PUENTES

RODANTES
O
PUENTES
GRUAS
 PUENTES GRUAS

Generalidades
Son las máquinas de elevación más utilizadas en la industria
Barre todo el espacio donde está instalado con 3 movimientos.

Longitud de la carera del puente.

Luz del puente
Elevación del gancho

Datos para el proyecto

Luz del puente (L) y también es el espacio longitudinal que hace el carrito.

Altura de elevación del gancho (H)

Carrera longitudinal de la grúa ( c) se desplaza por las vigas carrileras.

Velocidades de los distintos movimientos.

La viga amarilla es la viga principal el puente en esta esta el carrito que barre toda el espacio transversal y el
gancho barre el espacio vertical

Viga lateral: sirve es un pasadizo que sirve para inspección y colgar accesorios como conductores y los
motes eléctricos.

Viga lateral
 C L

L Viga lateral

Los puentes rodantes o puentes grúas son las máquinas de elevación de mayor utilización dentro de la
industria. Así el puente en sus tres movimientos, de traslación del carro, de traslación del puente y de elevación de
la carga barre totalmente el paralelepípedo formado por las tres coordenadas rectangulares que corresponden a: la
longitud de la carrera del puente, la luz del puente y la elevación del gancho.
Son máquinas utilizadas para la elevación y transporte de materiales generalmente en proceso de
almacenamiento o en curso de su fabricación.
 Un puente grúa está formado por una doble estructura formada por un par de vigas, las que rematan en
forma transversal en cada uno de sus extremos en vigas testeras, dotadas de ruedas con doble pestaña que
encarrilan sobre rieles, lo que le permite un desplazamiento en forma sincronizada. Apoyado en dicha estructura,
se desplaza encarrilado en la misma un carro automotor que posee un polipasto o guinche de levante cuyo
cableado de izamiento discurre entre ambas vigas. La combinación de estructura y carro permite actuar sobre la
superficie delimitada por la longitud de los rieles por los que se desplazan los testeros u la separación entre ellos

Los raíles de desplazamiento están aproximadamente en el mismo plano horizontal que el carro y su altura
determina la altura máxima operativa de la máquina.
La elevación de los carriles implica la existencia de una estructura para su sustentación. En máquinas al aire
libre la estructura es siempre específica para este fin; en las de interior puede ser aledaña o incorporada a la de la
propia nave atendida por la máquina. La figura muestra las partes del puente.

El lugar de trabajo juega un papel importante, en especial en aquellas grúas que prestan servicios a la
intemperie, se deben tener cuidados especiales para proteger los mecanismos de la acción de la lluvia y otras
inclemencias del tiempo.
El proyecto de la grúa se realiza siguiendo los siguientes pasos
1.- La distancia medida entre los rieles de traslación del puente llamada luz del puente
2.- La carga a levantar por la grúa o capacidad de levante
3.- La altura de elevación del gancho.
4.- La velocidad de desplazamiento del gancho
5.- La carrera longitudinal de la grúa.
6.- La velocidad de traslación de la grúa
7.- La velocidad de traslación del carro
8.- Tipo y tiempo de servicio.
8.- Lugar de instalación ( cubierto o descubierto ).

ESTRUCTURA
En su forma más simple las grúas están constituidas por un de par vigas muchas veces dispuestas para que
trabajen en forma paralela. Las más importantes son.
Vigas principales o de carga
Son vigas que están dispuestas en forma transversas al desplazamiento del puente, llamadas también vigas
de carga
 Vigas de cabecera o testera.
Las vigas principales son unidas en sus extremos por las vigas de cabecera o testera las que poseen ruedas
permitiendo el desplazamiento del puente sobre las vigas carrileras, colocadas a una altura conveniente donde la
grúa prestará sus servicios.

Vigas laterales o carrilera

Sirven para sostener la barandilla y el pasillo y el pasillo del puente. Juntamente con la viga principal forma
un conjunto más resistente. La figura muestra un esquema de la estructura del puente.

CLASIFICACION

Puente mono riel o mono axial

Si el carro se desplaza sobre una sola viga principal. Su capacidad de carga máxima es del orden de las 16
toneladas con una luz de hasta 39 metros es para cargas pequeñas.

Mono axial

Bi axial

Los cálculos de los expertos que miden la relación costo beneficio recomiendan que las grúas de una sola
viga se elijan de acuerdo al cuadro siguiente.
 Puente birriel
Las vigas principales son dos dispuestas en forma paralela. Este tipo de estructura no tiene limitaciones en
cuanto a la capacidad de carga y a la luz, se usan 2 vigas para disminuir el esfuerzo y este tipo es para cargas
pesadas)

Carrito

VIGAS
Según la forma de la estructura de las vigas principales las podemos clasificar en, vigas de alma llena y
vigas reticuladas o de alma calada (estas ya no se usan).

VIGAS DE ALMA LLENA

Son muy robustas, tienen ventajas y simplicidad en su construcción y son muy ventajosas para cargas y
luces grandes. Es necesario cuidar en ellas la elasticidad estática mediante:

Pandeo lateral.
Cuando el carro corre y frena la viga puede someterse a compresión y se genera un pandeo lateral
Puede ser iniciado por una carga lateral pequeña, debida a fuerzas de inercia en el frenado, clavado de las
ruedas sobre los carriles del puente o viento transversal. Se elimina dando mayor rigidez transversal al ala sobre la
que actúa la carga lateral o agregando una viga lateral que aumente dicha rigidez.

Pandeo del alma

Se evita adoptando un alma de buen espesor. Si este es mayor de 1/ 50 la altura del alma, no necesita
refuerzos.
 Las vigas de alma llena se clasifican en:
a) Perfiles laminados
b) Perfiles armados.
Vigas laminadas o estándar ( para cargas menores a 50 Tn)
Es estándar cuando se usa una viga de la aseria con medidas estándar y la uso como viga procipal.
Son construidas con perfiles laminados estandarizados, pues son fabricadas en las acerías de acuerdo a las
normas específicas. Su uso solo es posible para cargas de hasta 20 toneladas constituyendo elementos de fácil
construcción y bajo costo. Debido a su pequeña altura y poca rigidez, exigen una atenta verificación de la flecha al
pandeo del alma. En cambio siendo estos perfiles de espesor del alma siempre mayor de 1/ 50 de la altura de su
alma, no es necesario la verificación al pandeo del alma.

Vigas cabeceras o
testera ( estas poseen
ruedas)

Vigas armadas ( para mayores a 50)

Estas vigas en puentes grúas para elevar grandes cargas. Pueden ser construidas mediante roblonado
(remaches) o soldadas.

Vigas roblonadas (remachada)

Ya no se usa porque eleva el peso y requieren alta labor constructiva ya se perdió esa tecnología
Son construidas utilizando roblones o remaches para la unión de las chapas de acero. Un roblón es un
elemento de acero de forma similar a un tornillo pero sin rosca el cual se introduce en los agujeros de las chapas
metálicas de la unión a realizar. Posteriormente la punta del mismo o parte opuesta a la cabeza se calienta hasta
alcanzar una temperatura suficiente para moldearla dándole aproximadamente la misma forma de la cabeza, de
esta manera las chapas quedan unidas.
 Para las dimenciones fundamentales de la viga pueden tdomarse como inicio si llamamos h la altura del
alma de la viga:
h = 1/ 10 a 1/16 de la luz del puente
el espesor del alma se toma.
t= 1/ 100 de la luz del puente

Vigas de alma llena soldada

En la actualidad todas las vigas son construidas mediante el método de soldadura para la unión de las
chapas, es más fácil de construir y más liviana que una roblonada. El aporte de soldadura se hace mediante
eléctrico ubicando los cordones en forma alternada a ambos lados del alma.
A veces es necesario reforzar el alma pero no conviene hacerla muy gruesa, es preferible colocar 2 almas

alas

Almas

alas

Las dimensiones fundamentales se toman de acuerdo a la figura y al criterio siguiente.

Espesor del alma: t = h/ 10
Altura del alma: h = (1/ 10) a (1/ 15) de la luz
El espesor de las alas se toma aproximadamente igual al espesor del alma.
Vigas de doble alma
También llamadas vigas tubulares o vigas con sección en forma de caja.
Ala(a)

Cantoneras (c )
Alma (b)

Ala(a)

Se emplean para estructuras de gran resistencia. Su caja está formada por:

a) Dos planchas verticales que forman el alma.
b) Una ( dos o tres ) planchas horizontales en cada una de las alas, que forman junto con las cantoneras
las cabezas de la viga
c) Cuatro hierros en L ( dos por cada cordón) que constituyen las cantoneras.
Todo el conjunto se roblona o se suelda.
Vigas laterales: Tienen una estructura similar a la principal pero son muy cortas no requieren mucha
precisión en la construcción.
Vigas de cabecera: Estas vigas tienen la misma configuración a la principal necesita estricta verificación en
su construcción.

MECANISMOS DE TRASLACIÓN
Pueden ser accionados en forma manual( prácticamente no existen), mediante poleas y reductores, como
también utilizando motores eléctricos, En ambos casos los esquemas son similares.

Apoyo sobre los ejes.

Se utilizan cojinetes de fricción o rodamientos, para instalar cojinetes de ficción debe considerarse que ellos
ocupan un espacio a lo largo del eje equivalente al doble o triple que en el caso que se monten cojinetes de
rodadura o rodamiento. En puentes pequeños los fabricantes prefieren utilizar cojinetes de ficción en vez de
rodamientos por su costo sustancialmente inferior.

Numero de ruedas.
Varían de cuatro a ocho y 16 ruedas, de acuerdo a la carga a transportar. El diámetro máximo de acuerdo a
normas es de 1200 milímetros pero en forma muy rara llegan a medir por encima de los 620 milímetros
MOTORIZACION

Se la realiza sobre pares opuestos de ruedas, con el fin de evitar la deformación pantográfica del puente o el
cruzamiento del mismo si la motorización de la ejecutara sobo una sola rueda.

Esquemas básicos para la motorización

Se tienen cuatro esquemas básicos

Comando a través de dos ruedas

Se utiliza un motor eléctrico ubicado en el centro de le distancia entre ambas ruedas a motorizar, el motor
descansa sobre un pasadizo, y posee en su eje trasero frenos con zapatas accionado mediante electroimán.
El eje delantero del motor es acoplado a un reductor de engranajes, con doble salida para hacer entrar en
movimiento ambas ruedas motoras opuestas.
La acometida a las ruedas motrices se lo ejecuta mediante un reductor compuesto de piñón y corona.
Reductor de
velocidades

Acoplamiento
elástico

La transimicon del movimiento entre el reductor del motor y el de las ruedas se lo rehaliza mediante ejes,
los cuales dado su gran longitud deben absorver choques y desalineamientos, por lo cual poseen
acoplamientos elasticos y apoyos con cojinetes intermedios.
 Acoplamiento
elástico

Rodamiento de apoyo
en el centro del puente

Los acpoles elasticos son construidos de partes metálicas y de caucho bulcanizado sobre ellas
Comando mediante cuatro ruedas y un motor
Piñon Caja
Acoplamiento
reductora
elástico

Coronas Piñón

Cojinete de apoyo

Ruedas

Engranaje
intermediario

La diferencia con el anterior es el de poseer cuatro ruedas motoras en ejes de dos, los pares opuestos
meciante piñón y corona. estan conectados.
Esta configuracion se hace para atacar las dos ruedas y el puente no se cruce
En medio de los ejes se ponen al medio de los ejes porque son muy largos.

Comando mediante cuatro ruedas y dos motores

Este movimiento se hace a traves de dos motores con una redcuccion a traves de un tornillo
sin fin
Reducción a través
de tornillo sin fin

La figura da detalles de los acoplamientos entre componentes.

Comando individual en cada rueda.

Rueda

Reductor de
tornillo sin fin

Eje

Acá el eje es corto y ataca un reductor de tornillo sin fin y ese reductor ataca la rueda y ambos motores están
sincronizados
Se emplea un motor acoplado a un reductor de tornillos sin fin y corona para accionar cada rueda. Este
sistema se encuentra en forma muy frecuente en la industria de EEUU, ellos utilizan motores de corriente
continua acoplados en paralelo, y controlados mediante un comando doble de esta forma se elimina el largo
eje de transmisión y sus acoples flexibles dando al sistema una gran rigidez

El sistema de motor independiente surgió por el hecho de que en los puentes siderúrgicos de gran longitud
siempre se ha presentado el peligro del desgaste de las ruedas debido a pequeñas diferencias entre sus
diámetros o por el des alineamiento entre carriles.

Velocidades de traslación del puente

Las velocidades de traslación recomendadas son de 130 metros por minuto, cuando se requiere una
traslación más rápida se utilizan hasta 161 metros por minuto, en este caso se eliminan de la transmisión la
reducción sobre las ruedas.
Para evitar el patinaje de las ruedas motoras en el momento de partida es necesario definir el número de
ruedas, se adopta el criterio que para un máximo de seis ruedas como apoyo del puente y una velocidad de
60 metros por segundo, dos ruedas motoras son suficientes. Para ocho ruedas y una velocidad de un metro
por segundo también con dos ruedas motoras se evita el patinaje, por encima de estos límites es necesaria la
utilización de cuatro ruedas motoras.

CARRO
Está compuesto de tres elementos: estructura, sistema de levante y sistema de traslación.

Estructura
Es un chasis de acero apoyado en cuatro ruedas, dos de las cuales son motoras. La parte superior es una red
construida de perfile I o tipo caja, que sirve de apoyo de las partes mecánicas y circuitos electricos, como
tambien deben soportar los esfuerzos que estos mecanismos introducen.
El bastidor constituye una estructura hiperestática, por lo cual su cálculo es complejo sumando a esto que las
fuerzas que actúan sobre él son difíciles de determinar. Los perfiles se unen entre si mediante soldadura
constituyendo una estructura compacta.

Sistema de traslación
Es similar al sistema de traslación del puente siendo más común el uso de dos ruedas motoras.

SISTEMA DE LEVANTE

Obedece al esquema de la figura siguiente

Tenemos:
Piñón

Caja reductora

Caja reductora

Motor con freno de zapata accionada a electroimán

Reductor con acoplamiento elástico
Piñón y corona del tambor, doble o simple de acuerdo a la longitud
Tambor con eje fijo.
 Guinche con doble velocidad.

Muy usado cuando hay necesidad de un movimiento más lento en el descenso de la carga. Obedece al
esquema mostrado en le figura donde es necesario de dos motores eléctricos acoplados entre si por un tren
de engranajes planetarios
A
Piñón (color
rojo)
B
Corona dentada por
dentro y por afuera c

F
Sist. De
Motor 2
G satélite

Motor 1

Piñon 2

H: corona del tambor

Los engranajes que intervienen en este sistema son:
A: Engranaje sobre el eje del motor II
B: Corona dentada en su interior y en su exterior
C: Engranajes satélites
D: Engranaje sobre del motor I
F: Brazo de satélites
G: Engranaje sobre el brazo F
H: Corona del tambor.

Las posibilidades para las dos velocidades son:

Motor II frenado:
Corona B frenada por el piñón A
→ acciona D → acciona satélites C que giran sobre corona B frenada → acciona
Motor I funcionando
brazo F → acciona G → acciona H → gira el tambor.
Motor I frenado
Engranaje D frenado → acciona A → acciona corona B externamente→ acciona satélites C que giran
sobre libremente sobre engranaje D frenado → los satélites arrastra brazo F→ giran G y H →
gira el tambor.
Cabinas
La comunicación con el operador del puente y se hace por ondas de radio

Deben ser proyectadas de forma que ofrezcan una buen visibilidad para que el operario tenga excelente vista
de la carga, deben responder a estrictos conceptos de ergonomía en cuanto a las dimensiones y visión del
tablero de control

Construidas en chapa doble de 1/4" para cabinas de servicio severo y 3/6" para cabinas de servicio pesado,
con material aislante acústico y térmico en su interior.

Los vidrios son de tipo termo panel armado templados de 10 + 10 + 10 mm. parte frontal y laterales acordes
a los requerimientos del cliente

Alfombras de goma en el piso de la cabina y alfombra tipo moqueta en pared.

El diseño está adaptado para colocar un sillón con comandos incorporados con todo el cableado realizado a
los efectos de poder realizar el reemplazo en forma modular rápida. La cabina deberá ser climatizada.

Fleje

Botonera

Cabina de chapa
de acero

Asiento
ergonómico para
estar 8 horas
Piso hecho de material
anti- deslizante

El operador debe tener vision en 3 lados y aire acondicionado, la cabina esta rebestida
de material inifugo( no es inflamable)
RUEDAS

1er tipo:
Son hechas por un fabricante especialista, tiene una llanta con dos pestañas donde engarsa el
carril, esas dos pestañas donde engarsa el carril y no permiten que se descarrile la rueda, un
eje fijo y un alma. ``Esto es cuando la rueda gira libremente.``
Las ruedas de los puentes grúas son fabricadas provistas de dos pestañas, raramente de una sola. La achura
entre pestañas es ligeramente superior a la anchura del carril. La superficie de rodadura sobre carriles
Vignole esta perfectamente torneada según el perfil correspondiente permitiendo asi un mejor contacto. En
todo caso el radio de la pestaña debe ser menor que el redondeo del carril para evitar que las ruedas monten
dobre él. Las pestañas deben ser ampliamente dimensionadas, dado que son solicitadas por las fuerzas de
guiado, frecuentemente muy importantes y estan expuestas a un gran desgaste. En la figura se muestra una
rueda no motriz montada sobre un eje fijo, en la que se ha utilizado cojinetes de ficcion

Pestañas

Eje Alma
fijo

Llanta

Carril

El cubo es la parte de la rueda que apoya sobre el eje fijo, la llanta es la parte superior de la rueda que apoyo
sobre el carril, el sector de unión entre cubo y llanta toma el nombre de alma de la rueda. El eje es soportado
mediante perfiles laminados los que son protegidos del desgaste que el cubo de la rueda ejerza en su
movimiento rotatorio mediante chapas de desgaste de acero al molibdeno.
2do tipo:
Si es una rueda tiene que ser movimientada tiene una corona que es una pieza postiza que está fijada a la
rueda por elementos roscados
Si se trata de una rueda motriz sobre ella es montada una corona mediante elementos roscados lo que
permite el cambio de alguno de los elementos si llegase a tener defectos en función al uso en la explotación
del puente.

Corona

La corona es montada sobre la rueda perfectamente centrada pues ella posee tetones o salientes que
permiten el encaje correcto de la corona para luego ser fijada mediante los pernos y tuercas.
Llanta de la rueda Dientes de la
corona
Perno que sujeta la
Corona
corona a la rueda

La rueda puede desgastarse y la corona no. La corona puede romper dientes y necesitar ser
cambiada pero la rueda debe estar en perfecto estado.
Unión de rueda y
corona

Perno que sujeta la

corona a la rueda
Resistencia a la rodadura
Una rueda que gira en un soporte y se mueve en la dirección de un carril, cargada con P kilogramos y
montada sobre un eje de diámetro d en centímetros, encuentra una resistencia a la rodadura que se compone
de la resistencia a la rodadura de de la ruedas sobre el carril y la resistencia de los cojinetes sobre su eje:

P d
W (f  )
D 2
2

W: Resistencia a la rodadura
P: peso que se desea transportar
d: diámetro de la rueda
f = 0.05 brazo de la resistencia a la rodadura
µ = coeficiente de fricción del eje y el cojinete de la rueda, puede toma los valores de 0,08 para casquillos y
0,0015 para rodamientos.
A esto se le suma otros esfuerzos que hay que vencer como ser: el esfuerzo del viento, la compensación de
que las ruedas no tengan el mismo diámetro y también la nieve y polvo.

A esta resistencia se añaden los rozamientos sobre las pestañas y el cubo ya que los aparatos de elevación
sobre todo si son de gran capacidad tienden a avanzar oblicuamente y a cargar sobre las pestañas y las partes
frontales de los cubos.
Además los carriles nunca están rigurosamente planos, su separación varia, el montaje de las ruedas
tampoco es exacto y sus diámetros pueden tener algunas diferencias. Todos estos factores tienen una
influencia desfavorable sobre la resistencia a la rodadura.
La mayoría de las resistencias a la rodadura ocasionadas por el viento las inclinaciones y las curvas deben
ser evaluadas en forma separada.
Como promedio pueden admitirse como promedio para las resistencias de 20 kilogramos por tonelada
métrica trasportada si el montaje de la rueda es sobre casquillos y 7 toneladas kilogramos por tonelada
métrica si el montaje es sobre rodamientos.

CARRILES.

Cuando es necesario soportar grandes cargas los fabricantes europeos frecuentemente utilizan los carrieles o
rieles llamados Burbach que presentan una cabeza ancha y una base o patín muy ancho que favorece la
fijación del carril.
Cabeza: A Alma:S Patin: B (es donde se apoya el carril)
Los carriles laminados son menos frecuentes. De suministran rectangulares, con las esquinas superiores
redondeadas o achaflanadas, o con superficie bombeada.

Carril Bignole
Es extenso y liviano y es muy extenso.
Sobre fundaciones en hormigón se usan los rieles Bignole a causa de su esbeltez ya que ello le proporciona
un gran momento de inercia dándole una gran resistencia.

Fijación sobre fundaciones de hormigón

Una forma de fijación es mediante espárragos de anclaje. Ellos están anclados sobre en la viga hormigón
mediante tacos (cajetín)de hormigón – amianto, esta disposición tiene la desventaja se embrona la rosca y no
aprieta bien, hay que agredir el cajetín para poder sacarlo.

Perno o
esparrago

La forma más efectiva de lograr la fijación del carrie es la de colocar tirafondos anclados en los tacos de
hormigon – amianto lo que gracias a la elasticidad de este tipo de material las vibraciones son efectivamente
absorvidas y el cambio de los tirafondos se ejecuta con mucha facilidad.

Tacos (cajetín) de
hormigón-amianto