Generadora de gas (compression, combustion, expansion)

Tipos de motor a reaccion:

Cohete
Estatoreactores:
 Ramjet/scramjet
Pulsoreactor
Turboreactor
Turbofan
Turbohélice

Cohetes: combustible liquido y solido

Reactores:
 Compresión dinámica: estatoractor y pulsoreactor
 Compresión estática: turbo reactor, turbofan, turbohélice, unducated fan

MOTOR DE REACCIÓN/ GENERADORA DE GAS

Motor térmico en el que la energía liberada en la combustión se transforma en energía cinética de la corriente del gas
que sale del motor. (Reacción)
La fuerza de reacción que se obtiene de dicha corriente (empuje) sirve para movilizar la aeronave o también entregar
fuerza motriz a una hélice, Fan o reductora. (Generadora de Gas)

CICLO BRYTON:
Este ciclo Ideal detalla el funcionamiento de la Generadora de Gas, consta de
cuatro pasos similares al del ciclo Otto pero en este caso se desarrolla
a presión constante.

FACTORES GENRADORES DE EMPUJE

 masa de aire que pasa por elmotor
 velocidad de los gases que salen de la tobera
comparada con los gases de la entrada

F: empuje. W: flujo de aire. V1: velocidad inicial de la masa de aire.

V2: vel final de la masa de aire. G: gravedad

EMPUJE NETO
La variación en la cantidad de movimiento experimentada por el flujo de aire a través del motor.
EMPUJE BRUTO
Es similar al neto, pero no tiene en cuenta la velocidad de la masa de aire al ingresar al motor.
Por lo tanto a mayor velocidad de vuelo tendremos un incremento del empuje Bruto.

EMPUJE ESTÁTICO
Es el empuje medido a través de elementos como dinamómetros, balanzas, etc. en un banco de pruebas. La tracción
recta creada por el motor es medida y calibrada generalmente en libras. Una vez instalado el motor en el avión este
empuje no se puede medir con exactitud.

AGENTES QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO

 Velocidad del aire: empuje neto siempre es el mismo, el bruto varia con relación a la velocidad de vuelo del
avión. Mucha velocidad ofrece mayor presión sobre las primeras etapas del compresor y reduce la potencia
necesaria para comprimir el aire. Además genera mas presión en las cámaras de combustión.una excesiva
velocidad de entrada disminuiría el empuje.
 Altitud: El motor reactor pierde performance con las altura, sin embargo las resistencias parasitas disminuyen
exponencialmente, por lo tanto los empujes requeridos son mucho menores. Disminuye también la densidad
pero se compensa en parte con el descenso de la temperatura. Debido a la baja presión y densidad ambiente el
consumo de combustible es muy bajo ya que se mantiene la mezcla correspondiente.
 Temperatura: La masa de aire con la que cuente el motor se vera afectada en su densidad principalmente por la
temperatura, variaciones de la temperatura estándar provocara:
+Temperatura: - densidad
- Temperatura: + densidad
 Presión atmosférica: Con mayor presión atmosférica contamos con mayor moléculas de aire por pie cubico, en
resumen mayor masa disponible para generar empuje.
 Humedad: las variantes de humedad afectan al empuje del motor. Condición mínimamente la performance del
motor
 Rpm: El empuje depende del flujo de aire (masa) las RPM del compresor regulan el flujo de aire con el que
trabaja el motor. Este factor lo opera la tripulación desde las levas de empuje (FCU y FADEC) del motor.

El empuje del motor no es siempre el mismo. Esta influenciado por una serie de factores

Ventajas del turbo hélice:

 Alta eficiencia a velocidades subsonicas
 Bajo consumo de combustible
Desventajas del turbo hélice:
 Velocidad limitada
 Levado ruido
 Complejidad en la transmisión del motor
Disminuyen las performance a mayor altitud
A gran velocidad y altitud, debido a la perdida de rendimiento de la hélice y el bajo coeficiente de resistencia, el
rendimiento de los reactores es superior al resto.

GENERADORA DE GAS
Los motores a Reacción o Turbinas que utilizamos en aviación tienen un conjunto motriz o una fuente de energía en
común llamada «Generadora de Gas» Esto es el núcleo de todos los tipos de motores actuales.
Componentes principales
 COMPRESOR: Órgano encargado de comprimir el flujo de aire,
destinado a ser utilizado en las cámaras de combustión.
 CÁMARA DE COMBUSTIÓN: elemento encargado de alojar y producir
en su interior la combustión de la mezcla. El aire procede del
compresor y el combustible de los inyectores regulados por el
sistema de control de combustible del avión
 TURBINA: Encargada de aprovechar la expansión de los gases de la
combustión. El trabajo que desarrolla este proceso hace girar la
turbina, la cual esta unida mediante un eje con el compresor, de
manera que giran los dos en conjunto.

TIPO DE SECCIONES DEL MOTOR:

 DIVERGENTES: Su función es disminuir la velocidad del flujo de aire (aumentar la presión).
 CONVERGENTES: Aceleran la velocidad del aire y disminuyen la presión del flujo.

POWER 2

CONDUCTOS DE ENTRADA

La misión de la entrada de aire es recuperar al máximo la presión total del aire y enviarla al compresor con un mínimo de
perdidas a lo largo del mismo. No debe presentar fenómenos de turbulencia y su resistencia debe ser mínima para no
afectar el rendimiento de la aeronave. El diseño de la entrada de aire depende mas del tipo de avión mas que del tipo
de motor.

SUBSONICOS: Pueden variar su forma pero generalmente tendrá un conducto de sección

«Divergente» para poder cambiar la energía de velocidad en energía de presión.

CONDUCTO DE ENTRADA:
El conducto de entrada es divergente, por lo que se produce el siguiente efecto aumenta la Dinámica (principio de
Bernoulli). Los labios de las entradas de aire subsónicas son redondeados y suaves, para evitar que se genere turbulencia
en condiciones de viento cruzado y cuando se guiña la aeronave.
Este carenado está protegido contra el hielo por sistemas anti-hielo. El aire caliente
procede del compresor.
Las entradas de aire subsónicas no alteran la dirección del flujo de aire, por lo que las pérdidas de energía son mínimas.
A velocidades supersónicas la eficiencia disminuye drásticamente debido a la formación de ondas de choque en la
entrada de la toma de aire.

SUPERSÓNICOS:
A estas velocidades las perdidas asociadas con la onda de choque adquieren un valor importante. Detrás de la onda de
choque supersónica la velocidad disminuye y la presión aumenta. El compresor del motor trabaja con velocidades
subsónicas para funcionar correctamente, es por esto que el conducto debe preparar el flujo de aire correctamente
COMPRESOR:
La combustión a presión ambiente no daría utilidad o un rendimiento aceptable. Es por esto que en un mismo volumen
queremos almacenar la mayor cantidad de aire posible y esto lo logramos por medio del Compresor.

Relación de Compresión: cociente entre la presión de salida del compresor y la de la entrada en el mismo. Altas
relaciones condicionan motores de mayor y mejor rendimiento. El compresor ideal debe tener una pequeña área
frontal, alta relación de compresión, ser ligero y resistente.

COMPRES CENTRIFUGO
Son los mas sencillos y nobles por diseño y forma de trabajo. La entrada de aire es paralela al eje del motor y debido a la
rotación del compresor el aire sale despedido por fuerza centrifuga hacia la periferia a 90o
Se compone del:
ROTOR DIFUSOR COLECTOR

En este tipo de compresores conseguimos un rendimiento máximo de

4:1, a partir de estos valores el rendimiento del compresor centrifugo
cae notablemente

COMPRESOR AXIAL:
En este compresor al aire sigue un flujo paralelo al eje del motor. Se conforma por una serie de escalones o etapas cuyos
componentes fundamentales son dos:
ROTOR
ESTATOR
La misión de los alabes del ROTOR es aumentar la velocidad del aire y la presión dinámica.
En el alabe ESTATOR la velocidad decrece y aumenta la presión estática.
El aire va pasando del rotor al estator aumentando la energía de la masa de aire sucesivamente para adecuarla a lo
requerido en las cámaras de combustión.

TIPOS:
Simples, Dobles o Triples:
Dejaran de ser simples cuando la etapa de compresión este formada por dos o mas ruedas de compresores. Cada
compresor estará movido por su propia turbina y se denominaran de Alta y de Baja presión. El porcentaje de sus RPM lo
llamaremos N1 para el de baja y N2 para el de alta.

INESTABILIDAD Y STALL
consiste en una caída rápida de presión con un mínimo de reducción en el flujo
Indicaciones de una pérdida: incremento de las indicaciones VIB del motor afectado, incremento de las EGT el motor
afectado

SURGE: Debido a un Stall del compresor o una excesiva presión entre etapas del compresor, el flujo de aire invierte su
sentido y recorre el motor en la dirección opuesta. INDICACIONES: fuertes ruidos y vibraciones, incremento de las EGT
del motor afectado, perdida de empuje, tendencia a guiñar, llamarada en el cono de turbina
Causas:
 Vuelo en zona turbulenta
 Aceleraciones bruscas de motor (FADEC)
  Admisión de hielo al motor
 Operar la reversa a bajas velocidades
 Angulo de ataque inadecuado del avión
 Componentes de viento cruzado extremo

FAN:
La misión del Fan es aumentar la cantidad de movimiento de masa de aire, sin quemarlo en ningún momento.
Utiliza en parte las grandes ventajas de la hélice.
1. Bajo Consumo
2. Buen empuje y reacción a bajas
velocidades
3. Bajo nivel de ruido
4. Puesta en marcha mas simple

Doble Flujo: El aire que entra al motor se divide en dos. Uno primario que lo utiliza la Generadora de gas y otro
secundario que es utilizado por el Fan.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
En este elemento se realiza la combustión de la mezcla aire- combustible y entregar la energía resultante a la turbina a
una temperatura permisible para su funcionamiento. En las cámaras de combustión entran alrededor de 60 partes de
aire por cada parte de combustible. 15 se queman en la combustión para poder mantener una mezcla. Las 45 partes
restantes se utilizan para refrigerar la superficie de la cámara.

AIRE PRIMARIO: aprox. El 20% del aire total y se utiliza en la combustión, mezclado con combustible y
quemado. Propósito + combustión
AIRE SECUNDARIO: (20%) El aire va por fuera de la CC y entra por unos agujeros que entran en la cámara, al
mezclarse con el aire primario crea unos torbellinos que al mezclarse el combustible con el aire hacen que
explosione mejor.
Propósito > formación de vórtices (mejorar combustión)
AIRE TERCIARIO: (60%) La parte del secundario que no entra por los agujeros, se mezcla con el aire que sale
a 2000ºC para enfriarlo
Propósito ~ refrigeración

TIPOS DE CÁMARAS
 INDIVIDUAL: doble pared, cada cámara tiene un inyector de comb y dos bujías. Económicas, fácil mantenimiento
y bajo rendimiento
 ANULAR: anillo que rodea el motor, mejor rendimiento, refrigeración. Mantenimiento complicado ya que es una
pieza
 MIXTAS: una serie de cámaras dentro de una cámara anular

Flame out
CAUSAS:
1. Ingestión de grandes cantidades de agua.
2. Mezcla pobre por falla de FCU o FADEC.
3. Inestabilidad en el compresor.

Re encendido
Depende de : velocidad y altitud
El compresor girando en Windmill es suficiente para encender el motor, también puede ser asistido por otro motor o el
APU

TURBINAS
Su función es convertir energía liberada en la combustion en energía mecánica para mover el compresor y la caja de
accesorios del motor. El resto de la energía pasa por la tobera para generar empuje
Acción reacción

Tipos de Turbinas
 Centrípeta o radial: Al revés que el compresor centrifugo en esta el gas se desplaza hacia el centro. Utilizada solo
en pequeños motores.
 Axial: Formada por varios escalones o etapas (rotor y estator)
Los estatores se ubican en forma de tobera y aceleran los gases que van hacia el rotor. Los rotores son movidos debido a
la acción del aire que los atraviesa.

TOBERAS
Expande los gases desde la turbina para generar mas empuje. Cambia la presión de la masa por velocidad. Es el órgano
propulsor en los motores del tipo reactores puros. Su objetivo es la expulsión de gases de la turbina en la dirección
correcta y la optima velocidad.
Cono divergente, tobera convergente.

REVERSORES
Principal objetivo es cambiar de direccion del empuje para:
 Reducir distancias de aterrizaje
 Aterrizajes seguros en pistas contaminadas, o viento cruzado

Caracol: operadas hidraulicamente. La parte final de la tobera se despliega en dos mitades que se unen verticalmente
Cascada: solo en motores con alto indice de derivación. Cuenta con unos alabes guías (cascadas) que guían el flujo hacia
la parte delantera del motor

Caja de Accesorios:
La caja de accesorios (auxiliary gearbox) proporciona energía a los mecanismo hidráulicos, neumáticos y
eléctricos del motor y también para impulsar bombas d combustible, de aceite y otros dispositivos
necesarios para la operación eficiente de motor.

Power 3
Sistema de combustible
Su propósito es almacenar el combustible, distribuirlo y suministrar la cantidad correcta del mismo al motor para su
funcionamiento en las distintas etapas y condiciones del vuelo.

Componentes: 7. Calentadores de combustible

1. Depositos y lineas 8. Filtros
2. Booster Pump 9. Fluxometros
3. Fuel Shut Off valve 10. Presión y Temperatura de combustible
4. Crossfeed valve 11. Inyectores
5. Jetisson valve 12. FCU
6. Bombas de baja presión 13. FADEC

Depósitos
 Rígidos
 Flexibles
  Integrales: Es parte de la estructura del avión, espacios formados en zonas previstas para tal fin, estas son
selladas y quedan herméticas para alojar el combustible. Se conforman cuando el avión es armado, una futura
reparación puede ser bastante costosa. El interior recibe varias manos de pintura antibacteriana.

Inyectores
La inyección de combustible es el proceso de pulverizar y distribuir el liquido en el interior de la cámara.
La pulverización en pequeñas gotas presentan la máxima superficie por unidad de volumen. Con esta
condición la inflamación es optima.

 De presión: un pequeño orificio por donde fluye combustible a elevada presión. El chorro de
combustible que sale se rompe en gotas de mayor o menor tamaño según la presión del sistema
pero suele convertirse en un chorro inestable cuando se aleja del inyector.
 Atomización: Este sistema emplea la energía cinética del aire de alta presión procedente del
compresor. El efecto se consigue aplicando el combustible a presión sumado a un flujo de aire
con alta presión. También llamado DUPLEX

FUEL CONTROL UNIT

Control de altitud
Como la presión varia con la altitud, hay un sistema que varia el flujo de combustible. Así, las RPM se mantienen
constantes. Para conseguir esto, se utiliza una cápsula barométrica ubicada en el FCU. Se expande o contrae
dependiendo de la presión (+ presión se contrae, y viceversa) esta expansion/contracción modifica el flujo de
combustible que va hacia los inyectores.

Control de aceleración
Para evitar la perdida de compresor y el surge, se instala una unidad de control de aceleración en el FCU. Actúa como
una segunda palanca de gases, actuando en serie con la palanca de gases principal ya que regula el flujo de combustible
para conseguir una aceleración optima y alejar al motor de la perdida e compresor y surge
Recibe información de:
 Presión de entrada del motor
 Presión a la salida del compresor

FADEC
Full authority digital engine control
Esto permite:
 Mayo economía de combustible
 Mayor fiabilidad
 Aumento de la vida útil del motor
 Seguridad maxima en toda operación

La FADEC trabaja con dos canales simultáneamente que se controlan entre si. Una falla total del sistema dejara el motor
fuera de servicio.

Las tres características principales y singulares que podemos encontrar en el sistema de combustible de una avión a
reacción son las siguientes:
1. Calefacción: Radiador o intercambiador de calor de dos circuitos, donde por un lado circula el combustible fresco
y con necesidad de calefacciones y por otro el liquido caliente del sistema hidráulico o de aceite que requiere
refrigeración
2. Transvase : Es la capacidad de mover combustible desde un tanque a otro por distintos motivos. Utilización del
combustible disponible. Balanceo de la aeronave. Vaciado de tanques no preparados para aterrizajes anormales.
3. Dampeo: Capacidad del Sistema para liberar combustible rápidamente en condición de vuelo.
 Power4

SISTEMA DE LUBRICACION
El Objetivo principal de este sistema es reducir la fricción pero también podemos destacar que el recorrido del aceite
también limpia el motor, evita la corrosión y lo refrigera.
En la generadora de gas el aceite no entra en contacto con productos de combustión, es por esto que se mantiene
mucho mas limpio durante todo su utilización o vida útil.

Circuito Normal del sistema:

El aceite es enviado desde los depósitos a traves de la bomba de aceite, pasa por una etapa de filtrado para después
llegar por medio de las líneas a las zonas de lubricación.
Por gravedad cae en una zona colectora y desde ahí por medio de bombas de recuperación es enviado al intercambiador
de calor y nuevamente al deposito.

BOMBAS DE ACEITE
Normalmente utilizamos bombas del tipo engranaje. Extremadamente nobles y de buen rendimiento en toda condición.
Las bombas de aceite son de vital importancia, no cuentan con sistemas de fusibles ni protecciones.

RADIADORES DE ACEITE
1. De Aire
2. De Combustible
3. Mixto
El sistema es básicamente un intercambiador que transfiere calor de un medio a otro.
Es un sistema de doble circuito que mantiene la temperatura del aceite en un rango
adecuado para el funcionamiento
térmico del motor.

Detectores magnéticos
Estos dispositivos se ubican en las líneas de retorno del sistema. Su función es atrapar
los elementos férricos que no pudieron ser recogidos en los filtros.
Algunos sistemas tienen indicación en cabina o alarma.

ACEITE
o Baja volatilidad. Para evitar la evaporación a elevadas altitudes.
o Alto punto de flash. El flash point es la temperatura a la cual los vapores del aceite se inflamarían si estuvieran
cerca de una llama. La misma definición se aplica al combustible.
o Elevada fuerza molecular. Las moléculas del aceite deben permanecer juntas bajo cualquier condición adversa
(altas fuerzas centrifugas, cargas de compresión, etc.).
o Amplio rango de temperaturas de operación. La mayoría de aceites para turbinas soportan temperaturas de -
450°C hasta 1150°C.
o Baja viscosidad. Esto permite que el aceite fluya sin oposición en temperaturas frías.
o Alto índice de viscosidad. El indice de viscosidad es un valor adimensional que indica la capacidad de un fluido
(en este caso el aceite) para mantener su viscosidad constante

SELLOS Y RETNES DEL RODAMIENTO

Estos elementos mantienen el aceite dentro de la zona donde es necesario lubricar un rodamiento, evitando perdidas
del mismo y contaminación de otros sistemas.
Estos pueden ser del tipo mecánicos (metálicos y/o de elastómeros) o del tipo neumaticos (utilizan aire a presión para
mantener el aceite en su lugar de trabajo)
SISTEMA DE ENCENDIDO
La ignición en el motor a reacción se compone generalmente de un sistema dual:
UNIDAD DE IGNICION DE ALTA ENERGIA (HE)
UNIDAD DE IGNICION DE BAJA ENERGIA (LE)

Generalidades:
El sistema se activa para la puesta en marcha y se desactiva después de la misma HE (si fue satisfactoria)
Lo mismo para un arranque en vuelo.
Para pistas contaminadas o gran cantidad de presencia de agua en el vuelo se activa el continuo o LE para evitar el
Flameout.
Algunos sistemas censan la perdida de llama y lo encienden automáticamente.

USOS:
En el arranque: alta energía
En pistas contaminadas: baja energía
En precipitación intensa: low energy
El uso de HE provoca un desgaste prematuro del ignitor

Excitador
Cableado
Ignitor

Los Ignitores estaran asociados siempre a las cámaras de Combustión.

Dualidad de Encendido. Al menos dos bujías y dos circuitos de encendido por cámara de combustion.
La tensión que pasa por estas bujías es muy grande y esto hace que se elimine la suciedad que podrían acumular en sus
electrodos, además no están tan expuestos a la suciedad como las del motor alternativo.

DETECCIÓN Y ALARMA DE FUEGO

El sistema provee detección y extinción de fuego en la zona de motor y APU además de otros sistemas de la aeronave.
1. Panel de control, test e indicación.
2. Sensores
3. Extinguidores
La zona de motores tiene dos sensores (Loops) que ante una elevada temperatura cambiaran sus características de
conductividad eléctrica, esto será censado por un sistema que enviara a activación de alarma a la tripulación.
A traves de las Levas de extinguidores (Fire Handle) se podran liberar los extinguidores de motor.

POWER5

SANGRADO DE MOTOR
El aire a presión que se utiliza para distintas protecciones del motor y alimenta muchos de los sistemas de la aeronave se
extrae del compresor.
Altas RPM: zona de baja presión.
Bajas RPM: zona de alta presión.

Acondicionamiento de aire/presurización Actuación de las reversas

Presurización de los reservoirs hidráulicos Anti-hielo de las superficies y del motor
Presurización de los tanques de combustible Calentadores de combustible
Presurización de los depósitos de agua potable Refrigeración interna del motor (álabes)
El sistema consta de:
1. Panel de control
2. Ductos, sensores y llaves
3. Valvulas de Sangrado (Bleed valve)

Desde el panel podemos anular el sangrado cuando encontramos:

 Mal función del sistema
 Contaminación del aire
 Operaciones de deshielo en tierra
 Fuego o daño en el motor
 Necesidad por performance

anti hielo de motor

Su función es proveer de aire caliente a presión en la zona de la entrada de aire (difusor) del motor. En algunos casos
también al spinner o cono del Fan para prevenir formación de hielo o retirar el mismo.
Cualquier modificación en esta área afectara el rendimiento del motor.
APU

Es una Generadora de gas instalada en determinados aviones con el

propósito principal de hacerlos autónomos respecto a la ayuda de energía
exterior cuando los motores principales están sin funcionar.
Puede suministrar energía eléctrica, hidráulica y neumática (en vuelo para
presurización y en tierra para aire acondicionado). Se opera normalmente
para encender los motores en tierra y para reencender los motores en vuelo.
También se opera después del aterrizaje, para tenerlo preparado al 100%
cuando lleguemos a la plataforma.

Básicamente es un motor de flujo centrifugo, axial o una combinación de ambos. El eje de la turbina esta acoplada a la
caja de accesorios de los sistemas que va a alimentar:
 Generador eléctrico.
 Sangrado de aire para climatización Presurización y puesta en marcha. (Compresor adicional)
 Fuerza Hidráulica (Poco Común)

Normalmente se utiliza para:

 Energizar el avión mientras esta este en plataforma (sin G.P.U.)
 Climatizar el avión antes de la llegada de los pasajeros.
 Poner en marcha los motores.
 Contar de fuente para presurización y climatización cuando no podemos contar con la misma de los motores.
 Disponer de una fuente de energía eléctrica en caso de falla de algún generador de motor.
En el resto de las operaciones se encuentra normalmente apagado.

RAT (ram air turbine)

La RAM air turbine (RAT) proporciona energía a los sistemas del avión en caso de situaciones de emergencia además del
APU. Se utiliza en caso de que tengamos una parada eléctrica total (cosa muy excepcional dada la fiabilidad y
redundancia de los sistemas actuales).
PS
Es una pequeña turbina conectada a una bomba hidráulica o generador eléctrico para generar energía (al girar las
aspas). La RAT puede ser de dos tipos:
o Recogida dentro del fuselaje y se extiende en caso de emergencia. Método más usado.
o Montada dentro del fuselaje y que le llega el aire por medio de una válvula de control.
Hoy comúnmente es solo un generador eléctrico, y esa tensión lograda mueve bombas electro /hidráulicas si fuera
necesario.
Power 6

Tacometro
Instrumento que brinda información sobre las RPM del motor.
Estas afectan la masa o flujo de aire que ingresa al motor, por lo tanto afectan el empuje.
Debido a los altos valores de RPM el instrumento informa el porcentaje de las mismas.
En el caso que el motor sea de mas de un eje o compresor tendrá indicadores por
separados. (N1-N2-N3) siendo los números de N mas bajos utilizados por los ejes de menores RPM y presiones.

EPR (engine pressure ratio)

Es un instrumento basado en la diferencia de presión entre la salida de la turbina y la entrada al compresor

Termómetros

 EGT (Exhaust Gas Temperature) Medición de temperatura en la salida de la

turbina.
 ITT (Inter Turbine Temperature)
Medición de temperatura
entre las distintas etapas de turbina.
(TIT Turbine inlet temperature, para una sola turbina)
La actuación y la vida del motor dependen de mantener los valores de temperatura interna dentro de los rangos
normales de operación

INDICADORES DE VIBRACIONES

El motor a reacción es en su funcionamiento mas simple que el motor alternativo a pistón, sin embargo la precisión de
su trabajo es mucho mas alta debido a las altas RPM con las que este motor trabaja.
Un mínimo desbalanceo en alguno de sus ejes podría generar un daño catastrófico al motor.
Las mediciones se toman generalmente en el compresor y en la turbina. Consta de captadores de vibración y un
indicador, trabaja con corriente alterna.

Power 7 (creo)

PUESTA EN MARCHA

El sistema de puesta en marcha acelera el motor hasta unas RPM mínimas, a partir de las cuales es capaz de obtener
energía autónomamente para su propio
funcionamiento.
Se diferencian tres fases:
1.- El compresor es movido por la fuente externa.
2.- El compresor es movido por su turbina y la fuente externa. 3.- El compresor es movido por su turbina.

REGIMEN DE EQUILIBRIO
Son las mínimas RPM que aseguran el funcionamiento autónomo y estable del motor.
Tiene un valor de RPM que por seguridad esta por debajo del de ralentí o idle del motor.
Debajo del régimen de equilibrio el motor no puede asegurar un funcionamiento estable y equilibrado encuanto a
temperaturas y estabilidad de marcha.

3 ELEMENTOS:
1. Rotación el compresor
2. Encendido (chispa)
3. Combustible

Proceso de puesta en marcha: (normal y genérica)

1. Starter eléctrico o aire a presión ( aprox. 35 a 40 psi) al starter. START VALVE OPEN
2. 10 % de N2 se conecta la ignición. Se controla y chequea presión de aceite en ascenso.
3. 20 % de N2 se abre la llave de combustible y el motor comienza la combustión. Se controla presión
y flujo de combustible, ITT y su limitación.
4.50% de N2 se corta el starter, se apaga la ignición y se controlan parámetros del motor en ralentí. N1y2, presión de
aceite y temperaturas. (todo estable y dentro de las limitaciones)

ARRANCADORES
1. Eléctrica (Starter eléctrico alimentado por baterías o GPU)
2. Neumática (Starter neumático alimentado por aire proveniente de: APU, otro motor, carro de tierra neumático, un
motor de otro avión)
Todos tienen la misma función, comunicar un par de giro al compresor del motor.

LIMITACIONES

 TIEMPO DE STARTER
 TEMPERATURA de ITT
 FUEL FLOW
 PRESION DE AIRE
 TEMPERATURA EXTERIOR
 CORTES EN ALIMENTACION ELECTRICA O NEUMATICA
 PARAMETROS de MOTOR
 CICLOS DE ARRANQUE o INTENTOS

FALLAS DE LA PUESTA EN MARCHA

(Memory Items)
 N (RPM) bajo o sin rotación.
 Nula o baja presión de aceite.
 Alto Fuel Flow (conocer los valores normales)
 No ITT después de Fuel Flow o no Encendido
 N debajo de los limites de arranque o idle.
 Niveles de ITT o EGT por arriba de los limites o aumento repentino de los mismo.
 Corte eléctrico o neumático durante el arranque.

ARRANQUE COLGADO
Es un arranque donde las RPM del motor se estabilizan por debajo de los valores mínimos de funcionamiento, no
alcanza las vueltas de funcionamiento
a ralentí.
(Régimen de equilibrio)
Podría quedar el motor en un estado de falso equilibrio. (Bajo F/F)

ARRANQUE CALIENTE
Se produce cuando se sobrepasan los limites de ITT/TIT o EGT del motor en el proceso de arranque.
Puede ser consecuencia de un alto fuel flow, una baja velocidad de RPMs en la puesta en marcha o la combinación de
ambos. fuerte viento de cola durante el segundo arranque. el motor no rota lo suficiente o hay hielo

FALLO DE ENCENDIDO
No se logra el encendido de la llama en la cámara de combustión por falla del sistema de ignición (ignitor o excitador)
Hay rotación, hay combustible pero no hay chispa o esta no logra su función.
También llamado «arranque HUMEDO» ya que las cámaras de combustión, etapas de turbinas y posiblemente parte de
la tobera podrán quedar impregnadas de combustible que no se quemo.

MOTORING- BARRIDO
Es un procedimiento para eliminar los restos de combustible dentro de las cámaras de combustión y zona de turbinas
después de una fallida puesta en marcha.
Consiste en realizar un soplado interno del motor aplicando el Starter y girando el compresor por un tiempo limitado sin
aplicación de combustible ni sistema de encendido. (Barrido de motor o Dry Cranking)

REGÍMENES DEL MOTOR

Representan los diferentes empujes que pueden ser aplicados en distintas etapas o condiciones de operación, tales
como despegue, ascenso, crucero, emergencia, etc.
Las tablas o gráficos de estos empujes figuran en el manual de operaciones del avión. (AOM) (muchos de estos se limitan
por ITT) Pueden variar entre aeronaves comerciales, civiles y militares.

EMPUJE DE DESPEGUE
Es el empuje máximo aplicable a esta etapa del vuelo. Varia para cada operación teniendo en cuenta datos como
temperatura y presión atmosférica del aeropuerto. Limitación de tiempo: en condiciones normales tiene un tiempo de
uso de 5 minutos y con falla de algún motor o emergencia un total de 10 minutos

EMPUJE MAXIMO CONTINUO

Desarrollado estáticamente o en vuelo, Es el empuje máximo que se puede utilizar sin restricciones de tiempo. (MCT)

EMPUJE DE ASCENSO
Es el definido por el fabricante del avión y del motor para ser mantenido en esta etapa del vuelo. Normalmente tiene
limitaciones de tiempo. Las aeronaves modernas ofrecen diferentes opciones para esta etapa.

EMPUJE MAXIMO DE CRUCERO

Máximo empuje autorizado para vuelo crucero, de acuerdo con la temperatura y la altitud. Esta por debajo del MCT.

EMPUJE REDUCIDO
Su uso se basa principalmente en evitar la aplicación del empuje máximo de despegue cuando existe una diferencia
entre el M.T.O.W. y el actual T.O.W. Exigiendo de esta forma menos a los motores y alargando sus revisiones y vida útil.
VENTAJA DIRECTA: incrementa la vida útil del motor y reduce los costos de mantenimiento y recorridas del mismo
VENTAJA INDIRECTA: reducción de consumo de combustible. Menores daños ante una eventual ingestión de objetos
extraños o falla de motor con colapso severo mecánico interno.

CONSECUENCIAS: aceleración lenta, ascenso inicial mas lento.

Power 8 y ultimo (espero)

TURBOHÉLICE
Es una Generadora de Gas a la que se le suma una tobera de gases de escape para dirigirlos al exterior y un eje de
«poder» para mover una hélice.
Los gases de escape llegan al exterior con menos velocidad que en el reactor, debido a que dejaron gran parte de su
energía para mover la turbina de potencia
Órgano propulsor- la hélice

Dos tipos de diseños:

TURBINA LIBRE: con ejes independientes entre el compresor y el eje que mueve la hélice, la conexión es solo neumática.
TURBINA FIJA: el compresor y la reductora de la hélice reciben el movimiento de la misma etapa de turbinas por medio
de un eje fijo.

CAJA REDUCTORA
Mecanismo que consiste en un grupo de engranajes con el objetivo de adecuar las RPM del motor a las de la Hélice.
Entrega menores RPM que las que recibe.