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”MEJORAMIENTO DE LA VIA EN LA CALLE PERÚ”

ESTUDIO DE TRANSITO

5.1 ESTUDIO DE TRANSITO

5.1.1 INTRODUCCIÓN

El presente estudio de tráfico forma parte de los estudios que se realizan para el Mejoramiento
de la vía en la Calle Perú, tiene por finalidad cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los
vehículos que se desplazan por la Calle Perú, su objetivo principal es el de determinar la demanda
vehicular esperada para la vía teniendo en cuenta las características actuales de ella y aquellas que
se tendrán una vez la pavimentación se haya terminado.

El Objetivo principal del estudio es determinar el tráfico existente en la vía, su variación histórica,
composición vehicular y su proyección, para el periodo de vida útil (20 años) de los trabajos de
mantenimiento a proponer. El estudio a través de los trabajos de gabinete tiene los siguientes
alcances:

• Determinación del volumen y composición del tráfico


• IMDA (Índice Medio diario promedio anual)
• Factor de Crecimiento Anual
• Factores destructivos por tipo de vehículo

La determinación del tráfico es de vital importancia para poder adelantar otras actividades como
la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y la evaluación del proyecto, pues
gran parte de los beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de operación
vehicular.

5.1.2 GENERALIDADES

La vía en estudio es la calle Perú,, es de bastante importancia en la infraestructura de


transporte local; el mejoramiento de la pavimentación de esta Calle permitirá no sólo tener una red
vial con condiciones de operación seguras, cómodas y económicas para los usuarios habituales que
actualmente hacen uso de ella, sino que también redundará en una reactivación de la economía
local teniendo como consecuencia inmediata la de ampliar la cobertura o atención del transporte con
un aumento generalizado de los volúmenes de tráfico.

Está vía integra el centro del distrito de San Sebastián y la vía expresa; siendo una vía de
importancia, ya que permite la evacuación fluida y rápida de vehículos

5.1.3 CLASIFICACION DE LA VIA

De acuerdo a los Normas Peruanas para el diseño de carreteras DG-2001, las carreteras se
clasifican en:
• Clasificación de la carretera según su función.
• Clasificación de acuerdo a la demanda.

5.1.3.1: Clasificación de la carretera según su función.

La clasificación por función corresponde al proceso de agrupar las carreteras en sistemas de


acuerdo a las funciones que ejercen; este servicio esta determinado en la relación entre las
funciones de movilidad del tráfico y acceso.

RED VIAL PRIMARIA


• SISTEMA NACIONAL.- Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.

RED VIAL SECUNDARIA


• SISTEMA DEPARTAMENTAL.- Constituyen la red vial circunscrita principalmente a
lazona de un departamento, división, política y de la nación, o en zonas de
influencia económica; constituyen las carreteras troncales departamentales.
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RED VIAL TERCIARIA O LOCAL


• SISTEMA VECINAL.- Compuesta por:
Caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños asentamientos
poblaciones.

5.1.3.2 Clasificación de acuerdo a la demanda.

5.1.3.2.1 De acuerdo a las Normas peruanas de carreteras:

Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en cuenta para la clasificación técnica y
operativa es el tráfico; es por ello que se adoptó como criterio de clasificación el volumen de tráfico
futuro que soportará la carretera en el año horizonte.
Tenemos la siguiente clasificación:
• Autopistas: carretera de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada
una con dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continúo. Se le denominará con la sigla
AP.
• Carreteras duales o multicarril: de IMD mayor de 4000 veh/día, de calzadas
separadas, cada una con dos o más carriles; con control parcial de accesos. Se le
denominará con la sigla MC (multicarril).
• Carreteras de 1ra. Clase: son aquellas con un IMD entre 4000-2001 veh/día de una
calzada de dos carriles (DC).
• Carreteras de 2da. Clase: son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan
entre 2000-400 veh/día.
• Carreteras de 3ra. Clase: son aquellas de una calzada que soportan menos de 400
veh/día.
• Trochas carrozables: Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos
automotores. Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el
paso de un solo carril.

El presente proyecto corresponde a una carretera de 3ra. Clase ya que nuestro IMD es menor
que las especificadas al de tercera categoría.

5.1.3.2.2 De acuerdo a las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos Vecinales:

La Siguiente clasificación no esta contemplada en las Normas Peruanas Para el Diseño de


Carreteras, sin embargo se juzga indispensable introducirla para cubrir la gama de necesidades que
existe para tráficos de bajo volumen.

• Caminos CV-1.- tráfico de diseño con IMD entre 100 y 200 veh/día.
• Caminos CV-2.- tráfico de diseño con IMD entre 30 y 100 veh/día.
• Caminos CV-3.- tráfico de diseño con IMD hasta 30 veh/día.
Trochas carrozables.- Sin IMD definido

Dentro de esta clasificación nuestro proyecto es del tipo Camino CV-1.

5.1.4 TRANSITO FUTURO

En un estudio de tránsito es muy difícil pronosticar exactamente todo los factores que
intervienen en el tráfico sean económicas, sociales, tecnológicos, de costumbres que afectan el
movimiento o flujo de tráfico, de día a día y de hora a hora, aun en estas casos son necesarios
hacer las mejores aproximaciones o estimaciones posibles a fin de establecer el tránsito futuro, de
esta forma hacer que el proyecto sea racional con respecto al promedio probable o a las
necesidades típicas. El tránsito futuro en autopistas urbanas está en función del análisis de estos
componentes.
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• Tránsito desviado.
• Tránsito generado.
• Tránsito Inducido.
• Aumento de tránsito.

5.1.4.1 Transito Desviado

Este factor involucra viajes que poseen los mismos orígenes y destinos que podrían ser antes y
después de la puesta en servicio de la nueva vía y que es desviado por una nueva obra. Porque una
gran parte de este componente de tránsito se produce al poco tiempo posterior a la puesta en
servicio de la nueva vía o mejorada. Se usa con bastante éxito un método, para asignar a los viajes;
tomados como base la relación viaje tiempo, tomando como vía la obra proyectada y relacionándolo
con la vía y ruta más rápida, de esta forma definir en forma aproximada para las vías propuestas.

Puede obtenerse una aproximación de tránsito probable suponiendo una distribución probable
de viajes de la zona, estimando la distribución probable mediante la situación relativa de zonas de
comercio, flujo de movimiento laboral de los pobladores las que determinan los orígenes y destinos,
vale la pena hacer mención que en la ciudad del Cusco no existen estudios de orígenes y destinos,
por lo cual es difícil de calcular este tránsito desviado para nuevas vías, para esto nos induce a
realizar una suposición de una probable distribución y así obtener una aproximación.

5.1.4.2 Transito Generado

Después de puesta en servicio una nueva vía urbana con todas las condiciones del caso,
aparecen en los primeros años iniciales el tránsito que no se hubiera producido en caso de no existir
la nueva vía, en este tráfico están incluidos los que anteriormente se realizaban por transporte
público viajes nuevos, pero que anteriormente no se realizaban por ninguna forma de viajar.

Según la consulta en el texto ingeniería de carreteras del autor HEWES OGLESBY de la


edición CECSA, el tránsito generado varia entre los parámetros del 5% al 30% del tránsito existente
y que generalmente en la mayoría de las vías que se mejoran o construyen ocurre este fenómeno.

5.1.4.3 Transito Inducido

Poner en servicio una nueva vía da la posibilidad que por su inmediato acceso al desarrollo de
las zonas residenciales, a un flujo de comercio, las que producen cambios notorios en los orígenes
y destinos, y dependen de algunos factores ajenos a la misma vía y en especial del desarrollo
inmediato de las zonas adyacentes.

5.1.4.4 Aumento de Transito

Las condiciones del desarrollo socio-económico de la población, el adelanto tecnológico de los


vehículos a motor y la misma necesidad del uso de ellos son los elementos que afectan
directamente al incremento del tránsito.

Para cuantificar este componente dependerá del conocimiento de las condiciones locales de
desarrollo y de algunos factores ambientales del entorno.

Para facilitar las estimaciones de este aumento de tránsito en un proyecto de ingeniería es


necesario contar con la ayuda de técnicos comprendidos en estudios de carácter socio-económicos
para así determinar la componente del aumento de tránsito.

5.1.5 TRABAJOS DE CAMPO

Para la determinación del tráfico vehicular en la vía se hizo necesario sectorizarla con el fin de
obtener la información y procesarla de tal manera que se reflejen las condiciones reales de ella de
acuerdo con la demanda vehicular y las condiciones propias del tráfico en la zona.
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Por aspectos de tráfico se consideraron dos estaciones de aforo vehicular ubicadas en los
siguientes puntos:

1* A.P.V 28 de Julio
2* Calle. Garcilaso de la Vega

Se programó la realización de conteos y encuestas en estas estaciones:

Estación Ubicación Fecha


E1 APV 28 de julio Marzo 24-30
E2 calle Garcilaso de la Vega Marzo 24-30

E: estación en vía en estudio

5.1.5.1 Aforo Vehicular

• Tramo APV 28 de julio – Calle Garcilaso de la Vega

Las labores de conteo y clasificación vehicular en este tramo se realizaron en dos estaciones
de trabajo, ininterrumpidamente durante 7 días consecutivos comprendidos entre el lunes 24 y
domingo 30 de marzo del 2008desde las 7:00 am. A 7.00pm.

• Resultados obtenidos

Habiéndose efectuado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida


de los conteos se han obtenido los siguientes resultados:

En el final del presente estudio se muestran los cuadros en los que está consignada la
información de los conteos de tráfico diarios, por sentido de circulación, clasificación horaria y del
tipo de vehículo, y el consolidado total por tipo de vehículo.

En el Cuadro 1 se resumen los recuentos de tráfico y la clasificación diaria por tipo de vehículo.

Cuadro 1
Variación de la clasificación diaria

Camionetas Bus Camion Semit


Dia fecha Auto Micr Total
Pick Up Combi 2E 3E 2E 3E 3S3
o
Lunes 24/03/08 70 19 12 0 0 0 11 6 0 118
Martes 25/03/08 69 14 7 0 0 0 8 2 0 100
Miércoles 26/03/08 75 20 7 0 0 0 8 4 0 114
Jueves 27/03/08 84 23 15 0 0 0 14 8 0 144
Viernes 28/03/08 87 24 14 0 0 0 11 4 0 140
Sábado 29/03/08 111 25 17 0 0 0 13 7 0 173
Domingo 30/03/08 57 17 9 0 0 0 10 3 0 96

5.1.5.2 Calculo del Indice Medio Diario


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El IMD representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios, previsibles o existentes en


una sección dada en la vía, ya que el conocimiento de este valor da una idea cuantitativa de la
importancia de la vía y permite realizar cálculos de factibilidad económica.

5.1.5.2.1 Promedio de la semana

El volumen promedio diario semanal resulta de dividir el total del volumen vehicular aforado
entre el número de días en los cuales se realizó el conteo. Para nuestro caso se tiene información
de toda una semana completa y el resultado es el que se presenta a continuación.

Cuadro 2
Tráfico Promedio Diario Semanal
Camionetas Semitraile
Pick Rural Bus Camion r
Tipo Total Auto Up Combi Micro 2E 3E 2E 3E 3S3
total 126 79 20 12 0 0 0 11 5 0
% 100% 62% 16% 9% 0% 0% 0% 8% 4% 0%

5.1.5.2.2 Clasificación vehicular promedio

Vehículo ligero 88%


Microbús 0%
Ómnibus 0%
Camión 12%
Semitrailer 0%

La composición vehicular se puede observar con más detalle en el Gráfico A.

GRAFICO A

5.1.6 RELACION ENTRE LOS VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO


DIARIO,SEMANAL, ANUAL.

El comportamiento de este estudio de transito se caracterizara con un análisis al universo, en


este caso el tamaño de la población está en el espacio y por las variables asociadas a este.

Con respecto a los volúmenes de transito para obtener el Transito Promedio Diario Anual TPDA
es necesario un aforo respectivo y el número total de vehículos que pasa durante un periodo de
tiempo, una hora, una semana, y si es posible el mes; entonces los cálculos se efectuaran con
respecto a los dos aforos realizados el mes de Setiembre y el mes de Febrero.

Por tanto el análisis de los volúmenes de transito, la media poblacional y transito promedio
diario anual TPDA. Se calcula con una base del transito promedio diario semanal TPDS.
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Según sea esta:


TPDA = TPDS ± A
A=KXE
Donde:
A = Máxima diferencia entre TPDA y TPDS.
K = Numero de desviaciones estándar correspondientes al nivel de confiabilidad deseado, cuyos
valores pueden ser asumidos entre 1,64 y 1,96 para una confiabilidad de 90% al 95%
respectivamente. Para el proyecto se asume 1,96
E = Error estándar de la media.

5.1.6.1 Transito Promedio Diario Semanal


TPDS =126 veh/ dia

5.1.6.2Desviación Estándar Muestral.

DIA TDi TPDS TDi- TPDS (TDi-TPDS)2


DIA1 118 126 -8 64
DIA2 100 126 -26 676
DIA3 114 126 -12 144
DIA4 144 126 18 324
DIA5 140 126 14 196
DIA6 173 126 47 2209
DIA7 96 126 -30 900
∑(TDi-TPDS)2 4513

s =√∑(TDi – TPDS) 2/ n-1

TDi = volumen de transito del dia i. Es decir la cantidad de vehículos por dia aforado.
s = 27,43 vehículos mixtos por día
Entonces la desviación estándar muestral es 27.43 vehículos mixtos por día.

5.1.6.3 Desviación estándar de la población estimada

g=S/ √ n [ √ (N –n ) / (N – 1) ]
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N = tamaño de la población vehicular en número de días de aforo del año. Para IMDa
se tomará 365 dias.
n = tamaño de la muestra en número de días de aforo. Se tomará 7 dias.
g = 10.27 Vehículos mixtos por día.

5.1.6.4 Intervalos del P.T.D.A.


• Para un nivel de confiabilidad del 95%
k = 1,96
A = 10.27 x 1,96 = 20.12
Datos obtenidos de “Ingeniería de Transito Fundamentos y Aplicaciones” James
Cardenas G.
Entonces:
TPDA = TPDS ± K σ
Valor Máximo
TPDA = 126 + 20.12
TPDA = 146.12 veh / día = IMD
Valor Mínimo
TPDA = 126 – 20.12
TPDA = 105.88 veh / día

Finalmente tenemos el IMD es el mayor valor del intervalo


IMDa del aforo es = 146.12 veh / día

5.1.7 TRAFICO VEHICULAR PROYECTADO

Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel que pase durante su
vida útil, por ello es importante conocer el volumen de tránsito futuro.
El volumen de tránsito futuro de una vía puede ser estimado con razonable exactitud a partir de
datos sobre el tránsito existente y mediante un análisis estadístico de su evolución histórica.

5.1.7.1 Parque Automotor:

El parque automotor ha tenido un gran crecimiento, mientras en 1970 existían cerca de 5000
vehículos, en 1984 se registraron aproximadamente 12000 unidades, y para el año de 1999 la
Oficina de Registros Públicos del departamento del Cusco ha empadronado un total de 29824
vehículos, no conociéndose con exactitud el tamaño del parque automotor circulante en la ciudad
del Cusco, se estima un total de 33263 vehículos.

5.1.7.2 Factor de Crecimiento

Existen varias formas de encontrar el Factor de Crecimiento, dependiendo del método de


diseño del pavimento que se ha de emplear. Una manera sencilla de proyectar el Factor de
Crecimiento, es suponiendo una tasa anual de crecimiento de tránsito, y empleando el periodo de
diseño.

En el caso del Cusco actualmente se estima una tasa de crecimiento anual de 8 %, de acuerdo
a los registros del parque automotor.

Se determinará el Factor de Crecimiento empleando la siguiente expresión:


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Fc = (1 + tc) t

t = Periodo de diseño del pavimento en años


tC = tasa anual de crecimiento de tránsito (no en porcentaje)

Entonces: Fc = (1 + 0.09)20 = 5,60


Luego se determina el IMD futuro:
IMDf = Fc X IMD
IMDf = 5,60 X 146,12 = 818,27 Veh/dia

5.1.7.3 Crecimiento del Trafico Vehicular

El crecimiento del tráfico, o en algunos casos su estancamiento o declinación debe preverse


cuando se determinan los requerimientos estructurales del pavimento.
El crecimiento del tránsito se compone de varias variables como crecimiento normal de tránsito,
tránsito generado y tránsito desarrollado.

El crecimiento normal del tránsito, viene a ser el incremento del volumen del tránsito, debido al
aumento normal en el uso de los vehículos; el tránsito generado consta de aquellos viajes
vehiculares distintos a los de transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva
vía; mientras que el tránsito desarrollado es el incremento del volumen del tránsito debido a las
mejoras en los suelos adyacentes a la vía. Para estimar este crecimiento se utiliza el factor de
crecimiento que se calcula mediante la siguiente fórmula:

F.C. =
( 1 + r) −1
n

r
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito (no en porcentaje)
n = Período de diseño del pavimento en años
Del análisis anteriormente realizado se tiene una tasa anual de crecimiento igual a 8%, y el periodo
de diseño es de 20 años

F.C. =
(1 + 0.08) 20 − 1
0.08
F.C. = 45,76

5.1.8 TRANSITO DE DISEÑO


Para determinar el tránsito de diseño existen diferentes metodologías dependiendo del método
del diseño del pavimento que se vaya a utilizar. El método empleado para determinar el tránsito de
diseño del proyecto es el EAL de diseño:

Para determinar el EAL de diseño, se siguen los siguientes pasos:


• Primero.- Calcular el número de vehículos de cada tipo esperados en el carril de
diseño, durante el primer año de tráfico.
• Segundo.- Determinar preferentemente a partir de un análisis de pesos por eje, el
Factor Camión para cada tipo de vehículo considerado en el paso

5.1.8.1 Factor Camion


• Determinación por pesaje.- Se refiere al
número de aplicaciones de carga equivalente a 18000 lbs aportado por el pasaje de un vehículo
pesado, es decir lo que contribuye en el gasto de deterioro del pavimento cada vez que pasa un
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vehículo pesado. Se determina mediante la siguiente expresión.

Factor Camión =
∑ ( N° de ejes * Factor de equivalencia de carga )
N° de vehículos

• Determinación por Mopt – Ingeroute.- Se


entiende por este método con cargas equivalentes de 8,2 ton. Correspondientes al paso de un
vehículos comercial camión o bus.
• Los factores de equivalencia más usados
frecuentemente se presentara a continuación en la siguiente tabla.

Cuadro 3

TIPO DE VEHICULO FACTORES DE EQUIVALENCIA


Mopt - Ingerouute universidad del Cauca

C-2 pequeňo 1.14


1.4 (promedio)
C-2 grande 3.44
C-3 2.4 3.76
C2 - S1 3.37
C-4 3.67 6.73
C3 - S1 2.22
C2 - S2 3.42
C3 - S2 4.67 4.4
C3 - S3 5 4.72
Bus P - 600 pequeňo 0.4
0.2 (promedio)
Bus P - 900 grande 0.1
Bus doble piso 4 ejes 0.05

5.1.8.2 Factor de Equivalencia de Carga

Es el número de aplicaciones de eje simple equivalente a 18000 lb aportados por el pasaje de


un eje. Pueden obtenerse de la siguiente tabla:

Cuadro 4
FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA


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Carga Factores Equivalencia de Carga Factores Equivalencia de


Total carga Total carga
por Eje por Eje
(lb.) (lb.)
Ejes Simples Ejes Dobles Ejes Simples Ejes Dobles

1000 0.00002 41000 23.27 2.29


2000 0.00018 42000 25.64 2.51
3000 0.00072 43000 28.22 2.75
4000 0.00209 44000 31 3
5000 0.005 45000 34 3.27
6000 0.01043 46000 37.24 3.55
7000 0.0196 47000 40.74 3.85
8000 0.0343 48000 44.5 4.17
9000 0.0562 49000 48.54 4.51
10000 0.0877 0.00688 50000 52.88 4.86
11000 0.1311 0.01008 51000 5.23
12000 0.189 0.0144 52000 5.63

13000 0.264 0.0199 53000 6.01


14000 0.36 0.027 54000 6.47
15000 0.478 0.036 55000 6.93
16000 0.623 0.0472 56000 7.41
17000 0.796 0.0608 57000 7.92
18000 1 0.0773 58000 8.45
19000 1.24 0.0971 59000 9.01
20000 1.51 0.1206 60000 9.59
21000 1.83 0.148 61000 10.2
22000 2.18 0.18 62000 10.84
23000 2.58 0.217 63000 11.52
24000 3.03 0.26 64000 12.22
25000 3.53 0.308 65000 12.96
26000 4.09 0.364 66000 13.73
27000 4.71 0.426 67000 14.54
28000 5.39 0.495 68000 15.38
29000 6.14 0.572 69000 16.26
30000 6.97 0.658 70000 17.19
31000 7.88 0.753 71000 18.15
32000 8.88 0.857 72000 19.16
33000 9.98 0.971 73000 20.22
34000 11.18 1.095 74000 21.32
35000 12.5 1.23 75000 22.47
36000 13.93 1.38 76000 23.66
37000 15.5 1.53 77000 24.91
38000 17.2 1.7 78000 26.22
39000 19.06 1.89 79000 27.58
40000 21.08 2.08 80000 28.99

El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de tipos de
camiones, se recomienda determinarlos para cada uno de los diferentes tipos de camiones
involucrados en el conteo vehicular.
Obtener el Factor de Crecimiento
Multiplicar en número de vehículos de cada tipo por el factor camión y el factor de crecimiento
determinados anteriormente. La suma de estos valores determina el EAL de diseño.

5.1.9 CALCULO DEL EAL DE DISEÑO


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Número de Vehículos de cada tipo. En nuestro caso este valor corresponde al medido en los
aforos. (Ver Cuadro.2.); del que extraemos los siguientes resultados:

Cuadro 5
NÚMERO DE VEHÍCULOS DE CADA TIPO
Vehículo Promedio (Veh/dia)
Automóviles 79
Camionetas y combis 32
Camiones 17
Totales 126

El Factor Camión puede ser determinado para un vehículo o para combinaciones de tipos de
camiones, se determinara para cada uno de los diferentes tipos de camiones involucrados en el
conteo vehicular.

Cuadro 6
Cálculo del Factor camión para cada tipo de vehículo
CALCULO DEL FACTOR CAMIÓN
Fac. Equiv. de Fac.
Peso (libras)
Tipo de Vehículo Ejes carga (*) camión
Cargado Descargado Cargado Descargado Promedio
Automóviles (**)
Eje
Camionetas(***) delantero 8000 5000 0.03 0.005 0.0175
(Simple)
Eje
posterior 8000 5000 0.03 0.005 0.0175
(Simple)
FACTOR CAMIÓN PROMEDIO 0.035
Camión : Eje
1 eje simple de 2 delantero 14000 14000 0.36 0.36 0.36
ruedas y (Simple)
1 eje doble de 8
Eje
ruedas
Posterior 36000 14000 1.38 0.027 0.7035
(O+C3)
(Doble)

FACTOR CAMIÓN PROMEDIO 1.0635

(*) Se halla del cuadro 4


(**) No se considera, por no ser vehículo pesado.
(***) Las camionetas y combis serán considerados como unidades de eje simple (2 ejes, 4
ruedas), dentro de este grupo se incluyen las combis.
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El EAL de diseño es el número de aplicaciones de carga equivalentes a la de un eje simple de


18000 lb. El cual se produce en el periodo de diseño
EAL = NTD * 365 * n

EAL de diseño de acuerdo a la alternativa de crecimiento.


Factor de crecimiento: Ya fue hallado anteriormente y se tiene un valor de:
F.C.= 45,76

Cuadro 7
Cálculo de la EAL por tipo de vehículo
Factor
Tipo de Factor
IMDA 1ER AÑO Crecimient EAL diseño
Vehiculo Camion
o
Auto 79 - - - -
Camionetas 20 14600 45.76 1.64 1,092,336.96
Micro 0 0 45.76 1.64 0
Bus 0 0 45.76 1.64 0
Camion 2E 12 5579 45.76 1.64 417,428.77
Camion 3E 5 1773 45.76 1.64 132,640.92
Semitrailer 0 0 45.76 1.64 0
TOTAL 126 21952 1,642,406.64

EAL de diseño = 16,4 x 10E5


NTD, es el número de tráfico de diseño promedio por día.

EAL
NTD =
3 6 5* n

NTD = 224,99