Ferrocarriles

DISEÑO DE RIELES
 DISEÑO DE LOS RIELES

Antecedentes
 La característica técnica más importante del ferrocarril es
el contacto de la rueda provista de pestaña y el riel.
 Tanto la rueda provista de pestaña como el riel o carril
fueron desarrollados en la primera mitad del siglo XX y
continúan unidas para constituir la base de este medio
de transporte. El desarrollo en gran escala de estos dos
elementos ferroviarios se caracteriza por el aumento de
las cargas por eje desde 3 a más de 30 ton y por las
velocidades comerciales superiores a 300 Km/hora.
Componentes del riel
 Un riel está compuesto por :
 Cabeza.
 Alma.
 Zapata o patín.
Función del Riel
El riel constituye el elemento fundamental de la estructura de la vía
y actúa como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor
de la corriente eléctrica. Debe cumplir, por lo tanto, los siguientes
propósitos:
 Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante
y transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la
estructura de la vía.

 Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.

 Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la

tracción en las líneas electrificadas.
Características Generales del Riel

 En primer lugar, resulta necesario, como consecuencia del carácter

de calzada del riel, que la superficie de rodadura sea lo más lisa
posible, así como que la deformación bajo carga de ésta sea de tal
naturaleza que sus características geométricas se encuentren
dentro del intervalo que delimita una calzada de buena calidad. En
este sentido es de mayor interés que los rieles tengan una elevada
rigidez. Sin embargo, para evitar su rotura sería adecuado un
material capaz de absorber energía en forma de deformación
elástica.
Características Generales del Riel

 Por otro lado, si bien desde un punto de vista técnico la

robustez del riel, y por tanto su peso, es deseable, con
el objeto de garantizar la seguridad de los trenes con
grandes cargas por eje y elevadas velocidades, desde el
punto de vista económico sería preferible un riel de poco
peso, debido a que su repercusión en el costo del
kilómetro de vía es importante.
Características Generales del Riel

 Dado que es inevitable la existencia de acciones

dinámicas entre el vehículo y la vía, y que éstas tienen
lugar a través de los rieles, interesa que éstos sean
elásticos, lo que resulta difícil de conseguir de un modo
general, como consecuencia de las elevadas presiones
que tienen lugar en la reducida zona de contacto rueda-
riel, y que pueden originar deformaciones plásticas en
éste.
Material

 Los primeros rieles de que se tiene noticia

fueron de piedra y bronce en el siglo V AC.
Mucho después, en el siglo XV, aparecen los
rieles de madera en las minas; finalmente en el
siglo XVIII se emplea el hierro y, por último en el
siglo XIX, el acero se incorpora como material
de los rieles.
 Los primeros rieles metálicos modernos eran de corta
longitud y estaban construidos en hierro fundido, material
que, debido a su fragilidad pronto se mostró inadecuado para
resistir la acción de las ruedas sobre él. Vino a continuación
una larga etapa de utilización de rieles de hierro laminado,
con longitudes mayores que los fundidos; sin embargo, el
incesante aumento de las cargas por eje y de las velocidades
de circulación hicieron precisa su continua sustitución a
causa de su incapacidad para resistir el desgaste. Con la
llegada del acero se produjo, no obstante, un cambio radical,
pues ya de los primeros rieles de acero se dijo que tuvieron
duraciones de dieciséis años en lugares donde era preciso
reemplazar los de hierro cada tres meses.
 La cabeza del riel debe tener un ancho y altura
suficiente desde el punto de vista de las cargas a
soportar y de la altura de la pestaña de la rueda. La
transmisión del esfuerzo no debe tener lugar bajo la
forma de un contacto puntual, sino la forma de la
superficie de rodadura debe garantizar una buena
repartición de los esfuerzos aplicados y parecerse a un
perfil de desgaste. La inclinación de las caras laterales
de la cabeza es un compromiso entre las necesidades
de circulación en recta, donde no se produce
normalmente ningún contacto lateral y la circulación en
curva, donde la presión unitaria de la pestaña sobre el
riel debe ser lo más reducida posible.
 El alma del riel debe asegurar la transmisión óptima de las
solicitaciones exteriores desde la cabeza hasta el patín. Hay que
tener en cuenta los efectos posibles de la corrosión y de las
solicitaciones transversales para elegir el espesor del alma.

 El patín del riel debe tener una anchura suficiente con el fin de
aumentar la rigidez de la vía para asegurar una repartición correcta
de la carga sin volteo del riel. Con este fin se ha estudiado que la
relación óptima entre la altura del riel y el ancho del patín, la que
debería ser del orden de 1,1 a 1,2. En cuanto al espesor del patín,
es conveniente que la relación espesor/ancho tenga un valor
inferior a 0,075 y que el espesor exterior del patín no sea nunca
inferior a 11 mm, con el fin de evitar un enfriamiento irregular en la
soldadura en las vías con rieles soldados.
Perfiles Normalizados AREMA

 Pese a que en Norteamérica existe una gran variedad de perfiles

normalizados, AREMA tiene sólo algunos perfiles vigentes. Estos son los
que se muestran en la Tabla 7-8 a continuación de la figura 7-1 siguiente,
que contiene el perfil normal AREMA.
 TABLA 7-8
Perfiles Normales AREMA
Perfiles Utilizados en Chile
 Además de los perfiles normalizados AREMA, hay una serie de perfiles anteriores,
que en su época eran normalizados, algunos de los cuales se utilizan en Chile.
 Dada la gran antigüedad de los trazados ferroviarios en Chile, aún hay instalada una
gran variedad de perfiles de riel diferentes.
Perfiles Europeos

 Los rieles utilizados en Europa tienen algunas características diferentes a

los rieles de la norma AREMA, por lo que no se recomienda utilizarlos en
Chile:
 El diseño de la cabeza es algo diferente al norteamericano, para el cual
está adaptado el perfil de las ruedas del equipo rodante que circula en
Chile.
 El diseño del patín del riel UIC es también diferente y tiene menor
inclinación, lo que produce desajustes en las sujeciones (clavos, tirafondos,
clips elásticos).
 La dureza del riel UIC es también menor, lo que provocará su desgaste
prematuro con las llantas utilizadas en Chile, cuya dureza es compatible
con los rieles norma AREMA.
 Los rieles europeos que se utilizan en la actualidad son:
 UIC 54 de peso 54,43 kg/m.

 UIC 60 de peso 60,34 kg/m.

 ORE 71 de peso 71,24 kg/m.

Con propósitos informativos, el esquema siguiente muestra el
perfil de riel UIC.

 PERFIL RIEL UIC

 Diseño de rieles

Peso óptimo del riel:

 Para determinar el peso óptimo del riel no hay un método con bases
teóricas que considere todos los factores relevantes. Hay que tomar en
cuenta que usar rieles de mayor peso que el determinado en forma estricta
por consideraciones estructurales, acarrea en la práctica otros beneficios:

 Una mayor duración de la vía y de los rieles.

 Una disminución de la resistencia al avance de los trenes.

 Una reducción de los gastos de conservación vía.

En la práctica, se han propuesto varias fórmulas empíricas para
determinar el peso óptimo del riel, siendo las más completas las
siguientes:
 1. La fórmula de Shajunianz:

 en que:
q es el peso por metro lineal del riel en kg
es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para
a locomotoras

T es el tráfico anual en millones de toneladas brutas

V es la velocidad máxima de circulación en km/h

P es la carga por eje en toneladas

La fórmula propuesta en la norma AREMA:

en que:

V es la velocidad máxima de circulación en km/h

P es la carga por eje en toneladas

Longitud de los Rieles

 Durante mucho tiempo, la longitud de los rieles osciló alrededor de los 12 m,

debido principalmente a las condicionantes del transporte y a la necesidad
de dejar entre dos rieles consecutivos una juntura de dilatación para evitar el
posible pandeo de la vía por la dilatación térmica de los rieles. Con una
longitud mayor de los rieles, el ancho de la juntura de dilatación sería mayor,
lo que es incompatible con el confort de marcha y con la conservación del
material.

Sin embargo, posteriormente este problema se ha subsanado con las

técnicas de la vía soldada en forma continua, lo que permitiría en teoría
producir barras de riel de cualquier longitud. Sin embargo, las dificultades de
laminación y especialmente de transporte y manipulación permanecen, por
lo que el largo más común de fabricación de los rieles se mantiene entre
11,89 m (39 pies) y 25 m
Marcación de los rieles.
Para poder identificar los rieles , éstos se marcarán en la superficie
de rodado del riel y a no menos de 500 mm. de su extremo, se
indicará con pintura, la clasificación del riel y en el siguiente orden :

 Tipo (perfil) del riel, en letras mayúsculas.

 Calidad del riel (n = nuevo; r = reempleo y e = excluido), en letras
minúsculas.
 Clasificación del riel : 1A,1B, 2A, 2B, 3A, 3B, 4 ó 5 en el caso de
rieles de reempleo, y 1a ó 2a en el caso de rieles excluidos.
 Longitud del riel, expresado en metros y separado por un guión de
la letra y/o número citado anteriormente.
 Desgaste y deformación de rieles
 Como todo material, los rieles también se van desgastando según el uso
que se les hace a través del tiempo, éstos se desgastan en la parte
superior, la cabeza, que es la que hace contacto con las ruedas del
ferrocarril. Para que el riel siga cumpliendo con su función y no haya
problemas de seguridad, existe un valor de desgaste máximo que es
permitido, el cual es de 3/8” (10 mm.).
 DESGASTE DE CABEZA :
 Desgaste lateral de la cabeza del riel : Es el desgaste de la
superficie lateral de la cabeza del riel, medido transversalmente a
una distancia de la superficie de apoyo del riel igual a la altura del
riel nuevo disminuida en 16 mm.
 Desgaste vertical de la cabeza del riel : Es el desgaste de la
superficie de rodado del riel, medido en su eje vertical.
 Desgaste ondulatorio de la cabeza del riel : Desgaste
discontinuo de la superficie de rodado del riel que se caracteriza por
una sucesión alternada de zonas altas brillantes y zonas bajas
(baches) oscuras.
 Encalladuras : Cavidades de poca profundidad que se forman en
la superficie de rodado de los rieles por desprendimiento del
material autotemplado a causa del patinaje de las ruedas de los
vehículos ferroviarios.
Otro daño que sufren los rieles es la desalineación de éstos, los
cuales serían :
 DESALINEACIÓN HORIZONTAL

 DESALINEACIÓN VERTICAL : doblez hacia zapata.

 DESALINEACIÓN VERTICAL : doblez hacia cabeza.

 DEFECTO EN LOS RIELES.
Algunos de los defectos que se encuentran en los rieles son :
 Fisura transversal.
 Fisura compuesta.
 Fractura superficial.
 Encalladura.
 Defecto en la soldadura.
 Grieta horizontal en la cabeza.
 Grieta vertical en la cabeza.
 Grieta en el alma.
 Entubadura de riel.
 Separación cabeza - riel.
 Grieta próxima al agujero del perno.
 Zapata quebrada.
 Quebradura ordinaria.
 Riel dañado.

Tales rieles que presenten algunos de estos defectos deberán ser retirados de la vía.
 Cambio de rieles.

 En el extranjero se cambian rieles más o menos cada 10

años
 Lo que se hace es sacar el riel que está dañado o
desgastado de la vía y se lleva a la planta. En este lugar
se van perfilando, se limpian, lo soldan y se dejan barras
de 100 m. de longitud y luego se soldan en terreno.
 Reacondicionamiento de rieles : Es el proceso a que
se someten los rieles para dejarlos aptos para su
utilización en vías férreas.
 Juntura de rieles.
 Por qué los rieles de la línea de tren tienen una pequeña separación?
 Esto es debido a los cambios de volumen que sufren los rieles, lo cual se
refiere a los cambios que sufre la materia en relación al espacio que
ocupan.
Los cambios de volumen son dos : contracción y dilatación.
 Contracción es la disminución de volumen que sufre el riel al enfriarse. La
contracción se entiende porque al enfriarse los cuerpos, las partículas están
más cercanas unas de otras, disminuye su movimiento y como
consecuencia disminuye su volumen.
 Dilatación es el aumento de volumen de los rieles que ocurre debido a las
altas temperaturas, por lo cual es necesario dejar esta pequeña abertura
(juntura) a lo largo de los rieles que conforman la vía férrea.
 Peraltes
 Cuando en la vía se presenta una curva , los rieles deberán ir
peraltados, éste puede llegar hasta 200 mm. dependiendo del radio
de la curva, de la velocidad permitida en la vía, del ancho que se le
va a dar a la trocha para que pueda girar.
 El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella
produciéndose un enlace de peralte.
 En la curvatura las vías deben ir ensanchándose levemente para
que el carro pueda doblar sin ningún problema, ya que al ser las
partes de éste rígidas, al querer doblar nunca van a quedar
perfectamente alineados.
 Se tiene que a un menor radio hay un mayor ensanche, por ejemplo
para una curva de 600 m. de radio el ensanche es de 6mm., para
una curva menor de 250 m. el ensanche alcanza hasta los 25mm.
 ACORDAMIENTO :

 Los desarrollos de curvas requieren además un tramo

de enlace que se denomine acordamiento o rampla.
 Los radios mínimos en líneas de primer orden es mínimo
400 m., solo en casos especiales se usan hasta 250 m.
 Los radios mínimos en líneas de segundo orden van de
300 m., pudiendo bajarse a 200 m. en casos especiales.
 El acordamiento debe tener una longitud no inferior a
400 veces el valor del peralte de la curva.
 Pernos Rieleros
Los rieles y las eclisas van unidos mediante pernos rieleros, hay de
diferentes tipos, algunos son :
 Tirafondo Rielero :

El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea.
Este debe ir recubierto con aceite.

 Clavo Rielero Ferrocarriles :

El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea.
Este debe ir recubierto con aceite.

 Clavo Rielero Tipo Americano :

El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea.
Este debe ir recubierto con aceite.
 Perno Rielero Cuello Ovalado :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea.
Este debe ir recubierto con aceite.

 Tuercas Bulldog :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea.
Este debe ir recubierto con aceite. Una de las características de estas tuercas es que se
ensamblan con torque predeterminado impidiendo que se suelte del perno por las
vibraciones.

 Perno KZ :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea.
Este debe ir recubierto con aceite.

 Vastago de Anclaje :
El cual se usa de anclaje de fijación del riel.