UNIVERSIDAD DE HUÁNUCO

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA SALUD

CARRERA PROFESIONAL DE OBSTETRICIA

CAPACIDAD DE VÍAS
ELEMENTOS CRITICOS QUE CONDICIONAN EL NIVEL DE SERVICIO
ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA
VOLÚMENES DE TRÁNSITO

CURSO: DISEÑO DE VIAS URBANAS

DOCENTE: IVAN EDGAR MENDOZA AYRE

INTEGRANTES: ESPINOZA NAVARRO

RAMOS GÓMEZ
TOCTO CARBAJAL, Josué Iván
VÁSQUEZ LLOCLLA

FECHA: 01 / 05 / 2022

Los antecedentes de
transportes y el problema de
tránsito, certifican que el
transporte ha desempeñado
un papel muy importante en el
desarrollo de las civilizaciones
antigua y moderna (Cal y
Mayor, 1994).
Si determinada área, urbana o
rural desea crecer y prosperar,
será necesario planear,
estudiar, proyectar, construir,
operar, conservar y administrar
nuevos sistemas lo
suficientemente amplios, tanto
para el transporte publico como
privado, que permiten conectar
e integrar las actividades que
se desarrollan en los diferentes
lugares de la región, mediante
la movilización de personas y
mercancías(Cal y Mayor,
1994).
 CAPACIDAD VIAL
Concepto

es el número máximo de vehículos (peatones) que pueden

cruzar un punto o tramo uniforme de un carril o tramo de vía en
un período de tiempo determinado, en las condiciones actuales
de infraestructura vial, tránsito y dispositivos de control (Cal y
Mayor, 1994).

La infraestructura vial, ya sean caminos o calles, puede tener Dependiendo del tipo
tránsito continuo o intermitente. Un sistema de calzada de infraestructura vial
continua sin elementos fijos fuera del flujo de tráfico, como a analizar, se debe
semáforos, creando una interrupción en el mismo. Los establecer un
sistemas viales disruptivos tienen elementos estáticos que procedimiento para el
crean interrupciones periódicas en el flujo del tráfico, como cálculo de su
semáforos, señales de alto y otros tipos de regulaciones (Cal capacidad (Cal y
y Mayor, 1994). Mayor, 1994).
 CONDICIONES PREVALECIENTES

la competencia se define por condiciones comunes,

que son factores que pueden modificarla a medida que
cambian (Cal y Mayor, 1994).

Se agrupan en categorías generales:

1. Estado de la infraestructura vial

Son las características físicas de una vía o calle (tránsito continuo o

intermitente, con o sin control de acceso, dividida o no, dos o más
carriles, etc.), trazado del entorno, las características geométricas
(anchos de carriles y arcenes, obstrucciones laterales, velocidad de
proyecto, limitaciones), cruces y características de las rutas) y el tipo de
terreno en el que operan las obras (Cal y Mayor, 1994).
 2. Situación del tránsito

Se refiere a la distribución del trabajo de tránsito en el tiempo y el

espacio, y su composición en tipos de vehículos tales como
camionetas, autobuses y vehículos recreativos (Cal y Mayor, 1994).

3. Condiciones de control

Se refiere a dispositivos de control de tráfico como semáforos y señales de

restricción (alto, ceder el paso, no estacionar, solo girar a la izquierda, etc.)
(Cal y Mayor, 1994).
 NIVEL DE SERVICIO

Concepto

Para medir la calidad del flujo de medios, se utiliza el concepto de nivel de

servicio. Esta es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo de vehículos y la percepción de los conductores y/o
pasajeros del automóvil (Cal y Mayor, 1994).

la velocidad

el tiempo de viaje
se describen en función de factores :
la libertad de maniobra

la comodidad

la convivencia

y la seguridad vial.
 factores que afectan los niveles de servicio :

factores internos factores externos

Internos son los cambios que Externos están las características

corresponden a variaciones de
velocidad, volumen, composición del
tráfico, porcentaje de movimiento
transversal o direccional, etc. (Cal y
Mayor, 1994).
físicas, tales como la anchura de los
carriles, la distancia libre lateral, la
anchura de acotamientos, las
pendientes, etc. (Cal y Mayor,
1994)

El manual de capacidad de carreteras de 1985, Special Report 209, de

TRB, traducido al español por la asociación técnica de carreteras
establecía seis niveles de servicio conocidos como: A, B, C, D, E y F
 1. Nivel de servicio A

Representa una corriente o flujo libre. Los usuarios,

considerados individuos, no se ven afectados en gran
medida por la presencia de otras personas en el tráfico. Fuente: Cal y Mayor, 1994
Tienen mucha libertad para elegir la velocidad deseada y El nivel general de comodidad y
maniobrar en el tráfico (Cal y Mayor, 1994). conveniencia proporcionado por el
movimiento de conductores de
automóviles, pasajeros o peatones es
excelente.

2. Nivel de servicio B

Está dentro del rango de tráfico constante, aunque se

empieza a observar otro tráfico. La libertad para elegir
Fuente: Cal y Mayor, 1994
las marchas deseadas se mantiene relativamente sin
cambios, aunque la libertad de maniobra se reduce algo
en comparación con el nivel de servicio A (Cal y Mayor,
1994).
 3. Nivel de servicio C

Pertenece al rango de velocidad estable, pero

marca el comienzo del dominio donde la
funcionalidad del usuario individual se ve
significativamente afectada por las interacciones
Fuente: Cal y Mayor, 1994
con otros usuarios. La elección de la velocidad se
ve afectada por la presencia de otros y la libertad El nivel de comodidad y
de movimiento es limitada (Cal y Mayor, 1994). conveniencia se reduce
considerablemente.

4. Nivel de servicio D

Representa tráfico pesado pero constante. La

velocidad y la libertad de control están severamente
Fuente: Cal y Mayor, 1994 limitadas, y los conductores o peatones experimentan
un bajo nivel de comodidad y conveniencia en
general (Cal y Mayor, 1994).
 5. Nivel de servicio E

Para operar en o cerca de su límite de capacidad. La

velocidad de cada uno se reduce a un valor bajo y
bastante igual. La libre circulación es extremadamente
difícil y se logra obligando a un vehículo o un peatón a
"ceder el paso“(Cal y Mayor, 1994). Fuente: Cal y Mayor, 1994
Los niveles de comodidad y
conveniencia son muy bajos, y la
frustración del conductor o peatón
es muy alta.

6. Nivel de servicio F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación

Fuente: Cal y Mayor, 1994
se produce cuando la cantidad de tráfico que se
aproxima a un punto supera la cantidad que puede
atravesar el ala. En estos lugares se forman colas,
donde la actividad se caracteriza por la existencia de
olas de salida y parada extremadamente inestables
(Cal y Mayor, 1994).
 ELEMENTOS CRITICOS QUE CONDICIONAN
EL NIVEL DE SERVICIO

A efectos de una interpretación uniforme y una metodología

ordenada, se han establecido los siguientes criterios:

Caudal y potencia, en las condiciones actuales, expresados ​en vehículos mixtos por hora para cada tramo de
autopista o calle (Cal y Mayor, 1994).

El nivel de servicio se aplica a una parte significativa de una carretera o calle. Dicha parte puede diferir en sus condiciones de
funcionamiento, en diferentes puntos, debido a variaciones en el tráfico de vehículos o en su capacidad. La variación de capacidad
proviene de cambios en ancho, pendiente, restricciones laterales, intersecciones, etc (Cal y Mayor, 1994).

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles.
Por lo que corresponde a la capacidad, se requiere en el tipo de infraestructura vial, sus características geométricas, la velocidad media de recorrido,
la composición del tránsito y las variaciones del flujo (Cal y Mayor, 1994).
ELEMENTOS CRITICOS QUE CONDICIONAN
EL NIVEL DE SERVICIO

Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido, demoras
y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de
Carriles múltiples, carreteras de dos Carriles, calles, intersecciones con semáforos é intersección sin
semáforos o de prioridad (Cal y Mayor, 1994).

El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio de las diversas
infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia mostrada en la
tabla. (Cal y Mayor, 1994)

Tabla 1. Tipo de infraestructura vial

Fuente: Cal y Mayor, 1994
 ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

1. Eje de Replanteo

Es una línea llamada eje de replanteo,

consistente en una sucesión continua de rectas y
curvas en el espacio (REVEDO, 2009).

Alineaciones
en las grandes ciudades, de
noche principalmente, las rectas
Longitudes Máximas largas producen somnolencia.
Alineaciones Rectas (REVEDO, 2009).

tener una longitud mínima que

Longitudes Mínimas depende de los sentidos de
curvatura de ambos arcos
circulares y de la velocidad de
diseño. Si hay clotoides, la recta
puede ser tan breve como se
desee. (REVEDO, 2009).
 Curvas Circulares

son elementos bastantemente

utilizados en el diseño vial para
producir un empalme entre dos
alineaciones restas que se cortan en
un punto llamado (vértice de planta)
(REVEDO, 2009).
El Coeficiente de Fricción Transversal
Fuente: REVEDO, 2009

Fuente: REVEDO, 2009

La Inclinación Transversal

Fuente: REVEDO, 2009

Fuente: REVEDO, 2009

Fuente: REVEDO, 2009

 Radios Mínimos

Si se aplican en los coeficientes de fricción transversal máximos para cada velocidad

de diseño (REVEDO, 2009).

Fuente: REVEDO, 2009

 Las clotoides:

Es una de tales espirales que tiene las características de varias sus curvas. Es
desde una alineación recta a otra con curvas, consiste en un giro del volante
(REVEDO, 2009).

Fuente: REVEDO, 2009

Fuente: REVEDO, 2009

 2. PERFIL LONGITUDINAL

estará constituido por tramos que presentan pendientes constantes de distinta

magnitud y sentido, empalmándose entre sí mediante parábolas de segundo
grado, que permiten una transición paulatina entre los tramos rectos, que al
cortarse lo hacen en un Angulo que representaría un quiebre inadmisible de la
restante (REVEDO, 2009).

INCLINACIÓN DE LAS RASANTES

Pendientes Máximas Admisibles y sus Restricciones

Pendientes Mínimas
En las vías urbanas, sobre todo en los diseños tradicionales bordeados por
soleras, es indispensable conferir al eje una pendiente no inferior al 0,35% si se
tiene peralte o bombeo. Si se tienen zonas de transición de peraltes, en las
cuales la inclinación transversal puede llegar a ser nula, este mínimo es de 0,5%
y en lo posible un 1%.
En el caso de vías sin solera, o con solera permeable, se puede aceptar
pendientes nulas si se tiene peralte o bombeo (REVEDO, 2009)..
Fuente: REVEDO, 2009
 3. PERFIL TRANSVERSAL

es la culminación del referido proceso de definición altimétrica, y es recomendable

que se realice en intervalos regulares del desarrollo de los ejes de replanteo -cada
diez o veinte metros (REVEDO, 2009).

Ejemplos de estas singularidades son las siguientes:

• Inicio y final de tramos donde se han generado medianas.

• Inicio y final de cuñas cuando se generan pistas de cambio de velocidad y
ramales de giro.
• Puntos donde los ramales de giro se independizan altimétricamente del
tronco de la vía y donde se inicia la definición de sus propios perfiles
transversales, que generalmente coinciden con las puntas de las islas
respectivas.
• Inicio y final de zonas donde se realizan cambios de ancho de pistas.
• Ejes de elementos de estructuras, como pilares y estribos.
Fuente: REVEDO, 2009
 4. SOLERAS

Se define como soleras a la banda o cinta que delimita la superficie de la

calzada, la de una acera y otra superficie de uso diferente, esta formada por
elementos pre fabricados de hormigón colocadas con anclajes o sobre
cimientos de hormigón (REVEDO, 2009)..

TIPOS DE SOLERAS

Serán aquellas de uso común, generalmente prefabricadas y existentes en el

Soleras Normales: mercado. Estas soleras pueden tener una cara superior redondeada o recta.
SON TIPO ABC. (REVEDO, 2009).

Serán aquellas que cumplan funciones específicas, fundamentalmente de

Soleras Especiales: recolección, contención y demarcación. (REVEDO, 2009).
 Fuente: REVEDO, 2009

5. BORDE DE BERMA Y S.A.C.

Es importante las bermas es uno las principales alineaciones a considerar tanto en

su identificación, levantamiento topográfico como en la definición en la etapa de
proyecto. En la etapa de proyecto tanto como la Berma s. a. c., resulta por lo
general de una alineación paralela al eje de replanteo (REVEDO, 2009).
 6. BORDE DE CALZADA

Se define como borde de calzada a aquella alineación que circunscribe una

superficie continua y que delimita en planta las obras de pavimentación
proyectadas para uso vehicular (REVEDO, 2009)..

7. BORDE DE PAVIMENTO

Borde de pavimento a la alineación que separa una superficie pavimentada de

un terreno natural, sin que se pueda identificar una superficie intermedia, como
una berma sin pavimentar, y sin que se encuentre confinado mediante una solera
(REVEDO, 2009)..

8. BORDE DE ZARPA

Entre las soleras especiales se encuentra la solera con zarpa. La alineación borde
de zarpa corresponde al borde externo de dicho elemento, adyacente a la calzada
y se encuentra tanto en el catastro de la situación actual como en proyecto. En
este último caso corresponde a una alineación paralela a la solera proyectada, por
lo general a 0,50 m. (REVEDO, 2009).
 9. BORDE DE VIALIDAD

Cuando se tiene una representación de una zona de estudio sin mucha precisión,
obtenida por ejemplo de una aerofotogrametría, y se desea hacer un ajuste del
proyecto al terreno, se puede hacer un levantamiento topográfico de mayor precisión
de ciertas alineaciones, como ejes o bordes de pavimento o calzada, que empalman
con las vías proyectadas y que servirán para efectos de ajustar la planimetría y
altimetría del proyecto en su conjunto. Dichas alineaciones se registran como bordes
de vialidad (REVEDO, 2009).

10. CURVA DE NIVEL

Se deberá incorporar a la planimetría curvas de nivel que reflejen diferencias de cota de

0,25, 0,50 ó 1,0 metros, dependiendo la cifra definitiva de las pendientes naturales del
terreno (REVEDO, 2009).

11. LÍMITE DE OBRA

El alcance de las obras queda determinado por los límites de taludes o cortes
que resultan de los perfiles transversales de proyecto. Esta información al ser
trasladada a los planos de planta define un conjunto de puntos ubicados en los
extremos de las líneas de los perfiles transversales que permiten construir una
alineación que abarca la zona de proyecto (REVEDO, 2009).
 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Concepto

se define como el número de vehículos que pasan por un punto

particular o parte de un carril o parte de una carretera durante un
período de tiempo determinado (Cal y Mayor, 1994).

Q= N/T
DONDE:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo
N = Número total de vehículos que pasan
T = Periodo determinado 1. Tránsito anual.
T= 1 año
2. tránsito mensual.
Volúmenes en tránsito absoluto o totales
T= 1 mes
3. tránsito semanal.
Como el número total de vehículos que pasan T=1 semana
el período especificado en función del período 4. tránsito diario.
especificado (Cal y Mayor, 1994). T= 1 dia
5. tránsito horario.
T= 1 hora
6. tasa de flujo o flujo.
En este caso T menos a 1 hora
 Volúmenes de transito promedio diarios

El tráfico diario promedio se define como el número total de vehículos que

viajan en un período específico (días) de un año o menos y más de un día
dividido por el número de días en el período específico. El número de días en
este período se expresa como el número de vehículos por día, mostrando el
tráfico promedio para el día siguiente (Cal y Mayor, 1994).

Transito promedio anual

TPDA= TA/ 365
Transito promedio diario mensual
TPDM=TM/30
Transito promedio diario semanal
TPDS=TS/7
 Volúmenes de transito horarios

Cómo determinar el tráfico por hora en el siguiente orden de vehículos por

hora dependiendo del horario que elijas (Cal y Mayor, 1994).

Uso de los volúmenes de transito

En general, los datos de flujo de tráfico se utilizan ampliamente en las siguientes áreas:
• Planeación
• Proyecto
• Ingeniería de transito
• Seguridad
• Investigación
• Usos comerciales
Específicamente, dependiendo la unidad de tiempo en que se expresen los volúmenes de
tránsito, estos se utilizan para:
• Los volúmenes de transito anual
• Los volúmenes de transito promedio diario
• Los volúmenes de transito horario
• Las tasas de flujo
 Características de los volúmenes de transito

Los flujos de tráfico siempre deben considerarse dinámicos, por lo que son
precisos solo para intervalos de tiempo medidos. Sin embargo, debido a que los
cambios son generalmente rítmicos y repetitivos, es importante conocer sus
características para poder programar sus habilidades (Cal y Mayor, 1994).

Distribución y composición del volumen de transito

La distribución del tráfico por carril debe ser considerada tanto en el proyecto
como en la operación de caminos y carreteras. Por lo tanto, al medir el tráfico
de un solo carril, en áreas urbanas, la velocidad y la potencia máximas suelen
estar disponibles en el carril central. Los autobuses y taxis de Coma se detienen
y giran a la izquierda y a la derecha, ralentizando el flujo de pasajeros en el
carril exterior y minimizando el número de pasajeros en el carril más cercano a
la acera (Cal y Mayor, 1994).
EJEMPLO
¡GRACIAS !