Sistema de inyección

directa de gasolina
UT 5. SIA
Como se denominan los sistemas
según fabricantes:
Cómo funciona el sistema
Los motores de inyección directa de gasolina forman la mezcla de aire y
combustible en la cámara de combustión.
A través de la válvula de admisión abierta, durante la carrera de
aspiración sólo fluye el aire de combustión.
El combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión
mediante válvulas de inyección especiales.
El circuito. Pág. 56 CÁMARA DE
COMBUSTIÓN
El circuito
Circuito de baja presión:
Bomba combustible baja presión Circuito de
baja presión:
bomba y filtro.
La electrobomba de
combustible impele la
gasolina con la
presión de pre-
alimentación (3 ... 5
bares) hacia la bomba
de alta presión.
Filtro combustible
Filtro de combustible tarado a una presión determinada:

• Los hay a 4, 4.4 y 6 bares. OJO NO

EQUIVOCARSE
Unidad electrónica bomba
combustible
Unidad electrónica de bomba de combustible.

Ajuste básico.

Diagnosticable.
Circuito alta presión:
Bomba de alta
Suministra
combustible a una
rampa común a la cual
van sujetos los
inyectores. La presión
en dicha rampa, y por
tanto la presión de
inyección, puede
oscilar entre los 30 y
150 bares.
Bomba de alta
Ubicación:
Recibe movimiento del árbol de

levas, correa distribución, bloque, etc

Se trata de una bomba con cilindro

único (más usada) y dosificación
regulada.

La presión en el circuito de alta se

ajusta mediante la electroválvula
reguladora de presión ubicada en la
propia bomba. (o en la rampa).
Otros montajes de bomba de alta
Bomba de alta
Leva cuádruple en árbol de levas (la más usada):
• Bombas más pequeñas

• Carrera más corta: carrera impelente más rápida.

• Presurización del sistema más rápida y constante: se evitan las

fluctuaciones.
• Se mejora el arranque y la fase de aceleración.
 Explicación PDF de Bosch
Leva tríple, cuádruple. Pág. 187 libro: Bomba Bosch
HDP5

Esta es de 3 levas
Distintos tipos de bomba
1. Sistema de suministro continuo: no existe regulación del caudal.
2. Sistema de suministro según demanda: lleva incorporado un regulador de caudal
que ajusta este en base a la información enviada por el sensor de presión a la UCE
de motor.
1. Bombas mono-émbolo Bosch HDP2 y HDP5, Hitachi, etc.
3. Sistema Hitachi de tercera generación.
1. La válvula de regulación de caudal forma un conjunto con la válvula de
admisión.
Válvula
reguladora de
presión
EXCITADA POR LA UCE
MOTOR.
CONTROLA LA PRESIÓN
EN LA CÁMARA DE
PRESIÓN DE LA BOMBA.
SUELE IR EL LA PROPIA
BOMBA O EN LA RAMPA.
REGULA EL PASO DE LA
PRESIÓN DE BAJA
SENSOR DE ALTA PRESIÓN
• Se encuentra atornillado en el tubo
distribuidor.

• Su función es medir la alta presión existente

en dicho tubo e informar de la misma a la
unidad de control de motor.

• El sensor de presión es alimentado a 5 V y

genera un cambio de tensión (conforme a la
presión existente) entre 0,5 y 4,8 V.
En caso de fallo del sensor…

La UCE de motor interrumpe la excitación de la válvula reguladora de presión.

Se produce un empobrecimiento de la mezcla inyectada.
El motor tendrá problemas en arranque en frío
Tipos de sensores
El más usado es el de tipo piezoresistivo
También existen:
 Piezoeléctrico.
 Sensores capacitivos.
Generación de tensión en el sensor de
alta presión
Inyectores
Reforzados mecánicamente.
Aguantar mayores presiones y
temperaturas.
bobina de mayor potencia: 1,6 ohm.
Suelen ir montados sobre la rampa
de forma estratégica con un
determinado desplazamiento lateral
por encima de la cámara de
combustión.
 Inyectores
Su sujeción se realiza mediante grapas y van provistos de una junta de teflón con el
fin de asegurar la estanqueidad de la cámara de combustión.
Inyectores
Son alimentados por la UEC de gestión del motor en varias fases:
•Fase de precarga. 12V / 1A
•FASE I: Fase de inicio. 65-75V / 12 A y luego 12V y 5,6 A
•FASE II: Fase de mantenimiento. 12V / 2,3 a 3 A
estos datos varían según fabricante:
FASE 1: activación rápida del inyector: se alimenta mediante la descarga de los
condensadores de la UCE de motor con una tensión de 65 V, alcanzando rápida
mente la intensidad máx. de alimentación (12ª) Tras esta etapa, la intensidad baja a
5,6 A y continua con una alimentación de 12V suficientes para lograr la máxima
apertura del inyector.
BIP
• Es el comienzo real del inicio de la inyección.
• Corresponde al inicio del desplazamiento de la aguja del inyector.
• La localización de este punto varía en función del tipo de inyector.
Señal Oscilogramas de tensiones y corriente en la
cadena de un inyector de gasolina de
inyección directa de combustible (VW Passat
1.8TSI 2008).

1 – corriente en el circuito del inyector;

3 – voltaje en el terminal de suministro;

4 – voltaje en el terminal de control;

A B – la fase de levantamiento de la aguja del

inyector;

B C – fase de sujetar la aguja del inyector.

Señal: comparación

Sistema inyección indirecta

Tipos de inyectores más usados
Dos tipos:
1.Inductivos o electromagnéticos
2.piezoeléctricos
Señal inyector: ejercicio.
ANALIZAR SEÑAL INYECTOR
DIBUJAR SEÑAL
Modos operativos de funcionamiento
del motor de inyección directa
El sistema de inyección directa aporta importantes mejoras en cuanto a:

 Ahorro de combustible, en ciertas condiciones de funcionamiento del

motor.
 Disminuye la emisión de gases contaminantes.
¿Cómo?.....5 modos operativos:

1. Modo estratificado pobre.

2. Funcionamiento con mezcla homogénea.
3. Modo «homogéneo-pobre».
4. Inyección en dos fases – calefacción del catalizador.
5. Inyección en dos fases – plena carga.
Modo estratificado pobre
Este modo operativo consiste en concentrar una mezcla aire/gasolina
inflamable cerca de la bujía (mediante un diseño especial de los
conductos de admisión y de la cabeza de los pistones)

Y llenar el resto de la cámara con aire y gases de escape permitidos

por la válvula E.G.R
Modo estratificado pobre
Modo estratificado pobre
Ahorro de combustible… peroooo….
Implica utilizar un sistema de escape sofisticado.

Este tipo de funcionamiento es posible en las zonas de débil régimen

(desde ralentí hasta aproximadamente 3.500 rpm) y con cargas bajas y
medias.
Modo estratificado pobre
La gasolina es inyectada en la fase de compresión justo antes del encendido.

En la zona de inyección (proximidades de la bujía), la mezcla contiene una riqueza

muy cercana a valor λ = 1 .

Esta zona caliente permite inflamar las capas del resto de la mezcla que cada vez va
siendo más pobre a medida que se aleja de la bujía.
Modo estratificado pobre

El control de la carga del motor se efectúa variando el caudal inyectado,

sin utilizar la mariposa, que se mantiene casi abierta al máximo aunque el
pedal del acelerador no se encuentre pisado casi a fondo.

Con esto conseguimos rellenar el cilindro de forma que el aire que no se

consume nos ayuda a elevar la presión de compresión.
Modo estratificado pobre
Con esta estratificación específica, el valor lambda en el área de
combustión oscila entre 1,5 y 3.

PROBLEMA: El hecho de que el motor funcione con mezcla pobre

crea una mayor cantidad de Nox

SE NECESITA: Un nuevo catalizador-acumulador de NOx, situado

detrás del catalizador convencional.
Modo estratificado pobre

Cuando se alcanza la cantidad máxima admisible de nitratos, la UEC de gestión

del motor hace que el motor funcione con mezcla rica (aproximadamente 3s).

El ciclo de almacenamiento/eliminación de los NOx puede producirse

aproximadamente cada minuto cuando el motor funciona con mezcla pobre.
Elementos del sistema de catalizador-
acumulador de NOx:
Su arquitectura equivale al catalizador de tres vías.

La saturación del catalizador se indica a la UEC de gestión del motor por medio de
un sensor de Nox situado detrás de dicho acumulador.

Un sensor de temperatura, instalado antes del catalizador-acumulador, vigila y

gestiona el margen operativo de dicho catalizador-acumulador de NOx en lo que
respecta a la temperatura, para tener establecida una conversión óptima.
En canarias: no funciona: reprogramación

Hay fabricantes que debido al alto contenido de azufre de las gasolinas

de algunos países han optado por no utilizar la mezcla estratificada, ya
que supone una regeneración demasiado frecuente del catalizador-reductor
que ocasiona una reducción importante del rendimiento de los motores.
En este caso funcionan siempre con carga homogénea y por tanto, no
necesitan catalizador-acumulador de NOx. (aunque lo llevan)
Ubicación del Catalizador Nox

SENSOR NOx
Catalizador
Ubicación en el vehículo
SENTIDO DE LA MARCHA Sensor NOX

Catalizador NOx

Catalizador 3
vías
Funcionamiento con mezcla
homogénea
Es utilizado para conseguir las prestaciones máximas del motor en donde la mezcla
se enriquece hasta un valor de λ = 1

Sistema de inyección en admisión.

Depuración catalítica convencional.

Modo homogéneo-pobre
El motor trabaja en este modo durante la transición entre los dos modos
estudiados.

La relación de combustible y aire es de aproximadamente λ = 1,55.

Las mismas premisas que para el modo estratificado.

Pág. 190 libro.

Modo homogéneo-pobre
ADMISIÓN: Igual que en el modo estratificado.

INYECCIÓN: Se inyecta directamente en el cilindro a unos 300° antes del PMS.

La UEC se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que aproximadamente λ

sea igual a 1,55.

Se reduce más el consumo de combustible en comparación con el funcionamiento a λ

=1 con recirculación de gases de escape.
Modo homogéneo-pobre
Inyección en dos fases. Calefacción
del catalizador
Al calefactar el catalizador en el modo homogéneo, este se calienta más
rápidamente.

Aparte, se mejora la suavidad de funcionamiento de la mecánica y se produce

menor cantidad de HC.
Primera inyección

La inyección de la primera fase se realiza a unos 300° antes del PMS
durante el ciclo de admisión.

Se consigue un reparto uniforme de la mezcla de combustible y aire.

Segunda inyección

Se inyecta una pequeña cantidad de combustible a aproximadamente 60° antes del
PMS en la carrera de compresión.

Esta mezcla se quema muy tarde y hace que aumente la temperatura de los gases de
escape.

Los gases de escape más calientes calefactan el catalizador.

Inyección en dos fases. Plena carga
En los motores con inyección directa de gasolina se produce en parte un reparto
heterogéneo de la mezcla a regímenes de hasta 3.000 rpm y a plena carga, lo cual
es indeseable.

Con la inyección en dos fases se evita este fenómeno y se consigue a la vez un

aumento de par.
Primera inyección:

Primera inyección: Se realiza nuevamente a unos 300° antes del PMS durante el
ciclo de admisión.

Se inyectan aproximadamente dos tercios de la cantidad total de combustible.

Se realiza en plena carga.

Segunda inyección:
El resto de combustible se inyecta aproximadamente al comienzo del ciclo de
compresión.

En consecuencia se deposita una menor cantidad de combustible en las paredes de

los cilindros y se mejora la homogeneización

En la zona de la bujía se produce una mezcla un poco más rica que en el resto de la
cámara de combustión, lo cual permite mejorar el desarrollo de la combustión y
reduce la tendencia al picado.
Sistema de combustible regulado en
función de las necesidades
Tanto la electrobomba como la bomba de alta solo someten a presión la cantidad de
combustible necesaria que se demanda en los inyectores.

 Se reduce la potencia absorbida por dichas bombas

Hay una baja aportación de calor hacia el combustible.

También se reduce la sonoridad. En definitiva, el sistema es más eficiente.

Sistema de baja presión

1. En funcionamiento normal, la presión oscila entre 0,5 y 5 bares.

2. En arranque (en caliente y en frío) la presión aumenta hasta los 6,5 bares.
3. Este aumento de presión en arranque se traduce también en un aumento de presión
en el sistema de alta.
4. Hace que tengamos un arranque más rápido.
El sistema consta de los siguientes
elementos:

•Unidad de control para la bomba de combustible.

•Depósito de combustible.
•Electrobomba de combustible.
•Filtro de combustible con válvula limitadora de presión (abre aprox. 6,8 bares).
•Sensor de presión de combustible en baja presión.
Sistema de combustible de baja
Leer libro pág. 196, apartado 3.3
Sistema de combustible de alta
presión
El combustible se encuentra sometido entre 30 y 150 bares, aunque el margen de
presiones puede diferir de un motor a otro.
El sistema consta de:
Bomba de combustible de alta presión.
Válvula reguladora para presión del combustible.
Distribuidor de combustible.
Válvula limitadora de presión (abre aprox. a 120 bares).
Sensor de presión del combustible, alta presión.
Inyectores.
Circuito alta presión:
Video: cómo funciona el sistema
https://www.youtube.com/watch?v=OtpNW8UM30w
Actividades
1. Nombra los cinco modos operativos de funcionamiento del motor de
inyección directa.
2. ¿Qué componentes forman el circuito de alta presión? ¿Y el circuito de baja
presión?
3. ¿Por qué es más complejo el sistema de escape en los sistemas de inyección
directa? ¿Qué elementos componen el sistema de escape?
Actividades
4. Describe cómo funciona el modo estratificado pobre.

5. Responde las siguientes preguntas:

a. ¿Con qué presiones trabaja el sistema de inyección directa?

b. ¿Cuál es la función de la válvula reguladora de presión de alta?

c. ¿Dónde suele ir instalada la válvula reguladora de presión de alta?

d. ¿Qué significa leva cuádruple?

Actividades
6. ¿Qué diferencias existen entre los inyectores de gasolina indirecta y los
inyectores de inyección directa?
7. ¿Cuál es la misión del sensor de presión de alta? ¿Dónde suele ir instalado?
8. Los inyectores son alimentados por la UEC de gestión del motor en varias
fases, ¿Cuáles son?
Y anota los valores de tensión y corriente para cada una de las fases.
Actividades

9. ¿Qué misión tiene el sensor de NOx en la inyección directa de gasolina?

10. ¿Por qué no abre por completo la válvula de mariposa en el modo estratificado en
una inyección directa de gasolina?