La idea de volar imitando pájaros ha sido un sueño desde los albores de la inteligencia humana.

Varias personas antiguas y medievales que fabricaron alas se encontraron con consecuencias
desastrosas al saltar desde torres o tejados y batir vigorosamente. Es bien conocido el mito griego
de Dédalo y su hijo Ícaro que fueron encarcelados en la isla de Creta e intentaron escapar atando
alas con cera y volando por los aires. Este sueño de volar solo se logró en el siglo XX,
aproximadamente a las 10:35 am del martes 17 de diciembre de 1903, cuando Orville Wright logró
realizar el primer vuelo exitoso en Kitty Hawk, Carolina del Norte. Esa máquina voladora, el Wright
Flyer I, fue el primer volador más pesado que el aire diseñado y volado por los hermanos Wright:
Wilbur (1867-1912) y Orville (1871-1948). Los hermanos Wright, quienes fueron los inventores del
primer avión práctico, son sin duda los mejores ingenieros aeronáuticos de la historia. La
comparación del Wright Flyer I con los aviones del siglo XXI como el Boeing 787 y el Airbus 350
subraya los increíbles milagros que han tenido lugar en la industria de la aviación. El Wright Flyer I
ni siquiera tenía fuselaje, y cualquiera de los dos hermanos tuvo que tumbarse boca abajo en el ala
inferior, de cara al viento frío. Sin embargo, tal fue el vuelo que marcó la primera etapa en la
magnífica evolución del vuelo impulsado por humanos. Pasaron varios años antes de que el diseño
de un avión convencional incluyera un fuselaje cerrado al que se unían alas y una unidad de cola y
que tenía un tren de aterrizaje o tren de aterrizaje. El tremendo desarrollo en la industria de la
aviación eventualmente permitió a los pasajeros de aviones civiles disfrutar de los
compartimentos del fuselaje con aire acondicionado frío / calor, tener asientos cómodos y
comidas deliciosas, y disfrutar de películas en video. Sin embargo, pasó mucho tiempo antes de
que se pudiera persuadir a la gente de que utilizara aviones como vehículos de transporte. Algunos
hitos en un viaje tan largo podrían mencionarse brevemente. Durante varias décadas, un motor de
pistón acoplado con hélices proporcionó la potencia necesaria para los aviones. El turborreactor
(el primer motor a reacción), inventado de forma independiente por Sir Frank Whittle en Gran
Bretaña y el Dr. von Ohain en Alemania, propulsó aviones a principios de la década de 1940 y
posteriormente. Tales motores a reacción allanaron el camino para los aviones militares altamente
sofisticados y los cómodos aviones civiles que tenemos ahora. A mediados del siglo pasado, los
aviones de pasajeros dependían de aviones subsónicos de baja velocidad. Las velocidades de vuelo
eran menos de 250 millas por hora (mph) y estaban propulsadas por motores turborreactores y / o
turbohélice. A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, el avión de fuselaje ancho
(Boeing 747, DC-10 y Airbus A300) impulsado por motores turbofan volaba a velocidades
transónicas, menos de 600 mph. Ahora incluso los transportes civiles vuelan a las mismas
velocidades transónicas. Mirando hacia el otro lado de los aviones militares, encontrará aviones de
combate que vuelan a velocidades supersónicas; menos de 1500 mph. Estos cazas están
equipados con motores turbofan con postcombustión. Además, los aviones X, que son vehículos
hipersónicos equipados con motores scramjet / cohete, vuelan a velocidades muy altas de menos
de 6000 mph. Los transbordadores espaciales, que también tienen motores de cohetes, vuelan a
altas velocidades hipersónicas a menos de 27.500 mph. Es interesante comparar el tiempo de
vuelo entre destinos populares como Los Ángeles y Tokio en diferentes aviones; son 9,6 h para el
Boeing 747 y solo 2 h para los aviones hipersónicos [1]. Cabe señalar aquí que la raza humana
tiene ambiciones infinitas y uno difícilmente puede anticipar la forma, la velocidad y el
combustible de las máquinas voladoras durante las próximas décadas. Es un hecho que la
evolución de los vehículos aéreos y la propulsión aerodinámica está estrechamente relacionada. A
diferencia de la eterna pregunta de la gallina y el huevo, no hay duda de cuál fue primero. El motor
ligero y potente permitió a la raza humana diseñar la estructura del vehículo adecuada para
aviones civiles y militares. Debido a la estrecha interdependencia de las características de
rendimiento de los vehículos aeronáuticos (incluidos aviones, misiles, dirigibles y globos) y sus
sistemas de propulsión aerodinámica, la evolución tanto de la propulsión aerodinámica como de
los vehículos aeronáuticos se revisará simultáneamente en las siguientes secciones . Esta revisión
de invenciones históricas se dividirá en dos fases. El primero se refiere a los inventos previos al
motor a reacción, mientras que el segundo describe la invención y el desarrollo del motor a
reacción.

1.1 Historia previa al motor a reacción En esta sección, se ofrece un breve resumen de una larga
historia de eventos de vuelo. Comienza con algunas actividades alrededor del 250 a. C. y termina
justo antes de la invención del motor a reacción en la década de 1930. Primero, hay una
descripción de las actividades relacionadas con las máquinas de vuelo sin motor y algunas
patentes importantes, y luego, una descripción de los vuelos con motor que emplean gasolina de
combustión interna. 1.1.1 Actividades iniciales en Egipto y China La propulsión a reacción se basa
en el principio de reacción que gobierna el movimiento o vuelo tanto de aviones como de misiles.
Aunque tal principio fue una de las tres famosas leyes del movimiento establecidas por Sir Isaac
Newton en 1687, los antiguos egipcios y chinos ya estaban utilizando este principio varios cientos
de años antes que él. El primer motor de reacción conocido fue construido por el célebre
matemático e inventor egipcio Hero (a veces llamado Heron) de Alejandría en algún momento
alrededor del 250 a. C. [2] (algunas referencias se refieren a tal evento en 150 a. C. [3]). Hero llamó
a su dispositivo un eolípilo (Figura 1.1). Consistía en una caldera o recipiente que contenía un
suministro de agua. Dos tubos huecos se extendían desde la caldera y sostenían una esfera hueca,
que podía girar libremente sobre estos soportes. Cuando el vapor escapó de dos tubos doblados
montados uno frente al otro en la superficie de una esfera, estos tubos se convirtieron en
boquillas de chorro. Se creó una fuerza en las boquillas, que hizo que la esfera girara sobre su eje.
Se dice que Hero colocó una polea, cuerdas y enlaces al eje sobre el que giraba la esfera para usar
su dispositivo para abrir las puertas de un templo sin la ayuda de ningún poder visible. Se pueden
encontrar más detalles en numerosos sitios web, incluido [4].
Los chinos descubrieron la pólvora alrededor del año 1000 d.C. Probablemente alguna persona
inventiva se dio cuenta de que un cilindro lleno de pólvora y abierto en un extremo podía
atravesar una superficie cuando se encendía. Este descubrimiento fue empleado en la batalla por
los chinos atando pequeños cilindros llenos de pólvora a sus flechas. Por lo tanto, estas flechas se
dispararon en el aire cuando se encendieron (Figura 1.2). En los registros de una batalla que tuvo
lugar en China en 1232 d.C., hay evidencia de que se usaron cohetes sólidos como armas. Estos
primeros científicos chinos fueron los primeros en descubrir el principio de propulsión a chorro.
Este mismo principio es la base de los motores a reacción actuales. Un erudito chino llamado Wan
Hu planeó usar estos cohetes para volar. Se amarraron una serie de cohetes a una silla debajo de
la cual se había colocado un trineo (Figura 1.3). Cuando se encendieron los cohetes, tanto Hu
como la silla fueron destruidos. Hu fue, por tanto, el primer mártir del vuelo.
1.1.2 Leonardo da Vinci Leonardo da Vinci estaba poseído por la idea del vuelo humano. Dejó
manuscritos supervivientes, más de 35.000 páginas y 500 bocetos, desde 1486 hasta 1490 d.C. que
tratan del vuelo. Uno de sus famosos diseños de ornitópteros ilustra el vuelo impulsado por
humanos que se logra batiendo alas. Aunque este tipo de diseño siempre estuvo condenado al
fracaso, actualmente se está estudiando nuevamente en algunos tipos de aviones con alas
flotantes. Alrededor del 1500 dC, presentó un boceto para una máquina de reacción, que se
identificó como el gato de chimenea [5]. Es un dispositivo para girar los asadores (Figura 1.4). A
medida que el aire caliente sube, hace que giren varias cuchillas horizontales, que a su vez hacen
girar el asador a través de engranajes cónicos y una correa.

1.1.3 La estampadora de Branca En 1629, Giovanni Branca, un ingeniero italiano, inventó la

primera turbina de impulso (Figura 1.5). El vapor presurizado salió de una caldera a través de una
boquilla e impactó en las palas de una rueda de turbina montada horizontalmente. Luego, la
turbina hizo girar el sistema de engranajes que operaba la estampadora.
1.1.4 Vagón de vapor de Newton En 1687, Jacob Gravesand, un holandés, diseñó y construyó un
carruaje impulsado por vapor (Figura 1.6). Sir Isaac Newton solo pudo haber proporcionado la idea
en un intento de poner a prueba sus leyes del movimiento recién formuladas. El vagón constaba
de una caldera sujeta a cuatro ruedas. El fuego debajo de la caldera generó el vapor a presión que
sale de una boquilla en la dirección opuesta al movimiento deseado. Un grifo de vapor en la
boquilla controlaba la velocidad del carro. El movimiento propuesto de tal vehículo se basó en el
principio de reacción formulado en una de las tres famosas leyes de Newton. Sin embargo, el
vapor no produjo suficiente energía para mover el carro.

1.1.5 Turbina de gas de barbero La primera patente de un motor que usaba el ciclo termodinámico
de una turbina de gas moderna (Figura 1.7) fue otorgada en 1791 por el inglés John Barber. Este
motor incluía un compresor (del tipo alternativo), una turbina y una cámara de combustión.

1.1.6 Actividades misceláneas de vehículos aéreos en los siglos XVIII y XIX Se pueden enumerar
aquí varias fechas con letras rojas:

1. A la 1:54 pm del 21 de noviembre de 1783, el primer vuelo de un globo aerostático, diseñado

por Joseph y Etienne Montgolfier y que transportaba a Jean Pilatre de Rozier y al marqués de
Arlandes, ascendió en el aire y viajó de manera sostenida. vuelo por una distancia de 5 millas a
través de París. A continuación, el famoso físico francés J.A.C. Charles construyó y voló un globo
lleno de hidrógeno (el primer uso de hidrógeno en aeronáutica) en su segundo vuelo el 1 de
diciembre de 1783. El viaje duró 2 horas y el globo viajó 25 millas.

2. Sir George Cayley en 1799 grabó en un disco plateado su concepto de un avión compuesto por
un fuselaje, un ala fija y una cola horizontal y vertical, una construcción muy similar a la del avión
actual [6]. En 1807, también inventó el motor alternativo de aire caliente. Este motor funcionaba
según el mismo principio que la turbina de gas de ciclo cerrado moderna [5]. También inventó un
planeador triplano (conocido como el boy carrier) en 1853 y el planeador portador de humanos
(1852). En algún momento de 1852, construyó y voló el primer planeador transportado por
humanos del mundo. En consecuencia, se le considera el abuelo del concepto de avión moderno.

3. El desarrollo de los motores de combustión interna tuvo lugar en gran parte en el siglo XIX [7].
Estos motores funcionaban con una mezcla de hidrógeno y aire. El primer motor fue descrito en
1820 por el reverendo W. Cecil. En 1838, el inventor inglés William Barnett construyó un motor de
gas de un solo cilindro, que quemaba combustible gaseoso. El primer motor de gas práctico fue
construido en 1860 por el inventor francés Jean Lenoir, que utilizaba gas de iluminación como
combustible. El primer motor de cuatro tiempos fue construido por August Otto y Eugen Langen
en 1876. Como resultado, los motores de cuatro tiempos siempre se denominan motores de ciclo
Otto. George Brayton en los Estados Unidos también construyó un motor de gasolina que se
exhibió en 1876 en Filadelfia. Sin embargo, el motor de cuatro tiempos más exitoso fue construido
en Alemania en 1885 por Gottlieb Daimler. En el mismo año, Karl Benz también construyó un
motor similar en Alemania. Los motores Daimler y Benz se utilizaron en los primeros automóviles.
Los motores de cuatro tiempos se utilizaron ampliamente en los primeros aviones.

4. El primer dirigible diseñado y construido por el francés Henri Giffard voló el 24 de septiembre de
1852. Este dirigible lleno de hidrógeno estaba propulsado por una máquina de vapor (su diseño
personal) que impulsaba una hélice. En 1872, un ingeniero alemán, Paul Haenein, desarrolló y voló
una aeronave propulsada por un motor de combustión interna también alimentado por gas
hidrógeno. El primer dirigible con un control adecuado fue construido y pilotado por Charles
Renard y A.C. Curbs el 9 de agosto de 1884.

5. Los primeros aviones propulsados, que solo despegaron del suelo, fueron construidos por el
francés Felix Du Temple en 1874 (Figura 1.8) y por el ruso Alexander F. Mozhaiski en 1884. Solo
manejaban saltos, no un vuelo controlado sostenido.

6. En 1872, el Dr. F. Stoltz diseñó un motor muy similar en concepto al moderno motor de turbina
de gas. Sin embargo, el motor nunca funcionó con su propia energía debido a la poca eficiencia de
los componentes.
7. Otto Lilienthal diseñó los primeros planeadores completamente exitosos de la historia durante
el período 1891-1896 (Figura 1.9). Aunque logró más de 2500 vuelos exitosos, murió en un
accidente de planeador en 1896.

8. Samuel Langley logró el primer vuelo propulsado no tripulado sostenido más pesado que el aire
de la historia con su pequeño aeródromo en 1896. Sin embargo, su intento de vuelo tripulado no
tuvo éxito.

1.1.7 Hermanos Wright

Los hermanos Wilbur y Orville Wright lograron el primer vuelo tripulado controlado, sostenido,
propulsado y más pesado que el aire de la historia. Varios sitios de Internet tratan el tema, por
ejemplo, el sitio web de la NASA [8]. Además, muchos libros describen los detalles de tales logros,
por ejemplo, The Bishop's Boys: A Life of Wilbur y Orville Wright [9] describen mejor tal invención.
Había llegado el momento de lograr tales logros, ya que ya se habían producido avances en
planeadores, aerodinámica y motores de combustión interna. Los hermanos Wright diseñaron y
construyeron tres planeadores (Planeadores I, II y III), un túnel de viento, hélices y un motor de
combustión interna de cuatro cilindros y cuatro tiempos de gasolina ligera. Al principio, diseñaron
y construyeron su Glider I en 1900 (Figura 1.10) y Glider II en 1901. Sin embargo, la sustentación
obtenida fue solo un tercio de la obtenida por Lilienthal según sus datos. Por lo tanto, tuvieron
que construir su propio túnel de viento y probar diferentes modelos de alas de su diseño.
Mediante un sistema de equilibrio, midieron las fuerzas de elevación y arrastre. También utilizaron
el túnel de viento para probar hélices de madera livianas, largas y retorcidas. En consecuencia, el
Glider III de 1902 era mucho mejor desde el punto de vista aerodinámico. Por lo tanto, el vuelo
propulsado estaba al alcance de la mano. Diseñaron y construyeron su propio motor debido a la
inadecuación de los motores comerciales disponibles para su misión. Su motor producía 12 hp y
pesaba 200 libras. Tenía 4.375 pulgadas de diámetro, 4 pulgadas de carrera y 240 pulgadas 3 de
desplazamiento. Los cilindros estaban hechos de hierro fundido con chapas de agua de aluminio.
El cárter estaba hecho de aleación de aluminio. También tenía válvulas en la cabeza con una
válvula de admisión operada automáticamente y una válvula de escape operada mecánicamente.
Se utilizó un magneto de alta tensión para el encendido.

Finalmente, construyeron su Flyer I (Figura 1.11). Tenía una envergadura de 40 pies 4 pulgadas y
tenía un timón doble detrás del ala y un elevador doble delante del ala. El motor de gasolina
Wright impulsó dos hélices empujadoras que giraban en direcciones opuestas por medio de
cadenas tipo bicicleta. El área del ala era de 505 pies cuadrados. El peso total del avión con piloto
fue de 750 lb. Por lo tanto, como se mencionó anteriormente, logró el primer vuelo motorizado
bajo el control de un piloto el 17 de diciembre de 1903. Ese día, se realizaron cuatro vuelos
durante la mañana, y el último cubrió 852 pies. y permanecer en el aire durante 59 s. Después de
ese acontecimiento histórico, los hermanos Wright no se detuvieron. En 1904 diseñaron su Flyer II,
que tenía un motor más potente y eficiente. Hicieron 80 vuelos durante 1904, incluido el primer
vuelo circular. El vuelo más largo duró 5 min y 4 s recorriendo 2,75 millas. Otros desarrollos
llevaron al Wright Flyer III en junio de 1905. Tanto el timón doble como el elevador biplano se
hicieron más grandes. También utilizaron un nuevo timón mejorado. Este Flyer III se considera el
primer avión práctico de la historia. Realizó más de 40 vuelos durante 1905. El vuelo más largo
cubrió 24 millas y duró 38 min y 3 s. Entre 1905 y 1908, diseñaron una nueva máquina voladora,
Wright tipo A, que permitía que dos personas se sentaran erguidas entre las alas. También
construyeron al menos seis motores. Su Wright tipo A estaba propulsado por un motor de 40 hp.
Los hermanos Wright dieron muestras públicas de Orville en los Estados Unidos en 1908 con
impresionantes demostraciones para el ejército y de Wilbur en un espectáculo en Hunaudieres
cerca de Le Mans en Francia.

1.1.8 Acontecimientos significativos hasta la década de 1940

1.1.8.1 Actividades de vehículos aéreos

1. En 1909, el francés Louis Bleriot voló su monoplano XI a través del Canal de la Mancha (Figura
1.12). Esta fue la primera vez que un avión cruzó fronteras naturales y políticas.
2. En 1910, el primer hidroavión fue construido y pilotado por Henri Fabri en Martigues, Francia. El
avión, llamado hydravion, propulsado por un motor rotativo Gnome de 50 hp, voló 1650 pies
sobre el agua (Figura 1.13). Sin embargo, el verdadero y gran pionero de los vuelos marinos fue
Glenn Curtiss. En 1911, colocó flotadores en uno de sus biplanos de empuje y lo hizo volar fuera
del agua. Su contribución al vuelo marino incluyó hidroaviones y aviones, que podían despegar y
aterrizar en un barco.

3. En 1914, la guerra significó que los aviones debían estar equipados con armas, bombas y
torpedos. El Vickers Gunbus (Figura 1.14) en Inglaterra era un biplano, que fue considerado el
primer avión especialmente diseñado como caza para Royal Flying Crops. Estaba propulsado por
un motor de pistones radiales Gnome de 100 hp y tenía una o dos ametralladoras Lewis.
4. Los primeros servicios aéreos del mundo se realizaron en un dirigible en 1910. Con los avances
en el diseño de aviones provocados por la Primera Guerra Mundial, el avión de cabina cerrada se
convirtió en el estándar para los viajes aéreos comerciales a principios de la década de 1920.

5. Ford Trimotor, apodado The Tin Goose, era un avión de transporte civil de tres motores,
producido por primera vez en 1926 por Henry Ford y que continuó hasta aproximadamente 1933
(Figura 1.15). Este Trimotor se desarrolló a partir de varios diseños anteriores y se convirtió en el
primer avión comercial exitoso de los Estados Unidos. A lo largo de la vida útil del Trimotor, se
produjeron un total de 199 aviones. Fue popular entre los militares y se vendió en todo el mundo.
Ford no fabricó los motores para estos aviones. El 4-AT original (de producción comercial) tenía
tres motores radiales Wright refrigerados por aire. El último 5-AT tenía motores Pratt & Whitney
más potentes.
6. El primer dirigible rígido lleno de hidrógeno fue diseñado por el Conde Ferdinand von Zeppelin;
el LZ-1 (Figura 1.16) realizó un vuelo exitoso en 1900. De 1911 a 1914, se utilizaron cinco dirigibles
Zeppelin en el transporte aéreo comercial en Alemania. En la primera década del siglo XX, hubo un
desarrollo significativo en curso de dirigibles en varios países, incluidos Gran Bretaña, Francia,
Estados Unidos, Italia, España, Polonia, Suiza y Japón. En 1936, hubo el primer servicio aéreo
comercial a través del Atlántico Norte entre Alemania y los Estados Unidos con el Hindenburg. A
una velocidad de crucero de 78 mph y con 50 pasajeros, se necesitaron 65 h para el cruce en
dirección este y 52 h para el cruce en dirección oeste.
1.1.8.2 Motores alternativos

El amplio desarrollo y uso de aviones durante y después de la Primera Guerra Mundial condujo a
una gran mejora en los motores. Aquí se dan algunos ejemplos:

1. Motores de tipo rotativo, por ejemplo, el Gnome-Monosoupape (Figura 1.17) y el Bently.

2. Motores en línea como el Hispano-Suiza; mientras que un ejemplo del motor en línea invertido
es el Menasco Pirate, modelo C-4.

3. Motores tipo V como Rolls-Royce V-12 y Liberty V-12 de fabricación estadounidense. Se

disponía de tipos en V tanto verticales como invertidos.

4. Motores radiales, que pueden ser motores radiales de una, dos y varias filas. El motor Pratt &
Whitney R-4360 de 28 cilindros se usó ampliamente al final de la Segunda Guerra Mundial y
después de eso tanto para bombarderos como para transportes civiles.

5. Motores opuestos, planos u O-type.

1.2 Motores a reacción

Antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1939, los motores a reacción existían solo como
elementos de laboratorio para pruebas. Pero al final de la guerra, en 1945, estaba claro que el
futuro de la aviación estaba en los aviones a reacción. Estos motores a reacción, que tenían gran
potencia y empuje, también eran de tamaño compacto y simple en su diseño general.

1.2.1 Inventores de motores a reacción: Dr. Hans von Ohain y Sir Frank Whittle

Tanto el Dr. Hans von Ohain como Sir Frank Whittle son reconocidos como los co-inventores del
motor a reacción [10]. Cada uno trabajaba por separado y no sabía nada del trabajo del otro. Hans
von Ohain, un joven físico alemán, estaba a la vanguardia. Se le considera el diseñador del primer
motor turborreactor operativo. Frank Whittle fue el primero en registrar una patente para el
motor turborreactor en 1930. Hans von Ohain obtuvo una patente para su turborreactor en 1936.
Sin embargo, el motor a reacción de von Ohain fue el primero en volar en 1939. El avión de Frank
Whittle voló por primera vez en 1941 La historia detallada de ambos inventores se da en varios
libros, artículos y en numerosos sitios web [11-14].

1.2.1.1 Sir Frank Whittle (1907-1996)

Whittle es considerado por muchos como el padre del motor a reacción. En enero de 1930, Frank
Whittle presentó su solicitud de patente para un motor de avión a reacción (Figura 1.18). La
patente fue concedida en 1932. Sin embargo, recibió muy poco apoyo del Ministerio del Aire o de
la industria. Después de recibir el apoyo de los banqueros de inversión, se establecieron Power
Jets en 1936 y Whittle fue asignado a la empresa para trabajar en el diseño y desarrollo de su
primer motor a reacción.

La primera ejecución del motor experimental fue en abril de 1937. Este motor tenía un
compresor centrífugo y una turbina de flujo axial. Se encontraron muchos problemas.
Algunos se resolvieron durante el año siguiente y el motor experimental se reconstruyó
varias veces. El motor resultante con 10 cámaras de combustión funcionó bien. En junio de
1939, el Ministerio del Aire finalmente se convenció de los méritos de la invención de
Whittle y decidió tener un motor de vuelo. Por lo tanto, se construyó el primer motor de
vuelo Whittle y se llamó Power Jet W.1. El motor turborreactor W.1 fue diseñado para
producir 1240 lb a 17,750 rpm. El Ministerio del Aire también decidió que Gloster Aircraft
Company construyera un avión experimental llamado E28 / 39. La aeronave se completó en
marzo de 1941 y el motor en mayo de 1941. El 15 de mayo de 1941, el Gloster E28 / 39
propulsado con el motor W.1 Whittle (Figura 1.19) despegó de Cranwell a las 7.40 PM,
volando durante 17 minutos y alcanzando una velocidad máxima de alrededor de 545 km /
h (340 mph). En unos días, alcanzaba los 600 km / h (370 mph) a 7600 m.

1.2.1.2 Dr. Hans von Ohain (1911–1998) Hans von Ohain comenzó el desarrollo del motor
turborreactor a principios de la década de 1930 en medio de sus estudios de doctorado en la
Universidad Goettinger en Alemania. En 1935, había desarrollado un motor de prueba para
demostrar sus ideas. Ernst Heinkel, un fabricante de aviones, lo apoyó. A fines de febrero de 1937,
se probó el motor turborreactor He S-1 con combustible de hidrógeno y produjo un empuje de
250 lb a 10,000 rpm. A continuación, von Ohain comenzó su desarrollo en el motor He S-3, en
particular el combustor de combustible líquido. El diseño detallado comenzó a principios de 1938
en el avión de prueba, el He 178 (Figura 1.20). A principios de 1939, se completaron tanto el motor
como la estructura del avión. Sin embargo, el empuje estuvo por debajo de los requisitos. Después
de varios ajustes, el motor estaba listo. El 27 de agosto de 1939, el piloto de pruebas de Heinkel, E.
Warsitz, realizó el primer vuelo exitoso de un avión a reacción.

1.2.2 Motores turborreactores

1. El caza a reacción Messerschmitt Me 262, el primer avión a reacción de producción, estaba

propulsado por dos motores turborreactores Jumo 004B (Figura 1.21). El primer vuelo del
Me 262 fue el 18 de julio de 1942. El Jumo 004 fue diseñado por el Dr. Anselm Franz de la
Junkers Engine Company. El Jumo 004 fue el turborreactor más utilizado durante la
Segunda Guerra Mundial. La velocidad de vuelo del Me 262 era de 500 mph (805 km / h) y
estaba propulsado por dos chorros de flujo axial, cada uno de los cuales proporcionaba
1980 lb de empuje. Se construyeron más de 1600 Me 262. Alemania permitió que Japón
construyera su propia versión del Me 262, conocido como Kikka. El Junker Jumo 004
 también se ensambló en Checoslovaquia con el nombre de Malsice M-04, y se utilizó para
alimentar el Avia S92 / CS92.

2. Los británicos compartieron la tecnología de Whittle con los Estados Unidos, lo que
permitió a General Electric Company, el primer fabricante de motores en los Estados
Unidos, construir su primer motor a reacción, el I-A. El 1 de octubre de 1942, el primer
caza a reacción de los EE. UU., Bell XP-59, propulsado por el turborreactor de General
Electric I-16, realizó su primer vuelo. Por lo tanto, la era del motor a reacción había llegado
a los Estados Unidos. GE construyó pronto su motor J-31, que fue el primer motor
turborreactor producido en cantidad en los Estados Unidos.

3. Los británicos continuaron desarrollando motores a reacción basados en los diseños

de Whittle, y Rolls-Royce comenzó a trabajar en el motor Nene en 1944 (Figura
1.22). La Marina de los Estados Unidos seleccionó el Nene para un caza a reacción
con base en un portaaviones, el Grumman Panther. Pratt & Whitney, otro fabricante
de motores de aviones, lo construyó bajo licencia. Rolls-Royce también vendió el
Nene a los soviéticos. Una versión soviética del motor Nene impulsó posteriormente
el caza a reacción MiG-15 que luchó contra Estados Unidos en la Guerra de Corea.
4. Despues, Rolls-Royce diseñó y fabricó el motor Tay, que también impulsó versiones
posteriores del caza Panther.
5. A.M. Lyu'ka es el padre del motor a reacción soviético. En 1938, mientras trabajaba para el
Instituto de Aviación de Jarkov en un equipo que desarrollaba el motor y el compresor del
bombardero pesado Tupolev Pe-8, diseñó un motor turborreactor de compresor
centrífugo de dos etapas (RDT-1), que tenía 500 kg ( 1100 lb) de empuje. Los desarrollos
posteriores de este motor llevaron al primer motor turborreactor de la Unión Soviética, el
RDT-1 / VDR-2. El segundo turborreactor Lyu'ka en funcionar fue el S-18 / VDR-3, con 1250
kg de empuje, en agosto de 1945. Estos dos motores no volaron. Su tercer motor, el TR-1,
que es un compresor axial de ocho etapas desarrollado a partir del S-18 y que da 1300 kg
de empuje, fue el primero de sus motores en volar. Se instaló en el Tu-22, el Su-11 y el Su-
10 después de su autorización en diciembre de 1944.
6. El Lyulka AL-7 representa otro famoso motor soviético. El prototipo se probó en 1952 y el
motor se planeó para impulsar el bombardero Ilyushin II-54. La versión de postcombustión
AL-7F fue creada en 1953. En 1957, el Sukhoi Su-9 equipado con este motor superó Mach
2 a 18.000 m. El motor fue adoptado para el Tupolev Tu-128P en 1960. El Lyulka AL-21
tiene una gran similitud con el GE J-79. Entró en servicio a principios de la década de 1960
cuando alimentó el interceptor Tu-28P. Una versión posterior de Al-21-F3 utilizada en
Sukhoi Su-24 Fencer, Mikoyan Mig-23 y Sukhoi T-10.
7. Pratt & Whitney en la década de 1950 creó un diseño innovador para motores
turborreactores que superan el inconveniente que tenían los motores anteriores de
consumir grandes cantidades de combustible. Era el concepto de “doble carrete”. El motor
tenía dos compresores. Cada uno giraba de forma independiente por una turbina
separada, de modo que parecía como si dos motores estuvieran combinados en uno. Este
enfoque llevó al motor J-57, que ingresó a la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1953. Este motor
impulsó a varios cazas de la Fuerza Aérea de EE. UU. incluido el F-100, el primer avión en
romper la barrera del sonido sin entrar en picado. Además, ocho motores J-57 impulsaron
el bombardero B-52. También impulsó el avión comercial Boeing 707 y el Douglas DC-8.
Sin embargo, sus secretos militares fueron descubiertos cuando la Unión Soviética derribó
el avión espía U-2 propulsado por este motor el 1 de mayo de 1960.
8. Rolls-Royce también adoptó el esbelto diseño del motor alemán para su serie Avon en
1953. El Avon impulsó el caza Hawker Hunter de la década de 1950. El Comet propulsado
 por Avon fue el primer motor turborreactor en ingresar al servicio transatlántico. El Avon
también impulsó el bombardero estadounidense B-57 y el avión de pasajeros francés
Caravelle.
9. El otro motor competidor fue General Electric Company (GEC), que construyó su motor J-
47, que impulsaba el caza F-86 y el bombardero B-47. Los sucesivos desarrollos del J-47
llevaron al J-73 a principios de la década de 1950. Este motor más potente se utilizó en
lugar del J-47 en el avión F-86H.
10. Después del concepto de doble carrete, GE mejoró otro desarrollo para el motor
turborreactor. Este era el concepto de "estator variable", mediante el cual los motores
turborreactores podían evitar la parada del compresor. Este fenómeno se explicará por
completo más adelante en los capítulos del compresor, pero vale la pena mencionar aquí
que el bloqueo conduce a una pérdida de empuje y, a veces, causa daños severos al
romper las palas del compresor.
11. Un tercer avance se logró mediante el aumento de empuje o el postquemador. Se trata de
una segunda cámara de combustión instalada entre la última turbina (de baja presión) y la
boquilla. Esta cámara de combustión utiliza el oxígeno restante en el aire para quemar
más combustible a una temperatura mucho más alta que la de la cámara de combustión
original. Esto proporciona un aumento del 50% o incluso mayor en la fuerza de empuje
generada por la configuración del motor original.
12. El diseño del estator variable y el postquemador llevaron al motor GE J-79, que fue el
primer motor verdadero para vuelo supersónico. El caza Lockheed F-104 impulsado por el
J-79 voló al doble de la velocidad del sonido. En mayo de 1958, el F-104 estableció un
récord de 1404 mph (2260 km / h) a la impresionante altitud de 91,249 pies (27,813 m).
Otros cazas propulsados por motores GE J-79 fueron el B-58 Hustler y el McDonnell
Douglas Phantom F-4B.
13. Fue interesante en 2001 celebrar el cincuenta aniversario del motor turborreactor Viper
producido por Rolls Royce (RR). Se utilizó para impulsar varios aviones militares, incluido el
entrenador militar italiano biplaza Aermacchi MB-326. Se construyeron numerosas
versiones de Viper durante su historia. La última versión se produjo en Polonia para
propulsar el jet Irdya de Polonia.
14. Allison, otro fabricante de motores de aviones en los Estados Unidos, construyó el motor
J33, que impulsaba la versión de entrenamiento Lockheed T-33 del F-80 Shooting Star.
15. El Ishikawajima Ne-20, el primer motor turborreactor de Japón, se desarrolló durante la
Segunda Guerra Mundial. Solo se fabricó una pequeña cantidad de este motor. Dos de
ellos se utilizaron para impulsar el avión Kikka en su único vuelo el 7 de agosto de 1945.
16. Como ejemplo de aviones chinos y sus motores, tenemos el avión de combate Shenyang J-
8 propulsado por el motor turborreactor PW13A (Figura 1.23).
17. El turborreactor Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 (Figura 1.24) es único en la aviación
comercial como el único turborreactor de postcombustión para propulsar un avión comercial,
Concorde. El proyecto Olympus 593 se inició en 1964, utilizando la Olympus 320 de Avro Vulcan
como base para el desarrollo. Bristol Siddeley del Reino Unido y Snecma Moteurs de Francia iban a
compartir el proyecto. Al adquirir Bristol Siddeley en 1966, Rolls-Royce continuó como socio
británico. Rolls-Royce llevó a cabo el desarrollo del Bristol Siddeley Olympus y los accesorios del
motor originales, mientras que Snecma tuvo la responsabilidad del sistema de admisión variable
del motor, la boquilla de escape / inversor de empuje, el postquemador y el sistema de atenuación
del ruido. El Reino Unido iba a tener una mayor participación en la producción de la Olympus 593
ya que Francia tenía una mayor participación en la producción de fuselajes. A las 3:40 pm del 2 de
marzo de 1969, el prototipo 001 del Concorde inició su primera carrera de despegue, con los
posquemadores encendidos. Los cuatro motores Olympus 593 aceleraron rápidamente la
aeronave y, después de 1.4 km (4700 pies) de pista y a una velocidad de 380 km / h (205 nudos), la
aeronave despegó por primera vez.
1.2.3 Motores turbohélice y turboeje

1. Poco después de que los turborreactores estuvieran en el aire, se desarrolló el motor

turbohélice. Este motor es una turbina de gas que impulsa una hélice (anteriormente conocida
como hélice). Su primer nombre fue "motor de turbina de hélice" y más tarde se le dio el título
más ordenado de turbohélice [15]. Como tiene principalmente dos partes, el motor central y la
hélice, produce dos empujes, uno con la hélice y el otro a través del escape; una gran caja de
cambios permite que la turbina haga girar la hélice a una velocidad reducida para evitar posibles
ondas de choque y separación del flujo en la punta de la hélice. Puede haber una turbina adicional
(llamada turbina libre o de potencia) que también impulsa la hélice a través de la caja de cambios.
Los motores turbohélice son más eficientes que otros motores cuando vuelan por debajo de los
30.000 pies y a velocidades inferiores a 400–450 mph.

2. El húngaro Gyorgy Jendrassik, que trabajaba para las fábricas de vagones Ganz en Budapest,
diseñó el primer motor turbohélice en funcionamiento en 1938, llamado "Cs-1". Fue producido y
utilizado brevemente en Checoslovaquia entre 1939 y 1942. El motor se instaló en el bombardero
de reconocimiento bimotor Varga XG / XH, pero resultó muy poco fiable. Jendrassik también había
producido un turbohélice de 75 kW a pequeña escala en 1937.

3. En la década de 1940, Rolls-Royce construyó varios motores turbohélice para velocidades de

vuelo de alrededor de 400 mph. Uno de los primeros motores fue el RB50 Trent, que, a través de
un engranaje reductor, hizo girar la hélice Rotol de cinco palas (7 pies 11 pulgadas de diámetro). El
20 de septiembre de 1945, el Gloster Meteor equipado con dos Trents se convirtió en el primer
avión turbohélice del mundo en volar.

4. Más tarde, Rolls-Royce construyó el impresionante Clyde; aunque fue uno de sus primeros
motores turbohélice, alcanzó los 4200 hp más 830 lb de empuje residual, equivalente a 4543
caballos de fuerza equivalentes. Además, Dart (Figura 1.25) es uno de los turbohélices más
famosos de Rolls-Royce, e impulsó el F-27 de Fairchild Industries, Grumman Gulfstream, etc. Se
vendieron más de 7100 Dardos, acumulando más de 130 millones de horas de vuelo. Otro
turbohélice famoso de Rolls-Royce fue el Tyne, que funcionó por primera vez en abril de 1955. Era
un motor de dos carretes que conducía a través de una caja de cambios doble epicicloidal una
hélice inversa de cuatro palas.
5. Otro fabricante británico fue Bristol, que construyó Theseus, que impulsaba el avión Avro
Lincoln. Luego, Bristol construyó el Proteus que voló millones de horas y condujo el aerodeslizador
más grande a través del Canal Británico de 1968 a 2000. Un tercer fabricante británico es
Armstrong Siddeley, que construyó el Python de 4110 hp que impulsó el caza de ataque Wyvern.
También construyó Mamba y Double Mamba, que alimentaba el Fairey Gannet.

6. El primer motor turbohélice estadounidense fue el GE T-31 construido por General Electric. El
vuelo inicial del T-31 fue en el Consolidated Vultee XP-81 el 21 de diciembre de 1945. El T-31
estaba montado en la nariz y el turborreactor J-33 montado en el fuselaje trasero proporcionó un
empuje adicional. También se utilizó una combinación similar de turbohélice / turborreactor en el
avión Navy XF2R-1. Otro motor turbohélice de General Electric con mayor potencia en el eje era el
turbohélice T56 que impulsaba el Lockheed Martin C-130-H y C-2A Greyhound. Además, General
Electric construyó el T64 con aviones de Havilland Canada DHC-5 y Buffalo.

7. Allison (otro fabricante de motores de aviación de EE. UU.) Produjo varios motores turbohélice,
como el GMA 2100 que alimenta el L100 / C-130J y el T56-A-11 que alimenta el AC-130A. También
construyó el motor turboeje T406 que impulsa el avión Osprey V-22 de Bell Boeing (Figura 1.26).
8. Un tercer fabricante estadounidense de motores turbohélice es AlliedSignal (anteriormente
Garrett AiResearch), que produjo el famoso motor turbohélice TPF331, que impulsaba, por
ejemplo, el Embraer / FAMA CBA-123. Es uno de los pocos turbohélices de empuje en los últimos
días.

9. La Unión Soviética en la década de 1950 produjo el Tu-95 Bear, que utiliza motores TV-12 con
cuatro hélices contrarrotantes con velocidades de punta supersónicas para alcanzar velocidades
de crucero máximas superiores a 575 mph, un techo de 11,300 my un alcance de unos 15.000 km.
El Bear representa uno de los aviones de vigilancia y combate de largo alcance más exitosos y fue
un símbolo de la proyección del poder soviético a lo largo de finales del siglo XX.

10. Los turbohélices fabricados por la empresa ucraniana Motor Sich PJSC son la serie AI-20D que
alimentan el avión AN-32, que también opera con éxito en varios otros países como India,
Bangladesh, Etiopía, Perú, Nicaragua, etc., y el AI-24 instalado en la aeronave AN-24 que da
servicio a rutas de corto y medio radio (tanto de pasajeros como de carga).

11. Pratt & Whitney de Canadá construyó una gran familia de los populares motores turbohélice /
turboeje PT6 y PT6A (Figura 1.27). Es el motor turbohélice más popular jamás construido, con
31.000 motores del PT6A vendidos a 5490 clientes hasta 1997. Impulsó numerosos aviones,
incluidos Beechcraft 1900, Dornier DO 128-6, Bell 412 y Sikorsky S58T.

12. Turbomeca de Francia comenzó a producir pequeños motores turbohélice en 1947. Sus
primeros turbohélices fueron el Marcadau de 400 hp de 1953 y el Bastan de 650 hp de 1957. Su
Astazou de 800-1100 shp fue el único turbohélice vendido en número. Sin embargo, Turbomeca es
reconocida como la primera empresa en construir un verdadero motor turboeje. En 1948,
construyó el primer motor de turbina de diseño francés, el 782 de 100 shp. En 1950, este trabajo
se utilizó para desarrollar el Artouste de 280 shp más grande, que fue ampliamente utilizado en el
Aerospatiale Alouette II y otros helicópteros [16].
13. Otras empresas mundiales incluyen a Fiat de Italia, que construyó el turbohélice T64-P4D que
propulsó el avión G222RM. La empresa japonesa IHI construyó los turbopropulsores T56-IHI-14 y
T58-IHI-110, que propulsaban los aviones P-3C y KV-107, respectivamente.

14. El motor turbohélice de mayor potencia, el NK-12, construido en 1946 por la empresa soviética
Kuznetsov para proporcionar 12.000 CV y actualizado en 1957 a 15.000 CV, impulsa el enorme
avión An-22. Otros motores turbohélice soviéticos famosos son el TV3 VK-1500; Compañía Isotov
que impulsa el avión An-140, helicópteros medianos y Canadair 540C.

15. La EPI Europrop International GmbH fue creada por las cuatro principales empresas europeas
de motores aeronáuticos (Industria de Turbo Propulsores, MTU Aero Engines, Rolls-Royce y
Snecma) para desarrollar y producir 11.000 caballos de fuerza (shp) de tres ejes. El turbohélice
TP400-D6 se utiliza para impulsar el transporte militar Airbus A400M. El A400M tuvo despegues y
aterrizajes cortos. Es un motor de dos ejes con turbina de potencia libre y su primera prueba será
en 2006.

16. Los motores turboeje son similares a los turbopropulsores. Se diferencian principalmente en la
función de la turbina. En lugar de impulsar una hélice, la turbina está conectada a un sistema de
transmisión que puede impulsar el rotor de un helicóptero. Otros motores de turboeje que se
identificarán como motores de turbina de gas industriales (Sección 1.2.5) se utilizan para
aplicaciones terrestres y marinas, como en generadores eléctricos y compresores o bombas, y
para la propulsión marina de buques de guerra, buques de carga, hidroalas, y otras
embarcaciones.

17. General Electric también construyó varios motores de turboeje, incluido el CT58, que impulsa
los helicópteros Sikorsky S-61, Sikorsky S-62 y Boeing Vertol CH-47. El GE T700 / CT7 se considera
uno de los motores turboeje más famosos de la empresa; alimenta el Bell AH-1W Super Cobra.

18. Rolls-Royce también construyó numerosos motores turboeje, como el Gem, que impulsa el
helicóptero AgustaWestland Lynx, y el turboeje AE1107C-Liberty, que impulsa el Bell Boeing V-22
Osprey.

19. Uno de los primeros motores turboeje soviéticos fue el D-25V fabricado en 1957, que tenía
4780 kW (5500 hp) y propulsaba los helicópteros Mi-6, Mi-10 y Mi-12.

20. El motor de turboeje ucraniano de tres carretes D-136 Serie 1 impulsa los helicópteros de
transporte MI-26, que son los más grandes del mundo. Otros motores de turboeje ucranianos
famosos son el TB3-117 BMA que se usa para impulsar los helicópteros KA y el TB3-117 BM que
impulsa los helicópteros MI-17 y MI-8 AMT.

1.2.4 Motores turbofan

1. Durante el período 1936-1946, Power Jet y Metropolitan fueron pioneros en varios tipos de
motores a reacción de ventilador con conductos, pero no llamaron la atención, como fue el caso
de la patente de Whittle para el motor a reacción. Con su motor Conway, Rolls-Royce fue la
primera empresa en introducir el principio de "derivación" en la década de 1950. Presentaba un
gran ventilador ubicado en la parte delantera del motor, que se parecía a una hélice pero tenía
palas largas muy juntas. Los motores a reacción de derivación se denominan con frecuencia
motores turbofan. Los motores Turbofan tenían tres beneficios, a saber, un mayor empuje, una
mayor economía de combustible y un funcionamiento más silencioso. El nivel de ruido no era un
problema grave en esos días, pero ahora el nivel de ruido es una condición estricta para la
certificación del motor. El Conway impulsó el avión de pasajeros Vickers VC-10 de cuatro motores,
así como algunos Boeing 707 y DC-8.

2. Un motor de derivación más pequeño, el Rolls-Royce Spey, fue construido bajo licencia en los
Estados Unidos, que impulsó el avión de ataque A-7, pilotado tanto por la Armada de los Estados
Unidos como por la Fuerza Aérea. Un motor Spey impulsa el avión AMX italiano / brasileño,
mientras que cuatro motores Spey impulsan el avión Nimrod de BAE Systems.

3. Tanto General Electric como Pratt & Whitney construyeron sus propios motores turbofan
después de 1965. El primer avión en usar motores turbofan en los Estados Unidos fue el Lockheed
C-5A “Galaxy”, que usaba motores turbofan GE TF-39 con una relación de derivación. (BPR) de 8.
Más tarde, todos los aviones de carga de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Incluido el C-17, así como
todos los aviones de pasajeros grandes, incluido el Boeing 747, utilizaron motores turbofan.

4. Con la aparición de los aviones de pasajeros de fuselaje ancho a finales de la década de 1960,
Rolls-Royce lanzó el motor turbofan de tres carretes RB211. Este motor tiene tres turbinas, dos
compresores y un ventilador. Después de algunas dificultades, este motor se ha establecido ahora
en el corazón de la familia de motores de clase mundial de Rolls-Royce. Uno de los primeros
aviones propulsados por RB211 fue el Lockheed L-1011 Tri-Star. Más tarde, este motor impulsó
numerosos aviones, incluidos los Boeing 747, 757 y 767 y el Tupolev Tu 204-120.

5. En la década de 1960, Pratt & Whitney construyó su motor turbofan JT9D de alta BPR, que
también impulsaba el Boeing 747 de fuselaje ancho (Figura 1.28). En la década de 1970, Pratt &
Whitney construyó su popular motor JT8D-200, que era el motor más silencioso, limpio y eficiente.
En la década de 1990, Pratt & Whitney construyó su serie PW4000 que impulsaba el Boeing 777.
6. La familia General Electric CF6 de motores turbofan de alto BPR ha gozado de gran popularidad
desde principios de la década de 1970. Han impulsado numerosos aviones civiles y militares,
incluidos Airbus A300-600 / 600R, A310-22, A330, Douglas DC-10, McDonnell Douglas MD-11
Stretch, Boeings 747-200 / 300/400 y 767-200ER. A fines de la década de 1990, más de 5500
motores CF6 estaban en servicio.

7. En 1974, la colaboración entre General Electric y SNECMA, el principal fabricante francés de

motores de aviación, dio como resultado el establecimiento de CFM International, que recibió el
primer pedido del motor turboventilador CFM56-2 en 1979. Se eligió el CFM56-2 para remodelar
el motor el DC-8 Series Super 70s y su versión militar, designada F108, para remodelar el avión
cisterna KC-135. Desde entonces, los motores General Electric y SNECMA CFM56 han impulsado
las series Boeing 737-300 / 400/500, Airbus Industries A318, A319, A320 y A321, y el Airbus 380 de
cuatro motores de largo alcance. El motor CFM56-7 fue lanzado en 1993 para impulsar la serie
Boeing 737-600 / 700/800/900. En la segunda mitad de la década de 1990, se entregaron más de
3500 motores CFM en todo el mundo.

8. En el decenio de 1980, un consorcio único de cinco naciones llevó al establecimiento de IAE

International Aero Engines AG (la británica Rolls-Royce, la alemana MTU, la italiana Fiat, la
estadounidense Pratt & Whitney y la japonesa Aero Engine Corporation JAEC). que produjo el
motor turbofan V2500. Ahora el IAE es solo un consorcio de cuatro naciones sin la compañía
italiana Fiat. Hasta abril de 2006 se entregaron más de 2920 motores. El V2500 impulsó
numerosos aviones, incluidos el Boeing MD-90, el avión de pasajeros corporativo Airbus y Airbus
A321, A320, A319.

9. En la década de 1990 se logró otra alianza entre General Electric y Pratt & Whitney para
construir la serie GP7000, que impulsaba el superjumbo Airbus A380.

10. Rolls-Royce continuó construyendo motores aeronáuticos de alta tecnología con su nueva
familia de Trent 500, 700, 800, 900 y 1000. Estos motores impulsan una gran familia de aviones
Boeing y Airbus. El Trent 1000 impulsa el avión Dreamliner Boeing 787.

11. El GE90 es uno de los motores turbofan más grandes con un BPR de casi 9.

12. AlliedSignal Garrett es otro fabricante de motores aeronáuticos en los Estados Unidos.
Construyó el famoso motor TFE731 que impulsó el Lockheed Jetstar II, el Dassault Falcon 10 y el
Hawker Siddeley125-700, además de construir el motor F109 (TFE76) de tres carretes.

13. El primer motor turboventilador construido por la ex Unión Soviética fue el D-20P, que tenía
un rendimiento avanzado de empuje, eficiencia y confiabilidad. Es un motor de dos carretes y se
ha instalado en el avión de corta distancia Tu-124 para el transporte de pasajeros desde octubre
de 1962. La serie D-30 de dos carretes entró en servicio en septiembre de 1967 y propulsó el avión
Tu-134. El motor turbofan D-30KP tiene un empuje de despegue de 12.000 kgf. Alimenta las
versiones IL-76T, IL-76TD e IL-76MD del popular avión IL-76 de larga distancia para el transporte
de equipos y carga de gran tamaño. Comenzó a funcionar comercialmente para el transporte de
carga en julio de 1974.

14. Actualmente se utilizan varios motores de tres carretes fabricados por la famosa empresa
ucraniana Motor Sich JSC. Algunos ejemplos son el D-18T Serie 1 y Serie 3, que alimentan los
transportes AN-124 Ruslan y AN-225 Mriya. El mismo fabricante y otro fabricante ucraniano,
también producen varios turboventiladores de tres carretes, incluido el D-436, que impulsa los
aviones de corto y medio recorrido, Tu-334-100 y Tu-334-120, mientras que los motores turbofan
D- 36 series 1, 1E, 2A y 3A se instalan en aviones AN-72 y AN-74 instalados en aviones de pasajeros
AN-72 y AN-74. Los mismos dos fabricantes producen el motor turbofan AI-25 TD de bajo BPR, que
impulsa el avión de entrenamiento bimotor MIG UTS.

1.2.5 Motor Propfan

1. El motor turborreactor Metrovick F-2 fue reconstruido en 1945 como un motor turborreactor y
fue nombrado F.2 / 4. Uno de estos motores turbofan F.2 / 4 estaba equipado con un propfan
abierto de dos etapas para dar un diseño idéntico al del GE UDF de más de 40 años después, pero
nadie estaba interesado [15].

2. Los motores Propfan surgieron a principios de la década de 1970 cuando el precio del
combustible comenzó a dispararse [15]. Propfan es un motor turboventilador modificado con el
ventilador colocado fuera de la góndola del motor en el mismo eje del compresor. También se
conocen como motores de derivación ultraalta. Puede ser un motor de rotación simple o
contrarrotación. Los motores Propfan combinan las mejores características de los motores
turbohélice y turbofan. Las principales características de un propfan son más palas, diámetro
reducido; perfil barrido o similar a una cimitarra y hojas más delgadas en comparación con las
hojas de los turbohélices; BPR más alto que el turbofan; mayor eficiencia de propulsión que ambos
motores; mayor velocidad de vuelo que los motores turbohélice; y motor de bajo consumo como
turbohélice.

3. Hamilton Standard (HamStan) fue pionero en la idea del motor propfan y la NASA la adoptó. En
1974, HamStan probó un propfan a gran escala con 8 palas, asumiendo una altitud de crucero de
35.000 pies y un número de Mach de 0,8 en los laboratorios Ames y Lewis de la NASA. La prueba
dio como resultado un propfan con un barrido de punta de 45 ° y una relación espesor / cuerda del
2% hacia afuera de 0,6 de radio.

4. En 1981, la NASA HamStan desarrolló un propfan de rotación simple impulsado por el Allison
T701 de 6000 shp montado delante del ala en flecha de un Gulfstream II.

5. Los contratos de la NASA con General Electric llevaron al diseño del UDF (ventilador no
conducido) de GE (Figura 1.30). Se basa en el concepto de ventilador de popa con aspas de
ventilador de propulsión de paso variable en contrarrotación que dan un BPR de
aproximadamente 34, que es un 20% -30% más eficiente en combustible que los motores turbofan
subsónicos.
6. El programa conjunto de Pratt & Whitney / Allison condujo al motor 578-DX, que se demostró
en Indianápolis en configuración de empujador. Similar al General Electric (GE), voló en el mismo
MD-80 desde abril de 1989. 7. La Unión Soviética y Ucrania diseñaron su propfan NK-93, que fue
probado en 1992 y voló en 1994. Impulsó el D Il-96M y el Tu-204 de 1997. 8. El D-27 de
contrarrotación (Figura 1.31) es el propfan más famoso desarrollado por Ucrania desde 1991. Una
versión de empuje del D-27 impulsó el An-180, mientras que una versión de tractor impulsó el An-
70. Los propfans soviéticos y ucranianos son los únicos propfans voladores hasta la fecha.

1.2.6 Motores Pulsejet, Ramjet y Scramjet

1.2.6.1 Motor Pulsejet

1. Pulsejet es una forma simple de propulsión a chorro desarrollada a partir del ramjet. Tiene
válvulas de entrada con resorte, que se cierran de golpe cuando el combustible se enciende. El
Argus As 014 alemán tuvo su primer vuelo a fines de 1942 cuando se instaló en la “Bomba
Voladora” Fieseler Fi 103 V-1 que producía alrededor de 750 libras de empuje (Figura 1.32).
También se utilizó para alimentar el Me 328 y las versiones del He 280 y He 162A-10.
2. En los Estados Unidos, Ford fabricó su motor de chorro de pulso PJ-31-1, que era una copia del
Argus As 014. Se instaló en el Republic JB-2 “Thunderburg” y Northrop JB-10. Se instaló un par en
el Mustang P 51 D de EE. UU. Para realizar pruebas.

3. En Japón, se fabricó una copia con licencia del Argus As 014 con el nombre Ka-10.

4. El chorro de impulsos RD-13 / D-10 soviético con alrededor de 400 kg de empuje se desarrolló a
partir de los motores Argus As014 / 044 de Alemania.

5. El Pulsejet Jumo 226 con un empuje de 500 kg fue desarrollado en Dessau, Alemania, al final de
la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo continuó después de que los soviéticos ocuparon Dessau.
Se produjeron y probaron doce motores en Alemania al instalarlo en el Junkers Ju 88G en el
período de 1946 a 1947. A continuación, el trabajo se trasladó a la Planta 30 cerca de Moscú.

1.2.6.2 Motores Ramjet y Scramjet

1. El estatorreactor (a veces conocido como “la chimenea voladora”) fue inventado en 1908 por el
científico francés René Lorin [17]. Consistía en solo un tubo, en un extremo del cual entra aire
como resultado del movimiento hacia adelante del avión. El aire se comprime en la entrada y
luego se agrega combustible y se quema. Los gases calientes resultantes se expulsan por el otro
extremo. El estatorreactor no contiene turbomáquinas (compresor / turbina). Un motor ramjet no
comienza a funcionar hasta que la velocidad del vehículo de vuelo es de alrededor de 200 mph,
pero se vuelve más eficiente cuanto más rápido va. A medida que un avión aumenta su velocidad
más allá de Mach 1.0, la presión de aire creada a partir de la velocidad del flujo de aire disminuye
la necesidad de un compresor. A medida que las velocidades se acercan a Mach 3,5–4,0, ni
siquiera se necesita un compresor. El ramjet es el motor más eficiente porque tiene pocos
componentes.

2. Otros pioneros del estatorreactor (1913-1947) [18] son Albert Fono (General Electric, Estados
Unidos, patente en 1928), M. Stechkin (Unión Soviética, teoría del estatorreactor, 1929) y René
Leduc (Francia, patente, 1933). ).

3. En junio de 1936, René Leduc demostró la aplicación práctica de su motor ramjet, en el que
había estado trabajando desde la década de 1920. El gobierno francés ordenó la construcción de
un avión con el nuevo motor ramjet en 1937. Sin embargo, el trabajo se detuvo debido a la guerra.
En noviembre de 1946, con el Leduc 010 montado en la parte superior de una versión
especialmente modificada del avión Sud Est SE-161 Languedoc, avión de transporte de cuatro
motores "nave nodriza", los primeros vuelos de prueba comenzaron el 16 de noviembre de 1946.
El primer vuelo gratuito -El vuelo planeador del Leduc 010 ocurrió el 21 de octubre de 1947 (Figura
1.33).
4. Otros colaboradores en Francia fueron Marcel Warnner, Maurice Roy y Georges Brun.

5. El desarrollo soviético del estatorreactor se desarrolló desde 1933 hasta 1939. Los principales
contribuyentes en la Unión Soviética fueron MM. Bondaryuk (que patentó el estatorreactor VRD-
430 de 400 mm de diámetro, fabricado en 1940), Dudakov, Merkulov, Pobedonostsev, Tsander y
Zouyev.

6. En los Estados Unidos, varias contribuciones provinieron de la gente de General Electric

(Alexander Lippisch, O. Pabst, M. Trommsdorff, H. Walter), Roy Marquardt de APL / JHU, así como
del personal de investigación de NACA Lewis y Langley centros. Los ramjets subsónicos
desarrollados por Roy Marquardt en 1945 se adaptaron más tarde al Bell Aircraft P-83 y al
Mustang gemelo norteamericano F-82 en 1947. En 1948, se montó un par de ramjets en la punta
del ala del nuevo F de la Fuerza Aérea -80 "Shooting Star" de Lockheed.

7. El estatorreactor supersónico desarrollado por Marquardt impulsó el misil Rigel. El último vuelo
de Rigel (antes de agosto de 1953, cuando se canceló el programa) voló durante 31 millas a una
altitud de 42.000 pies y alcanzó una velocidad de Mach 2,5. Otro motor de ramjet supersónico
(scramjet) impulsó el misil X-7, que tuvo su primer vuelo el 26 de abril de 1951. Logró un nuevo
récord de Mach de 3.9 a 55.000 pies.

8. Otros estafadores estadounidenses se utilizaron en programas operativos de misiles como el

misil Bomarc (1949), Navaho y Talos de la Marina. Se fabricaron drones de misiles objetivo como el
XQ-5 "Kingfisher" (más tarde el AQM-60A), el "Red Roadrunner" MQM-42A y el vehículo de
prueba ramjet X-7A por Lockheed Skunk Work, que más tarde también desarrolló el D-21 drone
usando un ramjet similar que se montó primero en la parte superior del SR-71 y luego se usó con
el B-52. Otros misiles propulsados por ramjets fueron el Vandal, Triton, super-Talos y X-15 (Figura
1.34). Se logró una versión propulsada por ramjet de un misil de crucero para lanzamiento
submarino, conocida como IRR Torpedo Tube Vehicle [19].

9. En el Reino Unido, Bristol Aero Engines desarrolló motores ramjet potentes y fiables para el
misil SAM Red-Duster Bloodhound II. Hawker Siddeley Dynamics desarrolló motores ramjet (Oden)
para los misiles Sea-Dart, que se utilizaron en la Royal Navy en los destructores Tipo 21 y 22 en la
década de 1970.

10. Los ramjets subsónicos y supersónicos se desarrollaron en otros países, por ejemplo, Suecia
(RR2, RRX-1, RRX-5), URSS (SA4 Ganef-SA6 Gainful [SAN3 Goblet]) y Francia (ONERA Stataltex,
Arsenal: SE4400 , CT41 y VEGA así como MARTA: Snecma ST 401, ST 402 y ST 407).
11. Luego hubo el desarrollo de otros estatorreactores como el "estatorreactor nuclear", es decir,
el proyecto "Plutón" cuando se hizo funcionar el primer estatorreactor nuclear del mundo "Troy-II-
A" en 1961. También hubo la "primera Motor de investigación de hidrógeno (HRE) del programa
NASP ”en 1964–1968, y el primer scramjet de“ modo dual ”que quemó tanto hidrógeno como
combustible de hidrocarburos (1965–1968). También estaba el programa de prueba de vuelo
ASALM en la década de 1970 que llegó a Mach 7. Los récords mundiales Guinness reconocieron el
nuevo récord mundial de velocidad del scramjet X-43A de la NASA para un avión a reacción: Mach
9.6, o casi 7000 mph. El X-43A estableció la nueva marca y rompió su propio récord mundial en su
tercer y último vuelo el 16 de noviembre de 2004.

1.2.7 Motores de turbina de gas industriales

1. Como se define en la Referencia 20, el término turbina de gas industrial se usa para cualquier
turbina de gas que no sea turbina de gas de avión. Las turbinas de gas industriales no tienen
limitaciones en su tamaño y peso, velocidades de escape casi nulas y un largo tiempo entre
revisiones, que es del orden de 100.000 horas de funcionamiento. Los principales fabricantes de
grandes turbinas de gas industriales son Alstom, General Electric y Siemens-Westinghouse, todos
los cuales diseñaron motores de un solo eje con más de 250 MW por unidad. Como la turbina de
gas industrial ha demostrado ser un motor primario extremadamente versátil, se ha utilizado para
una variedad de aplicaciones, como generación de energía eléctrica, sistemas de transmisión
mecánica, transmisiones de bombas para tuberías de gas o líquido, industrias químicas y terrestres
y marinas. transporte.

2. Desde la década de 1970, las turbinas de gas para la generación de energía eléctrica se han
utilizado principalmente para aplicaciones de emergencia y de picos. La principal ventaja de estas
turbinas ha sido su capacidad para producir toda la potencia a partir del frío en menos de dos
minutos. Tanto los motores Rolls-Royce Avon como los Olympus se utilizaron en Gran Bretaña,
mientras que el Pratt & Whitney FT-4 se utilizó en Norteamérica. Los países con áreas
predominantemente desérticas como Arabia Saudita utilizan ampliamente turbinas de gas para
generar electricidad, ya que no necesitan agua de refrigeración.

3. Otra aplicación de la turbina de gas es la generación de electricidad para plataformas marinas.

La energía solar, las turbinas Ruston y General Electric LM 500 se utilizan para pequeños requisitos
de energía (casi 5 MW). Rolls-Royce RB211, así como Industrial Trent (50, 60) y las unidades de
General Electric LM 1600, LM 2500, LM 5000 y LM 6000 se utilizan para requisitos de potencia más
grandes (hasta 60 MW).

4. Las turbinas de gas industriales se han utilizado ampliamente en aplicaciones de bombeo para
tuberías de transmisión de gas y petróleo.

5. Grandes motores en el cielo equivalen a grandes turbinas de gas a bordo de barcos. Las turbinas
de gas tienen una larga historia de operación exitosa en las marinas. Estos motores tienen las
ventajas de tamaño compacto, alta densidad de potencia y bajo nivel de ruido. Varias armadas
como las del Reino Unido, Estados Unidos, Rusia, Canadá, Japón y Holanda utilizaron turbinas de
gas. Motor Gun Boat en 1947 fue el primer barco exitoso en utilizar una turbina de gas. En 1958,
los motores de turbina de gas Rolls-Royce Proteus se utilizaron por primera vez en lanchas
patrulleras rápidas. La Serie LM de General Electric se utilizó en el Destructor de Bruke de la
Armada de los EE. UU., AEGIS Gruiser, Fragata Lupo italiana, así como en otros grandes
transbordadores, buques de carga y cruceros, patrulleras, hidroalas y portaaviones. Los Rolls-
Royce Trents también se utilizaron en buques portacontenedores. A finales de la década de 1980,
el canadiense DDH-280 (que fue el primer buque de guerra en utilizar turbinas de gas en 1970)
utilizó los FT-4 de Pratt & Whitney para potencia de impulso y los Allison 570 para crucero.

6. La turbina de gas AlliedSignal Lycoming AGT1500 se utilizó para alimentar el tanque

estadounidense M1A1 Abram. Este tanque se utilizó en la Guerra del Golfo con gran éxito.

7. Union Pacific usó turbinas de gas durante 15-20 años después de 1955 para operar trenes de
carga. PT6, el motor turboeje PWC, se utilizó para operar el CN TurboTrain. Los trenes de alta
velocidad propulsados por motores turboeje fueron construidos por los franceses y operados en el
este de los Estados Unidos. La turbina de gas Industrial Trent permite la puesta en marcha de
grandes trenes. 8. El motor turboeje PT6 se utilizó para operar el quitanieves de Columbia
Británica. Además, el motor Pratt & Whitney Mobilepac, la unidad generadora eléctrica con
turbina de gas sobre ruedas, se diseñó como un remolque eléctrico móvil.

9. La familia Rolls-Royce Industrial Trent está diseñada para satisfacer las demandas de mayor
potencia y velocidad variable requeridas por otras aplicaciones como licuefacción de gas natural,
transporte de gas e inyección de gas para recuperación de petróleo.
1.3 Clasificaciones de motores aeroespaciales

Los motores aeroespaciales [21] se clasifican en dos grandes categorías, a saber, motores con
o sin aire (figura 1.35). Los motores que respiran aire (o respiradores de aire) son motores que
utilizan el aire mismo, a través del cual el vehículo mismo está volando, como fuente de
oxidante para el combustible en la cámara de combustión y como fluido de trabajo para
generar empuje [22]. Los motores que no respiran aire son los motores de cohete en los que el
gas propulsor se origina a bordo del vehículo. Un motor de cohete se define como un
dispositivo de propulsión a chorro que produce un empuje al expulsar la materia almacenada,
llamada propulsor [23]. Los motores que respiran aire se dividen además en motores
alternativos y motores a reacción. Fue el motor de pistón que impulsó el primer vuelo exitoso
de los hermanos Wright. Siguió siendo la fuente de energía dominante para la propulsión de
aviones durante los siguientes 40 años hasta que los motores a reacción tomaron su lugar.
Desde 1903 hasta 1908, se utilizaron motores de pistón que empleaban motores refrigerados
por agua. El problema del exceso de arrastre y peso causado por los motores refrigerados por
líquido afectó el rendimiento del avión en ese momento. En 1908, los motores refrigerados
por aire reemplazaron a los refrigerados por líquido, lo que supuso un ahorro sustancial de
peso (30% -40%). Sin embargo, estos motores refrigerados por aire no funcionaron tan bien
como se esperaba. Por lo tanto, desde aproximadamente 1915 en adelante, mejores diseños
de motores refrigerados por líquido pudieron desarrollar más potencia que los refrigerados
por aire. Muchos de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial estaban propulsados por
motores refrigerados por líquido. A mediados de la década de 1940, el debate entre los
motores refrigerados por agua y los refrigerados por aire terminó y el ganador fue el
refrigerado por aire. NACA desarrolló una cubierta que encierra el motor para mejorar la
eficiencia de los aviones refrigerados por aire. Este recinto para el motor limitaba el flujo de
aire sobre los cilindros del motor al aire que estaba realmente en contacto con las aletas de
enfriamiento de los cilindros. Sin embargo, los motores de pistón eran demasiado pesados
para competir con los motores a reacción por la misma potencia generada. Los motores a
reacción tienen muchas ventajas sobre los motores alternativos, la más obvia es la capacidad
de rendimiento a mayor altitud y mayor velocidad. El control es más simple porque una
palanca controla tanto la velocidad como la potencia. Con el gran flujo de aire, el enfriamiento
es menos complicado. Las bujías se utilizan solo para el arranque y no se necesita el sistema de
encendido continuo de los motores alternativos. No se necesitan carburador y control de
mezcla. El comienzo del motor a reacción fue en la década de 1940, y se logró un tremendo
desarrollo durante los siguientes 60 años y continúa hasta ahora.
1.4 Clasificación de motores a reacción

Los motores a reacción se subdividen en numerosas categorías. Los motores a reacción se

subdividen en los siguientes: estatorreactor, impulsor de impulsos, scramjet, turbinas de gas,
turborreactores y turborreactores (Figura 1.35). A continuación se incluye una breve
descripción de cada tipo, con una clasificación más detallada cuando corresponda.

1.4.1 Ramjet

El estatorreactor es un athodyd o aerotermodinámico para dar su nombre completo [24]. Está

compuesto por tres elementos, a saber, una entrada, que es un conducto divergente, una
zona de combustión y una tobera -nozzle, ya sea convergente o convergente-divergente. No
hay elementos rotativos, ni compresor ni turbina. Los diseños de los ramjets subsónicos y
supersónicos se ilustran en las Figuras 1.36 y 1.37, respectivamente. Cuando se imparte
movimiento hacia adelante al motor desde una fuente externa, el aire se fuerza a la entrada (o
entrada de aire). El aire que ingresa a la entrada pierde velocidad o energía cinética y aumenta
su energía de presión ya que la entrada es un conducto convergente. Luego, ingresa a la zona
de combustión donde se mezcla con el combustible y se quema. Luego, los gases calientes se
expulsan en la boquilla donde se genera la fuerza de empuje. El ramjet es ineficaz a
velocidades de vuelo subsónicas. Como se describió anteriormente, el estatorreactor tiene la
virtud de la máxima simplicidad, ya que no se instala ninguna turbomáquina, y tiene la máxima
tolerancia al funcionamiento a alta temperatura y una masa mínima por unidad de empuje
con números de Mach de vuelo adecuados [25].
1.4.2 Pulsejet
Un motor de pulso es una forma muy simple de motor de combustión interna. Un
chorro de pulsos es similar a un estatorreactor, excepto que una serie de válvulas de tipo
obturador cargadas por resorte (válvulas unidireccionales) están ubicadas delante de la
sección de combustión. En un chorro de pulsos, la combustión es intermitente o
pulsante en lugar de continua. El aire ingresa a través de las válvulas y se inicia la
combustión, lo que aumenta la presión, cerrando las válvulas para evitar el reflujo por la
entrada. Los gases calientes se expulsan a través de la boquilla trasera, produciendo
empuje y bajando la presión hasta el punto de que las válvulas pueden abrirse y admitir
aire fresco. Luego se repite el ciclo (Figura 1.38).
El motor de pulso más conocido fue el misil alemán V-1, o bomba buzz, utilizado cerca del final
de la Segunda Guerra Mundial, que se disparó a una velocidad de aproximadamente 40
ciclos / s. El efecto pulsante también se puede lograr en un motor sin válvulas, o motor de
olas, en el que el ciclo depende de las ondas de presión que viajan hacia adelante y hacia atrás
a través de un motor debidamente escalado. Un motor de chorro de pulsos ofrece empuje a
velocidad cero y se puede arrancar desde el reposo, pero las velocidades máximas de vuelo
posibles están por debajo de los 960 km / h (600 mph). La baja eficiencia, las vibraciones
severas y el alto nivel de ruido limitaron su uso a vehículos sin piloto de bajo costo. Los
Pulsejets utilizan la velocidad de avance del motor y la forma de entrada para comprimir el
aire entrante; luego, las persianas en la entrada se cierran mientras el combustible se
enciende en la cámara de combustión y la presión de los gases en expansión empuja el chorro
hacia adelante. Las contraventanas se abren y el proceso comienza de nuevo.

1.4.3 Scramjet

Scramjet es un acrónimo de estatorreactor de combustión supersónica (supersonic

combustion ramjet). El scramjet se diferencia del ramjet en que la combustión tiene lugar a
velocidades supersónicas del aire a través del motor. Esto permite que el scramjet alcance
mayores velocidades que un ramjet convencional, lo que reduce la velocidad del aire entrante
a velocidades subsónicas antes de ingresar a la cámara de combustión. Las proyecciones para
la velocidad máxima de un motor scramjet (sin entrada adicional de oxidante) varían entre
Mach 12 y Mach 24 (velocidad orbital). Es mecánicamente simple pero mucho más complejo
aerodinámicamente que un motor a reacción. El hidrógeno es normalmente el combustible
utilizado. En la Figura 1.39 se muestra un motor scramjet típico.

1.4.4 Turborreactor

El motor turborreactor (Figura 1.40) combina el motor turborreactor para velocidades de

hasta Mach 3 con el motor estatorreactor, que tiene un buen rendimiento con números de
Mach elevados [24]. El motor está rodeado por un conducto que tiene una admisión variable
en la parte delantera y un tubo de chorro de postcombustión con una boquilla variable en la
parte trasera. Durante el despegue y la aceleración, el motor funciona como un turborreactor
convencional con el postquemador encendido, mientras que en otras condiciones de vuelo
hasta Mach 3, el postquemador no funciona. A medida que la aeronave acelera a través de
Mach 3, el turborreactor se apaga y el aire de admisión se desvía del compresor, mediante
paletas guía, y se conduce directamente al tubo de chorro de postcombustión, que se
convierte en una cámara de combustión de estatorreactor. Este motor es adecuado para una
aeronave que requiere alta velocidad y condiciones de crucero de alto número de Mach
sostenidas donde el motor opera en modo ramjet.

1.4.5 Turborocket

La figura del motor turborocket (1-turborocket) podría considerarse como un motor

alternativo al turborreactor. Su principal diferencia es que transporta su propio oxígeno para
proporcionar combustión [24]. El motor tiene un compresor de baja presión accionado por
una turbina de varias etapas; el poder para impulsar la turbina se deriva de la combustión de
queroseno y oxígeno líquido en una cámara de combustión tipo cohete. Dado que la
temperatura del gas será del orden de 3500 ° C, se rocía combustible adicional en la cámara de
combustión con fines de enfriamiento antes de que el gas ingrese a la turbina (Figura 1.41).
Esta mezcla rica en combustible (gas) se diluye luego con aire del compresor y el combustible
sobrante se quema en un sistema de postcombustión convencional. Aunque el motor es más
pequeño y liviano que el turborreactor, tiene un mayor consumo de combustible. Esto tiende
a hacerlo más adecuado para un tipo de aeronave interceptor o lanzador espacial que
requiere un rendimiento de alta velocidad y gran altitud y normalmente tiene un plan de vuelo
que es completamente acelerado y de corta duración.
1.5 Clasificación de motores de turbina de gas

Los motores de turbina de gas son los motores de todas las aeronaves / helicópteros voladores
(y en este caso pueden denominarse motores aeronáuticos o turbinas de gas aeroderivadas) y
la fuente de energía en diversas aplicaciones industriales en automóviles, tanques,
embarcaciones marinas y generación de energía eléctrica. Además de las ventajas de los
motores a reacción sobre los motores alternativos mencionados en la Sección 1.3, las
tensiones de vibración se alivian como resultado de la rotación en lugar de las partes
recíprocas. Las turbinas de gas clasificadas se muestran en la Figura 1.42.

1.5.1 Motores turborreactores (turbojets)

Los turborreactores fueron el primer tipo de motor a reacción que se utilizó para propulsar
aviones ya en la década de 1940. Este motor cambió por completo el transporte aéreo. Redujo
en gran medida los gastos de transporte aéreo y mejoró la seguridad de los aviones. El
turborreactor también permitía velocidades más rápidas, incluso velocidades supersónicas.
Tenía una relación de empuje por unidad de peso mucho mayor que los motores de pistón, lo
que conducía directamente a rangos más largos, mayores cargas útiles y menores costos de
mantenimiento. Los cazas militares y los reactores comerciales rápidos utilizan motores
turborreactores: 1. Los motores turborreactores pueden clasificarse en carretes simples o
dobles. Cada uno puede subdividirse a su vez en tipos de compresores centrífugos y axiales.
Las figuras 1.43 y 1.44 representan ambos tipos de compresores empleados en el
turborreactor de un solo carrete. Los primeros turborreactores de Frank Whittle (W.1) y Hans
von Ohain (He S-1) incorporaron compresores centrífugos.
2. Los turborreactores también pueden clasificarse como postcombustión o no
postcombustión. Se agrega un postquemador para aumentar el empuje (Figura 1.45). Los
aviones de combate con postcombustión solo los utilizan cuando es absolutamente
necesario. Si un piloto corre demasiado tiempo con el postquemador encendido, corre el
riesgo de quedarse sin combustible antes de completar la misión. El único avión de
transporte civil que está equipado con postcombustión fue el Concorde. El turborreactor
era el motor más popular para la mayoría de los aviones de alta velocidad, a pesar del
mayor consumo de combustible. Cuando la alta velocidad y el rendimiento son
importantes, el costo del combustible es menos importante.
3. Los motores turborreactores también pueden clasificarse como motores nucleares o no
nucleares. En la figura 1.46 se ilustra un turborreactor nuclear típico; el reactor P-1 /
complejo de motores X39 (reactor P-1 combinado con el turborreactor GE X39) donde el
conducto de aire se desplaza para conectarse al reactor (flechas) con una potencia de
empuje de 5000–7000 lb (Figura 1.47). Habría sido probado en vuelo a bordo de un
bombardero B-36 altamente modificado conocido como X-6. El reactor P-1 se habría
instalado en la bahía de bombas del X-6 para el vuelo y se habría retirado poco después
del aterrizaje. Se realizaron amplios estudios a finales de la década de 1940 y principios de
la de 1950. Sin embargo, todos los proyectos de motores nucleares se abandonaron en
favor de la seguridad.
1.5.2 Turbohélice (turboprop)

Los motores turbohélice combinan las mejores características de los motores turborreactores
y de pistón. El primero es más eficiente a altas velocidades y grandes altitudes, mientras que el
segundo es más eficiente a velocidades por debajo de 400-450 mph y por debajo de 30.000
pies. En consecuencia, los aviones de cercanías y los transportes militares tienden a tener
motores turbohélice. Un motor turbohélice se diferencia de un motor turborreactor en que el
diseño está optimizado para producir potencia de eje giratorio para impulsar una hélice, en
lugar del empuje de los gases de escape. El turbohélice utiliza una turbina de gas para hacer
girar una gran hélice. El eje que conecta la hélice a la turbina también está vinculado a una
caja de cambios que controla la velocidad de la hélice. La hélice es más eficiente y silenciosa
cuando las puntas giran a una velocidad inferior a la supersónica. Además, ninguna hélice es
capaz de resistir las fuerzas generadas cuando gira a la misma velocidad que la turbina. Los
motores turbohélice pueden clasificarse además en dos grupos, dependiendo de la turbina
que impulsa la hélice. En el primer grupo, la hélice es impulsada por la misma turbina de gas
que impulsa el compresor. En el segundo grupo, la turbina adicional (normalmente
denominada turbina de potencia libre) hace girar la hélice. La figura 1.48 ilustra un motor
turbohélice con una sola turbina que impulsa el compresor y la hélice. La figura 1.49 muestra
un motor turbohélice con una turbina de potencia libre. Los motores turbohélice se pueden
encontrar en pequeños aviones de cercanías.
1.5.3 Turboeje (turboshaft)
Los motores de turboeje se definen aquí como motores utilizados para propulsar
helicópteros. La disposición general de un turboeje es similar a la de un turbohélice, la
principal diferencia es que este último produce un empuje de propulsión residual para
complementar el producido por la hélice impulsada por el eje (Figura 1.49). El empuje
residual en un motor de turboeje se evita expandiendo más el sistema de turbina y / o
truncando y girando el escape 90 °. Otra diferencia es que con un turboeje, la caja de
cambios principal es parte del vehículo (el helicóptero aquí identificado como caja de
cambios de reducción de rotor), no el motor. Prácticamente todos los turboeje tienen una
turbina de potencia libre, aunque esto también es cierto en general para los motores
turbohélice modernos.
1.5.4 Motores turbofan
El motor turbofan fue diseñado como un compromiso entre los motores turbohélice y
turborreactor. Incluye una gran hélice interna (normalmente denominada ventilador con
conductos) y dos corrientes de aire que fluyen a través del motor. La corriente primaria
viaja a través de todos los componentes como un motor turborreactor, mientras que el aire
secundario pasa a través del ventilador y se canaliza hacia afuera a través de una segunda
boquilla identificada como la boquilla fría o se mezcla con los gases calientes que salen de
la turbina (s) y ambos son expulsada de una sola boquilla (Figura 1.50). Los motores
turbofan tienen un mejor rendimiento y economía de combustible que un turborreactor a
baja potencia, baja velocidad y baja altitud. La figura 1.51 representa los numerosos tipos
de motores turbofan. Los motores turbofan pueden clasificarse como
1. Configuración de ventilador de proa o de popa (Figuras 1.52 y 1.53)

2. Relación de derivación baja o relación de derivación alta (Figuras 1.54 y 1.55) Los motores a
reacción turbofan de alta BPR como JT9, CF6, CFM56, PW4000 y GE90 se encuentran en
grandes aviones comerciales. El BPR ahora es de 5: 1 o más. A velocidad subsónica, los
turboventiladores de alto bypass son más eficientes en combustible y más silenciosos que
otros tipos de motores a reacción, lo que los hace ideales para aviones comerciales. Los
motores turbofan de baja BPR se encuentran principalmente en aviones militares.
3. El ventilador delantero puede ser de tipo mixto o sin mezclar. En el primero, la corriente
de aire (frío) del ventilador pasa por el ventilador donde se comprime y expulsa por la
boquilla fría, mientras que la corriente caliente pasa por el generador de gas y es
expulsada por otra boquilla caliente. En los últimos tipos, la corriente fría que sale del
ventilador se mezcla con la corriente caliente que sale de la última turbina antes de salir
del motor por una boquilla. La figura 1.56 ilustra un motor mixto. Un famoso motor mixto
es el motor Pratt & Whitney JT8. El turboventilador sin mezclar ya se ilustra en la Figura
1.54.

4. El turboventilador sin mezclar puede tener conductos cortos o largos. Las figuras 1.57 y 1.54
ilustran el diseño general de ambos tipos. Los motores de flujo mixto son en su mayoría
militares.
5. El ventilador delantero también puede clasificarse como motores de uno, dos (dos) y tres
(tres) carretes. Hoy en día, los motores turbofan de un solo carrete son raros, mientras que la
mayoría de los motores turbofan son del tipo de dos o tres carretes. La figura 1.55 ilustra un
motor turboventilador sin mezclar de dos carretes que tiene una BPR alta y un conducto corto.
Numerosos motores de alto BPR son motores de dos carretes, como GE90, CF6 y
PW4000. La figura 1.56 representa un motor turboventilador típico empleado en
aplicaciones militares. Los motores de tres carretes también prevalecen en estos días.
Incluye muchos motores Rolls-Royce, incluidas las series RB211 y Trent. Garrett AFT3
representa un BPR medio de motor turbofan 2.8. En la Figura 1.58 se muestra un diseño
típico de un motor de tres carretes, un ejemplo del cual es el motor Rolls-Royce Trent
800.

6. El ventilador delantero también puede clasificarse como ventilador con engranajes o

sin engranajes. Lycoming ALF502R (Figura 1.59) y PW8000 son ejemplos de tales
ventiladores con engranajes.
7. Los motores turbofan de bajo BPR también pueden clasificarse como motores de
postcombustión o sin postcombustión. El primero se parece a todos los aviones
militares recientes. Estos motores también son del tipo mixto de bajo BPR. Un ejemplo de
estos motores es el F100 (Figura 1.60). Debido a su alto consumo de combustible, los
posquemadores no se utilizan durante períodos prolongados (una excepción notable es el
motor Pratt & Whitney J58 utilizado en el SR-71 Blackbird). Por lo tanto, solo se usan cuando
es importante tener el mayor empuje posible. Esto incluye despegues desde pistas cortas
(como en portaaviones) y situaciones de combate.

8. Los motores turboventiladores también pueden clasificarse como motores nucleares y no

nucleares. Aunque los motores nucleares se abandonaron a principios de la década de 1960,
se realizaron estudios exhaustivos después de 1946 y hasta 1961. La línea de pensamiento era
que para aviones con un peso bruto de 0,45 millones de kg (1 millón de libras), como el Boeing
747 y Lockheed C-5, era práctico utilizar combustible nuclear para su propulsión. Además, el
funcionamiento prolongado (del orden de 10.000 h) entre repostaje y largo alcance tiene un
atractivo económico. Sin embargo, el blindaje completo del personal de vuelo y de tierra, así
como de los pasajeros, fue un factor de arrastre. Además, la seguridad pública en caso de
accidentes de aviación constituye otra preocupación importante. Aunque algunos estudios
realizados por la NASA en la década de 1970 estaban a favor del uso de motores nucleares
[26], estos motores hasta ahora no han sido adoptados. La figura 1.46 del motor nuclear
representa un dibujo esquemático de una aeronave nuclear típica o de una central eléctrica de
colchón de aire que incorpora protección y provisión de seguridad.

9. No es común encontrar un avión anfibio de patrulla marítima ASW (A-40) y SAR (Be-42)
fabricado en la Unión Soviética, que funciona con dos turbofan Aviadvigatel D-30KPV de 11 7.7
kN (26,455 lb) junto con dos motores turborreactores de refuerzo RKBM (antes Klimov) RD-
60K de 24,5 kN (5510 lb) (Figura 1.61).

1.5.5 Motores Propfan

Los motores propfan a veces se identifican en los países de la ex Unión Soviética como
turbopropfan (como el motor D-27), ventilador no conducido o BPR ultra alto. Hay dos
categorías:

1. Rotación única

2. Contrarrotación

La rotación simple tiene un solo ventilador no conducido hacia adelante que combina las
ventajas de la hélice de un turbohélice y el ventilador de un motor turbofan (Figura 1.62) [2].
El segundo tipo tiene dos hélices, una detrás de la otra que gira en direcciones opuestas (CR).
Los diseños contrarrotantes ofrecen el mejor rendimiento [2]. Tiene algunas similitudes con el
tipo de ventilador de popa, pero aquí se compone de dos ventiladores que giran en sentido
contrario (Figura 1.63).

1.5.6 Ventilador de conductos avanzado (ducted fan)

Estos diseños son esencialmente turboventiladores con aspas de ventilador grandes y barridas
que tienen control de paso y engranajes de reducción similares a los propfans, pero los
ventiladores están encerrados en conductos como el turbofan. El BPR para un ventilador de
conductos avanzado es de 15: 1 a 25: 1 [2]. Hay dos diseños básicos: uno con ventilador de una
sola hélice de paso variable con engranajes y el otro con palas contrarrotativas con control de
paso (Figura 1.64). La necesidad de dichos motores se ha visto impulsada por el aumento del
tráfico aéreo, lo que plantea problemas de ruido, medioambientales y de consumo de
combustible. Para el diseño de este tipo de motores se ha realizado un extenso trabajo en
algunas empresas fabricantes de motores aeronáuticos como Pratt & Whitney, MTU y Fiat
Avio. Se requiere una góndola de labio delgado y delgado para hacer un BPR tan alto.
1.6 Turbinas de gas industriales

Por "turbina de gas industrial" se entiende aquí todos los motores turboeje que no están
instalados en helicópteros. Los motores turboeje son extremadamente versátiles y se utilizan
en centrales eléctricas, perforaciones petroleras en alta mar, locomotoras, tanques, camiones,
aerodeslizadores y embarcaciones marinas (Figura 1.65). En las grandes centrales eléctricas
utilizadas para generar electricidad, se puede utilizar en un ciclo combinado con centrales
eléctricas de vapor (Figura 1.66).
1.7 Motores que no respiran aire

Los diferentes tipos de motores que no respiran aire (motores de cohetes) se ilustran en la
Figura 1.67. Sin embargo, estos tipos de motores están más allá del alcance de este libro.

1.8 El futuro de las industrias aeronáutica y de centrales eléctricas

1. El siglo XXI se caracteriza por un desarrollo revolucionario tanto en la industria aeronáutica

como en la de las centrales eléctricas. En el aspecto militar, lograr la superioridad aérea es el
principal objetivo de la investigación y el desarrollo (I + D) de las empresas gigantes. Con ese
fin, hay desarrollos continuos en la estructura de la aeronave, materiales, sistemas de
navegación y radar, forma aerodinámica exterior, otros sistemas, computadoras, armamento y
motores a reacción. Hay dos fabricantes distintos en los Estados Unidos que desarrollan los
últimos logros tecnológicos en este sentido: Boeing y Lockheed Martin. La división Phantom
Works es la principal rama de I + D de la empresa Boeing. Los proyectos Phantom recientes
incluyen algunos vehículos aéreos no tripulados (UAV), aeronaves pilotadas de forma remota o
autónomas que pueden transportar cámaras, sensores, equipos de comunicaciones u otras
cargas útiles, y una aeronave de transporte de gran capacidad. Ejemplos de UAV son una.
Helicóptero UAV A160 Hummingbird B. Vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) serie
X-45 propulsado por motor GE F404, cuyo primer vuelo fue el 22 de mayo de 2002 La nave de
transporte de gran capacidad Pelican ULTRA está diseñada para uso militar o civil. Tendría una
envergadura de 500 pies, una capacidad de carga de 1400 toneladas y un alcance de 10,000
millas. Impulsado por cuatro motores turbohélice, su modo principal sería volar de 20 a 50
pies sobre el agua, aunque también sería capaz de volar por tierra a mayor altitud pero menor
alcance. La nave sería capaz de transportar 17 tanques de batalla M-1 en una sola salida a
velocidades 10 veces superiores a las de los buques portacontenedores actuales. Lockheed
Martin tiene varios programas, incluidos el F-35 Lightning, X-35, F-22 y X-31. El F-35 Lightning
II, descendiente del X-35 del programa Joint Strike Fighter (JSF), es un caza de ataque militar
monoplaza y monoplaza. El avión de demostración voló en 2000; El primer vuelo de modelos
de producción voló por primera vez el 15 de diciembre de 2006. El X-35 [28] se refiere a un JSF
que tiene un despegue corto (pista de 400 pies a una velocidad de 80 mph) y un aterrizaje
vertical girando hacia abajo la parte trasera del motor. Tiene una velocidad máxima de Mach
1.6 pero puede volar supersónicamente a Mach 1.4 sin postcombustión, lo que le da al caza un
mayor rango operativo y permite una operación de vuelo más sigilosa. Está propulsado por
dos motores turboventiladores de postcombustión JSF119-611 (cada uno de 35.000 lb de
empuje) fabricados por Pratt & Whitney y un ventilador de elevación impulsado por eje
fabricado por Rolls-Royce.

El F-22 Raptor [29] es un caza de superioridad aérea que tiene una velocidad máxima de Mach
1.7 y un techo de 50.000 pies. Su primer vuelo fue en 1997 y entró en servicio en diciembre de
2005 como el F-22A. Vuela a velocidades supersónicas sin postcombustión. Es un avión furtivo
por lo que lleva sus armas en bahías internas. Está propulsado por dos motores turbofan Pratt
& Whitney F119-PW-100, cada uno con 35.000 libras de empuje. La vectorización de empuje
ayuda al piloto tanto en la maniobrabilidad como en el aterrizaje de las peleas de perros. El X-
31 es el primer avión experimental internacional [28]. Representa un proyecto conjunto entre
Estados Unidos y Alemania. Mejora las súper maniobras con una velocidad máxima de Mach
1.3 y un despegue y aterrizaje extremadamente cortos. Por lo tanto, puede operar desde un
pequeño aeródromo cerca de la línea del frente enemiga. Levanta el morro en la aproximación
final para reducir la velocidad en un ángulo pronunciado con solo 2 pies de distancia del suelo.
Está propulsado por un solo motor turbofan General Electric P404-GE-400, que produce un
empuje de 16,000 lb. El X-31 tiene tres paletas montadas alrededor de las boquillas del motor
para redirigir el flujo de gases de escape [27]. Las boquillas móviles brindan más control y
maniobrabilidad en ángulos de ataque altos cuando las superficies de control de vuelo
normales son menos efectivas. La información obtenida del programa X-31 podría usarse para
una futura aplicación a aeronaves altamente maniobrables. Aunque el retiro programado del
F117 Nighthawk [30] es entre 2017 y 2025, su retiro se anunció sorprendentemente en enero
de 2006. Es el avión furtivo número uno del mundo. Puede penetrar profundamente en la
industria aeroespacial del enemigo y entregar su cargamento de bombas guiadas por láser de
precisión y regresar a casa. Su superficie plana, diseñada en ángulos agudos, desvía las señales
de radar entrantes lejos de la aeronave. Además, sus dos motores turbofan GE F404-F1D2 son
casi silenciosos, por lo que no se puede escuchar. Otro campo futuro es el empleo de sistemas
de pilas de combustible y solares para alimentar aviones ligeros como los UAV durante un
tiempo de vuelo prolongado. Helios Prototype es un UAV impulsado por un sistema solar y de
pilas de combustible que la NASA probó. El 13 de agosto de 2001, mantuvo un vuelo por
encima de los 96.000 pies (29.250 m) durante 40 minutos, y en un momento voló tan alto
como 96.863 pies (29.524 m). El ala voladora Helios Prototipo solar-eléctrica se muestra en la
Figura 1.68 sobre el Océano Pacífico durante su primer vuelo de prueba con energía solar
desde la Instalación de Alcance de Misiles del Pacífico de la Marina de los EE. una verificación
funcional de los sistemas y el rendimiento de la aeronave en preparación para un intento de
alcanzar un vuelo sostenido a 100.000 pies de altitud.

Solar Impulse (Figura 1.69) es un proyecto de avión suizo experimental de largo alcance con
energía solar, que tiene dos aviones operativos. Los aviones son monoplazas monoplaza
propulsados por células fotovoltaicas y capaces de despegar por sus propios medios. El
prototipo, a menudo denominado Solar Impulse 1, fue diseñado para permanecer en el aire
hasta 36 h. Realizó su primer vuelo de prueba en diciembre de 2009. En julio de 2010, realizó
un ciclo solar diurno completo, incluidas casi 9 horas de vuelo nocturno en un vuelo de 26
horas. Piccard y Borschberg completaron exitosos vuelos con energía solar desde Suiza a
España y luego a Marruecos en 2012 y realizaron un vuelo de varias etapas a través de los
Estados Unidos en 2013. Un segundo avión, completado en 2014 y llamado Solar Impulse 2,
lleva más células solares y es más potente. motores, entre otras mejoras.
2. Pasando a los transportes civiles, los dos competidores Boeing y Airbus tienen sus aviones
más recientes, el Boeing 787 Dreamliner [31] y el Airbus A380 [32]. La comodidad de los
pasajeros y el ahorro de combustible son características comunes de ambos aviones. El Boeing
787 Dreamliner, que fue presentado el 26 de octubre de 2011 por All Nippon Airways, es un
avión supereficiente con una eficiencia de combustible inigualable y un desempeño ambiental
excepcional. Los pasajeros tendrán mayor comodidad y conveniencia. Tiene tres familias
diferentes, a saber, 787-8, 787-9 y 787-10. La primera familia tiene capacidad para 290 a 330
pasajeros y se optimizará para rutas de 3000 a 3500 millas náuticas. El Boeing 787-8
dreamliner transporta de 210 a 250 pasajeros en rutas de 8000 a 8500 millas náuticas,
mientras que el 787-9 dreamliner transporta de 260 a 290 pasajeros para rutas de 8600 a 8800
millas náuticas. El Boeing 787 tiene hasta el 50% de su estructura hecha de materiales
compuestos. Esto reduce el riesgo de corrosión y reduce los costos generales de
mantenimiento y maximiza los ingresos de las aerolíneas al mantener los aviones volando
tanto como sea posible. Otra aplicación innovadora es el paso de los frenos accionados
hidráulicamente a los eléctricos [38]. Además, sus diseñadores apuntan a incorporar sistemas
de monitoreo de la salud que permitirán al avión autocontrolarse e informar los requisitos de
mantenimiento a los sistemas informáticos terrestres. Esto ayudará en la resolución de
problemas del 787. La información de los sistemas del avión y el soporte totalmente integrado
ayudarán a las organizaciones de ingeniería y mantenimiento a aislar rápidamente los
componentes defectuosos y reducir los tiempos de retorno al servicio. Boeing seleccionó tanto
a General Electric como a Rolls-Royce para desarrollar motores para el 787. Los avances en la
tecnología de motores contribuyeron hasta en un 8% al aumento de la eficiencia de este
avión. El Airbus A380 [32] fue introducido en servicio el 25 de octubre de 2007 por las
aerolíneas de Singapur. Tiene varias configuraciones, a saber, A380-800 y A380-800F. El
primero tiene diferentes capacidades de asientos, a saber, 544, 644 y 853, mientras que el
segundo es la versión de carga con una carga útil de 150 toneladas. Las plantas motrices son
cuatro motores turbofan, el Rolls-Royce Trent 900 o el Engine Alliance GP7200, cada uno con
un empuje de 68.000 a 84.000 libras. Uno de los aviones más recientes es el Airbus A350 XWB,
que es una familia de aviones de pasajeros bimotores de fuselaje ancho de largo alcance
propulsados por dos Rolls-Royce Trent XWB, que tuvo su primer vuelo en 2013. Varios sitios
de Internet que proporcionan información interesante sobre aviones se encuentran en las
referencias 33–36. Por último, el Bombardier CSeries es una familia de aviones a reacción de
fuselaje estrecho, bimotores y de rango medio que actualmente está desarrollando el
fabricante canadiense Bombardier Aerospace. Los modelos CSeries son el CS100 de 110
asientos y el CS300 de 135 asientos. Inicialmente se denominaron C110 y C130,
respectivamente. En la documentación de certificación, la familia CSeries se designa como
Bombardier BD-500, con el sufijo -1A10 para el CS100 y -1A11 para el CS300. Está previsto que
SWISS y Airbaltic lo introduzcan en la segunda mitad de 2016. En varios países se están
llevando a cabo vigorosamente trabajos sobre aviones hipersónicos. Un vehículo hipersónico
es un avión aeroespacial que despegaría de una pista normal como un avión convencional y
luego aceleraría a velocidades cercanas a la órbita dentro de la atmósfera utilizando motores
scramjet (Figura 1.70). Los vehículos hipersónicos se han promocionado durante mucho
tiempo como posibles transportes comerciales de alta velocidad para reemplazar los actuales
aviones subsónicos y supersónicos. El Hyper- Se planea que el vuelo alcance un número de
Mach de vuelo de 10 (Figura 1.71). Es interesante decir que algunas compañías aeroespaciales,
aerolíneas y funcionarios gubernamentales han propuesto vehículos que navegan a Mach 7 a
12 capaces de transportar pasajeros de Nueva York a Tokio en menos de 2 h. Antes de 2020,
un avión aurora con motor scramjet alcanzará Mach 20 (Figura 1.72).
3. Ahora, volviendo a los motores de respiración de aire, los desarrollos tecnológicos aseguran
que el motor ideal sería el más eficiente en combustible en su empuje, el más confiable, el
más liviano, el más silencioso y el motor más limpio, todo fabricado al menor costo de manera
minuciosa. discutido por Rolls-Royce [37]. Los ventiladores de los motores turbofan cuentan
con álabes huecos con aerodinámica avanzada, lo que los convierte en los más ligeros, fuertes,
silenciosos y eficientes. Además, los motores del futuro utilizan carcasas de titanio y acero
acanalado más inteligentes. Todos los motores Rolls-Royce recientes emplean configuraciones
de tres ejes (carretes). Los avances futuros en materiales y tecnología de fabricación
permitirán un ahorro de peso del compresor de hasta un 70% con la introducción de blings.
Los blings son reemplazos livianos de los discos de compresor tradicionales que cuentan con
cuchillas integrales y utilizan una matriz metálica avanzada reforzada con carburo de silicio
para soportar altos niveles de tensión. La cámara de combustión está diseñada para tener una
llama estable en las diferentes condiciones de funcionamiento. Se adoptan métodos de
enfriamiento avanzados para garantizar la integridad y una larga vida útil, ya que la
temperatura de la llama es casi 1000 ° C por encima de la temperatura de fusión del material
de combustión. Los sistemas de combustión de mezcla pobre que se estudian actualmente
llevaron el nivel de NOx de los motores Rolls-Royce para 2010 a un nivel de la mitad del
requerido por la legislación. Para 2020, se prevé una reducción del 80% de NOx en relación
con las especificadas por el reglamento CAEP 2.

Los recubrimientos de barrera térmica y de material monocristalino avanzado se utilizan en

componentes de turbinas estáticas y giratorias. Las técnicas de enfriamiento avanzadas
permiten aumentar la temperatura de la turbina para mejorar la eficiencia del motor. Los
avances aerodinámicos, incluidos los sistemas de contrarrotación, el diseño 3-D y el perfilado
de la pared del extremo, conducirán a palas más ligeras sin penalización de la eficiencia. Los
motores están controlados por el sistema de control electrónico digital de autoridad total
(FADEC), que se está volviendo más pequeño, liviano y confiable. El objetivo de reducción de
ruido es que para 2020 el ruido sea la mitad de su nivel de 2001. Esto se establece como un
objetivo estricto. Se logra una reducción del 10% en el consumo de combustible de todos los
motores de nuevo diseño para 2010 en comparación con el equivalente en los motores de
1998. Los desarrollos de centrales eléctricas de Pratt & Whitney [26] cubren los siguientes
aspectos:

A. Rotores de palas integrales: en la mayoría de las etapas, los discos y las palas están hechos
de una sola pieza de metal para un mejor rendimiento y menos fugas de aire.

B. Aspas de ventilador de cuerda larga y sin cubierta: aspas de ventilador más anchas y fuertes
con un anillo de metal alrededor de la mayoría de los motores a reacción.

C. Paletas de compresor de carga de etapa alta de aspecto bajo que tienen palas de cuerda
más anchas para mayor resistencia.
D. Estator del compresor de titanio de alta resistencia resistente a las quemaduras de aleación

E. Aleación C en aumentador (si está disponible) y boquilla: La misma aleación de titanio

resistente al calor para proteger los componentes de popa.

F. Cámara de combustión de pared flotante: Paneles aislados térmicamente de material con

alto contenido de cobalto resistente a la oxidación para hacer que la cámara de combustión
sea más duradera.

G. FADEC de cuarta generación.

H. Capacidad de soporte mejorada: fácil acceso para inspección, mantenimiento y reemplazo

de componentes / módulos.

4. En cuanto a los transportes supersónicos (SST), dos grupos están realizando estudios en esta
área:

A. Fabricantes de aviones (Boeing) y motores aeronáuticos (Pratt & Whitney, General Electric,
Rolls-Royce y Snecma): se ha mejorado el consumo de combustible específico del motor (SFC)
para el transporte civil de alta velocidad (HSCT) en condiciones de vuelo subsónico. ha sido
una de las principales preocupaciones en el período 1990-2010. El SST de EE. UU. Original
tenía un SFC subsónico muy deficiente. El SFC subsónico alto penaliza el desempeño de la
misión al reducir la eficiencia durante los tramos de la misión subsónica y al requerir mayores
cantidades de combustible de reserva. La clave para un buen SFC subsónico y supersónico es
un motor de ciclo variable (VCE). El principal objetivo de una futura aplicación de HSCT es
proporcionar algún grado de variabilidad del ciclo del motor que no aumente
significativamente el costo, los requisitos de mantenimiento o la complejidad general del
motor. El VCE debe tener una buena recompensa económica para la aerolínea y, al mismo
tiempo, brindar más flexibilidad a la misión y reducir los requisitos de reserva de combustible
para poder transportar más carga útil. En el pasado, los VCE se diseñaron con grandes
variaciones en BPR para proporcionar reducción del ruido de los aviones. Sin embargo, estos
tipos fueron complicados y no funcionaron bien. Hoy en día, la tendencia es hacia
turborreactores o motores de derivación baja que tienen la capacidad de mejorar el
rendimiento fuera de diseño mediante el ajuste de la purga del compresor o mediante una
variación relativamente pequeña en BPR. Las ofertas actuales de motores de Pratt & Whitney
y General Electric entran en esta categoría. Ambos motores requerirán un supresor de ruido
de chorro eficaz. Rolls-Royce / SNECMA favorece otros enfoques. Uno es un ventilador en
tándem que funciona como un ciclo de turborreactor para crucero, pero abre una entrada de
derivación y una boquilla para un flujo más alto a velocidades subsónicas. Un segundo
enfoque es aumentar el BPR incorporando un ventilador adicional y una corriente de turbina
en la trayectoria del flujo a velocidades subsónicas.

B. NASA Lewis

Los siguientes son cinco de los conceptos de motor más prometedores estudiados:

I. El motor de derivación de turbina (TBE) es un motor turborreactor de un solo carrete que

tiene un rendimiento subsónico similar al de un turbofán pero que produce la mayor velocidad
de chorro de todos los conceptos. Por lo tanto, necesita una boquilla de escape de mezclador-
eyector de tecnología muy avanzada con una capacidad de supresión de aproximadamente 18
decibeles (dB) para alcanzar los requisitos de ruido FAR 36 Stage III sin sobredimensionar el
motor y reducir la potencia durante el despegue. Este nivel de supresión podría alcanzarse si el
flujo de aire del eyector es igual al 120% del flujo primario.

ii. El VCE modifica su BPR durante el vuelo para adaptarse mejor a los diferentes requisitos. Sin
embargo, aunque su versión original definida en la década de 1970 se basó en un sistema de
escape de perfil de velocidad invertido para cumplir con los objetivos de ruido FAR 36 Stage II
menos estrictos, la versión revisada necesita una solución de supresión de 15 dB más potente.
Una boquilla mezcladora-eyectora aumentada en un 60% con flujo másico junto con un
tamaño moderado del motor satisfarían este requisito. No debe inferirse de la discusión que el
TBE necesita una boquilla mezcladora-eyectora con aumento de flujo másico del 120%,
mientras que el VCE solo necesita una que sea del 60%. Existe incertidumbre sobre la mejor
combinación de aumento de flujo másico, revestimiento acústico y sobredimensionamiento
del motor para ambos motores.

iii. Un motor relativamente nuevo, el motor de ventilador en aspa ("Flade") es una variación
del VCE. Tiene una tercera corriente de flujo auxiliar desplegada durante el despegue
mediante la apertura de un conjunto de paletas de guía de entrada ubicadas en un conducto
anular externo que rodea el VCE. El conducto anular auxiliar se presuriza por extensión a las
paletas del ventilador y se desplaza hacia la mitad inferior del motor antes de descargarlo para
proporcionar un escudo acústico fluido. También requiere una boquilla de escape de
mezclador-eyector relativamente modesta de aproximadamente un 30% de aumento de flujo.

iv. El cuarto concepto es el turbofan de flujo mixto (MFTF) con una boquilla mezcladora-
eyectora.
v. El concepto de motor final es un TBE con una válvula de flujo de entrada (TBE / IFV). El IFV
se activa durante el despegue para permitir que las entradas auxiliares alimenten aire
suplementario a las etapas del compresor trasero mientras que el aire de entrada principal se
comprime solo por las etapas del compresor delantero. Si bien un TBE / IFV de un solo carrete
todavía necesita una boquilla de escape de expulsión y mezcladora, parece posible evitar esa
complejidad con una versión de dos carretes debido a la mayor capacidad de manejo del flujo
en el modo de despegue.

5. Una lista de los siguientes puntos [38] en cifras para el período (2007-2017):

A. Se producirán más de 59.800 motores turbofan.

B. Se producirán más de 22.850 motores turboeje.

C. Las ventas de motores turbohélice se recuperarán ante el aumento de los costos de

combustible de las aerolíneas.

D. Se producirán unas 23.000 APU / GPU.

E. Se producirán cerca de 27.700 motores para misiles, drones y vehículos aéreos no

tripulados.

F. Se producirán unas 11.000 microturbinas para generación eléctrica (30-500 kW).

G. Se fabricarán motores de energía marina para embarcaciones de superficie de todos los

tamaños, comerciales y militares, por un valor de 4.700 millones de dólares.

H. Con respecto a los aviones, se producirán 7900 aviones comerciales grandes y 3865 aviones
de combate / ataque / entrenamiento a reacción. Anualmente se producirán unos 700 jets
ejecutivos. En lo que respecta a los aviones de transporte militar, Airbus obtendrá la mayor
parte (24%), Lockheed Martin ocupará el segundo lugar (18% de participación) y la
participación de Boeing caerá al 12,3%.
1.8.1 Cierre

La evolución de los vehículos de vuelo desde 1500 hasta la actualidad (2016) se muestra en la
Figura 1.73. En la figura 1.74 se ofrece un resumen de la evolución de los motores
aeronáuticos. En la Figura 1.75 se muestra una tabla concisa para los diferentes sistemas de
propulsión y las velocidades de vuelo de sus vehículos motorizados.