INSTITUTO POLITÉCNICO

NACIONAL
“ESIME TICOMAN”

Diseño y Análisis Integral del Sistema de

Dirección del Vehículo Monoplaza de
Competencia en Electraton - 'VALDIVIA'"

Carrera Gochicoa Gustavo

Rios Zermeño Samuel Abraham

Índice
Introducción
Objetivos
Justificación
Marco Teórico
Especificaciones y metodología
Diseño y cálculos
Conclusiones
Referencias bibliográficas
INTRODUCCIÓN
La dirección es un componente crítico en la industria automotriz, que desempeña
un papel fundamental en la seguridad, maniobrabilidad y comodidad de los
vehículos. Con la creciente demanda de vehículos más seguros y eficientes, la
investigación y el desarrollo de sistemas de dirección automotriz se han convertido
en un campo de interés creciente. Este trabajo tiene como objetivo abordar los
desafíos actuales en el diseño y la creación de un sistema de dirección eficiente
para implementarse en el nuevo vehículo monoplaza de competición
ELECTRATON.
En esta introducción, se proporciona un panorama general de la importancia de la
dirección en el vehículo de competición “LEVIATAN” y se destaca la selección de
tipo de dirección para el monoplaza en esta temporada. Además, se esbozan las
principales cuestiones y desafíos que se abordarán en el trabajo, como la mejora
de la precisión, la reducción de costos y la adaptación a las demandas que
presenta el reglamento de ELECTRATON. Se plantea la hipótesis de que la
combinación de conocimientos teórico-práctico y un enfoque interdisciplinario de la
ingeniería automotriz permitirá el desarrollo de un sistema de dirección más
eficiente y seguro para el monoplaza.
Además, se establece el alcance de la investigación, los objetivos específicos y la
metodología que se seguirá para lograr los resultados deseados. En resumen,
esta introducción sirve como punto de partida para el trabajo de investigación y
proporciona una visión general de la importancia y la relevancia de la creación de
una dirección automotriz mejorada en el contexto actual de la industria automotriz.
OBJETIVOS

Generales:
1. Conocer las características generales de un sistema de dirección.
2. Seleccionar el tipo de dirección más eficiente para el monoplaza

Particulares:
1. Recopilar información/normativas actualizadas del sistema de dirección con
respecto al campeonato ELECTRATON como: Establecer un radio de giro
mínimo de 2 metros para ambos lados y Establecer un giro de volante no
más de 200 grados para cada lado
2. Realizar modelados y simulaciones para pruebas de seguridad, calidad y
viabilidad del sistema en paquetes computarizados como CATIA V5.
3. Construir y ensamblar los componentes del sistema de dirección
4. Realizar pruebas dinámicas previas al inicio de la nueva temporada 2024.
JUSTIFICACIÓN
El presente reporte aborda el diseño, análisis y construcción del sistema de
dirección de un monoplaza eléctrico, y su importancia es inmensurable. Algunas
de las razones que justifican este enfoque son las siguientes:
Seguridad del piloto: El sistema de dirección es esencial para garantizar la
seguridad del piloto. Un fallo en este y podría poner en riesgo la vida del
conductor, lo que hace que su funcionamiento óptimo sea de la máxima
importancia.
Rendimiento del vehículo: Un sistema de dirección eficiente contribuye al
rendimiento general del monoplaza. La capacidad de maniobrar con precisión en
curvas y rectas influye directamente en la competitividad del vehículo y su
capacidad para ganar carreras.
Control y estabilidad: El sistema de dirección influye en la estabilidad del
monoplaza y en su capacidad para mantener el control en situaciones de alta
velocidad. La estabilidad es crucial para evitar accidentes y para que el conductor
pueda maximizar su potencial en la pista.
Cumplimiento de regulaciones: En el campeonato ELECTRATON, existen
regulaciones estrictas que rigen el diseño y funcionamiento del sistema de
dirección tales como: establecer un radio de giro mínimo de 2 metros y establecer
un giro de volante no más de 200 grados, por mencionar algunos.
Cumplir con estas regulaciones es vital para poder participar en carreras y obtener
puntos en los campeonatos.
Evaluación de rendimiento: Este sistema es una parte fundamental para evaluar el
rendimiento del monoplaza. Los datos recopilados del sistema de dirección
pueden ayudar a los ingenieros a comprender cómo se comporta el vehículo en la
pista y a realizar mejoras en el diseño y ajuste del sistema.
Competitividad y éxito del proyecto: En general, en el mundo de las carreras de
monoplazas, el éxito se mide en términos de resultados y puntuación dentro del
campeonato. Un sistema de dirección confiable y eficiente es un factor
determinante para el éxito del proyecto y la obtención de puntos cruciales en las
competiciones.
MARCO TEORICO
¿Qué es el sistema de dirección?
El sistema de dirección de un vehículo es un conjunto de mecanismos encargados
de actuar como una interfaz entre el piloto y el vehículo, cuya misión es permitir
guiar al vehículo por la trayectoria deseada, durante la conducción el conductor
gira el volante y a su vez el movimiento se transmite mediante la columna de
dirección hacia la cremallera, la cual convierte el giro en un movimiento lineal que
gira las ruedas delanteras.
Este debe garantizar la seguridad del conductor en todo momento ya que durante
su funcionamiento debe soportar todas las fuerzas y esfuerzos que se presentan
en la carretera, convirtiéndolo en uno de los sistemas más importantes de un
vehículo. [1]

Características del sistema de dirección

El sistema de dirección del vehículo entra en el grupo de elementos de seguridad
del automóvil debido a la importancia de su labor, por lo que siempre debe cumplir
los siguientes requisitos:
 Seguridad: Que dependerá tanto de la calidad de los materiales, como de
la fiabilidad del mecanismo y el buen uso que hagamos del mismo.
 Suavidad: De ella depende en numerosas ocasiones lo placentera que
resulte la conducción, ya que un sistema de dirección muy duro resulta
incómodo y fatigoso de manipular. Para evitarlo debe estar bien engrasado
y montado con precisión.
 Precisión: A causa de un mal funcionamiento entre los distintos órganos de
dirección, un desgaste o inflado desigual en los neumáticos y un eje o
chasis deformados, podemos perder la precisión de la trayectoria. Lo ideal
es evitar el exceso de dureza, como comentamos en el punto anterior, pero
sin caer en demasiada suavidad que nos impida sentir la dirección.
 Irreversibilidad: Cuando el timón o volante, transmiten al sistema un giro,
las oscilaciones propias de las incidencias o irregularidades del terreno no
deben transmitirse de vuelta al volante, para que no incidan en un cambio
de trayectoria. [2]

Tipos de sistemas de dirección

A continuación, se presentan los sistemas de dirección más comunes en el sector
automotriz:
  Sistema de bolas recirculantes: Se encuentran en vehículos pesados,
buses y camiones. Recibe ese nombre ya que se compone de unas esferas
encargadas de facilitar el movimiento suavizándolo. Lleva un gran tornillo
que gira sobre sí mismo para desplazar los engranajes dentro de una caja
con valvulina.
 Sistema de cremallera: Este posee un piñón que gira a derecha o
izquierda sobre el riel o cremallera dentro de un lubricante graso, para
proteger el desgaste acelerado de los distintos componentes del sistema.
 Sistema de dirección hidráulico: La bomba que acciona este mecanismo
se pone en marcha por el motor gracias a una correa que viene del cigüeñal
facilitando así el movimiento de las llantas. Cuenta con un tanque de
almacenamiento que distribuye un aceite especial que es activado por la
bomba.
 Sistema de dirección electrohidráulico: A diferencia del sistema
hidráulico, en este la fuerza que mueve la bomba viene de un motor
eléctrico independiente en lugar del propio motor del vehículo, así no resta
potencia al motor, por lo que es ideal para automóviles de baja cilindrada.
Además, permite ajustar la dureza del sistema de dirección
electrónicamente.

Tipos de dirección mecánica

.
Tornillo sinfín y sector
Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol
del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de
translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección
de rueda dentada y se encarga de transmitir el movimiento a la palanca de ataque.

Tornillo sinfín y palanca

Es un mecanismo basado en un tornillo sinfín, cilíndrico o globoide. Unido al árbol
del volante para transmitir su movimiento de rotación a un dispositivo de
translación que engrana con el mismo, que para este caso es un sector, o sección
de rueda dentada que está unida al brazo de mando accionando así todo el
sistema

Tornillo sin fin y dedo.

Este sistema posee un tornillo sin fin con un paso de rosca irregular.
Al girar el tornillo sin fin hace rodar el dedo cónico de rodadura sobre los flancos
del tornillo sin fin. Con ello se desplaza el dedo de rodadura. Este movimiento se
trasforma en un movimiento basculante de la biela de mando de la dirección a
través de del eje de la biela de mando.
Las ventajas que presenta este sistema son el reducido desgaste y la suavidad de
funcionamiento. Puede ajustarse el juego longitudinal del tornillo sin fin y del brazo
de mando, así como la holgura existente entre el dedo de la rodadura y el paso de
rosca del tornillo sin fin.
La desmultiplicación se hace en forma progresiva gracias al paso de rosca
irregular del tornillo sin fin.

Piñón - Cremallera
Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y
su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tirantearía direccional. Va
acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un
gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho
en vehículos, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros
y tiene rapidez de recuperación, haciendo que la dirección sea muy estable y
segura. [3]
Tornillo sinfín
Este mecanismo consta de una rueda dentada helicoidal, denominada corona, y
un tornillo, solidario a un eje, que engrana con la rueda. Se emplea para transmitir
movimiento entre dos ejes perpendiculares. También suele utilizarse como
reductor de velocidad. El tornillo tiene un solo diente con forma helicoidal, de
manera que cada vez que el tornillo da una vuelta completa tan solo se desplaza
un diente de la rueda. Por lo tanto, para que la rueda dé una vuelta completa, el
tornillo tendrá que girar tantas veces como dientes tiene la rueda.
Por ejemplo, si la rueda tiene cincuenta dientes, el tornillo tendrá que girar
cincuenta veces o, dicho de otro modo, el tornillo sin fin tiene que girar cincuenta
veces más rápido que la rueda helicoidal. El mecanismo es irreversible, es decir,
el tornillo puede hacer girar la rueda, pero la rueda no puede mover el tornillo. Por
lo tanto, el elemento conductor es siempre el tornillo.
Formulas y consideraciones matemáticas
Como con un engrane recto o helicoidal, el diámetro del círculo primitivo de un
engrane de tornillo sinfín está relacionado a su paso circular y al número de
dientes mediante la fórmula:

El diámetro del círculo primitivo de un tornillo sinfín no está en función de su

número de cuerdas, Nw. Esto significa que la relación de velocidad de un
engranaje de tornillo sinfín está determinado por la relación de los dientes del
engrane respecto a las cuerdas del tornillo; no es igual a la relación de los
diámetros del engrane y del tornillo.

Los engranes del tornillo sinfín tienen, por lo común, cuando menos 24 dientes, y
número de dientes del engrane más las cuerdas del gusano deben ser más de 40:

Un tornillo sinfín de cualquier diámetro de circulo primitivo puede hacerse con

cualquier número de cuerdas y cualquier paso axial. Para la máxima capacidad de
transmisión de potencia, el diámetro del círculo del tornillo sinfín debe estar
relacionado normalmente a la distancia del centro de la flecha con la siguiente
ecuación.

Los tornillos sinfín, cortados directamente en la flecha pueden, por supuesto,

hacerse de diámetros menores que los diámetros de casquillo, los cuales se
hacen por separado. Los casquillos están perforados para que se puedan deslizar
sobre la flecha, y están impulsados por guías. cuña o pasador. Las
consideraciones de resistencia rara vez permiten que un tornillo sinfín con
casquillo tenga un diámetro de circulo primitivo menor que:

El ancho de la cara del engrane no debe exceder la mitad del diámetro exterior del
gusano.
El ángulo de inclinación, avance y diámetro del círculo primitivo del tornillo sinfín
tienen las relaciones estudiadas previamente con la rosca de tornillos

En gran parte para evitar interferencia, los ángulos de presión por lo común se
relacionan al ángulo de inclinación o de hélice del tornillo. Los valores estándar de
p usados con frecuencia (paso axial del engrane o paso circular del engrane): 1/4,
5/16. 3/8, 1/2, 5/8. 3/4. 1, 1 1/4, 1 1/2 y 2 pulgadas. Los valores de altura y
profundidad del diente con frecuencia se ajustan generalmente a la práctica de
engranes helicoidales. pero deben estar determinados en forma marcada por las
consideraciones de manufactura. Deberán consultarse las publicaciones
especializadas para este y otros detalles de diseño.
La capacidad de carga y durabilidad del engranaje de tornillo sinfín puede
aumentar en forma significativa si se modifica el diseño para dar, en forma
predominante. [4]
Figura 1. Nomenclatura del engranaje del tornillo sinfín mostrado para un tornillo con doble cuerda y engrane
envolvente.

Orientación de sistema a implementar (que tipo de dirección)

Para poder diseñar el sistema de dirección se debe de tomar en cuenta el tipo de
dirección y los elementos que componen el sistema en general. En el caso
particular del Leviatán se propone utilizar una dirección del tipo mecánica y de
accionamiento de piñón-cremallera, ya que resultó ser el tipo de dirección mas
conveniente para el monoplaza, porque cumple las exigencias que establece el
campeonato (la facilidad de diseño, facilidad de maniobrabilidad, precisión en el
desplazamiento angular de las ruedas). Aunado a una tabla comparativa que
respalda esta decisión

Tabla 1. Ventajas y desventajas de direcciones con tornillo sin fin.

Fuente: Elaboración propia.

Direcciones Mecánicas

Tipo de dirección Ventajas Desventajas

-Sencillez en su -Desgaste por fricción de

mecanismo los componentes.
desmultiplicador. -Perdidas de energía
-Simplicidad de montaje. debido al rozamiento de
-Gran rendimiento los componentes.
mecánico. -El piñón recibe todo los
Piñón Cremallera -Precisión en el esfuerzos durante su
desplazamiento angular accionamiento
de las ruedas.
-Disminuye esfuerzos en
el volante
-Maniobrabilidad suave y
estable.
-Contiene esferas que -Solo para autos de
facilitan la maniobrabilidad servicio pesado y
y lo hacen más suave. transporte público.
Bolas recirculantes
-Exento de desgaste. -Difícil mantenimiento
-Reajustable cuando es cuando se requiere
necesario.
-Reajustable de acuerdo -Perdidas de energía
con el desgaste. debido al rozamiento de
-Fácil maniobrabilidad. los componentes
Tornillo sin fin y selector
-Menor desgaste que -Pérdida de rendimiento.
otras configuraciones.

Tornillo sin fin y rodillo -Reducido desgaste- -Perdidas de energía

-Suavidad de debido al rozamiento de
funcionamiento
 -Reducido espacio de los componentes.
montaje. -difícil mantenimiento
-Reajuste de la dirección correctivo
sin presentar juego
alguno.
-Reducido desgaste. -Perdidas de energía
-Suavidad de debido al rozamiento de
accionamiento. los componentes.
Tornillo sin fin y dedo
-Reajuste del juego -Sustitución completa al
longitudinal de presentar falla o ruptura.
accionamiento.

Elementos que componen el sistema de dirección de un vehículo

ELECTRATON.
Volante de dirección (Steering Wheel).
El volante es el elemento por el cual se transmite una fuerza tangencial que
posteriormente generará el par de giro sobre la columna de dirección y
determinaran el giro de la dirección del vehículo, su diseño está determinado por
los factores ergonómicos que determinaran el funcionamiento adecuado del
sistema en cuanto a precisión [1]; dentro de los parámetros de diseño en el
reglamento ELECTRATON, se tiene dimensiones de ______________
Mecanismos de desconexión rápida (Quick reléase).
Conocido como mecanismo de desconexión rápida, cuya función es desconectar
el volante de la columna de dirección en cualquier momento que fuera necesario la
desconexión inmediata del volante procurando la salida del conductor sin restringir
el espacio frontal de la cabina [1].

Columna de dirección (Steering Column).

Transmite el movimiento del volante a la caja de dirección. La columna
de dirección tiene una gran influencia en la seguridad pasiva. Todos los vehículos
están equipados con una columna de dirección retráctil, formada por dos o tres
tramos con el fin de colapsarse y no producir daños al conductor en caso de
colisión. Estos tramos están unidos mediante juntas cardan y elásticas diseñadas
para tal fin. Permite la regulación del volante en altura y en algunos casos
también en profundidad, para facilitar la conducción.
Junta universal (Universal Joint).
La junta universal es un elemento mecánico que permite transmitir un par de giro
entre dos ejes no alineados, es decir, que estén posicionados en diferentes
ángulos, los ángulos de funcionamiento de la junta universa varían de acuerdo con
su diseño, pero los más usados en columnas de dirección operan en ángulos
mayores a 35° grados ya que si operan en ángulos menores se pueden generar
una obstrucción y generan la aplicación de más fuerza para girar el eje [1].

Cremallera de la dirección (Steering Rack).

El movimiento giratorio del volante se transmite a través del árbol y llega a la caja
de dirección que transforma el movimiento giratorio en otro rectilíneo transversal
al vehículo.
A través de barras articuladas con rotulas, el mecanismo de dirección alojado en
la caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de
acoplamiento que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.
Terminales de la dirección “Biela” (Rod end).
Los Rod end son los extremos del varillaje de la dirección, es decir, las terminales.
En la mayoría de estos elementos están constituidos de una carcasa que contiene
un cojinete esférico liso, los Rod end están disponibles en el tipo de rosca
izquierda y rosca derecha lo que hace posible que sea más fácil la regulación de
los ángulos de la dirección siendo esta la característica fundamental que hace que
sean de gran aplicación en sistemas de suspensión y dirección de vehículos [1]
ELECTRATON.

Brazos de dirección
Los brazos de dirección son las barras que conecta la salida de la cremallera con
el brazo conectado en la mangueta de las ruedas para producir el giro de los
neumáticos en la dirección indicada [1].
Pivotes
Están unidos al eje delantero, al girar sobre su eje orienta las manguetas hacia el
lugar deseado.

Manguetas
La mangueta es un elemento de la suspensión, fabricado en acero o aleaciones
que une el buje de la rueda con la rueda, a este elemento se unen los elementos
de la suspensión y de la dirección.
Eje delantero
El eje es el que guía el movimiento de rotación, su función en el sistema
de dirección es el de sustentar parte de sus elementos.

Ángulos de dirección y Condición de Ackerman

La condición de Ackerman define la geometría que utilizan los vehículos para
generar un correcto ángulo de la dirección ya que cada rueda debe girar con un
centro de giro similar al momento de girar [1], esta condición permite volverse
antideslizante. Esta condición cinemática se observa en la siguiente imagen:
 Figura 2. Puntos de pivote cercanos al Eje Trasero

Nota: El ángulo de Ackerman no es igual para los vehículos de competencia ya que en las curvas hay una notable
transferencia de cargas y los ángulos de las ruedas tienen gran diferencia [5].

Dado el comportamiento dinámico del vehículo, las ruedas y elementos de la

suspensión pueden tomar posiciones y ángulos distintos. Además, existen tres
tipos de mediciones angulares principales para caracterizar la dirección y
suspensión de un vehículo: Toe, Camber y Caster:
Ángulo de Convergencia (Toe) y Divergencia
De una manera básica, se puede entender la convergencia o divergencia que
puede existir en las ruedas del coche como el ángulo que forma su alineado con
respecto a la línea recta que forma el propio coche. Cuando el ángulo es positivo,
será convergencia, mientras que si es negativo será divergencia. Que sea positivo
o negativo depende de hacia qué lado estén dirigidas, ya que su alineado correcto
debe ser totalmente paralelo al sentido de la marcha del coche.
Debido a esto, el ajuste de convergencia suele llamarse hacer el paralelo o el
alineado de dirección de un vehículo, porque es el ajuste que se realiza en un
taller para que las ruedas queden totalmente alineadas.
Sin embargo, y a pesar de que teóricamente deben estar alineadas con la
trayectoria recta del vehículo, pueden adquirir convergencia o divergencia,
dependiendo de las fuerzas que actúan en un coche o del ajuste que se quiera
realizar, dependiendo de la constitución del propio coche [6].
 Figura 3. Convergencia y Divergencia de los Neumáticos

Toe
Es el ángulo formado entre el eje del vehículo y el eje de las ruedas. Cuando un
par de ruedas están apuntando de tal forma que sus ejes se intersecten en la
parte frontal del vehículo, se dice que las ruedas tienen un toe hacia adentro o
toe-in. Cuando las ruedas están apuntando hacia afuera, de tal forma que sus
ejes nunca se intersecten, se dice que las ruedas tienen un toe hacia afuera, o
toe-out. Si las ruedas apuntan hacia al frente, es decir, sus ejes son paralelos
entre ellos y con el eje del vehículo, se dice que el toe es neutro. La siguiente
Figura muestra lo anteriormente descrito.
Camber
Es el ángulo desde la vista frontal o posterior de un vehículo entre las ruedas y el
eje perpendicular al suelo, es decir, el eje vertical. Se dice que las ruedas tienen
un camber positivo si la distancia entre los puntos medios superiores de ambas
ruedas es menor que la distancia entre los puntos medios inferiores. De la misma
manera, el camber negativo se presenta cuando la distancia entre los puntos
medios superiores de ambas ruedas es mayor que la distancia entre los puntos
medios inferiores. La siguiente figura ilustra la anterior explicación:

El camber de la rueda tiene un efecto significativo en el desarrollo de fuerza lateral

en una curva y en la adhesión de la rueda a la superficie. La llanta desarrolla
mayor fuerza lateral para contrarrestar aceleraciones laterales a un bajo ángulo
camber en la trayectoria de la curva. Esto es debido al desarrollo de una fuerza
llamada empuje de camber o camber thrust, la cual es una fuerza lateral adicional
desarrollada por la deformación elástica en la huella de la llanta. Para mejorar el
desempeño de las ruedas en una curva se debe buscar un poco de ángulo camber
en la dirección de la rotación
Caster
Es el ángulo de inclinación hacia adelante o hacia atrás entre el eje de dirección y
la vertical, desde la vista lateral. El eje de dirección es la línea sobre la cual va a
girar la rueda cuando esta sea direccionada. Si el eje de dirección está inclinado
hacia la parte frontal del vehículo, se dice que se tiene un caster positivo. Si por el
contrario está inclinado hacia la parte trasera, se dice que el caster es negativo.
Neumáticos
Es una pieza de caucho con forma toroidal que forma parte de las ruedas de un
automóvil y suelen ir protegidos por llantas de metal, tienen la función
de garantizar al vehículo una buena adherencia y fricción con el pavimento,
además de posibilitar el arranque y frenado del mismo. Es la única parte del
vehículo que hace contacto con el suelo.

Otras funciones de los mismos son: brindan estabilidad y una comodidad al

vehículo, transmite la potencia del motor, son determinantes de frenar y acelerar,
pueden tomar mejor las curvas con los neumáticos correctos y amortiguan un
poco las irregularidades de la vía

.
ESPECIFICACIONES Y
METODOLOGÍA
En esta parte del proyecto, se menciona todas aquellas consideraciones de diseño
que vienen dentro del reglamento ELECTRATON Categoría RACER y otras más
que fueron necesarias por parte del equipo para poder lograr un correcto diseño
monoplaza “Leviatán”.
DIMENSIONES DEL AUTO
Dimensiones mínimas
El vehículo debe de tener un largo total mínimo de 2200 mm, un ancho de
vía mínimo de 1200 mm, altura del piso del auto a la parte superior del Roll
bar primario de 900 mm y una altura libre al suelo mínimo de 50 mm en
condición de operación con piloto, baterías. (Fig. 1)
Tomar en cuenta que la suspensión en máxima compresión deberá dejar
por lo menos 25mm de libranza (Ver sección de suspensión).

Dimensiones máximas
La longitud máxima del vehículo debe ser de 2700 mm, el ancho máximo de
1400 mm; ambas mediciones toman en cuenta las ruedas, puntos más
sobresalientes de la estructura y/o carrocería. La altura máxima del auto
debe ser de 1150 mm desde la base del chasis al punto más alto del Roll
bar primario y una altura libre al suelo máxima de 100 mm en condición de
operación con piloto, baterías. (Fig. 2).
Después de revisar dichos parámetros, se tomaron las consideraciones
necesarias y se establecieron las siguientes medidas de ancho de vía (espiga a
espiga) y la batalla (distancia entre ejes) del vehículo y se realizaron los siguientes
cálculos:

Caso donde obtenemos Radio de giro:

El radio de giro mínimo determina el ángulo máximo.

Obteniendo los ángulos de las ruedas

Relación del Piñón-Cremallera.
Permite convertir un movimiento giratorio en uno lineal continuo, o viceversa.
Aunque el sistema es perfectamente reversible, su utilidad práctica suele centrarse
solamente en la conversión de giratorio en lineal continuo, siendo muy apreciado
para conseguir movimientos lineales de precisión (caso de microscopios u otros
instrumentos ópticos como retroproyectores), desplazamiento del cabezal de los
taladros sensitivos, movimiento de puertas automáticas de garaje, sacacorchos,
regulación de altura de los trípodes, movimiento de estanterías móviles empleadas
en archivos, farmacias o bibliotecas, cerraduras..

El sistema está formado por un piñón (rueda dentada) que engrana perfectamente
en una cremallera.
Cuando el piñón gira, sus dientes empujan los de la cremallera, provocando el
desplazamiento lineal de esta.
Si lo que se mueve es la cremallera, sus dientes empujan a los del piñón
consiguiendo que este gire y obteniendo en su eje un movimiento giratorio.
La relación entre la velocidad de giro del piñón (N) y la velocidad lineal de la
cremallera (V) depende de dos factores: el número de dientes del piñón (Z) y el
número de dientes por centímetro de la cremallera (n).
Por cada vuelta completa del piñón la cremallera se desplazará avanzando tantos
dientes como tenga el piñón. Por tanto se desplazará una distancia:

y la velocidad del desplazamiento será:

Si la velocidad de giro del piñón (N) se da en revoluciones por minuto (r.p.m.), la

velocidad lineal de la cremallera (V) resultará en centímetros por
minuto (cm/minuto).

En el caso particular de los vehículos; la relación de piñón-cremallera se expresa

generalmente como una proporción numérica o una relación de engranajes, y
representa la cantidad de giro del volante (entrada) necesaria para que las ruedas
delanteras giren un cierto grado (salida). Por ejemplo, una relación de 16:1 indica
que, por cada 16 grados de giro del volante, las ruedas delanteras girarán 1 grado.

La elección de la relación de piñón-cremallera puede variar de un automóvil a otro

y depende de varios factores, como el tamaño y el tipo de vehículo, el uso previsto
(por ejemplo, deportivo o utilitario), la preferencia del fabricante y las
características de manejo deseadas. En general, una relación de piñón-cremallera
más baja (por ejemplo, 20:1) proporcionará una dirección más suave y menos
sensible, lo que es ideal para vehículos de turismo y conducción en carreteras
rectas. Por otro lado, una relación más alta (por ejemplo, 12:1) brindará una
dirección más rápida y sensible, adecuada para vehículos deportivos y maniobras
ágiles.

(Pendiente Cálculos de la relación de piñón-cremallera para ambos casos)

Bibliografía

[1] L. A. C. Alfredo, «DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN DE UN VEHÍCULO DE

COMPETENCIA FORMULA SAE ELECTRICO,» Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca, Ecuador,
2018.

[2] EuroMaster, «EuroMaster, Mantenimiento del vehículo.,» 10 Julio 2022. [En línea]. Available:
https://www.euromaster-neumaticos.es/blog/caja-direccion-que-es.

[3] P. d. Ruta, «Prueba de ruta.com,» 01 Abril 2019. [En línea]. Available:

https://www.pruebaderuta.com/sistema-de-direccion-mecanica.php.

[4] S. P. Radzevich, Dudley’s, Handbook of Practical Gear Desing and Manufacture, London: Taylor &
Francis Group, 2012.

[5] E. &. F. J. Dominguez, Mécanica del Vehículo, Chile: EDITEX , 2012.

[6] Ro-des, «Ro-des,» 15 Agosto 2021. [En línea]. Available:

https://www.ro-des.com/mecanica/sistema-de-direccion-que-es/.