Las condiciones del

Transito
 Transito y Trasporte

Docente: Ing. Andrés Gutiérrez

Integrantes: Jhon Ochoa
Miguel López
Angie Gamboa
Francisco Jaimes
 Tabla de contenido
 Las condiciones del transito
 Definición y conceptos
 Principios básicos del flujo de transito
 Clasificación de los sistemas viales
 Factores que afectan la capacidad y a los
NDS (nivel de servicio para carreteras)
 Aplicaciones
 Problemas con su solución
 Bibliografías
  Las condiciones del
transito

Ninguna persona podrá conducir un vehículo cuando se

encuentre en condiciones físicas deficientes o bajo la influencia
de alcohol, drogas o estupefacientes. Ley 18.290 Art.115 (Rafael
Cal, Mayor R, James Cárdenas G)
  Definición y conceptos
Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías
o parajes públicos).
 El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento de los
vehículos y las personas que pasan por una calle, una
carretera u otro tipo de camino. Ley 18.290 Art.115 (Rafael Cal, Mayor
R, James Cárdenas G)
 Capacidades
Capacidades Es el máximo número de vehículos que puede
transitar por un punto o tramo uniforme de una vía en los dos
sentidos, en un periodo determinado de tiempo, en las
condiciones imperantes de la vía y el tránsito. (Rafael Cal, Mayor R,
James Cárdenas G)
 De la definición anterior se infieren las siguientes consideraciones:
(Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G)

1. La capacidad 2. La capacidad se refiere a 3. La capacidad se refiere

puede expresarse un punto o sección uniforme a una tasa de flujo
en términos de de la infraestructura; por tanto vehicular o personas
vehículos o en segmentos o puntos con durante un período de
términos de diferentes características tiempo que muy a
personas. tendrán diferentes menudo es el periodo de
capacidades 15 minutos pico.

4. La capacidad no se
refiere al máximo volumen 5. La capacidad está dada bajo condiciones
al que puede darse prevalecientes de la vía (características
servicio durante una hora geométricas, tipo de sección, pendientes,
dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control
(dispositivos de control de tránsito como semáforos,
señales, movimientos permitidos), y del tránsito
(composición vehicular, velocidad, características
del flujo vehicular)
 Nivel de servicio
 NIVELES DE SERVICIO SEGÚN INVIAS: El concepto de
nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo.
Estas condiciones se describen en términos de factores
como (Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G)

 la velocidad y el tiempo de recorrido

 la libertad de maniobra
 las interrupciones a la circulación
 la comodidad
 las conveniencias y la seguridad vial.
 Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas
de flujo ininterrumpido son las siguientes: (Rafael Cal, Mayor R, James
Cárdenas G)

 NIVEL DE SERVICIO A:
Representa flujo libre en una  NIVEL DE SERVICIO F: Representa
vía cuyas especificaciones la circulación congestionada, cuando
geométricas son adecuadas. el volumen de demanda es superior
a la capacidad de la vía y se rompe
la continuidad del flujo.
 NIVEL DE SERVICIO B: Está dentro
del rango del flujo estable, aunque se
empiezan a observar otros vehículos
 NIVEL DE SERVICIO E: El
integrantes de la circulación.
funcionamiento está cerca del límite de
su capacidad.
 NIVEL DE SERVICIO C: Pertenece al
rango del flujo estable, pero marca el
comienzo del dominio en el que la  NIVEL DE SERVICIO D:
operación de los usuarios individuales
Representa una circulación de
se ve afectada de forma significativa
densidad elevada, aunque
por las interacciones con los otros
estable.
usuarios.
 Principios básicos del
flujo de transito
Las tres características principales
que se pueden explicar
matemáticamente son: (Rafael Cal,
Mayor R, James Cárdenas G)

 La velocidad
 El volumen o intensidad de
tránsito.
 La densidad
  Velocidad: La velocidad es
definida como una razón de
movimiento en distancia por
unidad de tiempo,
generalmente como kilómetros
por hora (km/h). (Rafael Cal, Mayor R,
James Cárdenas G)

𝑑
v=
𝑡
 v = Velocidad constante
(km/h).
 d = Distancia recorrida (km).
 t = Tiempo de recorrido (h).
 Volumen o intensidad de tránsito:
El volumen de tránsito es definido
como el número de vehículos que
pasan en un determinado punto
durante un intervalo de tiempo.

Para los análisis operacionales, se usan los

volúmenes horarios, ya que el volumen varía
considerablemente durante el curso de las 24
horas del día. (FHP) (Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas
G)
Factor de Hora Pico: El factor de la hora
pico (FHP) representa la variación en la
circulación dentro de una hora.
Los periodos dentro de la hora de máxima
demanda pueden ser 5, 10 o 15. (Rafael Cal,
Mayor R, James Cárdenas G)
𝑉𝐻𝑀𝐷
FHP=
𝑞𝑚 á 𝑥 ∗ 𝑁
 FHP = El factor de la hora pico.
 VHMD = volumen horario de máxima
demanda.
 qmáx = flujo máximo.
 N = Número de vehículos (veh)
La densidad: es el número de
vehículos que ocupa cierta
longitud dada de una carretera o
carril y generalmente se expresa
como vehículos por kilómetro
(veh/km). (Rafael Cal, Mayor R, James
Cárdenas G)
𝑉
D=
𝑆
 v = Razón de flujo (veh p/h).
 S = Velocidad promedio de viaje (km/h).
 D = Densidad (veh p/km/carril).
 Clasificación de los
sistemas viales Mayor R, James Cárdenas G)
(Rafael Cal,

se clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno.

Según su funcionalidad
 Primarias
Secundarias
Terciarias
Terreno plano
Terreno ondulado
Terreno montañoso
 Terreno escarpado
 Características del flujo
Continuo e Interrumpido
(Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G)

Flujo Continuo: Es aquel Flujo Interrumpido: Es el

en que el vehículo que va característico de las
transitando por la vía solo calles, donde las
se ve obligado a interrupciones son
detenerse por razones frecuentes por cualquier
inherentes al tráfico. Los motivo, siendo una de
vehículos se detienen estas los controles de
cuando ocurre un tránsito de las
accidente, cuando llegan intersecciones como son
a un destino específico, los semáforos, los ceda el
paradas intermedias, etc. paso, etc.
 Factores que afectan la
capacidad y a los
NDS (NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS) (Rafael
Cal, Mayor R, James Cárdenas G)

 Capacidad: La capacidad de una infraestructura de transporte

refleja su facultad para acomodar un flujo de vehículos o
personas. Es una medida de la oferta de transporte.

 NDS: Es necesarios para la toma de decisiones y acciones

en la ingeniería de tránsito y planteamiento de transporte.
Condiciones ideales: Una condición es ideal cuando su mejora no
produce un incremento en la capacidad. En estas condiciones se
presume buen clima, pavimento en buen estado, usuarios
“racionales” y la inexistencia de incidentes que obstruyan el flujo.
(Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G)
Condiciones del tránsito: Las
condiciones del transito que influencia la
capacidad y los niveles de servicio son el
tipo de vehículo y las distribuciones de los
vehículos entre carriles. (Rafael Cal, Mayor R,
James Cárdenas G)
Condiciones del control: En vías
para circulación continuas el
control y normas que afectan
significativamente la capacidad y
los niveles de servicio, como la
justificación de estacionar las
restricciones para el rebase, la
prohibición de giros, los sentidos
de circulación permitidos. (Rafael Cal,
Mayor R, James Cárdenas G)
  Aplicaciones

El procedimiento básico de los manuales de

capacidad, suele ahora contemplar tres niveles
de aplicación: (Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G)
Análisis de circulación: Es la
aplicación que requiere mayor
precisión y se basa en datos
actuales sobre tránsito, vía y
regulación.
La aplicación más útil del análisis
de circulación es, sin embargo,
cuando se quiere evaluar el efecto
de una medida de corto alcance,
tal como el cambio de la
programación de un semáforo, la
adición de un ramal de giro a
derecha, o el aumento del radio
de una curva en una carretera
rural. (Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas
G)
Diseño o proyecto: Cuando se diseña una vía, o elementos
permanentes de ella que requieran grandes inversiones, se debe
garantizar que su utilidad vaya a durar bastante tiempo.

Entonces es preciso predecir cuál va a ser la demanda de

tránsito en el año para el que se proyecta a fin de satisfacer esa
demanda razonablemente.
La precisión de esta aplicación es intermedia debido a la
incertidumbre que siempre existe en la predicción de la demanda
de tránsito. (Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G)
Planeación: Esta aplicación
se hace generalmente cuando
se empieza a planear una vía o
un sistema vial y todavía no se
conocen con exactitud todos
los detalles necesarios. Por
ejemplo, es posible que de la
demanda de tránsito sólo se
conozcan valores estimados
del tránsito promedio diario. Por
eso es la aplicación menos
precisa. (Rafael Cal, Mayor R, James
Cárdenas G)
 Problemas
con su
solución
 v = Velocidad constante 𝑑
(km/h). v=
𝑡
 d = Distancia recorrida (km).
 t = Tiempo de recorrido (h).

Problema 1.
Un autobús recorre la distancia
entre la ciudad de Cuernavaca y
la Ciudad de México, que es de
820 kilómetros, en 11 horas.
Calcular la velocidad promedio del
autobús. (Rafael Cal, Mayor R, James
Cárdenas G)
 𝑑
v=
𝑡

v=?

d = 820 km (820,000 metros)

t = 11 horas (39600 segundos8)

= 820,000/39600 = 20.70 m/s

  FHP = El factor de la hora pico.
 VHMD = volumen horario de máxima demanda. 𝑉𝐻𝑀𝐷
 qmáx = flujo máximo. FHP=
 N = Número de vehículos durante lá hora de 𝑞𝑚 á 𝑥 ∗ 𝑁
máxima demanda (veh) Rango VH  
06:40 07:40 1372  

Problema 2. (Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G) 06:45 07:45 1395  

06:50 07:50 1430  

Auto Cam Flujo Flujo
Rango VH  
Periodo móv ione Jee
Micr Bus Otro C2
C3 T3- Nº Periodo
cada 5
Periodo cada 15 (15
il ta
p obús s s3 minutos
(i)
minutos 06:55 07:55 1465  
6:40 6:45 72 4 2 4 3 11 3 0 0
minut
1 6:40 6:45 99
6:45 6:50 80 7 0 4 2 19 1 0 0 2 6:45 6:50 113 6:40 6:55 310 os) 07:00 08:00 1470  
6:50 6:55 69 3 0 5 4 14 3 0 0 3 6:50 6:55 98
6:55 7:00 66 22 0 4 0 23 1 0 0 4 6:55 7:00 116 06:40 − 1372   07:05 08:05 1476  
7:00 7:05 81 18 3 3 5 22 0 0 1 5 7:00 7:05 133 6:55 7:10 337
7:05 7:10 52 13 2 1 0 20 0 0 0 6 7:05 7:10 88 07:40
7 7:10 7:15 111
7:10 7:15 58 23 3 2 3 22 0 0 0
8 7:15 7:20 112 7:10 7:25 356 06:55 − 1465   07:10 08:10 1534  
7:15 7:20 64 22 0 2 3 21 0 0 0
7:20 7:25 81 20 2 5 2 22 0 1 0
9 7:20 7:25 133 07:55
7:25 7:30 62 20 1 5 3 20 0 0 0
10 7:25 7:30 111 07:15 08:15 1550  
11 7:30 7:35 135 7:25 7:40 369 07:10 − 1534  
7:30 7:35 83 20 0 1 2 29 0 0 0 12 7:35 7:40 123
7:35 7:40 80 15 1 1 0 25 1 0 0 13 7:40 7:45 122
08:10 07:20 08:20 1570  
7:40 7:45 76 15 2 1 3 25 0 0 0 14 7:45 7:50 148 7:40 7:55 403
7:45 7:50 75 32 2 2 2 32 3 0 0 15 7:50 7:55 133
07:25 − 1573 VH
7:50 7:55 75 22 0 3 3 30 0 0 0 16 7:55 8:00 121 08:25 MD 07:25 08:25 1573  
7:55 8:00 60 30 2 3 1 24 1 0 0 17 8:00 8:05 139 7:55 8:10 406
8:00 8:05 82 30 1 2 3 20 1 0 0 18 8:05 8:10 146 07:40 − 1573 VH
07:30 08:30 1581  
8:05 8:10 79 39 2 2 1 22 1 0 0 19 8:10 8:15 127 08:40 MD
20 8:15 8:20 132 8:10 8:25 395
8:10 8:15 71 30 0 1 0 24 1 0 0
8:15 8:20 69 31 2 6 1 22 1 0 0
21
22
8:20
8:25
8:25
8:30
136
119
07:35 08:35 1583 VHM
8:20 8:25 79 26 1 1 2 27 0 0 0 23 8:30 8:35 137 8:25 8:40 369 D
8:25 8:30 74 29 0 1 4 9 2 0 0 24 8:35 8:40 113
8:30 8:35 70 35 2 6 1 22 1 0 0 07:40 08:40 1573  
8:35 8:40 56 31 1 1 2 22 0 0 0
Calculo de FHMD (Factor horario de máxima demanda)

Para intervalos de 5 minutos

Para intervalos de 15 minutos

 
 v = Razón de flujo (veh p/h). 𝑉
D=
 S = Velocidad promedio de 𝑆
viaje (km/h).
D = Densidad (veh
p/km/carril).

Problema 3.

Si en un segmento de carretera se
tienen una intensidad de
circulación de 1.000 veh/hora y
una velocidad promedio de viaje
de 50 km/hora, se tendrá una
densidad de: (Rafael Cal, Mayor R, James
Cárdenas G)
 𝑉
D=
𝑆

D= 1.000/50 = 20 veh/km
  Bibliografías
Rafael Cal, Mayor R, James Cárdenas G. (s.f.).
Ingeniería de transito fundamento y
aplicaciones 8ª edición.
GRACIAS