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DKW Autounion 1000 3 6 Historia y Datos
DKW Autounion 1000 3 6 Historia y Datos
>>>>El DKW-Auto Union fue fabricado por la empresa Industria Automotriz Santa Fe
SA, de la Provincia de Santa Fe, entre 1959 y 1969, con una producción total de 32.704
unidades, entre todos los modelos y versiones. "El espacio interior es amplísimo
dentro de esa categoría; la suavidad y serenidad de marcha son notables. Amplio,
económico y “roscador”, el Auto Unión puede ser la solución para muchos", dijo de él
la revista Parabrisas.
Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el
automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20
kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la
mejor aceleración del automóvil.
De 0 a 20 km/h 2 s 1/5
De 0 a 40 km/h 4 s 2/5
De 0 a 60 km/h 7 s 3/5
De 0 a 80 km/h 13 s 3/5
De 0 a 100 km/h 25 s
De 0 a 500 m 25,1 s a 100 km/h
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Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada
marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado
Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en
kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 1ra 260 kg/Ton a 20 km/h
En 2da 160 kg/Ton a 50 km/h
En 3ra 105 kg/Ton a 75 km/h
En 4ta 70 kg/Ton a 90 km/h
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Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley,
dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que
efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y
condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición,
llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando
el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas
motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el
arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las
ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Auto Unión 1000 S, el arrastre total a 100 kilómetros por
hora fue de 55 kilogramos por tonelada.
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Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los
elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los
80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás
elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se
obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo
a medida que aumente el número de mediciones.
De 20 a 0 km/h 2,20 metros
De 40 a 0 km/h 5,20 metros
De 60 a 0 km/h 15,00 metros
De 80 a 0 km/h 30,30 metros
De 100 a 0 km/h 42,10 metros
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Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades.
En ciudad, con rueda libre 10,8 km/l
En ciudad, con rueda fija 10,3 km/l
En ruta a 80 km/h 13,5 km/l
En ruta a unos 110 km/h 11,5 km/l
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Las camionetas rurales —o “station wagons”— fueron uno de los vehículos favoritos de
los americanos a lo largo de la década del ’50. A principios de los sesenta, la industria
europea tomó esta inspiración y desarrolló sus propias versiones, construidas sobre la
base de los más pequeños y livianos coches del Viejo Mundo. Tal fue el éxito, que hasta
autos extremadamente pequeños, como el Fiat 500, tuvieron su correspondiente versión
rural; en este caso la “giardiniera”.
Ya dentro de lo que podemos llamar un tamaño intermedio, observamos la unidad
testeada en esta oportunidad, la rural Universal Auto Union, de Industria Automotriz
Santa Fe. La especificación técnica es la misma del sedán, incluyendo las relaciones de
transmisión, a pesar de que normalmente las camionetas tienen una mayor
desmultiplicación. Por otra parte, las dimensiones externas varían; curiosamente, la
Universal es más corta y más angosta que el coche del cual deriva, aunque
ligerísimamente más pesada. El hecho de que a pesar de esto disponga de mayor espacio
interior indica en qué medida el formato paralelepípedo (aproximado) es más eficiente
que las curvas suaves que imperan por razones de estilo en los sedanes. El usuario no
debe creer, sin embargo, que puede cargar la Universal como si fuera un Scania Vabis; la
carga total admisible es prácticamente idéntica (aunque la Universal admite que una
mayor proporción de esa carga sea colocada sobre el eje trasero).
En nuestra opinión, la estética de la camioneta es superior a la del sedán. La cola casi
vertical remata la camioneta en forma que a nosotros nos resultó agradable; aún
aceptando que la línea Auto Union fue creada hace unos cuantos años, manteniendo un
perfil fluido y agradable. Tiene, por otra parte, ventajas aerodinámicas. La forma
redondeada ofrece un “drag” a 100 km/h que indica muy buena penetración,
considerando la sección maestra que tiene. es un dibujo balanceado, con buen armonía.
La carrocería de la Universal, como buena representante de la especie de las “rurales”, es
una verdadera caja de resonancia de cualquier ruido interior; hay un detalle muy
interesante al respecto que destacar: los buches cubre ruedas traseras no tienen
revestimiento acústico, y al pasar con la Universal por caminos con pedregullo suelto, se
produce un ruido enorme dentro de la rural.
El puesto de pilotaje es cómodo, aunque el asiento delantero tiene poco recorrido, no
admitiendo la posición alejada del volante que sugieren las buenas normas. La forma del
volante es extraña; no es un círculo sino una figura que no responde a ninguna de las
leyes conocidas de la geometría. Presumiblemente el achatamiento inferior busca dar
más lugar a las piernas del conductor, pero hemos comprobado que sobra espacio aún
con un volante deportivo circular. Los pedales son pequeños y muy livianos. Los
asientos traseros son cómodos, y hay suficiente espacio entre el respaldo del asiento
delantero y las rodillas de los ocupantes. Además, en el piso hay una bandeja que
permite que los ocupantes de atrás lleven sus piernas en una posición más o menos
extendidas. Por razones de fabricación, el Universal tiene la misma puerta que el sedán;
hay que rebatir el asiento del acompañante dos veces (respaldo y después cojín) para que
los ocupantes de atrás puedan salir con comodidad. Para usar el espacio trasero se
levantan los cojines y se rebaten los respaldos, quedando un piso liso de
aproximadamente 1,80 metros de largo, o sea que pueden dormir cómodamente dos
personas. El acceso al compartimiento trasero se gana por una puerta con cerradura que
gira de derecha a izquierda. La última parte del piso se levanta permitiendo el acceso a la
rueda de auxilio, crique y herramientas.
Los vidrios traseros son fijos; los intermedios son corredizos, y los delanteros levadizos.
La ubicación de las manivelas para levantar los vidrios de las puertas, ofrece alguna
dificultad, especialmente al conductor, siempre hay que estar acomodando la
correspondiente a la puerta de la izquierda para que al maniobrar con el volante, el codo
no se estrelle sistemáticamente contra la manivela.
La puesta en marcha del motor es por la llave de contacto (antes había un botón
individual) y se dispone de un cebador manual, imprescindible para los arranques en
frío. la anterior cortinita del radiador ha sido reemplazada por un termostato para el
funcionamiento del climatizador cuyo funcionamiento es sumamente eficaz; el control de
temperatura es en la práctica muy buena. Los instrumentos están agrupados en dos
cuerpos circulares; el de la izquierda es el velocímetro / odómetro, graduado de 20 a 160
km/h. El de la derecha contiene medidor de nafta y de temperatura de agua, con luces
piloto para la no-carga dínamo y luz larga. Entre los dos diales, la luz repetidora del
indicador de viraje, y el reloj, cuya precisión es más que sorprendente. Sobre la izquierda
están situados los interruptores de luces de posición, de luz de tablero y del
limpiaparabrisas.
En la columna de dirección, siguiendo la tradición europea (muy práctica, por cierto), se
halla sobre la izquierda una palanquita para el accionamiento de las luces alta y baja.
Independientemente se puede hacer el guiño con esta misma palanquita llevándola a su
posición extrema inferior (con retorno automático). Es reprobable que ese guiño se haga
con la luz larga. Debajo del tablero encontramos, a la izquierda del volante, la perilla de
la rueda libre y a la derecha, la del freno de mano y el tirador para el sistema de
ventilación y calefacción. La admisión de aire frío o caliente, desempañador de
parabrisas, etc. están controlados por tres palanquitas corredizas en una grilla cromada;
las perillitas de esas palanquitas son de calidad realmente inferior. Tiene zócalo para
encendedor del tipo alemán (norma DIN) y parrilla para colocar una radio. La perilla
para destrabar el capó está a la extrema derecha, debajo del tablero. El lavaparabrisas
tiene inyector y el pulsante es de pie.
La palanca de cambios está montada sobre la columna de dirección y su diagrama es
invertido con relación a la norma (1º abajo, 2º arriba, 3º nuevamente abajo y 4º arriba, al
fondo). La primera es muy corta, la segunda es intermedia (bien equilibrada) y la tercera
bastante larga. Es absolutamente fundamental para la vida del motor usar correctamente
la caja de cambios. Para andar normal, recomendamos llevar la 1º hasta los 25, 2º hasta
40, y 3º hasta 68; nunca debe ponerse la 4º debajo de esa velocidad. Si el motor anda
demasiado despacio bajo carga, se produce una peligrosa vibración en el cigüeñal y las
bielas. También los fenómenos de “empaste” de bujías se deben a andar muy despacio en
4º.
Andando en medio del tránsito ciudadano, la caja debe ser usada de continuo, con
frecuente colocación de la primera (todas las velocidades son sincronizadas, por suerte).
La dirección es algo directa, se hace un tantito pesada (no en forma objetable) en las
maniobras cerradas. Esto se debe a la tracción delantera, responsable también de que los
círculos de viraje sean amplios y, además, disímiles. Como dijimos anteriormente, los
pedales son livianos y precisos.
Probamos usando el auto con y sin rueda libre; evidentemente el uso de este dispositivo
tiene su pro y su contra. Analicemos los pro: la rueda libre proporciona economía de
combustible, suavidad de marcha sobre todo en los periodos de desaceleración preserva
la vida de los elementos de transmisión. Los contra: quien no esté acostumbrado al uso
de la rueda libre se encuentra con que al cortar una acelerada (sobre todo con una
marcha baja conectada) el vehículo sigue viaje, debiéndose recurrir al freno para una
eventual desaceleración.
En ruta la Universal es sumamente segura, las características de su motor permiten
sostener velocidades de crucero muy elevadas para su cilindrada (120 km/h plus) sin
problemas, y además sus dotes de aceleración proporcionan una buena reserva de
seguridad en los “sorpassos”. Por otra parte, los 45 litros de mezcla del tanque le da una
autonomía nada despreciable: más de 460 kilómetros.
La Universal nos gustó mucho. Es de conducción ágil y deportiva, tiene amplio espacio,
solidez mecánica extraordinaria, y el respaldo de muchos años de experimentación en
materia de motores de dos tiempos.
Prueba de Aceleración.
De 0 a 500 m 28 seg a 107 km/h
De 0-100-0 km/h 31,3 s
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Prueba de Reacción
Aceleración sin usar la caja, de velocidad uniforme.
En III - 40 a 80 km/h 10,5 s
En III - 40 a 110 km/h 22,7 s
En IV - 60 a 100 km/h 20,1 s
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Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada
marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado
Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en
kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da 191 kg/ton a 39 km/h
En 3ra 107 kg/ton a 59 km/h
En 4ta 48 kg/ton a 87 km/h
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Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley,
dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que
efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y
condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición,
llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando
el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas
motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el
arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea
el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las
ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Auto Union Universal fue de 45,5 kg/ton.
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Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los
elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los
80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás
elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se
obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo
a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road
Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de
referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo
reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción
de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar
la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado
técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos
normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades
uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7
metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120
kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se
debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más
la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente
necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los
frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola
cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo
queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el
proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la
primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción;
la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la
distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.
Reacción Efectiva Total
De 20 a 0 km/h 2,7 m 0,3 m 3,0 m
De 40 a 0 km/h 5,5 m 5,0 m 10,5 m
De 60 a 0 km/h 8m 17,5 m 25,5 m
De 80 a 0 km/h 11 m 28,0 m 39,0 m
De 100 a 0 km/h 14 m 44,0 m 58,0 m
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Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas
velocidades (con nafta común exclusivamente).
En ciudad (con rueda libre) 9,4 km/l
En ciudad (sin rueda libre) 9,0 km/l
En ruta a 80 km/h 11,9 km/l
En ruta a alta velocidad (120) 10,5 km/l
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Prueba de Impermeabilidad
Ligeras filtraciones en el ventilete derecho. En lo demás, la
estanqueidad resultó muy buena.
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Diámetros de Viraje
Hacia la izquierda, 13,30 metros; a la derecha, 10,50 metros.
Hace ya seis años que el irregular rat-tat.tat de un dos tiempos mundialmente famoso
comenzó a hacerse oír por calles y caminos argentinos, ostentando el rótulo de la
industria local el Auto Union, viejo conocido nuestro desde los modelos de preguerra, es
ahora producido por Industria Automotriz Santa Fe S.A. en su planta de Sauce Viejo. Allí
se fabrica el sedán de cuatro puertas equipado con el motor de tres cilindros y dos
tiempos que tantos adeptos ha ganado. En 1962 se agregó la rural Universal, que
comparte la mecánica del sedán, y se completa la línea de vehículos con una pick up. Es
el único caso, entre los vehículos de industria nacional, que mantiene la construcción de
carrocería y bastidor separado.
A mediados de 1965 se cambió el diámetro del cilindro de la bomba de frenos de 3/4”
(19,05 mm) a 7/8” (22,225 mm), lográndose un poco más de “pedal” pero
endureciéndolo mucho al no variar proporcionalmente el diámetro de los cilindros de
rueda. En la misma época se eliminó la rueda libre, característica de la marca, con una
pequeña ganancia en cuanto a frenaje con el motor, con perjuicio en el consumo y
endurecimiento del selector de velocidades (ya duro de por sí). Los cambios mayores se
introdujeron a mediados de 1966, en que la potencia fue elevada de 50 a 55 HP (SAE) a
4.500 rev/min. Los faros plásticos traseros son ahora rojos sin la parte superior plateada;
los nuevos aros de faros delanteros ocultan los reguladores para alinearlos; el asiento
trasero sufrió un rediseño, redondeándose el ángulo que avanzaba en la abertura de la
puerta y dificultaba el acceso atrás, que ahora es algo más fácil.
Se reforzaron los rieles de las correderas de los asientos delanteros (en la rural son dos
asientos separados) y se cambiaron las manijas de puerta; las perillas redondas de los
levantavidrios, que eran tan incómodas, se suplantaron por manijas convencionales y la
máquina de levantavidrios fue reforzada. Las perillas plásticas del tablero fueron
suplantadas por otras metálicas. Por último, se suplantaron los cilindros de freno de las
ruedas por otros de mayor diámetro, solucionando el problema de dureza del pedal.
También se cambió el tipo de pistón y de cubeta.
En nuestro ir y venir indagando y escarbando por concesionarias y talleres (grandes y de
los otros), nos formamos una idea del principal problema que aqueja al 1000S. Y no es
otra cosa que el sistema de variar la calidad de los elementos utilizados en la línea de
montaje, lo que determina la aparición de fallas en cantidades limitadas de unidades.
Fallas que aparecen por primera vez y luego no se repiten, lo que evidencia que no se
trata de defectos de diseño sino de piezas que presentan diferencias de calidad. Según los
entendidos, este auto no debiera tener problemas en absoluto, y afirman que, en
Alemania, no los tiene. Fundamentan la afirmación con las planillas de reparaciones y los
tipos de fallas que aparecen “por rachas” y no se repiten más.
El ablande de un dos tiempos es especialmente delicado, y recomiendan velocidades
interiores a las indicadas por fábrica. No conviene pasarlo de 70 km/h en los primeros
500 kilómetros y es preferible extender el periodo del ablande hasta los 5.000 kilómetros.
Insisten en que, solucionados los primeros problemas y reemplazadas las piezas que
hayan fallado por otras de buena calidad, no hay razón para que ocurran nuevas fallas
siempre que se cumplen estrictamente los services estipulados en la garantía.
Las bujías originales especificadas para el auto son de grado térmico 175. las que se
colocan en fábrica son más frías (225) pero ya que por respetar el porcentaje de
integración, hay que colocar piezas de industria argentina, es necesario recurrir a las que
hay en plaza, que luego deben cambiarse. Salvo problemas de puesta a punto derivados
de esa situación, el motor no experimenta fallas durante los primeros 10.000 kilómetros.
La manguera inferior del radiador se rompía en el codo debajo de la parilla de
suspensión, el agua escapaba y al recalentarse el motor la junta de tapa reventaba y a
veces entraba agua al cárter. Esto provocaba corrosión en los rulemanes del cigüeñal si
no se eliminaba de inmediato la humedad. Se aconsejaba incluir un anticorrosivo en el
agua del radiador, en previsión de ese problema. El termómetro del tablero no indicaba,
en la mayoría de los casos, la temperatura en aumento. Nos aseguran haber superado
esta situación alejando la manguera del elemento móvil de la suspensión. Falla el
diafragma de la bomba de nafta y hay quien lo cambia directamente de 0 kilómetro.
Los forros de embrague son muy duros y han llegado a rayar el plato; también hubo
problemas con crapodinas y con patitas de la placa de presión (que se rompían) en 1965 y
parte de 1966. la caja es dura de por sí, pero aparte, han fallado cantidad de
sincronizadores de 2º velocidad, por calidad de los bronces empleados. No hay
problemas en el diferencial, pero los palieres y crucetas dieron trabajo durante 1966, por
diferencias en el material empleado. En 1966 fallaron los bujes de goma de las parrillas
de suspensión delantera. El perno de punta de eje está dividido en dos partes, una por
encima y otra por debajo del semieje. La manopla inferior lleva una tapa de aluminio con
rosca de filetes muy finos donde va el alemite de engrase del perno inferior. A veces, la
presión de la grasa hace saltar la tapa, ya que la poca profundidad de los filetes de la
rosca no es suficiente para soportarla; la tapa cae y el perno inferior queda expuesto al
polvo y trabajando en seco. No hay reguladores de comba y la estructura central que
soporta el elástico delantero cede, provocando una variación de comba y haciendo que la
dirección “tire” marcadamente hacia un lado. Para solucionarlo agrandan el agujero
central del elástico para centrarlo por el antiquísimo método del puro mazazo hasta
corregir la comba. Sutil, ¿no? Atrás, el deslizador del elástico se gasta prematuramente y
se rompe. La gente de fábrica señala (y con razón) que, por negligencia o
desconocimiento, los engrasadores no lubrican convenientemente el deslizador y de allí
los problemas.
En las bombas de 7/8” se raja el reservorio plástico perdiendo el fluido de frenos. Hasta
1965 hubo problemas de diseño de cubetas y pistón en los cilindros de rueda. Las partes
de goma estaban, incluso, fuera de medida y tendían a girar. Se cambió el diseño y las
nuevas cubetas solucionaron este peligroso inconveniente. Las cintas siguen siendo
duras.
En 1965 hubo inconvenientes por el diseño de la llave conmutadora y la de luz general.
El resorte era muy duro y falló la carcaza de alojamiento de las llaves. Fallaron también
los reguladores de voltaje. Los carbones nacionales de dínamo y motor de arranque son
blandos y se gastan muy pronto. En esa época se usaron rulemanes de dínamo sin
blindar y se gastaban en dos o tres mil kilómetros. En 1965 fallaron gran cantidad de
solenoides de motor de arranque. Los plafoniers usados hasta 1966 se rompían por
debilidad. El motor del limpiaparabrisas tiene una regulación tan delicada que si no está
bien “a punto” sigue funcionando al cortar la corriente. En el último modelo, el largo de
los brazos del limpiaparabrisas no es igual (10 mm de diferencia) y al cruzarse se traban,
rompiendo el engranaje de plástico o quemando el motor. La solución es acortar el brazo
más largo. La goma de las escobillas también es mala y el barrido es desparejo. Los faros
originales son reemplazados a menudo por unidades selladas, para mejorar la luz, que es
algo pobre. Fallaron algunos niveles de combustible (salvo los VDO importados) y los
termómetros de agua. Si la batería no carga de 8 a 10 amperes/hora, en baja, y 15 en alta,
se descarga. Sin embargo, no hay amperímetro para controlarlo.
En 1965 y principio de 1966 aparecieron filtraciones de agua por el marco del parabrisas.
La luz entre marco y cristal es muy irregular por defectos de calibre. También pasaba
agua por la luneta; en los cajones del piso delantero por falta de desagote apropiado. En
la caja de la rueda de auxilio de la rural entraba agua que filtraba por la bagueta exterior
que circunda la carrocería, mal sellada. También hay filtraciones por burletes en las
puertas delanteras, los ventiletes y hay una falla de encauce del caudal de agua que
desagotan las colizas. Los rieles de la corredera de los asientos delanteros fallaron por
debilidad. Fueron reforzados en 1966. la pieza de goma de la plaqueta de cierre de puerta
se gasta prematuramente, en unidades posteriores a 1966.
Un problema que se presenta en el 1000S es la chapa que va en el piso, cubriendo la base
de la pedalera. Por allí se producen filtraciones de polvo, agua y barro pues los tornillos
se aflojan y la chapa se abolla fácilmente con el uso.
Versiones recogidas entre personas relacionadas con la mecánica señalan el motor del DKW Auto
Union como un “corazón delicado” que debe ser reparado exclusivamente por técnicos o
especialistas de dicha marca, lo cual constituye un inconveniente. ¿Es cierto o no? El motor de dos
tiempos, ¿tiene ventajas sobre el de cuatro? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1961): El Auto Union no tiene nada de delicado; más aún, las
experiencias han demostrado que es un coche sumamente robusto y aguantador. En general,
siempre es preferible que los coches sean reparados por los especialistas de las distintas marcas. El
Auto Union tiene motor de dos tiempos y tracción delantera, dos características no muy comunes
en los automóviles y que, por lo tanto, pueden en algunos casos resultar algo misteriosas a
mecánicos acostumbrados a automóviles convencionales. El motor de dos tiempos es,
mecánicamente, más sencillo que el de cuatro, pero generalmente a paridad de condiciones
desarrollará menos potencia con un consumo un poco más elevado. Es un tema como para escribir
un libro.
¿Es verdad que el Auto Union 1000S empasta bujías a bajas velocidades? Algunos mecánicos me
han dicho que es un coche para viajes largos y no para pasear en ciudad. (Propietario de Firmat,
Córdoba)
Respuesta de Parabrisas (1962): Miles de satisfechos propietarios de Auto Union en todo el
mundo se sorprenderían mucho de escuchar esa versión, de que el 1000S no sirve para andar en
ciudad. Cualquier motor de dos tiempos puede empastar bujías si: a) las bujías no son las
apropiadas, b) la mezcla tiene excesiva proporción de aceite, y c) el motor está gastado y
exigiendo una recorrida y puesta a punto. Si su Auto Union empasta en ciudad, seguramente se
debe a uno de esos factores. Posiblemente usted pueda postergar el momento de reparación
general usando bujías más calientes para andar despacio y colocando las normales cuando viaja.
También es importante usar la 2º y la 3º en ciudad.
¿Qué clase de escape libre puede aplicársele a un Auto Union? Todos tenemos entendido que
como este motor es de dos tiempos, no puede quitársele el escape como si fuera un motor de 4
tiempos.
Respuesta de Parabrisas (1962): Ninguno. Si usted le quita el silenciador a su Auto Union, no
solamente no logrará ventaja alguna sino que circulará en infracción, y lo que es más, molestará a
los demás.
Tengo un DKW Auto Union 1000S y tengo la dificultad de que al andar unos pocos kilómetros en
Capital o en ruta, se recalientan las dos campanas delanteras a tal punto que es prácticamente
imposible arrimarles la mano. Previa regulación de frenos —quiere decir que los patines están a la
luz necesaria— consulté al mecánico, quien me dijo que el recalentamiento se produce a causa de
la tracción delantera. ¿podría usted informarme si esto es normal? (Propietario de Ramos Mejía,
Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1962): Si los patines están bien registrados, no es la campana el origen
del recalentamiento. ¿Probó la luz de frenos levantando las ruedas delanteras con el crique y
observando que no hubiera rozamientos al hacerlos girar con la mano? En el Auto Unión que
nosotros probamos observamos un leve calentamiento al tocar las tazas de las ruedas delanteras,
pero no era para tanto. Probablemente, el recalentamiento responda a movimientos en las crucetas
homocinéticas de dirección. Sugerimos que consulte al concesionario de la marca que tenga más a
mano.
¿En qué se diferencian los modelos 3=6 y 1000S del Auto Union? (Lector de Bragado, Provincia
de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): El actual 1000S tiene más cilindrada (981 cm³ contra 896 cm³)
que el 3=6. la cilindrada del 3=6 es la que actualmente tiene el GW, cuyo motor es producido en
la zona Oriental de Alemania. Básicamente, son iguales.
1) ¿Tiene cárter el D.K.W.? 2) ¿Cuál es la presión adecuada para las cubiertas? 3) ¿Cuáles son las
bujías más recomendables?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Sí, tiene cárter. Lo que no tiene es aceite en depósito, puesto
que en el motor de dos tiempos, el aceite lubricante va mezclado con la nafta. Esto se debe a que,
con el sistema de lumbreras de cilindro del motor dos tiempos, no sería posible realizar una
lubricación convencional. 2) 24 libras. 3) Sabemos de gente que está usando con éxito la
Champion UK-10, especial para motores de dos tiempos, pero pensamos que cualquier bujía de
marca reputable tiene que andar bien, siempre que la graduación térmica sea la adecuada.
Nota de Parabrisas (1964): En una edición anterior, un lector preguntaba sobre la conveniencia o
no de usar aceite 2T en un Auto Union, o si debía agregarse algún descarbonizante; decía que el
Desolite K era difícil de conseguir y, además, caro. Escribimos a IASFSA y nos contestaron que
era posible usar 2T, pero en proporción 32:1 en lugar de los 40:1 recomendados para aceite
convencional. No era necesario usar aditivos en aceites envasados (X-100, Supermóvil, Extra),
pero el Desolite convenía en el caso de usar aceite suelto.
Hemos recibido ahora una comunicación de Marañón y Cía. SRL, distribuidores del Desolite,
quienes manifiestan: “...en la misma se vierten conceptos sobre el uso del aditivo Desolite K, que
a nuestro entender deben estar equivocados por las siguientes razones: 1) A los coches nuevos
Auto Union les colocan en fábrica una calcomanía con esta leyenda: «Mezcla de combustible
recomendada: 1 litro de aceite SAE 40, 80 cc de Desolite K y 40 litros de nafta común» (Ver
páginas 34 y 35 del manual). Esta recomendación es terminante en los manuales castellano, inglés
y alemán, y en ningún caso se mencionan como recomendables aceites sueltos o envasados, sino
solamente aceite SAE 40. 2) Los aceites “envasados” que se recomiendan en dicha respuesta para
ser usados en la mezcla, sin necesidad de agregarle ningún aditivo, no han sido desarrollados
especialmente para el motor de dos tiempos, la prueba es que la Shell recomienda el 2T, que es un
aceite especial para dicho tipo de motor, lo cual no tendría razón de ser si, por ejemplo, el X-100
cumpliera íntegramente los requisitos contra la corrosión establecidos por la fábrica Auto Union y
por otras fábricas de motores del mismo tipo.”
Tengo un Auto Union 61 y pienso que a algunos lectores les interesaran mis experiencias... Se
rompen a manudo las baquelitas de los levantavidrios de las puertas delanteras. La solución es
poner las que trae el Bergantín, que son de aluminio... Para suavizar la caja de cambios le puse
aceite Molykote, con óptimo resultado. Coloqué tres bobinas originales Bosch para mejorar el
encendido. Mandé pedir a Alemania un manual y me lo mandaron sin cargo... (Propietario de
Capital Federal)
1) El Auto Union 1000S es lubricado por nafta y aceite. Ya que no hay problema de que sea
necesario calentar el aceite frío depositado en el cárter, ¿es necesario calentar el motor antes de
salir? 2) ¿No les parece un error de la fábrica no colocar la cortinita en los modelos nuevos? El
mío alcanza su temperatura óptima recién después de unos 10 kilómetros de andar... 3) Al hacer
un rebaje el motor no recibe mezcla, por lo tanto no se lubrica correctamente. ¿Le hacen mal los
rebajes colocados a la velocidad máxima de la marcha inferior? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) No, señor. En tiempo muy frío conviene hacerlo andar unos 80
segundos y un minuto para que se entibie el metal de la cámara de combustión. También en
mañanas frías debe andarse a ritmo prudente hasta que se entibie el lubricante de la caja de
velocidades y el diferencial. 2) La cortinita es muy útil y debería figurar en todos los coches sin
excepción. 3) Los rebajes colocados a la velocidad máxima de la marcha inferior deben hacerse
solamente en carrera. No hay absolutamente ningún motivo que los justifique andando en la calle.
No obstante, el Auto Union ha demostrado poder ganar Grandes Premios aún después de cinco
mil kilómetros de este rudo tratamiento. Vale decir, que los rebajes no son problema.
Tengo un pistoneo que en 15.000 kilómetros no le he podido sacar a mi Auto Union 1000S.
comenzó haciéndolo en baja a 40 km/h, aproximadamente, especialmente cuando se lo aceleraba.
Lo atrasamos porque dijeron que estaba adelantado. Dejó de hacerlo en baja, pero en la ruta,
cunado llega a los 100 km/h parece que hubiera una ametralladora dentro del motor. (Propietario
de Córdoba)
Respuesta de Parabrisas (1965): Incansablemente hemos insistido sobre la fundamental
importancia de no andar despacio con motores chicos. El Auto Union es un caso en el cual esta
característica debe respetarse en forma muy marcada. Usted NUNCA debe andar a menos de 60
km/h en cuarta, y si anda muy despacio, use tercera o segunda. Las rev/min no dañan el motor, en
cambio el hecho de “cinchar” a bajas velocidades lo destruyen con suma rapidez. Por lo que
leemos entre líneas usted debe modificar totalmente sus hábitos de conducción; aprenda a hacer
más cambios de marcha y usufructuar mejor el motor. En cuanto a la detonancia, evidentemente
en el taller lo han retrasado artificialmente. Corresponde ahora adelantar el motor a su punto justo,
aprovechar para poner a punto los platinos y cambiar bujías, y seguramente el inconveniente
desaparecerá por completo.
Mucho me gustaría que estas impresiones de viaje lleguen a los automovilistas que creen aún que
lanzarse a conocer nuestro país en automóvil, especialmente con los de tipo europeo, es una
aventura digna de Marco Polo. Acabamos de hacer una vuelta por el noroeste argentino a través de
casi 7.000 kilómetros, pasando por Mendoza, Cristo redentor, San Juan, Calingasta, Jachal,
Chilecito, Andalgalá, Concepción, Cafayate, Salta, Jujuy, La Quiaca y vuelta por Tucumán,
Catamarca y La Rioja. El estado de los caminos, en general, muy bueno. (Es recomendable viajar
preguntando a Vialidad por el estado de las rutas pues no es infrecuente encontrar mucha agua en
los vados). No hicimos ninguna preparación especial para altura a pesar de andar por encima de
los 3.000 metros en varias oportunidades. Las cuestas más famosas, como La Chilecito, Cristo
Redentor, El Portezuelo, etc., no presentan mayor problema que andar un rato con todos los
sentidos atentos y dando curvas como un borracho. Sólo en contadas oportunidades tuvimos que
colocar la primera marcha. Los únicos inconvenientes fueron una pinchadura y una bujía
empastad a lo largo del viaje; nuestro Auto Union tenía 70.000 km cuando lo iniciamos.
Preparación: un service completo a cargo de un concesionario. Llevamos como repuestos bujías,
cubetas de freno, taco de goma para sostener el escape, bobina y algunas otras cositas.
Recomendamos llevar nafta y agua y, para los dos tiempos, también aceite. También llevamos
comida como para un día por si algún inconveniente nos hubiera detenido en zona despoblada.
Ojo que hay lugares donde la temperatura a la noche suele descender por debajo de cero grados; si
el coche queda a la intemperie, recuerde desagotar el radiador.
En las cuestas conviene recordar que más difícil que subir es bajar. Por ello, cuidar los frenos
frenando con el motor. En el Auto Union el motor no frena mucho, por lo que es aconsejable
hacer una detención cada 10-15 km para permitir que las campanas se enfríen. En cuanto a las
etapas de un viaje de esa naturaleza, mi consejo es, para quien además de viajar quiere ver por
donde pasa, no alargarlas mucho más de 250 km por día. Para ir al Cristo Redentor desde
Mendoza conviene hacerlo en dos días, pernoctando en Las Cuevas, Puente del Inca y Uspallata.
De lo contrario no se ve nada o hay que hacer como hicimos nosotros, bajar desde Uspallata de
noche. Para recomendar, el tramo Cafayate-Alemania con su increíble juego de formas y colores
que brindan las montañas circundantes. Además, el camino es un billar... (Propietario de Olivos,
Prov. De Buenos Aires)
Comentario de Parabrisas (1965): Muy interesante su carta cuya lectura recomendamos a los
lectores que no se animan a salir a la ruta con su coche.
La fundamental dificultad del DKW está en el “encendido”. Ello comprende: a) Ineficacia de las
bobinas, que no producen el salto de chispa mínimo indispensable; b) consecuente empastamiento
de las bujías; c) poca durabilidad de la “puesta a punto” debido a la pluralidad de factores
concurrentes a la sincronización debida; d) disparidad de avance entre los cilindros como
consecuencia de c), con el consiguiente exceso de consumo, vibraciones, pistoneo, falta de
reacción e irregularidad de marcha al vacío; e) dificultades en el arranque; f) falta de idoneidad y
real conocimiento de la materia de quienes pretenden arreglarlo.
Accidentalmente, tuve oportunidad de solucionar todos estos problemas. En efecto, he instalado
en mi coche una reforma con platino único, de marca “H”, con resultados muy efectivos. La
puesta a punto resulta en definitiva tan sencilla, que es accesible a casi todos; y en lo que respecta
a durabilidad, le hago presente con carácter ilustrativo que registro a la fecha más de 30.000 km
desde la instalación del sistema, sin que se hayan producido variantes de “punto”. El fabricante
(Remedios de Escalada 272 de Bragado) garantiza completamente el funcionamiento, y la reforma
no demora más de 30 minutos. (Propietario de Monte Grande, Prov. De Buenos Aires)
Comentario de Parabrisas (1966): Transmitimos la información a los eventuales interesados.