LA TRANSMISION

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos mecánicos que son

encargados de hacer llegar el giro del motor hacia las ruedas motricesEntre
las principales características del sistema de transmisión tenemos:
- Modificar la relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas
- Liberar el giro del cigüeñal del sistema de transmisión
- Permitir que las ruedas puedan girar a distintas velocidades ya sea en
curvas
TRACCIÓN DELANTERA MOTOR DELANTERO
La tracción delantera distribuye la potencia
a las ruedas frontales. El Motor va adelante
(normalmente transversal) esta es una
configuración que se utiliza en automóviles
de mediana cilindrada. Elimina elementos
mecánicos como el árbol de transmisión y
permite agrupar el embrague, la caja de
cambios y el diferencial en un solo
conjunto. En esta configuración el motor
puede ser montado longitudinal o
transversalmente.
 Ventajas
- Estabilidad y control del vehículo en
condiciones normales.
- Mejor tracción en nieve y caminos
escabrosos. nieve, barro, grava o
asfalto húmedo
- Mejor utilización del espacio total
para pasajeros y carga.
- Menor peso total del vehículo.
- Menor costo de producción.

Desventajas
- Semiejes delanteros costosos.
- Complejidad técnica del tren
delantero.
-Subiraje en curvas
-Torque steer
MOTOR DELANTERO Y TRACCIÓN TRASERA

La configuración de transmisión más empleada

durante mucho tiempo ha sido motor delantero
longitudinal y propulsión trasera. La cadena
cinemática sigue el movimiento desde el motor
pasando por el embrague, caja de cambios, árbol
de transmisión y diferencial, hasta llegar a los
palieres o semiárboles de transmisión y,
finalmente, a las ruedas.
Esta configuración permite evitar complejidades
mecánicas que tienen la transmisión de potencia
a las ruedas delanteras
 VENTAJAS
- Distribución de pesos más uniformes en las
cuatro esquinas.
- Mejor maniobrabilidad al tener un peso mejor
distribuido lo que ayuda en las curvas y en el
frenado.
- Mejor estabilidad y adherencia en caminos de
asfalto o condiciones climatológicas buenas.
- Más apto con motores de mayor potencia.
- Más apto para remolques.
- Diferencia las ruedas de dirección de las de
tracción.
- Mecánica más fácil.
DESVENTAJAS
- Menor utilización del espacio total para
pasajeros en el habitáculo
- Mayor peso total del vehículo.
- Mayor consumo de combustible.
- Mayor costo de producción
 MOTOR TRASERO Y TRACCIÓN TRASERA
La colocación del motor cerca de las ruedas
traseras motrices permite una, más ligero,
menos complejo físicamente más pequeños, y
la transmisión más eficiente, ya que no hay
necesidad de un eje de transmision y
el diferencial se puede integrar con la
transmisión, comúnmente conocida como
transeje.
la cadena cinemática de transmisión de
movimiento se realiza desde el motor
pasando por el embrague, caja de cambios y
diferencial, que forman un conjunto
(transeje). Normalmente, esta configuración
se reserva para modelos deportivos, en busca
de un máximo control de dirección, por un
lado, y una buena motricidad por el otro
 VENTAJAS
-apto para escaldas con pendiente
- Mejor maniobrabilidad.
- Mejor estabilidad y adherencia en caminos
de asfalto o condiciones climatológicas
buenas.
- Más apto con motores de mayor potencia.

DESVENTAJAS
Mecánica compleja.
- Mayor costo de producción.
-Motor trasero y tracción trasera eran
propensos a sobrevirarse, lo que causó
inestabilidad en el vehículo
 MOTOR DELANTERO TRANSMISION INTEGRAL

Es la configuración automotriz más compleja y

tecnológica, los coches más actuales de
grandes prestaciones la llevan. Consta de un
puente en cada eje del vehículo, así que ambos
son motrices; tanto el delantero como el
trasero. Además cada uno tiene su propio
diferencial lo que nos permite elegir a qué
puente enviamos el movimiento a demanda.
Traccion total permanente (AWD)
Categorias
Este sistema de tracción total
permanentemente distribuye la fuerza de
tracción a las cuatro ruedas. La fuera de
tracción del motor se transmite al difrencial
central a través de la transmisión, y desde aquí
a las cuatro ruedas
Traccion total conectable (4WD)
Este sistema tiene tracción permanente solo
en las ruedas traseras y según la voluntad del
conductor y de acuerdo con las condiciones de
la carretera, la tracción delantera se conecta
con una palanca. En un sistema de tracción
tatal conectable, la fuerza de tracción del
motor se trasmite a la caja de la transferencia
a través de la transmisión. Cuando se selcciona
2WD, la fuerza de tracción se distribuye a dos
ruedas y cuando se selcciona 4WD, la fuerza de
tracción se distribuye a las cuetro ruedas.
ruedas
Ventajas
-Máxima tracción en nieve y caminos escabrosos.
-Excelente estabilidad y control del vehículo en
condiciones malas y en carreteras con una baja
adherencia.

Desventajas
- Alto consumo de combustible.
- Mayor peso total del vehículo.
- Mayor costo de producción.
- Mayor complejidad técnica.
- Mayor cantidad y volumen de piezas móviles.
 SINCRONIZADORES DE MARCHA EN LA CAJA DE CAMBIOS MANUAL
Las transmisiones y transejes pueden ser de
tres, cuatro, cinco o seis velocidades.
Es un mecanismo de selección de marcha
accionado mediante la palanca de cambios.
Como es sabido, a excepción de la marcha
atrás, las ruedas que se encuentran en el eje
secundario no están fijas a él (giran sin
transmitir movimiento, locas) y por eso es
imprescindible el uso de sincronizadores
como elemento de selección y unión entre la
rueda y el eje. Para que funcione esto los
engranajes principales
tienen un arreglo sincronizador
de dientes de cono como
se muestra en la figura
 SINCRONIZADOR

Es un mecanismo de selección de
marcha accionado mediante la palanca
de cambios. Como es sabido, a
excepción de la marcha atrás(porque es
necesario que este totalmente parado.
Se puede ver que los dientes de cono
están en todos los engranajes del eje
secundario y no así en el intermediario
 Un buje se fija al eje, tal que gire con el eje
secundario (color naranja)
Se coloca un casquillo sobre el eje, capaz
de deslizarse sobre el (color plomo)

Si es que el casquillo se conecta cono

sincronizador del engranaje, ambos giraran
a la misma velocidad, pero hacer esto
cuando ambos giran a distintas velocidades
es un poco difícil, por tanto se usa un aro
sincronizador (color amarillo)
Para lograr ese acoplamiento
progresivo, el sincronizador actúa como
un embrague cónico. Producirá el
rozamiento la unión de la superficie
cónica interior del sincronizador con la
superficie cónica exterior del engranaje,
la velocidad del engranaje será la
misma que la del eje, y el casquillo se
puede deslizar y unirse al engranaje sin
problemas
 Primera velocidad

Primero, el sincronizador estriado se

desplaza en el eje de salida hasta
hacer contacto con el engrane
mas grande (primera) y lo fija en el
eje para que transmita la potencia.
El eje de salida da un giro pocada Z4
tres del eje de entrada y produce la Z1
.
máxima torsión
El floujo de fuerza sale del z1 , hace rodar
el árbol intermediario a través de z2 y este
lo transfiere al árbol secundario por medio
de z3-z4

Z3
Z2
 segunda velocidad

Al cambiar a segunda, una horquilla de

Z6
Z1
cambios separa el manguito del
sincronizador del engrane de primera y lo
acopla al engrane de segunda, de tamaño
intermedio, para fijarlo al eje, este engrane
produce torsión suficiente para subidas y
aceleraciones brusca

.En esta velocidad se obtiene una reducción

de giro menor que en el caso anterior, por
ello aumenta la velocidad y el par
disminuye
El flujo de fuerza sale de z1 pasa al Z5
intermediario por z2, y llega al árbol Z2
secundario por medio de z5-z6
 Tercera velocidad

Para cambiar a tercera, la horquilla de

engrandes de primera y segunda se
Z1 Z8
desacoplan y la horquilla delantera se
acopla al engrane mas pequeño.

El engrande de tercera produce la

suficiente torsión para rebasar
rápidamente y para subir pendientes no
muy
. pronunciadas.
El flujo de fuerza sale de z1 , lo transmite al
árbol intermediario y llega al árbol
secundario por medio de z7-z8
Z7
Z2
 Cuarta Velocidad

Z1
En cuarta o directa, la horquilla delantera
se desacopla del engrane de tercera y se
desplaza y conecta a los ejes de entrada y
de salida para que ambas giren como si
fuera uno solo. Los otros engranes quedan
libres y no transmiten potencia y la realcion
.
es de 1:1
El flujo de fuerza de z1 se transmite
directamente al árbol secundario
 Marcha atras

La rueda corrediza esta engranada

con la rueda de marcha hacia atrás
cambia el sentido de rotación del
árbol principal y con ello el de las
ruedas motrices. cambia el sentido
de rotación del árbol principal y con
ello el de las ruedas motrices. El
coche marchara hacia atrás

Rueda de marcha atras

 Sobre Marcha (overdrive)
Cuando el coche va con esta marcha
la velocidad correspondiente por
ejemplo la máxima es con un
número reducido de revoluciones
en el motor y con ello sale
beneficiado el motor.
Puede reducir la relación de
transmisión en hasta un 0,782 a 1.
Tales vehículos equipados con una
quinta opción de overdrive; se
pueden obtener un aumento de
velocidad de 27,88 por ciento, se
puede tener un mayor ahorro de
combustible y Menor desgaste del
motor y mantenimiento
Las piezas del motor que rotan o giran menos funcionar a menor
temperatura y durante menos tiempo.
 ARBOL DE TRANSMISIÓN

EI árbol de transmisión es el mecanismo encargado de conectar la transmisión al diferencial

posterior en vehículos de motor delantero tracción trasera y en los vehículos de tracción total. Los
árboles de transmisión deben estar diseñados de tal manera que soporten los esfuerzos de la
transmisión de potencia así como también los cambios en ángulo y longitud con respecto al
diferencial, puesto que este es siempre movido hacia arriba y abajo o adelante y atrás en respuesta
a los baches o rutas en la superficie de las pistas y cambios en la carga del vehículo
 JUNTA UNIVERSAL O CARDAN

La junta cardán presenta la ventaja esencial de poder

transmitir elevados esfuerzos de rotación, cuando sus
ejes giran desalineados, el de salida se adelanta y retrasa
periódicamente respecto al de entrada.

Las juntas cardan está constituida por dos horquillas (1)

unidas entre sí por una cruceta (2), montada sobre
cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los
alojamientos de las horquillas y sujetos a ellas mediante
bridas o arandelas de seguridad (4):
La articulación Cardan tiene un problema importante:
incluso cuando el eje del eje de transmisión de entrada
gira a una velocidad constante, el eje de transmisión de
salida gira a una velocidad variable, lo que provoca
vibración y desgaste (eso si solo hay una sola junta
cardan)
 Funcionamiento de
junta universal
(Cardan).-
Podemos observar una junta
universal cuando que en
primer caso el eje de
entrada y salida están
conectados en línea recta.
En este caso el eje de
entrada moverá la cruz y la
cruz moverá el eje de salida
; y ambos giraran a la misma
velocidad
En el segundo caso en el
que los ejes están en
diferentes angulos. Si el eje
de entrada tiene un
velocidad constante, pero la
velocidad del eje de salida
es diferente (Variable)
Ecuaciones
Siendo el eje de entrada de
movimiento el eje 1 (Verde) y el OM= ON1cos ∝
eje de salida eje 2 (Rojo) OM= ONcos ∝

Las crucetas formadas por A-B y

C-D van a girar
 𝑂𝑀 𝑂𝑁 𝑂𝑁
Tan𝜃 = , Tan ∅ = =
𝐶1𝑀 𝑁𝐶2 𝑀𝐶1

tan( 𝜃) 𝑂𝑀 𝑀𝐶1
= ∗
tan( ∅) 𝑀𝐶1 𝑂𝑁
tan(𝜃) 𝑂𝑀
=
tan( ∅) 𝑂𝑁
tan(𝜃) 𝑂𝑁 cos∝
=
tan( ∅) 𝑂𝑁

tan 𝜃 = tan ∅ ∗ cos ∝

𝑑𝜃 𝑑∅
(sec 𝜃)2 ∗ = 𝑐𝑜𝑠 ∝ (𝑠𝑒𝑐∅)2
𝑑𝑡 𝑑𝑡
(sec 𝜃)2 𝜔1 = cos ∝ (𝑠𝑒𝑐∅)2 𝜔2
2
𝜔2 (sec 𝜃)
=
𝜔1 cos∝ (𝑠𝑒𝑐∅)2
 2
𝜔2 (sec 𝜃)
=
𝜔1 cos∝ (𝑠𝑒𝑐∅)2

)2 )2 2 )2
(𝑐𝑜𝑠𝜃 − (𝑐𝑜𝑠𝜃 (𝑠𝑒𝑛 ∝) ) + (sen 𝜃
𝜔2
=
1 (sec ∅)2 =
𝜔1 (𝑐𝑜𝑠𝜃)2 cos∝ (𝑠𝑒𝑐∅)2 (𝑐𝑜𝑠𝜃)2 (𝑐𝑜𝑠 ∝)2
tan 𝜃 = tan ∅ ∗ cos ∝ 2 1−(𝑐𝑜𝑠𝜃 )2 (𝑠𝑒𝑛∝)2 )
(sec ∅) =
2 )2 (𝑐𝑜𝑠𝜃)2 (𝑐𝑜𝑠∝)2
(sec ∅) = 1 + (tan ∅ .
𝜔2 1
(tan 𝜃 )2 =
(sec ∅)2 = 1 + 𝜔1 (𝑐𝑜𝑠𝜃)2 cos∝ (𝑠𝑒𝑐∅)2
(𝑐𝑜𝑠∝)2
𝜔2 (𝑐𝑜𝑠𝜃)2 (𝑐𝑜𝑠∝)2
(sen 𝜃 )2 =
(sec ∅)2 = 1 + 𝜔1 (𝑐𝑜𝑠𝜃)2 cos∝ (1−(𝑐𝑜𝑠𝜃 )2 (𝑠𝑒𝑛∝)2 )
(𝑐𝑜𝑠𝜃)2 (𝑐𝑜𝑠∝)2

(𝑐𝑜𝑠𝜃 )2 +(𝑐𝑜𝑠∝)2 + (sen 𝜃 )2 𝜔2 𝑐𝑜𝑠∝

(sec ∅)2 = =
(𝑐𝑜𝑠𝜃)2 (𝑐𝑜𝑠∝)2 𝜔1 1−(𝑐𝑜𝑠𝜃 )2 (𝑠𝑒𝑛∝)2

(𝑐𝑜𝑠𝜃 )2 +(1−(𝑠𝑒𝑛∝)2 )+(sen 𝜃 )2 Relacion de velocidades

(sec ∅)2 =
(𝑐𝑜𝑠𝜃)2 (𝑐𝑜𝑠∝)2
 Entonces la velocidad de giro del segundo eje será variable
de acuerdo al angulo en que se encuentre el eje 1

Para hacer que se tenga una velocidad es necesario incorporar una junta mas. Puesto que si una
entrada de velocidad constante da una salida variable, entonces una entrada variable dara una
salida de velocidad constante
 DIFERENCIAL

Este elemento de la cadena de transmisión actúa como reductor de velocidad con una reducción
habitualmente entre 3 y 4, permite que las ruedas tractoras de un mismo eje giren a diferente velocidad (por
ejemplo, en una curva) y transforma el par que llega de la caja de cambios por un solo eje de forma que lo
transmite a dos ejes situados a 180º.
 Partes del Diferencial
El giro del motor comunicado al puente trasero por medio del árbol de transmisión tiene que
aplicarse a las ruedas situadas en un eje perpendicular al de este, por lo que el giro cambia en un
ángulo de 90⁰ lo cual se consigue por medio del piñón cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de
ataque recibe el movimiento del árbol de transmisión y lo comunica a la corona, el cual por medio
del diferencial lo pasa a los palieres y posteriormente a las ruedas. En la parte central del cárter del
eje trasero existe un ensanchamiento en el cual se encuentran alojados los mecanismos del par
cónico o grupo piñón corona y el grupo diferencia
El Grupo Conico.- Está formado por el conjunto piñón y corona los cuales se encargan de realizar las
funciones de reducción de velocidad y de la transmisión entre 10 ejes. En el caso de los vehículos
con motor longitudinal el piñón de ataque y la corona son cónicos, en el caso de los motores
transversales son cilíndricos. Hay 2 tipos de grupo conico
Grupo cónico espiral.- Son engranajes Grupo cónico hipoide.- Consiste
cónicos con dientes en un engranaje con un dentado
helicoidales, en los cuales los ejes del especial capaz de transmitir el
piñón y la corona son movimiento entre dos ejes no
concurrentes, se los emplea cuando concurrentes
tienen que transmitir un
elevado par motor
Piñón de ataque. El piñón de ataque está construido en
una sola pieza y está constituido por un engranaje y un
piñón, los cuales deben tener una elevada resistencia a los
esfuerzos mecánicos y al desgaste de la superficie de los
dientes, generalmente va montado sobre dos cojinetes de
rodillos cónicos, los cuales a su vez van montados en los
alojamientos mecanizados en la carcasa del mecanismo
diferencial.

Corona. Es un elemento dentado de gran tamaño y de un

número elevado de dientes que tienen una forma
helicoidal, utilizado para la transmisión del movimiento
desde el piñón de ataque hacia el mecanismo diferencial y
posteriormente hacia las ruedas.
 Funcionamiento del grupo piñon-corona
El piñón de ataque recibe el movimiento desde la caja de cambios por medio del árbol de transmisión,
y lo transmite a la corona, dispuesta en posición transversal para transmitir el movimiento hacia las
ruedas; la reducción de velocidad, se consigue al disponer el piñón de un menor número de dientes
que la corona, con lo que también se consigue aumentar el par. La relación de desmultiplicación está
comprendida entre 3:1 y 6:1 que dependerá del tamaño de las ruedas y de la potencia del motor

El conjunto diferencial.-el conjunto diferencial está formado

de planetarios y satélites.
Planetarios. En un diferencial, los planetarios son las 2
ruedas dentadas unidas a los semiejes de las ruedas
motrices y que engranan con los satélites
Satélites. En un diferencial, los satélites son ruedas dentadas
las cuales se encuentran unidas mediante un eje transversal,
debiendo girar libremente sobre los piñones planetarios; por
medio de los satélites se obtiene un aumento y disminución de
velocidades en cada uno de los planetarios dependiendo esto
de la trayectoria de giro que tome el vehículo
Caja diferencial. Tiene como misión adoptar un giro
independiente a las ruedas, según el recorrido que
efectué cada una de ellas y además administrar la fuerza
motriz en las ruedas encargadas de la tracción, tomando
como base la rotación de una rueda con respecto a la
otra.

Función del Diferencial.- La función del mecanismo

diferencial es la de permitir el giro a diferentes velocidades de
las ruedas motrices ya sean las delanteras o posteriores
Al no existir la corona, piñón de ataque, satélites, engranajes laterales
que forman el grupo diferencial las ruedas se unirán directamente a la
corona del par cónico, el movimiento de rotación del motor seria
transmitido desde el piñón de ataque a la corona y de esta a las ruedas,
girando ambas a la misma velocidad; con esta disposición el vehículo en
una trayectoria recta los desplazamientos de ambas ruedas serían
idénticos, pero cuando el vehículo marche en una trayectoria curva en
la que la rueda exterior ha de hacer un recorrido mayor a la interior se
produciría el arrastre o patinado de las ruedas, dado que las ruedas son
impulsadas por la corona a la misma velocidad y deben efectuar
recorridos diferentes.
Los engranajes en el mecanismo diferencial se disponen en forma de
"U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el
vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra.
Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.
Diferenciales abiertos. Son los diferenciales convencionales, están compuestos por dos planetarios y dos, tres o
cuatro satélites; los planetarios giran a través de los satélites. Este tipo de diferencial no es adecuado para el 4x4, ya
que en el caso de circular por terrenos con poca adherencia, el diferencial mandará más revoluciones al eje con
menos o sin adherencia. Los diferenciales abiertos son los más comunes en los vehículos y son estándar en la
mayoría; consiste en un sistema de engranajes que mantiene la misma cantidad de presión en las caras de
engranajes que operan cada uno de los semiejes.

Un diferencial abierto típico mantendrá las rpm promedio en cada eje constantes en relación a las rpm del cardán.
Por ejemplo, cuando una rueda no está girando (0 rpm). la otra estará girando al doble de rpm a que lo haría si
ambas ruedas estuvieran girando a la misma velocidad en relación al cardán.
Diferencial torsen. Su funcionamiento está basado en el
principio de un tornillo sin fin, el tornillo puede mover a la
corona pero la corona no puede mover al tornillo es un
sistema irreversible, este diferencial es el único capaz de
repartir el deslizamiento de forma independiente a la
velocidad de giro de los semiejes.[15] Funciona mediante la
combinación de tres pares de ruedas helicoidales que
engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos
(engranajes de concatenación). La retención o el aumento de
la fricción se produce porque las ruedas helicoidales actúan
como un mecanismo de tornillo sin fin, el punto de contacto
entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo
del propio diente, lo que significa la unión del movimiento de
giro de las ruedas con el movimiento de deslizamiento que
supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina
precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas
helicoidales.
Lo más interesante de este tipo de diferenciales es que puede
repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la
resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo
tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos
que la exterior, aunque esta última reciba menos par.
 Consejos Finales

Siempre debemos revisar nuestros

vehículos, hacerle mantenimiento y darle
mucho amor, para sí evitar llanto y dolor,
sobre todo se evita de manera inteligente
que nuestro bolsillo se desangre, es decir,
cuando le damos mantenimiento a
nuestros vehículos ahorramos mucho
dinero. En cuanto al diferencial lo primero
que debemos hacer es revisar el aceite
cada 6 meses, y para comprobar el nivel
del aceite el auto debe estar en posición
horizontal. Con tan solo revisar el nivel de
aceite usted podrá determinar si las
demás cosas están bien o malas depende
de usted que todo marche bien