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UNIDAD IV
ESTUDIOS INGENIERIA DE TRÁFICO
Estudio de volúmenes de tráfico
Los estudios de volúmenes de tráfico se realizan siempre que se desea conocer el número de
vehículos que pasan por un punto dado. Estos varían desde los muy amplios en un sistema de
caminos hasta recuentos en lugares específicos tales como puentes, túneles o intersecciones
como semáforos. Las razones para efectuar estos recuentos son tan variadas como los lugares
en donde se realizan. Por ejemplo, los aforos se realizan para determinar la composición y
volumen de tráfico en un sistema de carreteras ; para determinar el número de vehículos que
viajan en cierta zona o a través de ella; para evaluar índices de accidentes; para servir como
base en la clasificación de caminos; como datos útiles para la planeación de rutas y
determinación de proyectos geométricos; para proyectar sistemas de control del tránsito; para
elaborar programas de conservación; para establecer prioridades de construcción; para
determinar el tránsito futuro y muchas otras aplicaciones.
La clase de información recopilada y tabulada varía. En algunos casos es necesario únicamente
aforar vehículos para un periodo corto, por ejemplo una hora, para otros el periodo puede ser
de veinticuatro horas, una semana o un mes.
Algunos estudios requieren detalles tales como la composición del tránsito en una corriente,
mientras otros requieren datos específicos sobre movimientos de vueltas. Hay diferentes
formas de obtener datos sobre volúmenes. Esto incluye recuentos manuales a cargo de
personas que hacen los recuentos en forma manual; la combinación de métodos manuales y
mecánicos, tales como los registradores de plumas múltiples, donde el personal acciona
mecánicamente plumas que registran los datos, dispositivos mecánicos los cuales cuentan y
hacen el registro automáticamente; el método del automóvil en movimiento, el cual involucra
registrar la información desde un automóvil que se mueve en la corriente del tránsito y las
técnicas fotográficas para captar y registrar información sobre volúmenes de tránsito.
Los estudios de volumen de tránsito se realizan cuando se requieren ciertas características de
volumen, como:
1. Tránsito diario promedio anual (TDPA) es el promedio de los conteos de 24 horas
recolectados todos los días del año. Los TDPA se usan en varios análisis de tránsito y de
transporte para:
a. La estimación del ingreso, debida a los usuarios de las carreteras de peaje.
b. El cálculo de las tasa de accidentes en términos de accidentes por 100 millones de
millas-vehículo.
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c. Establecimiento de las tendencias de volumen de tránsito
d. Evaluación de la factibilidad económica de los proyectos de carreteras
e. Desarrollo de autopistas y de sistemas de calles arteriales principales
2. Tránsito diario promedio (TDP) es el promedio de los conteos de 24 horas recolectados en
un número de días mayor que 1, pero menor que un año. Los TDP se usan para:
a. La planificación de las actividades de la carretera
b. La medición de las actividades de la carretera
c. La evaluación del flujo existente de tránsito
3. Volumen de la hora pico (VHP) es el número máximo de vehículos que pasan por un punto
de la carretera durante un periodo de 60 minutos consecutivos. Los VHP se usan para:
a. La clasificación funcional de las carreteras
b. El diseño de las características geométricas de una carretera, por ejemplo, número
de carriles, señalización de las intersecciones o la canalización.
c. Los análisis de capacidad
d. El desarrollo de programas relacionados con las operaciones de tránsito, por
ejemplo, número de carriles, señalización de las intersecciones.
4. Clasificación de vehículos (CV) registra el volumen respecto al tipo de vehículo, por ejemplo
automóviles de pasajeros, camiones de dos ejes o camiones de tres ejes. La CV se usa para:
a. El diseño de las características geométricas, con referencia específica a los
requerimientos de los radios de giro, pendientes máximas, anchos de carril.
b. Los análisis de capacidad, respecto al equivalente de pasajero-automóvil para los
camiones.
c. El ajuste de los conteos de tránsito (aforos vehiculares)
d. El diseño estructural de los pavimentos de las carreteras.

1. MÉTODOS DE AFORO
Los aforos o conteos permiten determinar el número de vehículos que pasa por un lugar o
estación. De acuerdo a los datos requeridos, los conteos pueden ser cortos, largos o
continuos.
En los conteos cortos se cuentan los vehículos que pasan por una vía durante cinco minutos,
en diferentes horas del día. Los resultados parciales se multiplican por doce, obteniéndose de
esta forma los diferentes volúmenes de tráfico.
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Los conteos largos se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del tráfico durante el
año. Consisten en conteos semanales realizados en las diferentes estaciones del año, o si es
posible cada mes del año.
Finalmente los conteos continuos permiten obtener los volúmenes de tráfico para un año
completo, y mediante ellos es posible elaborar el patrón de tráfico anual.
A continuación se enumeran las modalidades más comúnmente usadas para aforos de
Tránsito.
1.1 Aforos Manuales:
El recuento manual es un método para obtener datos de volúmenes de tránsito a
través del uso de personal de campo conocido como aforadores de tránsito. Los aforos
manuales son usados cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso
de dispositivos mecánicos. El método manual permite la clasificación de vehículos por tamaño,
tipo, número de ocupantes y otras características. Registro de movimiento de vueltas y otros
movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los recuentos manuales son usados
frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecánicos.
Las formas de campo son hojas para anotaciones directas en los tramos de camino sometidos
a estudio. Las formas de campo pueden ser usadas para cualquier periodo de tiempo que se
desee.
Como una regla general las motocicletas y motonetas son clasificadas como movilidad. Las
bicicletas y vehículos tirados por animales no son aforados.
Cuando dos personas llevan a cabo un aforo de volúmenes de tránsito en una intersección
simple, de cuatro ramas con sentido de circulación doble, deberán estar colocados
diagonalmente, en esquinas opuestas. Cada observador deberá contar los vehículos que
entran desde dos accesos. Generalmente una persona puede atender dos accesos cuando el
tránsito es de orden mediano.
Sin embargo, cuado el tránsito es elevado puede necesitarse un observador por cada acceso,
en casos extremos, varios observadores por acceso. Cuando los volúmenes de tránsito son
elevados o se está estudiando una intersección compleja, son usados registradores
acumulativos operados manualmente. Los totales registrados son entonces pasados a las hojas
de campo en lo intervalos apropiados.
Entre las ventajas de los recuentos manuales está su mayor exactitud, además que puede
obtener mayor información, y que el trabajo de gabinete se simplifica.
Sin embardo es más caro obtener los datos en esta forma, que obtener los datos a través del
uso de aparatos de recuento automáticos. Por lo tanto los recuentos manuales están
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generalmente limitados para periodos cortos o en lugares donde esta forma es la única para
poder realizarlos.
Registrador de plumas múltiples
Los registradores de plumas múltiples son usados algunas veces cuando se necesita obtener
una información detallada del tránsito. Este tipo de registrador tiene un diafragma en
movimiento, que se mueve a una velocidad fijada, lo que proporciona el dato del tiempo base
para medir los volúmenes del tránsito y registrarlo. Las plumas son accionadas ya sea por los
vehículos o por los observadores.
Los impulsos son registrados sobre un papel rayado en la forma de un diafragma de tiempo
continuo. Esto constituye un archivo permanente de datos. Usando este tipo de registrador es
posible estudiar las variaciones o acumulaciones del tránsito a través de pequeños intervalos.
Aunque la información puede ser obtenida con bastante detalle, la transcripción y análisis son
muy caros y consumen mucho tiempo. Por esta razón este tipo de registrador es usado sólo en
circunstancias especiales.
Dispositivos mecánicos.
La mayor parte de los aforos de tránsito son realizados a través del uso de dispositivos
mecánicos. Hay un dispositivo apropiado para cada clase de camino, situación de tránsito y
condiciones del medio ambiente.
Generalmente un dispositivo mecánico cumple dos funciones. Primero, detectar o percibir el
tránsito; segundo realizar un acopio de datos de tránsito. La potencia útil enviada a través del
detector es usualmente un impulso eléctrico. Este impulso es, a su vez, amplificado o enviado
directamente a un registrador acumulativo o a un diagrama, para su registro. Algunas
instalaciones permanentes tienen solo el dispositivo para percibir (detector), localizado en la
estación de aforo y envían el impulso a la central para su almacenamiento. La transmisión se
realiza por medio de alambres telefónicos, radio u otro medio. Dependiendo de los requisitos,
disponibilidad y costo.
Hay diferentes principios usados para detectar los vehículos actualmente. Estos incluyen:
1. Detectores neumáticos.- Este dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y
formando un ángulo recto con relación a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo
está cerrado y el otro extremo está conectado a un interruptor que acciona bajo presión. Al
pasar las ruedas de un vehículo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal modo que
crean una presión en el interruptor. Esta presión mueve los contactos del interruptor cerrando
un circuito eléctrico y accionando el registrador. La aproximación de la detección de vehículos
por medio de tubos neumáticos es de  5 % dependiendo del número de camiones de tres o
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mas ejes y el volumen de tránsito. El dispositivo tiene un bajo costo inicial y fácil de instalar y
de conservar, es vulnerable a muchos riesgos de tránsito, por ejemplo: llantas con cadenas,
barredoras de calle, arados para nieve, cadenas de arrastre, frenadas de vehículos, vandalismo
y robo. En algunas ocasiones puede afectarse la exactitud por la nieve o el hielo acumulado.
Una de sus mayores desventajas es la imposibilidad de detectar vehículos por carriles
individuales.
2. Contacto Eléctrico.- El detector de contacto eléctrico usado en instalaciones permanentes
consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado que
contiene una tira de acero flexible. El espacio formado entre los dos contactos es llenado con
un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y sellado como una unidad durante el
proceso de vulcanización. Al pasar cada eje de un vehículo sobre este dispositivo se cierra un
circuito eléctrico. Con este tipo de detectores es posible realizar recuentos de vehículos por
carril. Un dispositivo de tipo provisional consiste de un contacto metálico separado por aire y
un espaciador de goma resinosa. Este último dispositivo tiene las mismas ventajas y
desventajas de los tubos neumáticos, es fácil de instalar pero es vulnerable a la acción del
tránsito.
3. Fotoeléctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se efectúa cuando
un vehículo pasa a través de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo capaz de distinguir
una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores eléctricos de tránsito pueden ser
conectados a la fotocelda y activados por circuitos. La detección fotoeléctrica no es
conveniente para recuento de dos o más carriles, cuando se sabe de antemano que los
volúmenes serán mayores a mil vehículos por hora. Debido a la gran variación de las
características geométricas de los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente
luminosa con relación al terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articulados o
postes de las ventanas de los automóviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero
está limitado a caminos de volúmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no
permite distinguir los volúmenes por carril.
4. Radar.- Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada por un
objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal de radio incidente, es lo
que hace posible la detección de vehículos por medio del radar. Este fenómeno es conocido
como “efecto Doppler”. El equipo electrónico que utiliza el radar compara continuamente la
frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia de la señal recibida. Siempre que exista
una diferencia de frecuencias será detectado un vehículo. Los dispositivos de radar no están
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sujetos a deterioro por la acción del tránsito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de
confianza. Sin embargo, su costo inicial es más alto que muchos otros dispositivos de aforos.
5. Magnético.- Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento a través de un
campo magnético, es la base para la detección magnética. Los detectores magnéticos son de
dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una excitación. Los detectores
autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm de diámetro y de 38.10 cm de longitud,
colocado en un tubo de fibra inmediatamente debajo de la superficie del pavimento. EL uso
del tubo permite el ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocación del
embobinado, con el objeto de obtener mayor precisión de los recuentos. El impulso o señal es
causado por la distorsión de las líneas de fuerza normales al campo magnético terrestre en el
área del vehículo en movimiento. Cuando esta distorsión tiene lugar, las líneas de fuerza en
movimiento cortan las espirales en el selenoide y se genera un voltaje. La amplificación del
voltaje proporciona una señal utilizada para detectar los vehículos. El detector de tipo
magnético que necesita estimulo o excitación usualmente necesita embobinados pero con el
rendimiento ajustado para anular uno u otro objeto bajo condiciones normales. Cuando un
vehículo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los rendimientos provoca una señal
que es enviada al equipo de amplificación, dando por resultado la detección de un vehículo en
movimiento. La unidad no está sujeta a deterioro por la acción de la circulación y no es
vulnerable a los riesgos de la nieve o el hielo. Sin embargo la falla de las instalaciones eléctricas
importantes, tanques de almacenamiento subterráneos, cables, etc. Pueden dificultar o
imposibilitar que los detectores magnéticos trabajen.
6. Ultrasónico.- Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en vibración. Esta onda es
enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la detección de la
onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no sólo detecta vehículos en
movimiento, si no que puede detectar vehículos detenidos. En otras palabras, puede detectar
la presencia de un vehículo. El detector no está sujeto a la acción del tránsito o riesgo como la
nieve o el hielo. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial.
7. Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la celda
fotoeléctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos más que a la luz
visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores tienen una
fuente de energía infrarroja mientras que los detectores pasivos detectan el calor radiado por
el vehículo. Existen varios tipo de de dispositivos de registro que pueden acoplarse con los
detectores para formar una unidad completa de detección y registro. Estos artefactos
incluyen:
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Indicador visual, es un contador acumulativo que lee directamente una suma. Esto
requiere que se verifiquen y registren lecturas al principio y al final del periodo de recuento, ya
que no proporciona un registro impreso.
Cinta impresora, el registrador de cinta impresora recoge el impulso del detector, lo
almacena en un registro acumulativo y, de acuerdo con el tiempo transcurrido, imprime los
resultados en una cinta. Los registradores típicos de cinta trabajn en intervalos de quince
minutos o de una hora. En ambos casos, al final de cada perido de impresión, el contador
automáticamente regresa a cero.
Carta graficadora, Usando un registrador circular pueden registrarse volúmenes de
tránsito en gráficas circulares de cero a mil vehículos, para intervalos de 5,10,15,20,30 y 60
minutos en periodos de 24 horas o de siete días. El principio con que funciona es el de que la
distancia de recorrido de la pluma registradora, desde el centro, es función del tiempo. La
máquina graficadora está equipada con una carátula de periodos de recuento, con chavetas a
intervalos de cinco minutos.
Fotografía, se ha usado también equipo fotográfico para obtener series de fotografías
de tránsito, en una zona en particular, tomadas desde puntos estratégicos elevados. De esta
manera se puede obtener un inventario periódico o casi continuo, de la zona cubierta por el
equipo fotográfico.
Tipos de conteo de volumen
Se desarrollan diferentes tipos de conteo de tránsito (aforo vehicular), dependiendo del uso
esperado de los datos que se van a recolectar.
Conteos acordonados.
Cuando se requiere información acerca de la acumulación de vehículos dentro de un área,
durante un tiempo específico, se lleva a cabo un conteo acordonado. Consiste en el
acordonado con un circuito cerrado imaginario del área para la cual se requieren los datos; el
área al interior de este circuito se define como el área acordonada. La intersección de cada
calle que cruza por la línea del cordón se considera una estación de conteo; se toman los
conteos de volumen de vehículos y/o, personas que entran y salen del área acordonada. La
información obtenida es útil para planificación de instalaciones para estacionamientos, la
actualización y evaluación de las técnicas operativas de tránsito, y para el diseño de planes a
largo plazo para sistemas de viaductos y calles secundarias.
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Los conteos de línea de pantalla

En los conteos de línea de pantalla, el área de estudio se divide en secciones grandes trazando
líneas imaginarias, las que se conocen como líneas de pantalla. En algunos casos se usan como
líneas de pantalla las barreras naturales y artificiales, tales como ríos o vías de ferrocarriles. Los
aforos vehiculares se realizan en cada punto en el cual un camino cruce la línea de pantalla. Las
líneas de pantalla se diseñan o se escogen de modo que no sean cruzadas más de una vez por
la misma calle. La recolección de datos en las estaciones de las líneas de pantalla a intervalos
regulares, facilita la detección de las variaciones del volumen de tránsito y de la dirección del
flujo de tránsito, debidas a cambios en el patrón de uso de suelo del área.
Conteos en intersecciones
Los conteos en intersecciones se realizan para determinar clasificaciones de vehículos
mediante movimientos, y los movimientos de dar vuelta en las intersecciones. Estos datos son
útiles para la determinación de longitudes de fase y de tiempos de ciclo en las intersecciones
señalizadas, en el diseño de canalizaciones en las intersecciones, y en el diseño general de
mejoras en las intersecciones.
Conteo de volumen de peatones
Los conteos de volumen de peatones se realizan en ubicaciones tales como estaciones del
metro, los puntos a la mitad de la cuadra y los cruces de las calles para peatones. Estos
conteos se llevan a cabo cuando se va a hacer la evaluación de las instalaciones existente o de
las propuestas para los peatones (pasos peatonales a desnivel)
Conteos periódicos de volumen
Con objeto de obtener ciertos datos de volumen de tránsito, como los TDAP, es necesario
obtener datos continuamente. Sin embargo, no es factible recolectar datos continuos en todos
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los caminos debido al costo involucrado. Para hacer estimaciones razonables de las
características del volumen anual de tránsito considerando toda el área, se realizan diferentes
tipos de conteos periódicos, con duraciones que varían desde 15 minutos hasta aforos
continuos; los datos obtenidos se usan para determinar valores que estiman las características
anuales del tránsito. Los conteos periódicos que comúnmente se realizan son el conteo
continuo, el de control o el de cobertura.
Conteos continuos. Éstos se llevan a cabo en forma continua con el uso de contadores
mecánicos o electrónicos. Las estaciones en las cuales se realizan los conteos continuos se
conocen como estaciones permanentes de conteo. Primero, en la selección de las estaciones
permanentes de conteos, deben clasificarse apropiadamente las carreteras del área de
estudio. Cada clasificación debe consistir de enlaces de carretera con patrones y características
de tránsito similares. Para propósitos de aforo vehiculas se define a un enlace de carretera
como una sección homogénea que tiene las mismas características de tránsito en cada punto,
tales como los TDAP y las variaciones de volumen de tránsito diarias, semanales y estacionales.
Los sistemas de clasificación para las carreteras principales contemplan viaductos, caminos de
acceso limitado y los caminos secundarios de mayor importancia. Para los caminos menores, la
clasificación incluye calles residenciales, comerciales e industriales.
Conteos de control, se realizan en estaciones conocidas como estaciones de conteo o aforo de
control, las cuales se ubican estratégicamente de modo que en un programa de aforo vehicular
para toda el área puedan tomarse muestras representativas del volumen de tránsito de cada
tipo de carretera o calle. Los datos obtenidos se emplean para precisar variaciones
estacionales u mensuales de las características de tránsito, y con base a éstas estimar factores
de expansión. Los factores de expansión se usan para determinar valores promedio durante
todo el año a partir de conteos cortos.
Existen dos tipos de conteos de control: controles mayores y controles menores. Los conteos
de control mayores se realizan mensualmente, mediante conteos direccionados cada 24 horas,
se realizan por lo menos en tres días de la semana (martes, miércoles y jueves), a veces en
sábado y domingo para obtener información sobre los volúmenes de fines de semana. En
general, se ubica cuando menos una estación principal de conteo de control en cada calle
principal. Los datos recolectados dan información relacionada con las variaciones horarias,
mensuales y estacionales de las características del tránsito. Los conteos de control de menores
se realizan durante cinco días de la semana, un mes sí y un mes no, en los caminos
secundarios.
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Presentación de los datos de volumen de tránsito
Los datos recolectados de los conteos de volumen de tránsito pueden presentarse de varias
maneras, dependiendo del tipo de conteo realizado y el uso primario de los datos. En seguida
se describen algunas de las técnicas de presentación de datos.
Mapas de flujo vehicular
Estos mapas muestran los volúmenes de tránsito en las rutas individuales. El volumen de
tránsito se cada ruta se representa por el ancho de una banda que se dibuja con proporción al
volumen de tránsito que representa, suministrando una representación gráfica de los
diferentes volúmenes que facilita la visualización de los volúmenes relativos de tránsito en las
diferentes rutas. Cuando los flujos son significativamente diferentes para direcciones opuestas
en una calle o una carretera específicas, se aconseja colocar una banda individual para cada
dirección. Con objeto de aumentar la utilidad de estos mapas, el valor numérico representado
por cada banda se anota cerca de la banda. En la figura 4.12 se muestra un mapa típico de flujo
vehicular.

Hojas de resumen para intersecciones

Estas hojas son representaciones gráficas del volumen y de la dirección de todos los
movimientos del tránsito que pasa por la intersección. Estos volúmenes pueden ser ya sea de
TDH o VHP. Dependiendo del uso de los datos. En la figura 4.13 se muestra una hoja típica de
resumen para intersecciones, que exhibe el tránsito de la hora pico que pasa por la
intersección.
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Cartas de distribución cronometradas

Estas cartas muestran la variación horaria, diaria, mensual o anual del volumen de tránsito
para un área o para una carretera específica. Cada volumen se da como un porcentaje del
volumen promedio,
Características del volumen de tránsito
Un conteo continuo del tránsito en la sección de un camino mostrará que el volumen de
tránsito varía de hora en hora, de día en día y cada mes. No obstante, la observación regular
de los volúmenes de tránsito a lo largo de los años ha identificado ciertas características que
muestran que aun cuando el volumen de tránsito en la sección de un camino varía con el
tiempo, esta variación es repetitiva y rítmica. Se toman en cuentas características del volumen
de tránsito cuando se planean aforos vehiculares, de modo que los volúmenes recolectados
para un instante o lugar específico puedan relacionarse con los volúmenes recolectados para
otros instantes y lugares. También con base en estas características se estima la exactitud de
los aforos vehiculares. En la figura 4.14 se muestran las variaciones mensuales, en los cuales se
observan volúmenes muy bajos en enero y febrero, debido principalmente al tiempo de
invierno, y el volumen pico se observa en agosto, debido principalmente al tránsito vacacional.
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Esto sugiere que los volúmenes de tránsito medidos ya sea durante meses de invierno o en los
meses de verano no pueden ser representativos del tránsito anual promedio.
Si esta información se presenta para varios años consecutivos, se observará la naturaleza
repetitiva de la variación, ya que el patrón de variación será similar para todos los años,
aunque los volúmenes reales no necesariamente sean los mismos.
Las variaciones diarias se muestran en la siguiente figura:
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En la cual se advierte que los volúmenes de tráfico para el martes, miércoles y jueves son
similares, pero se observa un pico en viernes. Esto indica que cuando se están planeando los
conteos cortos, es útil programar la recolección de conteos entre semana para el martes,
miércoles y jueves, y la recolección de los conteos de fines semana, separadamente, para
viernes y sábado.
Las variaciones horarias del volumen de tránsito se muestran en la siguiente figura:

En esta gráfica se advierte que los volúmenes de tránsito varían para cada hora del día, cada
hora del día se representa como un porcentaje del TDP. Puede observarse que casi no hay
tránsito entre la 1 a.m. y las 5 a.m. y que los volúmenes pico ocurren entre las 8 a.m. y las 9
a.m., al mediodía y la 1 p.m y las 4 p.m y las 6 p.m. Por lo tanto, puede inferirse que los viajes
de trabajo son los principales causantes de los picos. Si estos datos se recolectan durante tres
días a la semana durante una semana, las variaciones horarias serán similares entre sí, aunque
los volúmenes reales pueden no ser los mismos día con día.
El tamaño de la muestra y el ajuste de los conteos periódicos
No es posible recolectar datos continuamente todos los días del año en todas las estaciones de
conteo; por lo tanto, deben recolectarse datos de muestra de cada categoría de carretera y
estimar los volúmenes anuales de tránsito a partir de conteos periódicos. Esto incluye la
definición del tamaño mínimo de la muestra (número de estaciones de conteo) para un nivel
requerido de exactitud y la determinación de los factores de expansión diarios, mensuales,
estacionales o todo para cada categoría de carretera.
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Determinación del número de estaciones de conteo

El tamaño mínimo de la muestra depende del nivel de precisión deseado. El nivel de precisión
comúnmente utilizado para los conteos de volumen es de 95 %. Cuando el tamaño de la
muestra es menor que 30 y la selección de las estaciones de conteo es aleatoria, puede usarse
una distribución como la distribución de t de student para determinar el tamaño de la muestra
para cada clase de enlace de carretera. La distribución t de student es infinita, con una medida
de cero, y tiene una varianza que depende del parámetro de escala, denominado como los
grados de libertas (v). Los grados de libertad son una función del tamaño de la muestra;
v = N − 1 para la distribución t de student. La varianza de la distribución t de student es
v /(v − 2) , lo que indica que a medida que v tiende al infinito, la varianza tiende a 1.
Suponiendo que las ubicaciones de muestreo se seleccionan de manera aleatoria, el número
mínimo de la muestra está dado como:
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Para usar la ecuación 4.7 se requieren estimaciones de la media y de la desviación de los

volúmenes de los tramos. Estas estimaciones pueden obtenerse realizando los conteos de
volúmenes en unos cuantos tramos o utilizando los valores conocidos para otras carreteras
similares.

Ejemplo 4.4 Número mínimo de estaciones conteo

Para determinar un valor representativo del TDP en 100 tramos de carretera que tienen
características de volumen similares, se decidió recolectar conteos de volumen de 24 horas
para una muestra de estos tramos. Las estimaciones de la media y de la desviación estándar de
los volúmenes de los tramos para el tipo de carreteras en que se localizan estos enlaces son
32500 y 5500, respectivamente. Determine el número mínimo de estaciones en las cuales
deben realizarse los conteo de volumen si se requiere un nivel de precisión de 95 % .
Solución:
Establecimiento de los datos:
 = 100 − 95 = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1* 32500 = 3250 (rango permisible de error)
v = 100 − 1 = 99
t / 2.99  1.984 (Tabla)
Uso de la ecuación 4.7 para obtener n:

(1.984 2 * 5500 2 ) / 3250 2 11.27

n= = = 10.1
1 + (1 / 100)(1.984 * 5500 ) / 3250
2 2 2
1.11
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Deben realizarse conteos en un mínimo de 11 estaciones. Cuando el tamaño de la muestra sea
mayor que 30, se usa la distribución normal en lugar de la distribución t de student.
Ajuste de los conteos periódicos
Los factores de expansión, que se usan para ajustar los conteos periódicos, se determinan ya
sea a partir de las estaciones de conteo continuo o de las estaciones de conteo de control.
Los factores expansión a partir de las estaciones de conteo continuo. Los factores de
expansión horarios, diarios y mensuales requieren ser determinados con base en datos
obtenidos en las estaciones de conteo continuo.
Los factores de expansión horarios, FEH (Hourly expansion factors) se determina por la
fórmula:

Estos factores se usan para expandir los conteos con duración menor de 24 horas, a volúmenes
de 24 horas, al multiplicar el volumen horario de cada hora durante el periodo de conteo, por
el FEH para esa hora y encontrando la media de estos productos.
Los factores de expansión diarios FED (Daily expansion factors), se calculan como:

Estos factores se usan para determinar volúmenes semanales a partir de los conteo de 24
horas de duración al multiplicar el volumen de 24 horas por el FED.
Los factores de expansión mensuales, FEM (Monthly expansion factors (MEF), se calcula como:

El TDAP para un año dado puede obtenerse del TDP Para un mes dado al multiplicar este
volumen por el FEM.
En las tablas 4.5, 4.6 y 4.7 se dan factores de expansión horaria para un camino primario
específico en Virginia. Estos factores de expansión deben determinarse para cada clase de
camino en el sistema de clasificación establecido para el área.
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Ejemplo 4.5 Cálculo del TDAP con el uso de factores de expansión

Un ingeniero de tránsito necesita determinar el TDAP de un camino rural que tiene las
características de distribución de volumen mostradas en las tablas 4.5, 4.6 y 4.7. Ella recolectó
los datos mostrados abajo, un martes del mes de mayo. Determine el TDAP del camino.

Solución:
Estimar el volumen de 24 horas para el martes con el uso de los factores dados en la tabla 4.5:
400 * 29.0 + 535 * 22.05 + 650 *18.80 + 710 *17.10 + 650 *18.52
 11959
5
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Ajustar el volumen de 24 horas para el martes a un volumen promedio para la semana con el
uso de los factores dados en la tabla 4.6:
Volumen total para 7 días= 11959 * 7.727
1959 * 7.727
Volumen promedio para 24 horas= = 13201
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Ya que los datos se recolectaron en mayo, use el factor mostrado en la tabla 4.7 para mayo
con el objeto de obtener el TDAP
TDAP= 13201*1.394 = 18402
Estudios de tiempo de viaje y demoras
Un estudio de tiempo de viaje determina la cantidad de tiempo requerido para viajar de un
punto a otro en una ruta dada. Al realizar este estudio, también puede recolectarse
información sobre los lugares, la duración y las causas de las demoras. Esto se conoce como un
estudio de viaje y de demoras. Los datos obtenidos ofrecen una buena indicación del nivel de
servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan al ingeniero de tránsito para la
identificación de las ubicaciones que tienen problemas, lo que puede requerir una atención
especial con objeto de mejorar el flujo total del tránsito en la ruta.
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Resumen
El transporte por carretera ha proporcionada a las personas grandes oportunidades,
especialmente la libertad de moverse de un lugar a otro a voluntad. Sin embargo, los aspectos
positivos de la modalidad de carreteras van de la mano con numerosos aspectos negativos,
que incluyen embotellamiento de tránsito, choques contaminación y dificultades para
estacionarse. Los ingenieros de tránsito participan continuamente en la determinación de
formas para reducir estos efectos negativos. La reducción efectiva del impacto negativo del
transporte por carretera en cualquier lugar se logra sólo después de haber obtenido
información adecuada para definir el problema, así como el alcance hasta el cual el problema
representa un impacto negativo en el sistema de carreteras. Esta información se obtiene de la
recopilación y el análisis de datos relevantes. Estas actividades se conocen como estudios de
ingeniería de tránsito. En este capítulo se han presentado los conceptos básicos de los
diferentes estudios de ingeniería de tránsito, tales como: volumen, tiempo de viajes y demora,
y de estacionamiento. Los estudios de volumen de tránsito implican la recopilación de datos
relativos al número de vehículos y/o peatones que pasan por un punto en una vialidad durante
un periodo específico de tiempo. Los datos del volumen vehicular pueden usarse para
determinar el tránsito diario promedio, el volumen promedio de la hora pico, la clasificación
de vehículos y las millas-vehículo de viaje. Los datos de volumen se recopilan manualmente o
mediante el uso de contadores electrónicos o mecánicos; también se pueden utilizar imágenes
de video. Sin embargo, debe observarse que el volumen de tránsito varía de hora en hora y de
día a día. Por lo tanto, es necesario usar factores de expansión para ajustar los conteos
periódicos para obtener los volúmenes representativos cada 24 horas, semanales, mensuales y
anuales. Un estudio de tiempo de viaje determina el tiempo que se requiere para viajar de un
punto a otro en una ruta dada. Esta información se usa para determinar la demora, lo que da
una buena indicación del nivel de servicio de estudio. Los métodos que se usan para obtener
los datos de tiempo de viaje y demora pueden agruparse en dos categorías: 1) cuando se
requiere un automóvil de prueba y 2) cuando no se requiere un vehículo de prueba. Los
estudios de estacionamiento se usan para determinar la oferta y la demanda de las
instalaciones de demanda en un área. Un estudio exhaustivo de estacionamiento incluye 1)
inventario de las instalaciones existentes para estacionamiento, 2) recopilación de datos
acerca de la acumulación del aparcamiento, rotación de aparcamiento y duración del
aparcamiento, 3) la identificación de los generadores de aparcamiento y 4) recopilación de
información respecto de la demanda de aparcamiento.
 28
UNIDAD V
SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS
A medida que se incrementa el número de vehículos de motor que hacen uso de alguna o
varias de las modalidades del sistema de transporte de carreteras, también aumenta el
número de millas vehículo que son recorridas en diferentes localidades o secciones de
carretera, lo que trae como consecuencia mayor expresión de la población a los accidentes de
tránsito.
El tema de seguridad en las carreteras es un problema de grandes dimensiones en todo el
mundo; hoy en día circulan más de 500 millones de automóviles y camiones, y mueren en
promedio por colisiones con vehículos de motor, más de 500 mil personas al año y cerca de 15
millones resultan lesionadas.
Corresponde a los ingenieros de transito y de carreteras trabajar para asegurar que el sistema
de calles y carreteras se diseñen y operen, de modo que pueden reducirse las tasas de
accidentes en carreteras. También desempeñan con oficiales de policías y educadores un
esfuerzo conjunto para asegurar la observancia de los reglamentos de transito, tales como los
alusivos a los límites de velocidad, la previsión de manejar en estado de ebriedad, la educación
respecto a la responsabilidad de manejar a la defensiva así como la obligatoriedad de entender
y obedecer los reglamentos de transito.
Los gobiernos desarrollan, establecen e implementan sistemas para la gestión de la seguridad
en carreteras. Existen cinco programas principales de la seguridad que son contemplados por
los estados para el desarrollo de un programa en gestión de seguridad. Estos son:
1. La coordinación e integración de programas de seguridad, tales como actividad de
seguridad realizada con transporte de motor, corredores y la comunidad, para formar
un enfoque de gestión exhaustiva para la seguridad en las carreteras.
2. La identificación e investigación de los problemas de seguridad en carreteras y caminos
locales peligrosos, así como su característica, esto influye los cruces de carretera con el
ferrocarril a nivel, y el establecimiento de contramedidas y prioridades para corregir
los riesgos identificados a los riesgos potenciales.
3. Garantizar anticipadamente la consideración de la seguridad en todos los programas y
proyectos de construcción de carreteras.
4. La identificación de las necesidades de seguridad de los grupos de usuarios especiales
(conductores de la tercera edad, peatones, ciclista, conductores de motocicletas,
transportistas comerciales y transportista de materiales peligrosos) en la planificación,
diseño, construcción y la operación del sistema de carreteras.
5. El mantenimiento y mejoramiento de rutina del sistema de seguridad (dispositivos de
advertencia para los cruces de las carreteras s con el ferrocarril) de las carreteras, así
como los aspectos operativos.

CONTENIDOS:
1. Aspectos que intervienen en la seguridad del transporte
- CHOQUES O ACCIDENTES

Comúnmente se acepta que la palabra accidente, alude a un evento en el cual se involucran

uno o más vehículos de transporte, en una colisión que ocasiona daños a la propiedad,
lesiones o la muerte. El termino accidente implica un evento aleatorio que ocurre sin razón
aparente, esto es, “Simplemente ocurrió”. ¿Alguna vez ha estado en una situación en el cual
 29
ocurrió algo que no fue intencional? Su reacción inmediata pudo haber sido “Lo siento solo fue
un accidente”.
En años recientes, las organizaciones internacionales dedicadas a aspectos de seguridad en
carreteras han sugerido que se reemplacen la palabra “accidente” o la palabra “choque o
siniestro” porque choque o siniestro implica que la colisión pueda haberse evitado o
minimizado su efecto mediante la modificación del comportamiento del conductor, del diseño
del vehículo (llamado “valor de choque o tasación del siniestro”), la geometría del camino o el
ambiente de viaje. La palabra “choque” no es una terminología universalmente aceptada en
todas las modalidades del transporte, y es muy común en el contexto de incidente de transito
y en el de carreteras. En este capítulo se emplean ambos términos, choques o accidentes. La
mayoría de las veces el termino preferido es choque, pero en algunas situaciones particular la
palabra accidente puede ser más apropiada.
¿Cuál es la causa de los siniestros en el transporte?
Cualesquier accidente que ocurre en los siniestro de transporte, representan un desafío para
los investigadores de la seguridad. En todos los casos surgen la preguntas, “¿Qué secuencia de
eventos o circunstancia contribuyeron a la ocurrencia del accidente? ¿Qué consecuencia hubo,
lesiones, perdida de vida o solo daños materiales?”, en algunos casos la respuesta puede ser
sencilla. Por ejemplo, la causa de un choque aislado de un automóvil, pudo deberse a que el
conductor se quedo dormido mientras conducía, cruzo la cuneta de la carretera y luego se
estrello contra un árbol.
En otros casos la respuesta puede ser compleja, abarca varios factores que al concurrir,
llevaron a la concurrencia del choque.
En base a este hecho y en otros casos similares, es posible elaborar una lista general de la
categoría de circunstancia que podría influir en la concurrencia de choque en el transporte.
Si se identifican los factores que han concurrido a la concurrencia de choques, entonces
podrán modificarse y mejorar el sistema de transporte. En el futuro, con la reducción o la
eliminación del factor que causa los choques, será posible contar con un sistema de transporte
más seguro.
- Factores que intervienen en el sistema de transporte:

Las causas que intervienen para que ocurra un choque son múltiples y complejas he incluyen
varios factores. Las cuales pueden agruparse en cuatro categorías: acciones del conductor o
del operador, condiciones mecánicas del vehículo, características geométricas del camino y el
ambiente físico o climático en el opera el vehículo. Estos factores revisan en la siguiente
sección.
El conductor. La principal causa que contribuyen las situaciones que provocan un choque es, el
comportamiento de los conductores.
El error del conductor puede concurrir de varias maneras:
- La falta de atención al camino y al tránsito circundante.
- El no ceder el paso y
- La violación del reglamento de tránsito.

Estas fallas pueden ocurrir como resultado de la poca familiaridad con las condiciones del
camino, exceso de velocidad, cansancio, manejar en estado de ebriedad, el uso de teléfono
celulares, etc.
El vehículo. Las condiciones mecánicas de un vehículo pueden ser también las causas del
choque como ser:
- La falla en el sistema eléctrico
- Llantas lisas
- La ubicación del centro de gravedad del vehículo
 30
- Los frenos defectuosos en caminos pesados

El camino. Las condiciones y la calidad del camino, el pavimento, cuneta, intersecciones y el

sistema de control de tránsito, pueden ser factores condicionantes para que ocurra un
accidente.
Las carreteras deben diseñarse considerando una distancia visual adecuada a la velocidad de
diseño, de lo contrario los conductores no tendrán la capacidad de realizar una acción
correctiva para evitar un choque.
Los semáforos deben estar colocados de forma tal que puedan proporcionarle al conductor
una distancia visual adecuada para tomar decisiones de conducción cuando la luz cambie de
verde a rojo.
La sobre elevación de las curvas en la carretera y en las vías férreas deben trazarse
cuidadosamente con el radio correcto y las secciones de transición adecuadas, para que los
vehículos puedan entrar o salir de las curvas con seguridad.
El medio ambiente. El medio ambiente físico y climático que circunda un vehículo de
transporte, también puede ser un factor en la concurrencia en los choques. El más común es el
estado de tiempo, el transporte funciona óptimamente con el tiempo soleado temperaturas
agradables y cielo despejado. Un estado de tiempo desfavorable puede contribuir a choques
en la carretera como por ejemplo: el pavimento mojado reduce la fricción, la nieblina quita
visibilidad, etc.
2. EL PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD EN LA CARRETERA
• Recolección y mantenimiento de los datos

Los datos acerca de los accidentes, en general se obtienen de las oficinas o departamento de
policía y de las dependencias estatales y locales del transporte.
En el departamento de policía se lleva el registro de toda la información relevante en forma de
reporte de accidente.

fig.5.1 Programa de mejoras en la seguridad

de las carreteras al nivel de proceso

- Almacenamiento y recuperación de
los datos de accidente

Se emplean dos técnicas para el

almacenamiento de los datos de la colisión,
estos son:
1. Consiste en archivar
manualmente la forma de
reporte de accidente, en las
oficinas de la dependencia de la policía.
2. Consiste en el uso de una computadora, en la cual se codifica y almacena cada uno
de los elementos de información de la forma de reporte.
- Diagramas de colisión

Estos diagramas presentan información ilustrada acerca de las colisiones en una localidad
determinada. Se emplean diferentes símbolos par representar distinto tipos de maniobras, y
de accidentes, así como la gravedad del suceso.
 31
Una ventaja de los diagramas es que proporcionan información relativa a la ubicación del
choque, que no dan los resúmenes estadísticos.
Los diagramas pueden elaborarse manualmente mediante la recuperación de los datos
archivador o por medio de una computadora si los datos se almacenaron en un archivo.
- Análisis de datos de colisiones

Las razones para analizar los datos de transito son:

1. Identificar los patrones que pueden existir
2. Determinar las causas probables respecto de los conductores, la carreteras y los
vehículos y
3. Desarrollar contramedidas que produzcan la tasa y la severidad de los accidentes.
Para facilitar la comparación de los resultados obtenidos, a partir del análisis de las
colisiones en una localidad especifica con las otras localidades, se emplea una o
más tasas de siniestros.

Estas se determinan con base en los datos de exposición como volumen de transito y longitud
de la sección de caminos considerados. Las más comunes:
➢ Tasa por millones de vehículos en entrar y
➢ Tasas por cada cien millones de migas - vehículos.

Tasa de millón de vehículos que entran (TMVE), es el número de accidentes por millón de
vehículos que entran a la localidad analizada, durante el periodo de estudio. Se expresa como

TMVE =
Donde:
TMVE = tasa de siniestros por millón de vehículo que entran.
A = número de siniestros, total o por tipo que ocurren en un año en la localidad.
V = transito diario promedio (TDP) x 365
Esta tasa se emplea frecuentemente como una contramedida para disminuir las tasas de
siniestro en las intersecciones. (Ejercicio 5.1)
Fig. 5.4 Diagrama de colisión
 32

Tasa por cada 100 millones de millas – vehículos (TMV), es el número de accidentes por cada
100 millones de vehículos. Se obtiene de la expresión

TMV =
Donde:
A = numero de siniestro, total o por tipo en la localidad del estudio, durante un periodo dado
MVV = millas – vehículos de viajes durante el periodo dado
= TPD x (número de días en el periodo de estudio) x (longitud del camino)
Esta tasa también se emplea con frecuencia, como una medida para obtener la tasa de
accidentes, para un tramo de carretera con características similares de transito y de
geometría.(Ejercicio 5.2)
- Patrones de siniestros

Dos técnicas comunes para determinar los patrones de siniestros son:

1. Análisis del valor esperado y
2. Análisis de grupo

También puede utilizarse un resumen adecuado de datos de coliciones para determinar los
patrones.
1. Análisis del valor especifico, es un método matemático que se emplea para identificar las
localidades que presentan ocurrencia de accidentes con caracteres no comunes. Deben
emplearse solo para comparar sitios con caracteres similares (de la geometría, volumen y
control de tránsito), ya que el análisis no considera los niveles de exposición. El análisis de
valor esperado, estudia la o las causas del número promedio de ocurrencia de un tipo
especifico de accidentes para varias localidades como características de transito y geometría
similares. Este promedio, que se ajusta para un nivel dado de confianza, identifica el valor
“esperado” para el tipo específico de siniestro.
Se considera que las localidades con valores mayores que el valor esperado, sobre representa
al tipo especifico del siniestro. El valor esperado puede obtenerse de la expresión:
VE = х̄ ± ZS

Donde:
VE = rango esperado de frecuencia de siniestro
х̄ = número promedio de siniestros por localidad
S = desviación estándar estimada de la frecuencia de los siniestros
Z = numero de desviaciones estándar que corresponden al nivel de confianza requerido.

(Ejercicio 5.3)

Numero de colisiones de extremo trasero del automóvil y de vuelta a la izquierda

para diez estaciones de control y para tres años consecutivos
Sitio de control Colisiones de extremo trasero colisiones de vuelta a la izquierda
1 8 11
2 5 12
3 7 4
4 8 5
 33
5 6 8
6 8 3
7 9 4
8 10 9
9 6 7
10 7 6
Promedio 7,4 6,9
Desviación estándar 1,5 3,07

2. Análisis de grupo. Implica la identificación de la característica particular, a partir de los

datos de colisiones obtenidos en el sitio. Identifica a cualquier ocurrencia anormal de un tipo
específico de siniestro, en comparación con otros en el sitio. Por ejemplo, si hay dos choques
de extremo tesoro, uno en ángulo recto y seis de vuelta a la izquierda en una intersección
durante un año dado, los choques de vuelta a la izquierda podrán definirse como un grupo con
una ocurrencia normal en el sitio.
Sin embargo, es muy difícil asignar valores discretos que puedan usarse para identificar los
patrones de accidentes. Debido a que la frecuencia de estos, que es la referencia para la
determinación de los patrones, varía considerablemente de un sitio a otro. Algunas veces es
útil emplear datos de exposición como el volumen de transito, para definir los patrones de las
tasas de siniestros. No obstante, debe tenerse cuidado en el empleo de los datos de exposición
correctos. Por ejemplo, si se usa el volumen total en la intersección, para determinar la tasa de
choques de vuelta a la izquierda en diferentes sitios, estas tasas no son directamente
comparables, por que el porcentaje de vehículos que da vuelta a la izquierda en estos sitios,
puede ser muy diferente. Debido a esto, es aconsejable aplicar un buen juicio de ingeniería,
cuando se utilice este enfoque.
- Método para resumir los datos de los siniestros

Para identificar los problemas de seguridad que se presentan en un sitio especifico, pueden
usarse un resumen de accidentes. El resumen será para determinar el patrón de accidentes en
un sitio, e inferir causas probables, lo que conduce a la identificación de posibles acciones
correctivas (contramedidas).
Hay cinco formas para resumir y clasificar los datos:
❖ tipo
❖ según la gravedad
❖ circunstancia que contribuyeron.
❖ condiciones de medio ambiente.
❖ periodo de tiempo

Resumen por tipo. Este método incluye la identificación del patrón de siniestro en un sitio, con
base en los tipos específicos de accidentes. Los más comunes son:
❖ Por el extremo trasero
❖ En ángulo recto
❖ De vuelta a la izquierda
❖ Contra un objeto fijo
❖ Encontronazos de lado
❖ Relacionados con peatones
❖ Proyecciones futuras del camino
❖ Colisiones
 34
❖ Vehículo estacionados
❖ Relacionado con bicicleta

Resumen según la gravedad. Este método incluye el listado de los siniestros que ocurren en
un sitio bajo una de tres tipos de gravedad: fallecimiento (F), lesiones (L) y daños materiales
(DM).
Este método de resumir siniestro se emplea para hacer comparaciones en diferentes lugares,
mediante la asignación de una escala ponderada a cada siniestro según su gravedad entre las
escalas ponderadas, una típica está dada como
Fallecimiento = 12
Lesiones = 3
Daños matemáticos solamente = 1
Por ejemplo, si ocurrió un choque donde hubo fallecimiento, tres donde solo hubo lesiones
y cinco colisiones solo con daños materiales durante un año en un sitio específico, el
número de gravedad del sitio se obtiene:
Numero de gravedad = (12x1) + (3x3) + (1x5) = 26
La desventaja del uso del número de gravedad, es la gran diferencia que existe entre las
escalas de gravedad para los siniestros con fallecimiento y aquellos con daños materiales. Ya
que, pueden exagerar la gravedad de los accidentes, en las cuales resultan fallecimientos
respectos de de aquellos en los que solo hay daños materiales.
Por ejemplo, un sitio que tenga solo un accidente pero con fallecimiento, será considerado
mucho más peligroso que un sito con nueve accidentes solo con daños materiales. Este efecto
puede reducirse con el uso de menor ponderación, por ejemplo, (8) para siniestro con
fallecimiento, especialmente en la localidades en las cuales, las colisiones con fallecimientos
son muy raras, en comparación con otros siniestros.
Resumen por circunstancia que contribuyeron. Los factores contribuyentes de este método
son:
❖ Factores humanos
❖ Factores ambientales y
❖ Factores relacionados con los vehículos

Resume por condiciones del medo ambiente. Se considera dos categorías para condiciones de
medio ambiente:
❖ Condiciones de iluminación
❖ Condiciones de la superficie del camino

Resumen por periodo de tiempos. Pueden usarse tres periodos de tiempo:

❖ Hora
❖ Día
❖ Mes
- Determinación de las causas posibles de los siniestros

Una vez que se han identificados las localidades peligrosas y el patrón de accidentes, las
siguiente etapa es definir las posibles causas. Los tipos de siniestros clasificados, se aparean con
una lista de causas posibles, de la cual identifican varias fuentes probables. En la tabla se
muestra una lista de causas posibles para diferentes tipos de siniestro. Las condiciones de medio
ambiente existente en el momento, también sirve para la identificación de las posibles causas.

Causas probables de los diferentes tipos de accidentes
Patrón
Colisiones de frente con vuelta a la
izquierda
Colisiones en Angulo recto en cruceros
con semáforo
colisiones en ángulo recto en cruceros
sin semáforo
Colisiones de extremo trasero en
cruceños sin semáforo
Colisiones de extremo trasero en
cruceños con semáforo
Colisiones peatón - vehículos
35
Causas probables
Volumen grande de vueltas a la izquierda
Distancia visual restringidas
Fase ámbar demasiado corta
Ausencia de fase especial para dar vuelta a la izq.
Exceso de velocidad en los accesos
Distancia visual restringida
Exceso de velocidad en los accesos
Poca visibilidad del semáforo o señal
Sincronización inadecuada del semáforo
Iluminación del camino inadecuada
Señalamiento de advertencia inadecuadas para proseguir hacia el
crucero
Volumen total de transito grande en el crucero
Distancia visual restringida
Volumen total de transito grande en el crucero
Exceso de velocidad en los accesos
Iluminación del camino inadecuada
Señalamiento de advertencia inadecuadas para proseguir hacia el
crucero
Dispositivos de control de tránsito inadecuados
El conductor no percibe el crucero
superficie resbalosa
Gran numero de vehículos que dan vuelta
Iluminación del camino inadecuada
Exceso de velocidad en los accesos
Falta de separación adecuada entre vehículos
Peatones que se atraviesan
superficie resbalosa
Gran numero de vehículos que dan vuelta
Poca visibilidad del semáforo o señal
Sincronización inadecuada del semáforo
Semáforos que no son necesarios
Iluminación del camino inadecuada
Distancia visual restringida
Protección inadecuadas de los peatones
Crucero escolar
Semáforos inadecuados
Fase del semáforo inadecuado
 36
• Identificación de las localidades y de elementos peligrosos

Las localidades peligrosas son sitios en los que la frecuencia de accidentes, calculada con
base en los mismos datos de exposición, es mayor que el valor esperado para otras
localidades o condiciones semejantes, Cualquiera de las tasas de siniestro o de los
resúmenes descritos anteriormente pueden usarse para identificar para identificar las
localidades peligrosas. Un método común consiste en la determinación de la tasa de acción
accidentes, basada en los mismos datos de exposición para un sitio de estudio con tasas
aparentemente altas y para otros sitios con condiciones geométricas y de tránsito
similares. Entonces se realiza la prueba estadística del análisis del valor esperado, para
determinar si la tasa de siniestros aparentemente elevada en el sitio de estudio, tiene
importancia estadística. Si la prueba muestra que la tasa de siniestros aparentemente elevada
es significativamente mayor, es probable que la tasa de siniestros sea anormal en la
localidad de prueba y que el sitio debe considerarse como una localidad peligrosa.
Una técnica para identificar posibles localidades peligrosas se conoce como méto do del
factor de la tasa crítico de siniestros. Debido a que los accidentes de tránsito son eventos
aleatorios y pueden considerarse como "raros", no es posible identificar las localidades
peligrosas solo con base en el número de accidentes. El método de la tasa critica toma en
cuenta al volumen de tránsito, para determinar si la tasa de siniestros para una localidad
especifica, es significativamente mayor que el promedio para ese tipo de instalación. En
general se llevan estadísticas de acuerdo con el tipo de instalación, estas se determinan
por factores como volumen de transito, control de tránsito, número de carriles,
densidad de uso del suelo y la clasificación funcional .

El método del factor de la tasa crítica de siniestros implica la siguiente expresión:

TC= PROM + + FP

Donde:
TC= Tasa critica de siniestro, por 100 millones de millas- vehículo o por millón de vehículos
que entran.
PROM= Tasa promedio de siniestros para el tipo de instalación.
FR= Factor de prueba, desviación estándar para un nivel de confianza dado.
BT= Base de transito, por 100 millones de millas- vehículo o por mil (Ejemplo 5.4)

• Realización de los estudios de ingeniería

Después que se ha determinado a una localidad especifica como peligrosa, se realiza un

estudio detallado de ingeniería para identificar el problema de seguridad. Logrado esto puede
desarrollarse contramedidas adecuadas relacionadas con la seguridad.
La primera tarea en este subproceso es un estudio a profundidad de los datos de colisiones
obtenidos en el sitio peligroso.
La siguiente tarea es realizar una revisión de campo del sitio de estudio. Esta revisión implica
una inspección de las condiciones físicas y una observación de las operaciones de transito en el
sitio.
La lista depurada se utiliza para determinar qué datos serán necesarios, para identificar las
deficiencias de seguridad en el sitio de estudio.
Después de identificar las necesidades de datos se revisaran los registros existentes para
determinar si los datos requeridos están disponibles. Debe tenerse cuidado de verificar que
todos los datos existentes sean vigentes, y estén realizados en el momento para el cual se está
realizando el estudio
 37

Tabla 5.3. Necesidades de datos para las diferentes causas posibles de los accidentes
 38

Los resultados de estudios se emplean para determinar las características de transito del sitio
de estudio, a partir de los cuales se clasifican las deficiencias especifica de seguridad en el sitio
de estudio.
Una vez identificadas las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la siguiente tarea e
desarrollar contramedidas alternativas para reducir las deficiencias identificadas en seguridad.

Tabla 5.4. Contramedidas generales para diferencias de seguridad.

- Potencialidades de las contramedidas para la reducción de los siniestros

Se usa la potencialidad de reducción de siniestros, para estimar la disminución que se espera

ocurrirá durante un periodo dado, como resultado de la implementación de una contramedida
propuesta. Esta estimación se puede emplear, para desarrollar una evaluación económica de
contramedidas alternas.
Para determinar la reducción de los siniestros por la implementación de una contramedida
especifica, se usa la siguiente ecuación:
 39
Siniestros evitados = N x CR

Donde:
N= Numero esperado de siniestros si no se implementa la contramedida y si el volumen de
transito permanece igual.
RS= Factor de reducción de siniestros para una contramedida especifica (en algunos estados se
usa el termina RA para reducción de accidentes)
TDP= Transito diario promedio. (Ejemplo 5.5)

Algunas veces es necesario considerar las contramedidas múltiples en un sitio específico. En

este caso, el factor de reducción total de siniestro se obtiene de los factores de reducción de
siniestros aislado con el uso de la ecuación:
RS= R (1 )R (1 R )(1 ) K (1 R ). K (1 R ). R
Donde:
RS= factor total de reducción de siniestros para mejorar múltiples mutuamente excluyentes en
un solo sitio.
Factor de reducción de siniestros para una contramedida especifica i
m = numero de contramedidas en el sitio. (Ejemplo 5.6)

• Establecimiento de prioridades del proyecto

- Análisis económico
El propósito es determinar la actividad económica de cada conjunto de contramedidas y
determinar la mejor alternativa entre contramedidas factible mutuamente excluyentes.

Los beneficios se determinan con base al número esperado de siniestro, que sería evitado si se
implementa una propuesta específica y los costos son el capital, así como los costos
subsiguientes para la construcción de la contramedida dispuesta.

Tabla 5.5 Coto unitario de accidentes de Administración Nacional de Seguridad De Transito en Carreteras
lesiones lesiones de lesiones lesiones lesiones que ponen
PDO menores gravedad media serias graves en peligro la vida fallecimiento
$1 481 $6 145 $ 26 807 $ 84 189 $158 531 $ 589 055 $702 281

El siguiente paso es la programación y la implementación de la propuesta seleccionada. Los

factores de evaluación, reportan datos que reflejan el efecto de la mejora en la seguridad de la
carretera. Para obtener los factores de evaluación, se requiere d la recolección de datos para
periodo de posterior a la implementación de la mejora, para determinar si los beneficios
anticipados realmente se han alcanzado.
1. Efectos de las características del diseño de seguridad

Un aspecto importante para la reducción de accidentes es poder identificar y medir la

efectividad de las contramedidas que se debe implementar para mejorar la seguridad en las
carreteras.
 40
Las actividades de los estados, locales y federales que están en desarrollo suministran
información, ideas y recursos que son efectivos en costo y que se han utilizado para reducir los
fallecimientos para causa de vehículos de motor.
✓ Mejora en la seguridad de los peatones
✓ Comportamiento y rendimiento de los conductores
✓ Seguridad en los caminos y en la franja de la zona de vía fuera del camino
✓ La seguridad en vehículos comerciales de motor
✓ Incrementar la vigilancia móvil en los caminos
✓ Promover e implementar los proyectos de Mejoras de la Seguridad en los Corredores

La Administración Federar de Carreteras ha publicado serie de reportes alusiva a la efectividad

de la seguridad de las características de la carretera.
En las características que deben considerarse están:
❖ Control de acceso
❖ Alineamiento
❖ Secciones transversales
❖ Intersecciones y cruceros
❖ Peatones y los ciclistas

• Control de acceso

El control de acceso se define como alguna combinación de intersección a nivel, calzadas

privadas para vehículos de empresas y vías de traspaso central. Para cualquier carreta dada, el
control de acceso puede variar desde un control completo, tal como en una carretera
interestatal, hasta la falta de control de acceso, que es común en la mayoría de las vialidades
urbanas.
La razón por la cual el control de acceso mejora la seguridad, se debe a que se presentan
menos accidentes inesperados, causados por los vehículos que entran y salen de la circulación
a velocidades menores, lo que resultan en menor interferencia con el transito que pasa.

Tabla 5.6 Efecto del control del acceso en la tasa de siniestro

Tabla 5.7 Efecto de los puntos de acceso sobre la tasa de siniestros en carreteras rurales de
dos sentidos.
 41

En esta tabla puede observarse que la tasa total de siniestro por millones d milla- vehículo, es
tres veces mayor en caminos en áreas urbanas que no tienen control de acceso, que para las
carretera totalmente controladas.
Se muestra como aumenta la tasa de siniestro para una carretea rural de dos carriles, cuando
se incrementa el números de punto de acceso.
Existen varios mecanismos para reducir los accidentes debidos al acceso, todos requieren la
eliminación de los puntos de acceso hacia el transito que pasa. Los ejemplos incluyen:
1. Clausura del punto de acceso al cerrar las aberturas los camellones,
2. Acceso frontal al camino por las calzadas para coches de las empresas,
3. Carriles reservados para dar vueltas, para separar a los vehículos de paso, de aquellos
vehículos que usan el punto de acceso
4. Señalamiento apropiado y marcas en el pavimento, para advertir a los conductores de
las condiciones cambiantes a lo largo del camino.

• Alineamiento

El diseño geométrico de las carretas, incluye tres elementos:

1. Alineación vertical
2. Alineación horizontal
3. Sección transversal.
La velocidad de diseño es el factor determinado para la selección del alineamiento necesario,
para que el conductor tenga suficiente distancia visual para detenerse con seguridad o reducir
la velocidad, según las condiciones del tránsito cambiante y de medio ambiente. Un diseño
seguro garantiza que el transito puede fluir a una velocidad uniforme, mientras se viaja en un
camino que cambia en dirección horizontal o vertical.

El diseño de alineamiento vertical, que incluye subrasantes tangentes y curvas verticales

cóncavas o convexas, está influido por la consideración del terreno, el costo y la seguridad, en
general, la tasa de siniestros para las subrasantes descendentes son mayores que para las
subrasantes ascendentes.
 42

Figura 5.5 Efecto del acceso a los negocios sobre la tasa de siniestros en las carreteras que no
son interestatales.

El diseño del alineamiento horizontal, que consiste en tangentes a nivel unidades por curvas
circulares, está influido por la velocidad de diseño y por la sobre elección de la curva misma.
Las tasas de siniestros son mas elevadas en las curvas horizontales que en las secciones con
tangentes, con tasas que varían entre 1.5 y 4 veces mayores que en sección recta.
Hay varios factores que influyen en rendimiento de seguridad de las curvas horizontales estos
son:
1. Volumen de la mezcla de transito,
2. Característica geométricas de las curvas,
3. Sección transversal,
4. Peligros en la cuneta,
5. Distancia visual de paro,
6. Alineamiento vertical superpuesto sobre el alineamiento horizontal,
7. Distancia entre curvas y entre las curvas y la intersección o puentes más cercanos,
8. Fricción del pavimento y
9. Dispositivos de control de tránsito.

La mejora de diseño de una curva horizontal implica tres pasos:

1° Debe identificarse los sitios problemáticos con base en la historia de los siniestros y en las
condiciones del camino.
2° la mejora deben evaluarse e implementarse.
3° deben realizarse estudios previos y posteriores a los siniestros, para avaluar la efectividad
de los cambios.
Las mejores de la seguridad en las curvas horizontales incluyen:
1. Reconstrucción de la curva para hacerla menos pronunciada
2. Ensanchamiento de los carriles y de las cunetas en las curvas,
3. Adición de transiciones en espiral a las curvas,
4. Incremento de la cantidad de sobre elevación (hasta máximo permisible de 0.08 y 0.10
en aéreas urbanas y rurales, respectivamente),
 43
5. Incremento de la distancia de recuperación libre en la cuneta reubicando los postes de
servicio público y los árboles,
6. Mejora de los alimentos vertical y horizontal, evitando las curvas pronunciadas hasta la
izquierda y las pendientes descendentes pronunciadas,
7. Aseguramiento de un drenado adecuado de las superficie del pavimento, para curvas
de radio grande y en localidades de los cuales el drenado transversal tiene un ancho
mayor y
8. Suministro de mayor resistencia al derrape en la superficie, para los sitios de la curva
que tiene pendiente descendiente.

• Sección transversal

Una de las características más importantes de los caminos que afectan a la seguridad, es la
sección transversal de la carretera.
La sección transversales de una carretera rural de dos carriles incluye los carriles de transito,
cunetas, taludes, derecho de vía y los fosos. El camino puede construirse en forma de sección
de terraplén (relleno) o como de presión por debajo de la rasante natural (corte). Pueden
añadirse elemento de sección transversal, incluyendo carriles de paso a través, carriles de
rebase, camellones y carriles para dar vuelta a la izquierda, cuando un camino de dos carriles
es inadecuado y lograr la mejora tanto de las operaciones como la seguridad de transito. En
general las mejoras de seguridad en la sección transversal de una carretera están enfocadas a
los caminos de los carriles, con la excepción de los tratamientos para la zona de derecho de vía
y el diseño de camellones para la carreta de varios carriles.
Los cimientos relacionados incluyan la producción fuera del camino, el choque de frente y el
encontronazo de lado. No todos los tipos de accidentes están relacionados con los elementos
geométricos del camino.
Figura 5.6 Elementos de la sección transversal de una carretera rural de dos sentidos.

Tabla 5.8 Efecto del ensanchamiento del carril para tipos de siniestros relacionados en
caminos rurales de dos sentidos.
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Tabla 5.9 Efecto del ensanchamiento de la cuneta para tipos de siniestros relacionados en
caminos rurales de dos sentidos.

(Ejercicio 5.7)

Tabla 5.10 Efectos del ensanchamiento de carril y de cuneta para siniestros relacionados en
caminos rurales de dos sentidos.
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Las condiciones físicas a lo largo de la cuneta, también son factor que afecta a la seguridad de
las carreteras de los carriles, ya que los siniestros pueden ocurrir como resultado de que un
vehículo salga fuera de la carretera. Es menos probable que un conductor se lesione o muera
bajo esa circunstancia, si el área adyacente al pavimento está libre de obstáculos y tiene un
talud relativamente plano.
La distancia disponible para que un conductor se recupere y se detenga o regrese con
seguridad a la superficie pavimentada, conocida como la “distancia de recuperación de la
cuneta” (también llamada la distancia “zona libre”), es un factor en la reducción de siniestros.
Se mide la distancia de recuperación a lo largo del camino que existe desde la orilla dl
pavimento hasta la obstáculo rígido, la pendiente pronunciada, los fosos que no se pueden
atravesar, un acantilado o un cuerpo de agua .las distancia de recuperación se determinan
promediando las distancias de la zona libre medidas en 3 a 5 localidades por cada milla.
Entre los medios para aumentar la distancia de recuperación, en la franja de la zona de vía
fuera del pavimento están:
1. Reubicación de los postes de servicio público,
2. Remoción de árboles,
3. Aplanamiento de los taludes hasta una relación máxima de 4:1 y
4. La remoción de otros obstáculos tales como: estribos de puentes, buzones de correo y
guarda carriles.

Cuando los caminos de los carriles desalojan más tránsitos, especialmente en las aéreas
suburbanas, comerciales y recreativas, la tasa de siniestros tiende a aumentar.
Si no se tiene la oportunidad de crear una instalación de carriles múltiples, existe varios
tratamientos operativos y de seguridad que son posibles. Estos son:
1. Carriles de rebase,
2. Tramos cortos de cuatros carriles,
3. Uso de cunetas pavimentadas,
4. Carriles de apartado de paso para el transito más lento, especialmente en las cuestas
hacia arriba y
5. Los carriles de dos sentidos para dar vuelta a la izquierda.

Intersecciones o crucero

Las intersecciones o cruceros representan los sitios que tienen el mayor numero de siniestros
urbanos de vehículos de motor.
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La reducción de fallecidos es el resultado de las mejoras en el diseño de la intersección o

cruceros, el uso de restricciones para los pasajeros, la separación de los vehículos y peatones,
el aumento en la visibilidad y las mejoras en los dispositivos de control de tránsito.
En las aéreas urbanas con altos volúmenes de transito, las intersecciones o cruceros deben
desalojar un alto volumen de movimientos de dar vueltas, que cruzan por una gran área
superficial. Para esta situación, la canalización es un medio efectivo para mejorar la seguridad.
La distancia de visión de que dispone el conductor cuando se acerca a una intersección o
crucero, también puede infiltrar la tasa de siniestro. Las longitudes de las curvas verticales y los
radios de curvatura horizontal deben, escogerse de modo que concuerden con las velocidades
de diseño.
La capacidad para el tránsito que se aproxima desde una calle que cruza depende, de contar
con una línea nítida de visión diagonal.
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(Ejemplo 5.8)
Figura 5.18 Radio de visión incrementado mediante el retiro de obstáculos

• Peatones y ciclistas

La seguridad de los peatones es muy importante para los ingenieros de tránsitos y de

carreteras. Los esfuerzos para reducir los accidentes de peatones y de ciclistas incluyen
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educación, aplicación de las leyes y medidas de ingeniería, como el caso de los accidentes de
los vehículos. Además, las características de los accidentes de los peatones, indican que los
factores relacionados con su ocurrencia incluyen edad, genero, consumo del día, tipo de área o
rural y la ubicación de la intersección o cruce a media cuadra.
Los principales elementos de diseño geométrico que se usa para mejorar la seguridad de los
peatones son:
1. Banquetas,
2. Pasos de desnivel o túneles,
3. Islas elevadas,
4. Calles para hacer compras libres de automóviles,
5. Control vehicular en el vecindario, para limitar el exceso de velocidad y transito de
paso,
6. Rampas en las guarniciones que auxilian a los usuarios con sillas de ruedas y a los
peatones con carriolas y
7. Cunetas que están pavimentadas y ampliadas.

Otras medidas de control de tránsito que pueden ayudar a los peatones, incluyen los pasos de
peatones, señalamientos de transito y semáforos, reglamentos de estacionamientos y la
iluminación.
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Figura 5.9 tipos comunes de siniestros peatonales

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4. Problemas
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BIBLIOGRAFÍA
Título del libro Autor
Ingeniería de tránsito y carreteras Nicholas Garber
Ingeniería vial Hugo Andrés Morales
Carreteras Jacob Carciente
Principios de ingeniería de tránsito Guido Radelat