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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y


ELECTRICA

MATERIA: MAQUINAS TERMICAS

PROFESOR: MARTINEZ GARCIA LILIAN VIRIDIANA

ALUMNO(s):

GRUPO: 7MV1

“MOTOR ROTATIVO WANKEL”


MOTOR ROTATIVO WANKEL.
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que
utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

ANTECEDENTES.

El motor Wankel rotativo debe su nombre al ingeniero alemán Félix Wankel. En 1924, a la edad
de 22 años, Wankel estableció un pequeño laboratorio para el desarrollo del motor rotativo,
donde comenzó la investigación.

En el año 1929 el primer motor Wankel ya fue patentado. Durante la Segunda Guerra Mundial
(1939-1945), continuó su trabajo con el apoyo del Ministerio alemán de Aviación y otras
corporaciones civiles. Ambos sectores ofrecían respaldo a las investigaciones y pensaban que
serviría al interés nacional una vez fuera desarrollado. Sostenían que el motor rotativo, una vez
probado, podría empujar al máximo el desarrollo industrial alemán.

El diseño fue propuesto como sistema motor para varios vehículos de combate de la Marina
estadounidense en los últimos años de la década de 1980.

Desde la aparición del primer prototipo de motor Wankel, numerosas empresas del sector
adquirieron licencias de aplicación: Curtiss-Wright (para motores de aviación), en Estados
Unidos; Mercedes-Benz y M.A.N., en Alemania; y en 1961 Toyo Cork Kogyo1 (actualmente
Mazda) en Japón.
Después de muchos años de desarrollo, y miles de prototipos experimentales, Mazda lanzó sus
primeros coches con motores Wankel en los primeros años 1970.

Aunque la mayoría de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad,
tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una época de grandes esfuerzos para reducir
las emisiones y aumentar la economía en combustible.

En 1991 el motor Wankel llegó a uno de los mejores momentos en competición, al conseguir
Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de
cuatro rotores y 2.622 cc de cilindrada equivalente, con lumbreras de admisión en posición
periférica y conductos de admisión de geometría variable, al estilo de un trombón de varas.
CARACTERISTICAS.

A continuación, voy a analizar las características específicas del motor Wankel, comparándolo
con un motor convencional de pistón alternativo, para una mejor comprensión:

 Realiza la transformación energética en tres fases que corresponden a los tres ciclos de
trabajo que se dan en cada vuelta completa del rotor, pero esto lo ejecuta en un ciclo
cuatro tiempos.
 La transmisión del movimiento rotativo del rotor del cigüeñal se efectúa mediante el
engranaje interior del rotor con una relación de transmisión tal que por cada vuelta del
rotor el cigüeñal da tres.
 La entrada y salida de gases del cilindro no se controla con válvulas, sino que es el
propio roto, en su giro, el que efectúa esta función destapando y tapando las
lumbreras.
 Comparte las ventajas del motor de dos tiempos, puestos que también carece de
distribución
 Como consecuencia el motor es más compacto y ligero: eso hace que pueda girar más
rápido, más silencioso y menos vibraciones
 La estanqueidad es muy difícil de conseguir
ELEMENTOS DEL CICLO.

DESARROLLO DEL CICLO.

Es un motor rotativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente
es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-
lobular que realiza un giro de centro variable (rotor excéntrico).

Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un eje cigüeña que se encuentra en su interior,
y que gira ya con un centro único.

1er Tiempo: ADMISION.

La fase de admisión del ciclo empieza cuando el vértice del rotor descubre la lumbrera de
admisión. En este momento el volumen de la cámara de combustión es mínimo. A medida que
el rotor avanza, el volumen de la cámara de combustión aumenta absorbiendo la mezcla de aire-
combustible. Cuando el otro vértice de la cara del rotor ha pasado por la lumbrera de admisión
el volumen contenido queda aislado y empieza la compresión.
2do Tiempo: COMPRESIÓN.

A medida que el rotor continúa su movimiento dentro del bloque, el volumen contenido en la
cámara de combustión se hace cada vez más pequeño y la mezcla aire-combustible se
comprime. En el momento en que la cara del rotor queda enfrente de las bujías, el volumen de
la cámara es mínimo. En este punto se produce el salto de la chispa y la consiguiente combustión
de la mezcla. Ya que en la fase de compresión la cara del rotor se ciñe a la pared del estator, la
compresión sería excesiva si no se practicasen unas hendiduras sobre las caras del rotor. Estas
hendiduras forman las cámaras de combustión del rotor.

No obstante, estas cavidades presentan un inconveniente: se produce una comunicación de los


conductos de admisión y escape (semejante al de los motores de dos tiempos alternativos). A
pesar de todo, las relaciones de compresión con las que se trabaja habitualmente van desde 8:1
hasta 9,5:1. Para esta última parece obtenerse el consumo mínimo.

3er Tiempo: EXPANSIÓN.

La mayoría de los motores rotativos tienen dos bujías. La cámara de combustión es larga, así
que la llama se inflamaría demasiado lentamente si hubiera solamente una bujía. Cuando las
chispas encienden la mezcla de aire-combustible, la presión aumenta rápidamente, forzando el
rotor a moverse en la dirección en la que el volumen del compartimiento crece. Los gases de
combustión continúan expandiéndose, moviendo el rotor y transformando energía, hasta que
el vértice del rotor descubre la lumbrera de escape.
4to tiempo: ESCAPE.
Una vez el vértice del rotor descubre la lumbrera de escape, los gases de la combustión pueden
escapar. A medida que el rotor se mueve, el volumen va disminuyendo forzando así la salida de
los gases. En el momento en que el volumen del compartimiento es mínimo, el vértice del rotor
vuelve a descubrir la lumbrera de admisión repitiéndose otra vez el ciclo. Es en este momento
en el que se produce el cortocircuito de gases que ya hemos comentado ya que se produce una
comunicación de los conductos de admisión y escape a través de la cámara de combustión
labrada en las caras de los rotores (ver figura anterior).

De esta manera se puede ver como cada una de las tres caras del rotor está siempre trabajando
en una etapa del ciclo. En una revolución completa del rotor se producen tres combustiones.

De esta manera se puede ver como cada una de las tres caras del rotor está siempre trabajando
en una etapa del ciclo. Todo el ciclo completo de cuatro tiempos se lleva a cabo en una sola
vuelta del rotor, que equivale a tres del cigüeñal.
RELACION DE COMPRESIÓN.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN

Es imposible para el motor rotativo, debido a su mecanismo, obtener una relación de


compresión mayor a la relación de compresión teórica, la cual esta expresada por la división
del volumen de la cámara de trabajo máximo y mínimo. Este es uno de los mayores problemas
en el diseño de un motor rotativo diésel.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN TEÓRICA

La relación de compresión teórica es

Como se puede observar, la relación de compresión teórica esta determinada sólo por la
constante de la trocoide K. La Ilustración 10 muestra la relación entre K, el máximo ángulo
oscilación y la relación de compresión teórica. Esto indica que, a medida que la constante de
la trocoide se incrementa, la relación de compresión también se incrementa. Si la constante la
trocoide es tomada entre K = 6 ∼ 10, entonces la relación de compresión teórica será εth=
15 ∼ 25.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS.

Ventajas
 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional,
tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez está formado por segmentos y regletas), árbol
motriz y sistema de refrigeración/engrase (similar a los que montan los motores de pistón). Esto
redunda en una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido,
en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están
equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibración. Incluso
la entrega de potencia se desarrolla en forma más progresiva, dado que cada etapa de
combustión dura 90° de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas
del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; compárenlo con
un motor mono cilíndrico, donde cada combustión transcurre durante 180° de cada 2
revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se produce una combustión cada 120º del
rotor y 360º del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale en uniformidad de par a unos 6
cilindros alternativo.
 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje y al tocar
el estator, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de un motor
convencional, aumentando la fiabilidad, una vez resueltos los problemas iniciales en elegir los
materiales más adecuados, los segmentos siempre están en movimiento respecto a las partes
fijas, no hay puntos muertos como en los motores alternativos, y precisamente en esos puntos
muertos, donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no hay lubricación
(ver tribología) se producen los mayores desgastes.
 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeñas (no
hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones, ni movimiento), solo se producen
pequeñas vibraciones en la excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor en comparación con los
de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600 cc o
700 cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.
Inconvenientes
Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones
contaminantes, ya que trabaja igual que un motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible
y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta más complejo
por la dificultad en encontrar personal adecuadamente formado en este tipo de motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en el combustible/potencia
efectiva) se ve reducida por la forma alargada de las cámaras de combustión, con una alta
relación superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del rotor, que deben
ser estancas unas respecto a otras para un buen funcionamiento. Además se hacía necesario
cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte desgaste.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del motor debe ser muy buena
para evitar que el encendido de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre
en la posición adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al deseado,
pudiendo averiar el motor.
 Encendido: El número y la situación de las bujías influían en el rendimiento del motor y en su
complejidad: han evolucionado a una única bujía por cámara para la mayoría de aplicaciones,
como en los motores alternativos.
 Mantenimiento: Los segmentos que garantizan la estanqueidad debían cambiarse en plazos
determinados debido al desgaste producido por el constante rozamiento de los vértices del
rotor con la superficie de revestimiento de la epitrocoide, asunto solucionado desde los años
70.
 Freno motor El motor rotativo Wankel, como los motores de 2T, tiene menos freno motor que
los motores alternativos de 4T, por lo que los vehículos que lo usan precisan unos frenos de
mayores dimensiones.

CAMPOS DE APLICACIÓN.
MOTORCICLETAS

Comotor, Luxemburg, 900 cc X 2 rotores

Outboard Marine, USA, 530 cc X 1 rotor

ROTAMAX & OMC - Johnson Phantom

FREEDOM MOTORS - Jetski


NORTON CRIGHTON NVR-588

SUZUKI RE-5

AUTOMOVILISMO

MAZDA RX-8 - Gasolina

MAZDA FURAI - Etanol


MAZDA RX-8 - Hidrógeno

MAZDA NAGARE - Hidrógeno

AERONAÚTICA

DIAMONT AIRCRAFT - DA20 K100

SCHLEICHER - Ash 26E


MOTORES PARA USO GENERAL

FICHTEL & SACHS - 300 cc X 1 rotor

HERRAMIENTAS

YANMAR DIESEL - 60cc X 1 rotor

RECREACIÓN

FREEDOM MOTORS - ATV


WANKEL AG - Karts

PARAJET- Rotron
BIBLIOGRAFIA.

https://www.mundodelmotor.net/motor-wankel/

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_Wankel

https://www.autonocion.com/motores-rotativos-wankel/

https://www.motorpasion.com.mx/industria/motor-rotativo-wankel-funciona

https://sites.google.com/site/mvwankel/dimensiones-basicas

http://autos-automotomotriz.blogspot.com/2013/07/ventajas-e-inconvenientes-del-
motor.html