MULTIPLE DE ESCAPE

La temperatura de los gases de escape que

emite un vehículo se relaciona directamente
con el desempeño del propio motor. Tanto los
vehículos a diesel como a gasolina tienen
rangos de temperaturas específicos en los
que deben encontrarse los gases de escape
para que los componentes funcionen
correctamente.

TEMPERATURA:

 Gasolina

La estructura química de la gasolina no es tan pesada como la estructura del

diesel, lo que resulta en un combustible que se quema en un intervalo de
temperatura más baja. Al final, la temperatura de escape de la combustión de la
gasolina está sólo entre 700 y 1.100 grados Fahrenheit (371 ºC y 593 ºC).

 Diesel

En contraste, la estructura molecular pesada del combustible diesel requiere

más calor para provocar la combustión dentro de la cámara del motor. Como
resultado, las temperaturas de escape son particularmente mayores que para
la gasolina, desde 1.000 a 1.200 grados Fahrenheit (537 ºC a 649 ºC).

Importancia

Si cualquier tipo de combustible se está quemando a un ritmo mayor que el

rango aceptable, las temperaturas de escape reflejarán ese aumento de
temperatura y posiblemente se emitan más gases de lo normal. Cuando esto
ocurre, el motor debe ser analizado por cualquier bloqueo que restrinja el flujo
de aire o por cualquier fuga de combustible que pueda generar el exceso de
quema de combustible.

CATALIZADOR

El catalizador es un componente del motor

de combustión interna alternativo y Wankel
que sirve para el control y reducción de los
gases nocivos expulsados por el motor de
combustión interna. Se emplea tanto en los
motores de gasolina o de ciclo Otto como
más recientemente en el motor diésel. El
convertidor catalítico es una aplicación muy
importante de la catálisis.
En química;
Son sustancias que en pequeñas cantidades pueden modificar la velocidad de
una reacción química sin que sufran una alteración.
Existen dos tipos de catalizador:
Si el catalizador es positivo, acelera la velocidad de reacción y disminuye la
energía de activación.
Si el catalizador es negativo, disminuye la velocidad de reacción y aumenta la
energía de activación.
Los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) antes de ser
expulsados por el escape, son convertidos en dióxido de carbono y vapor de
agua. Los óxidos de nitrógeno (NOx) son disociados en Nitrógeno molecular
(N2), principal constituyente de aire atmosférico, y oxígeno O2.

TEMPERATURA:

 Para que estas reacciones de disociación se produzcan ha de estar

el catalizador a una temperatura de 500 º C.
 Para que el trabajo del cnvertidor pueda llevarse a cabo debe hacer
cierta cantidad de oxigeno sobrante en los gases de escape y una
elevada temperatura (se dice que mas de 400º C), por tal motivo en
los 5-10 minutos inciales del arranque del motor en frio la eficacia
del catalizador es prácticamente nula.
En la combustión que se produce en un motor se generan gases, algunos
nocivos y otros no. Nitrógeno, dióxido de carbono y vapor de agua no son
perjudiciales directamente para las personas.

 El nitrógeno (N2) lo respiramos constantemente, forma un 78% del aire

que respiramos.

 El Vapor de agua (H2O) lo mismo, forma un porcentaje muy variable del

aire que respiramos.

 El Anhídrido carbónico o Dióxido de carbono o Gas carbónico (CO2)

SILENCIADOR
Este elemento tiene el objetivo de amortiguar
el ruido que se produciría si la onda mecánica
de choque generada cuando se abre la válvula
de escape llegase directamente al exterior. El
silenciador tampoco es imprescindible, pero
pueden imaginarse una vía de tráfico intenso si
todos los automóviles produjeran ruido intenso,
por eso, en la mayoría de los países es de uso
obligatorio este dispositivo.
Hay infinidad de diseños de silenciadores con
mejor o peor eficiencia acústica, pero todos sin excepción, lo que buscan es
convertir el flujo pulsante de ondas de choque de los gases de escape a un
flujo continuo y silencioso. Para ello se utiliza la cualidad de las ondas de
reflejarse e interferirse, veamos como funciona.
La clave para su funcionamiento radica en conducir las gases de escape que
salen del motor, como ondas de choque desde cada uno de los cilindros, a una
cámara donde estas ondas choquen y se reflejen desde las paredes y actúen
de manera destructiva sobre las ondas entrantes.
El proceso en la figura está bastante simplificado y sirve para entender el
funcionamiento, pero en la práctica, las ondas chocan en todas las paredes del
dispositivo, y la interacción es entre un patrón de ondas más complejo que el
representado.
En los silenciadores reales, se usan otros modos de favorecer el objetivo, como
por ejemplo, llenar de perforaciones los tubos interiores para convertir la onda
de choque en múltiples ondas (una por cada agujero), que al moverse y rebotar
dentro de la cámara producen un intenso patrón de interferencia.
Otra cosa que se hace es llenar el espacio interior del silenciador con una
material fibroso que absorbe y atenúa las ondas sonoras.
EL RESONADOR
El resonador no es mas que otro dispositivo con un funcionamiento análogo al
silenciador, y que refuerza el trabajo de eliminación de ruidos para obtener un
escape mas silencioso. No todos los vehículos tienen el resonador, mas bien
está reservado para los automóviles mas caros y silenciosos.
Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es
cambiar el patrón de ruido y hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia
modificada que da la impresión sicológica de un motor mas potente. Estos
resonadores no vienen nunca de fábrica en los automóviles, se compran y
montan por los amantes a esos ruidos, generalmente jóvenes. Lo mas común
es que se coloquen en el lugar del tubo de cola.
EL TUBO DE COLA.
Durante su trayectoria a lo largo de todo el laberinto anterior en el tubo de
escape, los gases se han enfriado, este enfriamiento, en ciertos casos de
funcionamiento a poca potencia, permite que los gases puedan llegar a una
temperatura menor de 100ºC dentro del tubo de escape, lo que implica que
el abundante vapor de agua que contienen pueda condensarse como agua
líquida, mas probablemente en el tubo de cola que está al final. El agua en este
estado puede formar soluciones con las otras sustancias que contienen los
gases de escape, para producir agentes muy corrosivos, preferentemente
ácidos: nítrico, con los óxidos de nitrógeno, y sulfúrico, con el dióxido de azufre
de las gasolinas que contiene este elemento.
Además de este factor funcional, el tubo de cola es el elemento visibles del
tubo de escape, por estas dos razones esta parte final se construye de
materiales vistosos y resistentes a la corrosión.

LOS TRAMOS DE TUBO

No son tramos de un tubo cualquiera, son en general de paredes muy finas
para que sean de poco peso, y relativamente flexibles y así evitar cargas
adicionales a las partes integrantes durante las dilataciones y contracciones,
por el notable cambio de temperatura entre reposo y funcionamiento. Además
recuerde que están en el "frente de guerra" sometido por el exterior a la
intemperie y por el interior a gases oxidantes muy caliente, por eso reciben un
tratamiento protector superficial, generalmente aluminado, que le permite
resistir esas condiciones por largo tiempo.