INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

LUIS ROGERIO GONZÁLEZ

MANTENIMIENTO Y DIAGNÓSTICO DE MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
 INTRODUCCIÓN
La precisión es importante al diagnosticar problemas del motor,
pues un diagnostico inexacto acarrea un desperdicio de tiempo,
esfuerzo y dinero, el reemplazo de partes no defectuosas, el
fracaso en corregir el problema, escasa productividad del taller,
clientes insatisfechos y vehículos que regresan al taller.
El diagnostico del motor demanda un agudo sentido de la vista,
oído, olfato y tacto.
El técnico debe buscar fugas, grietas, daños en las partes,
contaminación.
Se debe poner atención a ruidos anormales, como chillidos,
ruidos de matraca, golpeteos, silbidos y advertir cualquier olor
fuera de lo común.
El olor de un fluido que se fuga puede ayudar a establecer si es
fluido de enfriamiento, aceite, o algún otro fluido.
El mal funcionamiento del motor se puede reconocer con la vista (sacudidas o vibración), el oído
(sonido irregular en el escape) o el tacto (vibración o sacudidas). El diagnostico del motor exige la
capacidad para seleccionar y utilizar las herramientas de prueba y diagnostico apropiadas, e
interpretar correctamente los resultados de las pruebas. El técnico debe conocer la función de cada
sistema y de cada componente, y su funcionamiento, para que pueda hacer un diagnostico preciso.
También se requiere la capacidad para seleccionar y utilizar el manual de servicio apropiado.

La conducibilidad de un vehículo depende del rendimiento del motor y de sus sistemas relacionados.
Los problemas de rendimiento afectan la conducibilidad y la economía de combustible. Se puede
restaurar el rendimiento y la conducibilidad de un motor que esta en buenas condiciones mecánicas
mediante procedimientos apropiados de diagnostico y afinación.
El técnico debe seguir técnicas y procedimientos demostrados para hacer diagnósticos con éxito. La siguiente figura ilustra la serie de pasos que es
usual.
Tarea 4 para jueves
Realizar todas las inspecciones a realizarse en un motor para determinar el
estado de funcionamiento:
1.Inspecciones visuales
2.Inspecciones con y con olfato
3.Inspecciones auditivas
4.Inspecciones con tacto
Debe tener la presentación descripción de actividades, imágenes
demostrativas y de ser posible videos cortos relacionados con el tema
 INSPECCIÓN VISUAL
Las inspecciones visuales consisten en la observación del motor, tratando de identificar posibles
problemas detectables a simple vista.
Los problemas habituales suelen ser: ruidos anormales, vibraciones extrañas y fugas de aire, agua o aceite,
comprobación del estado de pintura y observación de signos de corrosión.
Abarca desde la simple inspección visual directa del motor hasta la utilización de complicados sistemas de
observación como pueden ser endoscopios y lámparas estroboscópicas.
Se pueden detectar fallos que se manifiestan físicamente mediante grietas, fisuras, desgaste, soltura de
elementos de fijación, cambios de color, etc. Se aplica a zonas que se pueden observar directamente y, cada
vez más, se diseñan las máquinas para poder observar partes inaccesibles sin necesidad de desmontar
(como las turbinas de gas, por ejemplo, mediante el uso de endoscopios).
Aunque sea el más modesto, siempre se realiza como fase previa a otros ensayos más sofisticados. Facilita
el trabajo posterior y establece la secuencia de trabajo.
Es por tanto el más empleado por su sencillez, rapidez y economía de aplicación.
La lectura de indicadores consiste en la anotación de los diferentes parámetros que se miden en continuo
en los equipos, para compararlos con su rango normal. Fuera de ese rango normal, el equipo tiene un fallo.
Estas inspecciones y lecturas, por su sencillez y economía, es conveniente que sean realizadas a diario,
incluso varias veces al día, y que abarquen al mayor número de equipos posible.
Estas inspecciones y lecturas se realizan semanalmente. Es muy importante mantener el motor y las sala de
motor lo más limpio posible para detectar las fugas rápidamente.
Estas inspecciones son además la base de la implantación del Mantenimiento Predictivo.
1. HUMO DE ESCAPE.
La salida de humo por el tubo de escape es normal cuando el motor esta frio, pero en condiciones
normales de temperatura indica defectos de combustión.

 El humo blanco indica que la mezcla es pobre, generalmente cuando el motor esta frio, o la
evaporación del agua condensada en el tubo de escape.
 El humo negro indica un excesivo consumo de combustible por efecto de mezclas ricas. Este defecto
se corrige con un buen reglaje del carburador o inyectores.
 El humo azul indica excesivo consumo de aceite por baja compresión en los cilindros. Comprobar el
desgaste en los cilindros y segmentos. Si la perdida de compresión no es excesiva, se corrige con un
cambio de los segmentos.
Humo negro en el escape: Como ya se ha indicado es señal evidente de riqueza excesiva de la mezcla suele
ir acompañado con el síntoma de un consumo excesivo de gasolina y al desmontar las bujías, del grado
térmico adecuado, las vamos a encontrar con los electrodos negros.
Cuando el humo es muy abundante el motor pierde toda su potencia e incluso le cuesta mucho arrastrar,
en primera velocidad, al automóvil.
Los puntos que hay que revisar son los siguientes:

Filtro de aire muy sucio

Nivel de gasolina demasiado alto
Presión de gasolina demasiado elevada
Surtidor (ciclores) principal flojo
Reglaje incorrecto del ralentí
Respiración de los gases del cárter obstruido
Distribuidor mal colocado. O mal reglaje de distri. • Inyectores con defecto goteo
Mal estado del inyector (inyector abierto).
Cables de bujías en mal estado
• Válvula EGR en mal estado
• Sensor con defecto
• Sistema de escapa tapado
• Sistema de alimentación
alterado
• Cámara de combustión sucia
• Presión de cilindros baja
Humo azul en el escape: El humo azul en el escape es siempre causado por un consumo indebido de
aceite.
Por cualquiera de los puntos que vamos a ver a continuación puede pasar aceite a la cámara de
combustión y éste sale al exterior a través del escape pero dando una coloración azulada al humo.
Los puntos que hay que revisar son los siguientes:

Mal estado de los aros del pistón.

Mal estado de los retenes (sellos) de las válvulas.
Motor desgastado o falta de calibración.
Uso de aceite de densidad inadecuada.
Turbocompresor en mal estado
Humo blanco en el escape: El humo blanco es debido a la participación del agua en la combustión, la cual
forma vapor de agua que se mezcla con los gases de escape.
Durante el arranque en tiempo frío y húmedo, el humo blanco es normal en el funcionamiento del
motor pues es el calor de los gases lo que condensa el vapor de agua de la atmósfera que existe en el
interior del tubo de escape. Pero este humo ha de desaparecer en cuanto el motor está caliente.

Rotura de la junta de culata.

Culata agrietada o alabeada
2. ESTADO DE LAS BUJÍAS.
El aspecto exterior de los electrodos y los aisladores de la bujía, permite conocer su funcionamiento, así
como la composición de la mezcla y el proceso de combustión del motor.
Antes de evaluar el aspecto de la bujía, es necesario que el vehículo haya circulado por lo menos durante 10
km a distintos regímenes de revoluciones y evitar en lo posible el funcionamiento al ralentí.
3. FUGA DE ACEITE.
Durante el control del nivel de aceite, a menudo se producen errores de lectura, que provocan una
interpretación errónea del consumo real de aceite.
Para la correcta medición del nivel de aceite, el vehículo debe encontrarse en una superficie plana. Se
deben esperar unos cinco minutos desde que se apaga el motor, para que el aceite de motor fluya de
vuelta al cárter de aceite. •
La varilla de nivel se debe mantener hacia abajo después de extraerla, para que el aceite de motor no fluya
hacia atrás en la varilla y se altere el valor de medición.
Encontrar la fuente exacta de la fuga es más fácil, si se limpia por fuera el motor a fondo con un líquido
desengrasante y un cepillo de cerdas duras.

Retén de aceite del cárter de distribución: Uno de los principales

puntos de fuga, es el retén de aceite del cárter de distribución en
el extremo de la polea del cigüeñal del motor. En general, el aceite
se filtra más por el retén cuando el motor está en marcha rápida y
menos cuando está en ralentí. La única solución para un retén de
aceite que pierde, es reemplazarlo y asegurar que las piezas
giratorias con las que está en contacto, estén lisas y libres de
bultos o metales levantados.
Retén de aceite del cigüeñal trasero: El retén de aceite en el cigüeñal
trasero está generalmente tapado por el volante y la carcasa
del embrague, por lo que la única señal visible de fuga será un goteo
desde la parte inferior de la carcasa del embrague. Si el retén pierde
mucho, el motivo podría deberse a vibraciones en el embrague o a un
deslizamiento causado por la pulverización de aceite en el embrague.
La única solución es la sustitución del retén. Esto significa tanto la
remoción de la caja de cambios como la del motor 

Comprobación de la tapa del balancín: Mire con atención que el

aceite se esté filtrando desde el borde de la junta, particularmente en
los extremos delanteros y traseros de la tapa, donde la junta no se
puede sellar adecuadamente.
Apriete todas las tuercas y tornillos uniformemente y sin demasiada
fuerza, para evitar que la tapa del balancín se deforme.
Las fugas pueden deberse a que los tornillos de la tapa se han
apretado de manera desigual o con exceso, o que la junta esté rota o
deforme.
Inspección del cárter: Con el motor en marcha, compruebe si hay fugas
de aceite alrededor del exterior del borde de la junta, que se encuentra
montada en la bandeja del cárter y también, en el tapón de drenaje en
la parte inferior de la bandeja.
Mire de cerca el borde de montaje del cárter de aceite alrededor del
cigüeñal: a veces la junta está en varias partes o hay juntas separadas
en la parte delantera y trasera, que fácilmente se pueden deformar. Las
fugas en este lugar pueden ser confundidas con las del frente del
cigüeñal o el retén de aceite trasero.

Filtro de aceite o adaptador de bomba: Con el motor en marcha, una

perdida grande de aceite es claramente visible, fluyendo desde el retén
del filtro de aceite o la carcasa del adaptador de la bomba al lado del
motor, que es donde el aceite está bajo más presión que en cualquier
otro lugar del sistema.
4. FUGA DE REFRIGERANTE.

Compruebe los tapones del núcleo a un lado

del bloque del cilindro. Verifique que
todas las mangueras de conexión estén
bien apretadas, pero asegúrese de que las
abrazaderas no estén cortando la goma.
Mire a lo largo de la manguera en busca de
grietas, especialmente en los puntos
donde la manguera se flexiona por el
movimiento del motor. Inspeccione las
uniones del radiador por separaciones,
también el tanque de recolección y su
caño. Esté atento a las fugas en los
rodamientos de la bomba de agua y de la
junta de la bomba. Chequee la carcasa del
termostato en busca de grietas y la carcasa
de la junta por fugas.
Son señales de una fuga: un indicador de aumento de temperatura, un
charco de líquido refrigerante debajo del auto y una caída en el nivel del
radiador. Por lo tanto habrán manchas de óxido en el compartimiento
del motor.
Pero si no puede ver la fuga, será necesaria una comprobación
sistemática.
Trabaje siempre con el motor caliente y cuando la presión en el sistema
de refrigeración se haya acumulado, forzando a que el refrigerante salga
desde cualquier punto débil.
Las posibles fuentes de fugas están donde se flexiona la manguera sobre
el extremo de la colilla en la que está montada por el movimiento del
motor, o donde una abrazadera apretada en exceso se ajusta a la goma.
Las uniones en la parte superior e inferior del radiador también son
lugares peligrosos.
Los tapones del bloque motor son otros elementos en donde puede
presentarse fugas de refrigerante.
PRUEBA DE FUGAS: Una prueba o test de fuga de refrigerante es necesario hacerla cuando el nivel del
refrigerante disminuye continuamente, por ejemplo se nota una disminución de dos, tres ó más
centímetros en una semana.

1.- Retirar la tapa del tanque de recuperación después que el motor se haya
enfriado.

2.- Revisar el nivel de refrigerante, debe estar entre las marcas de MIN y
MAX del tanque de recuperación.

3.- Instalar un medidor/tester (b) de presión del sistema de

refrigeración/enfriamiento al tanque de recuperación de refrigerante con el
adaptador correspondiente (a) y presurizar el sistema con una presión de 16
PSI a 17.4 PSI (110-120kPa).

4.- Inspeccionar mangueras, conexiones, tanque de recuperación en

búsqueda de fugas.

Monitorear por unos 5 minutos que la presión del medidor no disminuya,

si se nota que la presión disminuye en esos minutos y no se detecta una
fuga en mangueras, conecciones o tanque, es muy posible que se tenga una
fuga interna en el empaque de la culata/cabezal de cilindros.
4. BANDAS (DISTRIBUCIÓN, ACCESORIOS).

El análisis de señales de desgaste o daños anormales le

permite localizar y corregir posibles problemas en la
transmisión. Marque o haga una indicación en un punto
de la correa, o de una de las correas en el caso de un
sistema de transmisión múltiple. Recorra la(s) correa(s)
revisando grietas, áreas con roturas, cortes o indicios de
desgaste anormal. Verifique la temperatura de la correa
por si hay calor excesivo. Aunque las correas de hecho se
calientan durante su funcionamiento, su temperatura
nunca debe sobrepasar ciertos límites. Su mano puede
tolerar una temperatura hasta alrededor de 45°C (113°F); si
las correas están demasiado calientes, puede que se
necesita algún cambio de mantenimiento. Esto le ofrece
una buena orientación sobre la temperatura de la correa:
si no la puede sostener con la mano deberá revisar la
causa del exceso de calor. Hay que reemplazar las correas
si existen indicaciones obvias de grietas, roturas, desgaste
anormal o pérdida de dientes en una correa síncrona.
Es siempre recomendable revisar la alineación y el adecuado
montaje de las poleas. La desalineación de las poleas acorta
considerablemente la vida de la correa. Las causas principales de
la desalineación de las poleas son:
• Las poleas están mal colocadas en los ejes;
• Los ejes de la máquina motriz y de la conducida no son
paralelos;
• Las poleas están inclinadas debido a un montaje inadecuado.

Otra de las inspecciones que se realizan en las bandas ya sea de

accesorios o de distribución es la medición de la tensión,
generalmente utilizando un tensímetro.
INSPECCIÓN AUDITIVA
Mediante el sentido del oído se puede llegar a descifrar algún mal funcionamiento del motor.
En algunos ejemplos, el sonido puede ser una herramienta de monitoreo más sensible que la inspección
visual. Mientras que las inspecciones visuales son mucho más directas, las inspecciones audibles podrían
requerir algún grado de experiencia o entrenamiento para interpretarlas. Sin embargo, es probable que hasta
el oído menos entrenado o experimentado note un cambio en el sonido normal de la maquinaria y reporte la
condición, aun cuando el problema no esté identificado.
La principal herramienta para realizar un diagnostico auditivo es el estetoscopio automotriz.
El estetoscopio se utiliza para localizar ruidos en máquinas, en ventiladores, émbolos y bombas. Los
estetoscopios son ideales para la inspección de ruidos o la inspección de vibraciones en los motores,
lo cual da oportunidad al usuario responsable de inspección de reconocer las fuentes de problemas
antes de que los motores o demás sistemas dejen de funcionar (mantenimiento preventivo /
orientativo). La carcasa del estetoscopio es de plástico además de contar con un diseño pensado
para facilitar un cómodo manejo. El aparato funciona mediante el uso de un piezo - transductor que
descubre hasta los ruidos más pequeños.
Video de funcionamiento de estetoscopio:
https://www.youtube.com/watch?v=ejyhJyH6hpY
INSTRUCCIONES:

Ruido en el compartimento del motor.

1 Si usted tiene un golpeteo, o algún otro ruido inapropiado en el compartimiento del motor, realice un barrido
de diagnóstico del compartimiento del motor. Deje el coche en marcha, comience en una esquina del
compartimento del motor y mueva lentamente a través del motor. Escucha a los componentes del motor de esa
región de ruido interno (como el bloque del motor, el alternador, compresor A /C, bomba de dirección asistida, y
el cilindro maestro).

2 Compruebe la caja de transferencia. Si los sonidos extraños vienen de la parte posterior de su vehículo
(tracción trasera o en las cuatro ruedas motrices) es posible que tenga un problema en su caja de transferencia.
Con el coche elevado, girar las ruedas traseras con la mano mientras escucha. Coloque el colector de sonido
directamente en las diferentes secciones de la caja de transferencia y escuchar los sonidos inusuales. 

3 Compruebe que no haya fugas de vacío o fugas de presión. También puede usar el estetoscopio para detectar
fugas en las mangueras de vacío, líneas de frenos y otras líneas que se encuentran bajo presión.

4 Revise sus cojinetes de las ruedas o frenos. Mientras el motor está apagado y las ruedas no toquen el suelo, gire
lentamente la rueda y escuche ruidos de roce. 
DIAGNÓSTICO DE RUIDOS DEL MOTOR
Un aspecto importante del diagnostico de motores es la interpretación de los ruidos del motor. Un motor con
un problema de ruido suele desarrollar problemas adicionales si no se corrige el problema de ruido.
El primer paso para diagnosticar ruidos de motor es ser capaz de distinguir entre el ruido normal y el anormal.
No todos los motores suenan igual. Los distintos motores (tamaño, marca, modelo) tienen diferentes
características de ruido. El ruido del motor fuerte y raro suele indicar problemas serios en el motor, que
requieren atención inmediatamente. Un estetoscopio y/o un trozo de manguera de hule son de gran ayuda
para localizar ruidos de motor.

COMO IDENTIFICAR CON PRECISIÓN LOS RUIDOS DE MOTOR ANORMALES

Los ruidos anormales del motor pueden ocurrir a diversas velocidades o cargas del motor, o durante
aceleración o desaceleración. El técnico debe hacer que el motor pase cíclicamente a través de estos distintos
modos de operación, para ayudar a identificar la fuente del ruido.
Se debe usar un estetoscopio para mecánico como ayuda para identificar la fuente de ruidos internos. El
estetoscopio amplifica el sonido, facilitando su localización. El origen del ruido esta en el punto donde es
mas fuerte.
RUIDO DE COJINETE PRINCIPAL:

El ruido de cojinete principal causado por juego excesivo de cojinete se manifiesta como golpeteo
metálico fuerte, que se hace mas notorio al acelerar o durante carga.
El golpeteo puede ser mas severo inmediatamente después del arranque, ya que habrá poco aceite en el
cojinete para suavizar el golpeteo.
Los cojinetes principales que golpetean por juego excesivo pueden causar también baja presión de
aceite.
RUIDO DE COJINETE DE BIELA:

El golpeteo de cojinete de biela es similar al ruido de cojinete principal, aunque es menos severo y se
escucha como ruido de golpes ligeros cuando el motor se somete a carga ligera. Conforme aumenta la
velocidad del motor y la carga, el golpeteo se hace mas sonoro y mas frecuente, en proporción con la
velocidad del motor.
La desconexión momentánea del cable de la bujía de cada cilindro, por turno, servirá para identificar el
cilindro afectado, pues el ruido disminuirá notoriamente cuando se desconecte el cable de bujía del
cilindro que tiene el cojinete defectuoso.
GOLPETEO DE ÉMBOLO (PISTÓN):
Demasiado espacio libre entre el pistón y la pared del cilindro da como resultado un ruido que se conoce
como golpeteo de embolo, se manifiesta como golpes secos metálicos o ruido de matraca en marcha en
vacío y durante cargas ligeras.
El ruido es mas notorio cuando el motor esta frio, antes de que los pistones se hayan expandido por
causa del calor.
Si el ruido no es severo y desaparece durante el calentamiento inicial, no se considera un problema.
Si el ruido continua después de que el motor ha alcanzado la temperatura de operación el pistón puede
agrietarse y los anillos pueden romperse. La desconexión de cables de bujía no afecta a este ruido.
RUIDO DE EJE DE ÉMBOLO (BULÓN):

Un eje de embolo suelto causa un sonido de golpes metálicos ligeros, agudos y constantes.
Si son varios ejes los afectados, el sonido será como el de matraca en marcha en vacío y a baja velocidad.
Si el ruido no es constante, sino que aparece a intervalos, es probablemente resultado de un anillo de
reten faltante o roto.
En este caso los daños también se producirán en el cilindro.
RUIDO DE TREN DE VÁLVULAS:

El ruido del tren de válvulas con juego excesivo se manifiesta como un ruido de
golpes secos a la mitad de la velocidad del cigüeñal.
La causa del ruido de tren de válvulas mas común son los taques hidráulicos
defectuosos.
El ruido que producen los balancines (mecánicos) suele ser por juego excesivo de
válvulas. El motor puede sufrir daños extensos por causa del juego excesivo.
RUIDO DE JUEGO DE EXTREMO DE CIGÜEÑAL:

El juego de extremo de cigüeñal (juego axial) excesivo puede causar golpes metálicos agudos. En
automóviles con transmisión manual. El ruido se puede introducir al soltar o acoplar el embrague. Se
puede probar fácilmente si hay juego del extremo del cigüeñal montando un reloj comparador en el
extremo anterior del cigüeñal y haciendo palanca sobre cigüeñal hacia atrás y adelante hasta los limites
de su recorrido. Si el juego del extremo es excesivo, puede ser por falla del cojinete axial de cigüeñal.
RUIDO DE VOLANTE DE INERCIA:
Un volante de inercia suelto causa un golpeteo definido, que se hace particularmente evidente cuando se
apaga el motor y justo antes de que se detenga.

RUIDO DE DETONACIÓN Y PREENCENDIDO:

La detonación causa un ruido de golpeteo o zumbido (golpeteo de chispa), y puede producir daños a pistones, anillos, válvulas y juntas de culata. Las causas de detonación incluyen:
1.Numero de octano del combustible: El uso de gasolina con numero de octano inferior al recomendado puede causar detonación y golpeteo.
2.Alta relación de compresión: En los automóviles actuales, las relaciones de compresión varia entre 8:1 y 10:1, aproximadamente. Las relaciones de compresión mas altas dan por resultado presiones y temperaturas mas elevadas en las cámaras de combustión. Los motores de lata relación de
compresión requieren el uso de gasolina de alto octano para evitar detonación y golpeteo.
3.Turbo carga: La turbo carga o la super carga fuerzan mas aire a entrar a los cilindros del motor. Esto causa presiones y temperaturas mas elevadas e las cámaras de combustión. En los motores turbo cargados se requiere gasolina de mas alto octano para evitar detonación y golpeteo.
OTROS RUIDOS DEL MOTOR:

1.Cadena de distribución desgastada que toca con la cubierta de distribución.

2.Soporte de motor roto, que causa golpeteo cuando se aplica o libera carga al motor.
3.Golpeteo de la bomba de combustible, a causa de un resorte de balancín roto (bombas mecánicas).
4.Anillo de pistón que toca con el reborde del cilindro cuando no ha sido quitado en el cambio de anillos.
5.El pistón golpea depósitos de carbón en la cámara de combustión.
6.El pistón golpea el empaque de cabezote o culata, que se extiende mas allá del borde del cilindro.
7.Brazos de balancines que golpean la tapa de válvulas como consecuencia de una tapa abollada o un espesor
incorrecto de empaque de tapa válvulas.
8.Aspa de ventilador agrietada.
9.Rodillo de bomba de agua desgastado.
10.Rodillos de distribución desgastados.
11.Banda de distribución demasiado tensada o floja.
Tarea 5 para el lunes 11 de julio
Compresión de motor
Elaborar un proceso completo de como medir la compresión de un motor de
combustión interna a gasolina y otro a diésel.
El trabajo debe contener, además, 10 valores de referencia de
funcionamiento normal de diferentes motores, consolidadas en una tabla en
donde se indique marca, modelo y presión de compresión del motor.
Finalmente elaborar posibles diagnósticos
Insertar imágenes y de ser necesario links de videos cortos de referencia
Contenido 5P, Presentación 2P, Sustentación 3P
PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO EN EL MOTOR
Las pruebas de diagnostico son necesarias para conocer el estado en el que se encuentra el motor de
combustión interna. A mas del kilometraje, es necesario conocer el estado interior mediante pruebas que
nos indicaran el desgaste de los diferentes elementos que componen el motor.

1.PRUEBAS DE COMPRESIÓN:
Las pruebas de compresión de cilindros se realizan para
determinar las presiones de compresión de los cilindros en
comparación unas con otras y con las especificaciones. Las
presiones de compresión pueden ser menores a las
especificaciones por las razones siguientes:
•Fuga por las válvulas (válvulas quemadas).
•Fuga por los anillos (anillos desgastados o rotos).
•Fuga por empaque de cabezote, en especial entre cilindros
adyacentes.
•Baja velocidad del motor en el momento de arranque (carga
de batería baja o motor de arranque con lata demanda de
corriente).
Una presión de compresión considerablemente arriba de las especificaciones indica acumulación de carbón en
la cámara de combustión y en la cabeza de pistones.

Para ejecutar una prueba de compresión, tener en cuenta las

siguientes indicaciones:

1.El motor deberá tener la temperatura de operación.

2.La batería y el sistema de arranque del motor deberán estar
en buenas condiciones. Quite el filtro de aire.
3.Con cuidado, remueva los cables de bujía de las bujías. No
tire del cable de alta tensión porque esto dañaría los
alambres. Sujete el capuchón de goma con la mano o con la
herramienta apropiada. Tuerza y jale para separar el
capuchón de goma de la bujía.
4.Afloje todas las bujías únicamente una vuelta completa.
Sople para quitar suciedad o carbón de las bujías para
impedir que la suciedad entre a los cilindros al quitar las
bujías. Remueva las bujías.
5. Inhabilite el sistema de encendido, normalmente desconectando el cable primario de la bobina, o en
la vehículos actuales, desconectando el socket de la bobina de encendido. Inhabilite el sistema de
inyección de combustible para evitar roció de combustible durante la prueba de compresión (un
método común es quietar el fusible apropiado).
6. Remueva todas las bujías, manteniéndolas en orden para que pueda saber que bujía provino de cada
cilindro. Esto permite analizar las bujías para ayudar a determinar el estado del cilindro.
7. Acelerar a fondo para mantener del cuerpo de aceleración en posición de apertura total, durante las
pruebas de compresión, para evitar restricción de la admisión de aire durante las pruebas.
8. Comenzando por el cilindro numero 1, instale un adaptador enroscable o de sujeción dentro del
orificio de bujía, de manera que impida toda fuga de presión a través del orificio de bujía. Haga dar
vuelta de manivela al motor por al menos cinco carreras de compresión, advierta la lectura de
compresión mas alta. Repita la prueba con cada uno de los cilindros restantes, dando manivela al
motor el mismo numero de carreras que las requeridas para obtener la lectura máxima en el cilindro
numero 1.
9. Registre los resultados de cada cilindro examinado.
Analice los resultados de la prueba de compresión como sigue:

1.Normal: La compresión se acumula de manera rápida y pareja hasta la presión especificada, en cada cilindro.
2.Lecturas bajas: Lance un chorro de aceite para motor SAE 10w30, en cantidad igual a una cuchara de sopa,
dentro de cada cilindro que tenga una lectura baja, y repita la prueba de compresión para ese cilindro. Si el
resultado es que la presión de compresión aumenta considerablemente, la causa es una fuga a través de los
anillos de pistón. Si la presión de compresión no aumenta de manera apreciable, ello indica que hay fugas por
la válvula o empaque de cabezote.
3.Lecturas muy bajas en cilindros adyacentes: Esto indica un empaque de cabezote roto entre los cilindros
afectados.
4.Lecturas demasiado altas: Esto indicaría acumulación de depósitos de carbón en la cámara de combustión.
Normalmente, esta condición se hace evidente también por golpeteo de chispa al acelerar, y puede causar
además preencendido y detonación. Los depósitos de carbón solo deberán removerse como lo especifica el
fabricante del vehículo.
5.Comparación entre los cilindros: Para que los cilindros produzcan potencia de manera relativamente
uniforme, las presiones de compresión deberán ser similares, dentro de ciertos limites. Algunos fabricantes
permiten una diferencia máxima de presión entre cilindros de 20% a 25%. Una diferencia mayor del 30%
requiere que se repare el cilindro afectado.
Fig: Presiones representativas de compresión máximas y mínimas, para motores a gasolina.
Tarea 7
Individual
1. Observar los 2 videos siguientes y elaborar un proceso de medir
compresión de un motor a gasolina y además citar consideraciones
importantes  (5P)
https://www.youtube.com/watch?v=8dbUNeVVtBI
https://www.youtube.com/watch?v=FWdkagvU4ws
En Diesel
https://www.youtube.com/watch?v=YV_p1J8sS6k
https://www.youtube.com/watch?v=YV_p1J8sS6k
Tarea 8

Elaborar un proceso completo de como medir el vacío de un motor de

combustión interna a gasolina y otro a diesel.
Finalmente elaborar posibles diagnósticos, con el criterio de esta
mediciones
Contenido 5P, Presentación 2P, Sustentación 3P
 PRUEBAS DE VACIO EN EL VEHÍCULO
El Manómetro de Vacío (VACUOMETRO) puede ser muy útil en
diagnóstico y pruebas de motores. Esta información es de gran ayuda para
determinar dos cosas, estado general del motor y también como están
funcionando diferentes componentes del motor. Al igual que cualquier
procedimiento de diagnóstico, deberá basarse en la información de
diferentes recursos, para determinar la causa de la falla.

Cuando realice pruebas de vacío, el rango y movimiento de la aguja

sobre el dial del manómetro son más importantes que el valor
específico numérico.

Cosas importantes para recordar cuando se interpreten lecturas en el

manómetro:
• De qué forma se mueve la aguja? (Errática, suave, rebota, etc.)
• En qué dirección se mueve la aguja?
• Es éste un movimiento o normal o varía?
Es recomendable realizar una prueba de compresión antes de tomar lecturas y mediciones de vacío.
Baja compresión puede resultar en lecturas de vacío erróneas.

PRUEBAS DE VACIO DURANTE EL ARRANQUE:

1.Arrancar el motor y dejar que llegue a la temperatura normal de operación. Parar el motor.
2.Sacar el filtro de aire.
3.Si el motor esta equipado con una válvula OCV (Ventilación Positiva del Carter), sacar la válvula localizada
en el tapa válvulas, tapar la válvula en la parte inferior con una cinta adhesiva.
4.Temporalmente deshabilite el sistema de ignición del vehículo.
a. En vehículos con distribuidor convencional, desconecte el cable de la bobina (cable de alta
tensión) desde el distribuidor y asegúrelo a una buena tierra o deshabilite la ignición desconectando el
terminal positivo (BAT) de la bobina de ignición.
b. En vehículos con sistema sin distribuidor DIS, deshabilite la ignición desconectado el fusible
(control) del módulo o el sensor de ángulo de arranque.
c. Asegúrese que la mariposa de aceleración esté completamente cerrada.
5. Arranque el motor: Un motor en buen estado debe producir entre 2”-4” Hg. Esta lectura debe permanecer
estable por lo menos por 2 segundos.
6.Si la aguja rebota en forma brusca, ejecute una prueba de compresión para ayudar a determinar el estado
mecánico del motor.
PRUEBAS DE VACIO CON MOTOR FUNCIONANDO:

1. Arranque el motor. Haga que funcione en marcha mínima.

2. Conecte el manómetro de vacío al múltiple de admisión (conexión de vacío), usando las mangueras y
adaptadores provistos.

3. Si el motor se encuentra en buen estado, el manómetro debe mostrar en forma estable, un vacío entre
18” y 22” Hg.

Nota: Esta lectura disminuirá 1” por cada 1000” (aprox. 350 metros) sobre el nivel del mar.
 DIAGNÓSTICO DE POSIBLES DAÑOS:

• Válvulas Quemadas o Con Pérdidas:

En marcha mínima, válvulas quemadas o defectuosas serán identificadas por una caída drástica de 1” a
7” Hg. en el manómetro, seguida por la siguiente válvula. Esto ocurrirá en intervalos regulares, a
medida que la válvula trata de cerrar y sellar el cilindro.

• Válvulas Pegandose:
1. Una válvula queriendo pegarse se reconoce por una caída rápida, intermitente de entre 1” a 4” Hg. en
la lectura del manómetro. El movimiento de la aguja será completamente diferente de una válvula
quemada a una que quiere pegarse.
2. Una válvula que quiere pegarse se puede distinguir aplicando unas gotas de aceite liviano penetrante
a cada guía de válvula. Cuando el aceite es aplicado la válvula momentáneamente la condición de falla
desaparecerá.

• Resortes de Válvulas Rotos o Débiles:

Resortes de válvulas débiles son identificados por una rápida fluctuación de la aguja en marcha lenta
(mínima) (10”-21”Hg.) Fluctuaciones van a incrementar las revoluciones del motor. Un resorte de
válvula roto causará que la aguja fluctúe rápidamente en intervalos a medida que la válvula trata de
asentar bien.
• Guías de Válvulas Desgastadas:
La lectura del Manómetro será inferior a lo normal y fluctuará rápidamente por arriba del rango a
aproximadamente 3” Hg. a medida que el motor incrementa las revoluciones, la aguja del manómetro
tendrá tendencia a estabilizarse.

• Pérdida por Los Anillos de Pistón:

1. Baja lectura en ralentí pero estable (generalmente entre 12”-16” of Hg)
2. A medida que el acelerador es abierto, el vacío debe caer en el motor, a cerca de 0 y después
recuperarse hasta alcanzar aproximadamente 21” de Hg a medida que el motor es desacelerado.
Nota: En desaceleración Normal el vacío mantiene una lectura de entre 23” a 25” of Hg
3. Si esta lectura es obtenida, un compresímetro debe ser usado y tomar la compresión.

• Empaque de Cabezote Quemado o Soplado:

Con el motor marchando en mínima, un empaque de cabezote soplado, será reconocida por una
fluctuación entre normal y baja lectura. La aguja caerá rápidamente aproximadamente a 10” de Hg. cada
vez que el cilindro afectado alcance la posición de encendido o explosión.
• Escape Restringido
1. Tome la lectura en marcha mínima y compárela con Válvulas Quemadas o Defectuosas o Avance del Encendido
Atrasado. Las lecturas deben ser cerca de lo normal.
2. Observe la aguja del manómetro a medida que la velocidad de revoluciones del motor es aumentada aproximadamente a
las 2500 RPM. Si el vacío es incrementado unas 10” de Hg, el sistema de escape no cuenta con ninguna restricción.
3. Si la aguja del manómetro cae a cero al aumentar las RPM, el sistema de escape cuenta con una restricción o hay una
EGR con un exceso de trabajo de apertura y recirculación de gases causando el problema.

• Pérdidas del Carburador o El Múltiple de Admisión:

Si existe alguna párida en el sistema de inducción (entre la mariposa de aceleración y válvula de admisión en ta tapa de
cilindros), la aguja del manómetro de vacío estará aproximadamente entre 3”-9” Hg. debajo de lo normal pero estable.

• Ignición / Encendido o Puesta a Punto Atrasada:

Una lectura de vacío extremadamente baja pero estable en marcha mínima indica válvulas fuera de punto con los pistones
o el avance de la ignición atrasado, La aguja del manómetro de vacío permanecerá acerca de 12” y subir un poco. Pruebas
adicionales deben realizarse ya que problemas están envueltos o que afectan el motor.

• Mezcla Aire – Combustible Incorrecta

Cuando la aguja en el manómetro de vacío sube y baja suavemente en marcha lenta, sobre el rango a más de 4”-5” de Hg.,
la mezcla de combustible está muy rica. Cuando la mezcla ideal es obtenida, un vacío alto y estable es obtenido. Una caída
irregular indicará mezcla pobre, dentro del mismo rango.
Pruebas de vacío
https://www.youtube.com/watch?v=0xXrhXgyYcs
 
https://www.youtube.com/watch?v=UMAwingubxQ

https://www.youtube.com/watch?v=gBde9j7ea48
 
 PRUEBAS DE FUGAS EN LOS CILINDROS
Una de las pruebas más sencillas para comprobar el estado del
motor es la comprobación de fugas del cilindro. La pérdida de
compresión puede mostrar daños en las válvulas, desgastes en los
rines, reventones en la junta de culata o fisuras en la culata.
El principio es sencillo: un cilindro con un pistón en punto muerto
superior con dos válvulas cerradas debería ser estanco. Al inyectar
determinada presión de aire en cada cilindro y comprobando la
tasa de pérdida, puede identificare el estado del sistema estanco. La
comprobación de compresión regular es adecuada para un
mantenimiento preventivo.
PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO:

El procedimiento es rápido y sencillo siempre y cuando se tenga el equipo adecuado, un comprobador de fugas por
lo general estará constituido por dos relojes y un regulador de presión.
• El primer reloj mostrara la totalidad de presión de aire comprimido que está entrando al cilindro.
• El segundo reloj mostrara en porcentaje la cantidad de aire que se está fugando ya sea por válvulas o bien por
cilindros.
• El regulador permitirá calibrar la presión de aire comprimido con la cual deseamos trabajar.
• Sera claro que además del comprobador de fugas se necesitara de un compresor.

1.Para empezar deberemos extraer del motor las bujías (bujías de electrodo en motores de gasolina ó bujías
incandescentes en motores diésel)
2.Conectar la manguera del comprobador de fugas de compresión por medio de un acople al orificio de las bujías, el
procedimiento deberá ser realizado cilindro por cilindro.
3.Un punto importante es tener claro que el cilindro a comprobar debe estar en PMS (punto muerto superior) en la
fase de compresión en donde las válvulas de escape y admisión están cerradas, caso contrario el resultado podría ser
incorrecto y engañoso, para esto, con el motor apagado deberemos hacer girar el cigüeñal por medio del perno que
sujeta la polea con una llave que se ajuste a la cabeza de dicho perno hasta que el cilindro este en la fase de
compresión.
4. Una vez que determinamos que el cilindro está en compresión con las respectivas válvulas de escape y
admisión cerradas, conectamos el probador de fugas de compresión al orificio de la bujía y la manguera
de aire comprimido del compresor la unimos al acople rápido que está en el otro extremo del
comprobador de fugas.
5. Hecho esto podremos abrir la válvula reguladora de presión para permitir el ingreso de aire comprimido
al cilindro hasta llegar a la presión de trabajo.

Como bien describimos el primer reloj mostrara la presión que está ingresando al cilindro, el segundo reloj
nos mostrara en porcentaje cuanta cantidad de ese aire que entra se está fugando.
INTERPRETACIÓN DE LOS RESULTADOS:

1.Entre 0% y 10% será un resultado óptimo el cual indicara que las fugas están dentro de los parámetros
normales del motor.
2.Entre 10% y 40% el resultado indicara que las fugas superan el límite dentro los parámetros originales del
fabricante (cerca del 25% ya se pueden percibir perdidas en el rendimiento).
3.Entre 40% y 70% el panorama se complica, ya sea en un cilindro, en varios o en todos las fugas se
catalogan como moderadas lo cual implica una reducción muy importante en la potencia que puede
generar el motor.
4.Entre un 70% y 100% uno o varios cilindros con este resultado no estarán trabajando, esto podría causar
emisiones contaminantes muy altas, pérdida dramática de aceleración o potencia y podría significar un
deterioro inmediato de los catalizadores por sobre calentamiento debido a la gran cantidad de combustible
crudo que pasa por el escape.
RAÍZ DEL PROBLEMA:
Una vez que introducimos el aire a presión en los cilindros y tenemos más de un 10% de fugas podremos percibir
de forma auditiva por donde escapa la presión.
1.Internamente por anillos y cilindros lo cual genera flujo de aire y sonido por el tapón de relleno de aceite de
motor en la tapa de válvulas y por tubo de bayoneta.
2.Por las válvulas de escape lo cual presenta sonido y flujo de aire al final del mofle.
3.Por las válvulas de admisión en donde se presentara un flujo de aire al abrir la mariposa de aceleración.
4.Por el empaque de cabezote, lo cual presenta flujo de aire de un cilindro a otro contiguo o burbujeo en el tapón
de radiador. Este flujo puede ser causado por un empaque de cabezote dañado o por una cabezote dañado
(torcido o fisurado).
En caso de presentarse más de un 25% y determinar que las fugas provienen de válvulas de escape o admisión
será necesario verificar el calibre de válvulas, en caso que este correcto será necesario quitar el cabezote y
verificar el estado de las válvulas y los asientos.
En caso de que las fugas provengan de anillos y cilindros será necesario quitar los pistones y valorar el estado de
anillos, cilindros y pistones para determinar si anillando (rineando) y rectificando se soluciona el problema, es
claro que en estos casos el costo se eleva tanto en repuestos, mano de obra y rectificación.
En caso de determinar que las fugas provienen del empaque de cabezote o cabezote dañado, será necesario
reemplazar el empaque por un nuevo y verificar la planicidad del cabezote y del bloque y que no presente daños
mecánicos (fisuras, golpes, etc.)
 PRUEBA PRESIÓN DE ACEITE
El medidor de presión de aceite es uno de los instrumentos más importantes de un auto.
Actúa como un indicador del estado general del motor y como un sistema anticipado de advertencia, indicando
con antelación cualquier problema que pueda existir con el fin de que se pueda investigar la causa antes de que el
daño sea mayor.
 LECTURA DE PRESIÓN DE ACEITE

Si no hay ninguna lectura cuando el motor está funcionando (no cuando

está en ralentí) significa que el medidor está mal, el nivel de aceite es
demasiado bajo o la bomba de aceite (o su accionamiento) está rota. Si
esto sucede, debería apagar el motor de forma inmediata.

Las lecturas extremadamente altas después de un arranque en frío

indican que la válvula de descompresión (ubicada cerca de la bomba y el
filtro) probablemente se ha pegado. El motor debería apagarse o el filtro
de aceite podría estallar.

Las lecturas consistentemente bajas, en comparación con las que se

encuentran en el manual del auto, podrían indicar una falla en el propio
medidor o en el panel de instrumentos. Sin embargo lo más probable es
que los principales componentes del motor se estén desgastando. No se
preocupe si la lectura desciende a tan sólo 5 psi mientras conduce en un
día muy cálido.
PROCEDIMIENTO PARA LA MEDICIÓN DE ACEITE.

Debemos tomar la presión de aceite del motor cuando sospechamos

que haya algún inconveniente con el sistema de lubricación del motor
de nuestro automóvil.

Antes de medir la presión de aceite del motor, debemos confirmar que

se cumplan los siguientes pasos:

- Revisar el nivel de aceite del motor, y reponer el aceite del motor en

caso de que se encuentre más abajo del MIN ó cerca.

- Reemplazar el aceite de motor si presenta signos de decoloramiento,

aceite deteriorado o no se lo ha cambiado en los últimos 5000 km.

- Revisar que no hayan fugas de aceite del motor, en caso de

encontrarlas se deberá reparar las fugas.
Seguir el siguiente procedimiento para medir la presión de
aceite del motor:

1.- Remover el interruptor/swicth de presión de aceite del

block de cilindros (b)
2.- Instalar el medidor de presión de aceite (c), en el lugar del
interruptor/switch de presión de aceite
3.- Encender el motor del automóvil y calentar hasta la
temperatura normal de operación
4.- Acelerar el motor hasta conseguir 2000RPM y luego tomar
la lectura de presión de aceite del motor Presión aceite de
motor (2000RPM): (35.5 - 42.6)PSI
5.- Después de tomar la lectura, es necesario instalar el
interruptor/switch de presión de aceite agregando cinta teflón
para evitar cualquier fuga y ajustar a un torque de 12-16 Nm.
6.- Encender nuevamente el motor y verificar que no haya fuga
de aceite por el interruptor de presión de aceite instalado.
¿Donde está ubicado el sensor de presión de aceite?
En la parte trasera del lado izquierdo (conductor).
Estás buscando una conexión eléctrica de plástico pequeña y negra con un tornillo entre ella y el motor.
El sensor se atornilla al motor y está localizado cerca del arranque, un cilindro metálico atornillado del lado
del motor. Esta es la ubicación de la mayoría de los motores de 4 cilindros.
Levanta el capó y busca bajo los cables de la bujía sobre la cubierta de la válvula.
El sensor está atornillado en el lado del tope de la cubierta de la válvula centrado en el motor de los
modelos V6.

Cómo detectar fallas en el sensor de presión de aceite

El sensor de presión del aceite a veces se obstruye a causa de un motor con un mantenimiento deficiente. 
Un sensor obstruido envía una lectura falsa de baja presión; sin embargo no debemos asumir que el sensor
esta obstruido, se debe verificar el nivel del aceite o si presentar fugas.
El nivel del aceite no es una señal de daños en el sensor de presión.  Esto solo se debe a problemas en el
momento de la succión o de la ingesta de la bomba de aceite, si la bomba recibe una pequeña cantidad, por
debajo del nivel del tanque, pero es suficiente para lubricar adecuadamente, este no activará el sensor. La
situación más común en la que el nivel bajo enciende la luz de advertencia es cuando es una fuga desconocida
en el sistema, la succión es imperfecta en el tapón del cárter o en el filtro, que se pueden presentar por piedras
o escombros en el camino.
Tarea 9 Presión de aceite
 Revisar los 3 videos y realizar un ensayo de máximo de 200 palabras  de un proceso de medición de aceite, resaltando las principales diferencias y similitudes de
los mismos

https://www.youtube.com/watch?v=q7llHQDR88w
https://www.youtube.com/watch?v=VcUoYKm-TJ0
https://www.youtube.com/watch?v=DIFDkMQZ4FU
 PROCESO DE TORQUE Y CALIBRACIÓN
QUE ES EL TORQUE:
El torque también conocido como momento de fuerza, par de apriete, brazo de palanca ó momento de
torsión, es un efecto de giro ejercido por una fuerza que actúa a una distancia sobre un cuerpo (en este caso,
tornillo, tuerca, ó perno).
El torque es igual a la fuerza aplicada multiplicada por la distancia perpendicular entre la línea de acción de
fuerza y el centro de rotación en el que se aplica.
Importancia del torque:
Para la correcta instalación de las empaquetaduras y elementos de sellado del motor es necesario conocer los
conceptos básicos del proceso de torque, los instrumentos a utilizar sus características, rangos de medición,
selección y aplicación correcta.
Solamente el contar con componentes de motor de calidad adecuada, no asegura en si mismo un buen resultado
de funcionamiento, ya que un proceso vital para un correcto sellado, consiste en dar el apriete adecuado.
Un correcto sellado evita las fugas, depende de dos factores críticos:
1.- Mantener el balance presión y distribución de carga en toda el área de la junta a través del tiempo, para lo
cual se necesita utilizar los mejores materiales disponibles y un optimo proceso de fabricación de acuerdo a
estándares de equipo original.
2.- Fuerza de prensado de apriete de los pernos de culata. Los pernos de apriete de culata y la tensión que son
capaces de ejercer para mantener la cabeza de cilindro atada al block es tan importante como los componentes
mismos. Es por eso, que la calidad del material de los pernos, su técnica de apriete y las reglas de uso, deben ser
considerados para lograr un óptimo sellamiento del motor.
Factores que determinan un adecuado torque:
El objetivo del torquímetro es aplicar la fuerza adecuada sobre los pernos, para que no se aflojen, sin ser excesiva
la fuerza como para evitar que el material de la junta se fracture por fatiga.
Un torquímetro debe garantizar que los pernos estén bien apretados dentro de su rango de tolerancia y que así
permanezcan incluso después de un uso prolongado.
Tipos de apriete:
1.-Apriete angular: Se caracteriza por ser más uniforme y seguro que el apriete por libras, en este tipo de
apriete medimos el giro que realiza el perno. Siempre se empieza por un pequeño apriete en libras para
luego dar los grados de apriete que indica el manual del fabricante, para esto se utiliza una herramienta
llamada goniómetro que mide los grados.
2.-Apriete por libras/kilos: En este lo que se mide es la fuerza que se aplica al perno. La fuerza aplicada la
leemos en nuestra herramienta torquímetro que puede ser: dial, de disparo o electrónica. El problema de
este tipo de aprietes es que los fabricantes de motor utilizan distintas escalas de medida, para lo cual hay que
tener en cuenta las conversiones adecuadas.

Tipos de llaves Dinamométricas:

a) De lectura directa:
b) De disparo:
Recomendaciones para el uso de las herramientas
dinamométricas
•Utilizar la herramienta solamente para las funciones que ha sido
diseñada.
•Utilizar la herramienta aplicando la carga a la misma distancia del
brazo en la que fue calibrada y en sentido perpendicular a dicho brazo.
•En el caso de las herramientas de disparo, no sobrepasar el valor de par
de torsión después de actuar el dispositivo de disparo.
•Utilizar la herramienta de la forma más alineada posible.
•Se recomienda hacer varias cargas antes de usar la herramienta.
•No poner etiquetas en el maneral de las herramientas.
Recomendaciones para el mantenimiento de las herramientas
dinamométricas
•En el caso de las herramientas de disparo, guardarlas con el dispositivo
de disparo sin carga.
•Procurar guardar la herramienta en un lugar donde no le afecte
negativamente las condiciones ambientales.
•Antes de guardar la herramienta se limpiará adecuadamente y en
algunos casos se lubricará según recomendación del fabricante.
Empaque de Culata.
Otro componente importante en la unión de bloque y culata es la
empaquetadura. Si es de buena calidad deberá tener la cualidad que le
permite sellar con el motor frío y también caliente. Un torque de pernos
adecuado no asegura el sello entre las piezas.
Como Apretar la Culata.
Cada fabricante indica en sus manuales como realizar esta operación. Sin
embargo, cuando no está disponible dicha información se recurre
primeramente a identificar la clase de perno y luego a dar apriete según la
tabla universal de torque estándar. Para realizar este trabajo se utilizan las
llaves dinamométricas o de torque.
Especificaciones de Fábrica.
Consideraciones que son comunes a todas las marcas: TORQUE ESPECIFICADO MOTOR DE 3 CILINDROS
• Los pernos y los hilos del bloque deben estar secos y limpios. Agregar En cuanto al ajuste se aplica en dos fases:

lubricante obliga a disminuir el torque que se aplica. En la primera fase se aplican 40 Nm a todos los pernos de la
culata siguiendo la secuencia indicada.
• Nunca se da apriete total inmediato. Lo recomendado es aplicar el torque
paulatinamente en 3 etapas. Las 2 primeras etapas de se denominan En la segunda fase se aplican 75 Nm a todos los pernos
manteniendo la secuencia anotada en la fotografía.
precarga de pernos.
• El apriete de culata tiene una secuencia lógica que si no es especificada
en el manual, consiste en iniciar la operación en los pernos centrales
alejándose hacia los extremos.