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Lubricación y Enfriamiento Faa-H-8083
Lubricación y Enfriamiento Faa-H-8083
ENFRIAMIENTO
TIPOS DE FRICCIÓN
La fricción rodante se crea cuando una rodadura o esfera rueda sobre otra
superficie como los cojinetes de bola o rodillos conocidos también como
cojinetes anti fricción
FUNCIONES DEL ACEITE LUBRICANTE
TIPOS DE FRICCIÓN
Otro tipo de fricción es la fricción de “limpieza” que ocurre entre los dientes
de los engranajes. En este tipo de fricción, las presiones y cargas pueden
variar ampliamente y las cargas ejercidas sobre los engranajes pueden ser
extremas. El lubricante debe tener la capacidad de soportarlas.
FUNCIONES DEL ACEITE DEL MOTOR
ABSORCIÓN DE CALOR
La capacidad de carga del lubricante debe impedir que la capa de aceite sea
expulsada y haya contacto de metal con metal. además al circular por el
motor, absorbe el calor de los pistones y las paredes de los cilindros.
Entre las muchas propiedades que debe tener el aceite para motor reciproco,
su viscosidad es la mas importante para la operación del motor.
Viscosidad es la resistencia a fluir. El aceite que fluye lentamente tiene
Alta Viscosidad; aquel que fluye libremente posee Baja Viscosidad.
Índice de Viscosidad
El mejor aceite para todo propósito es aquel que mantenga una viscosidad
constante a través de los cambios de temperatura; esto permite la rápida
circulación del aceite durante el arranque inicial, evite que se adelgace
durante la operación y proporciona lubricación total y protege los
cojinetes de las cargas.
Punto de Ignición y Punto de Combustión
Los lubricantes W son los del tipo que producen cenizas y todavía se
emplean. Los grados de aceites dispersantes sin cenizas contienen
aditivos, uno de los cuales tiene un efecto estabilizador que inhibe la
tendencia del aceite a adelgazar a altas temperatura y espesar a bajas
temperaturas.
Los aceites semi sintéticos multigrado SAE W15 W50 para motores
recíprocos se emplean hace algún tiempo; los lubricantes W80, W100 y
W120, son dispersantes sin cenizas desarrollados específicamente para
motores recíprocos.
Usualmente se sitúa cerca del motor y a una altura con respecto a la bomba
para garantizar presión positiva hacia ella.
La capacidad de los tanques debe ser suficiente para asegurar el
suministro adecuado para la totalidad del suministro de combustible.
El cuello del tanque esta ubicado de tal forma para proveer espacio
suficiente para la expansión y formación de espuma.
Esta línea va conectad al carter del motor para evitar perdida de aceite
por el respiradero. El tanque es ventilado indirectamente al ambiente por
el respiradero del carter,
Los motores radiales grandes almacenaban varios galones de aceite en los
tanques. Para ayudar al calentamiento del motor, algunos tanques poseían un
pozo interno (Hopper);
Los bafles en el fondo del tanque detienen el movimiento giratorio del aceite para
impedir la entrada de aire a la toma de aceite de la bomba. la espumacion del aceite
aumenta su volumen y reduce su habilidad de lubricación adecuada.
En las hélices controladas por aceite de motor, la salida del tanque esta ubicada a
manera de stand pipe, para reservar la cantidad necesaria de aceite para el
embanderamiento de la hélice en caso de fallo del motor.
El tanque posee un sumidero para atrapar humedad y sedimentos que pueden ser
evacuados por la válvula de drenaje.
La mayoría de los tanques están equipados con una varilla medidora de
cantidad; en sistemas mas grandes, también hay un indicador de cantidad en el
panel de instrumentos.
El aceite presurizado abre la válvula check del filtro; los filtros con
válvula check se emplean en motores radiales con sumidero seco. El
filtro se mantiene cerrado con un resorte de 1 a 3 psi. para impedir que el
aceite vaya por gravedad hacia los cilindros inferiores cuando el motor
no esta operando.
Los filtros de aceite de los motores de aviación pueden ser de cuatro tipos:
de Malla, Cuno, de Recipiente o Enroscable.
Filtro de malla
Es de doble pared y ofrece un área amplia de filtración en una unidad
compacta.
Posee una malla muy fina donde se recoge toda sedimentación, polvo y
materiales foráneos y se depositan en el fondo de la carcasa. periódicamente
se limpian con un solvente aprobado.
Filtros Cuno
Filtro de Recipiente
Esta provisto de un elemento remplazable; el elemento es de material
corrugado con un núcleo de acero en el centro que le permite resistir el
colapso.
Filtro Enroscable
La temperatura del aceite que entra al motor debe ser monitoreada a fin
de mantenerla dentro del rango operacional. Generalmente, el aceite que
sale del motor, se enfría antes de volver a circularla y el enfriamiento debe
ser controlado.
La válvula de control de flujo determina cual de los dos pasos de flujo del
enfriador sigue el aceite según su temperatura. La válvula de control de
flujo posee dos puertos que coinciden con los dos puertos del enfriador.
En este sistema, la puerta de salida del aire (persianas o flap) es operada automáticamente por un
actuador eléctrico. el actuador recibe impulsos eléctricos del termostato flotante insertado en la línea de
retorno al tanque.
El actuador puede ser operado manualmente por un switch de tres posiciones, On Auto Off en la cabina.
El termostato flotante se ajusta para mantener una temperatura normal que no varíe mas de 5° a 8°.
El termostato flotante es un elemento bimetálico cuyo eje esta a tierra; el flujo de aceite, lo hace girar
levemente en un sentido u otro, dependiendo de la temperatura; la acción de giro hace que los contactos
flotantes cierren el circuito eléctrico del actuador para abrir o cerrar la puerta de salida del aire
|
Algunos sistemas de lubricacion emplean enfriadores duales. el sistema
cconsiste en un divisor de flujo, dos enfriadores y reguladores, puertas de
salida de aire duales, un actuador de dos puertas y una conexión “Y”.
El aceite que retorna del motor fluye por el divisor de flujo que lo
distribuye equitativamente a los enfriadores; fluyen hacia la “Y” donde el
termostato flotante mide la temperatura y posiciona ambas puertas de
salida del aire y el aceite es retornado al tanque.
Operación del Sistema de Sumidero Seco
En un típico sistema de lubricación presurizado de sumidero seco, la
bomba mecánica suministra aceite a presión a los cojinetes en el
motor. El aceite fluye hacia la entrada de la bomba pasando por una
malla.
La salida del tanque esta ubicada a mayor altura que la bomba para
que la gravedad ayude al flujo de aceite hacia la bomba de
desplazamiento constante que lo envía al filtro; este pasara filtro por
la vía normal o por el bypass si el filtro esta obstruido.
Los cilindros reciben aceite salpicado del eje cigüeñal y de los pasadores de
los pistones. Al completar su recorrido, el aceite se drena al carter del
motor. La bomba barrenadora succiona el aceite recolectado en el carter y
la envía al enfriador y retorna al tanque.
….Operación del Sistema
Esto permite que el aceite caliente, pero menor a 65° (150°F) se mezcle con
el lubricante frio en el tanque que no ha circulado por el motor; por ende,
la totalidad del aceite alcanza la temperatura operacional en corto periodo
de tiempo.
Operación del Sistema de Sumidero Húmedo
Tanque de Aceite
Es un recipiente de Aluminio con el puerto de servicio en la parte
superior con tapa diseñada para que no se abra en vuelo; cuenta
con una varilla de medición y un respiradero conectado al carter
del motor.
La reparación de un tanque requiere que sea drenado y
desmontado del motor; la mayoría de los tanques están
montados mediante abrazaderas que lo adhieren al motor o un
área cercano.
Líneas de conexión en el tanque
Válvula de drenaje de aceite
Medición del nivel de aceite
Los enfriadores de aceite empleados en motores recíprocos opuesto son del tipo
honeycomb. Cuando el motor opera a temperaturas inferiores a 65° C (150°F),
la válvula bypass del enfriador esta abierta para que el aceite fluya alrededor
del núcleo.
Humedad
Ácidos
Mugre
Carbón
Partículas metálicas
,,,, Recomendaciones
En los motores que han operado con aceite mineral puro por varios cientos
de horas, se recomienda cambiar a un lubricante dispersante con el
cuidado de que la acción de limpieza de algunos de ellos aflojan mugre que
pueden obstruir los pasadizos de lubricación.
Los motores que han operado con aceite mineral puro e internamente
sucios deben hacer el cambio a aceite dispersante después de la
restauración.
,,,, Recomendaciones
Los cambios de aceite cada 50 horas, incluye cambio del filtro e inspección de
la malla de succión para motores con sistema de filtración de flujo total.
El intervalo de servicio por tiempo calendario es de 4 meses.
,,,, Recomendaciones
Spiral-wound element
Diagnostico de los Sistemas de Lubricación
Diagnostico de los Sistemas de Lubricación
Requerimientos para Lubricantes de motores de Turbina
El aceite no debe espumar y no debe ser dañino para los sellos de caucho
o sintéticos en el sistema. Con el uso de cojinetes anti fricción de alta
velocidad, debe mantenerse al mínimo la formación de Carbón o Lacas.
El aceite sintético para motores de turbina se comercializa en envase de
lata de un cuarto de galón.
4. Estabilidad Bruta
La resistencia a cambios físicos o químicos consecuente de oxidación.
Permite largos periodos de operación sin un incremento significativo
de viscosidad o acidez total que es el indicativo principal de oxidación.
5. Compatibilidad
Muchos de los aceites de turbina son compatibles entre si con las mismas
especificaciones militares pero los fabricantes de motores no recomiendan
la mezcla indiscriminada de aceites y no es una practica aceptada.
6. Desgaste de Sellos
Es esencial para la vida útil de las turbinas con sellos de carbón, que las
propiedades del lubricante evite el desgaste de la superficie del sello.
Precauciones de Seguridad y Salubridad
Si los valores aumentan mas allá de los parámetros normales en los análisis
subsecuentes, el operador puede ser notificado para que se tomen los correctivos
necesarios.
Tanque de Aceite
En el sistema de sumidero seco, el tanque almacena la mayor
cantidad del lubricante, dentro del motor, hay un pequeño
sumidero que retiene una pequeña cantidad de aceite,
El tipo Engranajes
posee dos elementos; uno para presión y el otro para barrenar. Algunas
bombas están provistos de varios elementos; uno o mas para presurizar y
dos o mas para barrenar.
La bomba Gerotor
Al igual que la de engranajes, contiene un elemento de presurización y
varios para barrena. Ambos elementos son idénticos en su forma pero su
capacidad puede ser controlada variando el tamaño de los elementos del
Gerotor.
Por ejemplo: el elemento de presión puede tener una capacidad de 3.1 gpm
comparado con 4.25 de capacidad de los elementos de barrena. En
consecuencia, los elementos de presión son mas pequeños porque todos los
elementos son movidos por un eje común.
Elementos de presurización de la bomba Gerotor
Filtros de Aceite de Turbinas
Elemento de papel
Los sistemas de lubricación son del tipo de presión regulada que la mantiene
relativamente constante. Incorpora una válvula reguladora ubicada
después del puerto de salida de la bomba de presión.
Sistema de Presion
Sistema de Barrena
El sistema recolecta el aceite de los compartimientos de los cojinetes y lo
devuelve al tanque. El sistema posee cinco bombas de engranajes. La
bomba barrenadora del cojinete n° 1, recolecta el aceite acumulado
y lo dirige por una línea externa hacia un punto de recolección central en
la caja de accesorios.
El flujo es dirigido a los filtros “Ultimo Chance” que atrapan partículas que
pudieran escapar al filtro principal y enviado a las boquilla de rociado para
lubricar los cojinetes, caja de engranajes, sellos y los ejes motrices en la caja
de accesorios. Después de la lubricación limpieza y enfriamiento, el aceite
retorna al tanque.
……..Sistemas
En los motores de aviación, la mitad del calor sale con los gases por el
escape; la otra mitad es absorbida por el motor. El aceite circulante
absorbe parte y lo transfiere al aire que pasa por el enfriador. El sistema
de enfriamiento se encarga del resto.
El enfriamiento consiste en trasferir el exceso de calor de los cilindros al
aire. Los cilindros están dotados de aletas que transfieren el calor de los
cilindros por radiación.
Los gases de escape entran a los tubos y se mezclan con el aire que
refresco el motor y aumentan su temperatura y reduce su presión.
La diferencia de presión induce flujo adicional sobre el motor.
Los cowl flaps aumentan o reducen el área de salida del aire en la parte
trasera del cowling. Al cerrar los flaps, se reduce la cantidad de aire que sale
del compartimiento del motor; la reducción de flujo de aire resulta en el
aumento de la temperatura del motor.
La apertura de los flap aumenta el área de salida del aire, el flujo
alrededor de los cilindros aumenta y la temperatura del motor se
reduce.
El 15 a 30% del aire impacto total entra al cowling del motor para
enfriamiento; el resto fluye alrededor del cowling; el perfil
aerodinámico del cowling reduce la resistencia al flujo.
Las aletas de enfriamiento son muy importantes porque proveen el medio de transferencia de calor al aire.
Su condición determina si el cilindro tendrá el enfriamiento adecuado.
Los cilindros se inspeccionan por rajaduras o roturas en las aletas; las rajaduras pequeñas no son causal de
remoción; estas pueden taladrarse para detener su progreso.
Las asperezas o contornos filosos, se pueden limar; Las roturas de las aletas es un factor determinante en la
aceptación o remoción del cilindro.
se
En algunos motores si la rotura de una aleta excede 12” 0 si la cantidad de
aletas rotas excede 83” de área, se remplaza el cilindro. la razón de
remoción es que esa área se convertiría en un punto caliente.
La resistencia al flujo por los bafles, crea una presión diferencial induce
y mantiene el flujo necesario. El volumen de aire para enfriamiento se
reduce si se emplea un sistema de bafles y deflectores bien diseñado y
ubicados estratégicamente.
El aire secundario que fluye a través del motor, enfría los forros de las
cámaras de combustión; los forros están diseñados para inducir un flujo
veloz de aire en ambas superficies del forro.
Las tomas de aire para enfriamiento se ubican alrededor del exterior del
motor para permitir su ingreso para enfriar la carcasa de turbinas, sus
alabes y los cojinetes.
Aire sangrado del compresor se dirige a los cojinetes y otras áreas del motor
para enfriamiento y se expulsa en la corriente de los gases de escape. El
exterior del motor y el nacelle, son enfriados por la corriente de aire del
abanico.
Los motores de turbina generalmente se dividen en dos secciones. La
sección delantera se conoce como Sección Fría; la trasera (turbina) se
denomina Sección Caliente. La carcasa esta provista con drenajes para
impedir la acumulación de fluidos en el nacelle.