Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica

y Eléctrica
Unidad Ticomán
Ingeniería Aeronáutica
Segundo Departamental
Turbocompresor
Profesor: Garibay Sandoval Isaac Antonio
Equipo 4
Pérez Buendia Javier Omar
Gutiérrez Vega Javier Eduardo

16/04/18
Definiciones importantes

Motor sobrealimentado: Motor recíproco que usa un compresor accionado mecánicamente por el
eje del cigüeñal para aumentar la presión del aire antes de que entre en los cilindros del motor.

Turbocompresor: Un compresor de aire impulsado por la energía de los gases de escape utilizado
para aumentar la potencia de un motor recíproco. Este elemento utiliza una pequeña turbina radial
en el sistema de escape para conducir un compresor de aire de tipo centrífugo acoplado en el eje
de la turbina. El aire comprimido se dirige a los cilindros del motor para aumentar su potencia.

Motor Turbocompuesto: Motor recíproco que tiene turbinas que recuperan la energía de los
gases de escape. La energía extraída de los gases de escape por estas turbinas es transmitida al
cigüeñal del motor a través de un acoplamiento.

Los sobrealimentadores accionados internamente comprimen la mezcla de combustible / aire

después del carburador, mientras que los sobrealimentadores impulsados externamente
(turbocompresores) comprimen el aire antes de que se mezcle con el
combustible del carburador.

Turbo-sobrealimentadores

Los sobrealimentadores accionados externamente (turbo-sobrealimentados) están diseñados para

entregar aire comprimido a la entrada del carburador o unidad de control de combustible / aire de
un motor. Los sobrealimentadores impulsados externamente derivan su poder de la energía de
gases de escape del motor que son dirigidos contra una turbina que impulsa un compresor que
comprime el aire entrante. Es por ello que se les conoce comúnmente como turbo-sobrealimentado
o turbocompresores. Para ser un verdadero sobrealimentador, debe conseguir una presión del
colector por encima de 30" Hg. El típico turbocompresor, que se muestra en la Figura 3-12, está
compuesto por tres partes principales:

1. Montaje de compresor.
2. Conjunto de turbina.
3. Conjunto de cojinete-eje.
Un diagrama más detallado de un turbocompresor se muestra en Figura 3-13. Además de las partes
principales, hay un “baffle” (deflector) entre la carcasa del compresor y la turbina que dirige al aire
o aceite de refrigeración hacia la bomba o surtidor. En instalaciones donde el aire de enfriamiento
es limitado, el “baffle” es reemplazado por una cubierta de enfriamiento que recibe aire
directamente desde el sistema de inducción.

La zona del compresor está compuesta por un impulsor, difusor y su carcasa. El aire que proviene
del sistema de inducción entra en el centro del compresor donde es recogido por las cuchillas del
impulsor, que le da una alta velocidad a medida que la corriente es dirigida hacia el difusor. Las
paletas del difusor dirigen el flujo de aire a medida que sale del impulsor, convirtiendo la alta
velocidad del aire a alta presión. La fuerza motriz para el impulsor se proporciona a través del eje
que conecta a la turbina con el compresor. Este conjunto completo se conoce como rotor.

Para un funcionamiento estable, se cuenta con una válvula de compuerta (waste gate valve) [Figura
3-14] esta regula y controla el volumen de gases de escape que se dirigen a la turbina y por lo tanto
regula la velocidad del rotor (turbina e impulsor). [Figura 3-15]. Si la válvula está completamente
cerrada, todos los gases de escape son redirigidos y forzados a pasar a través de la rueda de la
turbina. Si la válvula está parcialmente cerrada, una cantidad correspondiente de los gases de
escape se dirigirá a la turbina. Los gases, habiendo agotado la mayor parte de su energía en la
turbina son expulsados por el tubo de escape. Cuando la válvula está completamente abierta, casi
todos los gases son expulsados por el escape proporcionando poco o ningún impulso.
Turbocompresor normalizador

Algunos motores utilizados en aviones ligeros están equipados con sistema de normalización
impulsado por un turbocompresor. Estos sistemas no fueron diseñados para ser utilizados como un
verdadero sobrealimentador (presión por encima de 30 "Hg). Compensan la pérdida de energía
debida a la caída de presión resultante de una mayor altitud. En muchos motores de aviones
pequeños, el sistema de turbocompresor (normalización) está diseñado para ser operado solo por
encima de una cierta altura, 5,000 pies, por ejemplo, ya que la potencia máxima sin normalizar se
logra por debajo de esa altitud. La ubicación de la inducción de aire y sistemas de escape de un típico
turbocompresor de normalización para una aeronave pequeña se muestra en la Figura 3-16.

Sistema Turbocompresor “Ground-boosted”

Algunos sistemas turbo-sobrealimentados “Ground-boosted” (nivel del mar) están diseñados para
operar desde el nivel del mar hasta su altitud crítica. Estos motores, a veces conocidos como
motores impulsado a nivel del mar, pueden desarrollar más potencia a nivel del mar que un motor
sin turbocompresor. Como se mencionó anteriormente, un motor debe aumentar su potencia por
encima de 30 "Hg para que sea realmente sobrealimentado. Este tipo de turbocompresor logra un
aumento alrededor de 40" Hg. El sistema de inducción de aire turbocompresor consiste en una
entrada filtrada del aire situada en el lado de la góndola. [Figura 3-17] Una puerta de aire alternativa
dentro de la góndola permite una succión del compresor para admitir automáticamente aire
alternativo (compartimiento de aire caliente del motor) si el filtro de aire de inducción se obstruye.
En muchos casos, la puerta de aire alternativa puede ser operada manualmente en caso de
obstrucción del filtro.

Casi todos los sistemas de turbocompresores utilizan aceite del motor como fluido para controlar la
cantidad de impulso (presión extra en el colector) proporcionada al motor. El actuador de la
compuerta de escape y los controladores usan aceite presurizado como fuente de alimentación. El
turbocompresor está controlado por la compuerta de escape y su actuador. El actuador de la puerta
de escape, controla la posición de la válvula de mariposa. Controlando la cantidad de gases de
escape que pasan por la turbina, se controla la cantidad de impulso y la velocidad del compresor
(cubierta superior).

El aceite del motor también es usado para enfriar y lubricar los rodamientos que soportan al eje.
Una manguera de la parte posterior del enfriador de aceite dirige aceite a la carcasa y rodamientos
del centro del turbocompresor. Las mangueras regresan aceite del turbocompresor a la bomba de
limpieza ubicada en la parte trasera del motor. La válvula check evita que el aceite se drene en el
turbocompresor mientras el motor no está funcionando. Las juntas con forma de anillo utilizadas
en el eje de la rueda del compresor evitan que el aceite ingrese a la turbina y al compresor desde la
carcasa central (entre la turbina y el compresor). La posición de la compuerta de escape es controla
ajustando la presión del aceite en el actuador de la compuerta de escape. Esto se hace ya sea
restringiendo el flujo de aceite o permitiendo que el aceite regrese al motor. Cuanto más se restrinja
al aceite, mayor es la presión en el actuador de la compuerta y se cerrará más. Esto causa que los
gases de escape pasen a través de la turbina. La presión de salida del compresor respecto al
acelerador se refiere a la presión de la carcasa superior.

Un sistema típico de Turbocompresor

La Figura 3-18 es un esquema de un sistema turbocompresor a nivel de mar. Este sistema es utilizado
ampliamente, regulado automáticamente por tres componentes:

• Conjunto de válvula de derivación de escape.

• Controlador de densidad.
• Controlador de presión diferencial.

Al regular la posición de la compuerta de escape y las posiciones "totalmente abierta" y "cerrada",

una salida de potencia constante se puede manter. Cuando la compuerta de escape está
completamente abierta, todos los gases de escape son expulsados a la atmósfera. En el otro caso,
cuando la compuerta de escape está completamente cerrada, un volumen máximo de los gases de
escape fluye a la turbina del turbocompresor y la sobrealimentación máxima se logra. Entre estas
dos posiciones, una constante salida de potencia se puede lograr por debajo de la altitud máxima a
la que el sistema está diseñado para operar. Un motor con una altitud crítica de 16,000 pies no
puede producir el 100% de su presión del colector por encima de 16,000 pies. Altitud crítica significa
la altitud máxima a la que, en atmósfera estándar, es posible mantener a una velocidad de rotación
específica, una potencia específica o una presión especificada del colector.
Existe una altitud crítica para cada configuración de potencia posible debajo del techo operativo
máximo. Si el avión está volado por encima de esta altitud sin un cambio correspondiente en la
configuración de potencia, la compuerta de escape se conduce automáticamente a la posición
completamente cerrada en un esfuerzo por mantener una constante salida de potencia. Por lo
tanto, la compuerta está casi completamente abierta a nivel del mar y continúa moviéndose hacia
la posición cerrada conforme el avión sube para mantener el ajuste de presión preestablecido.
Cuando la puerta de escape está completamente cerrada (dejando solo una pequeña holgura para
evitar que se pegue), la presión del colector comienza a disminuir si el avión continúa escalando. Si
no se puede seleccionar una configuración de potencia más alta, la altitud crítica del compresor se
ha alcanzado. Más allá de esta altitud, la potencia de salida continúa disminuyendo. La presión del
aceite (traído desde el sistema del motor) actúa en un pistón que está conectado a la válvula de la
puerta de escape. El aceite vuelve al cárter a través de dos dispositivos de control, el controlador
de densidad y el controlador de presión diferencial. Estos dos controladores actúan de manera
independiente, determinan la cantidad de aceite que se regresa al cárter y establecen la presión de
aceite en el pistón. El controlador de densidad está diseñado para limitar la presión en el colector
por debajo de la altitud crítica del turbocompresor y regula la cantidad de aceite solo en la posición
de aceleración máxima. Los sensores de tipo fuelle de presión y temperatura de este controlador
reaccionan a los cambios entre la entrada del inyector de combustible y el compresor del
turbocompresor. El sensor tipo fuelle, lleno con nitrógeno, mantienen una densidad constante al
permitir que la presión aumente a medida que aumenta la temperatura. El movimiento de los fuelles
cambia la posición de la válvula de purga, causando un cambio
en la cantidad de aceite, que cambia la presión en parte superior del pistón de la puerta de escape.
[Figura 3-18] El controlador de presión diferencial funciona en todas las posiciones de la válvula de
la compuerta de escape menos al estar totalmente abierta, en esta posición el controlador de
densidad se activa. Un lado del diafragma en el controlador de presión diferencial detecta la presión
del aire en el acelerador; el otro lado toma la presión del cilindro de la válvula de mariposa. [Figura
3-18] En la posición del acelerador completamente abierto (el controlador de densidad controla la
puerta de escape), la presión a través el diafragma del controlador de presión diferencial es mínimo
y el resorte del controlador mantiene cerrada la válvula de purga. En una posición promedio (no
máxima) de aceleración, el diferencial de aire se incrementa, abriendo la válvula de purga para hacer
fluir el aceite al cárter del motor moviendo al pistón de la puerta de escape. Los dos controladores
operar de forma independiente para controlar el funcionamiento del turbocompresor en todas las
posiciones del acelerador. Sin la función primordial del controlador de presión diferencial durante
la operación del acelerador parcial, el controlador de densidad colocaría la válvula de la puerta de
desecho para una potencia máxima. El controlador de presión diferencial reduce la presión de
entrada del inyector y reposiciona continuamente la válvula en todo el rango de operación del
motor. El controlador de presión diferencial es esencial para llevar el funcionamiento del
turbocompresor de forma más suave controlado automáticamente.

Controladores y descripción de sistemas de un turbocompresor

[Figura 3-19] Algunos sistemas usan líneas especiales y accesorios que

están conectados al sistema de presión de la cubierta superior para una tener una referencia de aire
del sistema de inyección de combustible. El controlador monitorea la presión de la cubierta superior
tomando medidas de presión a la salida del compresor. El controlador controla el flujo de aceite a
través del actuador de la puerta de escape, que se abre o se cierra la válvula de bypass. Cuando la
presión de la salida del compresor es insuficiente, el controlador aumenta la presión del aceite en
el actuador de la puerta de escape. Cuando la presión en la zona de admisión es demasiado grande,
la puerta de escape se abre completamente para disminuir el flujo de escape a través de la turbina.
Se instala un sistema de enfriamiento entre la vía de aire de la etapa del compresor y la entrada del
acelerador. [Figura 3-20] La mayoría de los turbocompresores son capaces de comprimir aire hasta
el punto en que puede elevar la temperatura del aire hasta cinco veces su temperatura de entrada.
Esto significa que la toma de fuerza completa a 100 ° F podría producir temperaturas en el aire que
sale del compresor de hasta 500 ° F.
Esto excedería la temperatura admisible de entrada de aire de la mariposa del acelerador en todos
los modelos de motores alternativos. Por lo general, la temperatura máxima de entrada de aire
oscila entre 230 ° F a 300 ° F. Excediendo este máximo valor de temperatura la cámara de
combustión corre el riesgo de la detonación. La función del sistema de enfriamiento es tener al aire
comprimido en temperaturas aceptables, disminuyendo la probabilidad de detonación y aumenta
la densidad del aire de carga, lo que mejora el rendimiento del turbocompresor. Al encender el
motor, el controlador detecta una descarga insuficiente de presión en el compresor y restringe el
flujo de aceite desde el actuador de la válvula de escape al motor. Esto causa un cierre de la válvula
de escape. A medida que el acelerador va abriendo, mayor cantidad de gases fluyen a través de la
turbina, lo que aumenta velocidad del eje de la turbina / compresor, dando mayor potencia.

Problemas comunes en un turbocompresor

Una causa común de falla en el funcionamiento es acumulación de carbono en la

unidad de escape, estas acumulaciones pueden hacer que la válvula de descarga se quede atorada
en posición "cerrada", que causa una condición de overboost (sobre impulso). También causa una
pérdida gradual de potencia en vuelo. Limpiar, reparar, revisar y ajustar el sistema, sus componentes
y controles es necesaria para mantener la eficiencia.
Sistemas de control de carga del cilindro
En los motores diesel la masa inyectada de combustible y el aire son factores decisivos en el
momento de determinar el torque producido y, por lo tanto, la eficiencia del motor y la composición
de los gases de escape. Por esta razón los sistemas que controlan la carga de aire en el cilindro
tienen un papel importante en el sistema de inyección del combustible. Los sistemas que controlan
la carga del cilindro limpian el aire de ingreso afectando su flujo, densidad y composición (cantidad
de oxígeno).

Para encender el combustible, el motor requiere oxígeno el cual extrae del aire que ingresa. En
principio, mientras haya mayor cantidad de oxígeno disponible para la combustión en la cámara de
combustión, mayor será la cantidad de combustible que se pueda inyectar. Por lo tanto hay una
relación directa entre la cantidad de aire con la que se carga el cilindro y el máximo trabajo posible
en la salida del motor.

Los sistemas de ingreso de aire tienen la

función de acondicionar el aire que entra al
cilindro para que se llene de forma apropiada.
Los sistemas de control de la carga del cilindro
están hechos de los siguientes componentes:

• Filtro de aire (1)

• Turbocompresor (2)
• Sistema de circulación de los gases de
escape (4)
• Válvula de mariposa (5)

Los sistemas con turbocompresor son

comunes en la mayoría de los motores diesel para incrementar su eficiencia.

El sistema de circulación de los gases de escape se encuentra en todos los autos modernos de diesel
y en algunos automóviles comerciales con el propósito de minimizar los contaminantes en los gases
de escape; reduciendo la cantidad de oxígeno en el cilindro. Menos óxidos de nitrógeno causados
por el descenso en la temperatura de combustión son entonces formados durante la combustión.

Turboalimentación y sobrealimentación

En contraste con un motor de aspirado natural, el aire en el turbocompresor es forzado a entrar al

cilindro bajo presión. Esto incrementa la masa de aire dentro del cilindro y, en combinación con una
mayor masa de combustible, esto resulta en un incremento en la potencia de un motor con la misma
capacidad, o la misma potencia para un motor de menor capacidad. Se puede lograr un menor
consumo de combustible reduciendo el volumen de desplazamiento. Al mismo tiempo mejora los
niveles de emisión de los gases de escape.

Los motores diesel son particularmente adecuados para la aspiración asistida ya que la carga
comprimida del cilindro consiste únicamente en aire en lugar de en una mezcla de aire combustible,
y puede ser económicamente combinado con un sobrealimentador o un turbocompresor debido a
su método de control. En motores de vehículos comerciales grandes el incremento en la presión
media (y, por lo tanto, el torque) es lograda por las altas presiones del turbocompresor y la baja
compresión, pero es compensado por empobrecer las características en el enfriamiento inicial.

Una distinción entre los motores sobrealimentados y los turboalimentados (supercharged and
turbocharged) son:

• En los motores con turbocompresor la potencia de compresión es obtenida de los gases de

escape (flujo de los gases de escape entre el motor y el turbocompresor)

• En los motores sobrealimentados la potencia de compresión es tomada del cigüeñal

(acoplamiento mecánico entre el motor y el sobrealimentador)

Interenfriamiento

En el proceso de la compresión del aire por el turbocompresor el aire también se calienta (hasta
unos 180°C). Ya que el aire caliente es menos denso que el aire frío, una mayor temperatura en el
aire tiene efectos negativos en la carga del cilindro. Un enfriador en la salida del turbocompresor
(enfriado por el ambiente o con un circuito de enfriamiento con anticongelante) enfría el aire
comprimido, así incrementa la carga de aire en el cilindro. Esto significa que habrá una mayor
cantidad de oxígeno disponible para la combustión, como resultado se incrementa el torque
máximo del motor y, por lo tanto, la potencia de salida.
Una menor temperatura en la entrada del cilindro también reduce las temperaturas generadas
durante la carrera de compresión.

Esto tiene algunas ventajas:

• Mayor eficiencia térmica y, por lo tanto, menor consumo de combustible y emisiones de

hollín en los motores de diesel.
• Reduce las vibraciones en motores de gasolina.
• Menores esfuerzos térmicos en las paredes del cilindro.
• Una ligera reducción en las emisiones de NOx son resultado de una menor temperatura
necesaria para la combustión.

Diseño y operación

Los gases calientes de escape producidos en un motor de combustión interna representan una
substancial pérdida de energía. Tiene sentido, por lo tanto, utilizar algo de esa energía para generar
presión en el múltiple de admisión.
El turbocompresor es una combinación de dos elementos:
• Una turbina que es movida por los gases de escape.
• Un turbocompresor centrífugo que está ensamblado directamente a la turbina por medio
de un eje y que comprime el aire de ingreso.

Los gases calientes de escape fluyen dentro de la turbina, al hacerlo, la fuerzan a girar a altas
velocidades (En motores diesel, alrededor de 200 000 rpm). Las cuchillas de la turbina orientadas
hacia adentro desvían el flujo del gas hacia el centro desde donde sale hacia un lado. El eje de
conexión mueve el compresor radial. Este hace exactamente lo contrario de la turbina.: El aire de
ingreso entra por el centro del compresor donde se conduce hacia los lados por las cuchillas
comprimiendo el flujo.

Como resultado de la presión de los gases de escape que pasan por la turbina, el motor debe trabajar
más para poder expulsar los gases de escape durante la carrera de escape. A parte de transformar
la energía del flujo de los gases de escape en potencia para la compresión, la turbina también
transforma la energía térmica de los gases de escape en potencia para la compresión. Como
resultado, el incremento en la presión del aire para la carga del cilindro es mayor que el incremento
en la presión de los gases de escape que pasan por la turbina. Esto mejora la eficiencia global del
motor.

Para motores con una instalación fija que trabajan a velocidades constantes, las características de
la turbina y el turbocompresor pueden ser ajustadas a un alto grado de eficiencia y a una presión
del turbocompresor. El diseño del turbocompresor se vuelve más complejo cuando se aplica a
motores de vehículos terrestres que no trabajan bajo condiciones estáticas; porque están diseñados
para producir un mayor torque, particularmente cuando aceleran a partir de velocidades bajas.
Bajas temperaturas en los gases de escape, bajo flujo de los gases de escape, y el momento de
inercia de la masa del turbocompresor por si mismos contribuyen a que el aumento en la presión
del compresor sea lento durante la aceleración inicial. A esto se le llama comúnmente como “turbo
lag”.
En la actualidad han sido desarrollados turbocompresores especiales para vehículos comerciales de
todo tipo; esto haciendo que el turbocompresor responda a pequeños cambios en la cantidad de
flujo de los gases de escape debido a las bajas cantidades de masa que se manejan en estos
vehículos, esto mejora el rendimiento en la banda de baja velocidad en gran medida.
1. Compressor housing
2. Centrifugal compressor
3. Intake air
4. Compressed intake air
5. Lubricant inlet
6. Turbine housing
7. Turbine
8. Exhaust-gas outflow
9. Bearing housing
10. Exhaust-gas inflow
11. Shaft
12. Lubricant return outlet

Diferencia en los métodos de turboalimentación

La turboalimentación a presión constante involucra el uso de un acumulador de gases de escape en

la turbina para aligerar la salida de las pulsaciones de presión en el sistema de escape. Como
resultado, la turbina puede alojar un mayor flujo de gases de escape a una menor presión a
velocidades altas del motor. Como la contrapresión del gas de escape contra la cual el motor está
trabajando es menor en esas condiciones de operación, el consumo de combustible también es
menor. Este tipo de alimentación es utilizada en motores de vehículos marinos grandes,
generadores, y motores de instalación/operación fija.

La turboalimentación por pulso utiliza la energía cinética de las pulsaciones de presión causadas por
la expulsión de los gases de escape del cilindro. La turbo alimentación por pulso logra mayor torque
a bajas velocidades Es principalmente utilizado para turbocompresores de autos y vehículos
comerciales. Se utilizan colectores de escape separados para diferentes bancos de cilindros para
evitar que los cilindros individuales interfieran entre sí durante el intercambio de gases, por
ejemplo, dos grupos de tres cilindros en un motor de 6 cilindros. Si se utilizan turbinas de doble flujo
que tienen dos canales externos, los flujos de escape se mantienen separados en el turbocompresor
como en la figura anterior.

Para obtener buenas características en la operación, el turbocompresor se coloca lo más cerca

posible de las válvulas de escape. Debido a esto se deben utilizar materiales resistentes y muy
duraderos. En barcos- donde las superficies calientes en el cuarto de motor se deben prevenir para
evitar el riesgo de fuego- los turbocompresores son enfriados por agua o envueltos en materiales
aislantes de calor. Los turbocompresores usados en motores de gasolina, donde los gases de escape
pueden ser 200…300°C mayores que en los motores diesel, también son enfriados por agua.

Ventajas y desventajas de la turboalimentación

Reducción de tamaño

Cuando comparamos un motor de aspirado natural con

uno turbo alimentado de la misma potencia, la principal
ventaja del motor turbo alimentado es su menor tamaño,
y por ende menor peso. También cuenta con mejores
características de torque dentro del rango de velocidad
útil. Consecuentemente, la potencia de salida a una
velocidad dada es mayor (A – B) con el mismo consumo
específico de combustible.
La misma potencia esta disponible a menores velocidades
del motor debido a las características superiores del
torque. Por lo tanto, con un motor turboalimentado, el
punto en el que se produce la cantidad de potencia
requerida se desplaza a una posición donde las pérdidas
por fricción son menores.
El resultado de esto es un menor consumo de combustible
(E – D).
a) Motor de aspirado convencional bajo condiciones estáticas
b) Motor turboalimentado bajo condiciones estáticas
c) Motor turboalimentado najo condiciones dinámicas
Curva de torque

A muy bajas velocidades del motor, el torque básicamente es el mismo que en un motor aspirado
naturalmente. En ese punto, la energía útil del flujo de los gases de escape es insuficiente para hacer
girar la turbina. No se genera presión en el turbocompresor de esta forma.
Bajo condiciones de operación dinámicas, el torque producido es parecido al generado por un motor
de aspirado natural incluso a medianas velocidades del motor (c). Esto es debido al retraso en el
almacenamiento del flujo de los gases de escape. Acelerando desde velocidades bajas también
ocurre el efecto de “turbo lag”.
Particularmente en los motores de gasolina, el turbo lag puede ser reducido utilizando el efecto
dinámico de la sobrealimentación. Esto mejora las características de respuesta del turbocompresor.

En motores diesel, el uso de turbocompresores con turbina de geometría variable proporciona una
reducción significativa de turbo lag.

Otra variante en el diseño son los turbocompresores asistidos eléctricamente que son ayudados de
un motor eléctrico. El motor acelera el lado del compresor independientemente del flujo de los
gases de escape que pasa a través de la turbina, de este modo reduce el turbo lag. Este tipo de
turbocompresores están actualmente en desarrollo.

Un rápido desarrollo de la presión a bajas velocidades también es posible utilizando turbo

alimentación de dos etapas. Los turbocompresores de dos etapas están comenzando a producirse
en masa.

Los motores turbo alimentados responden bien a incrementos en la altitud debido a que el
diferencial de presión es mayor a menor presión atmosférica. Sin embargo, El diseño de estos
turbocompresores debe asegurar que la turbina no revolucione de más en tales condiciones.

Diseños

Turbocompresor con descarga

A mayores velocidades del motor, parte de los gases de escape son desviados de la turbina por
medio de una válvula de Bypass; o puerto de descarga (5). Esto reduce el flujo de los gases de escape
que pasa por la turbina y reduce la presión de retroceso generada por el mismo, esto además
previene una velocidad excesiva del turbocompresor.

A bajas velocidades del motor, el puerto de descarga se cierra y los gases de escape pasan por
completo por la turbina.
El puerto de descarga es operado por un actuador electro neumático (1). Este actuador es una
válvula operada eléctricamente que esta conectada a una bomba de vació (2). En su posición neutral
permite que la presión atmosférica actúe en el actuador de presión (3). El resorte en el actuador de
presión abre el puerto de descarga.

el turbocompresor está diseñado de tal manera que el puerto de descarga siempre se abrirá si falla
el sistema de control. Esto asegura que, a altas velocidades del motor, no se puede producir una
excesiva presión de turboalimentación que pueda dañar el motor o el turbocompresor.
En motores de gasolina se crea suficiente vació en el múltiple de admisión. Por lo tanto, a diferencia
de los motores diesel, no necesitan una bomba de vació. Ambos tipos de motores pueden usar
actuadores completamente eléctricos.

Turbina de geometría variable

Variando la relación de gases que fluyen por la turbina es otro método para limitar el flujo de los
gases de escape a altas velocidades. Unas cuchillas deflectoras (3) cambian el tamaño del espacio
entre ellas al girar, reduciendo o incrementando la velocidad de los gases de escape que pasan por
esa abertura.

A bajas velocidades del motor permiten solo una pequeña

abertura entre las cuchillas haciendo que los gases de escape
pasen a una mayor velocidad a la turbina, haciéndola girar
más rápido (a). Esto produce un mayor torque a bajas
velocidades, ayudándonos a reducir el turbo lag del
turbocompresor.
A altas velocidades del motor las cuchillas permiten una
mayor abertura entre sí, haciendo que los gases de escape 1. Turbine
pasen a una menor velocidad a la turbina, haciéndola girar 2. Adjusting ring
más lento (b). De este modo la presión en el turbocompresor 3. Deflector blade
está limitada ayudándonos a que no revolucione demasiado. 4. Adjusting lever
5. Pneumatic actuator
El ángulo de las cuchillas se ajusta fácilmente por medio de
un anillo de ajuste (2). Este anillo gira haciéndolas cambiar de 6. Exhaust flow
ángulo. El anillo es operado por un actuador neumático (5)
que funciona por medio de la presión en el motor o en
algunos casos son eléctricos y se ajustan por medio de una
unidad de control específica para este elemento. De esta
forma el motor se puede ajustar de forma óptima
dependiendo de la presión del motor o algunas otras
variables.

Este sistema tiene como posición natural el ángulo máximo

por lo que, si falla, ni el motor ni el turbocompresor sufrirán daños.
Este el tipo de turbocompresor más utilizado en motores diesel hoy en día. No se utiliza en motores
de gasolina ya que las temperaturas llegan a ser muy altas y estas secciones son pequeñas así que
sería necesario implementar materiales mucho más resistentes.

Turbina de corredera variable

Este tipo de turbina es utilizada en vehículos pequeños. En este turbocompresor, una corredera
deslizable (4) cambia la sección por la que pasan los gases de escape hacia la turbina abriendo uno
o los dos puertos de ingreso (2,3).

A bajas velocidades del motor solo un puerto es abierto (2). La pequeña abertura produce que los
gases hagan girar más rápido la turbina (1).
Cuando la presión del turbocompresor requerida es alcanzada la corredera comienza a abrir poco a
poco el segundo puerto de ingreso (3). La velocidad de los gases de escape se reduce y por lo tanto
también la velocidad de la turbina.
Un módulo de control en el motor es el encargado de controlar la corredera deslizable por medio
de un actuador neumático.
Turboalimentación multietapa

La turboalimentación multietapa es una mejora de la turboalimentación de etapa simple en la que

los límites de potencia pueden ser significativamente aumentados. El objetivo aquí es el de mejorar
el suministro de aire bajo las condiciones de operación estáticas y dinámicas al mismo tiempo, así
como mejorar también el consumo específico de combustible en el motor. Se han probado dos
métodos de turboalimentación de este tipo de manera exitosa.

Sobrealimentación secuencial

La sobrealimentación secuencial involucra el uso de múltiples turbocompresores conectados en

paralelo con interrupciones sucesivas en función del incremento en la carga del motor. Así, podemos
obtener diferentes niveles óptimos de operación. Debido a que se tiene que incluir un sistema de
control para mantener la secuencia este método suele utilizarse en vehículos marítimos grandes y
generadores.

Turboalimentación controlada de dos etapas

Este método involucra dos turbocompresores de diferentes dimensiones conectados en serie con
un control de Bypass y, idealmente, dos interenfriadores. El primer turbocompresor es un
compresor de baja presión (1) y el segundo, un turbocompresor de alta presión (2). El aire de
entrada primero pasa por una pre-compresión por el turbocompresor de baja presión.
Consecuentemente, el relativamente pequeño compresor de alta presión del segundo
turbocompresor opera a una mayor entrada de presión con un menor flujo volumétrico, así puede
entregar el flujo másico de aire requerido. Un particularmente alto nivel de eficiencia en el
compresor puede ser obtenido con dos etapas de turboalimentación.

A bajas velocidades del motor, la válvula de bypass (5) se encuentra cerrada, así que ambos
turbocompresores se encuentran funcionando. Esto proporciona un rápido incremento en la
presión del turbocompresor. Conforme incrementa la velocidad del motor, la válvula del bypass se
va abriendo gradualmente hasta que eventualmente solo el compresor de baja presión se encuentre
operando. De esta forma el sistema se ajusta incluso a los requerimientos del motor.
Este método de turboalimentación es utilizado en automóviles debido a sus características de
control directo.

1. Etapa de baja presión

(turbocompresor con
interenfriador)
2. Etapa de alta presión
(Turbocompresor con
interenfriador)
3. Múltiple de admisión
4. Múltiple de escape
5. Válvula de Bypass
6. Tubería del Bypass

Bibliografía

Diesel-engine managment 4th edition, Robert Bosch GmbH English translation of the german
edition.

Aviation Maintenance Technician Handbook-Powerplant, volume 1, Federal Aviation

Administration (FAA-H-8083-32)