APRENDAMOS “EL ARTE DE VOLAR”

SOMOS LOS ESCOGIDOS

SOMOS LOS PRIVILEGIADOS
NO DESAPROVECHEMOS LA OPORTUNIDAD
EN TUS MANOS ESTA EL QUERER Y PODER
ASIGNATURA : INGENIERIA Y ADOCTRINAMIENTO DEL
AVION CESSNA C 172 G

HORAS DE CLASE : TREINTA (30) HORA

INSTRUCTOR : RICARDO CARRILLO BUSTAMANTE

OBJETIVO DE LA LECCION :CONOCER LAS CARACTERISTICAS Y LOS

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
DE LA AERONAVE CESSNA 172 G.

FINALIDAD DELA ASIGNATURA : QUE AL TERMINO DE LA CLASE,LOS

ALUMNOS ESTEN EN
CONDICIONES DE PODER VOLAR EL
AVION CESSNA CON CONOCIMIENTO,
SEGURIDAD Y
PROFESIONALISMO.
TABLA DE CONTENIDO O SUMARIO

SECCION I

1.1 LISTA DE CHEQUEO OPERATIVA

SECCION II

2.1 CARACTERISTICAS GENERALES

2.2 EL MOTOR
2.3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
2.4 SISTEMA ELECTRICO
2.5 SISTEMA DE LUCES
2.6 SISTEMA DE CALEFACCION Y VENTILACION
2.7 SISTEMA DE IGNICION
2.8 SISTEMA HIRAULICO
2.9 SISTEMA DE INDUCCION
 2.10 SISTEMA DE ACEITE
2.11 SISTEMA DE AVISO DE PERDIDA
2.12 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE
2.13 SISTEMA DE SUCCION
2.14 SISTEMA DE COMUNICACIONES
2.15 SISTEMA ESTATICO PITOT
2.16 CONTROLES DE VUELO
2.17 INSTRUMENTOS DE VUELO
2.18 INSTRUMENTOS DE MOTOR

SECCION III

3.1 LIMITES DE OPERACIÓN

3.2 INSTRUMENTOS Y LIMITACIONES
DELMOTOR

SECCION IV

4.1 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

SECCION V

5.1 CUIDADOS DE LA AERONAVE

5.2 PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO Y LUBRICACION
5.3 LISTA DE CHEQUEO DE MANTENIMIENTO PERIODICO

SECCION VI

6.1 DATOS OPERACIONALES

SECCION VII

7.1 SISTEMA OPCIONAL

2.2 CARACTERISTICAS GENERALES

DESCRIPCION DEL AVION

EL AVIÓN CESSNA C-172 G (T-41A) CONSIDERADO COMO

AVIÓN DE INSTRUCCIÓN PRIMARIA, ES UN MONOMOTOR
MONOPLANO DE ALA ALTA. SU ESTRUCTURA ES
TOTALMENTE METÁLICA DEL TIPO SEMIMONOCASCO
SOLDADA POR PUNTOS PARA MAYOR RESISTENCIA.
ES UN AVIÓN DE FUSELAJE CUADRADO CON ALAS
SEMICANTILEVER CON LIGERO ÁNGULO DIEDRO POSITIVO
Y ARRIOSTRADAS AL FUSELAJE MEDIANTE DOS
MONTANTES EMPERNADOS AL FUSELAJE.
SUS MANDOS SON DUALES O INTERCONECTADOS
ENTRE SÍ Y POSEE UN TREN DE ATERRIZAJE FIJO TIPO
TRICICLO CON RUEDA DE NARIZ DIRIGIBLE
MECÁNICAMENTE POR MEDIO DE PEDALES.
ESTÁ, EQUIPADO CON UN MOTOR CONTINENTAL DE
SEIS (6) CILINDROS HORIZONTALMENTE OPUESTOS,
CON INYECTORES DE COMBUSTIBLE Y REFRIGERADO
POR AIRE DE IMPACTO ; EL CUAL ACCIONA UNA
HÉLICE DE DOS (02) PALAS DE PASO FIJO
DIMENSIONES

• ENVERGADURA ALAR 35’ 10’’, 36' 2"

• LARGO 26’4 ½’’ 26' 11"
• ALTO 8’ 10 ½’’ 8' 11"
• DISTANCIA ENTRE RUEDAS 7' 02"
• ENVERGADURA DE COLA 11´’ 4’’ 11' 02“

PELIGRO: LAS MANIOBRAS DE ACROBACIA NO ESTÁN

PERMITIDAS
ENVERGADURA ALAR 35’ 10’’,
LARGO 26’4 ½’’
ALTO 8’ 10 ½’’
• DISTANCIA ENTRE RUEDAS 7' 02"
ENVERGADURA DE COLA 11´’ 4’’
 8’.10 1/2”

5.5°

26’.4½”

* M á xim a a ltu ra d e l a vió n

co n e l tre n d e n ariz co m prim id o

D IM E N S IO N ES
P R IN C IPA L E S
2.2 EL MOTOR

AEREA D
 E

EL MOTOR

EL MOTOR DEL C-172G ES

MANUFACTURADO POR LA
"TELEDYNE CONTINENTAL
MOTORS". MODELO O-300-D
REFRIGERADO POR AIRE DE
IMPACTO , DE CÁRTER HÚMEDO
SISTEMA DE CARBURACION DE
COMBUSTIBLE Y SEIS (06)
CILINDROS HORIZONTALMENTE
OPUESTOS Y EQUIPADO CON
UNA HELICE DE PASO FIJO DE
76´´ DE DIAMETRO
 EL MOTOR
E

SUS TOMAS DE ADMISIÓN

Y ESCAPE ENCUENTRAN
EN LA PARTE INFERIOR DE
CADA CILINDRO.POSEE
UNA TOMA DE AIRE
INFERIOR LA CUAL
PERMITE EL INGRESO DEL
MISMO HACIA EL
CARBURADOR EN DONDE
SE REALIZA LA MEZCLA
(AIRE COMBUSTIBLE).
 CADA CILINDRO DELMOTOR INCLUYE DOS (2) BUJIAS, UNA
SUPERIOR Y UNA INFERIOR, DANDO AMPLIO MARGEN DE
SEGURIDAD Y EFICIENCIA A SU FUNCIONAMIENTO

LA CHISPA PARA LAS BUJIAS ES PRODUCIDA POR LOS MAGNETOS

ISQUIERDO Y DERECHO, CADA CILINDRO POSEE ALETAS
REFRIGERANTES QUE ACTUAN AUMENTANDO LA SUPERFICIE DEL
CILINDRO, FACILITANDO ASI LA ELIMINACION DEL CALOR PRODUCID
EN LA COMBUSTION.
SU POTENCIA MÁXIMA DE OPERACIÓN CONTINUA
ES DE 145 HP A 2600 RPM Y EL MÁXIMO PARA
CRUCERO ES DE 140 HP A 2500 RPM. PARA SU
PUESTA EN MARCHA POSEE UN ARRANCADOR Y
UNA BATERÍA DE 12 VOLTIOS.
EL MOTOR FUNCIONA CON GASOLINA DE TIPO 100LL. ASIMISMO
EL ACEITE RECOMENDABLE ES EL SAE 50 OPCIONAL SAE 40.

AL ESTAR FUNCIONANDO ACCIONA POR MEDIO DE ENGRANAJES

-UN GENERADOR
-UNA BOMBA DE VACIO
-DOS MAGNETOS
-UNA BOMBA DE ACEITE
 FUNCIONAMIENTO
ADMISION : SE ABRE LA VÁLVULA DE ADMISIÓN MIENTRAS EL
PISTÓN SE MUEVE HACIA ABAJO Y ASPIRA LA MEZCLA DE
COMBUSTIBLE / AIRE.

COMPRESION : AMBAS VÁLVULAS DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE

ESTÁN CERRADAS MIENTRAS EL PISTÓN SE MUEVE HACIA
ARRIBA COMPRIMIENDO LA MEZCLA.

EXPANSION : TAMBIÉN LLAMADA DE TRABAJO. AMBAS

VÁLVULAS CONTINÚAN CERRADAS, SE ENCIENDE LA
MEZCLA Y EL PISTÓN ES DESPLAZADO HACIA ABAJO POR
LA EXPANSIÓN DE LOS GASES QUEMADOS.

ESCAPE : SE ABRE LA VÁLVULA DE ESCAPE MIENTRAS EL

PISTÓN SE MUEVE HACIA ARRIBA EXPULSANDO LOS
GASES QUEMADOS.
 EL MOTOR
E
 CONTROL DEL MOTOR

ACELERADOR

ES UNA MANETA NEGRA

QUE ACCIONA UNA VARILLA
DE TIPO EMPUJE Y REGULA LA
CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Y
AIRE DE ACUERDO A LA
SELECCIÓN DADA POR LA
MEZCLA, PARA MAYOR O
MENOR ACELERACIÓN EN
PROPORCIÓN.
CONTROL DE MEZCLA

MANTIENE LA CORRECTA
PROPORCIÓN
AIRE/COMBUSTIBLE QUE
INGRESA AL MOTOR;
PERMITIENDO EMPOBRECER
LA MEZCLA (A PARTIR DE
LOS 3,000 PIES), PARA UNA
ALTURA DADA, DE
ACUERDO A LA TABLA DE
REGULACIÓN DE
COMBUSTIBLE.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

• EL COMBUSTIBLE EN LA C172G ES SUMINISTRADO

PROGRESIVAMENTE POR DOS TANQUES INSTALADOS UNO
EN CADA ALA, CON UNA CAPACIDAD TOTAL DE 42
GALONES (19.5 GLNS. EN CADA ALA), DE LOS CUALES SON
UTILIZABLES 39 GLNS, YA QUE EL RESTO SE QUEDA EN
LAS LÍNEAS DEL SISTEMA.(3 GALONES)
• EL COMBUSTIBLE FLUYE DE AMBOS TANQUES POR
GRAVEDAD A LA VÁLVULA SELECTORA DE TRES (03)
POSICIONES: IZQUIERDA, AMBAS Y DERECHA, FLUYEN
ATRAVES DE UN FILTRO DE COMBUSTIBLE AL
CARBURADOR Y AL SISTEMA DE INDUCCION DEL MOTOR
LA VALVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE DEBE DE ESTAR
EN LA POSICION BOTH PARA EL DESPEGUE, ASCENSO,
ATERRIZAJE Y MANIOBRAS EN LA QUE ESTEN INVOLUCRADOS
DERRAPES O DESLIZAMIENTOS PROLONGADOS
EN VUELO DE CRUCERO CUANDO LA VALVULA SELECTORA
ESTA EN LA POSICION BOTH, PUEDE OCURRIR UN FLUJO
DESIGUAL DE COMBUSTIBLE DEL TANQUE SI LAS ALAS NO
SE MANTIENEN CORRECTAMENTE NIVELADAS. RESULTANDO
EN QUE UNA DE LAS ALAS ESTE MAS PESADA QUE LA OTRA
PERO PUEDE SER ALIVIADA GRADUALMENTE PONIENDO LA
VALVULA SELECTORA EN EL ALA PESADA.
 COMPONENTES
INDICADORES DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

LA CESSNA 172 G CUENTA CON DOS (02)

INDICADORES DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE, UNO
PARA CADA TANQUE DE ALA, ESTOS SON
ELÉCTRICOS Y SE ENCUENTRAN UBICADOS EN LA
PARTE SUPERIOR DERECHA DEL PANEL DE
INSTRUMENTOS.
CADA UNO DE LOS INDICADORES PROPORCIONA LA
INFORMACIÓN SOBRE EL NIVEL DE COMBUSTIBLE QUE
TIENE EN SU RESPECTIVO TANQUE MEDIANTE UN
FLOTADOR QUE TRANSMITE LA INFORMACIÓN A LOS
INDICADORES.

VALVLA SELECTORA DE COMBUSTIBLE

EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE SE HA INCLUIDO UNA
VÁLVULA SELECTORA, LA CUAL ESTÁ UBICADA CASI A LA
ALTURA DEL PISO, EN LA PARTE CENTRAL DELANTERA DE LA
CABINA, ENTRE LOS ASIENTOS DEL PILOTO Y COPILOTO.
TIENE CUATRO (04) POSICIONES QUE SE SELECCIONAN
MANUALMENTE Y SON: LEFT (TANQUE IZQUIERDO), BOTH
(AMBOS TANQUES) RIGHT (TANQUE DERECHO) Y OFF
(CERRADO) ESTA VÁLVULA TIENE COMO FUNCIÓN PODER
SELECCIONAR EL TANQUE DE COMBUSTIBLE QUE SE DEBE
USAR EN EL VUELO.
NORMALMENTE SE DEBE USAR EN BOTH (AMBOS), PERO EN EL
SUPUESTO CASO DE HABER TENIDO UN DESBALANCE EN EL
AIRE, POR VOLAR CON UN ALA METIDA O CUALQUIER OTRO
MOTIVO QUE PUDIERA ORIGINAR ESTA SITUACIÓN SE VOLARÁ
CON LA MANETA EN LEFT O RIGHT DE ACUERDO AL CASO,
HASTA ALIVIAR LAS CONDICIONES DEL DESBALANCE.
 VALVULA DE DRENAJE

ES UNA VÁLVULA QUE SE ENCUENTRA EN EL FILTRO

PRINCIPAL DE COMBUSTIBLE Y ES ACCIONADA
MANUALMENTE MEDIANTE UNA MANETA UBICADA EN EL
LADO ISQUIERDO INFERIOR DEL PANEL DE
INSTRUMENTOS.
AL JALAR LA MANETA SE ABRE UN DESFOGUE DEL
FILTRO, PERMITIENDO EL DRENAJE DE COMBUSTIBLE
CON POSIBLES IMPUREZAS O FORMACIÓN DE AGUA
ACUMULADA MIENTRAS EL AVIÓN A ESTADO SIN OPERAR
POR TIEMPO PROLONGADO. RAZÓN POR LA CUÁL, SE
REALIZA EL DRENAJE EN EL PRE-VUELO, ANTES DEL
PRIMER VUELO DEL DÍA.
FILTRO DE COMBUSTIBLE

•CUENTA CON FILTRO PRINCIPAL EL CUAL TIENE COMO

FUNCIÓN ELIMINAR CUALQUIER IMPUREZA QUE PUDIERA

TENER EL COMBUSTIBLE ANTES DE PASAR AL MOTOR; ASÍ

MISMO, CADA TANQUE DE ALA POSEE UN FILTRO EN SU

LÍNEA DE ALIMENTACIÓN.
 SISTEMA DE CEBADO MANUAL (PRIMER)

EL SISTEMA CUENTA CON UNA PERILLA EN LA CABINA LA

CUAL ACCIONA UN ÉMBOLO QUE SUCCIONA EL
COMBUSTIBLE DEL FILTRO PRINCIPAL PARA INYECTARLO
DIRECTAMENTE A LOS CILINDROS 4 Y 6 DEL MOTOR A
TRAVÉS DE UNA TUBERIA POR EL MÚLTIPLE DE
ADMISIÓN.
NOTA: EL EXCESIVO CEBADO PUEDE OCASIONAR QUE EL
COMBUSTIBLE GOTEE AL PAVIMENTO POR DEBAJO DEL
COWLING CREANDO UNA SITUACIÓN DE PELIGRO DE
INCENDIO, POR ESO DEBE ENCONTRARSE UN MECÁNICO
CON UN EXTINTOR CUANDO SE REALIZAN ARRANQUES
DEL MOTOR.
 DERECHO

FUEL FUEL

TANQUE DEL ALA IZQUIERDA TANQUE DEL ALA DERECHA

TRANSMISORES DE CANTIDAD DE
TAPA DE RECARGA TAPA DE RECARGA
COMBUSTIBLE

MAMPARO DEL
TAPON DE DRENAJE DEL COMBUSTIBLE
TANQUE DEL DEPOSITO
DE COMBUSTIBLE

PARA ASEGURAR UNA RECARGA

DE COMBUSTIBLE A FULL
PONER LA VALVULA SELECTORA DE RESERVORIO DE
PRIMER
COMBUSTIBLE YA SEA EN LA POSICIÓN COMBUSTIBLE
“”“”
LEFT O RIGHT A FIN DE EVITAR UNA
ALIMENTACIÓN CRUZADA

TAPON DE VALVULA
DRENAJE DE PASO
AL MOTOR

FILTRO DE
COMBUSTIBLE
MANETA DE DRENAJE
DEL FILTRO DE
COMBUSTIBLE VALVULA DE
CORTE DE COMBUST.
BOMBA AUXILIAR
DE COMBUSTIBLE
MANETA DE CORTE
VALVULA DE DE COMBUSTIBLE
SWICH DE HIGH
PASO
LA BOMBA OFF
AUXILIAR DE LOW
COMBUSTIBLE BOMBA DE
COMBUST.

BOMBA DE COM-
BUSTIBLE IMPUL-
SADA POR EL MO-
TOR Y LA UNIDAD
DE MEZCLA
MANEJA DE CONTROL
DE MEZCLA

UNIDAD DE ACELERADOR
DE AIRE Y COMBUSTIBLE ACELERADOR

DISTRIBUIDOR DE
COMBUSTIBLE
CODIGO

INDICADOR DE
FLUJO DE COMBUSTIBLE
Y PRESIÓN DE MANIFOOLD
COMBUSTIBLE Y VAPOR
EXCEDENTE
SISTEMA MECANICO

CONEXIÓN ELECTRICA

TOBERAS DE COMBUSTIBLE
 2.4 SISTEMA ELECTRICO

DESCRIPCION

LA ENERGIA ELECTRICA EN EL AVION C-172G ES ABASTECIDA

MEDIANTE UN GENERADOR DE CORRIENTE CONTINUA DE 14
VOLTIOS Y 35 AMPERIOS.
UNA BATERIA DE 12 VOLTIOS Y 24 AMPERIOS ESTA UBICADA EN
LA PARTE SUPERIOR ISQUIERDA DE LA PARED DE FUEGO,
SIRVIENDO COMO FUENTE DE ENERGIA DE RESERVA, LA CUAL
ABASTECE DE CORRIENTE A TODO EL SISTEMA CUANDO EL
GENERADOR NO ESTA OPERANDO O CUANDO LA CORRIENTE
QUE PRODUCE EL GENERADOR ES INFERIOR A LA CORRIENTE
DE LA BATERIA.
 COMPONENTES

EXISTE UN RELAY DE BATERIA EL CUAL CONECTA EL SISTEMA

ELECTRICO CUANDO EL SWITCH DE BATERIA ES PUESTO EN ON

GENERADOR

ES EL GENERADOR DELCO-REMY DE 14 VOLTIOS Y 35

AMPERIOS
CUYA FUNCION ES DE ABASTECER DE CORRIENTE A TODO EL
SISTEMAELECTRICO DEL AVION. ASIMISMO EXISTE UNA LUZ
ROJA QUE SEENCUENTRA UBICADO EN EL LADO DERECHO DEL
PANEL,LA CUAL INDICA LA SALIDA DE CORRIENTE DEL
GENERADOR,LA CUAL SE APAGA A PARTIR DE 800 RPM.
INDICANDO EL FUNCIONAMIENTO
APROPIADO, CUANDO OCURRE UNA FALLA EN EL SISTEMA DE
GENERACION LA LUZ ROJA PERMANECERA ENCENDIDA.
REGULADOR DE VOLTAJE

REGULA LA CORRIENTE DEL CAMPO DEL GENERADOR PARA

QUE ESTE ENTREGUE CONSTANTEMENTE 14 VOLTIOS O LO
QUE REQUIERA EL SISTEMA ELECTRICO.

SWITCH DE BATERIA (MASTER)

ES UN SWITCH DE TIPO PRESIÓN ROTULADO MASTER Y ESTÁ
ENCENDIDO EN LA POSICIÓN ARRIBA ADENTRO (ON) Y
APAGADO EN LA POSICIÓN ABAJO ADENTRO (OFF).
LA MITAD DERECHA DEL SWITCH ROTULADO BAT
CONTROLA TODA LA ENERGÍA ELÉCTRICA DEL AVIÓN.

LA MITAD IZQUIERDA ROTULADA GEN CONTROLA AL

GENERADOR, NORMALMENTE AMBOS DEBEN USARSE
SIMULTÁNEAMENTE ADENTRO PARA ENCENDER O APAGAR,
SIN EMBARGO, SÓLO EL LADO DERECHO (BAT) ES
CONVENIENTE USAR CUANDO SE QUIERA HACER ALGÚN
CHEQUEO EN TIERRA POR PERÍODOS PROLONGADOS,
PUESTO QUE SI SE CONECTAN AMBOS PODRÍAN OCASIONAR
DAÑOS POR EL USO DEL GENERADOR CON EL MOTOR
APAGADO.
 SEGURIDAD DEL SISTEMA

AL DISEÑAR UN SISTEMA ELÉCTRICO SE CONSIDERA UN

MARGEN DE SEGURIDAD PARA CADA CIRCUITO CON QUE
SE CUENTA, Y DE ACUERDO AL AMPERAJE CON QUE ESTÁ
PROVISTA LA FUENTE DE ENERGÍA DEL AVIÓN; ESTA
SEGURIDAD ESTÁ DADA POR ROMPE CIRCUITOS
(RUPTORES) Y FUSIBLES; ESTOS EVITAN UNA POSIBLE
SOBRECARGA QUE PUDIERA PRESENTARSE Y OCASIONAR,
DAÑOS O FUEGO DE ACUERDO A SU INTENSIDAD.
LA MAYORÍA DE LOS CIRCUITOS DEL AVIÓN ESTÁN PROTEGIDOS
POR LOS ROMPE CIRCUITOS DE TIPO PRESIÓN PARA CONECTAR,
MONTADOS EN EL LADO IZQUIERDO DEL PANEL DE
INSTRUMENTOS. EL RELOJ Y EL CONTADOR DE HORAS SON LOS
ÚNICOS INSTRUMENTOS QUE ESTÁN PROTEGIDOS POR UN SOLO
FUSIBLE.
PRECAUCIÓN.- CUANDO UN ROMPECIRCUITO SALTA, DEBE
SER PRESIONADO UNA SOLA VEZ, SI VUELVE A SALTAR EL
ROMPECIRCUITO PRESIONADO SE DEBE APAGAR EL
EQUIPO CORRESPONDIENTE A ESE CIRCUITO Y CONTINUAR
CON EL VUELO EN LA MEDIDA DE LO POSIBLE.

NOTA: EN CASO DE QUE LA LUZ DE SOBREVOLTAJE SE

ENCIENDA, EL GENERADOR SE DESCONECTA
AUTOMÁTICAMENTE. PARA RESTABLECER EL SISTEMA EL
SWITCH MASTER DEBE SER PUESTO EN OFF Y LUEGO EN
ON. SI LA FALLA PERSISTE EL SWITCH ROTULADO GEN
DEBE SER PUESTO EN OFF Y SÓLO PRENDER EL LADO DE
LA BATERÍA CUANDO SEA INDISPENSABLE, EN ESTE CASO
SE DEBE ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE.
 2.5 SISTEMA DE LUCES

ILUMINACION INTERIOR

LA ILUMINACION INTERIOR ESTA PROVISTA POR UNA LAMPARA

DE TECHO QUE TIENE DOS FOCOS DE LOS CUALES UNO
ILUMINA EL PANEL DE INSTRUMENTOS Y ELMOTRO LA CABINA.
 ILUMINACION EXTERIOR

LA ILUMINACIÓN EXTERIOR INCLUYE

LAS LUCES CONVENCIONALES DE
NAVEGACIÓN UBICADAS EN LOS
EXTREMOS DE LAS ALAS Y SOBRE
EL TIMÓN DE DIRECCIÓN, UNA LUZ
DE ATERRIZAJE Y UNA LUZ DE
TAXEO EN EL BORDE DE ATAQUE
DEL ALA IZQUIERDA Y HAZ DE LUZ
PARPADEANTE MONTADO SOBRE
LA ALETA VERTICAL.
TODA LA ILUMINACIÓN
EXTERIOR ES
CONTROLADA POR SWITCH
DE TIPO "BALANCÍN" EN EL
LADO INFERIOR IZQUIERDO
DEL PANEL DE
INSTRUMENTOS.
LOS SWITCHES SE ENCIENDEN
EN LA POSICIÓN ARRIBA (ON) Y
SE APAGAN EN LA POSICIÓN
ABAJO (OFF).
EL BEACON REFLEJADA POR
GOTAS DE AGUA O PARTÍCULAS
EN LA ATMÓSFERA,
ESPECIALMENTE DE NOCHE,
PUEDE PRODUCIR VÉRTIGO Y
DESORIENTACIÓN.
 TIP IZQUIERDO TIP DERECHO

PARTE SUPERIOR EMPENAJE

VERTICAL FARO DE TAXEO /
ATERRIZAJE
2.6 SISTEMA DE CALEFACCION Y VENTILACION

LA TEMPERATURA DE LA CABINA PUEDE SER

ACONDICIONADA A GUSTO DE LOS PILOTOS, GRACIAS A
ESTE SISTEMA EL CUAL CUENTA PARA SU CONTROL
CON DOS MANETAS QUE SE ENCUENTRAN INFERIOR
DERECHA DEL PANEL DE INSTRUMENTOS Y ESTÁN
ROTULADOS CABIN AIR Y CABIN HOT. SON DE TIPO
JALAR PARA AUMENTAR LA INTENSIDAD Y EMPUJAR
PARA DISMINUIR SU INTENSIDAD.
CABIN AIR

AL JALAR ESTA MANETA SE ABRE LA TAPA DE ACCESO

DE AIRE A LA CABINA, UBICADA EN EL LADO DERECHO
DEL FUSELAJE INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL MOTOR
DEL AVIÓN, POR DONDE INGRESA AIRE DE IMPACTO DEL
MEDIO AMBIENTE, Y ES DISTRIBUIDO POR DOS
CONDUCTOS, SITUADOS EN LAS PAREDES LATERALES A
LA ALTURA DE LA PANTORRILLA DEL PILOTO Y COPILOTO
Y LOS OTROS DOS CONDUCTOS SALEN POR ENCIMA DEL
PANEL DE INSTRUMENTOS.
VENTILACION

EXISTE, ADEMÁS, DOS TOMAS DE AIRE DIRECTAS QUE

SON REGULADAS POR EL PILOTO Y ESTÁN EN LA PARTE
SUPERIOR DE LA CABINA; ESTAS TOMAN AIRE DE
IMPACTO POR 2 ORIFICIOS QUE ESTÁN SITUADOS EN EL
BORDE DE ATAQUE DE CADA ALA.
 CABIN HOT

LA MANETA ACCIONA UNA COMPUERTA SITUADA EN LA PARTE

DELANTERA DEL MOTOR DEL AVIÓN, ESTA COMPUERTA
CONTROLA LA ENTRADA DEL AIRE CALIENTE A LA CABINA DEL
AVIÓN. EL AIRE CALIENTE ES TOMADO DEL COLECTOR DE
GASES DE ESCAPE, PASA MEDIANTE UNOS CONDUCTOS AL
SER ACCIONADA LA COMPUERTA PARA SU DISTRIBUCIÓN A LA
CABINA. USA LOS MISMOS CONDUCTOS QUE EL AIRE FRÍO.

NOTA: AL USARSE CALEFACCIÓN, DEBE USARSE AIRE FRÍO DEL

EXTERIOR, POR QUE EL DE LA CALEFACCIÓN NO ES PURO Y
FRESCO, PUDIENDO CONTENER MONÓXIDO DE CARBONO.
 2.7 SISTEMA DE IGNICION

DESCRIPCION
EL SISTEMA DE IGNICIÓN ES EMPLEADO PARA EL ARRANQUE
DE MOTOR.
COMPONENTES
-UN (01) SWITCH DE ARRANQUE
-UN (01) ARRANCADOR DE 12 VOLTIOS QUE PROPORCIONA EL
MOVIMIENTO INICIAL DEL MOTOR
-DOS (02) MAGNETOS QUE PROPORCIONAN CORRIENTE A LA
BUJÍA DESPUÉS DE HABER EFECTUADO EL ARRANQUE.

TAMBIÉN SE INCLUYE EN ESTE NUEVO SISTEMA DOS (02) BUJÍAS

POR CILINDRO, LO QUE DA UN TOTAL DE DOCE (12).
 SWITCH DE IGNICION Y ARRANQUE

LA COMBINACIÓN DE SWITCH DE IGNICIÓN Y ARRANQUE ES

OPERADO CON UNA LLAVE , ESTA LLAVE TIENE CINCO (05)
POSICIONES Y SON: OFF, RIGHT, LEFT, BOTH, START
(APAGADO, DERECHA, IZQUIERDA, AMBOS Y ARRANCADOR)
RESPECTIVAMENTE.

R L
BOT
OF H STA
F
RT
CUANDO SE PONE LA LLAVE EN "START" SE PROPORCIONA
ENERGÍA ELÉCTRICA AL ARRANCADOR, EL CUAL PRODUCIRÁ
EL GIRO INICIAL DEL MOTOR, INICIANDO ASÍ EL PRIMER Y
SEGUNDO CICLO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS LOS
CUALES SON ADMISIÓN Y COMPRESIÓN.
ASIMISMO, CUANDO LA LLAVE ESTÁ EN LA POSICIÓN START
(ARRANQUE) EXCITA AL VIBRADOR DE INICIO, EL CUAL
PROPORCIONA CORRIENTE A LAS BUJÍAS, LAS QUE
PRODUCEN CHISPAS EN LOS CILINDROS DEL MOTOR DANDO
PASO AL TERCER Y CUARTO CICLO QUE ES LA EXPLOSIÓN Y
ESCAPE PRODUCIÉNDOSE ASÍ EL ARRANQUE DEL MOTOR,
LUEGO EL MOTOR SIGUE FUNCIONANDO POR REPOSICIÓN
AUTOMÁTICA, O SEA, QUE UNA VEZ ARRANCADO EL MOTOR,
ENTRAN A TRABAJAR LOS MAGNETOS QUE SERÁN A PARTIR
DE ESE MOMENTO LOS QUE PROPORCIONEN CORRIENTE A
LA BUJÍA.
 NOTA:

CUANDO EL SWITCH DEL ARRANCADOR ESTÁ EN LA

POSICIÓN START, LOS MAGNETOS ESTARÁN
INOPERATIVOS.

ASIMISMO, UNA VEZ ARRANCADO EL MOTOR SE DEBERÁ

SOLTAR EL SWITCH ARRANCADOR, EL QUE
AUTOMÁTICAMENTE REGRESARÁ A BOTH Y POR NINGÚN
MOTIVO SE DEBERÁ PONER EN START CUANDO EL MOTOR
ESTÁ FUNCIONANDO.
 NOTA :
LAS POSICIONES MARCADAS L Y R EN EL SWITCH
ARRANCADOR, INDICAN LA OPERACIÓN INDIVIDUAL DE
CADA MAGNETO SEGÚN LA POSICIÓN SELECCIONADA, Y
TAMBIÉN SIRVEN PARA EFECTUAR LAS PRUEBAS DE LOS
MAGNETOS IZQUIERDO Y DERECHO RESPECTIVAMENTE, LO
CUAL SE DEBE REALIZAR ANTES DE CADA DESPEGUE.

LUEGO DE ESTA PRUEBA SE DEBERÁ PONER EN BOTH

PARA EL DESPEGUE Y EL RESTO DEL VUELO.
 2.8 SISTEMA HIDRAULICO

DESCRIPCION

EN REALIDAD LA C 172 G NO CUENTA CON UN SISTEMA

ÚNICO DE PRESIÓN HIDRÁULICA, PUESTO QUE EL TREN ES
FIJO (NO RETRACTABLE) Y EL FLAP ES ACTUADO
ELÉCTRICAMENTE, SIN EMBARGO, POSEE ALGUNOS
COMPONENTES QUE UTILIZAN PRESIÓN HIDRÁULICA PARA
SU ACTUACIÓN, PERO CADA UNO DE ESTOS COMPONENTES
SON COMPLETAMENTE DIFERENTES Y NO FORMAN PARTE DE
UN SÓLO SISTEMA.

FUNCIONAN CON PRESIÓN HIDRÁULICA EL SISTEMA DE

FRENOS, EL SHIMMY DUMPER Y EL AMORTIGUADOR DEL
TREN DE NARIZ.
SISTEMA DE FRENOS

LOS FRENOS DEL AVIÓN CESSNA 172 G ESTÁN UBICADOS EN

LOS DOS TRENES PRINCIPALES, CONFORMAN UNA UNIDAD
HIDRÁULICA INDEPENDIENTE Y USA FRENOS DE DISCO TIPO
PUNTO DE CONTACTO, QUE CONSISTE EN DOS CILINDROS
MAESTROS ALOJADOS EN LA PARTE INFERIOR DEL PILOTO Y
ESTÁN INTERCONECTADOS POR TUBOS DE LOS PEDALES
DEL COPILOTO.
LOS CILINDROS MAESTROS ESTÁN
CARGADOS CON FLUIDO
HIDRÁULICO, ESTOS HACEN
PRESIÓN SOBRE EL LÍQUIDO
ACTUANDO COMO UNA BOMBA
CUANDO SON PRESIONADOS POR
EL PIE DEL PILOTO O DEL
COPILOTO, ESTA PRESIÓN ACTÚA
SOBRE EL CONJUNTO DE FRENOS,
LA CUAL VIENE A SER
COMPLEMENTO DE LOS CILINDROS
MAESTROS Y TIENE COMO
FUNCIÓN TRANSFORMAR LA
PRESIÓN HIDRÁULICA
PROPORCIONADA POR ESTOS
ÚLTIMOS EN ACCIÓN MECÁNICA.
ES UN SISTEMA MECÁNICO
QUE CONSISTE EN UNA MANIJA
Y CABLES QUE MANTIENEN FRENO DE PARQUEO
ACCIONADOS LOS FRENOS. SE
ACCIONA PRESIONANDO LOS
FRENOS Y JALANDO LA
MANETA, DÁNDOLE UN GIRO
DE 45º (GRADOS) A LA
DERECHA.
PARA DESTRABAR EL FRENO
DE PARQUEO SE VUELVE A
PRESIONAR LOS FRENOS
DANDO EL MISMO SENTIDO
CONTRARIO Y SOLTÁNDOLA;
TENGA CUIDADO DE NO
APLICAR MUCHA FUERZA
PARA ACCIONAR EL FRENO DE
SHIMMY DUMPER

ESTE ES OTRA UNIDAD QUE USA FLUIDO HIDRÁULICO Y

TAMBIÉN ES INDEPENDIENTE, SU FUNCIÓN CONSISTE EN
ELIMINAR LA VIBRACIÓN LATERAL QUE PUEDA
PRESENTARSE EN EL TREN DE NARIZ CUANDO SE ESTÁ A
CONSIDERABLE VELOCIDAD.

EL PRINCIPIO POR EL QUE ESTE SISTEMA ELIMINA LA

VIBRACIÓN ES POR RESTRICCIÓN DEL FLUJO ENTRE DOS
CÁMARAS
AMORTIGUADOR DE TREN DE NARIZ

EL TREN DE NARIZ TIENE UN

AMORTIGUADOR OLEO NEUMÁTICO
TIPO TELESCÓPICO, EL CUAL USA
PARA SU FUNCIONAMIENTO FLUIDO
HIDRÁULICO Y AIRE CON UNA
PRESIÓN DE 45 PSI. ESTE
AMORTIGUADOR ES DE ALEACIÓN DE
ACERO CROMADO INTERNAMENTE
PARA MAYOR RESISTENCIA Y SU
FUNCIÓN ES AMORTIGUAR LOS
GOLPES QUE PUDIERA SUFRIR EL
TREN DE NARIZ DURANTE LOS
DECOLAJES O ATERRIZAJES.
EL LÍQUIDO HIDRÁULICO UTILIZADO POR TODAS LAS
UNIDADES ANTES MENCIONADAS ES DEL MISMO TIPO
PARA TODAS Y SUS ESPECIFICACIONES ES MIL-H-5606,
SIENDO CADA UNO DE ELLOS TOTALMENTE
INDEPENDIENTE UNO DEL OTRO.
 2.9 SISTEMA DE INDUCCION

ESTE SISTEMA ESTÁ COMPUESTO POR UN MÚLTIPLE DE

ADMISIÓN, QUE ES UN CONJUNTO DE TUBOS QUE LLEVAN EL
AIRE PARA CADA CILINDRO, UN FILTRO DE AIRE COLOCADO
EN LA ENTRADA DEL MÚLTIPLE Y UN CARBURADOR DONDE
SE REALIZA LA MEZCLA AIRE Y COMBUSTIBLE.
EL MAYOR PELIGRO QUE EXISTE AL VOLAR AVIONES CON
CARBURADOR ES LA FORMACION DE HIELO SE CONSIDERA
COMO FACTOR DE FORMACION DE HIELO UN MINIMO DE
HUMEDAD RELATIVA DE 50% Y UNA TEMPERATURA
AMBIENTAL HASTA 30 GRADOS .
COMPONENTES DEL SISTEMA

FILTRO DE AIRE
ES UNA ESTRUCTURA METALICA RECTANGULAR CON CELDILLAS
CUADRADAS CUYA FINALIDAD ES IMPEDIR EL INGRESO DE
IMPUREZAS EN EL AIRE

CARBURADOR
EN EL SE REALIZA LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE Y LA ENVIA
HACIA LOS CILINDROS

MULTIPLE DE ADMISION
C0NECTA EL CARBURADOR CON LOSCILINDROS PASANDO POR
SU INTERIOR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE.
2.10 SISTEMA DE ACEITE

AEREA D
DESCRIPCION

ES UN SISTEMA QUE TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL LA

LUBRICACIÓN DE LAS PARTES VITALES DEL MOTOR,
EVITANDO EL DESGASTE POR ROZAMIENTO Y
RECALENTAMIENTO DE LOS METALES. SE DICE QUE EL
SISTEMA ES DE COLECTOR HÚMEDO POR QUE UTILIZA EL
CARTER DEL MOTOR COMO TANQUE O SUMIDERO DE
ACEITE (CARTER HUMEDO), SIENDO CAPAZ DE ALMACENAR
8/4 DE GALÓN.
EL CARTER EN SU PARTE BAJA INCORPORA UN TAPÓN DE
DRENAJE PARA ELIMINAR EL ACEITE QUEMADO ANTES DE
EFECTUAR EL CAMBIO.
EL SISTEMA POSEE UNA BOMBA IMPULSORA DEL TIPO DE

ENGRANAJES ACCIONADA POR EL MOTOR; ABSORBIENDO

EL ACEITE DEL CÁRTER PARA EL LUEGO ENVIARLO A

TODAS LAS PARTES QUE REQUIEREN SER LUBRICADAS,

PASANDO PRIMERO POR UN FILTRO TIPO MALLA; Y LUEGO

AL RADIADOR QUE SE ENCARGA DE ENFRIAR EL ACEITE

POR INPACTO DE AIRE.

TODO EL TRABAJO SE DA EN FORMA AUTOMATICA Y NO

REQUIERE DE OPERACIÓN DESDE LA CABINA.

TAMBIÉN EXISTE UNA VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN
QUE SE ABRE CUANDO HAY EXCESO DE ACEITE EN LAS
LÍNEAS PERMITIENDO SU RETORNO AL CÁRTER.
LA RECARGA SE REALIZA POR UN CUELLO ENVASADOR
UBICADO EN EL LADO IZQUIERDO SUPERIOR DEL MOTOR;
TENIENDO ACCESO A ESTE A TRAVÉS DE LA TAPA DE
REGISTRO DEL MOTOR.
EL TAPÓN DE DRENAJE SE ENCUENTRA EN LA PARTE
CENTRAL INFERIOR DEL CARTER DEL MOTOR; ES IMANTADO
Y PERMITE ELIMINAR EL ACEITE ASÍ COMO COMPROBAR
DURANTE LOS CAMBIOS DE ACEITE SI ES QUE EL MOTOR
PRODUCE LIMADURAS. EL ENCONTRAR LIMADURAS ES
SÍNTOMA DE EXCESIVO ROZAMIENTO Y DESGASTE DEL
MOTOR.
LA CAPACIDAD DEL SUMIDERO HA SIDO CALCULADA PARA
QUE EN CUALQUIER ACTITUD DE VUELO BRINDE UNA
EFICIENTE LUBRICACIÓN.
 COMPONENTES DEL SISTEMA

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

EL MANÓMETRO DE LA PRESIÓN DE ACEITE ES UN

INSTRUMENTO DE LECTURA DIRECTA, ES DECIR, TOMA LA
PRESIÓN DE ACEITE DE LA GALERÍA PRINCIPAL Y MEDIANTE
TUBERÍA LA CONDUCE AL INDICADOR QUE CONTIENE UN TUBO
BOURDÓN.

EL TUBO BOURDÓN ES UN TUBO CURVADO SUSCEPTIBLE A LOS

CAMBIOS DE PRESIÓN LO QUE PRODUCE LOS CAMBIOS DE
INDICACIÓN. ESTE INDICADOR SE ENCUENTRA EN EL PANEL DE
INSTRUMENTOS LADO SUPERIOR DERECHO Y ESTA CALIBRADO
EN LIBRAS/PULGADAS CUADRADA
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE
INDICADOR DE TEMPERATURA

EN ELPANEL DE INSTRUMENTOS AL LADO DERECHO EN LA

PARTE SUPERIOR EXISTE UN INDICADOR DE TEMPERATURA
EL CUAL ES DE TIPO CAPILAR, ES DECIR EN ELMOTOR EN
LA PARTE DONDE EL ACEITE ADQUIERE MAYOR TEMPERATURA
EXISTE UN TRASMISOR TIPO BAYONETA QUE ENVIA UNA
SEÑAL DE CORRIENTE AL INDICADOR EN PROPORCION
DIRECTA A LA TEMPERATURA.
INDICADOR DE TEMPERATURA
INDICADOR DE NIVEL DE ACEITE

LA CAPACIDAD DE ACEITE EN EL MOTOR ES DE (8/4), LA

CANTIDAD PUEDE SER CHEQUEADA FÁCILMENTE ABRIENDO
LA TAPA DE ACCESO DEL LADO IZQUIERDO DE LA CUBIERTA
DEL MOTOR Y LEYENDO EL NIVEL DE ACEITE EN EL
MEDIDOR, EL CUAL ES UNA VARILLA METÁLICA TIPO
TERMÓMETRO QUE ESTÁ DIVIDIDA EN 8 PARTES IGUALES,
CADA UNA REPRESENTA 1/4 DE GALÓN.
LA CAVIDAD DONDE SE ALOJA ESTE MEDIDOR QUEDA
HERMÉTICAMENTE CERRADO. EL MEDIDOR TIENE
INCORPORADO UN SEGURO DE PRESIÓN EL QUE PREVIENE
QUE NO ESTÉ SUELTO DURANTE EL VUELO.
 AEREA D

VARILLA DE MEDICION Y TAPA DE

REGISTRO
2.11 SISTEMA DE AVISO DE PERDIDA
DESCRIPCION
LA BOCINA DE ALARMA DE ENTRADA EN PÉRDIDA ES UN
DISPOSITIVO NEUMÁTICO QUE SE ACTIVA
AUTOMÁTICAMENTE CUANDO HAY PRESIÓN DE AIRE
DIFERENCIAL.
EL SISTEMA INCLUYE UNA ABERTURA EN EL BORDE DE
ATAQUE DEL ALA IZQUIERDA LA CUAL ADMITE AIRE DE
IMPACTO A UNA DETERMINADA PRESIÓN A UNA BOCINA
UBICADA EN LA PARTE SUPERIOR IZQUIERDA DE LA
CABINA.
CONFORME EL ALA VA
ENTRANDO EN PÉRDIDA, EL
FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA
CREA UNA CONDICIÓN DE
PRESIÓN BAJA JUSTAMENTE EN
EL ÁREA DONDE SE ENCUENTRA
LA ABERTURA DEL SISTEMA DE
AVISO DE PÉRDIDA.
ESTA CONDICIÓN HACE QUE EL
AIRE DE IMPACTO SEA
INTRODUCIDO POR LA BOCINA
DANDO COMO RESULTADO UN
RUIDO DE ALARMA AUDIBLE A
VELOCIDAD DE CUATRO (4) A
DIEZ (10) MILLAS ANTES DE LA
ENTRADA EN PÉRDIDA EN
TODAS LAS CONFIGURACIONES.
2.12 SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE

AEREA D
 E

DESCRIPCION

EL AVIÓN C 172 G TIENE

UN TREN DE ATERRIZAJE
DEL TIPO TRICICLO NO
RETRÁCTIL.
SE DICE QUE ES TIPO
TRICICLO POR QUE TIENE
DOS TRENES
PRINCIPALES Y UNO EN
LA NARIZ DEL AVIÓN.
 TREN DE NARIZ

EL TREN DE NARIZ ES GOBERNABLE CON EL PEDAL DEL

TIMÓN DE DIRECCIÓN Y AÑADIDO A LA ESTRUCTURA
FORJADA DEL MONTAJE DEL FUSELAJE EN LA PARED DE
FUEGO DEL MOTOR. TIENE UN AMORTIGUADOR
TELESCÓPICO DEL TIPO OLEONEUMÁTICO EL CUAL ESTA
RECARGADO CON LÍQUIDO HIDRÁULICO A 45 LIBRAS DE
PRESIÓN DE AIRE (PSI), SU EXTENSIÓN PUEDE SER DE UNA
(1) A TRES (3) PULGADAS.
LA DIRECCIÓN DEL TREN DE NARIZ SE
MUEVE DE LA POSICIÓN NEUTRA A
10° A LA DERECHA O IZQUIERDA Y
CUANDO ES AYUDADA POR LA
ACCIÓN DE LOS FRENOS PUEDE
TENER UNA DEFLEXIÓN HASTA 30°.
DE 4 LONAS Y CON CÁMARA LA CUAL
TIENE LA MISMA MEDIDA QUE LAS
LLANTAS DEL TLA RUEDA DEL TREN
DE NARIZ ES DE 5 X 5 PULGADAS REN
PRINCIPAL Y DEBE ESTAR
RECARGADA POR 26 PSI.
 LOS TRENES PRINCIPALES ESTÁN
HECHOS DE UNA ALEACIÓN MUY
FINA DE ACERO, CROMO Y VANADIO
TREN PRINCIPAL
PARA SOPORTAR MAYORES
RESISTENCIAS A LA FATIGA, ESTA
ALEACIÓN ES FLEXIBLE Y SON
ARQUEADOS A FIN DE QUE SU
ACTUACIÓN LA EFECTÚE COMO UN
AMORTIGUADOR, ESTOS TRENES
ESTÁN SUJETOS A LA PARTE
INFERIOR DEL FUSELAJE CENTRAL
TANTO AL LADO IZQUIERDO COMO
AL LADO DERECHO, CADA UNO DE
ELLOS SOSTIENE UNA RUEDA LA
CUAL DEBE ESTAR CARGADA
NORMALMENTE CON 28 PSI DE AIRE.
2.13 SISTEMA DE SUCCION
AEREA D
DENTRO DE LOS INSTRUMENTOS QUE SE HAN INSTALADO EN
EL AVION C 172 G HAY TRES (3) DE ELLOS QUE UTILIZAN
GIRÓSCOPOS PARA SU FUNCIONAMIENTO, EL HORIZONTE, EL
INDICADOR DE VIRAJE Y EL GIRO DIRECCIONAL. LOS
GIRÓSCOPOS TIENEN LA PROPIEDAD DE OFRECER GRAN
RESISTENCIA A CUALQUIER FUERZA QUE TIENDA A CAMBIAR
LA DIRECCIÓN DEL EJE DE ROTACIÓN, PERO ESTA
PROPIEDAD ES CONSEGUIDA CUANDO ESTOS GIRAN A GRAN
VELOCIDAD.
EL SISTEMA DE SUCCIÓN O VACÍO SIRVE PARA IMPULSAR
LOS GIRÓSCOPOS, LOS CUALES SE ENCUENTRAN DENTRO
DE UNA CAJA A PRUEBA DE PRESIÓN DE AIRE.
 UNIDADES DEL SISTEMA DE VACIO

BOMBA DE VACIO

ESTÁ MONTADA EN LA CAJA DE ACCESORIOS DEL MOTOR Y

ACCIONADA JUSTAMENTE POR EL MOTOR POR MEDIO DE
ENGRANAJES ORIGINANDO LA SUCCIÓN.
 REGULADOR DE SUCCION

ES LA QUE SE ENCARGA DE REGULAR LA SUCCIÓN

PRODUCIDA POR LA BOMBA.
 INDICADOR DE SUCCION

ESTÁN INSTALADAS EN LA
PARTE CENTRAL DEL PANEL
DE INSTRUMENTOS DE
VUELO.
LE DA UNA INDICACIÓN AL
PILOTO DEL RÉGIMEN DE
SUCCIÓN CON QUE ESTÁN
OPERANDO LOS
INSTRUMENTOS
GIROSCÓPICOS, LOS CUALES
PARA SU FUNCIONAMIENTO
NORMAL DEBEN TRABAJAR
ENTRE 4.6´´ A 5.4´´ HG.
 FILTRO DE SUCCION

TAMBIÉN SE CUENTA CON UN FILTRO DE SUCCIÓN EL CUAL

ELIMINA LA IMPUREZA DEL AIRE CON QUE VA A OPERAR LOS
INSTRUMENTOS.
2.14 SISTEMA DE COMUNICACIONES

AEREA D
 EQUIPO VHF KX155TSO

DESCRIPCION

EL EQUIPO VHF KX155TSO ES UN EQUIPO DUAL NAV/COM,

ES DECIR TIENE UNA PARTE DESTINADA A LAS
RADIOCOMUNICACIONES AEREAS Y OTRA PARTE PARA LA
RADIO NAVEGACION (EQUIPO VOR). LA PARTE CORRESPONDIENTE
A LAS RADIOCOMUNICACIONES OPERAEN LA GAMA DE FRECUENCIA
DE 118.00 MHZ (MINIMO) A 136.95 MHZ (MAXIMO) Y L
CORRESPONDIENTE A LA RADIONAVEGACION DESDE 108.00 MHZ
HASTA LOS 117.95 MHZ.
EL EQUIPO TIENE DOS PANTALLAS (UNA PARA CADA PARTE)
EN AMBAS APARECEN DOS FRECUENCIAS, LA PRIMERA SERA
LA QUE ESTA EN USO Y LA SEGUNDA PERMANECE EN STSND-
BY Y ES LA FRECUENCIA QUE VARIARA SI SE OPERAN LOS
DIALES DE FRECUENCIAS. EN LA PARTE INFERIOR CENTRAL
DE CADA PANTALLA APARECE UNA TECLA BLANCA ROTULADA
<-> Y EN EL INTEROR DERECHA DOS PERILLAS MONTADAS
(UNA GRANDE Y OTRA PEQUEÑA)
EN LA PARTE INFERIOR DE AMBAS PARTES EXISTEN
DOS
BOTONES (UNO A CADA LADO) CUYO USO
EXPLICAREMOS
MAS ADELANTE. ADICIONALMENTE ESTE EQUIPO
CUENTA
CON UN CENSOR DE LUZ AL LADO ISQUIERDO QUE SE
ATENUARA AUTOMATICAMENTE LA BRILLANTEZ U
OPACIDAD DE LA PANTALLA DEPENDIENDO DE LUZ
QUE RECIBA. PARA PROBAR SU FUNCIONAMIENTO
SIMPLEMENTE COLOQUE EL DEDO TAPANDO EL CENSOR
Y LA PANTALLA BAJARA SU INTENSIDAD.
 MODO DE EMPLEO
ESTE ES UN EQUIPO DE MUY FACIL Y SENCILLA OPERACIÓN
COMO VEREMOS A CONTINUACION

PERILLA ON/OFF

PERMITE EL ENCENDIDO DE TODO EL EQUIPO ALSER ROTADA

EN SENTIDO DEL RELOJ, ASIMISMO ES EL CONTROL DE VOLUMEN
DEL EQUIPO DE COMUNICACIONES Y AUMENTARA EL VOLUMEN
A MEDIDA QUE SEA ROTADA HACIA LA DERECHA. LA PERILLA
PUEDE SER JALADA Y ELLO ABRIRA EL CONTROL DE SQUELCH
INDEPENDIENTEMENTE DE LA POSICION DEL VOLUMEN LO QUE
PERMITIRA ESCUCHAR COMUNICACIONES A MAYOR DISTANCIA
PERO SIN FILTRAR LOS RUIDOS DE LA ESTATICA.
TECLA

ESTA TECLA, TANTO DEL EQUIPO DE COMUNICACIÓN COM

EL DE NAVEGACION CAMBIARAN LA FRECUENCIA EN USO
POR STAND-BY Y VICEVERSA.
 PERILLA PULL/IDENT

ESTA PERILLA DEL EQUIPO DE NAVEGACION CONTROLA EL

VOLUMEN DE LA SEÑAL DE AUDIO DEL EQUIPO VOR EN TIERRA
Y JALANDOLA ABRE TAMBIEN EL SQUELCH PARA UNA
RECEPCION NO TAN FINA PERO SI A MAYOR DISTANCIA.
 PERILLAS DE FRECUENCIA

AMBAS TIENEN SIMILARES FUNCIONES Y PUEDEN SER

ROTADAS A LA DERECHA PARA INCREMENTAR Y/O IZQUIERDA
PARA DISMINUIR LAS FRECUENCIAS:
PERILLA GRANDE EXTERNA.- CAMBIA LOS ENTEROS DE
LA FRECUENCIA EN STAND-BY. CUANDO LLEGUE A LA
MAXIMA FRECUENCIA (136 PARA COM Y 117 PARA VOR)
RETORNARAN AUTOMATICAMENTE A LA INFERIOR (118
PARA COM Y 108 PARA VOR) Y CUANDO PASEN DE MINIMA
CONTINUARA A LA MAXIMA.

PERILLA PEQUEÑA INTERNA.- CAMBIA LOS DESIMALES DE .05

EN.05 CUANDO PASE DE .95 CAMBIARA A .00 SIN ALTERAR LOS
ENTEROS DE IGUAL MANER A CUANDO BAJE DE .00
CAMBIARA A .95 SIN ALTERAR LOS ENTEROS. CUANDO
ESTA PERILLA ES JALADA CUMPLE DISTINTA FUNCION
DEPENDIENDO DEL EQUIPO.
EL EQUIPO COM.- CAMBIA LOS DECIMALES DE 0.25 EN 0.25. EN
LA SIGUIENTE SECUENCIA: .00, .02, .05, .07,.00 ETC

EQUIPO VOR.- APARECEN DOS LINEAS EN LA PANTALLA EN VEZ

DE LA FRECUENCIA EN STAND-BY Y TODO EL CONTROL DE LAS
PERILLAS PASARA DIRECTAMENTE A LA FRECUENCIA EN USO.
2.15 SISTEMA ESTATICO-PITOT

AEREA D
DESCRIPCION

ASÍ COMO HEMOS VISTO INSTRUMENTOS QUE FUNCIONAN

CON GIRÓSCOPOS, EXISTEN EN EL C172-G OTROS
INSTRUMENTOS CON EL VELOCÍMETRO, EL ALTÍMETRO Y EL
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL QUE FUNCIONAN CON
PRESIÓN DIFERENCIAL.

ESTA FUENTE DE ENERGÍA (PRESIÓN DIFERENCIAL) ES

PROPORCIONADA POR EL SISTEMA ESTÁTICO, PITOT.
COMPONENTES DEL SITEMA ESTATICO - PITOT

TUBO PITOT

LA PRESIÓN QUE EJERCE EL AIRE DE IMPACTO ES TOMADA

POR EL TUBO PITOT QUE ESTÁ UBICADA EN EL ALA
IZQUIERDA DEL AVIÓN, ESTA PRESIÓN VA DIRECTAMENTE
POR TUBERÍAS EXCLUSIVAMENTE AL VELOCÍMETRO.
EN LA CABEZA DEL TUBO PITOT TIENE INSTALADO UN
CALEFACTOR, EL CUAL TIENE POR OBJETO PREVENIR SU
OBSTRUCCIÓN POR FORMACIÓN DE HIELO, ES ELÉCTRICO Y
TRABAJA CON 24 VOLTIOS DE CORRIENTE CONTINÚA
ACCIONADO POR UN SWITCH DE DOS POSICIONES UBICADO
EN EL PANEL DE SWITCHES EN LA CABINA DEL AVIÓN.
 PRECAUCIÓN.-
NUNCA SE APOYE, AGARRE O
IMPRIMA ALGÚN TIPO DE
PRESIÓN SOBRE EL TUBO
PITOT, TAMPOCO SE DEBE
SOPLAR POR EL TUBO, ESTO
PODRÍA OCASIONAR SU
OBSTRUCCIÓN POR
TORCEDURAS, DANDO
INDICACIONES FALSAS A LOS
INSTRUMENTOS LO CUAL
PODRÍA TRAER
CONSECUENCIAS
CATASTRÓFICAS.
TOMA DE PRESION ESTATICA

ES LA PRESIÓN QUE EJERCE LA

ATMÓSFERA TERRESTRE SOBRE
EL MEDIO AMBIENTE Y VARÍA
CON LA ALTURA.

ESTA PRESIÓN ES TOMADA POR

DOS ORIFICIOS UBICADOS UNO A
CADA LADO DEL FUSELAJE DEL
AVIÓN HACIA LA COLA Y VA
DIRECTAMENTE HACIA EL
ALTÍMETRO Y EL INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL.
2.16 CONTROLES DE VUELO

AEREA D
DESCRIPCION
LAS SUPERFICIES DE
CONTROL DE VUELO SON
SUPERFICIES ENGOZNADAS
POR MEDIO DE LAS CUALES
LA POSICIÓN DEL VUELO O
LA MANIOBRA DEL AVIÓN,
DESPEGUE, Y ATERRIZAJE
SON CONTROLADAS POR
DOS COLUMNAS DE
CONTROL, LAS CUALES SE
MUEVEN IGUALES Y
SIMULTÁNEAMENTE,
ACCIONADAS POR EL PILOTO
O COPILOTO.
TIENEN MECANISMOS
ACCIONADOS POR UNA
COMBINACIÓN DE CABLES
Y POLEAS DESDE EL
INTERIOR DE LA CABINA. SU
REVESTIMIENTO ES DE TIPO
ESPECIAL, POR SER MUY
DELGADA LA LÁMINA SE
EMPLEA EN FORMA
CORRUGADA PARA DARLE
MAYOR RESISTENCIA.
EXISTEN DOS (2) TIPOS DE
CONTROLES (LOS
PRIMARIOS Y LOS
SECUNDARIOS
 CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS

ALERONES

SON DOS Y FORMAN

PARTE DEL BORDE DE
SALIDA DEL ALA. CUANDO
EL CONTROL DE LOS
ALERONES SE MUEVE
HACIA LA IZQUIERDA, EL
ALERÓN IZQUIERDO SE
MUEVE HACIA ARRIBA Y EL
DERECHO SE MUEVE
HACIA ABAJO.
CUANDO SE ESTÁ EN VUELO
Y SE ACCIONA EL CONTROL
A LA IZQUIERDA
OCASIONARÁ QUE EL ALA
IZQUIERDA BAJE Y EL ALA
DERECHA SUBA POR TENER
MAYOR SUSTENTACIÓN QUE
LA OTRA, POR LO TANTO, EL
AVIÓN SE INCLINARÁ SOBRE
SU EJE LONGITUDINAL
HACIA LA IZQUIERDA.
ELEVADORES

SE ENCUENTRAN UBICADOS
EN LA COLA, SIENDO DOS
LOS QUE ESTÁN UNIDOS A
LOS ESTABILIZADORES
HORIZONTALES. CONTROLA
EL ASCENSO Y DESCENSO
DEL AVIÓN ALREDEDOR DE
SU EJE LATERAL.
CUANDO EL CONTROL DEL TIMÓN
DE PROFUNDIDAD SE MUEVA
HACIA ADELANTE LA SUPERFICIE
DE CONTROL (ELEVADORES) SE
MOVERÁN HACIA ABAJO, ESTE
ACTO LE DA MAYOR
SUSTENTACIÓN A LA COLA
MOTIVANDO QUE LA COLA SUBA
Y POR EL CONTRARIO LA NARIZ
DEL AVIÓN BAJE OCASIONANDO
QUE EL AVIÓN DESCIENDA. PARA
ASCENDER EL MOVIMIENTO SERÁ
INVERSO.
TIMON DE DIRECCION

SE ENCUENTRAN UBICADOS EN LA
COLA DEL AVIÓN A CONTINUACIÓN
DEL ESTABILIZADOR VERTICAL; ESTE
ES ACCIONADO POR LOS PEDALES.
CUANDO EL PEDAL DERECHO SE
EMPUJA HACIA ADELANTE LA
SUPERFICIE SE MUEVE HACIA LA
DERECHA OBLIGANDO A LA COLA
IRSE A LA IZQUIERDA POR EFECTO
DE LA PRESIÓN DEL AIRE DE
IMPACTO Y POR CONSECUENCIA LA
NARIZ DEL AVIÓN SE MOVERÁ HACIA
LA DERECHA.
EN SÍNTESIS EL TIMÓN DE
DIRECCIÓN HACE GIRAR
EL AVIÓN ALREDEDOR DE
SU EJE VERTICAL.

NOTA :
LOS CONTROLES DE
VUELO NO DEBEN SER
USADOS EN FORMA
BRUSCA, PODRÍA
OCASIONAR
DETERIOROS.
 CONTROLES DE VUELO SECUNDARIOS
COMPENSADOR DEL TIMON DE PROFUNDIDAD
ES UNA ALETA REGULABLE,
LA CUAL SE ENCUENTRA
UBICADA EN EL TIMÓN DE
PROFUNDIDAD DEL LADO
DERECHO DEL AVIÓN Y SE
UTILIZA PARA CONTROLAR EL
EQUILIBRIO DEL AVIÓN DE
MANERA QUE MANTENGA EN
VUELO LA POSICIÓN
SELECCIONADA POR EL
PILOTO SIN NECESIDAD DE
HACER PRESIÓN EN LOS
CONTROLES.
EL CONTROL DEL
COMPENSADOR ESTÁ
UBICADO DEBAJO DEL
TABLERO EN LA PARTE
CENTRAL. LA ÚNICA POSICIÓN
MARCADA ES UNA LÍNEA
BLANCA QUE DICE TAKE OFF
(DESPEGUE) LO CUAL
NORMALMENTE SE DEBE
EMPLEAR PARA ALINEAR LA
RUEDA DEL COMPENSADOR
CON ESTA MARCA PARA LOS
DESPEGUES.
USE EL COMPENSADOR
CUANDO QUIERA MANTENER
UNA POSICIÓN CONSTANTE
EN LOS MANDOS.

LA FORMA DE USARSE ES
PONIENDO LA CORRECTA
ACTITUD DEL AVIÓN Y
LUEGO MOVER LA RUEDA
DEL COMPENSADOR PARA
SUAVIZAR LA PRESIÓN DE
LOS CONTROLES DE VUELO
FLAPS DE ALA

SON DEL TIPO SENCILLO.

CUANDO NO ESTÁN
EXTENDIDOS PASAN A
FORMAR PARTE DEL
BORDE DE SALIDA DEL
ALA. SUS FUNCIONES SON
AUMENTAR LA
SUSTENTACIÓN DEL AVIÓN
Y DISMINUIR LA
VELOCIDAD.
EN LA PRÁCTICA AUMENTA
EL ÁNGULO DE ASCENSO SIN
QUE LA VELOCIDAD DEL
AVIÓN SE INCREMENTE. LOS
FLAPS SON OPERADOS
ELÉCTRICAMENTE Y
CONTROLADOS POR UN
SWITCH DE TRES (3)
POSICIONES UBICADOS EN LA
PARTE BAJA DEL PANEL DE
INSTRUMENTOS DE LADO DEL
COPILOTO. LA ENERGÍA QUE
MUEVE LOS FLAPS ES
TRANSMITIDA DE UN MOTOR
ELÉCTRICO POR MEDIO DE
CABLES.
ESTÁ CALIBRADO EN GRADOS
DE EXTENSIÓN DESDE CERO
(0°) A CUARENTA (40°) Y TIENE
UN INDICADOR QUE ESTÁ
SITUADO ARRIBA DE LA
MANETA DE FLAPS. LAS TRES
POSICIONES DE LA MANETA
(SWITCH) SON: UP, OFF, DOWN,
(ARRIBA, APAGADO O
NEUTRAL Y ABAJO)
RESPECTIVAMENTE. SÓLO EN
LA POSICIÓN DOWN ES NOTA
CUANDO SE ESTÁ CON LOS
PORFIADA A OFF.
FLAPS ABAJO NO SE
DEBERÁ SOBREPASAR LAS
CIEN MILLAS POR HORA.
2.17 INSTRUMENTOS DE VUELO
DESCRIPCION

EL GRUPO DE
INSTRUMENTOS DE
VUELO CONSISTE EN UN
VELOCÍMETRO, UN
COMPÁS MAGNÉTICO, UN
INDICADOR DE VIRAJE
DERRAPE O
RESBALAMIENTO (PALO Y
BOLA), UN HORIZONTE
ARTIFICIAL, UN
INDICADOR DE
VELOCIDAD VERTICAL Y
UN GIRO DIRECCIONAL.
ESTOS INSTRUMENTOS PERMITEN AL PILOTO EL APROPIADO
CONTROL DEL AVIÓN CUANDO LA VISIBILIDAD EXTERIOR ES
NULA; PERO CUANDO EL VUELO SE REALIZA POR CONTACTO
SOLAMENTE SE EMPLEAN PARA UN CHEQUEO CRUZADO
ENTRE ELLOS, ESTO CONTRIBUYE Y FACILITA LA SEGURIDAD
DEL AVIÓN Y LA SEGURIDAD DE VUELO.

ESTOS INSTRUMENTOS ESTÁN SITUADOS EN UN TABLERO

LLAMADO PANEL DE INSTRUMENTOS, TAMBIÉN SE LES HA
PROTEGIDO CONTRA LAS VIBRACIONES PRODUCIDAS POR
EL MOTOR CON UNOS PEQUEÑOS JEBES, A LOS CUALES SE
LES DENOMINA AMORTIGUADORES.
VELOCIMETRO

EL INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMÉTRICA, OPERA

CON EL PRINCIPIO DE PRESIÓN DIFERENCIAL. LA
PRESIÓN DE IMPACTO O PRESIÓN TOTAL, QUE RECIBE
EL TUBO PITOT ES TRANSMITIDA AL DIAFRAGMA EN LA
CAJA HERMÉTICA DEL INSTRUMENTO.

LA PRESIÓN ESTÁTICA DEL TUBO PITOT ES

TRANSMITIDA DE MANERA QUE RODEE EL DIAFRAGMA.
CUANDO EL AVIÓN ESTÁ SIN MOVIMIENTO, EL AIRE
ESTÁ EN CALMA, NO TIENE PRESIÓN DINÁMICA, EN
ESTA CONDICIÓN LA PRESIÓN DE IMPACTO O TOTAL,
IGUALA A LA PRESIÓN ESTÁTICA Y EL DIAFRAGMA
ESTÁ EN EQUILIBRIO Y NO HAY ACUSE DE VELOCIDAD
EN EL INSTRUMENTO.
CUANDO EL AVIÓN ESTÁ EN VUELO LA PRESIÓN
DINÁMICA ES MAYOR QUE LA PRESIÓN ESTÁTICA Y,
ACTÚA SOBRE EL DIAFRAGMA ACUSANDO EL
INSTRUMENTO UNA VELOCIDAD, LA QUE ES INDICADA
POR EL PUNTERO DE LA CARÁTULA. LA DIFERENCIA DE
ESTAS DOS PRESIONES AUMENTA A MEDIDA QUE EL
AVIÓN SE DESPLAZA CON MAYOR RAPIDEZ EN EL AIRE,
LO CUAL OBLIGA UNA DEFORMACIÓN
CORRESPONDIENTE DEL DIAFRAGMA DEBIDO A LA
MAYOR PRESIÓN DE DINÁMICA Y OCURRE LA
DISTORSIÓN DEL DIAFRAGMA SIENDO ESTO UNA MEDIDA
DE LA PRESIÓN DIFERENCIAL.

ES POR LO TANTO UNA MEDIDA VELOCIDAD

ANEMOMÉTRICA; ESTA CANTIDAD DE DEFORMACIÓN ES
REGISTRADA POR EL MECANISMO INDICADOR EN
TÉRMINOS DE MILLAS POR HORA.
 NOTA
EN LA CARÁTULA DEL
INSTRUMENTO HAY UN
ARCO GRADUADO
INTERIORMENTE Y
EXTERIORMENTE, EN EL
EXTERIOR SE LEE EN
MILLAS POR HORA Y EN
EL INTERIOR EN NUDOS.
 ALTIMETRO
ESTE INSTRUMENTO INDICA LA
ALTURA DEL VUELO DEL AVIÓN
CON RESPECTO AL NIVEL DEL
MAR, A ESTA ALTURA SE LE
LLAMA ALTURA INDICADA, ESTE
INSTRUMENTO ESTÁ ENCERRADO
EN UNA CUBIERTA DE ALUMINIO O
BAQUELITA, LA CUAL TIENE UN
ORIFICIO EN LA PARTE
POSTERIOR PARA LAS
CONEXIONES DE LAS LÍNEAS
ESTÁTICAS DEL SISTEMA YA QUE
EL INSTRUMENTO DEBERÁ SER
OBTURADO HERMÉTICAMENTE, SU
ÚNICA ABERTURA ES POR MEDIO
DEL ORIFICIO DE PRESIÓN
ESTÁTICA.
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
STANDARD (29.92 CON UNA
TEMPERATURA STANDARD DE
15°C) A UNA ALTITUD DADA,
VARÍA DE ACUERDO A LA
DIFERENCIA DE CONDICIONES
DE TEMPERATURA, POR LO
TANTO ES NECESARIO
AJUSTAR EL ALTÍMETRO
FRECUENTEMENTE DE
ACUERDO A LA RELACIÓN
VARIABLE DE PRESIÓN, DE
MANERA QUE LAS
INDICACIONES DE ALTITUD
SEAN EXACTAS.
EN SÍNTESIS EL ALTÍMETRO ES UN BARÓMETRO
CALIBRADO PARA MEDIR EN PIES LA ALTURA DEL AVIÓN
CON RESPECTO AL NIVEL DEL MAR, ESTE FUNCIONA
CON LA PRESIÓN ESTÁTICA SOLAMENTE, SU ELEMENTO
SENSIBLE ES EL ANEROIDE, EL CUAL SE DILATARÁ
CUANDO EL AVIÓN SUBE.

ESTA DILATACIÓN ES TRANSMITIDA MECÁNICAMENTE A

TRES MANECILLAS O AGUJAS LAS QUE PRESENTARAN
LA INDICACIÓN EN LA CARÁTULA DEL INSTRUMENTO. LA
MANECILLA PEQUEÑA INDICA DECENAS DE MILES DE
PIES; LA MANECILLA GRANDE CIENTOS Y FRACCIONES
DE CIENTOS.
 EN EL LADO DERECHO DEL
ALTÍMETRO SE ENCUENTRA
LA VENTANILLA DE
KOLLSMAN QUE INDICA LA
PRESIÓN BAROMÉTRICA EN
PULGADAS DE MERCURIO,
LA CUAL ES MOVIDA
MANUALMENTE POR LA
PERILLA QUE ESTÁ EN LA
PARTE INFERIOR DEL
ALTÍMETRO. ESTA SIRVE
PARA HACER EL AJUSTE
PERILLA DE VENTANILLA DE DEL ALTÍMETRO DE
AJUSTE KOLLSMAN
ACUERDO CON LA
BAROMETRICO
ELEVACIÓN DEL CAMPO Y
LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA
QUE SE TIENE EN EL
AJUSTE ALTIMETRICO

ESTE AJUSTE ES HECHO POR EL PILOTO DESDE LA

CABINA DIRECTAMENTE SOBRE EL ALTÍMETRO, EN LA
PARTE INFERIOR DE LA CARÁTULA ESTÁ LA PERILLA DE
AJUSTE QUE AL MOVERSE ACTÚA SOBRE LA VENTANILLA
KOLLSMAN, SITUADA GENERALMENTE EN LA PARTE
MEDIA DEL LADO DERECHO DE LA CARÁTULA DEL
INSTRUMENTO Y SIRVE PARA HACER INDICAR LA
PRESIÓN BAROMÉTRICA DEL LUGAR, LA CUAL SE OPERA
EN DOS FORMAS, CONOCIENDO LA PRESIÓN
BAROMÉTRICA Y COLOCANDO EL NÚMERO QUE INDICA
ESA PRESIÓN, SE OBTENDRÁ UNA LECTURA EXACTA A LA
CUAL SE VUELA; ESTO PUEDE CORREGIRSE EN EL AIRE O
LA OTRA FORMA DE OPERACIÓN DE LA VENTANILLA ES

ESTANDO EN TIERRA, SE COLOCA LOS PUNTEROS DEL

ALTÍMETRO A LA ALTURA DEL CAMPO DE VUELO Y SE

LOGRARÁ TENER LA PRESIÓN BAROMÉTRICA DEL LUGAR

LEYENDO EN LA VENTANILLA LA INDICACIÓN DE LOS

NÚMEROS.
EN LA VENTANILLA HAY UNA SERIE DE NÚMEROS QUE
REPRESENTA LA ESCALA BAROMÉTRICA CON RESPECTO
AL NIVEL DEL MAR QUE INDICA EN PULGADAS DE
MERCURIO LA PRESIÓN, PARTIENDO DE LA BASE DE UNA
PRESIÓN PROMEDIO O STANDARD A UNA TEMPERATURA
DE 15 °C, Y ESTÁ GRADUADA LA VENTANILLA DESDE 27"
(PULGADAS) Y MEDIA HASTA 30.4" (PULGADAS); EN
ALGUNOS ALTÍMETROS ESTÁ REFLEJADA EN MILIBARES.

EN ESTA ESCALA SE TIENE UNA PRESIÓN BAROMÉTRICA

PROMEDIO QUE ES DE 29.92 PULGADAS AL NIVEL DEL
MAR CON UNA TEMPERATURA DE 15 °C.
 LA BRÚJULA O COMPÁS
MAGNÉTICO ES UN INSTRUMENTO
CLASIFICADO ENTRE LOS QUE
COMPAS MAGNETICO
APRECIAN CANTIDADES
ABSOLUTAS DEBIDO A SU
PROPIEDAD DE DIRIGIRSE SIEMPRE
EN LA DIRECCIÓN DEL NORTE
MAGNÉTICO, LO QUE PERMITE DAR
AL EJE LONGITUDINAL UNA
DIRECCIÓN O RUMBO. ESTO
PERMITE RELACIONAR LÍNEAS
DETERMINADAS DE LA SUPERFICIE
TERRESTRE Y CORRESPONDIENTE
REPRESENTACIÓN SOBRE CARTAS
O MAPAS, CON LA DIRECCIÓN A
DAR AL EJE DEL AVIÓN EN VUELO.
INDICADOR DE VIRAJE Y DERRAPE

PARA ESTE INSTRUMENTO SE APLICA LA PROPIEDAD

QUE TIENE LOS GIRÓSCOPOS A UN GRADO DE LIBERTAD,
DE REACCIONES EN 90º A LA DIRECCIÓN DE UNA FUERZA
PERTURBADORA APLICADA PERPENDICULARMENTE A SU
EJE DE ROTACIÓN.

SU FUNCIONAMIENTO BASÁNDOSE EN LOS PRINCIPIOS

DE LOS GIRÓSCOPOS DEL INSTRUMENTO SON
TRANSMITIDAS POR UN SISTEMA DE PALANCAS O
ENGRANAJES A UNA AGUJA O BASTÓN, LA QUE INDICA
AL PILOTO LAS DESVIACIONES HORIZONTALES QUE
EXPERIMENTA SU AVIÓN.
MIENTRAS EL AVIÓN
MANTIENE UNA MISMA
DIRECCIÓN LA INDICACIÓN DE
LA AGUJA O BASTÓN
MANTENDRÁ SU POSICIÓN
CENTRAL FRENTE A LA LÍNEA
DE FE.

EN EL CASO DEL C172 LOS

GIRÓSCOPOS SON
ACCIONADOS POR CORRIENTE
ELÉCTRICA QUE FUNCIONA
CON 24 VOLTIOS DE
CORRIENTE CONTINUA.
HORIZONTE ARTIFICIAL

ESTE ES UN INSTRUMENTO QUE PERMITE APRECIAR LOS

MOVIMIENTOS DEL AVIÓN ALREDEDOR DE LOS EJES
LONGITUDINALES O TRANSVERSALES CON RELACIÓN
DIRECTA AL HORIZONTE NATURAL; ESTE INSTRUMENTO
CONSTA DE UNA CAJA CILÍNDRICA, EN CUYO INTERIOR Y
EN CONEXIÓN CON UN GIROSCOPO HAY UNA BARRA QUE
EN PRINCIPIO PERMANECE PARALELA AL HORIZONTE
NATURAL DEBIDO A LA PROPIEDAD DE LOS GIRÓSCOPOS.
UNA PEQUEÑA SILUETA DE
AVIÓN RÍGIDAMENTE
FIJADA A LA CAJA QUE
ACOMPAÑA LOS
MOVIMIENTOS DEL AVIÓN
MISMO Y QUE PERMITE
ESTABLECER
COMPARACIONES ENTRE
LAS VARIACIONES
ANGULARES ALREDEDOR
DE LOS EJES
MENCIONADOS Y EL
HORIZONTE NATURAL
MATERIALIZADO POR UNA
BARRA.
EL ELEMENTO VITAL DEL INSTRUMENTO ES UN GIRÓSCOPO
HORIZONTAL CON MOVIMIENTO DE ROTACIÓN ALREDEDOR
DEL EJE VERTICAL QUE SE ALOJA EN EL INTERIOR DE UN
ESTUCHE QUE A SU VEZ VA MONTADO EN EL ANILLO DE
ACOPLAMIENTO POR MEDIO DE DOS PIVOTES PARALELOS AL
EJE DE CABECEO DEL PROPIO GIRÓSCOPO, DICHO ANILLO
ESTÁ FIJADO A LA CAJA DE INSTRUMENTOS EN DOS PUNTOS
DEL EJE DE CABECEO PARALELO AL EJE LONGITUDINAL DEL
AVIÓN ALREDEDOR DEL CUAL TIENE UN MOVIMIENTO DE
ROTACIÓN LIMITADO.
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL (CLIMB

ESTE INSTRUMENTO LE INDICA AL PILOTO LA GANANCIA O

PERDIDA DE ALTITUD DEL AVIÓN SIN IMPORTAR LA ACTITUD
DEL MISMO. ESTE RÉGIMEN ESTÁ MOSTRADO EN
GRADUACIONES DE 100 EN 100 PIES POR MINUTO Y
MARCADO POR UN NÚMERO CADA 500 PIES.

ESTE INSTRUMENTO ES DE MUCHO USO PARA EL PILOTO, NO

SOLAMENTE MUESTRA LA GANANCIA O PÉRDIDA DE
ALTITUD, SINO TAMBIÉN SUS REGÍMENES; INDICA SI LOS
VIRAJES SON EFECTUADOS SIN CAMBIAR DE ACTITUD Y
HACE POSIBLE ESTABLECER UN RÉGIMEN DEFINIDO PARA EL
ASCENSO Y DESCENSO.
ESTE INSTRUMENTO ES UN
MANÓMETRO SENSITIVO, ES
DECIR, TRABAJA CON PRESIÓN
DIFERENCIAL. EL INTERIOR DEL
DIAFRAGMA ESTÁ EXPUESTO A
LA PRESIÓN ESTÁTICA,
DIRECTAMENTE DEL TUBO
PITOT.
EL EXTERIOR ESTÁ SUJETO A
LA PRESIÓN ESTÁTICA,
ADMITIDA A LA CAJA
HERMÉTICA DEL INSTRUMENTO
POR MEDIO DE UNA VÁLVULA
RESTRICTORA CALIBRADA, LA
CUAL RETARDA EL PASO DE LA
PRESIÓN.
CUALQUIER DIFERENCIA EN LAS PRESIONES EXPANDIRÁ O
CONTRAERÁ EL DIAFRAGMA Y CAUSARÁ QUE LAS
MANECILLAS ESLABONADAS AL DIAFRAGMA, SE MUEVAN EN
LA CARÁTULA DEL INDICADOR.

UNA DIFERENCIA DE PRESIÓN ES MARCADA CUANDO EL

AVIÓN ASCIENDE O DESCIENDE PORQUE LA PRESIÓN
DENTRO DEL DIAFRAGMA ADMITIDA INSTANTÁNEAMENTE
ESTÁ CAMBIANDO MÁS RÁPIDO QUE LA PRESIÓN FUERA DEL
DIAFRAGMA, LA CUAL ES ADMITIDA A LA CAJA MÁS
LENTAMENTE.
CUANDO EL AVIÓN ESTÁ
NIVELADO CON LA ABERTURA
GRADUADA REQUIERE
APROXIMADAMENTE DE 6 A 9
SEGUNDOS PARA EVALUAR
LAS 2 PRESIONES
PRODUCIENDO UN RETARDO
EN LA INDICACIÓN ADECUADA.
 GIRO DIRECCIONAL
EL GIRO DIRECCIONAL QUE
TAMBIÉN ES ACTUADO POR AIRE O
SUCCIÓN PARA MOVER LOS
GIRÓSCOPOS, ESTABLECE UNA
REFERENCIA FIJA PARA
MANTENER LA DIRECCIÓN DE
VUELO, DEBE UTILIZARSE PARA
SUPLIR AL COMPÁS MAGNÉTICO
CUANDO SE REQUIERE
CONSERVAR UN CURSO.
TIENE UNA PERILLA DE AJUSTE
CON LA CUAL SE COLOCA EL
RUMBO CORRECTO TOMANDO
COMO REFERENCIA EL COMPÁS
MAGNÉTICO; CADA 15 MINUTOS DE
VUELO SE DEBE CORREGIR EL
2.18 INSTRUMENTOS DEL MOTOR

AEREA D
DESCRIPCION

EL GRUPO DE INSTRUMENTOS DEL MOTOR ESTÁ

CONFORMADO POR UN TACÓMETRO, UN INDICADOR DE
TEMPERATURA DE ACEITE, UN INDICADOR DE PRESIÓN
DE ACEITE, UN INDICADOR DUAL (MANIFOLD Y FLUJO).
TACOMETRO

ES DEL TIPO CRONOMÉTRICO, ESTÁ GRADUADO DE O A 3,500

RPM, SU FUNCIONAMIENTO SE HACE DE MANERA SIMILAR A
LOS TACÓMETROS DE AUTOMÓVILES, MEDIANTE UN EJE
FLEXIBLE QUE TRANSMITEN LOS MOVIMIENTOS ROTATORIOS
AL INSTRUMENTO, ESTE INSTRUMENTO CUENTA CON UN
ADAPTADOR EL CUAL REDUCE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN
DE 2.5 A 1.
EL TACÓMETRO INDICA LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DEL
MOTOR LA CUAL SE LE DA PARTICULAR IMPORTANCIA POR
QUE EL PILOTO PUEDE VER EN ÉL, COMO SE DESARROLLA
EL MOTOR DURANTE EL VUELO.
TEMPERATURA DE ACEITE

COMO YA SE HA TRATADO ANTERIORMENTE, ESTE ES UN

INSTRUMENTO QUE FUNCIONA CON PRESIÓN DE VAPOR; ES
DECIR, EN EL MOTOR EN LA PARTE DONDE EL ACEITE
ALCANZA SU MÁXIMA TEMPERATURA SE HA COLOCADO UNA
AMPOLLETA QUE CONTIENE UN LÍQUIDO MUY VOLÁTIL QUE
SE EVAPORA RÁPIDAMENTE CON LA TEMPERATURA.

LA PRESIÓN ORIGINADA POR EL VAPOR DE ESTE LÍQUIDO ES

TRANSMITIDA POR UN TUBO CAPILAR AL INSTRUMENTO. EL
INSTRUMENTO ESTÁ GRADUADO PARA SER LEÍDO EN
GRADOS CENTÍGRADOS. (°C).
INDICADOR DE PRESION DE ACEITE

EL CUAL TAMBIÉN SE HA TRATADO ANTERIORMENTE

CUANDO SE HIZO EL ESTUDIO DEL SISTEMA DE ACEITE,

ESTE INSTRUMENTO ES DE TIPO LECTURA DIRECTA, ES

DECIR, LA PRESIÓN DE ACEITE LLEGA HASTA EL

INSTRUMENTO POR MEDIO DE TUBERÍAS DONDE ACCIONA

AL TUBO BOURDON EL QUE TRANSMITE LA INDICACIÓN EN

LIBRAS POR PULGADAS CUADRADAS.

 SECCION III

3.1 LIMITES DE OPERACION

ESPECIFICACION DEACEITE: SAE 50

PRESION MINIMA: 10 PSI
PRESION NORMAL: 30 A 60 PSI ARCO VERDE
PRESION MAXIMA: 100 PSI ARCO ROJO
CAPACIDAD DEL SUSMINISTRO DE 8/4 gls ACEITE
NIVEL MINIMO DE ACEITE 6/4 gls. 3.0 hrs DE VUELO
3.2 INSTRUMENTOS Y LIMITACIONES DEL MOTOR

POTENCIA MAXIMA DE OPERACIÓN CONTINUA 145 HP CON

2,600 RPM.
POTENCIA MAXIMA RECOMENDABLE PARA CRUSERO 140 HP
CON 2,500 RPM.

TACOMETRO

MINIMO 550 RPM

NORMAL 2,200 A 2,500 RPM (ARCO VERDE)
MAXIMA 2,600 RPM (LINEA ROJA)
INDICADOR DE TEMPERATURA DE ACEITE

TEMPERATURA MINIMA PARA DESPEGUE 75°C (ARCO VERDE)

TEMPERATURA MAXIMA PERMISIBLE CON SAE 50-240°C
(LIMITE ARCO ROJO)
TEMPERATURA RECOMENDABLE PARA CRUCERO 170°C
(ARCO VERDE)

INDICADORDE PRESION DE ACEITE

MINIMO 10 PSI (ARCO ROJO)

NORMAL 30 PSI A 60 PSI (ARCO VERDE)
MAXIMO 100 PSI (ARCO ROJO)
 SECCION V

5.1 CUIDADO DE LA AERONAVE

PARA QUE LA AERONAVE MANTENGA LA PERFORMANCE Y

SEGURIDAD DE UN AVION NUEVO, DEBE CUMPLIRSE CON
CIERTOS REQUISITOS DE INSPECCION Y MANTENIMIENTO.

ES ACONSEJABLE SEGUIR UN PROGRAMA ESTABLECIDO

DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y LUBRICACION EN EL
CLIMA Y CONDICIONES DE VUELO DE LA LOCALIDAD.
OPERACIÓN EN TIERRA

PARQUEO DE LA AERONAVE.

PARABRISAS – VENTANAS

SUPERFICIES PINTADAS.

CUIDADO DE LA HELICE

CUIDADO INTERIOR.
5.2 PROCEDIMIENTOS DE SEVICIO Y LUBRICACION

TANQUES DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLE

MEDIDOR DEN ACEITE

5.3 LISTA DE CHEQUEO DE MANTENIMIENTO

PERIODICO

MANTENIMIENTO DE 25 HORAS
MANTENIMIENTO DE 50 HORAS
MANTENIMIENTO DE 100 HORAS
SECCION VI

6.1 DATOS OPERACIONALES

SECCION VII

7.1 SISTEMAS OPCIONALES

ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO DEL
AVION CESSNA 172 G

PESO BRUTO MAXIMO 2,300 LIBRAS

PO VACIO 1,309 LIBRAS
CARGA UTIL 757 LIBRAS
PESO DE CARGA (COMPARTIMIENTO) 200 LIBRAS
CANTIDAD DECOMBUSTIBLE 39 GALONES
CANTIDAD DEACEITE 2 GALONES
VELOCIDAD MAXIMAQ A NIVEL DEL MAR 174 MPH
VELOCIDAD DE PERDIDA SIN FLAPS 55 MPH
VELOCIDAD DE PERDIDA CON FLAPS 46 MPH
CRUCERO NORMAL 100 MPH
TECHO MAXIMO 16,000 PIES
FACTOR DE CARGA EN VUELO

FLAP UP + 3.8 -1.52

PLAP DOWN + 3.5

MOTOR

CONTINNENTAL MODELO 0-300-D

POTENCIA MAXIMA 145° HP CON 2,6000 RPM
HELICE (DIAMETRO) 0.76 PULGADAS

PESO NORMAL DE DESPEGUE

AVION 1,309 LIBRAS
COMBUSTIBLE (39 GALONES) 234 LIBRAS
TRIPULACION (IP + AP) 360 LIBRAS
 DEPEGUE (NM A25° C) 10KTS FLAPS ARRIBA
PISTA 478.5 PIES
DISTANCIA TOTAL SOBRE
OBSTACULOS (50) PIES 902 PIES

ALCANCE

2,500 PIES 2,300 RPM 57% BHP 655 MS – 5.9 HRS.

5,000 PIES 2,300 RPM 54% BHP 680 MS – 5.6 HRS

ATERRIZAJE (NM 2,300 LBS 40° FLAPS MOTOR MINIMO – VAI 65

DISTANCIA DE ATERRIZAJE 250 PIES

DISTANCIA DE ATERRIZAJE
CON OBSTACULOS DE 50 PIES 1,250 PIES