AP

2CA6
21-22
B

Update
Se agrega: limitaciones Cuenta con bookmarks y índice interactivo
Climas fríos
Diferencias Max
Resumen de sesiones Final 2.0
Competencia y toma de decisión.
Despegues en Condiciones de Visibilidad Reducida.
Aterrizaje.
Aproximaciones.
Alterno.
Wind.
Papelería.
Documentos aeropuertos.
Documentos crew.
Briefing comandante.
Emergencia en aproximación.
Vuelos sobre el agua.
Fuel
Tablas de actividad
Diferencias NG Max
Climas Fríos
Limitaciones
601
602
641
Prepara tu 641

HORAS EN SIM 737

CONTACTO VÍA TELEGRAM
@SimB737

Biblioteca horas de vuelo ingresó con firma movil

https://apps.aeromexico.com/SIATI/
MAP 7-23
Boletín 6/20
MTD
Despegues en Condiciones de Visibilidad Reducida.
MGO 4-13-1, AOC A12 y C56 y OpSpec.

Toca para ver Tabla de visibilidad

VIS ¼ 400 mts RVR 1600 600 mts.

Uso de RvR tiene prioridad sobre visibilidad SM y M, No usar tabla de conversación

RVR MEX SUDAMÉRICA

TLC
SM METROS
USA
CANADÁ
 APROXIMACIÓN

Las MDA se agregan 50fts y a las Da 0fts

Estas son las aproximaciones permitidas. (AOC pag128.)

Corrección por temperatura y recuerda la nota de excepció. (Se corrigen app con temp
publicada o sin temp). FCOM SP 16.11
Aproximación Estabilizada
MGO 6-5-6
Aterrizaje
MGO 4-2-2
 Alternos
Alterno al despegue
Se deberá asignar un aeropuerto disponible como alterno al despegue y especificarlo en el Plan de
Vuelo cuando alguna de las condiciones siguientes se presenten :
-Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de salida estén en/ó debajo de los mínimos de
operación aplicables para aterrizaje
-Que existan otras condiciones operacionales que impidieren un retorno al despegue al aeropuerto de
salida.
El aeropuerto alterno de despegue, deberá estar localizado dentro de una hora de tiempo de vuelo, a
velocidad normal de crucero con un motor, viento cero, desde el aeropuerto de salida.
MGO 4-4-3/4

737-700 275nm
737-800 298nm
737-8/9 max 305nm

TLC (8466fts) NO PUEDE SER ALTERNO AL DESPEGUE POR LIMITANTE DEL AVIÓN 8400fts MD 8-1
 WIND
SOP 8-2,9-2-10-2,11-2 MD 6-7-2
PAPELERÍA.
MD 4-3-1
Documentos Aeronaves.
MGO 13-1-1
Documentos Crew
MGO 7-6-1
BRIEFING COMANDANTE.
MGO 6-2-1
 Emergencia en Aproximación
Ley de aviación civil Art. 40 y MGO 11-3-4

El artículo 40 de la Ley de Aviación Civil estipula que, el Capitán tiene toda la autoridad
durante una emergencia para tomar las acciones necesarias para proteger la seguridad
del vuelo.
Cuando tal autoridad sea usada, el Capitán deberá, tratar por todos los medios de
mantener al CTA completamente informado del progreso del vuelo. Revisar los reportes
requeridos en el Capítulo de Emergencias del MGO, en la sección de “Comunicaciones
Radiotelefónicas de Socorro y Urgencia” para información adicional.
No se intenta esperar que un evento o una condición se conviertan en crítica antes de
ejercer la autoridad de emergencia. Si se considera, una vez que se analice toda la
información disponible que existe una emergencia o que es inminente, se permite
ejercitar la autoridad de emergencia.
MGO 11-3-5
VUELOS SOBRE AGUA.
MGO 6-4-3
COMBUSTIBLE.
MGO 4-1-2
ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE CON PASAJEROS A BORDO.
MGO
5-2-23
 TABLAS DE ACTIVIDADES.
MGO 5-1-10 + BOL 18/20

Take Off Configuration Warnings

-Stabilizer Trim not in green band.

-Trailing edge flaps not in flaps 1 through flaps 15 range.
-Alternate Flaps en Arm
-Leading edge flaps 1 and 4 not extended.
-Speed Brakes lever not down.
-Spoilers not down and speed lever down.
-Parking brake set.
-Flaps alternate guard

Events Requiring Maintenance Inspection.

FCTM 1.4

-Hard landing.
-Overweight landing.
-Severe turbulence.
-Overspeed - flap/slat, MMO/VMO, landing gear, landing gear tires.
-High-energy stop (refer to the AMM for guidance).
-Lightning strike.
-Extreme dust.
-Tail strike
-Any event that the pilot feels a maintenance inspection could be needed.
-An example of such an event is an overly aggressive pitch up during a
TCAS event or a Terrain Avoidance maneuver that could cause
structural damage.
-Operator-specific procedures or policies may include additional events
that require a maintenance inspection.
Note: If in doubt, the best course of action is to report it.
 Diferencia NG MAX

UNIDAD #1.

El diámetro del FAN del motor del NG CFM56-7 es de 61” = a 154.94cm de diámetro.

El diámetro del FAN del motor del MAX CFM LEAP-1B es de 69”= a 175.26 cm “LEAP-1B” = “Leading Edge Aviation
Propulsion” la B es por que es para aviones del fabricante BOEING”.

Con este motor se logra el 13% de ahorro de combustible aproximadamente.

Por las nuevas técnicas de fabricación utilizando materiales compuestos por ejemplo los alabes de fibra de carbono
y fabricación con técnicas en 3D se le podido reducir el peso del motor en aproximadamente 250 kg.
El motor del MAX Proporciona 28,000 libras de empuje.

El tren de nariz del MAX es 8” = a 20.32 cm mas largo en comparación con el del NG.

El MAX cuenta con un tail skid de 2 posiciones se puede extender hasta 8 pulgadas, durante el walk around si se
detecta que esta extendido se debe de avisar a mantenimiento.

Su winglet llamado “ADVANCE TECHNOLOGY WINGLET” produce el llamada “FLUJO LAMINAR NATURAL”
desarrollado por BOEING se encontraron ahorros de combustible de aprox 1.8% en vuelos de hasta 3000 millas.

SISTEMA “BLEED”
El aire acondicionado en el MAX es un sistema “ELECTRONICAMENTE CONTROLADO” y “NEUMATICAMENTE
ACTIVADO”, el BLEED se extrae de las etapas 4 y 10 del compresor, un solo motor es capaz de alimentar a ambos
paquetes en vuelo, el sistema tiene la capacidad de identificar y aislar fallas asi como de identificar las posición
incorrecta de algún switch, la operación por parte de los pilotos no cambia, en el MAX se removieron las luces
“RAM DOOR FULL OPEN” también se cambiaron las nomenclaturas de algunas luces en este panel, por ejemplo se
cambio el nombre de la luz de “BLEED TRIP OFF” por “BLEED” asi mismo cambia el nombre de la lista del QRH
para esta falla, si los switches de bleed de motores estuvieran en la posición off en un despegue o ida al aire 45 seg
después de que los flaps se retractaron las luces BLEED se encenderá, la luz PACK se iluminara si fallara o se
sobrecalentara el control del paquete de aire acondicionado, adicionalmente esta luz se encenderá si la válvula que
controla el flujo de bleed fallara en cerrado.
También las 2 luces de PACK se encenderán después de un despegue o ida al aire 45 seg después de retractar los
flaps si los switches de pack están en la posición off, en el panel superior de “EQUIP COOL” se adiciona una luz
que indica que se detecto humo en el compartimento eléctrico electrónico esta luz es la de “EQUIP SMOKE” otro
cambio fue la ubicación de las luces que indican que el sistema de enfriamiento esta apagado “OFF” fueron
movidas hacia arriba de los switches, se a agregado una lista en el QRH para esta falla.
Respuestas:
1. Las luces de BLEED se encienden después de un despegue o ida al aire y 45 seg después de que los flaps se
retractaron si ambos switches están en la posición OFF.
2. 1 motor es capaz de alimentas a ambos paquetes en vuelo.
3. El sistema bleed es electrónicamente controlado.
4. Las luces RAM DOOR FULL OPEN fueron removidas del MAX.
5. El sistema neumatico en el MAX se extrae de las etapas de motor 4 y 10.
6. Si se detecta humo en el sistema de enfriamiento del equipo electrico electrónico se encenderá la luz de “EQUIP
SMOKE”.
7. Si ambos switches de paquetes están en la posición OFF después de un despegue se encenderán las luces
“PACK”.

SISTEMA “ANTI ICE”

En el MAX se extrae bleed de las etapas 4 y 10 a diferencia del NG que se extrae de las etapas 5 y 9, en el MAX las
luces del panel anti ice cambian del color azul al ámbar dependiendo de la condición del sistema ademas se cambio
la nomenclatura de la luz que paso de ser “COWL VALVE OPEN” a “COWL VALVE” asi como las luces de las
válvulas del sistema anti ice de alas paso de ser “ L VALVE OPEN” o
“R VALVE OPEN” a “L VALVE” o “R VALVE”, estas luces se iluminaran durante la transición de la válvula y se
apagaran cuando estén en la posición comandada, cuando hay una discrepancia entre la posición del switch y la
posición de la válvula se encenderá la luz en el panel y se encenderá el MASTER CAUTION, las válvulas de anti
hielo de alas se cerraran en tierra cuando las palancas se avancen por arriba de la posición donde se activan las
alarmas de despegue o si se detecta alguna sobre temperatura en el ducto del sistema anti hielo, estas luces están
inhibidas en tierra, el sistema de anti hielo del motor CFM LEAP-1B incorpora un nuevo sistema anti hielo de motor
llamado “CORE ANTI ICE” el EEC controla automáticamente esta función enviando aire caliente de bleed a estas
zonas y asi combatir la formación de hielo en estas zonas del motor esta función no requiere de acción por parte de
la tripulación y tampoco se cuenta con indicación en cabina de pilotos, se agrego una nueva luz en el panel anti ice
del MAX llamada “ENG ANTI-ICE” se encenderá en caso de las sig condiciones, falla en el sistema “CORE ANTI-
ICE” o si el sistema “COWL THERMAL ANTI-ICE” y dicho sistema esta inoperativo o no funciona si se ha
seleccionado, se a agregado una nueva lista en el QRH para esta condición.
Respuestas
1. La luz de WING ANTI-ICE VALVE se iluminara momentáneamente color “AMBAR” cuando la válvula esta en
transito.
2. La luz ENG ANTI-ICE se encenderá cuando el sistema “COWL THERMAL ANTI-ICE” ha sido inhibido debido a una
falla en el sistema.
3. Si en vuelo se selecciona un switch de anti hielo de motor y se observa que la luz COWL VALVE permanece
encendida esto indica que la posición de la válvula del sistema anti hielo en ese motor es diferente a la posición
del switch.

MOTORES Y APU.

“APU”
En el MAX se retiraron algunas de las indicaciones del APU en el panel superior, se remplazo la luz de MAINT por la
indicación de la posición de la compuerta del aire de entrada del APU, esta compuerta cuenta con 3 posiciones,
GND o FULL OPEN, FLIGHT o PARTIALLY OPEN y CLOSED si la posición comandada no es la correcta después de
un tiempo se encenderá esta luz o en tierra si la compuerta esta abierta y el APU apagado, si se enciende esta luz
se tendrá que leer la lista QRH.
1. Si en tierra la compuerta del APU esta abierta y el APU esta apagado se encenderá la luz DOOR.

“MOTORES”
Los motores CFM LEAP-1B “Leading Edge Aviation Propulsion” consumen menos combustible, generan menos
emisiones contaminantes y producen menos ruido ambiental.
El motor cuenta con 4 empujes diferentes para “IDLE”.
1. GROUND IDLE.
2. FLIGHT IDLE.
3. APPROACH IDLE.
4. ICING IDLE.

El empuje de “ICING IDLE” es el modo con mayor empuje de los modos IDLE y es seleccionado automáticamente
por los EEC en vuelo.
Cuando se seleccione el sistema “ENG ANTI ICE” y los flaps así como el tren de aterrizaje esten retractados, el
EEC iniciará una transición de empuje de IDLE iniciando con el empuje mínimo de “FLIGHT IDLE” a los 30,400 pies
de altitud e ira incrementando el empuje de IDLE conforme se va descendiendo hasta llegar a “FULL ICING IDLE” a
los 22,000 pies de altitud por lo tanto ICING IDLE no esta disponible arriba de los 30,400 pies, se han agregado 2
alertas de motores en la pantalla ENGINE DISPLAY las alertas son: “THRUST” y “FUEL FLOW” la lógica para la
alerta THRUST compara entre el empuje comandado por la palanca del motor con el empuje entregado por el
motor, adicionalmente a la luz THRUST el sistema mostrara una linea color ámbar en el dial del N1 en el motor
afectado también parpadearán por 10 seg todas las alertas de motor en el lado afectado para llamar la atencion de
la tripulación y quedará encendida la luz “THRUST” hasta que la condición ya no este presente la función de
parpadeo esta inhibida durante el despegue, aterrizaje e ida al aire hasta cierta altitud para evitar distraer a la
tripulación durante estas fases criticas, el MAX cuenta con 3 alertas de REVERSER.
1. “REVERSER COMMAND”, esta luz se ilumina en vuelo si el piloto activo la palanca de reversa en vuelo.
2. “REVERSER AIR/GND”, esta luz se ilumina si se perdió la protección aire tierra.
3. “REVERSER LIMITED”, esta luz remplaza a la luz “REVERSER” en el NG, esta luz indica que no se cuenta con la
función de reversa en dicho motor o que el empuje esta limitado a “REVERSE IDLE” en ese motor, se cuenta con
una nueva lista en el QRH para estas luces.

UNIDAD #3.

ARRANQUE DE MOTOR en un MAX

Cuando se arranca algún motor en el MAX el EEC mantendrá inicialmente las revoluciones entre 18 a 24% de N2
eso dependerá de ciertas condiciones, se mantendra un tiempo de motoreo llamado BRM “BOWED ROTOR
MOTORING” este procedimiento esta diseñado para enderezar lo mas posible la flecha la cual puede estar
ligeramente curveada debido al cambio térmico después de que el motor fue apagado.

El tiempo BRM varia dependiendo de los sig factores.

1. Tiempo transcurrido después de que se apago el motor.
2. Temperatura interna del motor.
3. Temperatura ambiente entre otros.

BRM puede estar activo desde 6 hasta 60 segundos y solo esta activo para arranques de motores en tierra.
Siempre que BRM este activo se mostrara la indicación “MOTORING”, a partir de que N2 alcance 18% esta
indicación permanecerá en pantalla hasta que termine la función BRM, una vez que desaparezca la indicación BRM
y N2 tenga por lo menos 25% o el máximo motoreo por arriba de 20% de N2 y N1 tenga indicación de giro se deberá
colocar el ENG START LEVER en la posición IDLE DETENT.

Las EEC en el MAX incorporan 2 nuevas protecciones durante el arranque de motores.

1. EOS “Electronic Overspeed” previene que se exceda la velocidad de diseño del rotor ya sea en vuelo o tierra, si
se detecta una condición de sobra velocidad la EEC apagara el motor afectado.
2. TCMA “Thrust Control Malfunction Accomodation” el cual detecta algún evento de empuje excesivo en tierra, si
las palancas de empuje de los motores están en la posición IDLE en tierra y se detecta que alguno de los motores
no responde al comando de IDLE el EEC apagara al motor afectado.
Ambas protecciones serán anunciadas a la tripulación mediante la leyenda ENG FAIL en el indicador de EGT.

Siempre que se coloque el “ENG START LEVER” en la posición “IDLE DETENT” la EEC realizara una prueba al
EOS y al TCMA, durante esta prueba la indicación FF indicara CERO, la válvula de corte de combustible ciclara
entre abierto y cerrado repetidamente, la luz azul “ENG VALVE CLOSE” permanecerá iluminada en azul intenso
mientras dure la prueba y se apagara cuando esta termine, cuando termine la prueba continuara el arranque del
motor, debido a las 3 pruebas BRM, EOS y TCMA el arranque de motor en los modelo CFM LEAP-1B es mayor que
en los CFM 56-7.

En el CFM LEAP-1B el STARTER CUTOUT ocurre a los 63% de N2.

Algunas limitaciones durante el arranque de motores en un motor CFM LEAP-1B son similares pero hay algunas
diferencias por ejemplo en el MAX el tiempo máximo de uso de la marcha para arranques normales
“CONSECUTIVOS” es de 3 minutos de uso de marcha con 10 segundos de enfriamiento de marcha entre
arranques en lugar de los 2 minutos de uso marcha y 10 segundos de enfriamiento de marcha entre arranques
“CONSECUTIVOS” para el CFM56-7 en un NG, el tiempo de uso de marcha para motoreo extendido en el MAX esta
limitado a 5 minutos de uso de marcha con 5 minutos de enfriamiento para los 2 primeros motoreos a partir del
tercero en adelante el tiempo MÁXIMO de uso de marcha para el MAX sigue siendo de 5 minutos MÁXIMO pero con
tiempos de enfriamiento de 10 minutos, para el NG el tiempo MÁXIMO de los 2 primeros motoreos es de 15
minutos de marcha con 2 minutos de enfriamiento de marcha y a partir del tercer motoreo el tiempo es de 5
minutos de uso de marcha con 10 minutos de enfriamiento de marcha.

El tiempo recomendado para el calentamiento del motor para poder aplicar empuje de despegue es de 3 minutos
en el MAX a diferencia del NG que es de 2 minutos por lo tanto se estandariza en ambos equipos a 3 minutos.

Durante el arranque de motor CFM LEAP-1B el motor se estabilizara a IDLE mas lentamente que el CFM 56-7,
cuando la indicación de EGT START LIMIT desaparece se considera que el motor estabilizo en IDLE a partir de este
momento se podrá poner en linea el generador del motor.

El MAX presenta diferencias en los procedimientos en condiciones de HIELO los cuales se encuentran en el
“FCOM cold weather suplemental procedures” siempre que se requiera la protección ENG ANTI ICE y la
temperatura exterior sea de 3°C o menos o se detecta un incremento en la vibración del fan provocado a la
acumulación de hielo en el fan se deberá incrementar el empuje en el motor afectado a un mínimo del 50% de N1 y
posterior desacelerar el motor a IDLE este procedimiento se deberá repetir en intervalos no mayores a 60 minutos.

Antes de un despegue se debe de verificar que ha pasado el tiempo de 3 minutos de calentamiento de motores, en
los despegues en condiciones de formación de hielo se deberán acelerar los motores a un mínimo del 50% de N1
por un mínimo de 5 segundos y se deberá confirmar que los motores están estables antes de aplicar empuje de
despegue, se deberá verificar que la temperatura de aceite este a 31°C o mas antes de aplicar empuje de
despegue.

También se cuentan con diferencias para la operación en tierra con viento cruzado en los motores CFM LEAP1-B
por ejemplo cuando el viento cruzado sea mayor de 43 nudos limite el empuje al normalmente usado para rodaje,
para vientos mayores a 58 nudos limite el empuje a IDLE excepto para poner empuje de despegue.

Respuestas.
1. Durante el arranque el “ENG START LEVER” se debe de poner en la posición IDLE DETENT cuando N2 indique
25% o el máximo motoreo.
2. Si se pierde la protección aire/tierra de las reversas se encenderá la luz “REVERSER AIR/GRD”.
3. Si se activa el sistema ENG ANTI ICE en vuelo por debajo de 30,400 ft y los flaps asi como el tren de aterrizaje
están retractados las EEC comandaran el empuje de ICING IDLE.
4. Cuando se realiza el procedimiento extendido de motoreo el uso de la marcha esta limitado a 5 minutos.
5. Si el piloto activo la palanca de reversa del motor en vuelo se encenderá la luz “REVERSER COMMAND”.

CONTROLES DE VUELO
El MAX cuento con SPOILERS FLY-BY-WIRE, el max esta diseñado para volar similar al ng, los spoilers fly-by-wire
del max reducen peso y asisten en la operación con las sig funciones:
1. MLA “MANEUVER LOAD ALLEVIATION”.
2. LAM “LANDING ATTITUDE MODIFIER”.
3. EDS “EMERGENCY DESCENT SPOILERS”.
4. “ELEVATOR JAM LANDING ASSIST SYSTEM”.
5. “SPEEDBRAKE LOGIC CHANGES”.

Los spoilers fly-by-wire son controlados por el SCE “SPOILER CONTROL ELECTRONICS UNIT” esta unidad recibe
informacion de los sensores de la palanca de speedbrake, de los sensores de posición de volante de control del
PO y de otros sistemas de datos de aire, esta informacion es convertida en comandos que son enviados al PCUs
“POWER CONTROL UNIT” y asi poder controlar eléctricamente cada spoiler para obtener el viraje o freno
aerodinámico deseado.
Los flight-spoiler son electrónicamente controlados e hidráulicamente actuados.

La presión hidráulica que se envía a los “GROUND SPOILERS” es controlada por el GSCM “GROUND SPOILER
CONTROL MODULE” quien recibe informacion del “SCE” spoiler control electronic unit quien a su vez recibe
información del sistema
AIRE/TIERRA asi como de los sensores de posición de la palanca “SPEEDBRAKE”, en vuelo el GSCM comanda a
los ground spoilers a mantenerse almacenados, en tierra el GSCM controlara la posición de los ground spoilers
dependiendo de la posición de la palanca SPEEDBRAKE.

Funciones FLY-BY-WIRE.
MLA “MANEUVER LOAD ALLEVIATION” y
LAM “LANDING ATTITUDE MODIFIER”

La función MLA “maneuver load alleviation” sirve para disminuir las cargas estructurales cuando la palanca de los
speedbrake esta en la posición de extendido a grandes pesos, se activa mediante el SCE y se activa cuando se
censa un factor de carga desde 1.3G a 0.3G, lo que hace esta función es almacenar parcialmente los tableros de
los speedbrake hasta que las características del vuelo se restablezcan y asi evitar daños estructurales.

LAM.
El sistema LAM “landing attitude modifier” cuenta con 2 funciones.

La primera de las funciones se activa cuando la posición de los flaps es de 30° o 40° el sistema LAM extiende de
manera simétrica los flight spoilers para ayudar a aumentar la actitud del avión y asi mantener el margen de
contacto del tren de nariz y asi sea similar al 737 NG la deflexion de los flight spoilers dependerá de la velocidad
de aproximación, la deflexion comenzará cuando se exceda aproximadamente de VREF+10 y la deflexion maxima
ocurrirá a VREF+20.

La segunda de las funciones del sistema LAM extenderá los FLIGHT SPOILERS de
manera simétrica cuando los flaps estén entre 15° a 30° y los aceleradores estén cerca de IDLE esto ayudara al
avión a capturar y mantener el GS la palanca de los SPEEDBRAKES no se moverá durante esta función, es posible
que se perciba un ligero buffet.

Ayuda durante un descenso de emergencia provocado por una despresurización a gran altitud.
Para ayudar durante un descenso de emergencia debido a una despresurización a gran altitud “arriba de FL300” el
avión cuenta con el sistema EDS “EMERGENCY DESCENT SPEED BRAKE” el sistema eleva los spoilers a una
posición mayor que lo normal para agilizar el descenso, para que se active esta función el avión debe estar por
arriba de FL300, se debe de activar la luz de alerta “CABIN ALTITUDE WARN” y la palanca de los “SPEED BRAKE”
debe de estar en la posición “FLIGHT DETENT”, el sistema se desactivará cuando la palanca de los speed brake
sea colocada en la posición “DOWN DETENT” o la luz “CABIN ALTITUDE WARN” ya no este activa, no hay
indicación de la activación de esta función en cabina de pilotos.
Cuestionario
1. El propósito de la función MLA es la de disminuir las cargas estructurales retractando parcialmente los spoilers
cuando están extendidos en vuelo a grandes pesos.
2. El sistema LAM esta diseñado para mantener el margen de contacto aceptable del tren de nariz durante el
aterrizaje.

Las nomenclaturas del “STAB TRIM” an sido cambiadas en el NG se llaman “MAIN ELECTRIC” y “AUTO PILOT”
mientras que en el MAX se llaman “PRI” y “B/U” con ambos switches se desactivan el sistema TRIM electrico
principal y el sistema TRIM del piloto automático.

En el panel de controles de vuelo se adicionaron algunas luces una de ellas es la de “SPOILERS” cuando esta luz
se ilumina significa que uno o mas pares de spoilers están inoperativos, se cuenta con una lista en el QRH para
esta falla.

EJLA “ELEVATOR JAM LANDING ASSIST” es una función del SCEu “SPOILERS CONTROL ELECTRONIC UNIT” la
cual asiste al piloto durante un descenso en caso de que el elevador se encuentre trabado activando los “flight
spoilers” para asi mantener el regimen de descenso deseado, el switch para activar o desactivar este sistema se
encuentra en el panel superior trasero y cuenta con un switch y una luz esta luz se ilumina cuando el sistema esta
activo para activar este sistema el switch debe colocarse en la posición ON, los flaps deberán estar en la posición
de FLAPS 1 o mayor y el piloto automático desengarzado, este sistema se activara solo que la lista QRH asi lo
indique.
Cuando este sistema esta activo los spoilers inicialmente estarán en una posición NEUTRAL los movimientos de
la columna de control son interpretados por el sistema y cuando la columna se empuja el sistema levanta de
manera simétrica los spoilers incrementando el descenso asi mismo cuando la columna se jale los spoilers se
almacenan de manera simétrica reduciendo el regimen de descenso ayudando al piloto a mantener el control del
avión durante una aproximación.
Cuestionario.
1. Cuando el sistema EJLA se activa manualmente mediante su switch se encenderá la luz “ASSIST ON”.
2. Para que el sistema EJLA se pueda activar es necesario que los flaps estén en la posición de FLAPS 1 o mayor,
el switch EJLA en la posición “ON” y el “AUTO PILOT” desconectado.
3. Cuando uno o mas pares de spoilers estan inoperativos se encendera la luz “SPOILERS” en el panel superior.
4. Cuando el sistema EDS esta activo permite al piloto incrementar su regimen de descenso levantando mas de lo
normal los SPEED BRAKE.

Lógica y luz del “SPEED BRAKE”.

Las luces “SPEED BRAKE DO NOT ARM” “SPEED BRAKE ARMED” y “SPEED BRAKE EXTENDED” han sido
cambiadas de posición ahora están arriba de las pantallas y son activadas por el sistema “SCEU” “SPOILERS
CONTROL ELECTRONIC UNIT”, la luz “SPEED BRAKE EXTENDED” se iluminara en vuelo cuando la palanca de
speed brake esta en alguna posición mas allá de la posición “ARMED” y cualquiera de las sig condiciones se
cumplen, los flaps están extendidos a mas de 10°, el radio altímetro indica menos de 800’ en el MAX se agregaron
las sig 2 condiciones, las palancas de los aceleradores están cerca de la posición “GO AROUND” por 3 segundos
o más allá de “IDLE” por 15 segundos.
En el max se agrego una lógica mas al sistema speed brake, si en vuelo la tripulación repentinamente mueve la
palanca de speed brake mas allá de la posición “FLIGHT DETENT” el sistema SCEU “SPOILERS CONTROL
ELECTRONIC UNIT” evitara que los spoilers sean extendidos más allá de la posición “FLIGHT DETENT”.
Cuestionario.
1. Si la palanca de los SPEED BRAKES esta mas allá de la posición ARMED y las palancas de los aceleradores
esta mas allá de IDLE por lo menos 15 segundos se encenderá la luz “SPEEDBRAKES EXTENDED”.

INSTRUMENTOS DE VUELO.
El MAX cuenta con 4 pantallas de gran formato “DU” display units, la pantalla exterior o “OUTBOARD DISPLAY
UNIT” contiene en su parte interna el “PFD” primary flight display en formato expandido del cielo y la tierra
mientras que en su parte exterior cuenta con un area llamada “AUXILIARY DISPLAY AREA”, la velocidad de tierra
o GS se muestra en la parte superior izquierda de la rosa de los vientos la cual se encuentra en la parte inferior de
la pantalla.
El area auxiliar contiene la información del vuelo como el numero de vuelo, código transponder, SELCAL y
matricula, en la parte superior de esta pantalla se encuentra un area reservada que podrá configurarse a solicitud
del operador como por ejemplo para mostrar los mensajes CPDLC, ATIS o mensajes para aproximaciones CAT III,
ya que el MAX no cuenta con un reloj físico los datos de tiempo y fecha son mostrados en la parte inferior de esta
pantalla asi como el tiempo transcurrido o “ELAPSED TIME” este conteo ya no lo controla el piloto se inicia
automáticamente cuando los sensores aire/tierra censan que el avión despegó y dejan de contar 30 segundos
después de que el avión aterrizó este delay se a configurado en caso de que el avión realice la maniobra de
“TOUCH AND GO”, los datos de hora y fecha son generados directamente desde el GPS si existiera alguna
discrepancia en estos datos solo el personal de mantenimiento podría realizar la corrección correspondiente, se
cuenta con un cronometro, dicha información aparecerá en el lado derecho de la pantalla “AUXILIARY DISPLAY
AREA”, la rosa de los vientos tiene la capacidad de mostrar información ya sea de terreno o weather en caso de
que la pantalla interna o ND fallara, cuando falla el ND la rosa de los vientos puede contener el “HDG BUG”,
marcador del HDG seleccionado, dígitos del HDG seleccionado asi como la referencia actual del HDG.

Los paneles “DISPLAY SELECT SWITCHES” han sido reubicados ahora están debajo de las pantallas al lado de
los paneles de control de brillo de luces, también se reubico el switch del “MASTER LIGHTS TEST and DIM
SWITCH”.
La informacion de las pantallas “MULTI FUNCTION DISPLAY” puede ser mostrada ya sea en la pantalla izquierda
interna o derecha interna en operación normal, la informacion de motores debe estar siempre visible.
El selector de rango en el MAX es ahora capaz de mostrar el rango desde 0.5NM hasta 640NM.
En el EFIS control panel se incorpora el switch VSD o “VERTICAL SITUATION DISPLAY” la información del VSD es
mostrada en una porción del 30° de la parte inferior de la pantalla esta información puede ser mostrada en
pantalla completa o en media pantalla cuando se muestra en pantalla completa el rango mostrado sera el doble
del rango que el mostrado en el del ND es decir si en el ND aparece un rango de 40NM el VSD mostrara un rango
de 80NM.

El panel “ENGINE DISPLAY CONTROL PANEL” contiene los switches para el control del MFD y los switches de
transferencia de instrumentos de motores.
Con el switch de ENG se mostraran u ocultaran las indicaciones secundarias de los motores.
Con el switch SYS se muestra la informacion de cantidad y presión del liquido hidráulico.
Con el switch INFO se muestran las casillas para poder ingresar manualmente la información en caso de falla de
FMC.
Con el switch C/R CANCEL/RECALL switch se pueden cancelar y llamar a los mensajes de alerta para un
AUTOLAND esto solo para aviones con sistema FAIL-OPERATIONAL.
Con el switch de doble flecha “ENG TFR” se pueden mover las indicaciones de motores entre ambas pantallas
internas.
En el max no se cuenta con la pantalla compactada de indicación de parámetros de motores.
Despues de que el switch INFO ha sido seleccionado aparecerá un cursor en forma de rombo color verde en la
primer casilla de la pantalla “N1/SPD REF SET” la cual se usa en caso de falla de fmc con la perilla “SELECTOR”
se pueden ajustar los parámetros deseados al terminar de ajustar todos los parámetros se debe de seleccionar la
casilla “SET”.
PANEL DE COMBUSTIBLE en el MAX.
Si se encendieran las 2 luces de “FILTER BYPASS” la iluminación de la segunda luz provocaría que estas
permanecieran encendidas hasta que se apaguen los motores en tierra.
Se cuentan con listas no normales en el QRH para las alertas de combustible, se a agregado una pagina en la FMC
llamada “FUEL PROGRESS” se encuentra en la pagina 5/5 de la opcion PROGRESS.
En esta pagina se nos da la opcion de seleccionar entre las opciones “TOTALIZER” o “FMC CALCULATED” lo cual
podría ser requerido por alguna lista QRH, también se muestra la cantidad consumida del APU.

La informacion de la opcion “TOTALIZER” proviene del sistema de indicación de cantidad de combustible “FQIS”
“fuel quantity indication system” mientras que la información de la opcion “CALCULATED” toma la informacion del
totalizador en el momento del arranque de motores y realiza los cálculos tomando en cuenta la informacion del
FUEL FLOW proveniente de los EEC asi como del APU, la informacion de consumo del apu solo se mostrará
después del arranque de motores.

Existe una alerta nueva en el max llamada “FUEL DISAGREE” esta alerta se muestra en el SCRATCHPAD asi como
debajo de los indicadores de combustible y en la pagina “FUEL PROGRESS” se cuenta con una lista QRH para
esta alerta.

Esta alerta se genera cuando la cantidad mostrada en el campo “ CALCULATED” es diferente al mostrado en el
“TOTALIZER” por 5 minutos o mas, el valor de la diferencia se puede programar de acuerdo a cada operador.

También se cuenta con la nueva alerta de “FUEL FLOW” la cual alerta a la tripulación de una posible fuga de
combustible, esta alerta se genera cuando la indicación de flujo de combustible actual y el flujo de combustible
calculado por el FMC es diferente por un tiempo de 5 minutos, el valor de comparación se puede programar de
acuerdo a cada operador.

Las alertas mostradas en el SCRATCHPAD de “INSUFFICIENT FUEL” y de “USING RSV FUEL” también serán
mostradas en la parte inferior del instrumento indicador de cantidad de combustible.
Se cuenta con una lista QRH para estas condiciones.

En el MAX se opera con la versión de SOFTWARE U13 sus principales cambios son en relación al consumo de
combustible, U13 es software base para el max, su funcionalidad es similar a la versión U12 en el NG.
Cuestionario.
1. Los mensajes de “FUEL DISAGREE”, “INSUFFICENT FUEL” y “USING RSV FUEL” aparecerán en el
SCRATCHPAD y en el “ENG DISPLAY”.
2. En la pagina “PROGRESS 5/5” del FMC se encuentra la opción de “FUEL QUANTITY SOURCE”.
3. Cuando las 2 luces “FUEL FILTER BYPASS” se encienden estas solo se podrán apagar cuando se apaguen
ambos motores en tierra.
4. En la pagina “FUEL PROGRESS” la información del “TOTALIZER” proviene del sistema “FQIS” fuel quantity
indication system.
5. Si el FMC detecta una discrepancia entre el combustible TOTAL y el CALCULADO generará la alerta de “FUEL
DISAGREE”.

“TREN DE ATERRIZAJE”
Hay pocas diferencias en el sistema de tren de aterrizaje, se ha cambiado la velocidad de limitación para FLAPS 40
en el MAX ahora es de 166 Nudos, el switch de “NOSE WHEEL STEERING” a sido cambiado de lugar a la derecha
de la palanca del tren de aterrizaje, en ese mismo panel se encuentra el override switch “LOCK OVRD” con el cual
se libera el seguro del tren de aterrizaje.

La palanca del tren de aterrizaje en el MAX solo tiene 2 posiciones UP y DOWN, se removió la posición OFF ya que
el sistema del MAX es electrónicamente controlado e hidraulicamente actuado este actúa removiendo la energía
hidráulica del sistema del tren de aterrizaje 10 segundos después de que se subió y se aseguró el tren.

Se deberá tener especial cuidado después de un despegue o ida al aire en el flujo de “AFTER TAKE OFF
PROCEDURE” ya que se podría extender el tren de manera accidental.
También se reubicaron el selector de “AUTOBRAKE” y el indicador de presión del acumulador del freno.
Cuestionario.
1. El switch de STEERING se cambio al panel frontal.
2. Después de un despegue o ida al aire se deberá dejar la palanca del tren de aterrizaje en la posición “UP”.
3. Cuando se presiona el botón “LOCK OVRD” se libera el seguro de la palanca del tren de aterrizaje.

En el MAX se remplazó la luz PSEU por la de MAINT, esta luz esta operativa en tierra desde que se enciende el
primer motor y esta inhibida 30 segundos después de que el avión aterrizó, esta inhibida en vuelo.
Si esta luz se ilumina “NO DESPEGUE” .
SWATH “SWATH. Sequential Windowed Acquisition of All Theoretical Fragment” es un area representada por
puntos color CIAN y aparecerá siempre que se seleccione el VSD estos puntos aparecerán de ambos lados a lo
largo de la trayectoria actual del avión y representan el RNP actual, si el avión vira estas lineas se expandirán en el
sentido del viraje para incluir la informacion de los WAYPOINTS asi como los obstáculos mas altos del terreno
dentro del SWATH.
La representación del VSD es de manera horizontal y puede ir desde 10NM hasta 1280NM, cuando el formato del
ND esta en modo compacto el VSD mostrara el mismo rango que el ND, cuando el ND se muestra en modo
expandido el VSD mostrara el doble del rango mostrado en el ND.

UNIDAD #2.

“RCAS AUTOPILOT ROLL SATURATION ALERTS AND ENHANCED BANK ANGLE WARNING”
La condición conocida como “AUTOPILOT ROLL SATURATION” es una condición inusual en la cual fuerzas
asimétricas actúan en el avión, esta condición ocurre en el eje de ROLL y o YAW con el piloto automático
engarzado estas fuerzas asimétricas pueden ser causadas por diferentes condiciones como empuje asimétrico,
formación asimétrica de hielo o falla en el sistema de controles de vuelo y pueden resultar en un viraje que el piloto
automático no puede evitar, esta situación puede provocar que el volante de control gire de manera inadvertida
activando alguna de las 2 nuevas alertas “ROLL-YAW ASYMMETRY” o “ROLL AUTHORITY” informándole a los
pilotos que existe una condición que limita la respuesta del piloto automático.

La función de estas alertas es informar a los pilotos de esta situación para que se tomen las acciones correctivas a
tiempo, estas indicaciones NO se refieren a fallas en el sistema de “AUTOPILOT” cuando ocurra algún evento asi
se deberá REDUCIR la automatización para recuperar la maniobrabilidad del avión esto podría incluir desconectar
el piloto automático.
Cuando se esta engarzado un solo canal del piloto automático si apareciera la leyenda “ROLL/YAW ASYMMETRY”
se indicaría que el piloto automático esta limitado a un 75% o sea que queda solo el 25% de su autoridad por mas
de 20 segundos, la leyenda “ROLL/YAW ASYMMETRY” permanecerá activa hasta que una de las siguientes
condiciones se cumplan.
1. El piloto automático sea desconectado.
2. Que la autoridad del piloto automático sea menor al 50% por 3 segundos.
3. O que se presente la alerta “ROLL AUTHORITY”.

Nota. La alerta “ROLL/YAW ASYMMETRY” no esta disponible cuando se engarzan los 2 canales del piloto
automático asi mismo cuando se desconecte el piloto automático esta alerta desaparecerá aun cuando la
condición que causa la situación permanezca presente.

La alerta de “ROLL AUTHORITY” puede aparecer cuando esta engarzado un solo canal del piloto automático y se
limita el 100% de la autoridad del piloto automático en el eje ROLL lo que puede provocar un inminente viraje no
comandado cuando esta alerta se active también se activara la alerta aural de “ROLL AUTHORITY” dichas alertas
permanecerán activas haste que la condición se corrija o se desconecte el piloto automático.

Nota. La alerta “ROLL AUTHORITY” NO esta disponible cuando se engarzan los 2 canales del piloto automático asi
mismo cuando se DESCONECTE el piloto automático esta alerta desaparecerá aun cuando la condición que causa
la situación permanezca presente.

La presentación del indicador de BANQUEO asi como el indicador SLIP/SKID cambiaran en las siguientes
condiciones.
Cuando se presente la alerta “ROLL AUTHORITY”.
A 10° de banqueo el indicador de banqueo asi como el indicador SLIP/SKID cambiaran a color ÁMBAR.
Si el indicador SLIP/SKID alcanza una deflexion del 25% el rectángulo que representa a el indicador SLIP/SKID se
rellenara de color amarillo, si el indicador de banqueo excede de 15° de banqueo el triángulo que representa el
indicador de banqueo se rellenara de color amarillo.

Si se presentara el evento en el que el avión esta completamente descompensado al observar la deflexion total del
volante de control se deberá de recuperar el vuelo coordinado, el piloto deberá de presionar el pedal del mismo
lado en que el volante giró y posteriormente compensar el avión mediante el compensador del rudder.
Se cuentan con las listas de ROLL AUTHORITY y ROLL/YAW ASYMMETRY en el QRH.

El sistema cuenta con la protección llamada “ROLL UPSET CONDITION” en el caso de que se presentara un viraje
excesivo de mas de 45° sonara una alerta aural la cual dirá cada 5 seg “ROLL RIGHT” o “ROLL LEFT” dependiendo
del caso y aparecerá una flecha curva color rojo indicando la direccion correcta para recuperar la actitud de alas
niveladas.
Las alarmas permanecerán activas hasta que se recupere el margen de viraje y permanezca por debajo de los 35°
por mas de 2 segundos, o que el banqueo sea menor a 10° de banqueo.
Adicionalmente a las alertas antes mencionadas el triangulo indicador de banqueo se rellenará de color rojo
mientras que el triangulo indicador de SLIP/SKID solo cambiara a color rojo pero no se rellenará.
Solo si el indicador de SLIP/SKID tuviera una deflexion del 25% o mas se rellenará en color rojo.
Cuestionario.
1. Con el piloto automático engarzado con un solo canal la alerta ROLL/YAW ASYMMETRY aparecerá cuando se a
alcanzado el 70% por 20 segundos de la autoridad del piloto automático.
UNIDAD#4.

SISTEMA DE PILOTO AUTOMATICO

Este sistema a recibido las siguientes mejoras:
1. Desconexión automática del piloto automático en caso de que se active el STICK SHAKER.
2. Remoción temporal de las barras del director de vuelo y transición a un modo de PITCH del AFDS posterior a la
activación del STICK SHAKER.
3. Se inhibe la activación del compensador nariz arriba cuando se esta cerca de la velocidad minima de maniobra
(AMBER BAND).
El piloto automático se desengrasará 1 segundo después de la activación del STICK SHAKER y las barras del
sistema AFDS desaparecerán temporalmente y re aparecerán hasta que se incremente la velocidad por arriba del
“AMBER BAND”, el piloto automático no se podrá re-engarzar hasta que se incremente la velocidad y permanezca
arriba del “AMBER BAND”.
Cuando se incremente la velocidad por arriba del AMBER BAND el modo de PITCH previamente seleccionado
cambiara a otro modo como por ejemplo al modo “MCP SPD”, el modo ROLL permanecerá sin cambios.
Los modos PITCH que no tienen la protección de reversión por velocidad mínima son los sig:
ALT HLD, G/P, G/S (single channel), VNAV ALT, VNAV PTH (in level segment), VNAV PTH (for flaps 15 or grater)
después de incrementar la velocidad por arriba del AMBER BAND se recuperarán las barras del FD y se deberá
ajustar la velocidad deseada.
En el max la lógica del FCC “FLIGHT CONTROL COMPUTER” inhibe el actuador del pitch en sentido nariz arriba
siempre que los flaps estén extendidos y la velocidad indicada sea de 3 nudos o mas dentro del AMBER BAND.
Cuestionario.
1. Después de que el piloto automático sea desengarzado debido a la activacion del STICK SHAKER el director de
vuelo sera removido temporalmente del PFD hasta que la velocidad sea incrementada por arriba del AMBER
BAND.
2. En el MAX el FCC inhibe la actuación del trim en sentido nose up cuando los flaps estén extendidos y la
velocidad este a 3 nudos o mas dentro del “AMBER BAND”.

UNIDAD #5.

Sistema STS “SPEED TRIM SYSTEM”

El sistema MCAS “MANEUVERING CHARACTERISTICS AUGMENTATION SYSTEM” es un sistema implementado
en el MAX para cumplir con los requerimientos de certificación del avión en cuanto a las fuerzas requeridas para
mantener el control del avión a altos ángulos de ataque.
En comparación con el NG el MAX tiene unos motores con un mayor diámetro lo que requiere que sean colocados
mas adelante en el ala, esto modifica ligeramente las características aerodinámicas a grandes ángulos de ataque
con los flaps retractados.
Con este sistema se logra que las fuerzas en la columna de control no aumenten conforme se incremente el
angulo de ataque.
En caso de que el sistema MCAS este inoperativo boeing a realizado infinidad de vuelos de pruebas para validar
que el avión es seguro y completamente controlable en todas las areas de la envolvente de vuelo certificado.

El sistema STS controla los movimientos del TRIM para ayudar a mantener estable la velocidad, en el MAX la
estabilidad del cabeceo la proporciona el sistema MCAS con ayuda al sistema SPEED TRIM SYSTEM, el sistema
STS solo funciona con el piloto automático DES-ENGARZADO.

La función “SPEED STABILITY” esta especialmente diseñada para asistir a la maniobrabilidad del avión
especialmente a pesos bajos con el centro de gravedad recorrido hacia atrás, con altas tasas de empuje y con el
piloto automático desconectado.
La función de SPEED TRIM ayuda a regresar al avión a una actitud de velocidad estable ajustando el estabilizador
horizontal en dirección opuesta a la tendencia de la velocidad con esto se incrementan las fuerzas de la columna
para ayudar a recuperar la velocidad del avión, conforme el avión va recuperando su velocidad adecuada los
impulsos aplicados al trim se irán disminuyendo.

Si en un vuelo la velocidad empieza a disminuir por ejemplo por que el piloto desacelero los motores mientras el
avión desacelera para mantener la altitud sera necesario aplicar fuerza en la columna de control hacia atrás a
medida que la velocidad disminuye sera necesario aplicar mas fuerza en la columna de control, al momento que
se alcance cierta velocidad se activara la función SPEED TRIM con la cual se activara el estabilizador en direccion
NOSE DOWN para ayudar a mantener la velocidad minima y asi evitar entrar en desplome.
Para que se active la función “SPEED TRIM” se deberán de tener las siguientes condiciones.
1. Velocidad de hasta MACH 0.68
2. 10 segundos después del despegue.
3. 5 segundos después de haber soltado switch del estabilizador del trim eléctrico.
4. Que el piloto automático no este engarzado.
5. Que el sistema requiera el uso del trim.
Cuando los flaps están extendidos la velocidad del SPEED TRIM es mayor que cuando los flaps están retractados
este sistema solo funciona con el piloto automático DESENGARZADO.

Este sistema toma como referencia también la actitud nariz arriba proveniente del sensor AOA junto con otra
informacion como por ejemplo velocidad del avión y posición de flaps.

En el MAX la estabilización del cabeceo se obtiene mediante el sistema MCAS en función a la velocidad actual del
avión este sistema esta diseñado para operar a grandes ángulos de ataque con el piloto automático desengarzado
y los flaps estén en la posición UP.

El propósito del MCAS es aumentar las fuerzas en la columna de control accionando el estabilizador en direccion
“NOSE DOWN”, este sistema se activa cuando la actitud nariz arriba alcanza la actitud predeterminada y medida
por el sistema AOA siempre que el piloto automático este desconectado y los flaps estén en la posición UP, al
activarse esta protección el sistema comenzará a compensar en sentido “NOSE DOWN” esta compensación
incrementará si la actitud “NOSE UP” aumenta, una ves que la actitud del avión fue corregida y se encuentra por
debajo de la actitud
pre-establecida para activar esta protección, el sistema comenzara a re-compensar en dirección “NOSE UP”, si el
avión volviera a incrementar su actitud nariz arriba y pasara la actitud de activación del sistema el MCAS volvería a
activar el estabilizador electrico en sentido “NOSE DOWN” los comandos del estabilizador son en relación a la
actitud AOA y a la velocidad MACH, las condiciones para la activacion del MCAS son.
1. Piloto automático desengarzado.
2. Flaps UP.
3. Actitud NU suficiente para activar el sistema.
4. Hasta Mach.084
5. 10 seg después del despegue.

La protección SPEED TRIM esta disponible tanto en el NG como en el MAX pero esta protección esta disponible en
todas las configuraciones de FLAPS.

En el MAX cuando los flaps están en la posición UP el sistema MCAS tiene prioridad sobre la protección de actitud
excesiva NU del SPEED TRIM.

El sistema FCC del MAX cuenta con la mejora al software para prevenir la activación errónea del sistema MCAS
dicha protección esta disponible con el software FCC P12.1.2 o mas reciente.

Las mejoras son:

1. Comparación AOA.
2. Límite máximo de comando.
3. Activación de solo el MCAS.

Con estas mejoras también se garantiza que el elevador ofrezca la capacidad suficiente de maniobrabilidad para
contrarrestar los movimientos en direccion NOSE DOWN del estabilizador comandados por el MCAS.

El FCC utiliza la señal corregida de los AOA para activar la protección MCAS, la lógica utiliza la señal de ambos
AOA comparando las señales, procesa la informacion para despues enviar dicha información al sistema “SPEED
TRIM SYSTEM” esto ofrece una proteccion adicional en cazo de discrepancia entre ambos AOA.

En el MAX si la informacion recibida tiene una diferencia de 5.5° o mas con los flaps en UP se encenderá la luz
“SPEED TRIM FAIL” en el panel superior de “FLIGHT CONTROL” indicando con esto que el sistema “SPEED TRIM”
se encuentra inoperativo por el resto del vuelo (el sistema MCAS es parte del SPEED TRIM SYSTEM).

El MCAS provee de una función la cual limita la cantidad de estabilizador NARIZ ABAJO para conservar la autoridad
suficiente sobre el elevador y asi evitar perder el control vertical del avión.
Cuando la protección del MCAS se activa se registra la posición inicial del estabilizador, el movimiento del
estabilizador estará limitado en relación a la posición inicial registrada.

Para que se pueda activar la protección la cual cancela la activacion del SPEED TRIM SYSTEM es necesario que se
alcance limite máximo de comando de nariz abajo del estabilizador dentro de los siguientes 5 minutos después de
la activacion del MCAS o antes de que el piloto automático sea engarzado por 1 minuto justo después de la
activación del MCAS lo que ocurra primero.

Si cualquiera de estos criterios se cumplen y el limite máximo fue alcanzado se iluminara la luz “SPEED TRIM FAIL”
en el panel superior indicando que el sistema estará desactivado por el resto del vuelo.
Después de 5 minutos o después de que el piloto automático permaneció engarzado por 1 minuto completo el
sistema MAXIMUM COMMAND LIMIT LOGIC se reseteará lo que ocurra primero.

El limite De estabilización nariz abajo puede ser alcanzado por cualquiera de los medios que activan el estabilizador
ya sea por medio del “MANUAL TRIM”, “MAIN ELECTRIC STABILIZER TRIM”, “ AUTOPILOT TRIM”, “SPEED TRIM
FUNCTION” o “MCAS”.
La lógica del FCC asegura que la función del MCAS solo se activara 1 vez cada que se alcance la actitud necesaria
para la activación de dicha protección.
Lo que significa que cada vez que el avión alcance la actitud de activacion del MCAS la cantidad máxima de
compensación nariz abajo a bajas velocidades sera de max 2.5 unidades y a altas velocidades de .65 unidades,
conforme la actitud NU siga incrementado durante la protección la actuación del estabilizador en direccion. NOSE
DOWN también incrementará hasta que la actitud del avión regrese a la actitud adecuada fuera de dicha
protección, a pesar de que los comandos nariz abajo del estabilizador incrementaran estos incrementos no serán
mayores a las unidades de estabilizador anteriormente mencionadas 2.5 y .65.

Los sistema SPEED TRIM y MCAS pueden ser sobrepasados por los switches del “MAIN ELECTRIC STABILIZER
TRIM SWITCHES” ubicados en las columnas de control de ambos pilotos.
Los aviones NG y MAX cuentan con unos micro switches ubicados en la base de la columna de control, estos
micro switches son conocidos como los “switches de corte del estabilizador” activados por la columna de control
y están diseñados para detener la actuación del estabilizador principal del piloto automático asi como de la
función “SPEED TRIM” cuando la columna se mueve en dirección opuesta a la dirección de la compensación.

Adicionalmente el MAX incorpora un nuevo software asociado a la posición de la columna de control con el cual
se brinda redundancia para la función de desactivación del estabilizador en caso de que fallaran los micro
switches de corte del estabilizador, este software detendría la activación del estabilizador del piloto automático asi
como del speed trim cuando la columna de control es movida en direccion opuesta a la direccion del estabilizador.

Los comandos realizador por el MAIN ELECTRIC STABILIZER TRIM no se ven afectados por dicho software.
Con esta protección al jalar la columna de control no se detendrá la activacion del estabilizador en dirección
“NOSE DOWN” del MCAS, sin embargo si se empujara la columna de control si se interrumpiría la activacion del
estabilizador en direccion “NOSE UP” del MCAS.

En el MAX ambos switches STAB TRIM PRI and B/U detendrán las señales que le indican al estabilizador a
moverse las cuales pueden venir del sistema “MAIN ELECTRIC”, “AUTOPILOT” y del sistema SPEED TRIM
SYSTEM el cual incluye el MCAS y el SPEED TRIM.

El FCC del MAX constantemente compara la informacion enviada al estabilizador para evitar una condición de
TRIM RUNAWAY causada por comando erróneos del FCC, el FCC continuamente monitorea los comandos
enviados al trim excepto durante aproximaciones “DUAL CHANNEL” en donde ya existen monitores del sistema.
Si el monitoreo del sistema detecta alguna señal de trim errónea los comandos futuros del FCC que esta fallando
serán inhibidos y el FCC remanente sera quien envíe los comandos al sistema del TRIM por el resto del vuelo, en
el caso de que el monitor que compara las señales detectara comandos erróneos al sistema trim se podrá iluminar
la luz SPEED TRIM FAIL de manera automática o durante un RECALL.

Si el monitor que compara la informacion de ambas FCC a detectado algún problema una vez que el avión este en
tierra y la velocidad sea menos a 30 nudos se encenderá la luz “STAB OUT OF TRIM” para indicar dicha falla.
Cuestionario.
1. Para que el sistema SPEED TRIM opere en el NG y MAX es necesario que el piloto automático este
desengarzado.
2. Cuando se ilumina la luz “SPEED TRIM FAIL” se indica la falla ya sea de uno o de los dos sistemas “SPEED
TRIM SYSTEM” o el “MCAS”.
3. Cuando cualquiera de los 2 switches son puestos en la posición “CUTOUT” las señales al estabilizador
provenientes del MAIN ELECTRIC, AUTO PILOT y SPEED TRIM SYSTEM son interrumpidas para impedir que se
siga moviendo el estabilizador.
4. Cuando el sistema SPEED TRIM esta activo el piloto puede sobrepasarlo mediante los switches de la columna
de control.
5. La función del MCAS es la de incrementar las fuerzas a la columna de control activando el estabilizador en
direccion NOSE DOWN a actitudes elevadas de nariz arriba.
6. El MCAS no se activara con los flaps extendidos.
UNIDAD #6.

AIRSPEED UNRELIABLE
La finalidad de esta seccion es que el piloto reconozca las indicaciones de una situación de velocidad no confiable, administre
las alertas asociadas a esta condición e identifique que instrumento muestra la velocidad confiable.

La condición de velocidad no confiable puede ser provocada por falla en los sistemas pitot, sensores estáticos, por el sistema
AOA por el sistema ADIRU (air data inertial reference unit)o o por algún daño en el avión.

Las indicaciones de una condición de velocidad no confiable son:

*Diferencia en las indicaciones entre instrumentos del CAP y el FO.
*Velocímetro en blanco o con indicación fluctuante.
*Activacion continua o intermitente del STICK SHAKER.
*Alerta “IAS DISAGREE”.
*Alerta “ALT DISAGREE”.
*Alerta “AOA DISAGREE”.
*Alerta de falla “SPD” en PFD
*Alerta de falla “SPD LIM” en PFD.
*Indicación errónea de barras de velocidad máxima y mínima.
*Alerta aural “AIRSPEED LOW”.
*Alarma de sobre velocidad “CLACKER”.
*Indicación incorrecta de las barras de PITCH del director de vuelo.
*Daño o desprendimiento del RADOMO.

Se recomienda que los pilotos se familiaricen con la actitud y el empuje del avión en las diferentes fases del vuelo para asi
poder identificar de manera mas eficiente una condición de velocidad no confiable.
Cualquier cambio SIGNIFICATIVO en la ACTITUD y el EMPUJE para mantener una determinada velocidad o actitud podrá
indicar a los pilotos de posible condición de velocidad no confiable.

El objetivo de la lista del QRH “AIRSPEED UNRELIABLE” es la de identificar si hay alguna indicación de velocidad CONFIABLE
o utilizar las tablas de “FLIGHT WITH UNRELIABLE AIRSPEED / TURBULENT AIR PENETRATION” de la seccion
PERFORMANCE IN FLIGHT en el QRH por el resto del vuelo.

Esta lista toma como referencia las indicaciones de alerta del PFD cuando se presenta esta condición de falla y esta lista debe
de desarrollarse cuando los pilotos sospechen que las indicaciones de velocidad y o MACH no son confiables.

En el remoto caso de que esta falla se presente los pilotos deberán iniciar con los puntos de memoria para posteriormente leer
la lista del QRH la cual considera puntos con los flaps extendidos o retractados, los ajustes de PITCH y EMPUJE indicados en
la lista ayudaran a mantener al avión dentro de la envolvente de vuelo y evitaran que se vuele a sobre velocidad o que entre en
un desplome, estos ajustes no ayudan a mantener un regimen de ascenso o descenso determinado estos ajustes están
diseñados para todos los modelos de 737 MAX sin importar su peso ni altitud.

Una ves que la trayectoria del vuelo esta bajo control y no se encuentra en una fase critica del vuelo se deberá leer la lista
“AIRSPEED UNRELIABLE”.
Para determinar una indicación no confiable de velocidad la tripulación debe prestar mucha atención y comparar todas las
indicaciones en sus instrumentos para poder determinar si hay alguna indicación confiable como por ejemplo.
*Activación de un solo lado del “STICK SHAKER”.
*Indicación inusual en alguno de los instrumentos.
*Indicación del “PLI” en alguno de los instrumentos.

Para identificar la informacion correcta de velocidad si se sospecha de falla de indicación AOA se puede observar los
siguiente.
*Alerta “AOA DISAGREE” en alguna pantalla.
*Activacion del “STICK SHAKER” en una de las 2 columnas.
*Indicación errónea del “PLI” en una de las pantallas.
*Indicación de velocidad errónea en una de las pantallas.
*Indicación errónea de las barras de velocidad máxima y mínima.

En este caso se puede apoyar comparando la informacion de las pantallas “PFD” con el “ISFD” ya que la informacion
mostrada proviene de diferentes fuentes.
Si se puede determinar alguna indicación confiable de velocidad esta se deberá usar por el resto del vuelo.
Si no se cuenta con alguna informacion confiable de velocidad ajuste la actitud y empuje para cada fase del vuelo indicada en
la lista del QRH, permita que el avión se estabilice y compare la informacion mostrada en las pantallas y en la lista del QRH, la
informacion que difiera por mas de 20 nudos o por mas de 0.03 de MACH con la informacion del QRH se deberá considerar
como “NO CONFIABLE”.
CUESTIONARIO
1. El sistema STS “SPEED TRIM SYSTEM” no genera datos para los velocímetros.
2. La presencia de las indicaciones “IAS DISAGREE”, “AOA DISAGREE” e indicación de falla “SPD” pueden ser indicación de
velocidad no confiable.
UNIDAD #7

MANUAL TRIM “control manual”

La finalidad de este tema es mostrarle a los pilotos como compensar manualmente.
Durante condiciones normales el estabilizador horizontal es actuado por el motor electrico el cual puede ser
controlado por los switches de la columna de control o por el sistema STS “SPEED TRIM SYSTEM” o por el trim
del piloto automático.

Durante alguna condición NO NORMAL como por ejemplo durante un “RUNAWAY STABILIZER” o cuando el motor
del estabilizador esta inoperativo sera necesario ajustar el estabilizador mediante el método manual.
El sistema de trim manual esta diseñado para poderse ajustar ya sea del lado del CAP, FO o de ambos lados
simultáneamente.
Se recomienda que antes de usar el estabilizador manual ambos “STAB TRIM CUTOUT SWITCHES” estén en la
posición “CUTOUT” antes de que se extraigan las manivelas de la rueda del estabilizador, que el descansabrazos
de ese lado este almacenado y que no se almacenen las manivelas hasta que ya no vayan a ser usadas.
Es posible que en algunas condiciones se requiera que ambos pilotos ayuden a la compensación manual, aunque
se aplique mucha fuerza a este procedimiento no se dañaran ni los cables ni el sistema, al reducir la velocidad del
avión se reducirán los esfuerzos necesarios para la compensación manual ya que al reducir la velocidad del avión
se reducen las cargas aerodinámicas en el estabilizador horizontal, en algunas condiciones sera necesaria la
coordinacion entre los pilotos para que ambos puedan compensar juntos, las manivelas de las ruedas del
estabilizador están desfasadas entre si a 90° para ayudar a que ambos pilotos puedan compensar manualmente al
mismo tiempo.
Para poder modificar 1° de estabilizador serán necesarias 15 vueltas aprox de estabilizador, siempre que sea
necesaria la compensación manual asegúrese de que ambos switches “STAB TRIM” estén en la posición
“CUTOUT” antes de extender las manivelas con eso se garantiza que el motor electrico esta desconectado y asi se
previene de una activación no deseada de dicho motor y se evita ser golpeado por las manivelas.
Siempre que se requiera la compensación manual sera necesaria una buena coordinación entre los pilotos, la
compensación puede realizarse por el PF o puede delegarla al PM, existen varias técnicas para la compensación
manual la tripulación deberá analizar la situación y elegir la que mas le convenga,
CUESTIONARIO
1. Durante alguna condición de vuelo NO-NORMAL y cuando la lista asi lo requiera sera necesario el uso de la
compensación MANUAL.
2. Se requieren de aproximadamente 15 vueltas de la rueda del estabilizador para cambiar 1° de unidad del
estabilizador.
3. Antes de extender las manivelas del estabilizador se debe de verificar que AMBOS switches “STAB TRIM” estén
en la posición “CUTOUT”.

UNIDAD #8.

RUNAWAY STABILIZER
La finalidad de este tema es que el piloto aprenda a reconocer la condición de “RUNAWAY STABILIZER” y tenga el
conocimiento necesario para desarrollar la lista del QRH.
Una condición de “RUNAWAY STABILIZER” esta definida como el movimiento del estabilizador no comandado que
ocurre continuamente o de manera no apropiada para las condiciones actuales de vuelo, durante la condición
runaway se pide que la columna se sujete con fuerza antes de que se desconecte el piloto automático para
prevenir un cambio brusco de PITCH provocado por la falla.

Cuando se presente esta condición se deberá inicialmente desconectar el AP y se deberá desconectar el AT se

deberán ajustar los aceleradores de manera manual a una posición adecuada a la face del vuelo no se deberán re
engarzar el AP ni los AT, controle la actitud vertical del avión manualmente con la columna de control, si continua
el movimiento no comandado del trim este debería de detenerse cuando se desplace la columna de control en
dirección opuesta al movimiento del trim y se activen los micro switches cutout de la columna de control estos
switches están ubicados en la base de la columna de control, se podrá ayudar de los switches principales del
sistema electrico del trim para reducir las fuerzas en la columna de control, si continuan los movimientos no
comandados del trim después de que se desconecte el AP se deberán colocar ambos switches “STAB TRIM” en la
posición “CUTOUT” para interrumpir la energía eléctrica al motor del trim y poder compensar manualmente, se
deberá compensar para que el avión vuele compensado podría ser necesario el esfuerzo de ambos pilotos para
compensar un avión que esta fuera de compensación, reducir la velocidad ayudaría a reducir las cargas en el
compensador y asi poder compensar manualmente con mayor facilidad.

La condición de runaway se puede identificar cuando el estabilizador tiene movimientos continuos no

comandados o si el movimiento del estabilizador ocurre de manera inapropiada para la fase de vuelo y puede ser
provocada por falla en el sistema AP, sistema STS “SPEED TRIM SYSTEM” o en el sistema electrico del trim, el
movimiento no esperado de la rueda del trim puede ser el primer indicativo de un trim runaway, se recomienda
que los pilotos conozcan el comportamiento normal del trim del AP y del STS para poder detectar y detener a
tiempo un movimiento inusual o no comandado del trim.
La lista del QRH esta diseñada para poder atacar esta falla.
Es posible que al desengarzar el AP se detenga la falla lo que indicaría que el AP fallo y es quien provoca el
movimiento inusual del trim, no se deberá de engarzar el AP por lo que resta del vuelo, se deberá usar la columna
de control el sistema principal electrico del trim y los empujes para mantener el control del avión.
La columna de control es el principal método para controlar el cabeceo del avión.
Ya que la columna de control se usa para mantener la actitud del avión es posible que se activen los micro switches
de la columna de control y estos detengan la condición de runaway.
Use los aceleradores para mantener la velocidad deseada.
Es posible que en algunas situaciones por ejemplo a altas altitudes no sea posible controlar la velocidad solamente
con los aceleradores y tal ves sea necesario recompensar el avión.
Use el trim electrico principal para reducir las fuerzas en la columna de control y para contrarrestar cualquier
movimiento no comandado del trim.
Al mantener el avión compensado se reducen las cargas de trabajo, si la condición llevo a poner los STAB TRIM
CUTOUT switches en la posición CUTOUT sera necesario compensar de manera manual por el resto del vuelo,
aunque los puntos de memoria de esta falla son secuenciales se podrán realizar de manera simultánea.
CUESTIONARIO.
1. Cuando se realizan los puntos de memoria para la falla “RUNAWAY STABILIZER” el empuje se deberá controlar
de manera manual después de que se desconecto el AT.
2. Para reducir las cargas en la columna de control el piloto se puede ayudar del MAIN ELECTRIC TRIM.
3. Si después de haber desconectado el AP la condición runaway continua el piloto deberá poner ambos switches
del “STAB TRIM” en la posición “CUTOUT”.
4. Durante una condición runaway después de realizar los puntos de memoria el piloto usará los empujes y la
columna de control para controlar la velocidad y la actitud vertical del avión.
 Climas Frios

OPERACION EN CLIMAS FRIOS B737

Las paginas aquí citadas pueden cambiar dependiendo de la actualización de los manuales.
“Aunque el FCOM menciona los fluidos II y IV, en AeroMéxico para el B737 solo están autorizados los fluidos I y IV
según el AOC A23 checar por cualquier actualización”

El fluido tipo I es de color NARANJA y el tipo IV es de color VERDE.

Cuando se vaya a realizar el procedimiento de deshielo / antihielo se deberá dentro de lo posible recabar la sig
información.
Manual de deshielo 2-4-1 Responsabilidades.
1. Hora en que se empezó a aplicar el producto.
2. Marca del producto aplicado.
3. Tipo de producto aplicado TYPE I o TYPE IV
4. Mezcla en la que se aplico el producto %.
5. Hora que finalizo la aplicación del producto.

El capitán tiene toda la autoridad para rechazar o aceptar el aeronave después de la aplicación del procedimiento.
Con esta información el CAPITÁN verificara las tablas HOLD OVER TIME y determinara hasta que hora es seguro
efectuar el despegue, dicha hora NO DEBERA SER EXCEDIDA, si se excede se deberá repetir el procedimiento de
des-hielo/anti-hielo.
En las tablas de hold over times se van a encontrar 2 opciones diferentes de tablas unas con el nombre de la marca
del fluido y otra tabla sin nombre denominada GENERICA, si se desconoce la marca de producto aplicado se
deberá calcular el tiempo haciendo uso de esta tabla.

Siempre que se requiera la aplicación de algún fluido para DESHIELO o ANTIHIELO se deberá enviar via ACARS a
MEXOWAM el siguiente texto ej “AM686 flight, initiating de-ice / anti -ice process” se debe de incluir la hora a la
que se empezó a aplicar el producto.
“de acuerdo al manual DESHIELO de aeromexico 2-4-1”.

Se deberá anotar en la bitácora de manto la sig leyenda “Se requiere la aplicación de deshielo-antihielo a la
aeronave” en la casilla de “reportes y observaciones”. Según el MGO 13-2-8.

Después de que se haya aplicado algún procedimiento de deshielo /antihielo a la aeronave, el piloto deberá anotar
en la casilla de “acción correctiva” la siguiente leyenda o una similar, “Se aplicó fluido de deshielo, de acuerdo con
lo indicado en 12-33-01 del Manual de Mantenimiento” o de acuerdo con la información que le proporcione el
personal técnico que efectuó el servicio para atender el reporte.
Según el MGO 13-2-12.

Se deberán verificar los requerimientos del MGO para las anotaciones necesarias en la bitácora indicado en el
MGO cap 13, se podrá ayudar ingresando en la herramienta de búsqueda del AIT la palabra “deshielo-antihielo” en
el MGO.

Condiciones de congelamiento existen siempre que en tierra la indicación OAT ó en vuelo TAT sea de 10° C ó
menos y haya por lo menos una de las siguientes condiciones, lluvia, llovizna o Humedad visible por ejemplo
neblina o cualquier fenómeno meteorológico que impida la visibilidad por lo menos de 1SM ó 1600 mts se deberá
considerar que hay condiciones de formación de hielo en ese caso se deben de tener en cuenta diferentes
modificaciones a la operación como son.

No se recomiendan los despegues en pistas contaminadas cuando la cantidad del contaminante sea de “13mm o
1/2 pulgada” de SLUSH, NIEVE HUMEDA o AGUA ENCHARCADA y de “4 pulgadas o 102mm” o mas de NIEVE
SECA.

WALK AROUND.
El PRIMER OFICIAL deberá poner especial atención en la acumulación de nieve ó hielo en todo el avión,
asegurandoce que las respiraciones de los sistemas entradas y salidas de aire estén libres de contaminantes asi
como las del APU, no se permite formación de hielo ó nieve sobre el ala ni en los controles de vuelo tampoco en el
estabilizador, se permite una pequeña capa de contaminante en el fuselaje que mida no mas de 1/8 de pulgada ó
3mm de espesor y que esta capa sea uniforme y permita distinguir las características de la piel del avión como son
la pintura ó los remaches etc, se deberá verificar que las entradas de los MOTORES estén LIBRES de nieve ó hielo
se deberá checar manualmente el libre giro de los alabes del FAN del motor y verificar que los álabes de los
motores estén libre de hielo ó nieve, ante cualquier duda pregunte a mantenimiento y o registre en bitácora dicha
condición.
PRE FLIGHT.
Al final del PRE FLIGHT encender los PROBE HEAT.

ENGINE START.
Si el motor ha estado por un periodo de por lo menos 1 UNA hora ó mas a temperatura de -40°C ó menos “NO
ENCENDER Ó MOTORIZAR EL MOTOR” hasta que mantenimiento realice las tareas de calentamiento a la unidad
HIDRO-MECANICA .

Si el motor ha estado por un periodo de por lo menos 3 TRES horas ó mas a temperatura de -40°C ó menos “NO
ENCENDER Ó MOTORIZAR EL MOTOR” hasta que mantenimiento realice las tareas de climas adversos a la
MARCHA DEL MOTOR.

Si la temperatura exterior en tierra OAT es de por lo menos -35°C ó menos se deberá mantener el motor en IDLE
por lo menos 2 minutos para permitirle que se estabilice térmicamente, después del arranque de motores es
posible que se requieran varios minutos para que la presion del aceite alcance su rango normal es posible que
sobrepase la presión normal esto es debido a la alta viscosidad resultado por la baja temperatura podría estar
encendida la luz de FILTER BYPASS se deberá operar el motor en idle durante este periodo, si después de que el
motor ya se estabilizo en los otros parámetro y la presión de aceite continua fuera de rangos normales se deberá
cortar el motor para evitar daño al mismo.

Es posible que se requiera calentamiento a las pantallas ya que estas podrían mostrar indicaciones erróneas ó
mostrar un menor brillo que el normal.

En el panel de anti-hielo del “NG” existen las sig luces.

En el panel de anti-hielo de ALAS del NG se cuenta con las luces color AZUL de
“L VALVE OPEN” y “R VALVE OPEN” se iluminarán con intensidad fuerte cuando dicha válvula este en transito o
la posición de la válvula no coincida con la posición del switch “WING ANTI-ICE”, se iluminara con intensidad
tenue cuando cuando la válvula este abierta y el switch en ON, permanecerá apagada cuando la válvula esta en la
posición de CERRADO y el switch en OFF.

En el panel de anti-hielo de MOTORES del NG se cuenta con 2 luces color ÁMBAR de “COWL ANTI-ICE” estas
luces se iluminarán si se detecta una sobre presión en el ducto de aire del sistema anti-hielo del labio del motor y
2 luces color AZUL de “COWL VALVE OPEN” estas luces se encenderán con intensidad fuerte cuando la válvula
asociada este en transito o que la posición de la válvula sea diferente a la posición del switch “ENG ATI-ICE” se
encenderá con intensidad tenue cuando la válvula este abierta y el switch de “ENG ANTI-ICE” este en la posición
ON, permanecerá apagada cuando la válvula este cerrada y el switch este en OFF.

En el panel de anti-hielo del “MAX” existen las sig luces.

En el panel de anti-hielo de ALAS del MAX se cuenta con 2 luces color ÁMBAR de
“L VALVE OPEN” y “R VALVE OPEN” estas luces se pueden encender temporalmente cuando la válvula asociada
al sistema anti-hielo de esa ala esta en tránsito o permanecerá encendida cuando la posición de la válvula no
coincida con la posición del switch o permanecerá apagada cuando la válvula anti-ice si coincida con la posición
del switch por ejemplo la válvula esta cerrada y el switch esta en la posición OFF, o la válvula esta abierta y el
switch esta en la posición ON.

En el panel de anti-hielo de MOTORES del MAX se cuenta con 6 luces color ÁMBAR, la siguiente descripción es
empezando por las dos luces de arriba continuando hacia abajo, las 2 primeras luces son “ENG ANTI-ICE” que
indican que la protección térmica al motor esta “INHIBIDA” debido a alguna FALLA en el sistema o que la válvula
del sistema anti-hielo de la parte interna del motor conocida como “CORE” fallo en cerrado, las 2 siguientes luces
son “COWL ANTI-ICE” que indican una condición de “SOBRE PRESIÓN” en el ducto de aire que va a la protección
del labio del motor y las 2 últimas luces que son “COWL VALVE” si se iluminan de manera temporal indican que la
“VÁLVULA” del sistema anti-hielo del labio esta en transito, “SI” se mantiene iluminada indica que la posición de
la válvula es diferente a la posición del switch “ENG ANTI-ICE”, “SI’ se mantiene apagada indica que la posición de
la “VÁLVULA” coincide con la posición del switch “ENG ANTI-ICE”.

OPERACION ENG ANTI ICE en tierra.

Si se presentan ó se prevén condiciones de congelamiento en tierra “OAT 10°C ó menos y humedad visible” 1SM
ó menos de visibilidad se deberá encender el “ENG ANTI-ICE” inmediatamente después de que se encendieron los
2 motores.
En el “NG” se deberán colocar primero los “ENG START SWITCH” en “CONT” y después coloque los “ENG ANTI-
ICE SWITCHES” en “COMT” se deberá verificar que las luces AZULES “COWL VALVE OPEN” ciclen de intensidad
fuerte a tenue, verificar que las luces ÁMBAR “COWL ANTI-ICE” permanezca apagada, (esta luz indica una sobre-
presión de BLEED y puede dañar el sistema del ANTI-ICE del labio del motor), si alguna luz AZUL “COWL VALVE
OPEN” se ilumina en intensidad fuerte y el motor asociado esta des-acelerado verifique o coloque el switch del
“APU BLEED” en “OFF” coloque el switch “ISOLATION VALVE” en la posición “AUTO” verifique que el area
cercana al avión este libre e incremente el empuje hasta un “MÁXIMO” del 30% de N1.
Siempre que se active la protección anti hielo en motores aparecerá la indicación color VERDE “TAI” -thermal anti-
ice- junto al dial de N1 cuando se desactive la protección anti-hielo la indicación TAI desaparecerá.
Si la indicación “TAI” apareciera en color AMARILLO esto indicaría que fallo la protección anti-hielo en dicho motor
y se tendrá que leer la lista QRH 3.2 de
“ENGINE COWL VALVE OPEN OR TAI INDICATION”.

En el “MAX” se deberán colocar los “ENG START SWITCH” en “CONT” y después coloque los “ENG ANTI-ICE
SWITCHES “ en “CONT” se deberá verificar que las luces ÁMBAR “COWL ANTI-ICE” permanezcan “APAGADAS”,
si las luces ÁMBAR
“COWL VALVE” permanecen “ENCENDIDAS” y los motores están
“DES-ACELERADOS” realice el sig procedimiento, primero verifique que el switch de “BLEED” del “APU” este en
“OFF”, verifique que el switch “ISOLATION VALVE”este en la posición “AUTO”, verifique que el area al rededor del
avión este libre e incremente el empuje hasta un “MÁXIMO” del 30% de N1.

Cuando ya no sea necesario el anti hielo de motores apague el sistema

“ENG ANTI-ICE” pero deje los “ENG START SWITCH” en “CONT” para el despegue.
No confiar en la formación de hielo visible en el parabrizas o marco del mismo, utilizar el método de temperatura
con humedad visible ya que una activación tardía del sistema de anti-hielo de los motores puede provocar ingesta
de hielo en el motor y su consiguiente daño, no utilizar “ENG ANTI-ICE” si la indicación en “OAT” es mayor a 10°C
en tierra ó + de 10°C “TAT” en aire.

Si hay condiciones o se prevé que vaya a haber condiciones de formación de hielo mientras el avión se encuentre
en tierra y por alguna razón “NO” se van a aplicar los fluidos de deshielo anti-hielo al avión se puede usar el
“WING ANTI ICE” si hay condiciones de formación de hielo, “NO” utilizar el “WING ANTI ICE” como remplazo del
los fluidos de deshielo anti-hielo, “NO” usar el sistema “WING ANTI-ICE” si la temperatura es mayor a 10°C OAT en
tierra ó 10°C TAT en aire , “NO” UTILIZAR EL SISTEMA DE “WING ANTI-ICE” después de que se haya aplicado los
fluidos de DES-HIELO ANTI-HIELO ya que al calentar la superficie de las alas degrada la eficiencia de dichos
fluidos disminuyendo el “HOLD-OVER TIME”.

Al momento de encender el sistema WING ANTI ICE verificar que las luces AZULES “L & R VALVE OPEN”
enciendan con intensidad fuerte y luego tenue, estas válvulas y por consecuente las luces pueden ciclar entre
fuerte y débil en respuesta del empuje seleccionado.
Cuando ya no sea necesario el WING ANTI ICE apague el sistema verificando que las luces “L & R VALVE OPEN”
se apague.
La protección “ANTI-ICE” del ala solo protege a los tres primeros “SLATS” de cada ala no protege ni a los
“LEADING EDGE FLAPS” ni a los “SLATS” de la punta del ala.

Cuando se enciende este sistema para el taxeo este sistema es desactivado automáticamente cerrando las
válvulas de control si cualquiera de las 2 palancas de motores es acelerada hasta la posición en donde se activa la
alarma de configuración del despegue Ó si se detectara una “SOBRE TEMPERATURA” en el ducto, si se des-
acelerara de nuevo el o los motores Ó si la temperatura del ducto regresara a su rango de operación las válvulas
de control se abrirán de nuevo reactivando el sistema, si el avión continua en tierra el SWITCH del sistema de
“WING ANTI-ICE” permanecerá en la posición de “ON”, en el momento que los sensores “AIR/GROUND” detecten
que el avión ya despego el SWITCH se pasara automáticamente a la posición de “OFF” esto es para que durante el
despegue no se purgue “BLEED” de los motores y se aproveche el 100% del empuje de estos para el despegue,
también para garantizar que todo el empuje este disponible en caso de falla de motor al despegue.

Después del despegue se puede re-activar el sistema cuando se detecten condiciones de HIELO colocando
nuevamente el switch de “WING ANTI-ICE” en la posición “ON”.
Durante el vuelo solo se monitorea la posición de las válvulas mediante la luz del panel superior ya no se
monitorea la temperatura del ducto y la posición de las palancas de empuje ya no afecta la posición de las
válvulas.
ANTES DEL TAXEO.

GENERADORES: Verificar que los generadores de motores estén en linea, en condiciones de frío extremo es
posible que los generadores de motores tarden desde 1 minuto hasta 5 minutos en generar corriente de manera
estable.

CONTROLES DE VUELO: Verificar la libre carrera de los controles de vuelo, ya que con las bajas temperaturas es
posible percibir un movimiento menos libre ó mas pesado de los controles de vuelo.

FLAPS: Se deberá poner especial atención a los indicadores de posición de

FLAPS para evitar algún daño, si el indicador repentinamente se detiene en alguna posición diferente a la
seleccionada se deberá poner inmediatamente la palanca selectora de FLAPS en la misma posición que indica el
anunciador de FLAPS para evitar daño a los FLAPS, se deberá verificar el libre funcionamiento de los FLAPS
colocando la palanca de FLAPS desde UP a FLAPS 40° ó FLAPS DOWN y cuando los FLAPS se extiendan por
completo se deberá seleccionar de nuevo FLAPS UP, si las calles de rodaje están contaminadas con nieve hielo
charcos ó lodo con nieve mantener los FLAPS UP y antes del despegue seleccionarlos en la posición correcta para
el despegue ademas se deberá considerar el uso de ENG ANTI-ICE, rodar con los FLAPS abajo en cualquier
posición fuera de UP en condiciones de congelamiento podría provocar que se deposite cualquier tipo de
contaminante en el mecanismo de los FLAPS congelandolos e impidiendo su retracción después del despegue.

RODAJE.
Se deberá extremar el cuidado durante el rodaje de salida ó llegada utilizando con cuidado el STEERING con
ángulos menores de viraje en calles de rodaje ó plataformas congeladas asi como un empuje menor y una
aceleración mas lenta para evitar que el avión se patine incrementando el riesgo en condiciones de viento fuerte,
cuando haya contaminación ó se haya efectuado el procedimiento de
DE-ICE ANTI-ICE se deberá acelerar con mayor precaución ya que los fluidos usados podrian entrar al motor y esto
podrían provocar un desplome de motor ó fallas momentáneas en el mismo .

Cuando sea necesario el sistema “ENG ANTI-ICE” y haya 3°C ó menos se deberán de acelerar los motores cada 30
minutos para el NG o en el MAX a intervalos no mayores de 60 min, para minimizar la formación de hielo en los
alabes ya sea antes del despegue ó después de aterrizaje este procedimiento se realiza de la siguiente manera, se
deberá solicitar autorización al CTA y verificar que no haya aviones ó vehículos atrás del avión por lo menos a una
distancia aceptable, en el NG se deberán acelerar los motores hasta un MÍNIMO de “70%” de N1 por 30 SEGUNDOS
en periodos no mayores a 30 MINUTOS, en el MAX a un MÍNIMO del 50% de N1 y des-acelerar a “IDLE” se deberá
repetir como se requiera a intervalos no mayores de 60 minutos, este tiempo es acumulativo es decir si el avión
posterior la aproximación, aterrizaje y rodaje anterior NO recibió por parte de mantenimiento el servicio de deshielo
anti hielo y o inspección a los motores entonces se deberán contar los 30 minutos para el NG o los 60 minutos para
el MAX desde el ultimo momento en que se cree que los motores fueron des-aceleraron por abajo del “70% de N1”
para el NG o 50% de N1 para el MAX, se deberá efectuar este procedimiento calculando ambos tiempos el anterior y
el actual.

Cuando no sea posible acelerar hasta el 70% de N1 se debera acelerar al maximo posible.

En condiciones de “congelamiento extremo” en el “NG” realizar el mismo procedimiento cada 10 minutos y

mantener acelerado el motor por 1 segundo.

En el MAX dentro de los últimos 5 minutos antes del despegue o durante el despegue realizar el sig procedimiento,
verificar que el area detrás del avión este libre acelerar hasta el mínimo del 50% de N1 por 5 segundos se deberá
confirmar que los parámetros de motor son estables antes de aplicar empuje de despegue, la indicación de
vibración puede mostrar parámetros por arriba de los normales durante este procedimiento de cualquier manera
esto no provocará ningún daño al motor.

DES-HIELO ANTI-HIELO
Se ha demostrado que los fluidos no diluidos de des hielo anti hielo permanecen posterior a la rotación e incluso
durante el ascenso inicial esto afecta muy poco el desempeño del avión.
El uso del APU durante el procedimiento de des hielo anti hielo es solo en caso estrictamente necesario ya que en
caso de que los fluidos entraran al APU podrían provocar que se generaran vapores tóxicos en el interior del avión
ó que el APU ingeste estos productos y se dañe el APU, por lo tanto se recomienda apagar el APU durante este
procedimiento, se ha reportado que cuando se utiliza el APU posterior a este procedimiento se han presentado
casos de presencia de humo, vapores u olores desagradables en cabina por los químicos usados en el deshielo y
antihielo posterior al despegue.
PROCEDIMIENTO DES HIELO ANTI HIELO
⁃ BROADBAND OFF (MAX).
⁃ APU como se requiera.
⁃ FLAPS UP.
⁃ THRUST LEVERS IDLE
⁃ STABILIZER TRIM SET FOR TAKEOFF.
⁃ ENG BLEED AIR SWITCH “OFF” esto previene ingesta de fluidos al interior del sistema BLEED y la posterior
presencia de humo u olores en cabina.
⁃ APU BLEED AIR SWITCH “OFF” previene la ingesta de fluidos al sistema BLEED y la posterior presencia de humo
u olores en cabina.

POSTERIOR AL PROCEDIMIENTO DE DES HIELO ANTI HIELO “1 minuto”.

⁃ BROADBAND ON (MAX).
⁃ APU como se requiera.
⁃ APU BLEED AIR SWITCH como se requiera (esperar 1 min antes de ponerlo).
⁃ ENG BLEED AIR SWITCH ON ( esperar aprox “UN MINUTO” después de que el procedimiento de DES HIELO ANTI
HIELO haya concluido para seleccionar los SWITCHES en la posición de ON para asegurarse de que los fluidos se
hayan escurrido de los motores.
⁃ VERIFICAR LOS CONTROLES DE VUELO .

ANTES DEL DESPEGUE

Realice el procedimiento de antes del despegue de manera normal con la siguiente modificación.
- FLAPS seleccionar los flaps para el despegue ya que se dejaron arriba durante el procedimiento de DES-HIELO
ANTI-HIELO y durante el rodaje para evitar que se contaminen durante el rodaje, verificar que la luz LE FLAP EXT
se ilumine en verde.

En el MAX se deberá verificar que la temperatura del ACEITE de motor este por lo menos a “31°C” antes de ajustar
el empuje de despegue, tener cuidado en aeropuertos con mucho frío ya que podría tomar hasta “10 MINUTOS”
con los motores en IDLE para que el aceite alcance esta temperatura, eso dependería de la temperatura “OAT”.

PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
Realizar el procedimiento de manera normal con la siguiente modificación
Siempre que se requiera el ENG ANTI-ICE y la temperatura OAT sea 3° C ó menor el despegue deberá de realizarse
después de correr los motores con el avión estático en la pista de despegue de la siguiente manera.

En el “NG” acelerar los motores a un “MÍNIMO” de 70% de N1 y verificar que los parámetros muestren indicaciones
estables, se recomienda siempre que sea posible que se corran por un tiempo de 30 seg.

En el “MAX” en los últimos 5 minutos antes del despegue o durante del mismo se deberán acelerar los motores a
un “MÍNIMO” del 50% de N1 por 5 segundos, se deberá confirmar que los parámetros muestran indicaciones
normales antes e aplicar empuje de despegue.

OPERACION ENG ANTI-ICE en “VUELO”.

Se debe de usar el anti-hielo de motores siempre que existan se reporten ó pronostiquen condiciones de hielo
excepto durante ascenso ó crucero cuando la temperatura exterior sea de -40°C SAT o menos (SAT= Static Air
Temperature) esta temperatura se puede monitorear en la pagina “PROGRESS 2/4”, el sistema de
anti-hielo de motores debe ser puesto en ON antes de iniciar el descenso y durante el mismo incluso si la
temperatura esta mas fría que -40°C SAT, cuando se vaya ha volar en áreas reportadas de formación de hielo se
deberá anticipar el encendido del sistema “ENG ATI-ICE” y “NO” esperar hasta entrar a las condiciones de hielo, no
se deberá confiar en la formación visual de hielo en el parabrisas, se deberá usar la formula de temperatura con
humedad visible ya que una tardía activación del sistema podría provocar formación de hielo en el motor y cuando
esta sea absorbida por el mismo causar un desplome ó daño, no usar el sistema de anti hielo cuando la
temperatura TAT sea mayor a 10°C.

En el “NG” siempre que sea necesario el sistema anti-hielo en “VUELO”se deberán seleccionar primero los “ENG
START SWITCH” en “CONT” y después seleccionar los “ENG ANTI-ICE SWITCHES” en “ON” y verificar que las
luces AZULES de “COWL VALVE OPEN” se enciendan primero fuerte y luego tenue, verificar que las luces “COWL
ANTI-ICE” permanezcan apagadas, si las luces azules “COWL VALVE OPEN” permanecen encendidas con
intensidad “FUERTE” y el motor esta
des-acelerado se deberá realizar el siguiente procedimiento: verificar que el switch de “APU BLEED” este en OFF y
que el “ISOLATION VALVE” este en “AUTO”, acelere el motor afectado lentamente hasta un “MÍNIMO” del “30% de
N1”.
En el “MAX” se deberá seleccionar primero los “ENG START SWITCHES” en “CONT” posteriormente los “ENG
ANTI-ICE SWITCHES” en “ON”, verifique que las luces ÁMBAR “COWL ANTI-ICE” permanezcan APAGADAS, si
alguna luz ÁMBAR “COWL VALVE” permanece encendida y el motor esta des-acelerado se deberá realizar el
siguiente procedimiento, verifique que el switch del “APU BLEED” este en “OFF” y que el “ISOLATION VALVE” este
en “AUTO”, acelere el motor afectado lentamente hasta un “MÍNIMO” del “30% de N1”.

Cuando ya no sea necesario el sistema “ENG ANTI-ICE”.

En el “NG” Seleccione los “ENG ANTI-ICE” en la posición “OFF” y verificar que las luces “COWL VALVE OPEN” se
encienda fuerte y luego se apague, así mismo verificar que la indicación “TAI” desaparezca de la pantalla de
parámetros de motor y colocar los “ENG START SWITCH” en “OFF” ó como se requiera.

En el “MAX” seleccione los “ENG ANTI-ICE” en “OFF” así mismo verificar que la indicación “TAI” desaparezca de la
pantalla de parámetros de motor y colocar los “ENG START SWITCH” en “OFF” o como se requiera.

“EVITE LA OPERACIÓN PROLONGADA EN CONDICIONES DE FORMACIÓN DE HIELO MODERADA O SEVERA”.

REMOCION DE HIELO DEL FAN.

Las condiciones de formación severa de hielo se pueden evitar cambiando de “NIVEL DE VUELO” y o
“VELOCIDAD”, si no se puede evitar volar en condiciones de hielo moderadas ó severas realizar el siguiente
procedimiento.

Debe llevarse a cabo en ambos motores “UN MOTOR” a la vez por lapsos no mayores a “15 MINUTOS” o a menos si
es necesario, después del procedimiento se podrán colocar el auto-acelerador como se requiera.
&&&f&v&&

Colocar los “ENG START SWITCH” en “FLT”, des-engarzar el “AT” incrementar el empuje “MÍNIMO” al “80% de N1”
por “UN” segundo para asegurarse que el fan este libre de hielo y después reduzca el empuje como se requiera, si
la vibración de motor se mantiene ABAJO de las “4” UNIDADES después de que se redujo el empuje se podrá
continuar el vuelo PERO se deberán repetir los pasos anteriores cada “15 minutos” o antes si es necesario,
posterior a este procedimiento se podrá colocar el auto-acelerador como se requiera.

Si la indicación de vibración del motor alcanza las “4” unidades o mas después de que los motores se “des-
aceleraron” se deberán realizar el procedimiento
“ENG HIGH VIBRATION” del QRH.

El procedimiento del QRH para ambos modelos indica lo siguiente:

“ENG START SWITCHES FLT”, si es posible salga del area de formación moderada o severa de hielo, reduzca el
empuje de 1 solo motor a la vez a un “MÍNIMO“45% de N1 por 5 segundos” y luego incremente lentamente hasta un
“MÍNIMO” de “80% de N1” por aproximadamente 1 segundo, ajuste el empuje como se requiera, es posible que la
vibración se reduzca a parámetros normales antes de alcanzar 80% de N1 sin embargo es necesario acelerar hasta
un MÍNIMO de 80% de N1, permita que pasen “15 seg “ antes de continuar con la lista.

OPERACION DEL SISTEMA ANTI-HIELO DEL ALA EN VUELO.

Acumulación de hielo en el parabrisas poste ó limpiadores son indicación de que se esta formando hielo en la
estructura del avión e indicación para encender el WING ANTI-ICE, en vuelo este sistema puede ser usado de dos
maneras como DES-HIELO ó como ANTI-HIELO.

El método de “DES-HIELO” es el mas recomendado ya que se permite que una ligera capa de hielo se forme en la
superficie del ala para después desprenderla, este procedimiento logra un perfil alar mas limpio, ya que después
del desprendimiento del hielo hay una menor probabilidad de formación de hielo y una menor penalización de
empuje combustible y desempeño del avión y motores ya que un avión con hielo pesa mas por consecuente
necesita de mas empuje para mantener la velocidad y altitud ademas de que el hielo formado en el ala genera mayor
resistencia al avance.
El segundo método es el de “ANTI-HIELO”, este se lleva a cabo antes de que se empiece a formar hielo en el ala y
se usa solo cuando se va ha volar por lapsos largos de congelación moderada ó severa como por ejemplo durante
patrones de espera, se deberá tener precaución de no usar el sistema ANTI-ICE cuando la temperatura TAT sea
mayor a 10°C, el uso del WING ANTI-ICE por arriba de nivel “FL350” puede provocar la condición “BLEED TRIP
OFF” lo que a su ves puede provocar la perdida de presión en la cabina.

No se recomienda el uso de SLATS y FLAPS extendidos por tiempo prolongado en condición de hielo, SE PROHIBE
EL USO DE FLAPS cuando se vuele en ”PATRON DE ESPERA” en condición de hielo.

Cuando se necesite el sistema de WING ANTI-ICE se deberá seleccionar el SWITCH en “ON” en el NG verificar que
las luces L & R VALVE OPEN se iluminen fuerte y luego tenue, cuando ya no sea necesario el anti hielo del ala
seleccionar el SWITCH en “OFF” en el NG verificar que la luz se ilumine fuerte y luego se apague.
CORRECCION DE ALTIMETRO POR BAJA TEMPERATURA.

Temperaturas extremadamente bajas afectan de manera considerable a la indicación del altímetro y por lo tanto
una reducción con el libramiento de obstáculos, cuando la temperatura es mas fría que la ISA la altitud
“VERDADERA” será mas baja que la altitud “INDICADA”, los errores altimetricos son mayores cuando la
temperatura del aeropuerto es de -30°C ó menos y estos errores se incrementan conforme se aumenta la altura en
referencia a la fuente donde se mide la elevación del aeropuerto.

Cuando se requiera se deberán aplicar correcciones adecuadas al altímetro para corregir dichos errores .
-No se requieren ajustes de altímetro cuando la temperatura reportada sea 0°C ó mas ó si la temperatura del
aeropuerto esta en ó arriba de la temperatura mínima publicada para poder volar dicho procedimiento.
-No corregir los ajustes barométricos de altímetro.
-No corregir ni altímetros ni niveles de vuelo cuando se este bajo contacto radar.
-Siempre que se apliquen correcciones se deberá avisar a CTA.
-Las correcciones solo aplican para operaciones QFE y QNH.
-Aplicar las correcciones a todos los mínimos de despegue, aproximación, aproximación fallida y mínimos de ruta
publicados, se deberá utilizar la tabla del “FCOM SUPLEMENTARY PROCEDURES ADVERSE WEATHER” recordar
avisar a CTA.
-Se deberan ajustar tanto la MDA como la DA de manera adecuada para evitar acercarse demasiado al terreno.

Para corregir el altímetro de deberá proceder de la siguiente manera.

-Sacar la diferencia en pies de la MDA a la elevación del aeropuerto, el resultado de la diferencia en pies ó metros
se busca en la tabla junto con la temperatura reportada en el aeropuerto, entonces la tabla muestra una cifra esta
se deberá de sumar a la MDA para corregir el error del altímetro, la tabla muestra parámetros de hasta 3000 ft de
diferencia entre la MDA y la elevación en los casos en que se requiera corregir diferencias mayores a 3000 ft se
deberá usar dos veces la tabla hasta lograr la corrección adecuada, la tabla muestra variaciones de diferencia de
100ft en 100 ft para los casos en que la corrección sea entre ajustes a 100 ft se deberá ajustar usando la siguiente
corrección inmediata superior para garantizar un margen de seguridad mayor.

APROXIMACION Y ATERRIZAJE
Se deberán usar los procedimientos y ajustes de velocidad normales para la aproximacion y aterrizaje, si se voló a
travez de areas con formación de hielo con los flaps “EXTENDIDOS” al momento de realizar el procedimiento
“AFTER LANDING” los flaps se deberán de retractar hasta la posición de “FLAPS 15” hasta que personal de
mantenimiento verifique que los slats y flaps estén libre de algún CONTAMINANTE.

Si se requiere de protección anti-hielo en los motores después del aterrizaje.

No se espere a que se forme hielo en el parabrisas use el criterio de temperatura con humedad visible.

En el “NG” siempre que sea necesario el sistema anti-hielo en “VUELO”se deberán seleccionar primero los “ENG
START SWITCH” en “CONT” y después seleccionar los “ENG ANTI-ICE SWITCHES” en “ON” y verificar que las
luces AZULES de “COWL VALVE OPEN” se enciendan primero fuerte y luego tenue, verificar que las luces “COWL
ANTI-ICE” permanezcan apagadas, si las luces azules “COWL VALVE OPEN” permanecen encendidas con
intensidad “FUERTE” y el motor esta
des-acelerado se deberá realizar el siguiente procedimiento: verificar que el switch de “APU BLEED” este en OFF
y que el “ISOLATION VALVE” este en “AUTO”, acelere el motor afectado lentamente hasta un “MÁXIMO” del “30%
de N1”.

En el “MAX” se deberá seleccionar primero los “ENG START SWITCHES” en “CONT” posteriormente los “ENG
ANTI-ICE SWITCHES” en “ON”, verifique que las luces ÁMBAR “COWL ANTI-ICE” permanezcan APAGADAS, si
alguna luz ÁMBAR “COWL VALVE” permanece encendida y el motor esta des-acelerado se deberá realizar el
siguiente procedimiento: verifique que el switch del “APU BLEED” este en “OFF” y que el “ISOLATION VALVE”
este en “AUTO”, acelere el motor afectado lentamente hasta un “MÁXIMO” del “30% de N1”.

RODAJE
Se deberá extremar el cuidado durante el rodaje de llegada rodando a una velocidad inferior de lo normal, utilizar
con cuidado el STEERING usar ángulos menores de viraje en calles de rodaje ó plataformas congeladas asi como
un empuje menor y una aceleración de motores mas lenta para evitar que el avión se patine incrementando el
riesgo en condiciones de fuerte viento, cuando haya contaminación en las calles de rodaje o plataforma se deberá
acelerar con mayor precaución ya que los fluidos que pudieran entrar al motor podrían provocar un desplome de
motor ó fallas momentáneas en el mismo.
Cuando sea necesario el sistema “ENG ANTI-ICE” y haya 3°C ó menos se deberán de acelerar los motores “RUN
UP” cada 30 minutos para el NG o en el MAX a intervalos no mayores de 60 min, para minimizar la formación de
hielo en los alabes ya sea antes del despegue ó después de aterrizaje este procedimiento se realiza de la siguiente
manera: se deberá solicitar autorización al CTA y verificar que no haya aviones ó vehículos atrás del avión a una
distancia aceptable, en el NG se deberán acelerar los motores hasta un MÍNIMO del “70%” de N1 por 30
SEGUNDOS en periodos no mayores a 30 MINUTOS, en el MAX a un MÍNIMO del “50%” de N1 posteriormente des-
acelerar a “IDLE” si se requiere se deberá repetir a intervalos previamente indicados, este tiempo es acumulativo
es decir si el avión posterior a la llegada NO recibió por parte de mantenimiento el servicio de deshielo anti hielo o
inspección a los motores entonces se deberán contar los 30 minutos para el NG o los 60 minutos para el MAX
tomando el tiempo desde el ultimo momento en que se cree que los motores fueron des-aceleraron por abajo del
“70% de N1” para el NG o 50% de N1 para el MAX.

Cuando no sea posible acelerar hasta el 70% de N1 se debera acelerar al maximo posible.

En el NG cuando haya condiciones de “congelamiento extremo” se deberán acelerar los motores hasta un MÍNIMO
del “70%” de N1 por 1 SEGUNDO cada 10 minutos.

Durante el procedimiento “SHUTDOWN” ajustar el compensador a 5 unidades.

 Limitaciones

Las limitaciones que son de memoria están marcadas en el FCOM con el símbolo de #.

Max tail wind 10 knots.

Runway slope +-2%.
Max op alt FL410.
Max TO and Lnd elev 8400’.
Sev turb penetration for climb or desc 280 kias or .76M.
Scape slide must be ARMED on revenue flights.
Do not use HF radio while refueling or fuel spill.
Stnd by altimeter does not meet requirements for RVSM.
Max dif between cap and fo alt in flight is 200’.
Max overshoot during alt capture with AP is 150’.
Max dif between cap and fo alt is, from sea level to 5000’= 50’, from 5001’ to 10,000’= 60’ and the difference from the
airplane and the ARP is 75’.
Max TO for -800 is 79,015 kg, Max Lnd for the -800 is 65,317 kg.
Max cabin differential is 9.1 psi.
Do not operate the packs in HIGH during TO, APP or LND due to fire and smoke protection procedure.
Do not use the aileron trim with AP engaged.
Do not engage the AP below 400’.
Do not use the AP engage below 50’ agl for single operations.
Do not use LVL CHG below 1000’ AFE.
Use the engine ignition for takeoff, landing, heavy rain and anti-ice.
Do not use ATM with ANTI-SKID inop.
Do not use eng reverser thrust in flight.
Max alt for APU, 10,000’ for bleed and elec, 17,000’ for bleed, FL410 for elec and 15,000’ is the max elev for elec and
bleed for ground operation.
After 3 consecutive APU start attempts a 15 min cooling period is req.
Max alt for flaps extended is 20,000’.
Do not fly a holding pattern in icing cond with flaps extended.
Do no extend the speed-brakes beyond flight detent in flight.
Do not do a side slip.
Do not deploy the speed-brakes below 1000’ RA.
WHILE extending or retracting the flaps with the alternate flaps switch allow a 15 sec time for clutch cooling every
time the switch is released, for a complete extent or retraction example from 0 to 15 and back to 0 allow a 5 minute
for clutch cooling time .
Do not use VNAV or LNAV for QFE operations.
Do not fly QFE operation if the QFE option is not installed.
Do not use terrain display for navigation.
Do not use the weather radar in an hangar.
Do not use the weather radar when personnel are within the nose radome.
Max fuel temp is 49°C
Min fuel temp is -43°C or 3°C above fuel freeing point whichever is higher.
Do not run a fuel pump on a empty tank.
Do not activate a center tank fuel pump if the center tank has below 453 kg.
Lateral imbalance between tanks 1 and 2 must be scheduled to be zero.
Random fuel imbalance must not exceed 453 kg for taxi, takeoff, flight or landing.
Main tanks 1 and 2 must be full if center tank contains more than 453 kg.
Do not apply wheel brakes until after touchdown.

“INFORMACIÓN ADICIONAL”

*Condiciones de pista.
Pista húmeda de 0 a 3mm de contaminante.
Contaminada mas de 3 hasta 13mm de contaminante.
No se deberá despegar con pistas con mas de 13mm de contaminante solo si es nieve sin derretir donde se permite
hasta 4 pulgadas o 102mm de contaminante.

*Velocidad máxima cerca de un aeropuerto dentro de 3000’ AGL y 10NM es de 200 nudos por ejemplo después de un
despegue o antes de un aterrizaje.

*Minimum fuel for ground operation of ELECTRIC MOTOR-DRIVEN PUMPS is 760 kg in the related main tank.

*El tiempo máximo para mantener empuje de despegue es de 5 minutos (en caso de falla de motor es de 10 minutos
con autorización en el AFM).
*DESPACHO.
Peso de los pasajeros según MD 7-2-8.
“PILOTO” 103 kg incluye 20 kg de equipaje, “SOBRECARGO 97 kg incluye 20 kg de equipaje, “PASAJERO
ADULTO” se promedia en 80 kg (83 hombres y 77 mujeres y se considera a un adulto a partir de los 13 años en
adelante), “MEDIO” DE 2 A 12 años 38 kg, “INFANTES” de 7 días de nacido a 2 años 10 Kg.

Existen 3 tipos de despacho el DESPACHO MANUAL, el DESPACHO AUTOMATIZADO y el DESPACHO ACARS,

(despacho ACARS es un resumen del despacho automatizado generado por el LOAD MANAGER y el sistema lo
genera hasta después de imprimir el despacho automatizado en la oficina de despacho).

No se deben ingresar datos adicionales al despacho como por ejemplo:

*Pista en uso y condición.
*Contenido de los compartimientos de carga.
*Cantidad de equipajes.
*Equipajes en conexión.
*Correo.
*Animales vivos.
*Cargas especiales.
*Condición de los paquetes de aire.
*Temperatura asumida.
*Nombre del Oficial en rampa
*Reportes meteorológicos.

Se permiten correcciones manuales al despacho automatizado o manual por aumento o disminución de

Pasajeros de Último Minuto de hasta +- 4 pax, en caso de que la cantidad sea mayor, se deberá realizar un nuevo
calculo de peso y balance.
En caso de que el formato de PESO y BALANCE (despacho) sea enviado via ACARS se permite diferencia solo de
hasta -4 pax o 400 kg de carga y se podrá efectuar la operación con el mismo formato de Peso y Balance que fue
enviado via ACARS también se puede usar la misma hoja de velocidades OPT. MD 6-7-28.

Versión resumida de despacho ACARS MD 7-4-13.

Hay información adicional en el capitulo del MD A2-7-1-8.
Correcciones por Pasajeros de Último Minuto “Sin Equipaje”, solo se permitirán correcciones manuales a la hoja
de peso y balance por +/- 4 pasajeros, en caso de que la cantidad sea mayor, se deberá realizar un nuevo calculo
de peso y balance.

No está permitido tachar, sobre escribir, ni realizar cualquier modificación en el manifiesto de peso y balance
resumido (ACARS), los cambios se deberán realizar
en Load Manager y enviar nuevamente el peso y balance al avión via ACARS.
Se deberá imprimir el manifiesto de peso y balance completo en la impresora de la oficina de despacho de la
estación, previo al envío de este vía ACARS al avión. Lo anterior derivado a que load manager genera el resumen
final del manifiesto después de haber impreso el manifiesto de peso y balance completo.

El manifiesto de peso y balance completo, impreso en la oficina de despacho NO deberá entregarse al Capitán, la
finalidad de imprimirlo es mantenerlo como referencia y deberá archivarse junto con toda la papelería de vuelo en
el archivo de la estación este documento NO deberá firmarse, si por alguna razón no es posible el envío o la
impresión del Manifiesto de Peso y Balance ACARS en e, avión, deberá imprimirse en la oficina el formato
tradicional completo.

El formato extendido de PESO y BALANCE (despacho) permite 1 una corrección manual por parte del RO de
hasta +-4 pax dichos cambios solo son permitidos en el despacho automatizado que se imprimió en la oficina los
cambios se deben de hacer en el area “LAST MINUTE CHANGES”, el formato de PESO y BALANCE resumido que
llega via ACARS “NO” permite correcciones pero puede usarse aunque haya diferencia de hasta “-4” pax o hasta
400 kg de peso por lo tanto el formato OPT que entrega el RO no requiere de modificación si la diferencia no es
mayor a -4 pax si hubiera una diferencia mayor se deberá enviar un nuevo “DESPACHO” y el CAPITÁN es la
persona autorizada para modificar los cálculos de performance en ambos OPT y deberá entregarle 1 al RO para
guardarlo con la papelería del vuelo en la estación de origen, si se requieren ajustes adicionales a un documento
ya corregido deberá generarse uno nuevo.
*Alternos EDTO.
MANUAL “EDTO APP-A-2-2”.
*Con “2” O MAS APROXIMACIONES DE PRECISION SEPARADAS; un TECHO de 400 ft y una VIS de 1 S.M o un
TECHO de 200 ft y una VIS ½ S.M arriba del mínimo de aterrizaje más bajo autorizado o el que sea más alto.
*Con “1” APROXIMACION DE PRECISION: un Techo de 600 ft y una VIS 2 S.M. o un TECHO de 400 ft y una VIS de 1
S.M arriba del mínimo de aterrizaje más bajo autorizado cualquiera que sea más alto.
*Con APROXIMACIONES DE NO PRECISION: un TECHO de 800 ft y una VIS de 2 S.M o un TECHO de 400 ft y una VIS
de 1 S.M arriba del mínimo de aterrizaje más bajo autorizado o el que sea más alto.

*ALTERNOS CERCANOS
Los mínimos meteorológicos para poder asignar alternos cercanos deberán ser igual o mayor a 3SM/2000’.

*Mínimos meteorológicos para aeropuerto en vuelos NO EDTO se deberá utilizar la información del manual PIA o
JEPPESEN en el area denominada “FOR FILLING AS ALTERNATE” mostrada en la pagina de “TAKEOFF
MINIMUMS”, si no se tuviera esa información disponible se deberá de proceder según el MGO 4-2-4.

Si el aeropuerto alterno tiene 2 o mas aproximaciones de precisión se deberá agregar los sig valores a sus mínimos
200’ al techo y 1/2 SM a la visibilidad, si solo tiene 1 sola aproximación de precisión se le deberá de agregar a los
mínimos los sig valores 400’ al techo y 1 SM a la visibilidad, cuando el aeropuerto alterno NO TIENE aproximación
de precision se le deberá de agregar a los mínimos los sig valores 400’ al techo y 1 SM a la visibilidad.

Las luces Runway edge lights deberán estar operativas para operaciones nocturnas o de día cuando la visibilidad
sea menor a 2 SM.

*El encendido de la luz “low fuel” se presenta en aviones con configuración ETOPS cuando se tenga la cantidad de
907 Kg o menos en uno de los tanques y sin configuración ETOPS a los 453 kg o menos en uno de los tanques.

Uso de ENG START SWITCH en “CONT”.

1. TAKEOFF.
2. LANDING.
3. ANTI ICE OPERATIONS.
4. HEAVY RAIN.
5. Emergency Descent.
6. Ice Crystal Icing.

Uso de ENG START SWITCH en “FLT”.

1. LOST OF THRUST ON BOTH ENG.
2. FAN ICE REMOVAL.
3. VOLCANIC ASH.
4. SEVERE TURB PENETRATION
5. Engine High Vibration.

*Reportes meteorológicos de aeropuertos alternos.

Si los pronósticos indican que los aeropuertos en uso tendrán más de 1,000 pies de techo y 3 SM, se podrán omitir
la solicitud de los reportes meteorológicos.

Manual LVTO 3-1-2.

*La categoría del B737 para las cartas de aproximación es Categoría D su Velocidad de aproximación con su peso
Máximo de aterrizaje es igual o mayor de 141, pero menor de 166 Kts, la categoría de las aeronaves se asigna de
acuerdo con la velocidad de aterrizaje basada en 1.3 veces la velocidad de desplome referida a la IAS en
configuración de aterrizaje y peso de aterrizaje máximo certificado.

*Categoría para la Separación entre aeronaves. MGO 4-14-3.

El B737 entra en la categoría para separación de aeronaves D se considera “UPPER MEDIUM” esta categoría se usa
para la separación por estela durante las aproximaciones, se deberán de observar las siguientes distancias, detrás
de un “SUPER HEAVY” (A380) 5 NM, detrás de un “UPPER HEAVY” (B787 B747) 4 NM, detrás de un “LOWER
HEAVY” (B757 B767) 3 NM, en el espacio aéreo mexicano se deberá adicionar 1 NM a la separación Mínima arriba
detallada, lo anterior conforme CO AV-22/09.
Estos mínimos de separación deben ser aplicados cuando:
Una aeronave está operando directamente detrás de otra aeronave a la
misma altitud ó a menos de 1,000 pies, ambos aviones están utilizando la misma pista, ambas aeronaves utilizan
pistas paralelas separadas por menos de 760 m
(2,500 pies) y una aeronave que cruza detrás de otra aeronave, a la misma altitud ó a menos de 1,000 pies.
*Oxigeno suplementario a pasajeros.
De acuerdo a la reglamentación FAR 91.211 “Suplementary Oxygen” es posible volar hasta 14,000 ft sin
requerimientos adicionales de oxígeno, siempre que no se excedan 30 minutos de vuelo a esta altitud.

*Parámetros para una Aproximación estabilizada.

Invariablemente por política de Aeroméxico la aproximación final deberá efectuarse
con el avión configurado adecuadamente y estable en velocidad, régimen de descenso y empuje conforme a la
técnica de vuelo correspondiente y los siguientes criterios generales aplicables de 1,000 pies ya sea en IMC o en
VMC a menos que la
aproximación requiera otra condición por ejemplo, aproximaciones circulando.

1.- Velocidad
No menor a VREF
No mayor a velocidad de aproximación final + 10 kts, la Velocidad de aproximación final es = a Vref + aditivos
requeridos.

2.- Régimen de descenso.

No mayor a 1,000 pies por minuto de regimen de descenso.
Para aproximaciones donde el gradiente de descenso GP es mayor de 3°
Ejemplo mexico 05R que es de 3.1° teniendo un Briefing de amenazas previo en el que se haya contemplado este
concepto; será tolerable tener regímenes de descenso momentáneos mayores a 1,000 ft pies minuto (siempre y
cuando no se tengan alarmas de GPWS).

3.- Desviación Lateral

Aproximación VISUAL; dentro de los confines de la pista .
Aproximación de no precisión; 1 punto del CDI .
Aproximación de precisión; 1/2 de punto del CDI .
Nota: Las correcciones requeridas para el aterrizaje serán con ángulo de banqueo
no mayor a 15.

4.- Desviación Vertical.

*Aproximación Visual:
En trayectoria de luces VASI o PAPI.
Nota: Durante la transición a vuelo visual en aproximaciones por
instrumentos, la indicación de luces PAPI puede no corresponder a la
trayectoria de la aeronave, en este caso se dará prioridad a conservar
el manejo de energía del avión sin exceder los parámetros mencionados en este apartado.

*Aproximación ILS.
Un punto de la trayectoria de planeo.
Si a 1,000 pies (300 pies circulando al mínimo) el avión no se encuentra en los
parámetros anteriores o se activa en cualquier fase de la
aproximación cualquier alarma (GPWS, alarma de desplome, etc.) el piloto deberá
efectuar una ida al aire o aproximación fallida.
No deberá efectuarse un cambio de pista a una altitud menor de 1,000´ (pies) AGL.

Nota 1: En caso de que el PM efectúe el callout “Unstable, Go Around” es

obligatorio que el PF efectúe la ida al aire o aproximación fallida.

Nota 2: Tener presente que la TAS y la GS se incrementa respecto a la IAS conforme

aumenta la elevación de los aeropuertos, para aeropuertos de elevación
importante como MEX el incremento puede ser de más de 20 Kts,
dependiendo de las condiciones.

Limitación de Régimen de Descenso a baja altitud.

Para evitar regímenes de descenso altos cercanos al suelo y poder reconocer con
tiempo una posible colisión con el terreno, la tripulación deberá limitar su descenso a
no más de 2,500 pies/minuto cuando se encuentre por debajo de 5,000 pies sobre el terreno (AGL).

Régimen de Descenso durante Aproximación.

Al efectuar un descenso IFR no se deberá descender a un régimen mayor de 2000 pies por minuto después del
IAF y no mayor a 1000 pies por minuto posterior al FAF.

Zona de toma de Contacto.

La zona de toma de contacto es la parte de la pista, más allá del umbral, en donde
intenta aterrizar una aeronave y está señalada por las marcas de toma de contacto
descritas en MD Secc. 3-2 “Señal de Zona de Toma de Contacto”.
*Aproximación visual.
Se puede realizar siempre que la Visibilidad sea mayor a 3 SM y condiciones de techo mayores a 1500ft, el
BRIEFING de aproximación VISUAL deberá incluir:
1. Pista en uso.
2. Elevación del aeropuerto.
3. Altitudes mínimas de seguridad.
4. Sentido del patrón de tránsito.
5. Consideraciones pertinentes en caso de ida al aire.

En caso de una evacuación de emergencia. QRH CI-2-8-3.

El CAPITÁN.
Durante una evacuación planeada al salir de la cabina de pilotos el capitán deberá tomar el MEGÁFONO tomar el
mando junto con la ESB y revisar todo el avión antes de evacuar el avión preferentemente por la puerta “L1”.

El PRIMER OFICIAL.
El Primer oficial deberá tomar el EXTINTOR de halon o el equipo de emergencia pertinente (transmisor) y evacuar
por la puerta “R1” y asistir a los sobrecargos en la evacuación.

El OBSERVADOR.
(En caso de ser personal calificado)
Pasar a ocupar posición en cabina de pasajeros y ayudar a la apertura de las salidas de emergencia sobre el
“ALA”.

*COMPETENCIAS DEL CRM.

1. Comunicación.
2. Conciencia situacional.
3. Manejo de la trayectoria de vuelo manual.
4. Manejo de la trayectoria de vuelo automático.
5. Manejo de cargas de trabajo.
6. Solución de problemas y toma de desiciones.
7. Aplicación de procedimientos.
8. Liderazgo y trabajo en equipo.

1. COMUNICACIÓN.
Demostrar de manera efectiva una comunicación en diferentes forma oral, no verbal o escrita en condiciones
normales o no normales.

2. CONCIENCIA SITUACIONAL.
Percibe y comprende toda información relevante disponible así como anticipa lo que podría pasar y los efectos
que se tendrán en la operación.

3. MANEJO DE LA TRAYECTORIA EN VUELO AUTOMÁTICO.

Controla la trayectoria de vuelo de la aeronave mediante la automatización, comprendido el uso apropiado de los
sistemas de gestión y guía de vuelo.

4. MANEJO DE LA TRAYECTORIA EN VUELO MANUAL.

Controla la trayectoria de vuelo de la aeronave mediante el vuelo manual, comprendido el uso apropiado de los
sistemas de gestión y guía de vuelo.

5. MANEJO DE LAS CARGAS DE TRABAJO.

Maneja eficientemente los recursos disponibles para completar las tareas necesarias en tiempo y bajo cualquier
circunstancia.

6. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS Y TOMA DE DECISIONES (ADM).

Identifica de manera precisa los riesgos y resuelve problemas.

7. APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS.
Determina y aplica procedimientos de conformidad con las instrucciones de utilización publicadas y las
reglamentaciones aplicables, empleando los conocimientos apropiados.

8. LIDERAZGO Y TRABAJO EN EQUIPO. Demuestra liderazgo y capacidad para el trabajo en equipo.

* DIFERIDOS MEL.
A: lo que especifique el manual de mantenimiento.
B: 3 dias calendario ó 72 hrs.
C: 10 dias calendario ó 240.
D: 120 dias calendario ó 2880 hrs.
 Ciclo A/2-2020-21
A2C6
601

Verificar el instructivo en ruta LAX AIRPORT

Verifica Briefing LAX
Abatimiento de Ruido
Después del despegue volar rumbo de pista hasta cruzar la línea de costa antes de cualquier
viraje. Se puede esperar un vector desde 210° hasta 270° después de la línea de costa.
Cualquier instrucción de TWR contraria a esto deberá ser clara y específica. Preguntar si existe
duda.

Alta velocidad en aproximación

SOCAL APP solicita ocasionalmente velocidades de hasta 180kt hasta el FF por lo que se
recomienda:
A 2NM del FF ajustar:
737: GEAR DOWN/FLAPS 15/ARM SPEEDBRAKE
En el FF iniciar reducción de velocidad
737: FLAPS 25, posteriormente 30 cuando la limitación lo permita.

*RWY 7R/25L preferred emergency RWY*

KLAX 170/15KT ó 330/15KT 1/2SM -RA OVC003 BRAKING ACTION GOOD RVR: CAP 600ft / P.O. 1300ft
El viento esta cruzado de 15 se pone la dirección según quién vuele.
Recuerda las limitantes de asumida y equivalente MD.
Considera alterno al despegue.
-Reject below 80KTS all fail above 80KTS Fire, Eng fail, WS,
airplane unsafe to fly
-Recuerda auto break funciona arriba de 90kts
-LAHSO no autorizado para AMX
-Viento 350/15 cruzado de 15kts si es posible usar ATM.
-Primero suplementario y después memoria items

Sop
-Cap requiere HIRL, RWY Center Light y Sensores RVR en extremos puede faltar algún extremo para 1/8.
-PO Center Light para 1/4.
-Tabla info LAX.

FCTM 5.84
FCTM 7.25, QRH MAN 1.1
Windshear Alerts.
2 tipos de windshear caution y warning
Caution la alerta viene del radar
Warning viene de GPWS

OPT WINDSHEAR.
Se calcula cuando se sospeche de posible windshear
Sop-30
Puedes bajar hasta 100FTs above TDZ
utilizando únicamente las luces de aproximación

Sop 34
Se deberá efectuar el toque del tren principal dentro de la zona de toque que
en pistas menores a 9000 Ft., es igual al primer tercio de pista y en pistas
mayores
a 9000 Ft., corresponde a los primeros 3000 FT. de pista.

Recuerda tomar en cuenta los cambio de wx para actualizar opt y así actualizar tu velocidad,
derate y temp equivalente.
No sobre controles
Recuerda que en G/A a 400fts BUG UP

No sobre controles
Recuerda que en G/A a 400fts BUG UP
FCTM 5.84
FCTM 5.18
 Instructivo de ruta LAX

Alta velocidad en aproximación

SOCAL APP solicita ocasionalmente velocidades de hasta 180kt hasta el FF por lo que se
recomienda:
A 2NM del FF ajustar:
737: GEAR DOWN/FLAPS 15/ARM SPEEDBRAKE
En el FF iniciar reducción de velocidad
737: FLAPS 25, posteriormente 30 cuando la limitación lo permita.

*RWY 7R/25L preferred emergency RWY*

FCTM 6.46 FCTM 1.14

Calculo de viento

MD 9-2, 10-2

NG y MAX
601
QRH capitulo “MAN 1.2”
FCTM 3.26, 3.27 y 3.28.

*SPOT#1RTO. QRH capitulo “MAN 1.2” FCTM 3.26, 3.27 y 3.28.

Si se presenta el fuego de motor antes de V1.
*Se deberá abortar el despegue, durante la desaceleración alinear el avión al viento para alejar el fuego del
fuselaje.
*No poner PARKING BRAKES a menos de que se necesite evacuar el avión.
*Poner atención de que ambos pilotos completen los pasos de un aborto de despegue.
*Después de terminar la maniobra de aborto la atención de ambos pilotos regresa a la cabina para analizar las
acciones siguientes, ejemplo puntos de memoria si se requiere evacuación o se puede desalojar la pista, si la falla
lo requiere el Capitán solicitará iniciar con los memory items, al terminar los puntos de memoria continuar con la
lista QRH de la falla y si se requiere iniciar la lista de evacuación o continuar con la lista BRAKE COOLING
SCHEDULE que viene en la seccion performance inflight del QRH en la parte ADVISORY.

@Errores comunes durante un RTO.

No mencionar “REJECT”, con fuego no alinear el avión al viento, poner PARKING BRAKES sin necesidad de
evacuación, el PO no menciona sus CALLOUTS de la maniobra por ejemplo “SPEEDBRAKES UP”, “60 knots” etc
o no le avisa a la torre y o pax, no checa lista BRAKE COOLING SCHEDULE, no efectuar el procedimiento “NITS”
mencionado en el SOP.
N – Naturaleza del problema y verificación del estado de las personas a bordo.
I - Intenciones (si se efectuara rodaje a plataforma o se permanecerá en posición, etc).
T – Tiempo estimado de rodaje o para que llegue la ayuda.
S – Requerimientos Especiales.

*SPOT#2 LVTO.
Se practican despegues LVTO, no engarzar el AP hasta estar nivelado, se practican APP con 2 y 1 motor asi como
GA con 2 y 1 motor, durante el despegue con falla de motor permitir que el VNAV acelere al avión hasta FLAPS UP
y hasta que se tengan FLAPS UP solicitar “LVL CHNG, BUG UP, CONT THRUST, ENG FAIL check list” al terminar
esta lista solicitar “AFTER TAKEOFF” y después DESCEND PROCEDURE NOWARS, el motor no encenderá para
practicar APP con 1 motor, (no se realiza la lista ENG IN FLIGHT START para practicar maniobras con 1 motor) y
nos vamos directamente a la lista “ONE ENG INOP APP and LND”.

@Errores comunes durante un LVTO y un V1 CUT.

No despegar con empuje FULL por baja visibilidad.
No aplicar alerón al viento durante la carrera de despegue.
No compensar correctamente con pedal la guiñada por paro de motor, no rotar correctamente con paro de motor,
no seguir el rumbo de la pista (se puede apoyar con el HDG del ND), corregir con demasiado alerón y o pedal, no
dar el CALL OUT de 400’, no verificar si se requiere MEMORY ITEMS, no declarar correctamente la emergencia,
cuando flaps up el PF no realiza las solicitudes de empuje, velocidad y lista en el orden correcto, sobre controlar
el avión rebasando las tolerancias de velocidad y altitud, no compensar correctamente.

*SPOT#3 RNAV GPS APP con 2 y 1 motores asi como aproximación fallida con 1 y 2 motores.
Se practican aproximación RNAV GPS en pista 25L en KLAX nos vectorean para quedar aproximadamente a 30° de
la trayectoria final, tener conciencia situacional para configurar correctamente el avión como lo marca el QRH
MAN 2.7 para poder llevar un CDFA (Continuous Descent Final Approach), hacer uso adecuado de los
descansabrazos para tener una referencia con los codos y la columna de control y asi evitar el sobre control del
avión y manipularlo principalmente con movimiento de muñeca, tener conciencia situacional para configurar
correctamente el avión, mantener el avión lo mejor compensado posible para controlar adecuadamente el manejo
de la energía y asi evitar cambios bruscos en la actitud y velocidad, con aproximación con 2 motores al momento
de presionar GA la ventana de IAS irá cerrada y la velocidad indicada irá acelerando conforme se vayan
retractando los flaps si se puso la velocidad de FLAPS UP = a FLAPS 40+70 en el fijo de la fallida el avión deberá
de mantener esa velocidad sin la necesidad de cambiar el modo vertical.

@Errores comunes durante aproximaciones RNAV GPS y aproximaciones fallidas con 1 y 2 motores.
No poner una altitud valida en pagina CRUCE para que el VNAV trabaje correctamente, no seleccionar VNAV, no
configurar correctamente flaps para llegar a aproximadamente 2 NM configurado con flaps 5, el PM no da el
CALLOUT de “APPROACHING GLIDE PATH”, no realizar correctamente procedimiento de descenso VNAV
indicado en el QRH MAN 2.7 lo que puede llevar a aproximación no estabilizada, no esperar hasta estar a 300’ o
mas abajo del MISSED APP ALT para seleccionar la altitud de la fallida o no seleccionar la altitud de la fallida, no
tener correctamente compensado el avión, sobre controlar el avión y o los aceleradores desestabilizando la
aproximación, al momento de buscar la pista desestabilizar la trayectoria y o velocidad activando alguna alarma
de EGPWS, continuar la aproximación con el avión desestabilizado o con alarma EGPWS, durante la aproximación
fallida el PF no pide los flaps que apliquen ya sea flaps 15 o flaps 1, el PM no dice “TRHUST SET POSITIVE RATE”
y o no realiza ajuste fino al empuje de GA, el PM no dice 400’ “RETRACT FLAPS ON SCHEDULE”, el PF no pide
“ LNAV o HDG” o “BUG UP” durante la aproximación fallida con 1 motor, el PF pide “AFTER TAKEOFF CHECK
LIST” antes de que se muestre “ALT ACQ” en la FMA, el PM no informa a CTA de la aproximación fallida, el PF
almacena los SPEEDBRAKE, el PM pasa el AUTOBRAKE a OFF.
*SPOT#4 REJECTED LANDING.
Se practica la maniobra de rejected landing que es similar al missed approach si el avión llegara a tocar la pista
una vez que este se encuentre en el aire se deberá de presionar nuevamente el botón de TO/GA no efectuar
rejected landing después de haber extendido alguna reversa.
@Errores comunes durante un rejected landing son similares a los mencionados en el SPOT ANTERIOR.

*SPOT#5 WINDSHEAR en configuración de aterrizaje.

Se practica maniobra de escape de WINDSHEAR próximos al aterrizaje, cuando el PM detecte que hay variaciones
fuera de tolerancias en la velocidad, actitud, regimen de descenso y o auto acelerador deberá de mencionar
“UNSTABLE APPROACH GO AROUND” para que el PF inicie la maniobra, una vez fuera de la condición de
WINDSHEAR se deberá continuar como una fallida informando al CTA de la condición.

@Errores comunes durante la maniobra de WINDSHEAR en configuración de aterrizaje.

El PF no presiona botón de TO/GA, no poner inicialmente 15° NU para después seguir las barras directoras, el PM
no da CALL OUTS de trayectorias negativas, una vez fuera de la condición no configurar como una fallida, el PM
no avisa a CTA,

SPOT#5 ILS APPROACH.

Se practican aproximaciones ILS con 2 y 1 motor, tener conciencia situacional para configurar correctamente el
avión, mantener el avión lo mejor compensado posible para controlar adecuadamente el manejo de la energía y asi
evitar cambios bruscos en la actitud y velocidad, hacer uso adecuado de los descansabrazos para tener una
referencia con los codos y la columna de control y asi evitar el sobre control del avión y manipularlo
principalmente con movimiento de muñeca.

@Errores comunes durante una aproximación ILS.

No configurar en tiempo y forma saliéndose de la técnica de vuelo, no seguir correctamente el localizador o glide
slope especialmente con viento cruzado (se podrá apoyar también con el HDG del ND), al momento de sacar la
vista para aterrizar se tiene la tendencia de jalar la columna de control desestabilizándo la aproximación, no
corregir eficazmente las variaciones de velocidad.

SPOT#6 LANDING
Se practican aterrizajes con 2 y 1 motor.
Al momento de transicionar de vuelo por instrumento a vuelo visual antes del aterrizaje se deberá mantener la
trayectoria y velocidad correcta para evitar desestabilizar al avión, es posible que la trayectoria del G/S no
coincida con las luces PAPI en estos casos se deberá continuar con un regimen de descenso adecuado para
controlar el manejo de la energía y evitar la activación de alguna alarma de EGPWS, volar el avión directamente a
las marcas de TZDN evitando flotar el avión y asi los toques largos, si se presenta un LONG FLARE y se preve que
se va a aterrizar fuera de los parámetros considerados por MGO efectuar una aproximación fallida sin dudarlo,
mantener alerón al viento durante la carrera de aterrizaje.

@Errores comunes durante los aterrizajes.

Desestabilizar la aproximación al sacar la vista buscando la pista, continuar la aproximación después de la
activación de alguna alarma EGPWS, tocar fuera de las marcas, no aplicar alerón al viento, no mantener el centro
de la pista, no decir los CALLOUT por ejemplo PM “APPROACH LIGHTS” y PM “CONTINUE” y o “LANDING”,
buscar las trayectorias de luces PAPI viniendo de un haz G/S, durante la carrera de aterrizaje con 1 motor no decir
“NO REVERSER ENG No___”.

*SPOT7 INTERCEPTING DE G/S FROME ABOVE

Se practica la captura del G/S desde arriba.
Se deberá de tener el avión configurado y con velocidad correcta para el aterrizaje, la frecuencia del ILS ajustada e
identificada, el avión en una posición correcta de intercepción del LOC, el modo APP ajustado y antes del FF
ajustar 1000’ AGL, V/S de 1000’ a 1,500’ de regimen de descenso, se puede apoyar con la representación en el VSD
para ver en que punto se van a cruzar las trayectorias del avión con la de la aproximación, si no se esta
estabilizado a 1000’ AGL efectuar una aproximación fallida.

@Errores comunes durante una intercepción del G/S desde arriba.

No configurar el avión en tiempo provocando que este se acelere impidiendo la seleccion de flaps, no ajustar el
regimen de descenso adecuado impidiendo la captura del G/S, no apoyarse de la representación del VSD,
continuar por debajo de 1000’ AGL con regimen mayor a 1000’ desestabilizando la aproximación, no ajustar la
altitud de la fallida.

*Areas de oportunidad en épocas de poca experiencia de vuelo.

Es importante usar ambas manos para volar cuando no se requiera la mano en los empujes, reforzar el uso del
compensador para evitar “cargar” el avión y tener mayor precisión y un mejor control.
Incorrecto uso de los aceleradores en modo manual estar atento a los cambios de empuje, velocidad y practicar el
manejo de energía.
Verificar la correcta técnica para viento cruzado en despegues y aterrizajes.
 602

Verifica la FOA 02/19 MMCU

Verifica si puede efectuar la

fallida con un motor o considera Verifica hot spots
el especial.
Recuerda poner wet en OPT y considera alterno al despegue según el resultado del OPT.
El viento esta cruzado considera el uso de la 36R
Consideraciones
Plan to land at the nearest suitable airport.
Only one main AC power source remains.
Salen generador diferido

Esta falla es durante el descenso, si es durante la aproximación evita G/A para evitar consumir
combustible (podrías subir el tren).
Revisa la falla aquí esta falla se encuentra en el are 641.
Solicita RWY 36R.
 Revisa la falla aquí esta falla se encuentra en el are 641.

Detección.

-Diferencia en velocidades entre IAS.

-Diferencia en SPD/ALT y Thrust seleccionada.
-SPD failure.
-IAS disagree.
-Podrías tener Alerta simultánea de Overspeed, Stick Shaker y WS.

Consideraciones.
-EEC EN FALLA CON AIRSPEED UNRELIABLE (falla por que eec no recibe info adecuada del ADC).
-Revisar velocidad en FMC para determinar cual es IAS que es correcto.
-Es muy importante verificar que uno funcione o Ninguno no dar por echo que todos están en falla.
-Alt source selector switch esta en el transponder es selec 1 o 2.
-Revisa en donde se encuentran las tablas de velocidades en el Max en FCOM PI 10.56 y NG PI-QRH 50.1.
-Si la falla es con algún ajuste de Flaps considera Nivelarte a una altitud de la tabla realiza el ajuste de N1,
ATT, verifica si con ese ajuste llegas a Flap UP SPD y limpia el avión.

Te declaras en Mayday Pilot incapacitation Consideraciones

Solicita asistencias en pista

Si el Capitan es el piloto incapacitado no podrás rodar
Algún sobrecargo te puede ayudar a leer listas
Pide vectores amplios para cumplir con las listas
Solicita la 36R ya que tiene ILS.
En crucero considera un medico, TVC o alguien que
pueda asistirte en cabina
-Recuerdo modelo de toma de decisión.
-Recaba el WX antes de volar a un apt.

Condition: An engine start is needed and all of the following are true:

•There was no engine fire

•There is N1 rotation
•There is no abnormal airframe vibration.

Note: Oil quantity indication as low as zero is normal if windmilling N2 RPM is below approximately 8%.

1 Do this checklist only after completion of the Engine Failure or Shutdown checklist or as directed by the Engine Limit or Surge or Stall
checklist or by the Loss of Thrust on Both Engines checklist.
2 Check the In-Flight Start Envelope. X-BLD or XB indication may not match the envelope. Starts are not assured outside of the In-flight
Start Envelope.

Note: For engines shut down one hour or more, or if EGT is less than 30°C, attempt a restart:

•At an altitude at or below 20,000 feet

•With airspeed at or above 220 knots
•Using a crossbleed start.
If the N2 is less than 8%, ENGINE START switch must be in CONT to display the EGT
 MAX
•The CHECK FMC FUEL QUANTITY message
shows on
the FMC CDU

En HYD ELEC cuando el FUEL Llegue a 760kg

Podrías tener luz de por el intercambio de temperaturas que se lleva
acabo entre combustible y hidráulico
FCTM 7.26 y QRH Man 1.8
602
Spot#1. Se realiza preliminary preflight así como los briefings como en un vuelo normal.

Spot#2. El avión tiene un generador diferido el cual viene asentado en el plan de vuelo se checa MEL 24-01-02 y
se despacha con el APU encendido, despegue normal y aproximadamente 10,000 MSL se presenta APU FIRE, se
aplican puntos de memoria se lee la lista del QRH 8.1 “APU FIRE” se apaga el fuego pero se decide regresar a
CUU por que solo tenemos 1 generador, solicitamos vectores y cta nos vectorea a un fijo de la aproximación para
la pista 18, después cta nos informa que las condiciones meteorológicas bajaron lo cual nos impide continuar a
la pista 18 se piden vectores al ILS de la pista 36.

Spot#3. durante la configuración de la aproximación se presenta la falla “TE FLAP ASYMMETRY” al configurar
flaps 30° efectuamos aproximación fallida de manera suave sin retractar los FLAPS para evitar empeorar la
condición de asimetría, no olvidar quitar la freq del ILS, solicitamos un patron de espera para realizar listas, se
pide la lista del QRH 9.35 “Trailing Edge Flap Asymmetry” al teminar la lista continuamos con la aproximación y
aterrizamos en CUU.

Spot#4. Nivelado a FL350 nos instruyen ascender a FL370 y se presenta AIRSPEED UNRELIABLE se realizan
puntos de memoria y se lee la lista del QRH 10.1 “Airspeed Unreliable” por la incapacidad de mantener la altitud
se informa a CTA “NO POSIBLE RVSM POR EQUIPO” se solicita un bloqueo de niveles mientras se lee la lista y al
terminar la lista se pide descender a una altitud fuera de RVSM, termina el spot.

Spot#5. Se incapacita el CAP para que el PO realice su procedimiento y aterrizaje completo, se procede conforme
a las consideraciones para piloto incapacitado descritas en el MGO 7.2.2 y 11.3.4, recordar que la aproximación
“VOR” a la pista 18L tiene un DESCENT ANGLE de 3.42° y la aproximación RNP un GP de 3.0° solicitar siempre
que sea posible la aproximación RNP a la 18L si no es mencionar en el briefing de las amenazas que el regimen
de descenso sera mayor al acostumbrado por si se requirieran mas de 1000’ de regimen

Spot#6. Se realiza despegue de pista 18 de CUU ocurre falla de motor después de V1 se realiza procedimiento
especial, tener especial cuidado por si no engarza el modo HDG SEL se tiene que virar con 15° por la derecha
prácticamente después del despegue se deberá apoyar en la pantalla ND con la información ingresada en el FIX
durante el procedimiento especial, también tener cuidado ya que se requiere de un viraje de grados por la
derecha al rumbo 020° y si se selecciona demasiado rápido dicho HDG es posible que el avión quiera virar por la
izquierda en lugar de virar por la derecha, se realiza la lista del QRH 7.18 “Engine Failure or Shutdown” al
terminar se realizar la lista del QRH 7.26 “ENGINE IN FLIGHT START” se logra re-encender el motor.

Spot#7. Se presenta la condición de FUEL LEAK se identifica y se pide la lista del QRH 12.7 “Fuel Leak Engine” lo
cual nos lleva a cortar el motor, esta lista se debe de realizar lo mas rápido posible ya que si se fuga mucho
combustible y queda menos de 760 kg en el tanque nos puede llevar a un sobre-calentamiento del sistema
hidráulico perdiendo dicho sistema y complicando el escenario, se piden vectores para regresar a CUU.

Spot#8. Durante la aproximación con 1 motor se incapacita el primer oficial se declara la situación a cta se
continua la aproximación y aterrizaje con 1 motor y piloto incapacitado se procede conforme a las
consideraciones para piloto incapacitado descritas en el MGO 7.2.2 y 11.3.4.

Spot#9. Se practica la maniobra UPSET RECOVERY descrita en el QRH MAN 1.8.

 641

Maniobras 601 revisa sesión.

EOL posibles Fallas.
Ruta PVR-GDL-PVR.
Es importante verificar que la condición en de la lista QRH se verifique antes de iniciar la lectura
de alguna lista.
Comentarios de Sim:

El escenario tiene WS en final para efectuar un G/A

Posibles fallas QRH:
Pack over heat both
Wing body over heat
Anti ice valve fail open
Asymmetry & Disagree
Engine Fire
Runaway Stab
Eng oil High

-Detección:
1-Luz de wheel well.

-Concideraciones.

1-Reducir de inmediato la velocidad por debajo de 270 para bajar el tren y se recomienda ajustar velocidad flap
up speed.
2-El consumo de combustible con tren abajo es muy rápido y no hay formar de calcular el tiempo remanente de
combustible.
3-Si la luz apaga a partir de ese momento se tomará el tiempo de 20min.
4-Solicitar a la torre si ve las condiciones del tren de aterrizaje.
5-Muy probable evacuación en esta falla (avisar a torre que no se acerquen ya que pueden reventar las llantas)
6-Recordar no evacuar por alas.
 NG MAX

-Detección.
1-FMC No se cambia de T/O a CLB justo después del despegue.
2-No sube la palanca del Tren.

-Consideraciones.

1-Es PAM, PAM, PAM pero como no se puede calcular el tiempo de combustible esto te puede llevar a MAYDAY.
2-En caso de G/A si el procedimiento te requiere gradiente es posible que no lo cumplas por peso y tren abajo, se
recomienda efectuar el especial.
3-No confundirse en la FMA ya que parece que captura modo LNAV pero no lo sigue el piloto automático por lo
cual declarar unable to comply RNAV y controlar el piloto automático con HDG sel.
4-No se puede hacer patrones de espera con FMC por lo cual efectuarlos con CRS, Radial, VOR, y HDG SEL
(efis control panel en modo VOR).
5-No hay AUTOTHROTTLE aún cuando estos estén armados ( potencia en modo maual)
6-Recordar los motores están en T/O limitado en ese empuje por 5min.
7-El consumo de combustible es muy rápido no se recomienda ajuste de flaps 1 para callar alarma por que el
consumo de combustible se incrementa.
8-Si la falla ocurre en aeropuertos de alta elevación tomar en cuenta que no hay AUTO PRESS, por lo cual la
Presurizacion se controla en modo manual basado en el procedimiento suplementario 2.3 sin necesidad de leer
la lista ya que puede ser de memoria más con conocimiento del sistema.

9-Puedes mantener 30min sin ponerte máscaras de oxígeno basado en el far 91.
Nota que está en la carta de drift down.
 Detección.

1-A/T se desarma por que pierde el control de la Thrust Lever ( palanca atorada o no responde a las demandas).
Posibles causas:
- EEC failure.
- hydro-mechanical fuel unit failure.
- throttle quadrant damage.
- engine compressor stall.
- engine failure.
2-Prametros con Fluctuaciones.
3-Podemos ver excedencias o puede estar normal(si solo se perdió el control del thrust lever).
4-Al despegue se puede llegar a tener excedencias, arriba de 80KTS no es motivo de aborto de despegue.
5-loud Bang con probabilidad de Bangs continuos.
6-EGT may be high and variations in N1 and N2 can occur and change rapidly.

Consideraciones.

1-Si ocurre debajo de 400fts al despegue en modo T/O está limitado a ese ajuste por 5min por lo cual si la Thrust Lever no
responde se debe cortar dentro de los 5min siguientes . (la limitante de T/O es con ajuste Full ya que solo con ese ajuste se
puede tener el empuje maximo de T/O y solo así se puede rebasar el límite termodinámica del motor EGT redline (935) o N1
104%. Con algún empuje reducido no se puede rebasar esa limitante por lo cual no aplica la limitante de 5min).

2-Si decides no cortar el motor (por que no hay exedencias) y continuar a otro aeropuerto recuerda cortar el motor para que no
genere empuje y en descenso esté con ambos motores en desaselerado
ENGINE SEPARATION.

Detección. En el Max tendremos datos de N2

1-

Luz de loop Fault (Con esta luz se asegura la

separación ya que se desprenden los loops).
Otros indicadores pueden ser los parámetros sin
indicación.

Consideraciones.

1- Si es separación del motor 2 memory items ASAP para no perder el HYD B.

2- Si esto ocurre próximo al TOD no es necesario drift down, solo solicita descenso y ajusta CON.
Detección.

Consideraciones.

1-Anticipa la extensión ya que Tarda 2 min para que los TE flaps lleguen de 0 a 15
2-Pide vectores amplios.
3-Pista más larga.
4-No hay Autobrake el frenado será manual por lo cual no busques el toque y aplica frenado uniforme cuidado con aplicar
demasiada presión ya que podrías reventar una llanata.
5-Considera aeropuertos con 2 pistas de no ser posible avisa a ATC que a partir de que extiendas Flaps es probable que
llegues aún aeropuerto alterno.
6- la Luz LE FLAPS TRANSIT podrá estar iluminada entre ajuste 10 y 15.
7-No hay piloto automático B.
8-Recuerda la limitante de extensión Elec de Flaps de 15seg entre extensión y extensión y 5min de descanso en extensión
de Flaps 0 a 15 y de regreso a 0.

Detección. (En el sim es runaway Stab si o si)

1. Stabilizer trim wheel con movimiento constante hacia adelante o hacia atrás ( hacia el 0 o el 15).
2. La luz de stab out of trim se presenta cuando la detección es tardía del runaway, ya que el piloto automático no puede hacer
un trim adecuado manda la luz STAB OUT OF TRIM, Para detectar si la luz es real, puedes ver la posición del trim. Al cortar el
piloto automático podría continuar a trim nose down o up, indicador que es runaway stabilizer.
3-En el Max, el runaway Stabilizer es mucho más rápido, debemos reaccionar inmediato.
4- En el max solo enciende en tierra

Consideraciones.

1. Puedes transferir control para descansar.

2. Considera que el trim manual se ajuste ligeramente pesado de nariz previendo el ajuste de
flaps, o ajustalo así antes de iniciar la aproximación así evitarás tener que empujar el avión
durante la fase final.
3. Evita que el otro piloto venga trimeando durante la aproximación.
4. Evita el GO/A.

Nota :
-Esta falla es durante el ascenso.
-verifica wx.
-Fuel.
-Considera si puedes continuar al destino.
Detección.
1- Recuerda si falla FMC izquierda no se transfiere a both on Right.
2- Recuerda si falla FMC derecha se transfieren automáticamente a both on Left.

LEFT FMC FAILURE

-The FMC alert light will illuminate
-VTK will appear on the left ND
-LNAV and VNAV will disengage
-Can be reengaged if autopilot B is in use or is selected
-After 25 to 30 sec, the left ND will display failure information
-To restore full ops, the FMC source select switch must be moved to BOTH ON R
-The MENU page will appear on both CDUs

Ejemplos:
NG Falla de una FMC lado Izquierdo.
-En este caso solo tenemos MAP, VTK del lado izquierdo y ambas FMC sin información (Max y NG).
-Solo necesitamos mover el FMC Source Select switch a both on right.

Max falla lado izquierdo:

RIGHT FMC FAILURE
-The FMC alert light and the FMC message light will illuminate
-The message SINGLE FMC OPERATION will be displayed in both scratchpads
-VTK will display on the right ND
-LNAV and VNAV will disengage if autopilot B is in use
-Can be reengaged if autopilot A is selected
-After 25 to 30 sec, the right ND will display failure information
-The right ND may be restored by placing the FMC source select switch to BOTH ON L

Ejemplo:
NG falla FMC lado derecho.

En esta falla se transfiere en automático a BOTH ON L.

MAX Falla lado DERECHO:

DUAL FMC FAILURE.

-The FMC alert light will illuminate.
-VTK will appear on both NDs.
-LNAV and VNAV will disengage.
-After 25 to 30 sec, both NDs will display failure information.
-The MENU page will appear on both CDU.

Ejemplo:
Falla de Ambas FMC MAX Y FMC se verifica con leyenda MAP, VTK y ambas FMC sin datos.
-En caso de falla de ambas FMC avisar a CTA unable to complied RNV.
-Con falla de un FMS podemos seguir el vuelo normal sin avisar a CTA.
-Evitar el modo Center Vor en ambos ND ya que no tenemos modo WX.
-Para la aproximación seleccionar en EFIS CONTROL PANEL el Mode Selector en APP.
-Con falla de ambas FMC aplicar FCRAV.
-Tener conocimiento de cómo ajustar N1, WT, VREF en NG y Max.
-Recuerda cambiar HDG y modo vertical (lvl change o vertical SPD) lo que aplique.

Ajuste Max de N1 Target G/A. La tabla se encuentra en FCOM 737 Max sección P.I 10.5. De ahí calculas peso restando
el fuel used lo ingresadas en OPT obtienes la VREF y ajustas.
Detección.

-Diferencia en velocidades entre IAS.

-Diferencia en SPD/ALT y Thrust seleccionada.
-SPD failure.
-IAS disagree.
-Podrías tener Alerta simultánea de Overspeed, Stick Shaker y WS.

Consideraciones.

-EEC EN FALLA CON AIRSPEED UNRELIABLE (falla por que eec no recibe info adecuada del ADC).
-Revisar velocidad en FMC para determinar cual es IAS que es correcto.
-Es muy importante verificar que uno funcione o Ninguno no dar por echo que todos están en falla.
-Alt source selector switch esta en el transponder es selec 1 o 2.
-Revisa en donde se encuentran las tablas de velocidades en el Max en FCOM PI 10.56 y NG PI-QRH 50.1.
-Si la falla es con algún ajuste de Flaps considera Nivelarte a una altitud de la tabla realiza el ajuste de N1,
ATT, verifica si con ese ajuste llegas a Flap UP SPD y limpia el avión.

Detección.
Alarma de Fuego.

Consideraciones.

1-No es motivo para regreso inmediato ya que tenemos protección por hasta 195min en aviones con 2 botellas y 60min en
aviones con una botella.
2-Detección alimentada de DC 1 y 2.
3-Los 195 minutos son:
-90min botella y 15 por GA.
When the cargo fire DISCH switch is pushed, an aircraft has a total
time of fire suppression of 195 minutes, consisting of 180 minutes to land at an
airport plus an additional 15 minutes of fire suppression for a missed approach,
go-around, landing and passenger unloading.
4-Si la segunda botella no se descarga antes de aterrizar esta se inhibe.
5-Recuerda no Evacuar por el lado Derecho.
6-Informar a ATC y Bomberos no abrir compartimento de Carga.
7-Es importante conocer las señales de evacuación de Bomberos:
Detección.
Verifica alguna luz Amber que
significa en LE FLAPS TRANSIT

Consideraciones.
1-No confundir con asimetría que se separan las agujas de flaps y se siente un ROLL.
2-No buscar Toque.
3-Mayor velocidad en aproximación.
4-Retarda la reducción de la potencia al toque ya que si le quitas a 10fts puedes tener HARD LANDING.
5-Solicita pista mas larga.

Detección.
-Verifica que las agujas se encuentran separadas.

Consideraciones.
1-Mayor velocidad en aproximación.
2-Retarda la reducción de la potencia al toque ya que si le quitas a 10fts puedes tener
HARD LANDING.
3-Solicita pista mas larga.
 Preparación 641

641
Algunas de las posibles fallas en sesión 641 son las siguientes.
Si el asesor quiere puede escoger otra falla que no este en esta lista.

1. ENGINE FIRE, SEVERE DAMAGE OR SEPARATION

2. ENGINE HIGH OIL TEMP

3. RUNAWAY STABILIZER

4. FMC FAIL

5. AIRSPEED UNRELIABLE (fail only one pitot)

6. TRAILING EDGE FLAPS ASYMMETRY

7. TRAILING EDGE FLAPS DISAGREE

8. ANTI-ICE VALVE FAILS IN OPEN (Route MEX – ACA)

9. WING BODY OVERHEAT

10. PACK OVERHEAT (BOTH)

• “COMPETENCIAS” que debe de demostrar el PILOTO.

C,C,M,M,M,S,A,L.

Comunicación.
Conciencia Situacional.
Manejo de trayectorias vuelo manual.
Manejo de trayectorias vuelo automático.
Manejo de cargas de trabajo.
Solución de problemas y toma de decisiones.
Apego a procedimientos.
Liderazgo y trabajo en equipo.

1.- COMUNICACIÓN (C).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Demuestra comunicaciones verbales, no verbales y escritas, de manera efectiva en situaciones normales y
anormales.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Asegura que el destinatario esté listo y sea capaz de recibir la información.
• Selecciona adecuadamente qué, cuándo, cómo y con quién comunicarse.
• Transmite mensajes de manera clara, precisa y concisa.
• Confirma que el destinatario comprende correctamente la información importante.
• Escucha activamente y demuestra comprensión al recibir información.
• Hace preguntas relevantes y efectivas.
• Se adhiere a la fraseología y procedimientos radiotelefónicos estándar.
• Lee e interpreta con precisión la documentación requerida de la compañía y el vuelo.
• Lee, interpreta, construye y responde con precisión a los mensajes de enlace de datos en inglés.
• Completa informes precisos según lo requieren los procedimientos operativos.
• Interpreta correctamente la comunicación no verbal.
• Utiliza el contacto visual, el movimiento corporal y gestos que son consistentes con los mensajes verbales y los
apoyan.
2.- CONCIENCIA DE SITUACIÓN (SA).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Percibe y comprende toda la información relevante disponible y anticipa lo que podría suceder y afectar la
operación.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Identifica y evalúa con precisión el estado de la aeronave y sus sistemas.
• Identifica y evalúa con precisión la posición vertical y lateral de la aeronave y su trayectoria de vuelo anticipada.
• Identifica y evalúa con precisión el entorno general que puede afectar la operación.
• Realiza un seguimiento de tiempo y combustible.
• Mantiene el conocimiento de las personas involucradas o afectadas por la operación y su capacidad para
desempeñarse como se espera.
• Anticipa con precisión lo que podría suceder, planifica y se adelanta a la situación.
• Desarrolla planes de contingencia efectivos basados en amenazas potenciales.
• Identifica y administra Amenazas a la seguridad de la aeronave y de las personas: reconoce y responde
eficazmente a las indicaciones de reducción de la conciencia de la situación.

3.- MANEJO DE TRAYECTORIAS EN VUELO MANUAL (AFPM, M).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Controla la trayectoria de vuelo de la aeronave a través del vuelo manual, incluido el uso apropiado de los
sistemas de FMC y los sistemas de guía de vuelo.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Controla la aeronave manualmente con precisión y suavidad según corresponda a la situación.
• Detecta desviaciones de la trayectoria deseada de la aeronave y toma las medidas adecuadas.
• Mantiene la aeronave dentro de la envolvente de vuelo normal.
• Controla la aeronave de forma segura utilizando solo la relación entre la actitud de la aeronave, velocidad y
empuje.
• Controla la trayectoria de vuelo para lograr un rendimiento operativo óptimo.
• Mantiene la trayectoria de vuelo deseada durante el vuelo manual mientras realiza otras tareas y distracciones.
• Selecciona el nivel y modo adecuados de los sistemas de guía de vuelo de manera oportuna teniendo en cuenta
la fase de vuelo y la carga de trabajo.
• Efectivamente monitorea los sistemas de guía de vuelo, incluido el engarce y las transiciones entre los modos
automático a manual.

4.- MANEJO DE TRAYECTORIAS EN VUELO AUTOMÁTICO. (AFPM, A).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Controla la trayectoria de vuelo de la aeronave mediante la automatización, incluido el uso apropiado de los
sistemas del FMC y la guía de vuelo.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Controla al aeronave mediante la automatización con precisión y suavidad según corresponda a la situación.
• Detecta desviaciones de la trayectoria deseada de la aeronave y toma las medidas adecuadas.
• Mantiene al aeronave dentro de la envolvente de vuelo normal.
• Controla la trayectoria de vuelo para lograr un rendimiento operativo óptimo.
• Mantiene la ruta de vuelo deseada durante el vuelo utilizando la automatización mientras gestiona otras tareas y
distracciones.
• Selecciona el nivel y el modo de automatización adecuados de manera oportuna teniendo en cuenta la fase de
vuelo y la carga de trabajo.
• Supervisa eficazmente la automatización, incluida la activación de AP y las transiciones de modo automático a
manual.

5.- MANEJO DE CARGA DE TRABAJO (WM).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Administra los recursos disponibles de manera eficiente para priorizar y realizar las tareas de manera oportuna en
todas las circunstancias.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Mantiene el autocontrol en todas las situaciones.
• Planifica, prioriza y programa las tareas de manera efectiva.
• Administra el tiempo de manera eficiente al realizar las tareas.
• Ofrece y acepta asistencia, delega cuando es necesario y solicita ayuda con anticipación.
• Revisa, monitorea y verifica acciones concienzudamente.
• Verifica que las tareas se completen con el resultado esperado.
• Maneja y se recupera de interrupciones, distracciones, variaciones y fallas de manera efectiva.
6.- SOLUCIÓN DE PROBLEMAS Y TOMA DE DECISIONES (PS&DM).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Identifica con precisión los riesgos y resuelve los problemas, utiliza los procesos de toma de decisiones
adecuados.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Busca información precisa y adecuada de fuentes apropiadas.
• Identifica y verifica qué y por qué las cosas han salido mal.
• Emplea estrategias adecuadas para la resolución de problemas.
• Persiste en resolver los problemas sin reducir la seguridad.
• Utiliza procesos de toma de decisiones apropiados y oportunos.
• Establece prioridades de manera adecuada.
• Identifica y considera opciones de manera efectiva.
• Supervisa, revisa y adapta las decisiones según sea necesario.
• Identifica y gestiona los riesgos de forma eficaz.
• Improvisa ante circunstancias imprevisibles para lograr el resultado más seguro.

7.- APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS (AP).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Identifica y aplica procedimientos de acuerdo con los procedimientos publicados y las regulaciones aplicables
utilizando el conocimiento apropiado.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Identifica la fuente de las instrucciones de operación.
• Sigue los SOP a menos que un mayor grado de seguridad dicte una desviación apropiada.
• Identifica y sigue todas las instrucciones de operación de manera oportuna.
• Opera correctamente los sistemas de la aeronave y el equipo asociado.
• Cumple con las regulaciones aplicables.
• Se aplica Conocimientos procedimentales relevantes.

8.- LIDERAZGO Y TRABAJO EN EQUIPO (L&T).

DESCRIPCIÓN DE LA COMPETENCIA.
*Demuestra liderazgo efectivo y trabajo en equipo.

INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
• Comprende y está de acuerdo con los roles y objetivos de la tripulación.
• Crea una atmósfera de comunicación abierta y fomenta la participación del equipo.
• Utiliza la iniciativa y da instrucciones cuando es necesario.
• Admite errores y asume la responsabilidad.
• Anticipa y responde adecuadamente a las necesidades de otros miembros de la tripulación.
• Lleva a cabo instrucciones cuando se le indica.
• Comunica preocupaciones e intenciones relevantes.
• Da y recibe comentarios de manera constructiva.
• Interviene con confianza cuando es importante para la seguridad.
• Demuestra empatía y muestra respeto y tolerancia por otras personas.
• Involucra a otros en la planificación y asigna actividades de manera justa y apropiada de acuerdo con las
habilidades.
• Aborda y resuelve conflictos y desacuerdos de manera constructiva.
• Proyecta el autocontrol en todas las situaciones.