INTRODUCCIÓN

Un transporte público eficiente es imprescindible para el desarrollo. Para la gran mayoría de los
residentes de ciudades en desarrollo, el transporte público es la única forma práctica para acceder al
empleo, educación y servicios públicos, especialmente cuando estos servicios están más allá de distancias
para recorrer a pie o en bicicleta. Desafortunadamente, el actual de la infraestructura sobre rieles, muchas
ciudades pueden construir estos sistemas únicamente por algunos kilómetros en pocos corredores. El
resultado es un sistema que no suple las necesidades generales de transporte de la población. No obstante,
la municipalidad termina con una deuda de largo plazo que puede afectar la inversión en áreas de mayor
importancia como salud, educación, agua y alcantarillado. Además, la necesidad probable de subsidiar las
operaciones relativamente costosas de alternativas férreas puede poner un freno continuo sobre las
finanzas municipales. No obstante, hay una alternativa entre el servicio de transporte público de baja
calidad o una alta deuda municipal. Los sistemas BRT (Autobuses de Tránsito Rápido) pueden
proporcionar un servicio de alta calidad y del mismo tipo que un metro, a una fracción del costo de otras
opciones (Figura 8). Esta Guía de Planificación de Sistemas BRT proporciona una introducción al
concepto de BRT, así como un proceso para planificar de manera exitosa un BRT, orientado hacia
servidores públicos municipales, organizaciones no gubernamentales, consultores y otros.
 CONGESTIÓN VEHICULAR DE TRUJILLO
Uno de los grandes problemas de Trujillo es la congestión o caos vehicular, dentro de sus
avenidas principales siendo una gran molestia tanto para peatones y conductores. El Transporte
Metropolitano de Trujillo, detectó que existen 19 puntos críticos de congestión vehicular en
esta ciudad liberteña; siendo los hospitales, mercados e instituciones las zonas de más afluencia
de transporte público. Además de los autos privados, actualmente existen 13 mil taxis
circulando en la provincia y más de 2 mil 500 son piratas, de los cuales cada día ingresan la
mitad al centro de la ciudad. Tal es el caso que Trujillo, de manera general el problema radica
en el aumento incontrolado de vehículos y de la demanda de trasporte público cuyo impacto
principal son los altos niveles de ruido que se perciben en las principales avenidas de alto flujo
vehicular. Según el diario La República, a la fecha el parque automotor de Trujillo cuenta con
aproximadamente 360 000 vehículos y es uno de los más dinámicos del país con una tasa del
6% de crecimiento anual; sin embargo, el crecimiento del parque automotor en un contexto de
un sistema de transporte deficiente, trae como consecuencia caos vehicular en muchas
avenidas; estudios anteriores demuestran que en muchos puntos se sobrepasa los Estándares de
Calidad Ambiental con niveles de ruido de 60 dB y 80 dB, en especial en el centro histórico.
¿QUÉ ES UN SISTEMA BRT?
Un sistema BRT (Bus Rapid Transit) es, por sus características, un modo operativo que
puede tomar formas distintas. Esto tiene que ver con el hecho de que ofrece la posibilidad de
construir cada sistema a medida, a veces con el aprovechamiento de la infraestructura y los
vehículos existentes. Con lo cual, la solución que una ciudad encuentra puede tener pocos
puntos de contacto con la que se implementa en otro lugar. Por eso, sistemas muy diversos
pueden recibir la denominación BRT.
Contribuciones a la Movilidad de Latinoamérica para el Mundo: Sistemas BRT
Las ciudades de América Latina crecieron de forma rápida y desordenada en los 60s y 70s,
momentos en que las economías regionales sustituían agricultura por industria y servicios. Con
el crecimiento poblacional y físico se generaron problemas de movilidad: los desplazamientos
eran cada vez más largos y la precaria red vial se tradujo en congestión. Al mismo tiempo
crecieron los problemas de contaminación del aire, accidentes de tráfico y disminución de la
actividad física de las personas–todos con serios problemas para la salud. El desarrollo urbano
informal también hizo difícil la creación de espacios públicos para la recreación y el deporte,
los cuales son parte fundamental de un desarrollo humano integral. El expediente de solución
a estos problemas de países en desarrollo era relativamente simple: más vías urbanas, sistemas
de transporte público férreo, y creación de parques y cinturones verdes. Incluso la demolición
de grandes áreas en el centro de las ciudades para crear torres modernas, como lo propuso Le
Corbusier para Bogotá o el Plan Agache de Curitiba. Las “soluciones” se hacían inviables ante
las dificultades financieras e institucionales de las ciudades. Por ello, fue necesario encontrar
caminos alternativos, de menor costo, alto impacto y rápida implantación. Este artículo es el
primero de una serie en la que presentaré tres de las contribuciones que América Latina ha
hecho al mundo en materia de movilidad urbana: los Sistemas BRT o Buses “Metronizados,”
las ciclovías recreativas y los cables aéreos para conectar zonas marginadas de la ciudad.
CONSIDERACIONES PARA EL SISTEMA BRT
La infraestructura
El derecho de paso exclusivo en los carriles centrales es un aspecto central del
funcionamiento de un sistema de este tipo. Las definiciones que habitualmente se presentan
ponen el énfasis en la permeabilidad del derecho de paso, en función de las interrupciones que
puede tener el desplazamiento del vehículo de transporte público. Así, hay dos extremos que
son: el tráfico mixto por calles normales (el más permeable), y el derecho de paso 100%
exclusivo sin ningún tipo de cruce, como puede ser un ferrocarril en viaducto.
El Metrobús se ubica, como la mayoría de los BRT, en un punto intermedio. Los carriles
son mayormente respetados por los autos particulares, así como por los vehículos de transporte
de carga y los de pasajeros que no están afectados a este servicio. Sin embargo, ocurren algunas
invasiones que no sólo entorpecen el derecho de paso de los buses, sino que en muchos casos
generan situaciones peligrosas, especialmente si involucran motocicletas.
Servicios
- Servicio corriente. Se detiene en todas las estaciones del recorrido.
- Servicio expreso. Se detiene solamente en las estaciones designadas
- Servicio alimentador. Son autobuses de capacidad media y baja, adecuados a las
condiciones de demanda, que permitan el acceso a los barrios cercanos al sistema sin pagar
el doble del viaje.
Estaciones
- Sencillas. Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están ubicadas
aproximadamente cada 500 metros una de la otra. Son la mayoría.
- De transferencia. Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través de un túnel
subterráneo en zona pagada.
- Sin intercambio. No permiten el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte. Técnicamente
son estaciones sencillas en cuando a su forma de funcionamiento.
- Intermedias. A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores.
- Cabecera (Portales). Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los
alimentadores y los autobuses articulados, llegan autobuses intermunicipales de la zona
metropolitana. Cuentan con otros servicios, como Ciclo parqueos, para que el usuario
pueda acceder hasta allí en bicicleta a través de las ciclo rutas, zonas de teléfonos y baños
públicos
Vehículos
Autobuses Articulados
Los vehículos articulados que circulan por las troncales son de color rojo y un tamaño y
altura superiores a las de un autobús normal, con una articulación en el medio de color gris y
material de tela, que permite girar en la mitad para permitir que doble y gire en los recorridos.
Internamente tienen 40 sillas de color rojo y 8 de color azul (estas últimas exclusivas para
niños, ancianos, discapacitados y mujeres embarazadas), así como sectores especiales para
sillas de ruedas. La capacidad total de los vehículos articulados es de 160 personas (48 sentadas
y 112 de pie).
Autobuses Biarticulados
Estos autobuses tienen dos articulaciones y tres cuerpos. Estos vehículos comenzarían a
operar formalmente cuando entre en funcionamiento la fase 3 del sistema. Los autobuses
cuentan con capacidad para 260 pasajeros dentro de los cuales 191 personas podrán ir de pie y
69 sentados. A su vez cuenta con 14 puestos de preferencia para pasajeros con discapacidades,
mujeres embarazadas o personas de la tercera edad.
Cada autobús cuenta con dos espacios para ubicar sillas de ruedas. Los autobuses
biarticulados de
TransMilenio
Tienen una longitud de 27 metros y 20 centímetros convirtiéndose así el autobús biarticulado
más largo del mundo.
Autobuses Alimentadores
Los vehículos alimentadores son similares en su diseño interior a los articulados, la gran
mayoría cuentan con tres puertas, aunque de menor tamaño, y un tablero electrónico que indica
la ruta y el destino. Su color es verde, carente de articulación y son del tamaño de un autobús
normal. Tienen una capacidad máxima de 90 personas, 35 de ellas sentadas.
Análisis del Sistema
A continuación, se plantean las ventajas y desventajas de un sistema BRT.
Ventajas
- Facilidad de hacer transbordos lo que permite un fácil cambio de ruta.
- Posibilidad de construcción de una mayor cantidad de líneas y de estaciones, en menor
tiempo y a costos significativamente inferiores que otros sistemas de transporte masivo.
- Al elaborarse una red de carriles exclusivas para los articulados en las troncales y
segregarlos del tráfico general existe menor interferencia entre los tipos de tráfico en
beneficio de la movilidad.
- La accesibilidad es más sencilla para personas discapacitadas.
- Posibilidad de gran variedad de rutas.
- La mayoría de los viajes se realizan en menor tiempo que el transporte tradicional, por lo
que se contribuye a la productividad de la ciudad.
- Permite a los pasajeros disfrutan de la vista del paisaje de la ciudad y no someterlos a tener
que movilizarse por debajo de la tierra.
- Brinda un importante mejoramiento del aspecto arquitectónico y urbanístico de la ciudad,
gracias a la implementación de puentes peatonales, plazas, aceras amplias, y centros de
comercio ubicados en las troncales.
Desventajas
- Es más contaminante que un sistema de trenes livianos eléctricos o trolebús.
- Posee menor capacidad en relación al metro.
- El desplazamiento de peso en las ruedas de los alimentadores hace que las calles se
deterioren con gran facilidad, lo que implica costos mayores para estructuras de pavimento
y posterior mantenimiento.
- Estaciones de intercambio con largos recorridos a pie.
 - Poco espacio interno y de acceso en los autobuses y sumado a no tener una puerta de
entrada y salida genera inconvenientes al ingresar o salir del autobús en horas pico.
PREPARACION DEL PROYECTO
Inicio del proyecto
Un nuevo sistema de transporte público no se crea a sí mismo. En algún lugar y de alguna manera,
alguien debe actuar como el catalizador para plantear una visión completamente nueva para el sistema de
transporte público de una ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un servidor público, una
organización no gubernamental, o simplemente un ciudadano pre- ocupado. No obstante, en últimas
el liderazgo político debe ponerse a la tarea de convertir una visión en un proyecto realizable.
Tecnologías de transporte público
El BRT no es la única opción de transporte masivo disponible para una ciudad. Sistemas como los
metros, trenes ligeros, monorrieles, riel suburbano, y buses tradicionales, son opciones que los líderes
municipales pueden considerar. No hay una sola tecnología correcta o errónea dado que todo depende
de las condiciones locales. Los factores que afectan la elección de tecnología incluyen costos capitales
(costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de diseño e implementación,
desempeño e impactos económicos, sociales y ambientales. El crecimiento del BRT como una opción
efectiva se relaciona más que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de
operar sin subsidios. La habilidad del BRT para ser implementado dentro de un período corto (1–3 años
después de su realización) también ha demostrado ser una ventaja significativa. La naturaleza flexible y
susceptible de realizar a diferentes escalas de la infraestructura BRT también quiere decir que los sistemas
pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a una amplia variedad de condiciones de ciudad.
Organización inicial del proyecto
Una vez se ha tomado la decisión de desarrollar un sistema BRT, formar un equipo de trabajo del
proyecto será una de las primeras actividades. El equipo de trabajo del proyecto probablemente estará
constituido por servidores públicos del gobierno local y consultores externos, e involucrará un amplio rango
de cargos de gran destreza, incluyendo administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseñadores y
profesionales en mercadeo y comunicaciones.
 En general, un proyecto de BRT puede ser planificado en un período entre 12 y 18 meses. Un plan de
BRT generalmente costará entre US$ 1 millón y US$ 3 millones, dependiendo de la complejidad y
tamaño de la ciudad, así como del grado en que se requieran consultores externos. La financiación de las
actividades de planificación de BRT pueden obtenerse a través de una variedad de fuentes, incluyendo
presupuestos locales y nacionales, bancos internacionales y regionales de desarrollo, y el Fondo Global
para el Medio Ambiente (GEF).
Un proyecto BRT probablemente incluirá un proceso de varias fases, pues sería imposible
construir una red completa en un solo y breve periodo. La duración de la fase inicial dependerá de varios
factores, pero generalmente ésta deberá capturar suficientes pasajeros para establecer
el nuevo sistema en una base financiera sólida. Generalmente incluirá uno o dos corredores
principales, por un total de 15 a 60 kilómetros de carriles exclusivos para buses, así como de 40 a 120
kilómetros de servicios de alimentadores.
Análisis de la demanda
El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para diseñar el sistema
BRT. Conocer el tamaño de la demanda de los usuarios a lo largo de los corredores y la localización
geográfica de los orígenes y des- tinos, permite que los planificadores puedan comparar adecuadamente
las características
del sistema con las necesidades de los usuarios.
La Guía de Planificación de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda actual:
1) Método de evaluación rápida,
2) Evaluación con un modelo de transporte completo.
Como su nombre lo sugiere, el «método de evaluación rápida» permite que las ciudades estimen su
demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. En este
caso, los conteos de tráfico básicos se combinan con encuestas de abordaje y salidas de servicios de
transporte público existentes. La demanda esperada del nuevo sistema BRT será relativamente igual a la
demanda actual en transporte público a lo largo del corredor más un porcentaje de pasajeros nuevos de los
vehículos privados (Por ejemplo, tal vez un cambio de 10% de los vehículos privados, dependiendo de las
circunstancias locales).
No obstante, si una ciudad ya posee las bases para documentar los viajes a través de un modelo de
demanda de transporte completo, entonces ese modelo puede proporcionar un nivel de detalle que
producirá una estimación de demanda más precisa. Usando uno de los paquetes de software reconocidos,
acompañados por encuestas, conteos y análisis habrá mayor certeza en la demanda de transporte público,
pero también requerirá de más tiempo y recursos para completar.
Selección de corredores
Los corredores son escogidos generalmente basándose en una variedad de factores,
incluyendo la demanda de pasajeros, las ventajas de la red, las características de la vía, la
facilidad de implementación, costos, consideraciones políticas y equidad social. En la primera
fase de un proyecto, los corredores elegidos probablemente darán servicio a orígenes y destinos
populares de tal manera que demostrarán la utilidad de la tecnología, así como lograrán
sostenibilidad financiera desde el principio. Un carril estándar de BRT requiere
aproximadamente 3,5 metros de ancho, mientras que las estaciones tienen generalmente entre
2,5 y 5,0 metros de ancho. Un carril exclusivo para buses (busway) estándar con un carril único
en cada dirección requerirá de 10 a 13 metros de ancho de vía. Un sistema que utiliza servicios
expresos (y por ende carriles de sobrepaso) puede requerir 20 metros de ancho de vía solo para
uso del BRT. Aunque los segmentos angostos de vías en centros históricos y distritos de
negocios pueden restringir el diseño de los BRT, existen muchas soluciones para sobrepasar
las limitaciones del ancho de vía. Algunas de estas soluciones consis- ten en usar el espacio del
separador, expandir el ancho de la vía, construir vías exclusivas para el transporte masivo
(transit malls), guías fijas para el vehículo, separación a desnivel, y operación en carriles de
tráfico mixto.
DISEÑO OPERACIONAL
Propuesta de ubicación del sistema BRT en la ciudad de Trujillo
Para la implementación de este sistema damos como propuesta ubicar en el distrito de La
Esperanza siendo así que la avenida José Gabriel Condorcanqui cumple con las dimensiones
requeridas respecto al ancho de calzada en diseño.
Es así, que se localizará la infraestructura de inicio de rutas como se muestra en la figura.

Fuente: google maps

Fuente: google maps

 Selección del corredor
La elección de corredores de BRT, y de las vías específicas en las cuales se construiría el sistema BRT,
no sólo tendrá impacto sobre la posibilidad de uso del sistema por parte de amplios segmentos de la
población, sino que también tendrá profundos impactos en el desarrollo futuro de la ciudad. El factor
principal que determina la selección de un corredor es el nivel de la demanda de transporte público.
Se seleccionará la avenida Condorcanqui que está conectado con las avenidas principales
como la Avenida Nicolás de Piérola, Avenida Túpac Amaru y conectado a la Avenida América
Norte.

Áreas de alta demanda

Una consideración importante es minimizar las distancias y los tiempos de viaje para el segmento más
grande de la población. Este objetivo generalmente tendrá como resultado unos corredores cercanos a los
principales destinos, como los lugares de trabajo, universidades, colegios y áreas comerciales. Los
resultados de los perfiles de demanda y de O–D (origen–destino) arrojados por el conteo y modelación de
tráfico hechos anteriormente guiarán idealmente la toma de decisiones sobre los corredores.
Además de revisar los resultados del trabajo de análisis de demanda, otros indicadores clave que ayudan
a la toma de decisiones sobre los corredores incluyen la ubicación de:
 Servicios ya existentes;
 Distrito central de negocios (CBD, por sus siglas en inglés);
 Centros educativos;
 Grandes centros comerciales;
 Parques de negocios y áreas industriales;
 Áreas de rápida urbanización.
Es así pues que las avenidas ya menciones cuentan con servicios existentes. Siendo de
importancia porque está integrado principales destinos como, por ejemplo, Colegios,
restaurantes, mercados central como es la Hermelinda, bancos, fábrica de galletas, etc. Destinos
en las cuales las personas optan por llegar.
Arterias o vías principales
Si bien los sistemas BRT algunas veces utilizan todo tipo de vías, los corredores troncales de BRT
usualmente se ubican en vías arterias primarias que prestan servicio a los distritos centrales de negocios y a
otras ubicaciones populares; las rutas de buses alimentadores (si las hay) tenderán a dar servicio a las arterias
secundarias y a algunas calles locales. Las arterias primarias son usualmente aquellas vías que prestan
servicio a viajes de larga distancia en la ciudad, y las arterias secundarias usualmente prestan servicio a una
mezcla de viajes de larga y corta distancia. Un BRT rara vez se desarrolla en autopistas de acceso limitado,
las cuales están diseñadas en principio para los viajes entre ciudades y cuyo acceso es generalmente difícil.
Las rutas tronca- les de BRT frecuentemente están localizadas en arterias principales porque:
 Las densidades de población generalmente son mayores cerca de las arterias principales;
 Las arterias principales tienden a servir los viajes de distancias medianas y grandes intra-
municipales, que son ideales para un BRT;
 En países en desarrollo, sólo las arterias principales forman conexiones claras y lógicas con otras
arterias principales para formar una red integrada;
 Las arterias principales tienden a tener una concentración de rutas de bus existentes o de
transporte informal;
 Las arterias también tienden a tener una concentración de destinos principales como áreas de
negocios y de compras.
La elección de vías arterias principales también puede generar una menor preocupación sobre los impactos
de ruido y tráfico, puesto que estas vías ya tienen una presencia significativa de vehículos motorizados.
Generalmente el objetivo de los sistemas BRT es lograr servicios de alta velocidad, y las altas velocidades en
las calles residenciales o en calles comerciales densas son incompatibles con la seguridad de los peatones.
De tal manera que se ha analizado que desde la avenida Condorcanqui suben pasajeros para
llegar destinos con viajes largos. Vale mencionar que parte de ello usan estudiantes que se
dirigen a colegios y a universidades que se encuentran en la Avenida América. Así como
también trabajadores que se dirigen al segundo anillo de la ciudad. Tomando en cuenta que los
micro existentes tienden a llegar en una hora u hora y media.
Midiendo el ancho de vía y el derecho de vía
Un punto lógico para analizar las opciones de corredores es registrar el ancho de la vía y el derecho
de vía en cada corredor potencial. Si bien ambas pueden ser constantes a lo largo de grandes extensiones
de un corredor, puede haber fluctuaciones. Por ejemplo, a medida que los corredores entran en distritos
centrales y en centros históricos más densos, puede haber menos ancho de vía disponible. Igualmente, en
ciertas intersecciones e intercambios, puede haber mayor o menor espacio de la vía disponible.
Tanto el ancho de vía como el derecho de vía pueden mostrarse gráficamente en un dibujo de ancho
contra ubicación del corredor.
 Figura. Una configuración típica de vía para un corredor BRT.

En el caso de la Avenida Condorcanqui cuenta con una calzada de 6.50 m con un derecho
de vía de 5 m como se muestra en la figura.
 Anchos de las vías para buses BRT
No hay reglas absolutas acerca del ancho necesario de la vía. Se han construido sistemas BRT exitosos
en áreas donde el ancho total de la vía es de sólo 3 metros. En una situación ideal el ancho de la vía será
suficiente para una estación en el separador central, una o dos vías para BRT, dos carriles de tráfico mixto
y espacio adecuado para peatones y ciclistas.
Un carril estándar para vehículos tiene aproximadamente 3,5 metros de ancho. Sin embargo, los
carriles pueden llegar a ser tan estrechos como de 3,0 metros; un carril más estrecho tenderá a reducir
las velocidades y los riesgos de accidentes serios. Un vehículo de BRT y muchos vehículos grandes
generalmente tienen 2,6 metros de ancho, y un automóvil estándar tiene aproximadamente 2,2 metros
de ancho.
Los dos carriles de tráfico mixto ofrecen varias ventajas. Si un automóvil se daña, si un taxi se detiene
a recoger un pasajero o si hay un vehículo que se mueve muy lentamente, otros vehículos pueden evadir
esos obstáculos usando el segundo carril. En este sentido, un segundo carril hace más que duplicar la
cantidad de capacidad de la vía proporcionada por un sólo carril.
Sin embargo, en las circunstancias apropiadas, los sistemas de tráfico también pueden funcionar bastante
bien con un sólo carril de BRT y un sólo carril de tráfico mixto.
En este caso vamos a considerar el ancho de vía de 3 metros para este sistema.
SISTEMA DE RUTAS A PROYECTAR
DISTRIBUCIÓN DE RUTAS O INGRESOS

TRAMO 1: Está conformada por el distrito de La Esperanza. Su recorrido viene del sector
Wichanzao hasta llegar al segundo anillo que es la América Norte.
TRAMO 2: Está conformada por el distrito de Huanchaco.
TRAMO 3: Está conformada por el distrito de Florencia Mora.
TRAMO 4: Está conformada por el distrito de Laredo.
DIMENSIONAMIENTO PARA EL CORREDOR BTR EN TRUJILLO

CIRCULACIÓN PRINCIPAL DEL SISTEMA BTR PARA TRUJILLO

En caso se a ver byeepass realizar las líneas de circulación subterráneamente para prevenir
el tráfico en dichas zonas.
ESTACIONES DEL SISTEMA BTR