Sistemas Dirección Suspensión 777

TRANSPORTES 77 S.A.
ÁREA :
DIVISIÓN DE MANTENIMIENTO
ASUNTO :
SISTEMAS DE DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN 1

Guía de Instrucción
MECÁNICO 1
NIVEL :
RUBRO NOMBRES FIRMA FECHA
Aníbal Sotacuro M.
ELABORADA POR : Wilfredo Cuervo
Jean-Pierre Tesolini P.
REVISADA POR : Jean-Pierre Tesolini P.
APROBADA POR : Federico Pendavis M.

TRANSPORTES 77 S.A. División de Mantenimiento
INTRODUCCIÓN
El propósito de esta guía de instrucción, es proporcionar al

participante, la información necesaria que le permitirá conocer
e identificar las características, componentes, mantenimiento
y reparaciones que requieren los Sistemas de Dirección y
Suspensión.
Asimismo se espera con esta guía enriquecer los conocimientos

del Mecánico 1, para que pueda identificar las fallas, sus
causas y repararlas adecuadamente.
Si se siguen los consejos que se dan, éstos Sistemas

operarán en las condiciones adecuadas y estarán
garantizados el buen estado y vida útil de los mismos.
Capacitación Técnica -2- SistDirSusp1-I

MODULO : PLANTA
UNIDAD : SISTEMAS DE DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN 1
OBJETIVOS :
AL FINALIZAR ESTA UNIDAD EL PARTICIPANTE SERÁ CAPAZ DE :
A.- Conocer e identificar las características, componentes y

los diversos tipos de sistemas.
B.- Asegurar su correcto funcionamiento y mantenimiento.
C.- Realizar verificaciones e inspecciones básicas y efectuar

adecuadamente las reparaciones que sean necesarias.

CONTENIDO
PARTE I
• FAMILIARIZACIÓN CON EL SISTEMA DE

DIRECCIÓN
• FAMILIARIZACIÓN CON EL SISTEMA DE
SUSPENSIÓN
PARTE II
• INSPECCIONES EN LA DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN

• PROBLEMAS MÁS COMUNES EN LA DIRECCIÓN Y
LA SUSPENSIÓN

PARTE I

FAMILIARIZACIÓN
CON EL SISTEMA
DE DIRECCIÓN

DIRECCIÓN
Es el sistema encargado de proporcionar el giro adecuado a las ruedas
delanteras del automóvil, mediante la acción que el conductor ejecuta
sobre el volante, para que el vehículo tome la trayectoria deseada.
Partes de la Dirección :

Volante de Dirección :
Es el elemento de control de la dirección con

el cual el conductor decide la dirección del
desplazamiento del vehículo.
Amortiguadores de Dirección :
Los amortiguadores de la dirección son
amortiguadores de un solo tubo, que
cumplen con la función de eliminar las
brusquedades de la dirección y evitar
oscilaciones en las ruedas.

Columna de Dirección :
La función de la columna de dirección, es transmitir el movimiento de rotación
del timón hasta el mecanismo de dirección, que se encargará a su vez de
mover las ruedas en la dirección solicitada por el conductor.
La resistencia al giro del volante debe ser
la misma en todo su recorrido, para
asegurar fluidez en su movimiento y
descartar la aparición de esfuerzos
parásitos o cíclicos. En el único caso en
que está permitida una leve mayor
resistencia, es en la periferia de la
posición neutra del timón; ello, para
mejorar el centrado cuando el auto va en
línea recta.

Varillaje de Dirección :
El factor más importante en el varillaje de la dirección es la configuración
geométrica, que debe permitir que las barras y articulaciones giren y
pivoteen libremente cuando las ruedas rebotan por las irregularidades del
terreno, o cuando la carrocería del vehículo se inclina al tomar una curva.
VARILLAJE DE
LA DIRECCIÓN
Capacitación Técnica - 10 - SistDirSusp1-I

Brazo Pitman :
Es la pieza del varillaje de la dirección que convierte el par de salida en una
fuerza y la transmite a la varilla de empuje, que une al brazo “pitman” con el
brazo del muñón de dirección. En la mayoría de las veces es una pieza
forjada de alta resistencia.
BRAZO
PITMAN

Rótulas :
La rótula es el elemento encargado de conectar los diferentes componentes
de la suspensión a los brazos de control, permitiendo el movimiento de sus
miembros en planos diferentes.
La esfera de la rótula está alojada en casquillos de acero pretensados y
engrasados. Un fuelle hermético evita la pérdida del lubricante.

MECANISMOS DE DIRECCIÓN
Los movimientos del volante son copiados y transmitidos por la columna de
dirección, hacia un mecanismo que está fijado a la estructura del vehículo,
desde donde se reparte fielmente el movimiento a las ruedas direccionales.
Tipos de Mecanismos de Dirección
1.- Salida Rotativa :
Trabaja con una desmultiplicación alta. Varias
vueltas del timón se traducen en un pequeño
movimiento del ángulo de las ruedas.
El mecanismo lo componen un tornillo sin fin
guiado por dos rodajes de soporte, que engrana
una rueda de uno o dos carriles; esta rueda
hace girar una bieleta que a su vez, mueve una
serie de barras hasta darle movimiento a las
ruedas.

2.- Piñón y Cremallera :

Este mecanismo transforma un movimiento lineal de traslación que mueve a las rótulas
casi directamente.
El extremo del mecanismo de la columna de dirección, termina en un piñón con
engranajes helicoidales; este piñón engrana una cremallera horizontal contenida en
una caja solidaria a la estructura del auto, a la que se le conoce como caja de
dirección.
Esta caja puede tener una sola salida para luego repartir el movimiento de traslación a
las ruedas por un pivote y un juego de barras, pero lo más común es que tenga dos
salidas, una en cada extremo, que transmiten movimiento a cada rueda.
El piñón está alojado dentro

de una caja, soportado por
dos engranajes que le
permiten girar y engranar la
cremallera suavemente, ya
que además está lubricado.

DIRECCIÓN ASISTIDA
La dirección asistida o hidráulica, funciona con un circuito independiente, que
tiene su propia bomba, mangueras, cañerías y un depósito de líquido.
La arquitectura del circuito es variable, la asistencia puede darse por medio de
un cilindro externo a la caja de dirección o mejor aún, por un pistón integrado
dentro de la caja de la cremallera de dirección.

Bomba de Dirección :
La bomba de dirección asistida es accionada generalmente por la faja de
accesorios, junto con el alternador y el compresor de aire acondicionado.
Esta bomba debe de suministrar un suficiente flujo de líquido con el motor
en mínimas revoluciones, para que el conductor pueda girar el timón con
suavidad.

Mangueras :
El circuito hidráulico de dirección tiene dos secciones bien distinguidas, una
de alta presión que es la de alimentación y la otra de baja presión que es la
de retorno al depósito. La línea de alta presión sale de la bomba, pasa por
el distribuidor de regulación y llega hasta el pistón.
Esta línea es, por lo general, metálica con uniones de ajuste. En cambio la
línea de baja presión, puede ser de mangueras ajustadas con abrazaderas

ASISTENCIA VARIABLE
La asistencia a la dirección debe ser máxima cuando el auto está detenido
o en maniobra de estacionamiento. Cuando el auto avanza, por seguridad
es preferible que la dirección se vaya endureciendo proporcionalmente a la
velocidad, pues el auto adquiere velocidad primordialmente en línea recta y
es más seguro establecer que el timón mantenga su posición lo mejor posible.

ASISTENCIA VARIABLE
Para mejorar la sensibilidad de la dirección, algunos mecanismos son
asistidos por un cilindro o amortiguador de dirección, que trabaja en paralelo
a la cremallera. La asistencia de la dirección en autos más sofisticados, varía
según la estrategia de una computadora que analiza varios parámetros;
ángulo del timón, velocidad del auto y las revoluciones del motor.

¿ VIDEO # 1 ?

FAMILIARIZACIÓN
CON EL SISTEMA
DE SUSPENSIÓN

SISTEMA DE SUSPENSIÓN
El sistema de suspensión consta de resortes, amortiguadores y otros
elementos dispuestos para dar comodidad a los pasajeros, cuando el
vehículo se desplaza por un terreno irregular.
También aporta seguridad al evitar que las ruedas se despeguen del piso
y evita la carga excesiva que sufre el bastidor y la carrocería (impactos).
Misión : Comodidad y Estabilidad
Cualidades :
 Elasticidad : evitar golpes secos

de las irregularidades.
 Amortiguación : impide el balanceo
excesivo de la
suspensión.

ESQUEMA DE SUSPENSIÓN
Una suspensión se compone de un elemento recuperador, que es el muelle
o resorte, y de un elemento amortiguador del movimiento del resorte, que
es el amortiguador. La masa superior representa el auto y la masa inferior el
neumático, que de por sí cumple con funciones recuperadoras y amortiguadoras.
 Los neumáticos absorben las
pequeñas desigualdades del
terreno. AUTO
 Los muelles absorben las
grandes desigualdades AMORTIGUADOR MUELLES
del terreno.
 Los amortiguadores limitan las NEUMÁTICO
oscilaciones del movimiento
de los muelles.

La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el

soportado por el chasis o bastidor (motor, carrocería autoportante,...).
La masa no suspendida es la parte del vehículo que está permanentemente
en contacto con el suelo (ruedas, elementos de la suspensión como muelles,
amortiguadores, brazos, barras estabilizadoras,...).

El sistema de suspensión se puede considerar como parte de la masa no

suspendida que enlaza con la masa suspendida por medio de una unión
elástica: ballestas, muelles, barras de torsión, dispositivos neumáticos,
de caucho, etc, que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas
transmiten al bastidor, sino también los que el mismo peso del coche
devuelve a las ruedas a causa de la reacción.
Un vehículo mejorará su comportamiento si disminuye su masa no suspendida.
Esto se puede conseguir con aros y llantas más ligeros, elementos de la
suspensión (brazos y barras) fabricados en aluminio o aleaciones ligeras...

MOVIMIENTOS DE
LA CARROCERÍA

MOVIMIENTOS DE LA CARROCERÍA
Giro sobre el eje X : Balanceo
Movimiento sobre el eje X : Vaivén
Giro sobre el eje Y : Cabeceo

Movimiento sobre el eje Y : Bandazo
Giro sobre el eje Z : Guiñada

Movimiento sobre el eje Z : Bailoteo
En el movimiento de la carrocería influye :

El diseño de las suspensiones, es decir, la solución técnica adoptada en su
concepción.
El peso de los muelles y amortiguadores.
La distancia entre ejes y las trochas delantera y trasera.
El reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.

El balanceo de la carrocería se percibe sobre todo en las curvas y para
mitigar sus efectos tenemos los muelles (cuanto más duros sean menos
se inclinará la carrocería) y las barras estabilizadoras.
También existen otros métodos más eficaces como las suspensiones
pilotadas o las hidroneumáticas.

El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber
en el asfalto (baches), como en una aceleración o frenada bruscas.
El diseño de los brazos de la suspensión es lo que permite eliminar este
movimiento.

La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos

de dirección, como por ejemplo un adelantamiento.
FALTA FOTO
El movimiento debido al vaivén puede ser producido por numerosas

causas, un ejemplo de ello son las ráfagas fuertes de viento frontal.
También puede ser debido a los "tirones" del motor en el caso de
estar en mal estado.
FALTA FOTO
Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral.

Para evitar sus efectos influyen numerosos elementos en el diseño del
vehículo, como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del neumático,
la aerodinámica lateral del coche,...

El bailoteo es un movimiento típico que se produce en carreteras

levemente onduladas.

ELEMENTOS DE
LA SUSPENSIÓN

ELEMENTOS DE LA SUSPENSIÓN
Hojas de Muelle :
Anteriormente, el elemento recuperador de la suspensión estaba conformado

por una o mas hojas de muelle, piezas que aún mantienen los vehículos para
carga, como los camiones grandes o las camionetas pick-up; estas hojas, cuya
rigidez depende de la cantidad, del grosor de la lámina, del material y de su
longitud, trabajan a flexión. Montadas ya están preflexionadas y la fuerza
recuperadora es también proporcional a la flexión aplicada

Resortes Helicoidales :
 Componente común en todo el parque automovilístico en el caso de las
suspensiones delanteras.
 Elemento muy extendido en el esquema de suspensión trasero, pero en
algunos modelos de suspensión semi-independiente, se sustituye por
las barras de torsión.
 Para que el aplastamiento total del muelle no se produzca, se procura
que trabaje entre la mitad y los dos tercios de la carga de aplastamiento.

 Resortes cónicos : la distancia entre espiras puede ser mayor en el centro
que en los extremos del resorte, para de esta forma
aumentar la rigidez al aumentar la compresión.
• Si recortamos el resorte para rebajar la altura de la carrocería del vehículo,
corremos el riesgo de provocar el aplastamiento total en baches fuertes y
con ello la pérdida de control del vehículo.

Se montan comprimidos y una compresión adicional, por un rompe muelle
por ejemplo, genera una fuerza de recuperación hacia su posición original.
Lo mismo sucede con un hueco de la ruta que permite que se descomprima.
El resorte genera una fuerza de recuperación proporcional al estiramiento.
Su rigidez depende del diámetro del alambre o fierro con el que ha sido
confeccionado, del diámetro de la espira, de la resistencia del material y
del ángulo de la helicoide.

Barras de Torsión :
Son barras utilizadas en vez de los resortes helicoidales. Ejercen una fuerza
recuperadora proporcional al ángulo de flexión deformado.
Trabajan instaladas horizontalmente, tanto en posición longitudinal como
transversal al vehículo. Su rigidez depende obviamente del material, pero sobre
todo de la proporción entre la longitud y el diámetro de la barra. Un extremo es
anclado al chasis y el otro al brazo de suspensión que transmite el movimiento
vertical de la rueda.

Elementos Recuperadores :
Elementos recuperadores son los que se oponen con una fuerza
recuperadora proporcional a la deformación de su posición de reposo.
Todos los elementos recuperadores montados en cualquier suspensión,
ya tienen una predeformación, es decir, ya están bajo compresión.
Los elementos de recuperación utilizados son varios.
BARRA ESTABILIZADORA
BASTIDOR BIELETA

Amortiguadores :
El principio de funcionamiento del amortiguador es únicamente controlar
la velocidad del movimiento vertical de cada rueda con respecto al chasis.
Existen diferentes tipos que se diferencian por su construcción, por el fluido
interno utilizado o por su modo de funcionamiento.

Amortiguadores Hidráulicos :
Son los más comunes y por su construcción también se les conoce como de
tipo bitubo o bitubulares. Su estructura la conforman dos tubos concéntricos
y un pistón con un largo vástago, que se desplaza dentro del cilindro más
delgado (interior) bañado de un líquido hidráulico y que, a su vez, está
insertado en el cilindro más grueso (exterior).
El principio de funcionamiento se basa en VÁSTAGO
SOPORTE INFERIOR
DEL RESORTE
el movimiento del pistón dentro del cilindro,

causado por las variaciones verticales del
chasis y la rueda.
CILINDRO BITUBO

Amortiguadores :
Esto origina un paso del fluido interior de un lado a otro del pistón, a través de
unas válvulas con restricciones calibradas.
Dado que la cámara superior tiene un
volumen menor por la presencia del
vástago al actuar en compresión, una
válvula inferior (de base) permite el
paso de fluido al cilindro exterior de
compensación. De lo contrario, se
Produciría un bloqueo hidráulico del
amortiguador.
El vástago del pistón trabaja en
constante vaivén y es altamente
solicitado, especialmente en el
caso de una suspensión McPherson,
en la que participa directamente en la posición de la rueda. Este vástago suele
ser de acero muy resistente, con superficie muy lisa y cromada para que no
dañe los retenes o sellos.
Amortiguadores hidráulicos: ejercen una resistencia de un fluido al

paso por un orificio.
- Amortiguadores de doble efecto: frenan el muelle tanto en la extensión
como en la compresión.
-Suspensiones pilotadas: un ordenador analiza diversos
parámetros de la conducción (como
velocidad, posición del acelerador, giro
del volante), actuando sobre el grado
de dureza de la amortiguación y
adecuándola al estilo de conducción.

Amortiguadores a Gas :
También conocidos como monotubo o monotubulares. Aparecieron en la
década de los cincuenta como alternativa a los amortiguadores hidráulicos
que entonces eran también monotubulares, pero tenían graves defectos
de emulsión del fluido interno, además de no diferenciar los trabajos de
comprensión y de estiramiento.
El amortiguador a gas tiene un solo cilindro (tubo), lleno de liquido hidráulico
en la parte superior y una cámara aislada de gas en la parte inferior a alta
presión (25 a 30 bar, 360 a 430 psi).

Amortiguadores a Gas :
En la parte superior, al igual que el amortiguador hidráulico bitubo, un pistón
comando por un vástago ultra liso transmite el movimiento de compresión o
distensión de la rueda. En este caso, la compensación del volumen lo absorbe
la cámara inferior de gas, que varía su volumen según la presión a través de
un pistón flotante.
Estos amortiguadores tienen la reputación de trabajar más silenciosamente
y algunos aceptan una recarga, pero sólo en la cámara de gas con nitrógeno
puro.

Amortiguadores Híbridos :
Son bitubulares e incluyen una cámara de gas
de baja presión.
Es decir, son una combinación del amortiguador
hidráulico, que ocupa menos espacio, y es más
rígido que el amortiguador monotubular, que tiene
una mejor capacidad de reacción y suavidad.
La combinación de ambos tipos resulta en el tubo
exterior de compensación, donde hay una cámara
de nitrógeno o hidrógeno de baja presión 4
(5 a 10 bar 70 a 140 psi), que mejora la capacidad 3
1
de reacción, gracias a que el aceite o líquido interior
está siempre bajo presión. 2
1.- SENSOR DE POSICIÓN
5
2.- PISTÓN 6
3.- VÁSTAGO
4.- CÁMARA CON GAS
5.- VÁLVULAS
6.- CÁMARA CON FLUIDO HIDRÁULICO

Amortiguadores Variables :
Con ayuda de la electrónica y el giro del pistón, que en este caso lleva orificios,
los amortiguadores variables regulan el flujo de traspaso de fluido en función de
las informaciones recibidas por un computador.
Trabajan con un actuador rotativo compuesto por un motor de corriente continua,
que puede estar instalado dentro del amortiguador o en la parte superior.
FALTA FOTO

Barra Estabilizadora :
Es un accesorio de la suspensión encargado de mejorar la rigidez de la
estructura en las curvas y evitar un excesivo balanceo del auto. Es una barra de
acero de diámetro determinado -maciza o hueca- dispuesta transversalmente en
la suspensión, para relacionar el movimiento de las ruedas opuestas.
Su principio de trabajo es oponerse al movimiento vertical de cada rueda de la
suspensión. Cuando el auto entra en una curva, tiende a echarse hacia el lado
opuesta de la misma. Ese mismo desplazamiento es transmitido por la barra
estabilizadora como esfuerzo de resistencia a la otro rueda, intentando equilibrar
el chasis. La barra estabilizadora tiene la particularidad de no generar ninguna
fuerza específica, cuando el auto avanza sin inclinarse para ningún lado; el
centro de la barra no se mueve, son los voladizos los que trabajan y ejercen
torsión simétrica. BARRA ESTABILIZADORA
BASTIDOR
BIELETA

El estabilizador puede ser un componente de la suspensión delantera, de la
trasera o de ambas pero no es necesariamente una pieza de ellas. Su presencia
depende del diseño de cada suspensión, así como del lugar de actuación; una
mayor corrección y mayor sensibilidad se consiguen si a través de unas bieletas,
la barra estabilizadora alcanza los cartuchos de los amortiguadores.
Menos sensibilidad tendrá si los extremos de las barra están anclados en los
trapecios o brazos inferiores. Estas bieletas pueden ser metálicas, con
articulaciones en sus extremos, o también de plástico muy rígido si es que no
son muy largas.
BASTIDOR
BIELETA

- Barra de torsión en forma de "U" que está anclada en cada uno de sus
extremos a una rueda de un mismo eje.
- Cuando en una curva, por efecto de la fuerza centrífuga, la carrocería se
inclina, la rueda exterior se comprime. Ese movimiento vertical hacia arriba
de la rueda exterior, se transmite a la rueda interior a través de la barra, que
tiende a bajar la carrocería del lado interior de la curva comprimiendo el
muelle. De esta forma se consigue sumar la acción de los dos muelles.

SilentBlocks :
- Son aislantes de caucho u otro material elastómero, que se encargan de
amortiguar las reacciones en los apoyos de la suspensión, con frecuencia
situados entre las rótulas.

Brazos Triangulares :
La simple suspensión McPherson integral ha sido la base de varias
combinaciones y ensayos. Inicialmente, el trabajo de los brazos transversales
era reforzado con unas barras oblicuas que se sostenían en el extremo
delantero de la carrocería.
Pero la variación que ha prevalecido es la de brazos transversales triangulares.
Estos brazos pueden ser de acero, de aluminio, agujereados, curvos,
conformados por dos piezas soldadas; pero todos tienen en común tres puntos
de anclaje: uno en la bocamaza de la rueda y otros dos puntos en el bastidor o
cuneta de la suspensión.

Brazos Triangulares :
Los puntos de anclaje son en realidad articulaciones elásticas con bocinas
de neoprene, que filtran los golpes y ruidos en los puntos de sujeción en el
bastidor, las bocinas pueden disponerse en forma vertical, horizontal o
incluso una en cada dirección, según el diseño del constructor.
En cambio el vértice acoplado a la rueda tiene en su extremo una rótula,
un elemento que le da plena libertad horizontal, además de atenuar los
impactos.

Bocina de Brazo Triangular :

Las bocinas son unos soportes con guía metálica en forma tubular, para el
paso del perno de ajuste envuelto en un material elástico filtrante de ruidos
y golpes. Esto le permite al triángulo un movimiento vertical del vértice, que
copia el movimiento vertical de la rueda.

Rótula :
Es un terminal saliente que hace también las veces de perno de ajuste y
que pivotea en una base cóncava envuelta de un material elástico filtrante.
Esta rótula le permite al extremo del triángulo inferior de la suspensión un
movimiento vertical, que sigue a la rueda con un limitado grado de libertad
horizontal.

Brazos de Suspensión :
- Bajo esta denominación se encuadran todos los elementos mecánicos
articulados, que permiten los movimientos verticales de la rueda y que en
función de su longitud y disposición, guían ésta a lo largo de su recorrido
vertical, dando el efecto de caída y convergencia calculado previamente
durante su diseño.

Bieletas de Empuje :
- Los muelles por tener una rigidez transversal muy pequeña, hace necesario
tener que completar la suspensión, con dispositivos destinados a impedir los
desplazamientos de la carrocería con relación a los ejes.

Bastidor :
También conocido como cuneta o cuna soporte. Es una estructura
usualmente confeccionada en plancha gruesa de acero de alto índice
de elasticidad, que forma parte del tren delantero.
Va acoplada al casco del vehículo por medio de fijaciones filtrantes (bocinas),
y en ella se anclan partes de las suspensión, como los triángulos inferiores, la
barra estabilizadora e incluso la barra de dirección; su ajuste a determinado
torque y su perfecto alineamiento tienen gran repercusión en el comportamiento
dinámico del auto.

Traviesa Posterior :
Al bastidor de la suspensión posterior en un auto de motor delantero se le
conoce como traviesa y cumple similar objetivo.
La diferencia está en el volumen, pues por restricciones de espacio la cuneta
es prácticamente plana, en cambio, la traviesa tiene varios niveles horizontales.

GEOMETRÍA DE
LA SUSPENSIÓN

GEOMETRÍA DE LA SUSPENSIÓN
Para entender con mayor detalle los variados sistemas de suspensión que
existen, se hace necesaria una definición detallada de las variables que
definen el comportamiento de una suspensión.
Ángulos de Convergencia y de Divergencia :
Son los ángulos definidos entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal
del vehículo, siempre en su proyección horizontal. Debe ser ligeramente
positivo.
- + + -
Sentido de la Marcha
+ Convergencia
- Divergencia CONVERGENCIA DIVERGENCIA
(TOE IN) (TOE OUT)

Ángulo de Avance (Cáster) :

Es el que provoca la autoalineación de las ruedas, dotando al vehículo
de un elevado grado de estabilidad. Si es muy grande, la dirección se
pone dura. Si es muy pequeño, la dirección es muy inestable.
ÁNGULO DE AVANCE
(CÁSTER)

Ángulo de Caída (Cámber) :

Es un ángulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al
suelo. En la figura podemos ver que la caída es positiva, pues la parte
más alta de la rueda sobresale más que cualquier otra parte del neumático.
También existe la caída negativa, cuando la parte de contacto con el
suelo sobresale más que cualquier otra parte del neumático. Este segundo
caso suele darse en coches de gran potencia o de competición.
CÁMBER NEGATIVO
CÁMBER POSITIVO

Descentrado de las Ruedas o Radio de Pivotamiento :

Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongación del eje de
pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumático (A).
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de
rodadura del neumático, se dice que el radio de pivotamiento es positivo.
RADIO DE
PIVOTAMIENTO
POSITIVO

Descentrado de las Ruedas o Radio de Pivotamiento :

Si por el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumático y
el corte con el plano del suelo se produce más allá de la banda de rodadura
del neumático, decimos que el radio de pivotamiento es negativo.

SUSPENSIONES
DELANTERAS

SUSPENSIONES DELANTERAS
Suspensión McPherson :
Este es un tipo de suspensión independiente, que puede ser usada en la
parte delantera y/o trasera del vehículo, no obstante existe una influencia en
los fabricantes de vehículos, para la instalación de McPherson en la parte
delantera y amortiguadores convencionales en la parte trasera.
SUSPENSIÓN POSTERIOR
SUSPENSIÓN DELANTERA

Suspensión McPherson :
Básicamente los McPherson realizan dos funciones principales. Como
los amortiguadores convencionales, realizan la función de amortiguación.
Sin embargo, a diferencia de los amortiguadores convencionales,
también proporcionan soporte a la suspensión del vehículo.
Como resultado los McPherson afectan a las siguientes condiciones :
• Confort de marcha • Dirección

• Manejo y control • Alineamiento
• Frenado • Desgaste de otros
componentes y
neumáticos
SUSPENSIÓN DELANTERA

COLUMNAS MCPHERSON Y CARTUCHOS

Un McPherson es una parte estructural principal de la suspensión delantera.
Este toma el lugar de los brazos de control superior y las rótulas superiores
usados en sistemas de suspensión convencional.
Debido a su diseño, un sistema McPherson es más ligero y ocupa menos
espacio que el amortiguador en sistemas de suspensión convencional.
McPherson

La figura siguiente nos representa un sistema McPherson típico. La parte

inferior del amortiguador se conecta al muñón de dirección, el cual a su
vez se conecta con el brazo de control inferior por medio de una rótula.
La parte superior del amortiguador se conecta al chasis del vehículo por
medio de una montura superior llamada placa de apoyo.
McPherson Placa de apoyo
Terminal de dirección
Cruceta
Varillaje de dirección
Brazo de control inferior
Rótula

Esta placa de apoyo permite que el amortiguador pivotee cuando las

ruedas giran. También debe ser lo suficientemente flexible para manejar
ligeros cambios de ángulo y amortiguar el movimiento del extremo superior
del amortiguador.
Cruceta

Rótula

El cuerpo del amortiguador mantiene los elementos de amortiguación

y el fluido.
Está hecho de acero grueso para que sea lo suficientemente rígido
como para sostener el peso del vehículo, transportarlo y soportar los
impactos de la carretera.
Cruceta
Cuerpo del
Amortiguador

Rótula

Esta figura nos muestra que el muelle helicoidal está localizado entre los
asientos superior e inferior. El asiento del muelle inferior está soldado al
cuerpo del amortiguador, mientras que el asiento de muelle superior se
mantiene en su lugar por medio de la placa de apoyo superior.
ASIENTO SUPERIOR PLACA DE APOYO
MUELLE ESPIRAL
ASIENTO INFERIOR

La mayoría de los amortiguadores McPherson tienen un guardapolvo

y un tope de compresión, debajo del asiento superior del resorte para
limitar el recorrido del amortiguador. Finalmente una tuerca en el
extremo del vástago del amortiguador, mantiene todo el conjunto en su
lugar.
GUARDAPOLVO
Y TOPE

En los conjuntos de suspensión McPherson, el amortiguador constituye una

parte estructural de la suspensión del vehículo. Los sistemas de suspensión
McPherson son más compactos y pesan menos que los sistemas de
suspensión convencionales, haciendo que sean ideales para automóviles,
reduciendo peso y espacio y permitiendo poder alojar a los motores
transversales.

En el sistema de suspensión McPherson, solamente se utiliza el brazo

inferior de control..., el brazo superior de control es reemplazado por el
conjunto de amortiguador, el cual soporta el muelle que a su vez soporta el
peso del vehículo.
MCPHERSON

COLUMNAS MCPHERSON Y CARTUCHOS

El amortiguador McPherson está conectado directamente a la mangueta
por un extremo. Es más, algunas veces, el conjunto de amortiguador incluye
la mangueta y el muñón de rueda. El extremo superior del amortiguador,
está fijado a la carrocería por medio de un cojinete y una montura de caucho.
El cojinete del amortiguador actúa como punto de giro superior cuando se
giran las ruedas.

SUSPENSIONES DELANTERAS
La Suspensión Delantera de Brazos Oscilantes :
Suspensión delantera
de Triángulos Dobles
Superpuestos :
Tienen dos brazos oscilantes,

uno inferior y otro superior,
anclados a un subchasis.

Triángulos Superpuestos :
La suspensión de triángulos superpuestos ofrece un mejor control
de los movimientos de la suspensión y controla mejor los movimientos
de los brazos telescópicos de la suspensión McPherson.
Es el tipo de suspensión que utilizan principalmente los autos de alta
perfomance.

Multibrazo :
Los autos más grandes y sofisticados recurren a la multiplicación de
brazos de suspensión, lo que significa asimilar mejor y en más direcciones
los esfuerzos a los que se somete la suspensión.
Puede incluir un brazo McPherson, triángulos superpuestos y además otras
bielas de dirección de esfuerzos. Para estar consideradas dentro de la
categoría multibrazo, deben ser por lo menos cuatro las barras que sujetan
las ruedas.

SUSPENSIÓN DE MUELLES HELICOIDALES

Veamos ahora una suspensión de muelles helicoidales. En una suspensión
de muelles helicoidales, el conjunto de mangueta de dirección y muñón
de rueda, está conectado entre los brazos superior e inferior de control.
Los brazos de control están conectados al bastidor del vehículo, y el resorte
está colocado ya sea entre el brazo superior de control y la carrocería, o entre
el brazo inferior de control y el bastidor del vehículo.
En ambos casos el amortiguador amortigua las oscilaciones del muelle hacia
arriba y abajo. El peso de la mitad delantera del automóvil descansa en los
muelles.
BRAZO DE CONTROL
SUPERIOR
MUELLE
HELICOIDAL
MANGUETA
Y MUÑÓN

SUSPENSIÓN DELANTERA INDEPENDIENTE

En la figura siguiente tenemos una ilustración de un tipo de suspensión
delantera independiente. Aunque es similar al eje rígido en muchas
maneras, éste fue diseñado para mejorar la marcha y la conducción. Debido
a su habilidad de soportar carga, es usado en PickUps, Vans y vehículos de
tracción a las cuatro ruedas.


Como puede verse en la figura anterior, la Viga DobleⅠ.consiste en dos
vigasⅠ.cortas separadas y soportadas por muelles helicoidales y un muñón
de dirección conectado con pines maestros o rótulas. El extremo interior del
eje se conecta al chasis por medio de un buje de caucho.
La figura también muestra que existe un brazo radial conectado al chasis
por medio de bujes de caucho. Este brazo controla la distancia entre ejes
y el ángulo de avance del perno.
BRAZO RADIAL
VIGA DOBLE Ⅰ.
(DERECHA)
VIGA DOBLE Ⅰ.
(IZQUIERDA)


Mientras que el diseño de Viga Doble I fue una mejora sobre el eje rígido,
todavía tienen algunas deficiencias. Por ejemplo, en la Viga Doble I, la
caída (Cámber) cambia al moverse las ruedas hacia arriba y hacia abajo.
Esto origina que el neumático pierda contacto durante la caída y posterior
rebote, causando pérdida de agarre y mayor desgaste del neumático.

SUSPENSIONES
TRASERAS

SUSPENSIONES TRASERAS
Suspensiones Traseras de Eje Rígido :
Hasta que no se inventó la tracción delantera, los automóviles estaban dotados
de propulsión a las ruedas traseras, por lo que el eje trasero había que adaptarlo
a tal disposición. Con este fin se concibieron los ejes traseros con un diseño que
comprendía al eje cardán, al diferencial y a los semiejes de la transmisión.
Base del resorte
Actualmente, sólo los Funda del diferencial
vehículos medianos,
pesados y los vehículos
todo-terreno están
dotados de propulsión a
las ruedas traseras.
Eje cardán

DESVENTAJAS DEL EJE RÍGIDO
1.- Transferencia de los Impactos de la Carretera :

Debido a la manera en que las ruedas están conectadas, hay una
transferencia de impacto de una rueda a la otra. Esto causa una marcha
abrupta y puede terminar en una pérdida de tracción.
2.- Peso no Suspendido :

El peso no suspendido es el peso que no está soportado por los muelles.
Debido a que el eje rígido tiene mucho peso no suspendido, necesita mayor
control a través de los muelles y amortiguadores para mantener los
neumáticos en contacto con la carretera.
3.- Alineamiento de Ruedas :

El diseño de eje rígido no tiene provisiones para alineamiento.
Si quisiéramos alinear las ruedas tendríamos que doblar el eje.

Suspensiones Traseras de Ruedas Semi-Independientes o Ruedas Tiradas :

- Es una variante del eje rígido, pero sin el sistema de transmisión.
- Sólo se emplea en vehículos de tracción delantera.
- Se instala en todos los vehículos urbanos, utilitarios, en la mayor
parte de los compactos y en algunas berlinas medianas.
- Es un esquema sencillo y de bajo costo de producción.

Ventajas :
- Las ruedas permanecen siempre perpendiculares al asfalto.
- Nunca se pierde el alineamiento de las ruedas.
- Hay algunos ejes semi-independientes que no poseen muelles,
pues la barra tiene una torsión que realiza este cometido. De esta
manera se ahorra el dinero de tener que cambiar los muelles usados.
- El fabricante ahorra en investigación. Y por lo tanto el precio final del
vehículo es más bajo.
Desventajas :
- Todo movimiento de una de las ruedas se transmite en gran parte a
la otra rueda.
- Las reacciones al límite suelen ser más “bruscas".
- En conducción deportiva se puede llegar a dejar en el aire a la rueda
interior.


En esta figura podemos ver un sistema de ruedas semi-independientes
o de ruedas tiradas con sus resortes y amortiguadores.
Las únicas diferencias que podemos encontrar con otros modelos es la
diferente disposición de los resortes y amortiguadores.

Suspensiones Traseras de Ruedas Independientes :

- El movimiento de cada rueda de un mismo eje es independiente
respecto de la otra.
- Suelen emplearse en vehículos de mayor perfomance, tanto para
tracción delantera como para propulsión trasera; e incluso tracción
permanente a las cuatro ruedas.
- Existen una gran variedad de tipologías y soluciones técnicas que
cada fabricante incorpora a sus mejores modelos.
VISTA SUPERIOR VISTA POSTERIOR

Suspensiones Traseras de Ruedas Independientes :

- Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas
de suspensión trasera independiente están directamente relacionados
con la mejora en la estabilidad y maniobrabilidad, pues las ruedas siempre
permanecen en contacto con el piso.
- Concretamente, el confort de conducción se ve beneficiado por la reducción
en aproximadamente un 50% sobre el total de las masas no suspendidas,
pues en el caso de una propulsión trasera, el diferencial y la transmisión
final van ensambladas e integradas a la estructura del vehículo.
TRACCIÓN POSTERIOR
SUSPENSIÓN TRASERA

VEHÍCULOS DE PROPULSIÓN TRASERA

Triángulos Dobles Superpuestos :
Paralelogramo deformable creado por triángulos superpuestos (el inferior

anclado a un subchasis).
Podemos observar como la complejidad del esquema de la suspensión ha
aumentado.
Ahora el movimiento
del diferencial trasero
se ha eliminado con lo
que se gana espacio
en el interior del
vehículo.

Brazos Dobles :
En este otro caso de un vehículo a propulsión trasera, el esquema de
suspensión lo conforman dos grandes brazos: uno longitudinal al eje
y otro transversal.
También podemos ver que el resorte y el amortiguador no están dispuestos
en el mismo eje uno dentro del otro, para poder ganar espacio en la maletera.

SUSPENSIÓN DE BARRA DE TORSIÓN

En la suspensión de barra de torsión no hay muelles. En su lugar una barra
de torsión soporta el peso del vehículo. En realidad, la barra de torsión
realiza la misma función que un muelle helicoidal, que se comprime para
absorber el impacto, mientras que una barra de torsión se tuerce alrededor
de su eje longitudinal. Además de soportar el peso del vehículo, las barras
de torsión pueden ser usadas para ajustar la altura de la suspensión.
AMORTIGUADOR
REGULADOR
BARRA
ESTABILIZADORA
BARRAS DE
TORSIÓN REGULADOR

Recuerde sin embargo, que ellas no son intercambiables de un lado al otro.

Esto es debido a que la dirección de la torsión no es la misma en los lados
izquierdo y derecho. Debido a que la barra de torsión está conectada al
brazo de control inferior, la rótula inferior es la que soporta la carga. Esto
hace de la rótula superior la seguidora.
Vea que en este tipo de suspensión el amortiguador está conectado entre el
brazo de control inferior y el chasis. Esto le permite amortiguar el movimiento
de torcedura de la barra de torsión.

VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DELANTERA
Aquí se aprecia un
diseño de Suspensión
Trasera Independiente
para un vehículo con
Tracción Delantera
Vista posterior del

esquema de la
Suspensión Trasera

Brazos Tendidos :
Es una suspensión también reservada a ejes posteriores, muy similar a

la que presenta la barra de torsión. La única diferencia consiste en que
la barra de torsión queda en voladizo, pues el brazo tendido está anclado
al chasis más atrás.
BARRA DE
TORSIÓN

Barra de Torsión :
Es un tipo de arquitectura muy usado en los trenes posteriores de autos
pequeños y medianos. Cada brazo tendido que sostiene a cada rueda está
vinculado por una barra de torsión, encargada de asumir el esfuerzo vertical
de la suspensión.
BARRAS DE
TORSIÓN

MUELLES DE RANGO CONSTANTE

Muelles de rango constante son muelles de tipo de hojas que tienen un
rango constante de deflexión. El montaje en el eje es con pernos en “U”
(abrazaderas), tuercas y arandelas.
El extremo frontal del muelle está sujeto a un soporte, y el extremo trasero
a un grillete. El grillete permite variaciones en la longitud del muelle durante
la comprensión y el rebote.
Este tipo es principalmente usado en ejes frontales y traseros de camiones.

Muelles Cónicos (Tapered Leaf) :

Los Muelles Cónicos tienen varias hojas, las cuales están unidas, tanto en
el centro como en los extremos. Este diseño requiere pocas hojas, resultando
ello en menor peso.
El montaje de muelles Cónicos sobre el eje es con pernos “U”, tuercas y
arandelas. El extremo frontal de montaje de muelles es un a soporte de
muelle fijo, y en el extremo trasero a un grillete.
Este grillete (bisagra) permite las variantes en el largo del muelle durante la
comprensión y rebote.

Suspensión de Hojas de Muelles :

Es sin duda el tipo más popular, su constitución es en general la de 2 o más
hojas superpuestas, fijadas en ambos extremos y al centro de la cual se coloca
el eje (delantero o trasero).
Un muelle funciona como un resorte semi-elíptico y está constituido por hojas
o tiras de fierro forjado, empalmadas una sobre otra con longitudes diferentes.
Las hojas se unen entre si por medio de un perno central y también
abrazaderas.
Los extremos de la hoja más larga (hoja madre), se conectan al chasis de
diferente manera, ya sea con carteras, bujes o pernos, o por medio de grilletes.


La hoja principal o maestra es de hecho la que se une al chasis; las otras hojas
disminuyen en longitud y tienen curvatura sensible en relación a la disminución
de longitud.
El muelle así formado se sujeta en el eje por medio de bridas, cuyos
extremos roscados se introducen en los agujeros maquinados del eje
y por medio de una placa y tuercas se fija al mismo.
REVISAR TEXTO


Los grilletes son del tipo de doble pin, con dos pines de fijación, uno al bastidor
y otro a la muelle.
Usualmente las abrazaderas se usan para fijar el muelle en su apoyo y un mal
apriete de éstas originará la rotura de las hojas cerca de la ubicación del perno
central.

Viga Igualadora o Balancín :

En este tipo están consideradas las suspensiones para servicio pesado y
semi-pesado. Sus aplicaciones son diversas y pueden estar enfocadas a
vehículos fuera de carretera, básicamente esta suspensión consiste de dos
soportes montados en el bastidor a cada lado del chasis, con un muelle fijo
en el “ojo” delantero y un “deslizador” en el extremo posterior.

Viga Igualadora o Balancín :

CAMBIAR NOMBRE
El tipo de balancín es conocido también como de viga igualadora y
utiliza el principio de la palanca, a fin de distribuir la carga con igualdad
entre los ejes y absorber proporcionalmente las diferencias durante el
funcionamiento.
REVISAR TEXTO

Muelles de Rango Variable :

Los muelles de rango variable son del tipo de hojas que tienen deflexión de
rango variable. El rango variable es obtenido del rango efectivo variable del
muelle, el cual es realizado por el uso de soportes del tipo leva.
Como el conjunto de muelles se flexiona, el punto de contacto en los soportes
está cerrado al centro del conjunto de muelle, acortándose el largo efectivo.

PARTE II

INSPECCIONES
EN LA DIRECCIÓN
Y SUSPENSIÓN

VERIFICACIÓN DEL JUEGO LIBRE DEL TIMÓN

Dirección Manual :
1. Colocar las ruedas delanteras en posición recta hacia adelante.
2. Mover ligeramente el volante de dirección en ambos sentidos y medir el juego en la
circunferencia del volante de dirección, antes de que empiece a mover las ruedas.
Límite : 50 mm
3. Si el juego supera el límite, verificar el juego en la conexión del eje de dirección
y en el varillaje de la dirección. Corregir o cambiar si fuera necesario.
4. Si el resultado de la verificación en el punto (3) está bien, verificar y ajustar los
siguientes puntos:
- Desmontar la caja de engranajes de la dirección, verificar y ajustar el par de
arranque total del eje Sin Fin.

VERIFICACIÓN DEL JUEGO LIBRE DEL TIMÓN

Servo Dirección :
1. Con el motor en funcionamiento, colocar las ruedas delanteras en posición recta
hacia adelante.
2. Mover ligeramente el volante de dirección en ambos sentidos y medir el juego en la
circunferencia del volante de dirección antes de que empiece a mover las ruedas.
Limite : 50 mm
3. Si el juego supera el límite, verificar el juego en la conexión del eje de dirección y en
el varillaje de la dirección. Corregir o cambiar si fuera necesario.
4. Si el juego libre todavía supera el límite, colocar el volante de dirección en posición
recta hacia adelante con el motor parado. Aplicar una carga de 5 N en la circunfe-
rencia del volante de dirección y verificar el juego.
Valor normal (juego del volante de dirección
con el motor parado) : 10 mm ó menos
Si el juego supera el valor normal, verificar el juego
entre dientes del engranaje de dirección y el juego
axial de la junta esférica.

INSPECCIONES EN EL AMORTIGUADOR
Estabilidad en la Calzada :
Los amortiguadores defectuosos no pueden mantener las ruedas en
contacto con la calzada. En esas condiciones, conducir un coche se
vuelve una experiencia peligrosa y la manera normal de conducir se
transforma en una aventura llena de riesgos.
Control de la Dirección :
Los amortiguadores defectuosos causan el balanceo y las oscilaciones de
la carrocería, así como la pérdida de contacto de las ruedas con la calzada.
Por lo tanto, el control en las curvas se vuelve difícil y el conductor
sorprendido puede provocar que su vehículo salga de la carretera.
Distancia de Frenado :
Los amortiguadores defectuosos provocan golpeteo de las ruedas,
especialmente en las carreteras con mal mantenimiento. Los neumáticos,
que pierden el contacto permanente con la calzada, requieren una mayor
distancia de frenado.

INSPECCIONES EN EL AMORTIGUADOR
Fugas de Líquido :
Las fugas de aceites u otros signos visibles de deterioro de los
amortiguadores son advertencias para cambiarlos rápidamente.
Verificación a los 20.000 km :

Generalmente, el desgaste de los amortiguadores es
muy progresivo y pasa desapercibido para el conductor.
Sus nuevos amortiguadores deben ser verificados al cabo
de 40.000 km. y después regularmente cada 20.000 km.
Desgaste Irregular de los Neumáticos :

Un defecto en el paralelismo de las ruedas o amortiguadores defectuosos
puede provocar un desgaste rápido e irregular de los neumáticos.
Siempre haga revisar sus amortiguadores en el momento de reemplazar
sus neumáticos.

CONTROLAR LAS PIEZAS DE LA DIRECCIÓN Y DEL TREN DELANTERO,

SUS HOLGURAS Y ESTADO
El mejor método para controlar el estado y las holguras es con el vehículo detenido
en un terreno nivelado y con dos operarios trabajando en colaboración.
Mientras uno de los operarios somete el volante alternativamente a un movimiento de
vaivén controlando el libre movimiento del volante, la fijación, el estado y la sujección
del tubo del eje del volante (con o sin efecto servo), el otro controla los huelgos de los
siguientes puntos :
• Barras de acoplamiento
(las rótulas no deben tener holgura).
• Brazos de dirección y manguetas
• Terminales de las barras de dirección
• El brazo pitman de la caja de dirección
debe estar bien apretado y asegurado.
• La fijación de la caja de dirección en el
bastidor.

• Las juntas del eje de volante desde la reducción y hacia arriba

(las crucetas no deben tener holgura).
• El eje del volante – junta deslizante (flecha “A”).
• Controlar todas las uniones de apriete, que el montaje sea correcto
y su ajuste (junto a la flecha “B”).

• Controlar la Holgura de la Mangueta de Rueda Delantera :

Estacionar el vehiculo en una superficie nivelada durante la medición
de la holgura entre la mangueta y la viga del eje delantero.

• Controlar la Holgura de los Cojinetes en la Rueda Delantera :

En los cojinetes lubricados con aceite no es necesario ningún control de la
holgura.
Elevar el tren delantero.
La holgura del cojinete se controlará con un comparador.
Nota: se recomienda elegir la holgura máxima dentro del rango de las tolerancias.
Hacer girar la rueda para detectar ruidos anormales.

• Controlar el Desgaste del Buje de la Mangueta :

(eje delantero elevado)
Aplicar el freno de pie para eliminar la holgura del cojinete de rueda y medir el
desgaste del buje de la mangueta. Esto se efectúa midiendo el movimiento
total en el lado exterior del neumático junto al punto C.

Controlar los Muelles y sus Abrazaderas :

1. Controlar ocularmente que no hayan hojas de muelles rotas o dispersas,
lo que indica que el perno central se ha roto.
2. Si las abrazaderas de muelles están rotas, es señal de que :
- Las arandelas elásticas no comprimen.
- Si el grupo de resortes no está bien comprimido.
- Si el grupo de resortes se ha desplazado en el eje junto a la fijación.

Controlar la Barra Estabilizadora y los Resortes de Goma Progresivos,

su Fijación y Estado :
1. Controlar el estado y fijación de los resortes progresivos.
2. Controlar el estado de los estabilizadores y su fijación.
Palanquear con una pata de cabra o palanca.
Los casquillos de goma no deben tener holgura.

Controlar el Desgaste y la Holgura en las Fijaciones de los Muelles,

Eje, Boogie, Barra de Reacción, Barra de Torsión y Barra Cruzada :
Controlar las posibles holguras y desgastes en el
asiento del muelle y pin utilizando una palanca.
Fijación Delantera del Muelle
(bocinas de goma)
No debe existir ninguna holgura axial (al hacer el

control la suspensión de goma se dobla algo, lo que
no debe confundirse con un huelgo).
Fijación Posterior del Muelle (flotante)
Controlar únicamente el desgaste de las hojas y

gemela. La holgura lateral máxima permitida en el
soporte del muelle: (flotante) la mitad del espesor del
material.

PUNTOS DE LUBRICACIÓN
EJE DELANTERO SUSPENSIÓN DELANTERA
SUSPENSIÓN POSTERIOR MUELLES

RÓTULAS
Inspeccionar la Rótula Inferior por Excesivo Juego :
Levante con una gata la parte delantera del vehÍculo
y apóyelo sobre soportes.
Asegúrese de que las ruedas delanteras están en
posición recta hacia delante y apriete el pedal del
freno.
Mueva el brazo inferior hacia arriba y hacia abajo
y compruebe que la articulación inferior no tiene
juego excesivo.
Inspeccionar la Rótula Superior por
Excesivo Juego :
Mueva la rueda hacia arriba y hacia abajo
y compruebe que no haya juego excesivo
en la articulación de la rótula superior.

RÓTULAS
Inspeccione el Grado de Movimiento de la Rótula :
Retire la rótula de su articulación.
Colóquela en un tornillo de banco, mueva de un
lado a otro la articulación de rótula cinco veces
antes de instalar la tuerca.
Usando un torquímetro, gire la tuerca
continuamente, un giro cada 2 - 4 segundos y
tome la lectura del medidor en la quinta vuelta.
Lubricación de las Rótulas :

Aplique lubricante hasta que la grasa nueva
salga por el capuchón, teniendo cuidado de no
dañarlo.

BARRA TEMPLADORA
Inspeccione los jebes y los ajustes de las tuercas

y pernos de la barra templadora.

PROBLEMAS MÁS
COMUNES EN LA
DIRECCIÓN

FALLA CAUSA
Incorrecto alineamiento de las ruedas delanteras.
Mal reglaje del par de giro de las ruedas delanteras.
Ruedas desbalanceadas.
Golpeteo Cabezas de articulaciones de las barras de dirección flojas en los brazos de
Sobre la acoplamiento.
Dirección Holgura entre el eje del soporte para palanca de reenvío y las respectivas
bocinas.
Articulaciones de los brazos oscilantes flojos sobre las manguetas.
Holgura excesiva entre el tornillo sin fin y sector o acoplamiento anormal de las piezas.
Incorrecta presión de los neumáticos.
Juego excesivo de los rodamientos de las ruedas delanteras.
Oscilaciones Ruedas desbalanceadas.
Laterales de Articulación de las barras de dirección flojas en los brazos de acoplamiento.
las Ruedas Caja de dirección, soporte de palanca de reenvío, o brida para tubo exterior de la
dirección, flojos en su fijación al chasis o carrocería.
Incorrecto acoplamiento entre tornillo sin fin y sector.
Sistema amortiguador del reenvío averiado.

FALLA CAUSA
Excesivo juego de los rodamientos de las ruedas delanteras.
El Vehículo no Deformación de la mangueta de las ruedas delanteras.
Mantiene la Contacto permanente de una o más zapatas con el tambor de freno, estando el pedal
Dirección Recta en reposo.
Fatiga de los muelles de la suspensión delantera.
Amortiguadores delanteros en mal estado.
Frenos bloqueados.
Terminales de articulación de las barras de dirección flojos en los brazos de
acoplamiento.
Ruidos
Caja de dirección o soporte del eje de reenvío flojos en su fijación a la carrocería.
Lubricación insuficiente por falta de estanqueidad de las rótulas.
Incorrecto par de giro de las ruedas delanteras.
Dirección acoplamiento.
Demasiada Aflojamiento de las tuercas autoblocantes de los tornillos de fijación de la caja de la
Floja dirección al chasis o carrocería.
Incorrecta regulación del acoplamiento entre tornillo sin fin y sector.
Holgura entre el eje del soporte para palanca de reenvío y las respectivas bocinas.

FALLA CAUSA
Juego excesivo de los rodamientos de las ruedas delanteras
Oscilaciones Ruedas desbalanceadas.
Laterales de Articulaciones de las barras de dirección flojas en los brazos de acoplamiento.
las Ruedas Caja de dirección, soporte de palanca de reenvío, o brida para tubo exterior de la
dirección, flojos en la fijación a la carrocería o chasis.
Incorrecto acoplamiento entre tornillo sin fin y sector.
Sistema amortiguador del reenvío averiado.
Incorrecta regulación de las articulaciones de los brazos oscilantes.
Endurecimiento
Endurecimiento de las articulaciones de los brazos oscilantes.
de la Dirección
Interferencia en el árbol de mando (caña) de la dirección.
Apriete excesivo de la tuerca de fijación de la palanca de reenvío al eje del respectivo
soporte.
ZIG - ZAG
acoplamiento.
Caja de dirección o soporte de reenvío mal asegurados a la carrocería o chasis.

FALLA CAUSA
Giro Dificultoso de la Dirección

Vehículo Parado Incorrecto acoplamiento entre tornillo sin fin y sector.

Chirrido de los Neumáticos en Incorrecto alineamiento de las ruedas delanteras.
las Curvas Deformación de las manguetas o de los brazos oscilantes.
Fugas Externas Procedentes del Racores flojos o deteriorados.

Conjunto de Cremallera
Fugas de Aceite por Eje de Retén de eje deteriorado.
Bomba
Fugas de Aceite en Tubería de Racor deteriorado o flojo.
Baja Presión
Fugas de Aceite por el Tapón Depósito demasiado lleno.
del Depósito Regulador de salida bloqueado.
Racores de las tuberías flojos.
Sonidos Fuertes o Anormales Cantidad de aceite insuficiente.
en el Sistema Hidráulico Presencia de aire en el circuito.
Filtro o tuberías obstruidas
Ruidos en la Bomba Hidráulica Faja floja ó desgaste interno.

FALLA CAUSA
Giro Dificultoso de la Dirección
Vehículo Parado Incorrecto acoplamiento entre tornillo sin fin y sector.

Chirrido de los Neumáticos en Incorrecto alineamiento de las ruedas delanteras.
las Curvas Deformación de las manguetas o de los brazos oscilantes.
DIAGNÓSTICO GENERAL DE LA DIRECCIÓN HIDRAÚLICA

Fugas Externas Procedentes del Conexiones Racor flojas o deterioradas.
Conjunto de Cremallera
Fugas de Aceite por Eje de Retén de eje deteriorado.
Bomba
Fugas de Aceite en Tubería de Racor deteriorado o flojo.
Baja Presión
Fugas de Aceite por el Tapón Depósito demasiado lleno.
del Depósito Regulador de salida bloqueado.
Filtro o tuberías obstruidas
Ruidos en la Bomba Hidráulica Faja floja ó desgaste interno.
FALLA CAUSA
Filtro o tuberías obstruidos.
Fuga de Aceite en el Depósito Junta tórica deteriorada.
Ruido en la Cremallera Piñón o cremallera desgastados. Rótulas desgastadas.

Desequilibrio de presión de los neumáticos.
La Dirección “Jala” a la
Neumáticos en mal estado. Tren delantero mal alineado.
Izquierda o a la Derecha
Conjunto de dirección desajustado.
Neumáticos con presiones incorrectas.
Rótulas agarrotadas.
Dirección “Dura” Columna de la dirección agarrotada.
Fajas flojas.
Válvula de regulación bloqueada.
Fugas internas en la cremallera.
Pasador de barra de torsión de la válvula regulación
Dirección Baila desgastado.
Barra de torsión rota.

PROBLEMAS MÁS
COMUNES EN LA
SUSPENSIÓN

FALLA CAUSA
Neumático desbalanceado.
Aros desalineados.
Resortes debilitados (fatigados, vencidos).
Rueda Que Va Barra estabilizadora debilitada.
Dando Saltos Amortiguador hidráulico de doble efecto ineficiente.
Neumático deformado.
Neumático agrietado.
Presión desigual de los neumáticos.
Los neumáticos sin la presión correcta.
Incorrecta inclinación de las ruedas.
Incorrecta convergencia de las ruedas.
Neumáticos con la presión desigual.
Neumáticos
Altas velocidades en curva.
Excesivamente
Aceleraciones y desaceleraciones demasiado rápidas y bruscas.
Desgastados
Altas velocidades de marcha en carreteras afirmadas.
Juego excesivo de los cojinetes o bocinas de pines y bujes de rueda.
Alabeo de ruedas.
Brazos oscilantes endurecidos en las articulaciones de los casquillos elásticos.

FALLA CAUSA
Presión de los neumático baja o desigual.
Incorrecta alineamiento.
El Vehículo Juego en los rodajes de las ruedas direccionales.
Tiende a Mangueta o brazos oscilantes deformados.
Desviarse Amortiguadores en mal estado.
Hacia un Lado Resortes debilitados.
Frenos bloqueados o mal regulados.
Insuficiente lubricación de las manguetas y de los rodajes de las ruedas.

Amortiguadores hidráulicos de doble efecto con fugas.
Barra estabilizadora floja en la unión a los brazos oscilantes a la carrocería.
Suspensión Bocinas de jebe de los brazos oscilantes desgastados.
Ruidosa Articulaciones de los brazos oscilantes desgastados.
Aflojamiento de los tornillos de sujeción de la suspensión a la carrocería o a las
manguetas.
Rodajes de las ruedas desgastados o con excesivo juego
Presión desigual de los neumáticos.
Cojinetes de los bujes de ruedas desgastados o con juego excesivo.
Alabeo de los Amortiguadores en mal estado.
Neumáticos Mangueta floja o en mal estado.
Bocinas de jebe de los brazos oscilantes desgastados.
Excesivo juego de los tirantes de dirección.
FALLA CAUSA
Chirrido, Ruedas descentradas.
Golpeteo o Amortiguadores desgastados, con excesivo juego.
Ruido en Rotura de una hoja de muelles.
General
Rotura de las bridas de unión de las hojas del muelle o del soporte de unión.
Desgaste Ruedas desgastadas.
Excesivo o Hojas de muelle debilitadas o rotas.
Irregular de Vehículo excesivamente cargado.
los Neumáticos
Convergencia o divergencia incorrecta.
El Vehículo Incorrecta presión de un neumático.

Tiende a Frenos mal regulados.
Desviarse
Hacia un Lado
Aflojamiento Hojas de muelle desgastadas o rotas.
de una Rueda Rotura de las bridas de unión de las hojas de muelles.
Amortiguador desgastado o con excesivo juego.

BIBLIOGRAFÍA
 MANUAL DE REPARACIONES, CHASIS Y CARROCERIA TOYOTA HILUX

 MANUAL DE SERVICIO MITSUBISHI L- 200
 MANUAL DE CONOCIMIENTO GENERAL DE CAMIONES DINA
 MANUAL DE SERVICIO DE CAMIONES VOLVO
 MANUAL DE SERVICIO FORD LTLS 9000
 MANUAL DEL PROPIETARIO FORD CARGO 1721
 CONCEPTOS BÁSICOS, EJES DELANTEROS, TRASEROS Y DIRECCIÓN
MERCEDES- BENZ
 GUÍA DE MANTENIMIENTO – RUEDAS Y TUERCAS
 FOTOS DE CAPACITACIÓN TÉCNICA

FIN DEL
AVANCE

Sistemas Dirección Suspensión 777

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TRANSPORTES 77 S.A.

SISTEMAS DE DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN 1

RUBRO NOMBRES FIRMA FECHA

REVISADA POR : Jean-Pierre Tesolini P.

APROBADA POR : Federico Pendavis M.

El propósito de esta guía de instrucción, es proporcionar al

Asimismo se espera con esta guía enriquecer los conocimientos

Si se siguen los consejos que se dan, éstos Sistemas

Capacitación Técnica -2- SistDirSusp1-I

UNIDAD : SISTEMAS DE DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN 1

AL FINALIZAR ESTA UNIDAD EL PARTICIPANTE SERÁ CAPAZ DE :

A.- Conocer e identificar las características, componentes y

C.- Realizar verificaciones e inspecciones básicas y efectuar

Capacitación Técnica -3- SistDirSusp1-I

• FAMILIARIZACIÓN CON EL SISTEMA DE

• INSPECCIONES EN LA DIRECCIÓN Y SUSPENSIÓN

Capacitación Técnica -4- SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica -5- SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica -6- SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica -7- SistDirSusp1-I

Es el elemento de control de la dirección con

Capacitación Técnica -8- SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica -9- SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 10 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 11 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 12 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 13 - SistDirSusp1-I

2.- Piñón y Cremallera :

El piñón está alojado dentro

Capacitación Técnica - 14 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 15 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 16 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 17 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 18 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 19 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 20 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 21 - SistDirSusp1-I

Misión : Comodidad y Estabilidad

 Elasticidad : evitar golpes secos

Capacitación Técnica - 22 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 23 - SistDirSusp1-I

La masa suspendida comprende todos los mecanismos cuyo peso es el

Capacitación Técnica - 24 - SistDirSusp1-I

El sistema de suspensión se puede considerar como parte de la masa no

Capacitación Técnica - 25 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 26 - SistDirSusp1-I

Giro sobre el eje Y : Cabeceo

Giro sobre el eje Z : Guiñada

En el movimiento de la carrocería influye :

Capacitación Técnica - 27 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 28 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 29 - SistDirSusp1-I

La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos

El movimiento debido al vaivén puede ser producido por numerosas

Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral.

Capacitación Técnica - 32 - SistDirSusp1-I

El bailoteo es un movimiento típico que se produce en carreteras

Capacitación Técnica - 33 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 34 - SistDirSusp1-I

Anteriormente, el elemento recuperador de la suspensión estaba conformado

Capacitación Técnica - 35 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 36 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 37 - SistDirSusp1-I

Capacitación Técnica - 38 - SistDirSusp1-I