SEP SES TecNM

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TOLUCA

PROYECTO DE DISEÑO:
Análisis y diseño de un sistema de
transmisión de potencia para un vehículo
eléctrico

MATERIA:
Diseño de elementos mecánicos

PRESENTA:

Calderón Vilchis Eduardo 20280614

PROFESOR:
Ing. Karla Silvan Díaz

METEPEC, ESTADO DE MÉXICO, MAYO DE 2023

Revisión de la literatura

Resumen:
La creciente demanda de vehículos eléctricos ha impulsado la investigación y el
desarrollo en el ámbito del sistema de transmisión de potencia. Este sistema
desempeña un papel fundamental en la eficiencia, el rendimiento y la experiencia
de conducción de los automóviles eléctricos. En esta revisión de la literatura, se
analizarán los avances recientes, las tecnologías y los desafíos relacionados con
el sistema de transmisión de potencia en los vehículos eléctricos.

Resultados:
La transmisión de un vehículo transmite la potencia de rotación de la fuente de energía,
existen dos tipos de fuentes, el motor de combustión interna o el motor eléctrico. El motor
de combustión interna requiere de una serie de engranes conocidos como marchas o
cambios que ajustan la velocidad del motor a las ruedas. La máxima eficiencia de un
motor de combustión interna se alcanza entre 1,000 a 2,500 rpm, sin embargo, el torque
propio del motor no puede mantener el automóvil moviéndose a una velocidad constante.

Se puede hacer una comparación entre el rendimiento de torque de un motor de

combustión interna y un motor eléctrico, dando como resultado que un motor eléctrico es
más eficiente en una mayor gama de velocidades, aunque se instalen mas elementos
mecánicos en un auto con motor de combustión interna para aumentar el torque, no se
pueden controlar factores como la aceleración, la velocidad y desaceleración.
Fig.1 Relación Torque Velocidad de un motor de combustión interna y de un motor
eléctrico.

En el caso de los motores eléctricos, no se requieren de elementos mecánicos para elevar

de forma gradual la velocidad de un vehículo, las llamadas “transmisiones multivelocidad”
no son requeridas debido a que, como se observa en la figura, el motor eléctrico produce
una cantidad constante de torque a cualquier velocidad dada dentro de su rango
específico.

Cabe señalar que, debido a que la mayoría de los motores eléctricos pueden funcionar a
más allá de 10,000 RPM con facilidad, una transmisión multivelocidad solo crearía
ineficiencias como el peso y costos adicionales.
Un sistema de transmisión de potencia para un auto eléctrico está conformado por las
siguientes partes:
• Inversor
• Motor eléctrico
• Reductor
• Diferencial
• Eje de transmisión
• Ruedas
Diseño del modelo
Se plantea un auto eléctrico de tracción trasera, con un máximo de 5 pasajeros. Para este
modelo se va a utilizar un motor eléctrico IDM 190 de la marca “CASCADIA MOTION”, el
motor estará acoplado a un reductor de relación 10:1, el reductor se acopla al eje de
transmisión que finalmente llega al diferencial.
El reductor está conformado por 6 engranes rectos con un paso diametral de 5, el piñón
cuenta con 14 dientes, acoplado a un engrane de 28, el siguiente de 14 está acoplado a
otro de 28, el siguiente de 14 está acoplado a uno de 35 dientes.
El diferencial está formado por 6 engranes cónicos, con un paso diametral de 5, el primero
siendo de

Recopilación de datos

Potencia del motor: 225Kw

Velocidad máxima del motor: 12,000 rpm
Peso máximo del vehículo: 4,500lb
Material de fabricación de los engranes: Acero AISI 4120 normalizado a 870ºC
Flanco de los engranes: 3 in
Dureza Brinell del AISI 4140: 310 HB
Esfuerzo de flexión permisible según AGMA: 50KPSI
Numero de ciclos permisibles antes de la falla del eje de transmisión: 107 ciclos
Longitud del eje: 60 in
Resistencia a la tensión del AISI 4140: 156Kpsi
Material de fabricación de los ejes: Acero AISI 4340 normalizado a 870ºC
Resistencia a la tensión del AISI 4340: 170Kpsi
Resistencia a la fluencia del AISI 4340: 156Kpsi
Resistencia a la fatiga del AISI 4340: 78Kpsi

Análisis de datos
Se usa AISI 4140 para los engranes debido a su alta resistencia y buena maquinabilidad,
el flanco de 3 in se propuso a partir de otros modelos ya existentes.
AGMA recomienda usar ciclos a la fatiga de 107 ciclos.
El peso del automóvil fue propuesto a partir de datos estadísticos.

Metodología

Reductor
Para calcular la carga transmitida en los engranes, se usará la fórmula:

33000𝐻
𝑊𝑡 =
𝑣

Para calcular el esfuerzo de flexión en el diente:

𝑤 𝑡 Pd
𝜎= 𝐾𝑜 𝐾𝑣 𝐾𝑠 𝐾𝑚 𝐾𝐵
𝐹𝐽
Debido a las características del sistema de transmisión, los factores 𝐾𝑜 , 𝐾𝑣 , 𝐾𝑠 , 𝐾𝑚 , 𝐾𝐵 ,
quedan con los siguientes valores:
Kv piñón 1.702037752
Ks 1
Ko 1.25
Km 2.34
Kb 1

La potencia del motor de 225kW es igual a 301.7295 Hp, la velocidad en el piñón es de

8,796.452 ft/min. Por lo tanto, el torque generado en el piñón es de 179.049 Nm.
Con estos datos podemos calcular la carga tangencial del piñón, siendo de Wt=1,131.94
lbf, lo que nos permite calcular el esfuerzo de flexión en el piñón, siendo de 42.69Kpsi, lo
que está por debajo de nuestro esfuerzo permisible de 50Kpsi.

De esta misma forma podemos calcular los esfuerzos en los demás engranes:
σ St perm
1 42691.88234 49556
2 42691.88234 49556
3 76101.12735 88336.87485
4 76101.12735 88336.87485
5 168169.6945 195208.4781
6 168169.6945 195208.4781

Para el cálculo del eje solo se tomará en cuenta la torsión producida por el último engrane
acoplado, se propone un factor de seguridad de diseño n=2.
Se utilizará el criterio de ED-Gerber para calcular el diámetro del eje:

A partir de datos estadísticos se propone un diámetro 2 in.

Resultados

Los resultados arrojaron que con un flanco de 3in, el reductor podía pasar de acuerdo con
los esfuerzos permisibles. Se utilizó una simulación de SolidWorks para comprobar los
resultados.

El diámetro de 2 in para el eje podía pasar los ciclos definidos por AGMA, en
SolidWorks se pudo comprobar con un análisis estático.

´
Conclusiones

Se puede concluir que los autos eléctricos superan mecánicamente a los de combustión
interna, el diseño del sistema de transmisión se simplifica mucho. El reductor es la parte
más importante, pues aumenta el torque de forma constante permitiendo un mayor
avance.

Los cálculos del eje se complicaron debido al cálculo de la torsión, sin embargo, gracias a
datos estadísticos se concluyó que un eje de 2in de diámetro es bastante efectivo si es
fabricado de acero AISI 4340.

Recomendaciones para futuras investigaciones

Calcular el diferencial
Añadir factores de temperatura al reductor de velocidad

Bibliografía
Shigley, J. E. (2005). Diseno en ingenieria mecanica - 6b: Edicion. McGraw-Hill
Companies.
Norton, R. L. (2001). Diseno de maquinaria - 2b* ed. Con Un CD-ROM. McGraw-Hill
Interamericana.
Fuentes
Sistema de transmisión de potencia
¿Los coches eléctricos tienen transmisiones? | Kia México
Introduction to Electric Vehicle Transmissions (geartechnology.com)
¿Los coches eléctricos tienen transmisión? Guía sobre los motores de tu vehículo
eléctrico - ECVerde (economiacircularverde.com)

Transmisiones de vehículos eléctricos

Design Studies of Continuously Variable Transmissions for Electric Vehicles
(sae.org)
Tesis I. M. 457 - Rosero Vargas Darwin Salomón y López Balcázar Edwin
Fernando.pdf (uta.edu.ec)
u608007.pdf (uniandes.edu.co)
Diseño del sistema de transmisión de potencia a las ruedas para un vehículo tipo
fórmula SAE con motor eléctrico (ups.edu.ec)