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Objetivo general
Estudiar la interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura.
Objetivos específicos
Establecer el concepto de neumático, sus funciones, características,
tipos y estructura.
Identificar la designación de neumáticos de vehículos tipo turismo y
camiones
Analizar las fuerzas y momentos ejercidos sobre el neumático.
Estudiar los modelos para simular la interacción del neumático con la
superficie de la rodadur.
Neumático
• Llanta
• Cubierta
• Cámara
• Aire a cierta presión
Funciones de la Rueda
• Actuar como colchón amortiguador de las acciones dinámicas originales por las
irregularidades de la pista.
Características de la Rueda
• Elevada adherencia sobre pista seca y mojada, tanto longitudinal como transversal.
• Baja resistencia a la rodadura.
• Capacidad para resistir los esfuerzos dinámicos exteriores.
• Resistencia a la fatiga, al desgaste, etc.
• Bajo nivel de ruidos y de generación de vibraciones.
• Adecuada flexibilidad radial, circunferencial y transversal.
Estructura de la Cubierta
Componentes Principales
• La carcasa o conjunto de telas embebidas en caucho, y que se extienden de talón a
talón.
• El cinturón, compuesto por varias lonas que forman un anillo a la carcasa.
• La banda de rodamiento, en la que va grabado el dibujo en forma de tacos, nervios,
ranuras y estrías.
• Los talones.
Estructura de la Cubierta
Componentes Secundarios
• Que refuerzan puntos de mayor concentración de tensiones.
• Una rigidez decreciente hacia la línea media de los costados, para lograr la necesaria
estabilidad lateral junto a una cierta flexibilidad.
Neumático Radial
• Presenta mejores prestaciones que los convencionales.
• La carcasa.- Está formada por una o más lonas cuyos cables se orientan radialmente
entre los talones y con ángulo de cordones igual a 900.
• Esta estructura es estabilizada por un cinturón de ancho algo inferior del neumático,
que se sitúa entre carcasa y banda de rodamiento.
Ventajas
• Menor desarrollo de calor, menor disipación de energía y lento envejecimiento.
• Inicialmente los neumáticos tenían una cámara, cuya misión era proporcionar un
recinto de alta estanqueidad al neumático; pero el inconveniente de que ante un
pinchazo una perdida rápida de aire y una variación brusca de la rigidez del
neumático.
Ventajas
• Menor desarrollo de calor, menor disipación de energía y lento envejecimiento.
• Inicialmente los neumáticos tenían una cámara, cuya misión era proporcionar un
recinto de alta estanqueidad al neumático; pero el inconveniente de que ante un
pinchazo una perdida rápida de aire y una variación brusca de la rigidez del
neumático.
Ventajas
• Para evitar el inconveniente, se ha desarrollado los neumáticos SIN CÁMARA
(TUBELESS), que mejoran el comportamiento de los neumáticos frente a pinchazos
y averías.
Ventajas
• Van dotados de válvulas especiales acopladas directamente a la llanta y asegura su
estanqueidad.
Materiales
• Compuestos de goma
• Tejidos
• Alambres para talones
Compuestos
• Se mezclan cauchos naturales y artificiales, combinados con otros agentes químicos,
para lograr propiedades específicas.
• Estos compuestos termoplásticos son sometidos a un proceso de vulcanización, que
los transforma en otros altamente elásticos.
• Los polímeros más utilizados son:
Temperatura de
Baja Alta Baja
rodadura.
Resistencia al calor y
Pobre Aceptable Buena
envejecimiento.
Tejidos
• Material utilizado en cada tela, lona o capa, que constituye el elemento resistente
principal en la carcasa y cinturón.
• El tejido esta formado por un conjunto de cables orientados en la dirección de la
urdimbre y sin trama. Únicamente se utilizan hilos de baja resistencia para la fijación
de los cordones en sus posiciones durante su proceso de fabricación.
• Los materiales usados son:
Fibras textiles
Rayón
Nylon
Poliéster
Hilos de acero
Fibra de vidrio
Alambres de Talones
• El talón requiere alta resistencia y alto limite elástico para soportar los esfuerzos sin
separación de la llanta, suele utilizar un paquete de hilos de acero de 0,9 a 1mm para
su construcción AUTOS y de unos 2mm para CAMIONES.
Costados
• Las paredes laterales exteriores de los neumáticos cumplen dos funciones básicas:
1. Proteger las telas de la carcasa contra golpes, roces, cortes, etc. La cual posee en
ocasiones de un cordón de protección en su zona central.
Costados
• El espesor de la capa de goma de los costados depende del tipo de neumático y su
diseño estructural.
• Los neumáticos de tipo radial necesitan mas protección de goma por la mayor
debilidad de su carcasa y su mayor deformación en servicio.
Costados
• Los parámetros que se utilizan para designar y caracterizar los neumáticos son:
1. Geométricos
Anchura nominal de la sección – bn. (mm)
Coeficiente de forma o relación nominal de aspecto.
Diámetro nominal de la llanta (pulg.) o (mm)
2. Relativos a la Estructura y Constitución de los Neumáticos
Tipo de estructura
Utilización o no de cámara
Indicación en el caso de contener refuerzos
3. Relativos a las Condiciones de Utilización
Carretera o nieve
Categoría de velocidad
Índice de capacidad de carga
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
Parámetros Geométricos
Relación nominal de Aspecto
• Se define como el céntuplo del numero obtenido dividiendo la altura de la sección
por su anchura, es decir: 100 hn/bn
a) Tipo de Estructura
• Neumáticos de estructura diagonal – sin indicación
• Neumáticos de estructura radial – “R” o RADIAL.
• Neumáticos diagonales cinturados – “B” BIASBELTED
b) Utilización o no de cámara
• Neumático con cámara – Sin indicación
• Neumático sin cámara – “TUBELESS”
d) Condiciones de utilización
• Neumáticos tipo nieve – M + S, M.S o M & S (MUD AND SNOW – BARRO Y
NIEVE)
e) Categoría de velocidad
• Se utiliza una letra para expresar la velocidad máxima, expresada en km/h.
g) Fecha de fabricación
• Tres dígitos, los dos primeros indican la semana y el tercero al ultimo guarismo
del año.
Designación
Neumáticos para Vehículos Tipo Turismo:
Designación
Neumáticos para vehículos industriales y sus remolques:
• Reglamento Nro. 54 de Naciones Unidas - Cuatro índices de carga.
Fuerza Normal
Fuerza Normal
Rigidez Radial
• Es un parámetro que caracteriza el comportamiento del neumático en dirección
vertical, junto con el coeficiente de amortiguamiento equivalente.
• Se define como:
Rigidez Radial
Hay tres valores de rigidez radial según las condiciones en que se obtengan las
relaciones F(z) o Fz(∆r), estas son:
• En ambos tipos de neumáticos las curvas carga – deformación son casi lineales
excepto para valores bajos de carga y de la presión.
• Los neumáticos diagonales poseen rigidez radial mas alta que los radiales de tamaño
comparable.
• Los neumáticos radiales con cinturón metálico presentan una rigidez radial superior
a los de cinturón textil.
Resistencia a la Rodadura
Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga vertical se
produce una deformación radial de cierta importancia.
Resistencia a la Rodadura
El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazados una
distancia ∆x del eje Y y hacia adelante, lo que produce un momento My que se
denomina Momento de Resistencia a la Rodadura.
Donde:
• V representa la velocidad Km/h
• fo y fs son parámetros que dependen de la presión de inflado, y puede obtenerse de la
siguiente Figura:
• Esta ecuación predice bien los valores de fr, para velocidades superiores a 128
Km/h.
Esfuerzo de Frenado
Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el
efecto sobre la banda de rodamiento es opuesto al
descrito antes, es decir se producirá un
alargamiento a la entrada de la zona de contacto y
una deformación por compresión a la salida.
Hidroplaneo (Acuaplaning)
Es el efecto de pérdida de contacto total o parcial entre neumático y suelo, cuando
aquel rueda sobre una superficie cubierta de agua. Se puede producir con la rueda
girando como bloqueada.
Hidroplaneo (Acuaplaning)
• En ambos casos suponemos que el eje del neumático esta fijo y la superficie de
rodadura, arrastrando la película de agua, se mueve hacia a él.
Hidroplaneo (Acuaplaning)
Hidroplaneo (Acuaplaning)
Se distinguen 2 velocidades:
Hidroplaneo (Acuaplaning)
El valor de VA1 de la velocidad puede determinarse estableciendo la condición P=Pi.
Denominando FXH al empuje hidrodinámico según la dirección longitudinal.
𝐹 𝑋𝐻 =𝑞 𝑉 𝐴 1 = 𝑝 𝑏𝑐 h𝑉 𝐴 12
Donde:
q = caudal de agua(masa/tiempo)
bc = ancho de la huella de contacto
p = densidad del agua
La presión hidrodinámica es por tanto:𝐹 𝑋𝐻 2
𝑃= =𝑝𝑉 𝐴1
𝑏𝐶 h
P= 1.2 Pi para tener en cuenta la rigidez de los costados del neumático
1.2
Hidroplaneo (Acuaplaning)
• Expresado Pi en KPa y V1 en km/h resulta:
𝑉 𝐴 1=3.94 √ 𝑃𝑖 𝑉 𝐴 2=6.34 √ 𝑃 𝑖
• Cuando la velocidad de agua ha alcanzado la
totalidad de la superficie de la huella de contacto,
siendo Φ el ángulo de la cuña fluida, el empuje
hidrodinámico en dirección vertical es:
𝐹 𝑍𝐻 =𝑃 h 𝐶𝑜𝑡 ( ∅ ) 𝑏𝑐
Hidroplaneo (Acuaplaning)
Se pueden analizar algunos factores:
• A carga constante, al disminuir la presión del inflado, disminuye Φ, y si los demás
parámetros permaneces constantes, la velocidad de VA2 disminuye.
• Al variar el espesor de la carga de agua(h), los demás factores varían en el mismo
sentido. Para diferentes valores de h, puede obtenerse un valor constante de FZH con
diferentes estados de desarrollo de la cuña fluida.
Hidroplaneo (Acuaplaning)
Hidroplaneo (Acuaplaning)
Carga Normal
La consideración de este parámetro adquiere mayor importancia en el estudio de la
estabilidad y control de la trayectoria del vehículo.
Carga Normal
No obstante la capacidad relativa para soportar esfuerzo lateral disminuye al aumentar
la carga, lo cual se evalúa mediante el coeficiente de deriva (Cα):
Transferencia de Carga
Transferencia de Carga
• Los neumáticos radiales son mas sensibles al efecto de transferencia de carga.
Presión de Inflado
• Tiene una influencia moderada en las propiedades de deriva de los neumáticos.
• La rigidez de deriva aumenta con la presión de inflado.
Velocidad
Velocidad
• La existencia de un limite para la adherencia total disponible, a medida que aumenta
la solicitación de adherencia en una dirección (X) disminuye la proporción
disponible en la otra (Y).
• Cuando una rueda se mueve con un cierto ángulo de caída, se genera una fuerza
transversal cuyo sentido queda definido por la posición del eje instantáneo vertical
de rotación de la rueda inclinada.
• La fuerza transversal de caída es mucho mas pequeña que la de deriva para un valor
de α y Ƴ.
• La fuerza transversal total que actúa sobre una rueda con ángulo de caída no nulo es:
Momento Autolineante
Momento Autolineante
• El momento autoalineante es, en realidad, la suma de los momentos, respecto al eje
Z de las fuerzas transversales de deriva y de caída.
• El haz de curvas que pasa por el origen de coordenadas y que corresponden a valores
constantes del avance de neumático.
Momento Autolineante
Momento Autolineante
Momento Autolineante
• Tiende a aumentar el ángulo de giro de las ruedas, y reclamaría del conductor una
acción sobre el volante, de sentido contrario al de la curva recorrida.
Momento Autolineante
• Que el par necesario para modificar la orientación de las ruedas directrices, depende,
no solo del momento autoalineante ocasionado por el avance de neumático, sino
también del avance geométrico del pivote de la dirección.
Momento Autolineante
a) Velocidad a la que el ángulo medio de deriva de las ruedas del eje delantero es igual
a 4°. Se supone una transferencia de carga de 1 KN.
Datos:
En realidad el par en el eje será menor puesto que el radio bajo carga es inferior a r.
• Si X‘i =>Ic en toda el área de contacto habrá adherencia, sin existir deslizamiento.
• Si X‘i < Ic habrá deslizamiento en la parte trasera del área de contacto,
concretamente en la zona comprendida entre X‘i y Ic.
• En el caso de que X’ sea mayor que Xi’, la expresión anterior se mantendrá con el
valor constante.
• Una ves obtenidas las expresiones para los esfuerzos longitudinales y laterales que
actúan sobre el neumático, estos se van a poner en función de otros parámetros de
uso mas normal.
• Una ves obtenidas las expresiones para los esfuerzos longitudinales y laterales que
actúan sobre el neumático, estos se van a poner en función de otros parámetros de
uso mas normal.
• Coeficiente de adherencia.
Universidad Politécnica Salesiana Ingeniería Automotriz Claustro Sistemas Automotrices
Desarrollo
• Hay que destacar el hecho de que Sankar y Guntur demostraron que cuando X’i> Ic,
el coeficiente de adherencia utilizado es menor o igual que la mitad del máximo
posible, es decir para λ > 1 se cumple:
B - Factor de rigidez
C - Factor de forma
D - Factor pico
E - Factor de curvatura
Estos fenómenos hacen que se produzca un desplazamiento de las curvas respecto a los
ejes de referencia y las ecuaciones pueden ponerse como:
Donde:
Sh = desplazamiento horizontal
Sv = desplazamiento vertical
Para obtener el factor de curvatura del momento autolineante , debe ser dividido por .
Para las fuerzas laterales se mantiene el mismo factor de curvatura (E).
De lo que:
Siendo:
Este hecho puede ser tenido en cuenta sin más que ajustar el coeficiente B de las
fuerzas laterales. El incremento de B es:
Debido a la flexibilidad de la carcasa, las líneas de acción tanto de las fuerzas laterales
como las de frenada se ven desplazadas, originando este hecho un par de
autoalineación, entonces el momento autoalineante queda definitivamente:
Con
Un neumático de camión soporta una carga vertical de 30 KN y presenta las siguientes
características elásticas:
• Rigidez longitudinal
• Rigidez de deriva
Suponiendo que rueda sobre un pavimento de coeficiente de adherencia , determinar
para diferentes valores de velocidad. (Particularícense las ecuaciones para y ):
1) Variación de la fuerza de frenado con el deslizamiento en el intervalo suponiendo .
2) Variación de la fuerza transversal con el ángulo de deriva en el intervalo ,
suponiendo
3) Variación de las fuerzas transversal y longitudinal, suponiendo .
Es decir:
2)
Variación de la fuerza lateral
Con los datos del enunciado se tiene que para V=10 km/h
Es decir:
Luego:
3)
Variación de la fuerza transversal y longitudinal para V= 80 km/h
En este caso:
Es decir:
Aparicio Izquierdo, F., Vera Álvarez, C., & Díaz López, V. (2001). Teoría de los vehículos
automóviles. Madrid. Universidad Politécnica de Madrid.
Gracias por su atención
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