Turbina PT6 Avión C-208B

MOTOR PT6A-114A
TEMPLARIO
CONTENIDO
 GENERALIDADES Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
 GENERADORA DE GASES Y POTENCIA
( COMPRESOR - CÁMARA COMB.- TURBINA DEL COMPRESOR
TURBINA POTENCIA - DUCTO ESCAPE)
 R.G.B.
 A.G.B.
 SISTEMA DE MEDICIÓN E INDICACIÓN DE ITT.
 SISTEMA DE INDICACIÓN DE TORQUE
 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
 SISTEMA DE ENCENDIDO
 SISTEMA DE HÉLICE
 PARTES DEL MOTOR (PRACTICO)
GENERALIDADES Y
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
 FABRICACIÓN : PRATT & WITNEY, CANADA

 TIPO DE TURBINA : TURBINA LIBRE
 POTENCIA : 675 SHP
 PESO : 158,7 KG
 COMPRESOR : MIXTO
 CÁMARA COMB. : ANULAR DE FLUJO REVERSO
 CAJA REDUCTORA : DE 2 ETAPAS
 SIST. DE TORQUE :HIDRÁULICO
 F.C.U. : HIDRONEUMÁTICA
GENERALIDADES Y
 NG O N1 : GENERADORA DE GAS
 NF O N2 : GENERADORA DE POTENCIA
 NP : VELOCIDAD DE LA HÉLICE
 R.P.M. (NG) : 37500 R.P.M.
 R.P.M. (NF ) :33000 R.P.M
 R.P.M. (NP) :1900 R.P.M.
GENERALIDADES Y
 CONSUMO ACEITE : 0,2 LBS/HR.
 RELACIÓN DE COMPRESIÓN : 7:1
 H.S.I. : 1800 HRS.
 T.B.O : 3600 HRS.
 ITT MÁXIMA : 1090° X 2 SEG.

GENERALIDADES Y
 DOS CONJUNTOS ROTATORIOS PRINCIPALES CONSTITUYEN EL
CORAZÓN DEL MOTOR, LA TURBINA DEL COMPRESOR Y EL
COMPRESOR, EL OTRO CONSISTE EN LA TURBINA DE POTENCIA Y
EL EJE DE LA TURBINA DE POTENCIA.
 DIVIDIDO EN DOS SECCIONES PRINCIPALES

GENERADORA DE GASES Y GENERADORA DE POTENCIA.
GENERADORA
DE GASES
GENERADORA
DE POTENCIA
GENERALIDADES Y
CARACTERÍSTICAS TECNICAS
 LAS DOS SECCIONES NO ESTÁN CONECTADAS ENTRE SÍ Y
GIRAN EN SENTIDOS CONTRARIOS, ESTE DISEÑO SE DENOMINA
MOTOR DE TURBINA LIBRE.
 ESTA CONFIGURACIÓN PERMITE AL PILOTO VARIAR LA

VELOCIDAD DE LA HÉLICE CON INDEPENDENCIA DE LA
VELOCIDAD DEL COMPRESOR
 EL TORQUE DEL MOTOR DE ARRANQUE TAMBIÉN ES MENOR,

DADO QUE INICIALMENTE TAN SOLO SE HACE GIRAR EL
COMPRESOR DURANTE EL ARRANQUE.
GENERALIDADES Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
CAJA GENERADORA DE GAS

REDUCTORA
GENERADORA DE POTENCIA
CAJA DE
ACCESORIOS
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
 ELAIRE INGRESA EN EL MOTOR

ATRAVÉS DE UNA CÁMARA IMPELENTE
ANULAR (TOMA DE ENTRADA)
 AUMENTA SU PRESIÓN ATRAVÉS DE 3

ETAPAS AXIALES Y DE UN IMPELER
CENTRIFUGO.
 LUEGO LO DISTRIBUYE ALREDEDOR DE

LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
 EL AIRE SE INTRODUCE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN A
TRAVÉS DE PEQUEÑOS ORIFICIOS Y A LA VELOCIDAD
APROPIADA DEL COMPRESOR, SE INTRODUCE EL COMBUSTIBLE
A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
 DOS BUJÍAS (POSICIONADAS A LAS 4 Y 9) SE

ENCARGAN DE LA CHISPA PARA LA
IGNICIÓN DEL COMBUSTIBLE INGRESADO A
TRAVÉS DE LOS INYECTORES
 LOS GASES CALIENTES GENERADOS, SON

DIRIGIDOS HACIA LA ZONA DE LA TURBINA
 EN ESTE PUNTO SE APAGA LA IGNICIÓN,

DADO QUE UNA LLAMA CONTINUA OCUPA
LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
 LOS GASES CALIENTES EN EXPANSIÓN SE

ACELERAN AL PASAR POR EL ESTATOR DE
LA TURBINA DEL COMPRESOR, ORIGINANDO
UN MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA
TURBINA DEL COMPRESOR.
 LOS GASES, AUN EN EXPANSIÓN,

ATRAVIESAN LA TURBINA DE POTENCIA Y
SUMINISTRAN ENERGÍA ROTACIONAL PARA
MOVER EL EJE DE LA HÉLICE.
 LA CAJA REDUCTORA AMINORA LA VELOCIDAD DE LA TURBINA
DE POTENCIA, HASTA ALCANZAR LA APROPIADA PARA EL
FUNCIONAMIENTO DE LA HÉLICE.
 AL SALIR DE LA TURBINA DE POTENCIA, LOS GASES SON
EXPULSADOS HACIA LA ATMÓSFERA POR LA TOBERA DE ESCAPE.
 EL APAGADO DEL MOTOR SE LLEVA A CABO CERRANDO EL PASO

DE COMBUSTIBLE A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
1. AMBIENTE 5. ETAPA I.T.T.
2. ENTRADA AL COMPRESOR 6. SALIDA DE TURBINA DE
POTENCIA
2,5. DESCARGA ESTACION INTERMEDIA DE LOS
COMPRESORES 7. ESCAPE
3. SALIDA DE COMPRESOR
4. CAMARA DE COMBUSTION
MONTANTE DE LINEA DE P.Y.
MOTOR
GOVERNADOR
BOMBA TRANSDUCTOR
DE HELICE
MECANICA Y DE TORQUE
FILTRO DE
SALIDA
LINEA
PRINCIPAL DE
PRESION DE
ACEITE A LA EJE DE LA
R.G.B. HELICE
COMPENSADOR GENERADOR
DE ITT TACOMETRO DE
NP
FILTRO DE
ACEITE
INYECTORES CHEAP
BUJÍA DETECTOR RGB
BOCA DE
LLENADO DE
ACEITE STARTER F.C.U.
GOBERNADOR
DE SOBRE
VELOCIDAD
CAJA DE
IGNICION
FUEL HEATER
BUJÍA
INYECTORES
DE
COMBUSTIBLE
GENERADOR
ENTRADA DE
TACOMETRO DE NG
AIRE AL
Y CHEAP DETECTOR
COMPRESOR
DE LA AGB
COMPRESOR
 SU PROPÓSITO ES ENTREGAR LA CANTIDAD REQUERIDA DE
FLUJO DE AIRE A PRESIÓN PARA CONSEGUIR LA COMBUSTIÓN
Y REFRIGERACIÓN DE LOS COMPONENTES
 CONSISTE EN TRES ETAPAS AXIALES Y UN IMPELER

CENTRIFUGO UNIDO POR SEIS PERNOS Y ESPACIADORES
ENTRE ESTADOS
 EL DESBALANCEAMIENTO DEL COMPRESOR CAUSADO POR EL

TRABAJO NORMAL DEL MOTOR PRODUCE VIBRACIONES LAS
CUALES SON ABSORBIDAS POR EL RODAMIENTO N°1 Y SU
ALOJAMIENTO FLEXIBLE, REDUCIENDO LAS VIBRACIONES
COMPRESOR
 LOS ESTATORES DEL COMPRESOR CONSISTEN EN TRES
ESTADOS FIJOS.
 EL IMPELER Y EL 1 ESTADO DE LOS ALABES SON DE TITANIO,

LAS PARTES FIJAS SON DE ACERO.
 EL ROTOR DEL COMPRESOR ESTA SOPORTADO POR UN

RODAMIENTO DE BOLAS Y UNO DE RODILLOS.
 EL 3° ESTADO DEL ESTATOR INCORPORA UN ANILLO DE

REFUERZO PARA EL SANGRADO DE AIRE PARA LA OPERACIÓN
DE LA VÁLVULA BLEED.
COMPRESOR
 SINTOMAS DE PROBLEMAS EN EL COMPRESOR A
POTENCIA CONSTANTE :
NG WF T5
 CAUSAS POSIBLES O FALLAS MAS COMUNES :
 EROSIÓN
 RESTRICCIÓN EN LA ENTRADA
 INGESTIÓN DE OBJETOS EXTRAÑOS (F.O.D.)
 COMPRESOR SUCIO
COMPRESOR
COMPRESOR
COMPRESOR
VÁLVULA BLEED
VÁLVULA BLEED
PROPÓSITO:
EVITAR ENTRADAS EN PERDIDA

DEL COMPRESOR (STALL) A
BAJAS VELOCIDADES DE NG
(BAJO 89 Y 91 % APROX.)
VÁLVULA BLEED
 UBICADA A LAS 7 EN PUNTO EN EL

CONJUNTO DE LA GENERADORA DE
GASES.
 CONSISTE DE UNA VÁLVULA TIPO

PISTÓN QUE OPERA EN UN
COMPARTIMIENTO DEDICADO.
 ES APOYADO POR UN PIN GUÍA, EL

QUE PERMITE EL DESPLAZAMIENTO
DEL PISTÓN EN CUALQUIER
DIRECCIÓN (ABRIR O CERRAR).
VÁLVULA BLEED
 LA VÁLVULA ESTA APERNADA A LA

PESTAÑA DEL COMPARTIMIENTO DE LA
GENERADORA DE GASES.
 UN PIN SIRVE DE ALINEACIÓN PARA EL

AGUJERO DEL AIRE DE DESCARGA DEL
COMPRESOR CON EL PUNTO DE PASO
DE P3 DE LA VÁLVULA BLEED
 1. TAPÓN DE CIERRE
 4. PIN GUÍA
 5. TAPÓN DE MEDICIÓN
 7. TAPÓN DE CIERRE
 14. PLACA DE RETENCIÓN
 15. DIAFRAGMA (METÁLICO TRAS UN
BOLETÍN)
 16. ESPACIADOR
 18. PISTÓN
VÁLVULA BLEED
 EL AIRE DE LA DESCARGA DEL COMPRESOR (P3) PASA A TRAVÉS

DE UN PLUG PRIMARIO DE MEDICIÓN, A UN ORIFICIO DE MEDICIÓN
CONVERGENTE/DIVERGENTE, EL CUAL VENTILA A LA ATMOSFERA.
 EL ORIFICIO CONV./DIV. ESTA DISEÑADO PARA CREAR UN FLUJO

RESTRINGIDO SOBRE EL RANGO DE OPERACIÓN DE MOTOR
NECESARIO, RESULTANDO UNA PRESIÓN FIJA DE P3/PX O PA.
VÁLVULA BLEED
 PX ES LA PRESIÓN DE CONTROL ENTRE EL PLUG PRIMARIO DE

MEDICIÓN Y EL ORIFICIO CONV./DIV. QUE ACTUÉ SOBRE EL
PISTÓN.
 LA POSICIÓN DEL PISTÓN FLOTANTE DEPENDE DEL BALANCE DE

FUERZAS ENTRE EL AIRE DE LA INTERETAPA DEL COMPRESOR
(P2,5) Y PX.
VÁLVULA BLEED
 EN BAJA POTENCIA DEL MOTOR, DONDE P2,5 ES MUCHO MAYOR

QUE PX, EL PISTÓN FLOTANTE PERMANECE ABAJO, LA
VÁLVULA ESTA COMPLETAMENTE ABIERTA.
VÁLVULA BLEED
 A MEDIDA QUE LA POTENCIA SE INCREMENTA, LA FUERZA DE LA

PRESIÓN DE PX SE INCREMENTA A UNA RAZÓN MAYOR ENTRE
P3/P2,5.
 EN ALTA POTENCIA, PX HACE QUE EL PISTÓN FLOTANTE SUBA, LA

VÁLVULA QUEDA COMPLETAMENTE CERRADA.
FILTRO DE P3
FILTRO DE P3
SEPARADOR INERCIAL
 PROPÓSITO: PROTEGER EL
MOTOR DE LA INGESTIÓN DE
OBJETOS EXTRAÑOS, PIEDRAS,
HIELO, ARENA, NIEVE Y LLUVIA.
 CONSTITUYE LA ENTRADA DE
AIRE DEL MOTOR
LAVADO DE COMPRESOR
PROPÓSITO:
 ELIMINAR DEPÓSITOS
DE SAL Y SUCIEDAD DE
LA TRAYECTORIA DE
LOS GASES EN EL
COMPRESOR
RECUPERANDO Y
MANTENIENDO LAS
PERFOMANCES DEL
MOTOR
LAVADO DE COMPRESOR
EXISTEN DOS TIPOS:
LAVADO DE
DESALINIZACIÓN
LAVADO DE
RECUPERACIÓN DE
RENDIMIENTO
TURBINA DEL COMPRESOR
 FUNCIÓN: EXTRAER LA
ENERGÍA DE LOS GASES
CALIENTES PARA MOVER
EL COMPRESOR Y LOS
COMPONENTES
INSTALADOS EN LA CAJA
DE ACCESORIOS
 ES UN DISCO BALANCEADO EN SUS DOS PLANOS, FABRICADO

DE NICKEL – ALLOY, LA RUEDA POSEE ALOJAMIENTO PIE DE
PINO QUE DA ALOJAMIENTO A 58 ALABES
 NG AL 100%: 37500 RPM.
 SENTIDO DE ROTACIÓN: CCW.

 LOS ÁLABES GUÍA DE LA TURBINA SE PROPORCIONAN CON

CONDUCTOS TUBULARES DE VENTILACIÓN .
 LAS TURBINA DEL COMPRESOR GIRA DENTRO DE UNA CAJA

CUBIERTA QUE INCORPORA NUEVE SEGMENTOS DE CUBIERTA .
 LOS SEGMENTOS PROPORCIONAR LA HOLGURA NECESARIA

PARA EL “TIP CLEARANCE “.
 LA TURBINA DEL COMPRESOR ES ACCIONADA POR EL FLUJO DE

LOS GASES PROVENIENTES DESDE LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN,
DESVIADO SOBRE LAS PALAS DE LA TURBINA POR UN CONJUNTO
DE ESTATORES.
 LA TURBINA DEL COMPRESOR COMPRENDE DE UN DISCO,

CONJUNTO DE PALAS (ALABES) QUE VAN EN UN CONJUNTO DE
ALOJAMIENTOS.
 EL ANILLO DE ÁLABES DE LA TURBINA DEL COMPRESOR ES

REFRIGERADO POR AIRE , FUNDIDO INTEGRALMENTE Y
SITUADO ENTRE LOS ANILLOS INTERIOR Y EXTERIOR .
 LA SECCIÓN DE PERFIL AERODINÁMICO DE LOS ÁLABES

(ESTATORES) DIRIGEN LA EXPANSIÓN DE LOS GASES
PROCEDENTES DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN A LOS
ÁLABES DE LA TURBINA DEL COMPRESOR EN EL ÁNGULO
ÓPTIMO PARA UNA MÁXIMA EFICIENCIA .
 la carcasa de la cubierta de la turbina del compresor se extiende

hacia delante, hacia la parte de potencia . el diámetro exterior
incorpora una ranura circunferencial que aloja el anillo de sellado
entre etapas .
 LOS SEGMENTOS DE CUBIERTA ACTÚAN COMO UN SELLO Y

PROPORCIONAR HOLGURA DE FUNCIONAMIENTO PARA LA
TURBINA DE COMPRESOR.
LA ANILLOS DE SELLADO ENTRE ETAPAS SELLAN LA

SEPARACIÓN MECÁNICA ENTRE LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN Y
EL ÁREA INTERTURBINA .
1. PESTAÑAS PARA LA
CUBIERTA
2. BRIDAS DE LOS SEGMENTOS
3. ANILLO DE RETENCION PARA
LOS SEGMENTOS
4. ANILLO SELLADOR INTER
ETAPAS
 EL GRAN CONDUCTO DE SALIDA SE ENCUENTRA EN LA PARTE

TRASERA DEL LINER DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN,
ADYACENTE AL DIFUSOR EN LA SECCIÓN FRONTAL DE LA
CARCASA DE L A GENERADORA DE GAS.
 EL CONDUCTO FORMA LA SECCIÓN EXTERIOR PARA CAMBIAR

LA DIRECCIÓN DEL FLUJO DE LOS GASES EN 180 GRADOS Y LO
DIRIGE A LOS ALABES GUÍAS DE LA TURBINA DEL COMPRESOR .
 PUERTOS DE ENTRADA DE AIRE , PERMITEN QUE EL AIRE DE

REFRIGERACIÓN SEA DIRIGIDO LAS PALETAS GUÍAS HACIA LA
TURBINA DEL COMPRESOR.
TURBINA DEL
COMPRESOR
1. Disco de la Turbina del
compresor y Conjunto de Alabes
2. Anillo Sellador interetapas
3. Combustion Chamber Liner
4. Shroud Housing
5. Shroud Segments
6. Shroud Retaining Ring
Shroud Locating Ring
7. Lockplate
8. Large Exit Duct
9. No. 2 Bearing Cover
10. Small Exit Duct
11. Compressor Turbine Vane
Ring
12. Shroud Segment Retaining
Ring
13. Bolt
14. Keywasher
15. Nut
16. Gasket
17. No. 2 Bearing Stator Air Seal
18. Shroud Segment Retaining
Ring
LAVADO DE TURBINA
 PROPÓSITO, ELIMINAR DEL
MOTOR LOS DEPÓSITOS
DE SAL EN LA SECCIÓN DE
LA TURBINA CON LA
FINALIDAD DE MINIMIZAR
EL ATAQUE DE LA
SULFATACIÓN DE LOS
ALABES
 LAVADO A PRESIÓN CON

UN INYECTOR DE LAVADO
INSERTADO EN EL ORIFICIO
DE UNA DE LAS BUJÍAS.
LAVADO DE TURBINA
 ES RECOMENDABLE QUE
ESTE PROCEDIMIENTO SEA
REALIZADO AL MISMO
TIEMPO QUE EL LAVADO
DE COMPRESOR
 ES FUNDAMENTAL LAVAR
EL COMPRESOR EN
PRIMER LUGAR
SECCIÓN CALIENTE
 PROPÓSITO: EXTRAER ENERGÍA DE LOS GASES DE LA

SECCIÓN CALIENTE POR MEDIO DE LA EXPANSIÓN DE LOS
GASES PARA HACER GIRAR LAS TURBINAS
CAMARA DE COMBUSTIÓN
 ES UNA VALIJA PRESURIZADA DONDE SE PRODUCE LA MEZCLA

AIRE COMBUSTIBLE PARA LA COMBUSTIÓN.
 DESCRIPCIÓN: DEL TIPO ANULAR DEL FLUJO REVERSO,
FABRICADA DE NICKEL - ALLOY.
 SOPORTA EN SU INTERIOR DOS DUCTOS (LARGO Y PEQUEÑO);
LOS CUALES CAMBIAN LA DIRECCIÓNH88 DEL FLUJO EN °180.
 DA ALOJAMIENTO A 14
INYECTORES Y A 2
BUJÍAS EN SU CARA
FRONTAL.
 PROVEE UNA ZONA

PRIMARIA PARA LA
MEZCLA AIRE/COMB.
 PROVEE UNA ZONA

SECUNDARIA DONDE
SE COMPLETA LA
COMBUSTIÓN
 POSEE UNA ZONA DE

DILUCIÓN, PARA
ENFRIAR LOS GASES
 LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR SE ENCUENTRA

CONTENIDO EN LA SECCIÓN FRONTAL DE LA GENERADORA DE
GASES Y CONSISTE EN EL REVESTIMIENTO (LINER) DE LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN, MÁS LOS PEQUEÑOS Y GRANDES
CONDUCTOS DE SALIDA.
 EL LINER ES RETENIDO DENTRO DE LA CARCASA DE LA

GENERADORA DE GASES POR LAS DOS BUJÍAS DE ENCENDIDO Y
LOS INYECTORES.
EL AIRE DE SALIDA DEL COMPRESOR SE DIRIGE DESDE LA

SECCIÓN DE DIFUSIÓN Y DESCARGA EN LA SECCIÓN DE
COMBUSTIÓN ; EL AIRE ENTRA EN EL LINER A TRAVÉS DE
AGUJEROS, SE MEZCLA CON COMBUSTIBLE DESDE EL MANIFOULD
Y SE ENCIENDE.
 LOS GASES EN EXPANSIÓN FLUYEN HACIA LA PARTE TRASERA

Y SALEN DE LA ZONA DEL CONDUCTO DONDE EL FLUJO DE GAS
SE GIRA EN 180 GRADOS HACIA ADELANTE A TRAVÉS DE LAS
PALETAS (ESTATORES) GUÍAS DE ENTRADA DE LA TURBINA DEL
COMPRESOR.
1. Cámara de combustión (Liner)

2. Conjunto de la G.G.
3. Alojamiento para la Bujía en la G.G.
4. Alojamiento para la Bujía en el Liner
 EL LINER DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ES ANULAR,

REVESTIMIENTO DE ACERO RESISTENTE AL CALOR, ABIERTO EN
EL EXTREMO TRASERO Y CÚPULA EN LA PARTE DELANTERA .
 AGUJEROS EN EL INTERIOR Y LAS PAREDES EXTERIORES DEL

REVESTIMIENTO PERMITEN QUE EL AIRE DE DESCARGA DEL
COMPRESOR ENTRE EN LA ZONA DE COMBUSTIÓN.
 DOS BUJÍAS DE IGNICIÓN Y 14 INYECTORES DE COMBUSTIBLE ,

QUE INCORPORAN SOPORTES DE APOYO DE BOQUILLA , SE
ENCUENTRAN EN LA PARED EXTERIOR DEL REVESTIMIENTO
ADYACENTE AL EXTREMO EN FORMA DE CÚPULA.
 LA FORMA, EL TAMAÑO Y LA UBICACIÓN DE LOS AGUJEROS , ASÍ

COMO LAS UBICACIONES DE LAS BUJÍAS , PROPORCIONAN LA
MEJOR RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE PARA EL ARRANQUE
Y LA COMBUSTIÓN SOSTENIDA Y FORMAN UNA EFICIENTE ZONA
PRIMARIA Y SECUNDARIA DENTRO DE LA ZONA DE COMBUSTIÓN
DEL LINER.
 AIRE PRIMARIO , INTRODUCIDO CERCA DE LOS PUERTOS DE LA

BOQUILLA (INYECTOR) DE COMBUSTIBLE , SIRVE PARA
SOPORTAR LA COMBUSTIÓN .
 EL AIRE SECUNDARIO PROPORCIONA

UNA CAPA DE AIRE DE
REFRIGERACIÓN ADYACENTE A LAS
PAREDES INTERIORES, ESTO:
 MANTIENE EFICAZMENTE LA LLAMA

LEJOS DE LAS PAREDES Y POR
MEZCLA , ASEGURA QUE LOS GASES
QUE SALEN DEL LINER SE ENFRÍAN A
UNA TEMPERATURA QUE LA TURBINA
DEL COMPRESOR PUEDE TOLERAR ;
ESTO TAMBIÉN PROPORCIONA AIRE
ADICIONAL PARA EL PROCESO DE
COMBUSTIÓN.
CAMARA DE COMBUSTION
CAMARA DE
COMBUSTIÓN
ESTATOR DE LA TURBINA
DE POTENCIA
 EL CONJUNTO DE ESTATORES DE LA TURBINA DE POTENCIA
CONSTA DE UN ANILLO INTERIOR Y UN ANILLO EXTERIOR .
DIECINUEVE ASPAS GUÍAS DE ALEACIÓN INTEGRALMENTE
EMITIDOS ENTRE LOS ANILLOS, DIRIGEN LA DESCARGA DE LOS DE
GASES DE LA TURBINA DEL COMPRESOR A LOS ÁLABES DE LA
TURBINA DE POTENCIA EN EL ÁNGULO Y LA VELOCIDAD MÁS
EFICIENTE .
 EL AIRE ENFRÍA LAS CARAS POSTERIORES DE LOS DISCOS DEL

COMPRESOR Y TURBINA DE POTENCIA RESPECTIVAMENTE.
TURBINA DE POTENCIA
TURBINA DE POTENCIA
 EXTRAER LA
ENERGÍA DE LOS
GASES
PROVENIENTE DE
LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN PARA
EL MOVIMIENTO
DEL EJE DE LA
HÉLICE Y LA CAJA
REDUCTORA.
TURBINA DE POTENCIA
 ES UN DISCO
SIMPLE DE NI-AL
UNIDO A UN EJE
ESTRIADO Y
SOPORTADO POR
LOS RODAMIENTOS
3 Y 4.
 MAX NF 100% 33000

RPM.
 ROTACION CW
TURBINA DE POTENCIA
 CONSTA DE UN DISCO Y DE UN CONJUNTO

DE ALABES QUE ESTÁN MONTADOS EN EL
EXTREMO TRASERO DEL EJE DE POTENCIA,
FIJADO POR UN PERNO Y UNA GOLILLA DE
RETENCION.
 EL DISCO INCORPORA 41 ALABES QUE A

DIFERENCIA DE LOS ÁLABES DE LA
TURBINA DEL COMPRESOR, CADA ALABE
ESTA UBICADO EN UNA ESTRÍA TIPO PIE DE
PINO EN LA CIRCUNFERENCIA DEL DISCO
DE LA TURBINA Y RETENIDO POR UN
REMACHE.
TURBINA DE POTENCIA
 EL DISCO Y EL CONJUNTO DE
ALABES GIRAN DENTRO DE UNA
CUBIERTA, FORMANDO UN
SELLO CONTINUO EN LAS
PUNTAS DE LOS ALABES
CUANDO EL MOTOR SE PONE EN
MARCHA.
TURBINA DE POTENCIA
LA CARCASA ESTÁ FIJADA A LA BRIDA

TRASERA DE LA CAJA REDUCTORA .
UN SELLO DE AIRE DEL ESTATOR, QUE SE

ENCUENTRA ASEGURADO POR UN ANILLO
DE RETENCIÓN, IMPIDE FUGAS DE ACEITE DE
LA ZONA DEL COJINETE EN LA SECCIÓN DE
LA TURBINA .
DUCTO DE ESCAPE
 PROPÓSITO: DIRIGIR LOS GASES

DE ESCAPE HACIA LA
ATMOSFERA.
 SOPORTA LA RGB Y LA PT. Y
LAS UNIONES ACD, ES UNA
CARCAZA SIMPLE.
 INCORPORA UNA VÁLVULA DE

PURGA DE ESCAPE PARA LOS
PROPÓSITOS DE DESHIELO
DUCTO DE ESCAPE
 LA BRIDA FRONTAL DEL
CONDUCTO (A) PROPORCIONA
EL SOPORTE Y LA BRIDA DE
MONTAJE PARA LA RGB.
 DOS BRIDAS SE PROPORCIONAN

EN LA PARTE TRASERA DEL
CONDUCTO
 LA BRIDA INTERIOR (D)

PROPORCIONA EL MONTAJE DE
LA CARCASA DEL ESTATOR
TURBINA DE POTENCIA
 MIENTRAS QUE LA BRIDA

EXTERIOR (C) FORMA LA BRIDA
MAYOR DIVISORIA ENTRE LA
SECCIÓN GENERADORA DE GAS
Y GENERADORA DE POTENCIA.
MANTA DE AISLAMIENTO
 UNA MANTA DE AISLAMIENTO RESISTENTE AL FUEGO SE

INSTALA ENTRE EL CONO INTERIOR DEL CONDUCTO Y LA
CARCASA DE EJE DE LA TURBINA DE POTENCIA.
 MINIMIZA LA TRANSFERENCIA DE CALOR DE LOS GASES DE

ESCAPE A LOS COJINETES DEL EJE DE LA TURBINA DE
POTENCIA Y LA SECCIÓN TRASERA DE LA CAJA REDUCTORA.
DUCTO DE ESCAPE Y MANTA
DE AISLAMIENTO
CAJA DE ACCESORIOS
PROPOSITO:

SUMINISTRAR APOYO IMPULSOR A LOS ACCESORIOS
MOVIDOS POR EL MOTOR:
F. C. U. , BOMBA DE COMBUSTIBLE

GENERADOR PARTIDOR
ALTERNADOR
BOMBAS DE ACEITE (PRESIÓN Y RECUPERACIÓN)
GENERADOR TACÓMETRO DE N. G.
ACCESORIOS DE LA AERONAVE.
CAJA DE ACCESORIOS
DESCRIPCION:
UBICADA EN LA PARTE TRASERA DEL MOTOR
CONSISTE EN DOS CUBIERTAS DE ALEACIÓN LIGERA
POSEE UN IMPULSOR CENTRÍFUGO ROTATORIO.
SOPORTA EL EXTREMO FRONTAL DEL EJE DEL GENERADOR DEL

MOTOR DE ARRANQUE CERRADO MEDIANTE UN SELLO DE
CARBÓN.
POSEE UNA CUBIERTA FRONTAL (DIAFRAGMA) QUE SEPARA Y
AÍSLA LA A.G.B. DEL ESTANQUE DE ACEITE.
CAJA DE ACCESORIOS
CAJA DE REDUCCION
PROPOSITO:
REDUCIR LA VELOCIDAD DE LA P.T. PARA LA

OPERACIÓN DE LA HÉLICE.
PROVEER EJES PARA LA PROPULSIÓN DEL

GOBERNADOR DE HELICE, GOBERNADOR DE SOBRE
VELOCIDAD Y GENERADOR TACÓMETRO DE N.P.
PROVEE LA EXTRACCIÓN DE LA INDICACIÓN DE

TORQUE DEL MOTOR.
PROVEE UN SUMP PARA LA RECUPERACIÓN DE ACEITE

DE LA R.G. B.
CAJA DE REDUCCION
DESCRIPCION
LA CAJA REDUCTORA ESTA LOCALIZADA EN LA PARTE

FRONTAL DEL MOTOR
POSEE DOS ESTADOS REDUCTORES:

1° ETAPA REDUCTORA POSEE UN SOLAR Y TRES
PLANETARIOS.
2° ETAPA POSEE UN SOLAR Y CINCO PLANETARIOS.

SOPORTA DOS RODAMIENTOS ( N° 5 Y N° 6 ).
01 CHIP DETECTOR.
CAJA DE
RECUCCIÓN
SISTEMA DE TORQUE
PROPOSITO
EL TORQUÍMETRO ES UN SISTEMA HIDROMECÁNICO PARA MEDIR

LA POTENCIA GENERADA POR EL MOTOR
DESCRIPCION
 ESTA SITUADO DENTRO DE LA CARCASA TRASERA DE LA CAJA

DE REDUCCIÓN (1era. ETAPA)
SISTEMA DE TORQUE
FUNCIONAMIENTO
EL TORQUE DEL MOTOR DESARROLLADO POR LA TURBINA DE

POTENCIA ES TRANSMITIDO AL ENGRANAJE SOL Y A LOS TRES
ENGRANAJES PLANETARIOS.
REACCIONANDO CONTRA ESTE TORQUE ESTA EL RING GEAR (aro

engranado),
engranado) ESTO ORIGINA EL DESPLAZAMIENTO AXIAL DEL PISTÓN
DE TORQUE Y DE LA VÁLVULA DE CONTROL.
SISTEMA DE TORQUE
FUNCIONAMIENTO
ESTE MOVIMIENTO HACE QUE LA VÁLVULA DE CONTROL SE

ABRA Y SE INCREMENTE LA PRESIÓN DEL TORQUE. CUANDO LA
PRESIÓN DEL TORQUE IGUALA LA FUERZA GENERADA POR EL
JUEGO DE ENGRANAJES, CESA EL MOVIMIENTO TANTO DEL
PISTÓN COMO DE LA VÁLVULA.
LA INDICACIÓN DEL TORQUE ES PROPORCIONAL A LA PRESIÓN

DE ACEITE EXISTENTE EN EL SISTEMA DE TORQUE.
SISTEMA DE TORQUE
INSTRUMENTO DE INDICACIÓN
DE TORQUE
 INDICA EL TORQUE PRODUCIDO POR EL MOTOR, ESTE
TORQUE ES MEDIDO POR LA PRESIÓN TOMADA POR DOS
LÍNEAS INDEPENDIENTES PARA ESTE INDICADOR Y LUEGO SE
CONVIERTEN EN PIE-LIBRA
SISTEMA DE INDICACIÓN DE
TEMPERATURA
 TIENE POR FINALIDAD PROPORCIONAR UNA INDICACIÓN DE
TEMPERATURA DEL MOTOR EN LA ESTACIÓN Nº 5. (T5)
 EL SISTEMA ESTA COMPUESTO POR DOS CABLES, OCHO
TERMOCUPLAS, UN PAR DE ANILLOS EN PARALELO (BUS BAR),
BAR
UN BLOQUE TERMINAL Y UN COMPENSADOR TERMOPAR.
SISTEMA DE INDICACIÓN DE
TEMPERATURA
 DESDE EL TERMINAL DEL BUS-BAR SALE UN CABLE BLINDADO
(WIRING HARNESS) AL EXTERIOR HASTA EL BLOQUE
TERMINAL EN LA GENERADORA DE GASES DESDE DONDE
SALE LA SEÑAL PARA LA INSTRUMENTACIÓN EN LA CABINA.
UN DISPOSITIVO COMPENSADOR (COMPENSADOR TERMOPAR) SE
CONECTA EN PARALELO A LOS TERMOPARES PARA PERMITIR LA
CALIBRACIÓN DE LA SEÑAL DE T5.
INSTRUMENTO DE INDICACIÓN
DE TEMPERATURA
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
PROPÓSITO:
SUMINISTRAR CONTINUAMENTE UN FLUJO DE ACEITE FILTRADO

AL MOTOR PARA LA LUBRICACIÓN, REFRIGERACIÓN Y LIMPIEZA
DE DIVERSOS COMPONENTES.
SUMINISTRA ACEITE AL GOBERNADOR DE LA HÉLICE
SUMINISTRA ACEITE AL SISTEMA DE TORQUE

 EL TANQUE DE ACEITE, ES LA CÁMARA FORMADA ENTRE EL
INLET CASE DEL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS. SU
CAPACIDAD DE ES 9,5 QT. Y EL SISTEMA HACE 14 QT.
 POSEE 1 BOMBA DE PRESIÓN y 4 BOMBAS DE RECUPERACIÓN.
 POSEE UNA VÁLVULA DE ALIVIO Y UNA VÁLVULA BYPASS.

LA BOMBA DE PRESIÓN ESTA UBICADA EN EL ESTANQUE DE

ACEITE EN SU PUNTO MAS BAJO, SE COMPONE DE DOS
ENGRANAJES Y ES MOVIDA POR UN EJE.
EL SISTEMA DE RECUPERACIÓN DEL ACEITE SE COMPONE DE

CUATRO BOMBAS, DOS INTERNAS EN LA CAJA DE ACCESORIOS
Y DOS EXTERNOS EN LÍNEA CON LOS PRIMEROS.
 POSEE UN FILTRO DOBLE DE 15 Y 40 MICRAS.
 PRESIÓN DE TRABAJO DEL SISTEMA :80 A 105 PSI.
 MAX CONSUMO 0,2 LBS HR.
 MEDICIÓN NORMAL DE NIVEL: MAX FRIO
RADIADOR DE
ACEITE
INSTRUMENTO DE INDICACIÓN DE
TEMPERATURA
 INDICADOR DUAL: LADO DERECHO INDICA LA PRESIÓN DE
ACEITE Y EL LADO IZQUIERDO MUESTRA LA TEMPERATURA
 PRESIÓN: UNA LÍNEA DE ACEITE DE PRESIÓN DIRECTA DESDE EL

MOTOR, SUMINISTRA EL ACEITE HACIA EL INDICADOR CUANDO
EL MOTOR ESTA FUNCIONANDO
 TEMPERATURA: LA INDICACIÓN SE MIDE POR UN SENSOR DE

TEMPERATURA DE RESISTENCIA ELÉCTRICA (TERMOPAR) QUE
RECIBE POTENCIA DESDE EL SISTEMA ELÉCTRICO DEL AVIÓN
INSTRUMENTO DE INDICACIÓN DE
TEMPERATURA
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
 LA FINALIDAD DEL SISTEMA ES ENVIAR COMBUSTIBLE
MEDIDO Y ATOMIZADO A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
COMPONENTES:
 FILTRO
 FUEL HEATER
 BOMBA MECÁNICA
 FCU
 TRANSDUCTOR
 DIVISORA DE FLUJO
 INYECTORES
FILTRO:
UBICADO EN LA PARTE
DELANTERA IZQUIERDA DE LA
PARED CORTAFUEGO.
POSEE UN DRENAJE Y UN
INDICADOR DE FILTRO
TAPADO.
FUEL HEATER:
LA FUNCIÓN DEL FUEL HEATER ES

PRECALENTAR EL COMBUSTIBLE A
TRAVÉS DE UN SISTEMA
INTERCAMBIADOR DE CALOR TIPO
RADIADOR.
ENFRIANDO EL ACEITE DEL MOTOR Y

AUMENTANDO LA TEMPERATURA DEL
COMBUSTIBLE, PARA UNA MEJOR
EXPLOSIÓN.
BOMBA MECÁNICA
BOMBA MECÁNICA
 UBICADA EN LA CAJA DE
ACCESORIOS DELANTE
DE LA F.C.U.
 ASEGURA UN FLUJO Y
PRESIÓN CONSTANTE A
LA F.C.U.
 ELEVA LA PRESIÓN
ENTRE 400 Y 900 P.S.I.
 ES MOVIDA POR UN EJE

CONECTADO A LA CAJA
DE ACCESORIOS
 POSEE 2 FILTROS UNO

DE ENTRADA Y UNO DE
SALIDA
BOMBA MECÁNICA
FILTRO DE LA BOMBA
MECÁNICA
F.C.U.
PROPÓSITO:
LA F.C.U. DETERMINA EL

REQUERIMIENTO DE COMBUSTIBLE
APROPIADO
PARA PROVEER LA POTENCIA
REQUERIDA SEGÚN SEA ESTABLECIDA
POR LO QUE SE SELECCIONE CON LA
PALANCA DE POTENCIA.
 ESTO ES LOGRADO MEDIANTE EL

CONTROL DEL COMBUSTIBLE Y LA
VELOCIDAD DE LA TURBINA DEL
COMPRESOR.
SECCIÓN DE REGULACIÓN DE
COMBUSTIBLE
SECCION COMPENSADORA DE T°.
 GOVERNADOR NEUMATICO DE Ng.

F.C.U.
 SECCIÓN DE COMPENSACIÓN DE TEMPERATURA:
 ALTERA EL REQUERIMIENTO DE ACELERACIÓN DE COMBUSTIBLE

PARA COMPENSAR LAS DIFERENCIAS DE DENSIDAD DE
COMBUSTIBLE POR DIFERENTES TEMPERATURAS DE ESTE,
ESPECIALMENTE DURANTE LA PARTIDA DEL MOTOR.
 EL GOBERNADOR DE LA TURBINA DE POTENCIA, UBICADO EN EL

HOUSING DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE, PROVEE PROTECCIÓN
CONTRA SOBREVELOCIDAD DE LA TURBINA DE POTENCIA EN EL
CASO DE UNA FALLA DEL GOBERNADOR DE LA HÉLICE. ESTO ES
LOGRADO MEDIANTE COMBUSTIBLE LIMITADO A LA GENERADORA
DE GAS
F.C.U.
 DURANTE LA OPERACIÓN EN REVERSA, LA VELOCIDAD MÁXIMA DE LA
TURBINA DE POTENCIA ES CONTROLADA POR EL GOBERNADOR DE LA
MISMA.
 EL COMPENSADOR DE TEMPERATURA ALTERA EL REQUERIMIENTO DE

ACELERACIÓN DE COMBUSTIBLE DE LA UNIDAD DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE PARA COMPENSAR LAS VARIACIONES EN LA
TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA DEL COMPRESOR
 EL REQUERIMIENTO DE ACELERACIÓN DE COMBUSTIBLE DEBE, A SU

VEZ, SER ALTERADA PARA PREVENIR EL STALL DE COMPRESOR Y/O
EXCESIVAS TEMPERATURAS DE TURBINA.
TRANSDUCTOR DE COMBUSTIBLE
 DISPOSITIVO QUE TRANSFORMA

EL EFECTO DE UNA CAUSA FÍSICA
COMO LA PRESIÓN, EN OTRO TIPO
DE SEÑAL, NORMALMENTE
ELÉCTRICA.
 SENSA EL COMBUSTIBLE
PROVENIENTE DE LA F.C.U. Y
EMITE UNA SEÑAL ELECTRICA
HACIA EL INDICADOR DE FLUJO
DE COMBUSTIBLE.
DIVISORA DE FLUJO
PROPOSITO:
DIVIDIR EN DOS TRAYECTORIAS, PRIMARIA Y SECUNDARIA, EL FLUJO MEDIDO

DE COMBUSTIBLE ENTRANTE.
DESCARGAR COMBUSTIBLE DE LOS MÚLTIPLES PRIMARIOS Y SECUNDARIO

DURANTE EL APAGADO DEL MOTOR.
FUNCIONAMIENTO:
CUANDO SE APLICA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE AL DIVISOR DE FLUJO

DURANTE LA SECUENCIA DE ARRANQUE, ESTE EMPUJA LA VÁLVULA
PRIMARIA Y LOS RESORTES HACIA LA DERECHA ABRIENDO EL PASO AL
MÚLTIPLE PRIMARIO.
 A MEDIDA QUE EL MOTOR SE ACELERA Y LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

AUMENTA EN EL DIVISOR DE FLUJO, LA VÁLVULA SECUNDARIA SE
DESPLAZA A LA DERECHA Y PRESURIZA AL MÚLTIPLE SECUNDARIO.
DIVISORA DE FLUJO
FUNCIONAMIENTO
 CUANDO LA DIVISORA PRESURIZA AL MÚLTIPLE SECUNDARIO LAS

NG DEL MOTOR ESTAN EN UN 35- 40% Y EL COMBUSTIBLE FLUYE A
TRAVÉS DE TODOS LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE.
 CUANDO SE DESPLAZA LA PALANCA DE COMBUSTIBLE HASTA LA

POSICIÓN “CUT- OFF”, LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE DESCIENDE
Y LOS DOS RESORTES EMPUJAN LAS VÁLVULAS PRIMARIA Y
SECUNDARIA HACIA LA POSICIÓN DE CIERRE, PERMITIENDO QUE
EL COMBUSTIBLE SEA DESCARGADO EN EL DEPÓSITO DE UN
COLECTOR O PURGADO MEDIANTE AIRE P3 DESDE LOS MÚLTIPLES
DE COMBUSTIBLE
INYECTORES DE COMBUSTIBLE
PROPOSITO:
ENVIAR Y ATOMIZAR EL COMBUSTIBLE MEDIDO A LA CÁMARA DE

COMBUSTIÓN.

FUNCIONAMIENTO:
DURANTE EL FUNCIONAMIENTO, LOS 14 INYECTORES DE COMBUSTIBLE

RECIBEN COMBUSTIBLE DESDE EL DIVISOR DE FLUJO Y LO ENVÍAN A LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
LA POSICIÓN DE DICHOS INYECTORES PERMITE QUE EL COMBUSTIBLE

SEA PULVERIZADO EN CÍRCULO HACIA LAS BUJÍAS PARA FACILITAR LA
IGNICIÓN.
SISTEMA DE IGNICIÓN
EL SISTEMA DE IGNICIÓN SE COMPONE UN EXCITADOR DE IGNICIÓN
MONTADO SOBRE UN SOPORTE EN LA CAJA DE ACCESORIOS, DOS
CABLES Y DOS BUJÍAS QUE SE INTRODUCEN EN LA CÁMARA DE
COMBUSTIÓN A TRAVÉS DE LA GENERADORA DE GASES EN LAS
POSICIONES HORARIAS 9 Y 4
SISTEMA DE HELICE
PROPOSITO:
TRANSFORMAR LA POTENCIA DEL MOTOR EN EMPUJE, PARA IMPULSAR

AL AVIÓN EN EL AIRE.
PERMITE UNA VELOCIDAD CONSTANTE DE LA HÉLICE INCLUSO CUANDO
VARÍA LA POTENCIA DEL MOTOR.
FUNCIONAMIENTO
EL SISTEMA DE LA HÉLICE ES DEL TIPO DE PASO VARIABLE Y ACCIÓN

SIMPLE. UN GOBERNADOR DE HÉLICE MONTADO EN LA CAJA REDUCTORA,
MODIFICA AUTOMÁTICAMENTE EL ÁNGULO DE LAS PALAS PARA
MANTENER LA VELOCIDAD DA LA HÉLICE SELECCIONADA POR EL PILOTO.
AL APLICAR POTENCIA, EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS SE

INCREMENTA AUTOMÁTICAMENTE PARA PERMITIR A LA HÉLICE ABSORBER
LA ENERGÍA ADICIONAL SIN NECESIDAD DE INCREMENTAR LA VELOCIDAD
DE LA HÉLICE.
GOVERNADOR DE HELICE
 UBICADO A LAS 12 O’CLOCK DE LA CAJA DE REDUCCION Y

PROPORCIONA CONTROL DE LA HELICE, HACIENDO VARIAR EL PASO DE
LA PALAS, EL GOBERNADOR DE HELICE CONSISTE DE LO SIGUIENTE:
 GOBERNADOR MECÁNICO (RESORTES DE VELOCIDAD Y CONTRAPESOS)
 VÁLVULA DE CONTROL BETA
 BOMBA DE ACEITE DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO
 VÁLVULA DE ALIVIO
 GOBERNADOR NEUMÁTICO DE NF
UNDERSPEED
 CON LA PALANCA DE CONTROL DE LA HÉLICE ESTABLECIDA EN LAS

RPM DESEADAS, UNA CONDICIÓN DE INSUFICIENCIA DE VELOCIDAD SE
PRODUCE CUANDO EL NÚMERO DE REVOLUCIONES DE LA HÉLICE CAE
POR DEBAJO DEL VALOR PRESELECCIONADO O NO HA ALCANZADO
LA VELOCIDAD SELECCIONADA.
 La fuerza centrífuga de los contrapesos será menor que la tensión del muelle
reductor de velocidad (spring). el muelle reductor de velocidad mantiene la
válvula piloto hacia abajo para aumentar la presión de aceite al pistón de la
hélice. esto disminuye el ángulo de las palas, resultando un aumento de las
rpm de la hélice.
ON-SPEED
 EN UNA CONDICIÓN ON- SPEED EN EL MODO DE GOBIERNO DE LA

HÉLICE, LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL MOTOR, LA HÉLICE, Y EL
GOBERNADOR DE LA HÉLICE ESTÁN EN UN ESTADO DE EQUILIBRIO.

 La fuerza centrífuga de los contrapesos es igual a la tensión del muelle
reductor de velocidad. La válvula piloto está en una posición para regular el
aceite al pistón de la hélice. Con la palanca de control de la hélice se
establece en el número de revoluciones se desea, las palas de la hélice son
el ángulo de inclinación correcta para absorber la energía está siendo
desarrollado por el motor
OVERSPEED
 CON LA PALANCA DE CONTROL DE LA HÉLICE EN LAS RPM DESEADAS,

UNA CONDICIÓN DE SOBRE VELOCIDAD SE PRODUCIRÁ CUANDO LAS
RPM DE LA HÉLICE SON CONDUCIDAS POR ENCIMA DE LA VELOCIDAD
PRESELECCIONADA. ESTO PUEDE OCURRIR DURANTE LOS CAMBIOS DE
ALTITUD DE VUELO, CAMBIOS BRUSCOS DE NIVEL DE POTENCIA O
DEBIDO A CAMBIOS RÁPIDOS EN LAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS.
 Cuando esto sucede, la fuerza centrífuga de los contrapesos es mayor que la
tensión del muelle reductor de velocidad (Spring) . Esto mueve la válvula piloto
hacia arriba, lo que reduce la presión de aceite al pistón de la hélice. baja
presión de aceite a la hélice se traducirá en un aumento en el ángulo de la pala.
el ángulo de la hoja superior ofrece una mayor resistencia a la rotación , lo que
reducirá el rpm de la hélice.
FEATHER
 CUANDO LA PALANCA DE CONTROL DE LA HÉLICE ES POSICIONADA

A BANDERA, LA VÁLVULA PILOTO DEL GOBERNADOR DE HÉLICE SE
ELEVA MECÁNICAMENTE PARA DISMINUIR LA PRESIÓN DE ACEITE
HACIA LA HÉLICE
 CUANDO SE ELIMINA LA PRESIÓN DEL ACEITE , EL RESORTE DE BANDERA
Y LA FUERZA DINÁMICA DE LOS CONTRAPESOS MUEVEN LAS PALAS DE
LA HÉLICE A LA POSICIÓN DE BANDERA
MODO BETA Y REVERSA
 EN MODO BETA, EL GOBERNADOR DE LA HÉLICE NO CONTROLA EL

ÁNGULO DE LA PALA PORQUE LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNADOR
PERMANECEN POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD Y NO PUEDEN REGULAR LA
PRESIÓN DE ACEITE.
 LA VALVULA DE CONTROL BETA MIDE PRESIÓN DE ACEITE DESDE Y HACIA

LA HÉLICE A TRAVÉS DE LA PALANCA DE REVERSA Y EL ANILLO DE
RETROALIMENTACIÓN.
MODO BETA Y REVERSA
 EN LA PARTE DE ATRÁS DEL MOTOR ESTÁ EL CONJUNTO DE LA CAMBOX,

EL CUAL ASIGNA EL COMBUSTIBLE AL MOTOR EN LA FCU Y MANDA EN LA
VÁLVULA BETA DE LA HÉLICE DEL GOBERNADOR CUANDO LAS
POSICIONES BETA O REVERSA SON SELECCIONADAS.
 UNA PARTE DEL CONJUNTO DE LA CAMBOX ES EL TORNILLO PICKUP DE

LA NG DE REVERSA.
 LA POSICIÓN DE ESTE TRONILLO PERMITE QUE LA VÁLVULA BETA Y EL

ANILLO DE RETROALIMENTACIÓN HAGAN QUE EL ÁNGULO DE LA PALA
VAYA POR DEBAJO DEL ÁNGULO DE PITCH BAJO.
 EL MANDO DE LA BETA Y REVERSA VIENE DEL CABLE PUSH-PULL (JALAR-
EMPUJAR) ADJUNTO A LA PARTE SUPERIOR DE LA PALANCA DE
REVERSA, LA RETROALIMENTACIÓN DEL ANGULO DE LA PALA PROVIENE
DESDE ANILLO DE RETROALIMENTACIÓN EN LA HÉLICE. UN BLOCK DE
CARBÓN ADJUNTO A LA PARTE INFERIOR DE LA PALANCA DE REVERSA
CORRE EN EL ANILLO DE RETROALIMENTACIÓN.
 LA VÁLVULA BETA ESTA ADJUNTA A LA PALANCA DE REVERSA. EL

MOVIMIENTO SEA DE JALAR O EMPUJAR EN EL CABLE O EL ANILLO DE
RETROALIMENTACIÓN MOVERÁN LA VÁLVULA BETA.
MODO BETA Y REVERSA
 DURANTE LA OPERACIÓN EN BETA, EL CABLE DE JALAR-EMPUJAR
MANTENDRÁ LA VÁLVULA BETA EN ESTACIONARIO. CUANDO EL ÁNGULO
DE LA PALA DISMINUYE AL ÁNGULO DE LOW PITCH (POSITIVO), EL ANILLO
DE RETROALIMENTACIÓN EMPIEZA A MOVERSE HACIA ADELANTE. EL
ANILLO DE RETROALIMENTACIÓN Y EL MOVIMIENTO DE REVERSAR LA
PALANCA REPOSICIONARAN LA VÁLVULA BETA HACIA ADELANTE.
 ESTO REDUCIRÁ LA PRESIÓN DE ACEITE AL PISTÓN DE LA HÉLICE Y

MANTENDRÁ EL ÁNGULO DE LA PALA.
 AL MANTENER LA PRESIÓN DE ACEITE NECESARIA A LA HÉLICE, EL

ÁNGULO PERMANECE CONSTANTE. SI EL OPERADOR DESEA UN ÁNGULO
MENOR DE LA PALA, LA PALANCA DE POTENCIA ES REPOSICIONADA
DETRÁS DE LA POSICIÓN IDLE.
REVERSA
 A TRAVÉS DEL CONJUNTO DE LA CAMBOX, EL CABLE DE JALAR-
EMPUJAR MUEVE LA VÁLVULA BETA HACIA ATRÁS. LA PRESIÓN DE
ACEITE SE INCREMENTA A LA HÉLICE LA CUAL MUEVE EL ÁNGULO DE LA
PALA POR DEBAJO DEL LOW PITCH. A MEDIDA QUE EL PISTÓN SE MUEVE
HACIA ADELANTE, EL ANILLO DE RETROALIMENTACIÓN SE MUEVE HACIA
ADELANTE, REPOSICIONANDO LA VÁLVULA BETA ADELANTE.
MODO BETA Y REVERSA
 CUANDO SE MUEVE LA PALANCA DE POTENCIA DESDE EL RANGO
BETA A IDLE O POR ENCIMA DE IDLE, EL CABLE DE JALAR-EMPUJAR
(a través de la palanca beta-reversa) MUEVE LA VÁLVULA BETA PARA
BOTAR LA PRESIÓN DE ACEITE DESDE LA HÉLICE.
 LA REDUCCIÓN EN LA PRESIÓN PERMITE QUE EL RESORTE DE

BANDERA Y LOS CONTRAPESOS MUEVAN LA HÉLICE ALEJÁNDOSE
DE LA REVERSA.
 A MEDIDA QUE EL PISTÓN SE MUEVE HACIA ATRÁS, EL ANILLO DE

RETROALIMENTACIÓN MUEVE LA PALANA DE REVERSA HACIA ATRÁS
Y LA VÁLVULA BETA HACIA ATRÁS HASTA QUE YA NO BOTA EL
ACEITE.
OVERSPEED GOVERNOR
 EL GOBERNADOR DE SOBRE VELOCIDAD ES UN RESPALDO DE
SEGURIDAD PARA EL GOBERNADOR DE HÉLICE QUE ESTA EN LA PARTE
SUPERIOR IZQUIERDA DE LA RGB Y ESTÁ COMPUESTO POR
CONTRAPESOS, RESORTE DE VELOCIDAD, VÁLVULA PILOTO Y UN
SOLENOIDE DE PRUEBA.
 CUANDO OCURRE UNA CONDICIÓN DE SOBRE VELOCIDAD DEL MOTOR

LOS CONTRAPESOS CENSAN EL INCREMENTO DE FUERZA CENTRÍFUGA
EL CUAL SOBREPASA LA TENSIÓN COMBINADA DE AMBOS RESORTES
DE VELOCIDAD, ESTO LEVANTA LA VÁLVULA PILOTO Y BOTA LA
PRESIÓN DE ACEITE DE LA HÉLICE DEVUELTA A LA RGB A TRAVÉS DEL
EJE IMPULSOR.
 LA REDUCCIÓN DE LA PRESIÓN DE ACEITE PERMITE QUE LA FUERZA

COMBINADAS DE LOS CONTRAPESOS Y EL RESORTE DE BANDERA
MUEVAN LAS PALAS HACIA UN PITCH ALTO, ESTO ABSORBE LA
POTENCIA DEL MOTOR Y DISMINUYE LAS RPM DE LA HÉLICE.
TEST OVERSPEED GOVERNOR
 DEBIDO A QUE EL OSG NO TIENE CONTROLES MECÁNICOS, TIENE UN
SOLENOIDE DE PRUEBA PARA RESETEAR EL GOVERNADOR DE HELICE
DURANTE LA CORRIDA DEL MOTOR EN TIERRA.
 CUANDO SE PRESIONA EL SWITCH TEST EN LA CABINA SE ESTÁ

ENERGIZANDO EL SOLENOIDE, ESTE RESETEA EL GOBERNADOR A UN
VALOR POR DEBAJO DEL AJUSTE DE SOBRE VELOCIDAD NORMAL
PERMITIENDO QUE PASE PRESIÓN DE ACEITE A UNA CÁMARA EN LA
PARTE SUPERIOR.
 LA PRESIÓN DE ACEITE TRABAJA CONTRA EL PISTÓN PARA COMPRIMIR

UNO DE LOS RESORTES DE ACELERACIÓN, CON SOLO UN RESORTE
OPONIENDO LA FUERZA CENTRÍFUGA DE LOS CONTRAPESOS, LOS
CONTRAPESOS PASAN A SOBRE VELOCIDAD A 1750 +/- 60
OVERSPEED GOVERNOR
PREGUNTAS

Turbina PT6 Avión C-208B

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MOTOR PT6A-114A

 FABRICACIÓN : PRATT & WITNEY, CANADA

 RELACIÓN DE COMPRESIÓN : 7:1

 H.S.I. : 1800 HRS.

 T.B.O : 3600 HRS.

 ITT MÁXIMA : 1090° X 2 SEG.

 DIVIDIDO EN DOS SECCIONES PRINCIPALES

 ESTA CONFIGURACIÓN PERMITE AL PILOTO VARIAR LA

 EL TORQUE DEL MOTOR DE ARRANQUE TAMBIÉN ES MENOR,

CAJA GENERADORA DE GAS

 ELAIRE INGRESA EN EL MOTOR

 AUMENTA SU PRESIÓN ATRAVÉS DE 3

 LUEGO LO DISTRIBUYE ALREDEDOR DE

 DOS BUJÍAS (POSICIONADAS A LAS 4 Y 9) SE

 LOS GASES CALIENTES GENERADOS, SON

 EN ESTE PUNTO SE APAGA LA IGNICIÓN,

 LOS GASES CALIENTES EN EXPANSIÓN SE

 LOS GASES, AUN EN EXPANSIÓN,

 EL APAGADO DEL MOTOR SE LLEVA A CABO CERRANDO EL PASO

 CONSISTE EN TRES ETAPAS AXIALES Y UN IMPELER

 EL DESBALANCEAMIENTO DEL COMPRESOR CAUSADO POR EL

 EL IMPELER Y EL 1 ESTADO DE LOS ALABES SON DE TITANIO,

 EL ROTOR DEL COMPRESOR ESTA SOPORTADO POR UN

 EL 3° ESTADO DEL ESTATOR INCORPORA UN ANILLO DE

 CAUSAS POSIBLES O FALLAS MAS COMUNES :

EVITAR ENTRADAS EN PERDIDA

 UBICADA A LAS 7 EN PUNTO EN EL

 CONSISTE DE UNA VÁLVULA TIPO

 ES APOYADO POR UN PIN GUÍA, EL

 LA VÁLVULA ESTA APERNADA A LA

 UN PIN SIRVE DE ALINEACIÓN PARA EL

 EL AIRE DE LA DESCARGA DEL COMPRESOR (P3) PASA A TRAVÉS

 EL ORIFICIO CONV./DIV. ESTA DISEÑADO PARA CREAR UN FLUJO

 PX ES LA PRESIÓN DE CONTROL ENTRE EL PLUG PRIMARIO DE

 LA POSICIÓN DEL PISTÓN FLOTANTE DEPENDE DEL BALANCE DE

 EN BAJA POTENCIA DEL MOTOR, DONDE P2,5 ES MUCHO MAYOR

 A MEDIDA QUE LA POTENCIA SE INCREMENTA, LA FUERZA DE LA

 EN ALTA POTENCIA, PX HACE QUE EL PISTÓN FLOTANTE SUBA, LA

EXISTEN DOS TIPOS:

 ES UN DISCO BALANCEADO EN SUS DOS PLANOS, FABRICADO

 NG AL 100%: 37500 RPM.

 SENTIDO DE ROTACIÓN: CCW.

 LOS ÁLABES GUÍA DE LA TURBINA SE PROPORCIONAN CON

 LAS TURBINA DEL COMPRESOR GIRA DENTRO DE UNA CAJA

 LOS SEGMENTOS PROPORCIONAR LA HOLGURA NECESARIA

 LA TURBINA DEL COMPRESOR ES ACCIONADA POR EL FLUJO DE

 LA TURBINA DEL COMPRESOR COMPRENDE DE UN DISCO,

 EL ANILLO DE ÁLABES DE LA TURBINA DEL COMPRESOR ES

 LA SECCIÓN DE PERFIL AERODINÁMICO DE LOS ÁLABES

 la carcasa de la cubierta de la turbina del compresor se extiende

 LOS SEGMENTOS DE CUBIERTA ACTÚAN COMO UN SELLO Y

LA ANILLOS DE SELLADO ENTRE ETAPAS SELLAN LA

 EL GRAN CONDUCTO DE SALIDA SE ENCUENTRA EN LA PARTE

 EL CONDUCTO FORMA LA SECCIÓN EXTERIOR PARA CAMBIAR

 PUERTOS DE ENTRADA DE AIRE , PERMITEN QUE EL AIRE DE

 LAVADO A PRESIÓN CON

 PROPÓSITO: EXTRAER ENERGÍA DE LOS GASES DE LA

 ES UNA VALIJA PRESURIZADA DONDE SE PRODUCE LA MEZCLA

 PROVEE UNA ZONA

 PROVEE UNA ZONA

 POSEE UNA ZONA DE

 LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN DEL MOTOR SE ENCUENTRA

 EL LINER ES RETENIDO DENTRO DE LA CARCASA DE LA