 La velocidad de operación es aquella que el conductor de un

vehículo aislado elige sin condicionamiento alguno de tráfico o

factor ambiental, la cual es segura y cómoda y está en función de
las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el
Velocidad de conductor. De acuerdo con el manual de diseño geométrico de
operación carreteras, la velocidad de operación se calcula como el percentil
85 de las velocidades observadas en el punto de estudio, lo que
consecuentemente asume que el 15 por ciento de los vehículos
circulan a una velocidad mayor a la de operación del elemento en
consideración.
  La velocidad específica es aquella que se puede mantener en un
elemento geométrico considerado aisladamente en condiciones
de seguridad y comodidad. Se contemplan condiciones de la capa
de rodadura, de las llantas y climáticas favorables, así como no
Velocidad interacción con otros vehículos ni reglamentaciones, sin embargo
específica se contempla pavimento húmedo. Este tipo de velocidad es útil
cuando se está hablando de curvas, pues cuando los vehículos
transitan por ellas disminuyen la velocidad, por lo cual se
considera aisladamente y por esto el radio de diseño se asocia con
este tipo de velocidad
  La velocidad a flujo libre, es aquella a la que se desplaza un
Velocidad a vehículo se la densidad es cero, o su marcha no está impedida por
interacción vehicular ni por regulaciones de transito. Definida así
flujo libre en el MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA
ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE.
  La velocidad puntual se define como la velocidad de un vehículo
en un punto especifico de su recorrido. Los estudios y
posteriores análisis de velocidad puntual son utilizados
principalmente en vías de circulación continua para cálculos en
diseños viales, determinación de variables para la regulación
del tránsito, análisis de capacidad vial y niveles de servicio,
evaluación sobre seguridad vial, estimación de tendencias de
Velocidad velocidad, y determinación de la efectividad de medidas para
puntual mejorar la circulación del tránsito (SECRETARÍA DE TRÁNSITO
Y TRANSPORTE. CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS., 1998)
 Este tipo de estudios son estadísticos, es decir, debe tomarse
una muestra de la población para ser analizada, para lo cual es
importante plantear cuál es la población y con base en esta
definir el tipo de muestra y el tamaño de esta.
 En el proceso de asignación de la Velocidad de
Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la
seguridad de los usuarios. Por ello la velocidad de
diseño a lo largo del trazado debe ser tal que los
conductores no sean sorprendidos por cambios
bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
VELOCIDAD pueden realizar con seguridad el recorrido. El
diseñador, para garantizar la consistencia en la
DE DISEÑO velocidad, debe identificar a lo largo del corredor de
ruta tramos homogéneos a los que por las
condiciones topográficas se les pueda asignar una
misma velocidad. Esta velocidad, denominada
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es
la base para la definición de las características de los
elementos geométricos incluidos en dicho tramo.
 Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad
de Diseño (VTR) se debe atender a los siguientes criterios:
 1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad
de diseño dada debe ser de tres (3) kilómetros para velocidades
entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de
cuatro (4) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento diez
kilómetros por hora (60 y 110 km/h).

 2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes

no puede ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

 No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de

terreno en un corto sector del corredor de ruta es necesario
establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la
diferencia de su velocidad de diseño con la de los tramos
adyacentes no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10
km/h).
Velocidad de  La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR) está
definida en función de la categoría de la carretera y el tipo de
Diseño del terreno. A un tramo homogéneo se le puede asignar una
Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se indica en la
tramo Tabla 2.1. En ella se resume el equilibrio entre el mejor nivel
homogéneo de servicio que se puede ofrecer a los usuarios de las
carreteras colombianas y las posibilidades económicas del
(VTR) país.
  En el medio colombiano la velocidad tope a la que viajan los
conductores en un momento dado es función,
Velocidad principalmente, de las restricciones u oportunidades que
ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la superficie
Específica de de la calzada, las condiciones climáticas, la intensidad del
tráfico y las características del vehículo y en menor medida
los elementos por las señales de límite de velocidad colocadas en la vía ó
por una eventual intervención de los agentes de tránsito.
que integran el  Para tener en cuenta en el diseño esta actitud de relativa
trazado en indisciplina de los conductores es necesario dimensionar los
elementos geométricos, curvas y entretangencias en planta y
planta y perfil perfil, en forma tal que puedan ser recorridos con plena
seguridad a la velocidad máxima más probable con que sería
abordado cada uno de dichos elementos geométricos.
 La velocidad máxima más probable con que sería abordado
cada elemento geométrico es justamente su Velocidad
Específica y es con la que se debe diseñar ese elemento.
 El valor de la Velocidad Específica de un elemento
geométrico depende esencialmente de los siguientes
parámetros:
- Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo
Homogéneo (VTR) en que se encuentra incluido el
elemento. La condición deseable es que a la mayoría de los
elementos geométricos que integran el tramo homogéneo
se les pueda asignar como Velocidad Específica el valor de
la velocidad de diseño del tramo (VTR).

- De la geometría del trazado inmediatamente antes del

elemento considerado, teniendo en cuenta el sentido en
que el vehículo realiza el recorrido.
 Para asegurar la mayor homogeneidad posible en la
Velocidad Específica de curvas y entretangencias, lo
que necesariamente se traduce en mayor seguridad
para los usuarios, se obliga a que las Velocidades
Específicas de los elementos que integran un tramo
homogéneo sean como mínimo iguales a la velocidad
de diseño del tramo (VTR) y no superen esta velocidad
en más de veinte kilómetros por hora (VTR + 20 km/h).
 Estudios de velocidad en carreteras realizados en
países con idiosincrasia similar a la colombiana, han
establecido que la gran mayoría de los conductores,
dependiendo de la percepción del trazado que tienen
adelante, incrementan su velocidad respecto a la
velocidad de diseño del tramo, hasta en veinte
kilómetros por hora (20 km/h).
 La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los
elementos geométricos en planta y perfil es la siguiente:
 1) En el proceso de diseño del eje en planta:

- Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada (VTR),

asignar la Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales (VCH).

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales (VCH),

asignar la velocidad específica a las entretangencias horizontales (VETH).

 2) En el proceso de diseño del eje en perfil:

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales (VCH)

y a las entretangencias horizontales (VETH), asignar la Velocidad Específica a
las curvas verticales (VCV).

- Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las entretangencias

horizontales (VETH), asignar la Velocidad Específica a las tangentes verticales
(VTV).
  Para asignar la Velocidad Específica (VCH) a las curvas horizontales
incluidas en un Tramo homogéneo, se consideran los siguientes
parámetros:
 - La Velocidad de Diseño del Tramo homogéneo (VTR) en que se
encuentra la curva horizontal.

Velocidad
 - El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
Específica de la
curva  - La Velocidad Específica asignada a la curva horizontal anterior.
horizontal
(VCH)  - La longitud del Segmento Recto anterior. Para efectos de éste
Manual se considera Segmento Recto a la distancia horizontal medida
entre los puntos medios de las espirales de las curvas al inicio y al
final del segmento si éstas son espiralizadas ó entre el PT y el PC de
las curvas si son circulares.
 - La deflexión en la curva analizada.
Criterios para  La Velocidad Específica de cada una de las curvas
horizontales se debe establecer atendiendo a los siguientes
la asignación criterios:

de la Velocidad  1) La Velocidad Específica de una curva horizontal (VCH) no

puede ser menor que la velocidad de diseño del tramo (VCH
Específica de la ≥ VTR) ni superior a ésta en veinte kilómetros por hora (VCH
≤ VTR + 20).
curva  2) La Velocidad Específica de una curva horizontal debe ser
horizontal asignada teniendo en cuenta la Velocidad Específica de la
curva horizontal anterior y la longitud del segmento recto
(VCH) anterior.
RESUMEN
  Es el volumen de la hora de máxima demanda horaria,
dividido entre el flujo de 15.0 min. de la hora de
máxima demanda.
 El factor de hora pico o FHP, se expresa como la
Factor de relación que siempre será igual o menor que la unidad,
entre la cuarta parte del volumen de tránsito durante la
Hora Pico hora pico y el volumen mayor registrado durante el
(FHP) lapso de quince minutos dentro de dicha hora pico.

Intervalo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos

sucesivos, por un punto determinado.
Tiempo de Viaje: Período de tiempo durante el cual un vehículo recorre un
determinado espacio de vía, e incluye los tiempos de parada.
 Factor de
Hora Pico
(FHP)
 Factor de
Hora Pico
(FHP)
  Ver archivos

Ejemplo  https://www.youtube.com/watch?v=6dOsHm9ygcQ
Relación entre
el Volumen  El volumen horario de diseño se expresa a
menudo como un porcentaje del volumen
Horario de medio diario. El rango normal está entre un 10
Diseño (VHD) y % y un 18 % para ambos sentidos, y un 16% a
el Volumen un 24% para un solo sentido
Medio Diario
(VMD)
  Tráfico existente es el que está utilizando la carretera antes de la
mejora . En el caso de una vía nueva, el tráfico actual no existe.
 Tráfico Atraído es el que viene de otras vías al terminar de
construirse la carretera o al completarse las mejoras. El volumen
de tránsito que empieza a usar una carretera nueva es totalmente
atraído.
Crecimiento  Para determinar el tráfico actual se puede usar uno de los
siguientes procedimientos:
del tráfico  1. Contar los volúmenes de tránsito de carreteras existentes que
 puedan afectar el volumen de tránsito de la mejora.
 2. Realizar estudios de origen y destino en las propias vías
 3. En áreas urbanas o suburbanas, realizar estudios de origen y
 destino mediante entrevistas domiciliarias
  Establecido el tránsito actual, se debe determinar el
volumen futuro aplicando los incrementos
correspondientes al crecimiento normal, al tránsito
inducido y al tránsito de desarrollo.
 El crecimiento normal o vegetativo es el incremento en
el volumen debido al incremento general en el número
Crecimiento y utilización de los vehículos. Normalmente hay
del tráfico crecimiento en esos dos aspectos hasta que en una
fecha futura, y posiblemente remota, se llegue a un
punto de saturación.
 Tráfico inducido consiste en los viajes de vehículos
diferentes de los de transporte publico, que no se
habrían realizado si la vía no se hubiera hecho o
mejorado.
Crecimiento
del tráfico
  lista de la configuración de los ejes de vehículos;
mencionado también sus definiciones, mostrando los
esquemas gráficos de los ejes y también sus
respectivos pesos.
Tipos de ejes - Eje Simple
- Eje Tándem
- Eje Tridem
- Eje Doble
- Eje Triple
Eje Simple
Eje tándem
Eje tridem
Eje doble y
triple
  Los espectros de carga de diseño considerados para cada tipo de
eje (Figura 20.a) son los correspondientes a la estación de la
carretera libre Portezuelo-Palmillas (Figura 6), y que representan
condiciones de sobrecarga excesiva comunes en muchas
carreteras mexicanas.
Ejemplo  Para cada tipo de eje se pueden apreciar los espectros de daño
calculados en agrietamiento por fatiga (Fig. 20.b ) y deformación
permanente ( Fig. 21.b).
 El espectro de daño acumulado que se indica es la suma de los
correspondientes a los tres ejes.
 Para ambos tipos de deterioro se pueden resaltar los siguientes
aspectos importantes:
 La contribución del daño inducido por el eje sencillo dual es
despreciable en relación al Tándem y al Tridem, y esto para
cualquier nivel de carga.
Ejemplo  La contribución del daño inducido por cualquier eje con una carga
inferior a 10 Ton es despreciable para fines del análisis.
 La forma de los espectros de carga y daño, en cada tipo de eje, son
similares para cargas mayores a 10 Ton.
 El eje Tridem contribuye en forma relevante en el daño inducido en
la sección de análisis.
Espectros de
Carga y Daño
por Fatiga
Espectros de
Carga y Daño
por
Deformación
Permanente
  El dimensionamiento de un pavimento requiere la cuantificación de
las cargas que solicitarán la sección durante el periodo de diseño de
la misma. Esta evaluación del tráfico, dejando a un lado la basada
en la contabilización y prognosis del número de vehículos pesados
Espectro de que circularán por la sección (que en términos generales se puede
cargas decir que es insuficiente), se puede llevar a cabo básicamente de
dos formas:
 1. eje equivalente de referencia
 2. espectro de cargas
  a) Mediante la consideración de un eje equivalente de referencia y la
determinación del tráfico equivalente de proyecto. Este método, basado
en los resultados del ensayo AASHO y en estudios posteriores, consiste en
la conversión de las cargas transmitidas por las diferentes configuraciones
de los vehículos pesados a una carga tipo equivalente.

b) A través del espectro de cargas (o silueta del tráfico pesado). Este

Espectro de método clasifica las cargas de acuerdo a su magnitud y a la configuración
de los ejes que las transmiten, sin transformarlas en ninguna clase de
cargas carga equivalente.

 Si bien ambos métodos requieren como punto de partida los mismos

datos, recogidos en campañas de aforo y pesaje dinámico, el primero
supone un procesado de los mismos más sencillo, pero el segundo ofrece
una mayor precisión en la definición y caracterización del tráfico pesado.
  procedimiento mediante el empleo del espectro de cargas

Los datos requeridos para la definición del espectro de cargas son los
mismos que se emplean en la caracterización del tráfico mediante el
concepto de la carga de referencia, si bien no requieren transformación
Espectro de alguna, sino que se agrupan (para su empleo directo en el
dimensionamiento) de acuerdo a la configuración de la carga (tipología
cargas de ejes) y a su peso.

El espectro de cargas indica la frecuencia con que se presentan las

diferentes magnitudes de las cargas (agrupadas en rangos), para cada tipo
de eje considerado (habitualmente distinguiendo eje simple, tándem y
trídem), en un determinado período de tiempo.
  Es conveniente, además, por diversos motivos, que el espectro de cargas
se establezca de manera independiente para cada categoría de
vehículo pesado, distinguiendo al menos entre los siguientes (las más
habituales en las carreteras españolas):
Espectro de
- Vehículos rígidos de dos ejes.
cargas - Vehículos rígidos de tres ejes.
- Vehículos rígidos o articulados de cuatro ejes.
- Vehículos articulados de cinco ejes.
- Vehículos articulados o trenes de carretera de más de cinco ejes.
Espectro de
cargas
 ¿qué es mejor?

El método del espectro de cargas permite diseñar y revisar la capacidad

estructural de un pavimento con datos realmente representativos acerca del
tráfico; es sin duda la caracterización más precisa del mismo, y no requiere
un análisis mucho más complejo que la caracterización mediante ejes
equivalentes, además de emplear para su definición los mismos datos de
partida.
Espectro de Ahora bien, es necesario señalar que el procedimiento basado en los ejes
cargas equivalentes es mucho más sencillo a la hora de dimensionar, ya que todo
el tráfico de proyecto se puede reducir a un determinado número de
aplicaciones de una carga tipo; en definitiva, una vez definido éste, sólo es
necesario obtener la respuesta tensional de la sección de pavimento bajo la
aplicación de dicha carga.

https://www.youtube.com/watch?v=SIFZllsAVDE
  La composición vehicular se mide en términos de
porcentajes sobre el volumen total. El tipo de vehículos
que circulan por una vía afectan la operación de esta.
No es lo mismo para la operación de la vía el que este
ocupada por una tractomula cargada que por un
automóvil moderno en buen estado y que solo lleva el
Composición conductor como carga. La tractomula cargada lleva,
muchas veces, una velocidad baja y perturba, por eso,
el flujo normal de los demás vehículos. Los diferentes
tipos de vehículos enunciados al hablar de los vehículos
de diseño pueden agruparse en dos categorías
teniendo en cuenta la forma en que afectan la
operación de las vías, vehículos livianos y pesados.