VW Sedan Escarabajo 1993-2004 1600 F.I

Volkswagen
escarabajo
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i
INDICE.
OBJETIVO GENERAL………………………………………………………… 3
INTRODUCCION……………………………………………………………….4
HISTORIA……………………………………………………………………….5
1.-CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL VW ESCARABAJO……….7
2.-PARTES DEL VW ESCARABAJO………………………………………..8
3.-TIPOS DE MATERIALES Y SUS PROPIEDADES……………………..9
4.-PROCESO DE MANUFACTURA………………………………………..21
4.1.-ESTAMPADO…………………………………………………...22
4.2.-HOJALATERIA………………………………………………….23
4.3.-PINTURA………………………………………………………...24
4.3.1.- ETAPA 1: Pre tratamiento de carrocerías………....24
4.3.2.- ETAPA 2: Aplicación de primer catódico…….…….24
4.2.3.-ETAPA 3: Sellado………………………………….…24
. 4.2.4.- ETAPA 4: Filler…………………………………….…24
4.4.-FUNDICION…………………………………..............................24
4.5.-MOTORES………………………………………………………..27
4.5.1.- ELEMENTOS RELEVANTES EN EL MOTOR………...27
4.6.-CILINDRADO………………………………………………….….29
4.7.-MONTAJE…………………………………………………..…….29
5.-CONCLUSION…………………………………………………………….....32
2
OBJETIVO GENERAL.
Investigar el proceso completo de manufactura del automóvil Volkswagen sedan

escarabajo con el fin de adquirir conocimientos relacionados a la aplicación
industrial de esta materia.
3
INTRODUCCION.
Volkswagen escarabajo
Este trabajo prende mostrar todas las fases del proceso de manufactura del
Volkswagen escarabajo, incluyendo sus materiales las propiedades de los mismos
y cada uno de sus componentes.
Con el fin de que comprendamos la importante del proceso de manufactura en la

fabricación de artículos en la industria automotriz. Por lo tanto, en este trabajo de
hace énfasis en cada una de las etapas de fabricación de este artículos, es decir,
desde la materia prima hasta el proceso final.
Podremos entender que el Volkswagen escarabajo es un automóvil de bajo costo

producido por el fabricante alemán Volkswagen entre los años 1938 y 2003,
(siendo así el auto con más tiempo de producción en la historia) exceptuando la
época de la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer automóvil de la marca, y se
construyeron y vendieron más de 21 millones de unidades.
Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible

con carrocerías sedán y descapotable de dos puertas. El Escarabajo es un coche
de culto en numerosas subculturas, como la hippie y la tuning. En todo el mundo
existen clubes de propietarios y fans de este modelo.
4
HISTORIA.
Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el

mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner
Chasie impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no
siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué
su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los
jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y
esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la
época, por este motivo pasó por diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche
GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia
de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes
para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas
Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació
el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros
refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó.
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo

30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte
delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de
ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese
la mayor cantidad de aire posible.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948
cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por
recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos
hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de
Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra
europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a
manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de
Alemania.
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un

crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían
que ser las claves de la expansión de la compañia: fabricar un solo modelo de
automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la
calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados
internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de
aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente
de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más
alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en
el equipamiento.
5
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió
Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su
coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una
nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000;
aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta
de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de
lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas
curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y
fueron substituidas solo un año después.
En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4

conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de
1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente
nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795
cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron
un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades
fabricadas.
El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio

de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando
allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas de Emden y de
Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976
fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos
modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado
de EE.UU.
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de

Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el
19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de
Karmman hasta 1980.
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando

Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el
15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30
de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo
21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
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1.-CARACTERISTICAS PRINCIPALES
MOTOR: 4 cilindros opuestos. — Diámetroxcarrera = 77x64 mm. — Cilindrado

1.192 centímetros cúbicos. — Relación de compresión 7,0:1. — Potencio máxima
32 CV. a 3.600 r.p.m. (Sae = 40 CV o 3.900 r.p.m.).
Par motriz máx. 8,4 mkg. y 2.000 r.p.m.
Válvulas en cabeza, varillas, balancines y árbol de levas inferior por engranajes. —
Un carburador invertido Solex 28 PICT. — Encendido por distribuidor con corrector
neumático de avance a depresión. — Bujías Bosch W 175 TI, o bien Champion
L85. — Refrigeración por aire a circulación forzada con radiador y filtro. —
Capacidad de circuito, 2,5 litros.
TRANSMISION: Motor embrague y diferencial formando bloque sobre el tren

posterior. Ruedos motrices traseras. Embrague monodisco a seco. Cambio o 4
velocidades (todas silenciosas y sincronizadas), con palanca central. Relación de
transmisión al cambio: 1.ª = 3,80; 2.ª = 2,06; 3.ª = 1,32; 4.ª = 0,89; M. A. = 3,88.
Par cónico o dientes helicoidales. Reducción: 4,37:1.
CUERPO DEL COCHE: Berlina 4-5 plazas, 2 puertas; bastidor de plataforma con
biga central. Tren delantero a ruedas independientes; brazos longitudinales
oscilantes; barras de torsión transversales; amortiguador hidráulico telescópico.
Tres posterior a ruedas independientes: semi-ejes oscilantes; barras de torsión
transversales; amortiguadores hidráulicos telescópicos. Dirección a tornillo sin fin,
con amortiguador hidráulico incorporado. Diámetro de giro, 11 m.
Frenos o mando hidráulico. Superficie frenante 620 cm2. Freno de mano actuando
sobre las ruedas posteriores.
INSTALACIONES ELECTRICAS: tensión 6 V; dinamo 180 W; batería 66 A.

Capacidad depósito gasolina: 40 litros (5 litros reserva).
Distancia entre ejes 2,40 m. Ancho de vio: anterior, 1,30; posterior, 1,28.
DIMENSIONES EXTERNAS: largo, 4,07 m.; ancho, 1,54 m.; alto, 1,50 m.; altura
mínimo del suelo 15 cm.
PESO: en vacío y en orden de marcho. 760 kgs.; total máximo 1.140 kgs.
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2.- PARTES DE UN VW ESCARABAJO.-
VOLKSWAGEN
CAJA DE CAMBIOS ESCARABAJO CARROCERIA
EJE DELANTERO COMBUSTIBLE
EJE TRASERO
SISTEMA ELECTRICO
Ruedas y frenos.
MOTOR
8
3.-Tipos de materiales y sus propiedades.
Material. Descripción
Hierro gris. El hierro gris es un tipo de aleación
conocida como fundición, cuyo tipo más
común es el conocido como hierro fundido
gris.
ACERO ASTM A36. El acero A36, tiene una densidad de 7860
kg/m³ (0.28 lb/in³). El acero A36 en barras,
planchas y perfiles estructurales con
espesores menores de 8 plg (203,2 mm)
tiene un límite de fluencia mínimo de 250
MPA (36 ksi), y un límite de rotura mínimo
de 400 MPa (58 ksi). Las planchas con
espesores mayores de 8 plg (203,2 mm)
tienen un límite de fluencia mínimo de 220
MPA (32 ksi), y el mismo límite de rotura.
ACEROS HSLA. El acero HSLA es un tipo de aleación
metálica que provee mejores propiedades
mecánicas o mejor resistencia a la
corrosión que los acero. Los aceros
microaleados difieren de otros aceros en
que no son fabricados para cumplir una
composición química específica sino para
cumplir con propiedades mecánicas
específicas
ACEROS INOXIDABLES. El acero inoxidable es un acero de elevada
resistencia a la corrosión, dado que el
cromo, u otros metales aleantes que
contiene, poseen gran afinidad por el
oxígeno y reacciona con él formando una
capa pasivadora, evitando así la corrosión
del hierro
Acero galvanizado. El acero galvanizado es aquel que se
obtiene luego de un proceso de
recubrimiento de varias capas de la
aleación de hierro y zinc.
ALUMINIO. Se trata de un metal no ferromagnético. Es
el tercer elemento más común encontrado
en la corteza terrestre. Los compuestos de
aluminio forman el 8% de la corteza de la
tierra y se encuentran presentes en la
mayoría de las rocas, de la vegetación y de
los animales
Vidrios. El vidrio es un material inorgánico duro,
frágil, transparente y amorfo que se
encuentra en la naturaleza aunque también
puede ser producido por el ser humano
9
PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.
HIERRO GRIS:
En la industria automotriz la norma SAE J431 es usada para designar grados en

lugar de las clases anteriores. Estos grados son una medida de la relación que
existe entre la resistencia a la tracción con la dureza dada en Dureza Brinell.
ACERO ASTM A36:
El acero A36, tiene una densidad de 7860 kg/m³ (0.28 lb/in³). El acero A36 en
barras, planchas y perfiles estructurales con espesores menores de 8 plg (203,2
mm) tiene un límite de fluencia mínimo de 250 MPA (36 ksi), y un límite de rotura
mínimo de 400 MPa (58 ksi). Las planchas con espesores mayores de 8 plg (203,2
mm) tienen un límite de fluencia mínimo de 220 MPA (32 ksi), y el mismo límite de
rotura.
10
ACEROS HSLA:
Aleación metálica que provee mejores propiedades mecánicas o mejor resistencia

a la corrosión que los acero
11
Estos aceros están normalizados por los estándares ASTM A1008/A1008M y
A1011/A1011M para láminas de metal y A656/A656M para placas. Estos aceros
fueron desarrollados para la industria automotriz, para reducir peso sin perder
resistencia.
12
ACEROS INOXIDABLES:
- Resistencia a la corrosión
-Resistencia a la oxidación
-Resistencia a temperaturas elevadas.
Propiedades mecánicas del acero

· Características de los procesos de transformación a que será sometido.
· Costo total (reposición y mantenimiento)
- Disponibilidad del acero.
Propiedades y composición de los aceros inoxidables.
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Propiedades físicas de los aceros inoxidables.
Serie 400
Aceros Inoxidables Martensíticos.

Son la primera rama de los aceros inoxidables, llamados simplemente al Cromo y
fueron los primeros desarrollados industrialmente (aplicados en cuchillería).
Tienen un contenido de Carbono relativamente alto de 0.2 a 1.2% y de Cromo de
12 a 18%.
Los tipos más comunes son el AISI 410, 420 y 431
Las propiedades básicas son: Elevada dureza (se puede incrementar por
tratamiento térmico) y gran facilidad de maquinado, resistencia a la corrosión
moderada.
Principales aplicaciones: Ejes, flechas, instrumental quirúrgico y cuchillería.
Serie 400
Aceros Inoxidables Ferríticos.

También se consideran simplemente al Cromo, su contenido varia de 12 a 18%,
pero el contenido de Carbono es bajo <0.2%.
Los tipos más comunes son el AISI 430, 409 y 434
Las propiedades básicas son: Buena resistencia a la corrosión. La dureza no es
muy alta y no pueden incrementarla por tratamiento térmico.
Principales aplicaciones: Equipo y utensilios domésticos y en aplicaciones
arquitectónicas y decorativas.
14
Serie 300
Los Aceros Inoxidables Austeníticos.
Son los más utilizados por su amplia variedad de propiedades, se obtienen

agregando Níquel a la aleación, por lo que la estructura cristalina del material se
transforma en austenita y de aquí adquieren el nombre. El contenido de Cromo
varia de 16 a 28%, el de Níquel de 3.5 a 22% y el de Molibdeno 1.5 a 6%.
Los tipos más comunes son el AISI 304, 304L, 316, 316L, 310 y 317.
Las propiedades básicas son: Excelente resistencia a la corrosión, excelente
factor de higiene - limpieza, fáciles de transformar, excelente soldabilidad, no se
endurecen por tratamiento térmico, se pueden utilizar tanto a temperaturas
criogénicas como a elevadas temperaturas.
Principales aplicaciones: Utensilios y equipo para uso doméstico, hospitalario y en
la industria alimentaria, tanques, tuberías, etc.
Aceros galvanizados:
Clasificación de los aceros galvanizados.
15
Tabla de propiedades.
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ALUMINIO:
- Corrosión:
La facilidad de reacción del aluminio con el oxígeno, hace que se recubra con una
capa de óxido llamada alúmina, la cual protege al material de la oxidación de
forma natural. Sin embargo, su uso no se puede combinar con materiales de
diferente potencial electroquímico ya que pueden generarse procesos de corrosión
galvánica con la consecuencia de la destrucción del aluminio. Por eso se debe
avitar el contacto del aluminio con el acero con recubrimientos o adhesivos.
- Conformación:
La conformabilidad del aluminio es mejor y más fácil de lograr que la del acero con
sistemas de embutición, extrusión, forja, fundición, mecannizaado y laminado con
menores gastos energéticos.
-Reparabilidad:
La reparación del aluminio es complicada debido a que las chapas son más
gruesas y débiles que las de acero. Ésto es debido a que el aluminio es menos
resistente con lo que se recurre a aumentar su grosor. También a la hora de
reparar el aluminio hay que tener especial cuidado en que las herramientas estén
limpias y libres de virutas de otros materiales, ya que si están sucias pueden
provocar la contaminación del aluminio.
-Soldabilidad:
Para soldar el aluminio se utiliza la soldadura MIG con argón como gas de
protección y con el material de aportación de la misma aleación que la zona que
se vaya a soldar. También es importante seguir las instrucciones del fabricante, ya
que hay que soldar a una temperatura específica. Todo esto hace que soldar
aluminio sea complicado y que existan pocos profesionales que tengan los
conocimiento adecuados para realizar este tipo de trabajos.
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 Aleaciones de aluminio para forja:
-Variedad Al-Cu-Mg: es el conocido duraluminio. Éste material es templable.

Posee una resistencia que oscila entre los 18 kg/mm2 hasta 24 kg/mm2, sin
templar y, desde 34 a 50 kg/mm2 al recibir dicho tratamiento térmico . Se emplean
para piezas mecánicas sometidas a solicitaciones extraordinariamente fuertes
como pueden ser : cubos de rueda, conocidos como llantas de aleación ligera,
poleas, piñones de cigüeñal y árbol de levas, y piezas determinadas de carrocería
del vehículo. Su resistencia a la corrosión es limitada debido a su contenido en
cobre. Mediante chapado con aluminio puro o la utilización de pinturas especiales
anticorrosivas puede atenuarse este efecto.
-Variedad Al-Si-Mg: también son templables alcanzando así una resistencia de

20 a 35 kg/mm2. Poseen buena estabilidad frente a la corrosión prestándose por
tanto para las llantas del vw, piezas de bastidor y suelo de carrocería.
- Variedad Al-Mg: no son templables. A contenido creciente de Mg aumenta su

resistencia mecánica, de 18 a 34 kg/mm2, disminuyendo también su
deformabilidad y soldabilidad. Su resistencia al calor y a la corrosión la hacen ideal
para la construcción de ventanas.
-Variedad Al-Zn-Cu: se emplea fundamentalmente en cojinetes y semicojinetes

de motores. Pueden llevar también plomo y magnesio en su composición, con lo
cual, mejoran sus cualidades mecánicas en cuanto al desgaste se refiere.
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 Aleaciones de aluminio para fusión:
-Variedad G-Al-Mg : esta aleación se utiliza para piezas sometidas a mucho calor
como por ejemplo culatas refrigeradas por aire.
-Variedad G-Al-Si : se emplea para cárteres y cajas de cambio.
-Variedad G-Al-Si-Mg : son ideales para piezas fundidas fuertemente solicitadas,
como pueden ser culatas refrigeradas por agua y motores aligerados.
VIDRIO:
El vidrio es un material inorgánico duro, frágil, transparente y amorfo que se

encuentra en la naturaleza aunque también puede ser producido por el ser
humano. El vidrio artificial se usa para hacer ventanas, lentes, botellas y una gran
variedad de productos. El vidrio es un tipo de material cerámico amorfo.
El vidrio se obtiene a unos 1 500 °C de arena de sílice (SiO2), carbonato de sodio

(Na2CO3) y caliza (CaCO3).
Vidrio Templado
El templado térmico del vidrio le permite obtener gran resistencia mecánica. La

mayoría de los vidrios que se fabrican para seguridad pasan el proceso de temple
térmico. En este proceso, las piezas de vidrio ya poseen su forma definitiva antes
de ingresar al horno de temple, puesto que después de haber sido templadas, no
es posible realizar ningún tipo de corte.
El proceso de templado se realiza calentando los vidrios a una temperatura un

poco más baja que la de ablandamiento y luego se enfrían bruscamente mediante
chorros de aire frío por su superficie.
Ésto hace que la placa de vidrio quede sometida a fuerzas externas de

compresión mientras que internamente aparecen fuerzas de tracción. El templado
otorga al vidrio mayor resistencia mecánica y de seguridad pues si llega a la
rotura, se parte fragmentándose en pequeños trozos sin astillarse
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PAPEL PARA FILTRO:
-resistencia a la humedad
- porosidad
- retención de partículas
- velocidad de flujo
-compatibilidad
- eficiencia
-capacidad.
20
Inicio Estampado
Proceso de
manufactura.
Hojalatería.
Pintura.
Fundición.
Motores.
Cilindrada.
Product
Montaje
o final.
21
4.-Proceso de manufactura.
4.1.-ESTAMPADO.-
Esta es la primera etapa en el proceso de producción de los automóviles. En este
área se moldean las partes que forman las carrocerías de nuestro modelo vw, las
cuales son estampadas en laminas de acero zincado y galvanizado por enormes
prensas automatizadas que imprimen con una fuerza de hasta 1000 toneladas,
para dar forma a las diferentes partes que conforman las carrocerías de los autos
como lo son toldos, costados, puertas, y tapas.
Costados.
Puertas.
Puerta 2
puerta 1
22
Tapas.
4.2.-Hojalatería.-
Después del proceso de Estampado, la producción continúa en el área de

Hojalatería, donde las piezas son ensambladas hasta formar una carrocería
completa. Vw en la fabricación del último escarabajo (2003) contaba con
aproximadamente 35 robots KUKA; 100 punteadoras y 4 estaciones de alta
precisión. A cada carrocería se le aplican entre 4 mil y 5 mil puntos de soldadura
Carrocería completa
23
4.3.-Pintura.-
Una vez que las carrocerías han sido ensambladas, pasan al área de Pintura
donde se llevan acabo las siguientes seis etapas de este proceso:
4.3.1.-ETAPA 1: Pretratamiento de carrocerías:
En esta etapa se limpian y desengrasan las carrocerías a través de un proceso de

aspersión e inmersión y se les aplica una capa de fosfato de cinc preparando la
superficie para la electro depositaciòn catódica.
4.3.2.-ETAPA 2: Aplicación de primer catódico:
Proceso de aplicación por electro depositación, mediante la inmersión de la

carrocería en un baño de pintura que sirve principalmente para asegurar la
protección anticorrosiva en partes interiores y exteriores.
4.3.3.-ETAPA 3: Sellado:
En esta etapa se sellan las juntas y se protegen las partes bajas de la carrocería
mediante materiales a base de PVC. Se consumen aproximadamente 12 kgs. de
este material por cada carrocería.
4.3.4.-ETAPA 4: Filler:
La aplicación electrostática de ésta capa de pintura se realiza con el fin de igualar

el acabado de los procesos anteriores y para preparar la superficie.
En forma paralela se realiza la fundicion y el armado de motores que se integrará

a la carrocería armada en la estacion de Montaje.
24
4.4.-Fundición.-
En la planta se fabrican diferentes piezas para la construcción de los motores y el

sistema de suspensión.
Algunos de estos componentes son ensamblados en automóviles VW y otros son

exportados a otras plantas del Consorcio Volkswagen. Diariamente se funden
aproximadamente 4400 piezas de hierro gris como árbol de levas, tambores,
discos de frenos, y 1500 piezas diarias en aluminio, como las cabezas de cilindro
para los motores, así como aproximadamente 980 juegos diarios de mangueta
oscilante en hierro nodular que se colocan en la suspensión de nuestros
automóviles.
Medio motor.
Frenos de discos.
25
Freno de disco 1 Freno de disco 2
Tambor y flecha.
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4.5.-Motores.-
Un alto porcentaje de los motores que producimos se exporta a otras armadoras

del Grupo VW en todo el mundo.
4.5.1.-Elementos relevantes en el motor:
1-.Filtro de aire: este elemento es de vital importancia, filtra cada porción de aire
que ingresa a nuestros motores impidiendo que en este ingresen agentes no
deseados y peligrosos como partículas de tierra, arena, piedras, etc.
2-.Carburador: la función del carburador es la de crear una mezcla

aire/combustible lo más perfecta posible (14,7 partes de aire por 1 de
combustible), siempre inyectando combustible en forma de pulverización,
combustible que es arrastrado hacia el interior de nuestro motor producto de la
succión o presión negativa producida por el movimiento de los cilindros. También
debe controlar el caudal de aire entrante al motor, mediante una válvula mas
conocida como mariposa, sistema muy simple que permite regular el paso de aire
entrante al motor por medio del pedal del acelerador, mientras mas aire entra, se
genera mas mezcla, y el motor acelera. Hay escarabajos que pueden tener 1 o
mas carburadores, tanto en el centro del motor como laterales.
En el mismo carburador, podemos encontrar los “famosos” cicleres, los cuales no
son mas que pequeñas restricciones de paso de bencina, que están muy
calibradas, permitiendo así el correcto ajuste de la cantidad de bencina que
ingresa a nuestro motor, logrando con este ajuste cosas importantes como
economía, potencia, bajas emisiones de gases contaminantes, etc.
3-.Filtro de nafta: al igual que su primo el filtro de aire, este elemento nos permite
filtrar el combustible entrante a nuestro carburador, evitando así el paso de
elementos perjudiciales.
4-.Bomba de nafta: este accesorio es el encargado de succionar bencina desde

el tanque y enviarla hacia el carburador, asegurándose de que siempre cuente con
un flujo de bencina que permita el correcto funcionamiento de nuestro motor.
5-.Múltiple de admisión: estos pueden tener formas levemente diferentes según

el modelo de cada motor, son los encargados de llevar la mezcla aire/combustible
hacia el interior de los cilindros, la cual es succionada por los mismos.
6-.Sistemas de poleas: este sistema, está pensado para transmitir el giro de la

polea de abajo (polea de cigüeñal), hacia la polea mas pequeña que es la polea
del dinamo/alternador, que en nuestros vehículos, esta unido a la turbina, es decir
tiene doble función: permitir la carga de energía eléctrica y el enfriamiento de
nuestro motor, por ende, es de vital importancia su buen estado y correcta tensión.
7-.Sistema de escape: es el encargado de transportar los gases de combustión

resultantes de nuestro motor, hacia la atmósfera, previamente pasando por un
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silenciador, que aunque en algunos vehículos no es muy eficiente, evita el ruido
excesivo (o debería hacerlo según el caso).
8-.Bobina: es la encargada de generar una alta tensión, es una especie de

“transformador”, que a partir de los 12 voltios con que trabajan nuestros vehículos,
eleva la cifra varios miles de veces (se generan entre 14 mil a 38 mil volts en una
bobina normal), toda esta energía, es enviada por medio de cables al distribuidor,
el cual distribuye la energía hacia cada bujía.
9-.Distribuidor: es el encargado de distribuir sincronizadamente entre el giro del

motor y la bobina, chispas de alta tensión, a cada cilindro según sea el momento
correcto. Tiene varios subcomponentes, como por ejemplo platinos, condensador,
sistema de avance de encendido, etc), todos componentes que ayudan en su
tarea.
10-.Cables de bujía: son los encargados de suministrar la energía para generar la

chispa dentro de los cilindros por medio de las bujías.
11-.Carcasa de turbina: permite a la turbina orientar correctamente el aire que

ella genera, a modo de enfriar las diferentes partes del motor.
12-.Tapa de aceite: lugar por el cual podemos rellenar nuestro motor con aceite
nuevo.
13-.Medidor de cantidad de aceite: varilla que nos permite saber la cantidad de

aceite que tenemos en nuestro deposito de aceite o carter, recordar que siempre
debe estar la línea de aceite entre el mínimo y el máximo, siempre mas cercana al
máximo.
Motor completo 1600-1500.
28
Motor doble carburación.
4.6.-Cilindradas.-
4.7.-Montaje:
El montaje es el proceso de ensamble final, en el cual a las carrocerías ya

pintadas, se integran el resto de los elementos que componen a un automóvil,
desde los arneses para las conexiones eléctricas, el motor y la suspensión, hasta
el tablero, las alfombras, los recubrimientos, los asientos y las ruedas.
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Sistema eléctrico.
Cables de bobina.
Cables principales.
30
Luces.
Llantas y tapas.
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CONCLUSION:
Al ver pasar un Volkswagen escarabajo por la calle podríamos pensar

que es el automóvil más simple que nos ha ofrecido la industria
automotriz, en realidad, la verdad es muy distinta el proceso de
manufactura de este automóvil es demasiado compleja.
En este trabajo pudimos entender cada una de las etapas del proceso
de fabricación del automóvil más exitoso de la industria automotriz,
comprendimos todos los materiales y las propiedades de los mismos,
así como el proceso de manufactura llevado a cabo para tener como
resultado el auto más económico y resistente de la historia.
“Este automóvil (vw escarabajo) no vale ni un solo cacahuate ni hoy ni

mañana”
Graeme Howard
Director FORD COMPANY
32
Introducción
Un motor de combustión interna, es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química producida de una mezcla de aire-combustible (gasolina) que arde dentro de la cámara de combustión gracias a
la chispa producida por la bujía. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la propia maquina.
También es conocido como motor de ciclo otto. El cual es un motor de tipo alternativo de cuatro tiempos:
1. Tiempo de admisión: el aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión.

2. Tiempo de compresión: la mezcla aire-combustible es comprimida y encendida mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión: el la mezcla se inflama y el pistón es empujado punto muerto inferior.
4. Tiempo de escape: los gases producidos por la quema de la mezcla son conducidos hacia el exterior atreves de
la válvula de escape.
Existen distintos tipos de motores en los cuales los mas sobresalientes son motores en V, motores en W, motores en
línea y motores BOXER; a continuación, veremos el trabajo realizado en un motor VW sedán tipo bóxer. (un motor
bóxer, es un motor de combustión interna con pistones que se encuentran dispuestos horizontalmente. Un motor de 90
grados hacia arriba es un motor plano, como es aquel en el que los cilindros están dispuestos en dos bancos a ambos
lados de un único cigüeñal. En ambas configuraciones, los pistones se encuentran en horizontal.)
En la siguiente presentación mostraremos el funcionamiento, definición y utilidad de cada una de las piezas que
conforman el motor VOLKSWAGEN 1600 4 CILINDTOS enfriado por aire; además de mostrar la descripción del trabajo
de reparación mayor (ajuste).
El presente trabajo consiste en el diagnóstico del motor antes mencionado para determinar el trabajo y los cambios a
realizar en el mismo, en nuestro caso consistieron en el cambio, lavado y reparación de los elementos y partes que
conforman a la unidad, por consiguiente el armado y colocación de las partes requeridas para llevar acabo su correcto
funcionamiento y trabajo esto para garantizar el aprendizaje adquirido durante este curso.
Objetivo general
Poner en práctica los conocimientos y habilidades adquiridos durante el periodos de aprendizaje de estos cursos
Sistema de enfriamiento de motores por aire.
Los sistemas modernos de enfriamiento por aire están diseñados para que los motores de
combustión interna de los autos mantengan una temperatura homogénea entre 82° y 113°C.
Recorrido del aire.

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea del ventilador, esto provoca el
movimiento del aire por la tolva hacia las aletas de los [cilindros del motor]. La cantidad de aire
introducida se determina por la posición de las mamparas controladas por el [termostato], una vez
que son enfriados los cilindros parte del aire se hace pasar hacia un radiador el cual contiene el
aceite lubricante para bajar su temperatura. El aire caliente es desechado del motor a través de unas
rejillas y se vuelve a introducir aire fresco para iniciar el ciclo.
Características
En algunos vehículos este aire caliente se introduce a la cabina como parte del sistema de
calefacción y mejorar las condiciones de confort de la misma.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia refrigerante pero no
son tan eficientes como los que utilizan una sustancia líquida además de que proporcionan un mejor
control de la temperatura en los cilindros y la [cámara de combustión].
En sistemas que manejan el aire como elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de
este elemento para enfriar el motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en
el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.
Las partes que lo integran son las siguientes:
1 y 2.-Termostato y compuertas de aire: aunque el motor sea enfriado por aire, es necesario que
cuente con un sistema que se encargue de controlar la temperatura. El termostato es un diafragma
de latón cargado con gas.
Polea del cigüeñal: impulsa por medio de una banda a la polea del ventilador; el motor hace girar al
generador o alternador.
3.- Radiador de aceite: en el paso del aire se instala un radiador el cual evacua el calor del aceite
bajando la temperatura del motor.
4.-Ventilador: al tener una serie de aletas similares a una turbina (álabes) succiona una gran
cantidad de aire y lo manda al motor a través de tolvas.
5.-Tolvas: forman una estructura similar a una carcasa; dirigen el flujo de aire directamente a las
aletas de enfriamiento.
5.- Aletas de enfriamiento: en la cabeza del motor, los cilindros y el monoblock se ubican aletas
que al paso del aire reducen la temperatura del motor.
Cuando el motor esta en frío, el termostato esta contraído y cuando el motor está caliente el
termostato se expande. Esta reacción provoca que por medio de una varilla se controle la apertura
de las compuertas de aire lo cual impedirá que el motor se sobrecaliente.
Cigueñal:
Este componente es el más importante de un motor por ser la columna vertebral del mismo, además
de transferir la fuerza del motor hacia la caja de velocidades. El motor crea energía que se
transforma en movimiento por la rotación de un eje longitudinal denominado cigüeñal.
El Cigüeñal también puede ser llamado en forma compuesta como Eje Cigüeñal, Árbol de Manivelas
o Eje Motor y es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en los automóviles, cuyo principio
es el mecanismo de biela-manivela, donde transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular
uniforme y viceversa.
Función que cumple el cigüeñal

El cigüeñal es una de las piezas más importante de un motor de combustión interna, tiene la función
de convertir el movimiento lineal alternativo del pistón, producido por la presión de los gases de
combustión y por intermedio de la biela en movimiento circular uniforme, como se aprecia..
Partes que componen el cigüeñal
El cigüeñal está compuesto por:
Muñones, Puños o Alfileres de Bancada.
 Muñones, Puños o Alfileres de Biela.

 Manivela, Codo o Brazo de Cigüeñal.
 Contrapesos.
 Extremos de Caja del Distribución y del Amortiguador de Vibraciones.
 Extremo del Volante de Inercia y Conductos de Lubricación.
 Cigueñal con metales y engranes:

 Es el corazón de nuestro motor
Los metales o cojinetes son elementos que se instalan entre bancadas y bielas del cigüeñal, estos
elementos deben tener una holgura conveniente para permitir una suave rotación del eje y permitir a
su vez que circule una pequeña película de aceite.
Si el juego es muy grande, se producen golpes, se pierde presión de lubricación y además el aceite
llega a las cámaras de combustión donde se va a quemar.
Cuando los metales o cojinetes del eje cigüeñal se desgastan, se produce fuga de aceite, con lo que
baja la presión de lubricación del motor, disminuyendo la cantidad de aceite que llega a las partes
superiores del motor, como balancines, eje de balancines y válvulas. Puede también producirse
curvatura del eje de levas cuando éste va en la cabeza (culata).
Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia que especifica el fabricante, que generalmente
tiene un valor de 0.0015” = 0.04 mm. Existe un método para comprobar la tolerancia o “luz de
aceite”, esto se hace utilizando un hilo plástico llamado plastigage cuyo modo de uso es como se
indica:
Se corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o descanso del cigüeñal, previamente
limpio y sin aceite, se instala la tapa y se aprieta a la torsión especificada. Esto aplasta al plastigage,
luego se retira la tapa teniendo cuidado de que no se gira ele eje.
Se compara el ancho del plastigage con la escala graduada que trae el envase o se mide el espesor
con un micrómetro, ese valor será la holgura o luz de aceite que existe entre metal y
cigüeñal. Mientras más ancha es la huincha, menor es la luz de aceite y en caso contrario mayor
será la luz de aceite.
El plastigage viene en sobre sellado. Se fabrica para tres escalas diferentes, cada una con un color
distinto de acuerdo a lo siguiente:
 Color verde = 0.001” a 0.003”

 Color rojo = 0.002” a 0.006”
 Color azul = 0.004” a 1.009”
Bielas:
Son los brazos que van sujetos al cigüeñal y a los extremos de los pistones. En total son 4 y van a
instalados 2 de cada lado.
Material de una biela:

El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un tratamiento
adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan.
Como se fabrican:
Son forjadas. O sea: a una temperatura muy elevada se le da la forma y posteriormente se
mecanizan las zonas que permiten el movimiento
Condiciones:
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento destacan:
 Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.

 Paralelismo entre ejes de simetría.
 Precisión en la longitud o distancia entre centros.
Partes y características constructivas de una biela:
Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en función del
trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes parte:
 Pie (donde va sujeto el pistón)

 Cabeza de biela. (La parte que se coloca en el cigueñal)
 Cuerpo de la biela.
La cabeza:
Es el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una
segunda postiza denominada sombrero, que se une a la primera mediante tornillos. En su interior se
sitúa el cigüeñal.
El Pie:
La parte trasera de biela va en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor diámetro, y en la
que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se inserta el bulón, un cilindro o tubo
metálico que une la biela con el pistón.
El cuerpo:
Es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-compresión en su eje longitudinal, y suele
estar aligerado, presentando por lo general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de
cruz.
Pistones:
Son los encargados de hacer la compresión dentro de las camisas. En total son 4 y para ganar más
compresión se pueden sustituir por unos de mayor diámetro o bien por modelos convexos
Un piston es como un vaso pero con la boca hacia abajo que trabaja dentro de un tubo que
llamamos cilindros dentro del block del motor.
A primera vista puede parecer una píeza simple, pero ha sido y es, una de las que ha obligado a un
mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez
debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión desarrollados en el
interior de l la cámara de combustión. Además debe resistir una gran resistencia mecánica.
De que material son los pistones?
En general de aleación de aluminio,según el tipo y exigencia con: silicio, cobre, niquel, hierros.
Fundidos o forjados
Partes de un Pistón
Anillos:
Estas piezas van instaladas en 3 ranuras, las cuales se encuentran en la parte superior de la
paredes del piston:
 En la ranura más gruesa (inferior) van las 2 lainas junto con el anillo de aceite.
 En la ranura media va el anillo que se encarga de bajar el aceite para ubicar y subir la
compresión.
 En la ranura superior esta el anillo que hace la compresión.
Funciones
Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mínimo en condiciones reales de funcionamiento y
proporcionan un control máximo de aceite. Estos anillos del pistón cumplen tres funciones críticas
para el correcto funcionamiento del motor.
La primera es que aseguran la distancia adecuada entre el pistón y el cilindro evitando el roce
permanente.
Segundo, controlan el flujo de lubricante entre el anillo y las paredes del cilindro y por último,
mantienen sellado el cilindro.
Estas funciones son muy importantes de tener en cuenta al momento de detectar las fallas de un
posible mal funcionamiento del motor causado por el deterioro o desgaste de los anillos. Ahora
veremos con un poco más en detalle cada una de las funciones.
Mantener la distancia entre el pistón y el cilindro

El desplazamiento que realiza el pistón a causa del gas generado en la cámara de combustión y por la fuerza
proveniente del cigüeñal genera unos altos niveles de tensión entre los anillos y el pistón. Los anillos permiten
que esa tensión no genere un contacto permanente entre el pistón y el cilindro.
Controla el flujo de lubricante
Una falla en la lubricación en el cilindro por mínima que sea genera un mayor desgaste del metal y
permite la producción de residuos sólidos que deterioran las cavidades donde se aloja el pistón
rallando las paredes y ocasionando mal funcionamiento del motor. Los anillos forman una capa de
aceite que se encarga de mantener siempre lubricada el punto de contacto del pistón y el cilindro.
Mantener sellado el cilindro
Esta es la función principal de los anillos, ya que se encargan de regular la presión en la cámara,
asegurando que la combustión de la mezcla aire-combustible, cumple su trabajo de forma correcta
durante el tiempo de expansión.
Pistones Anillos y Bielas:
En esta gráfica se muestra como van armados los pistones con sus anillos, los cuales están sujetos
por las bielas en el cigüeñal.
Camisas del motor:
Las 4 piezas que aprecias en la imagen son las que forman las camisas y se encargan de albergar a
los pistones y anillos, su función es proporcionar la compresión para la potencia del motor.
Las camisas de cilindros son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los
émbolos, cuyas paredes interiores son de superficies lisas y en algunos casos cromadas para mayor
resistencia al desgaste.
Existen dos modos de hacer la parte interior del cilindro, el primero se basa en dar tratamiento
superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrirlo de una capa muy resistente de otro
material distinto del que tiene el bloque y el segundo radica en colocar dentro del cilindro una pieza
independiente, que es la que recibe el nombre de camisa.
Requisitos a tener en cuenta

Las camisas de cilindros deben reunir las condiciones siguientes:
 Suficiente solidez para aguantar la fuerza de los gases.

 Buena resistencia al desgaste del espejo del cilindro durante un largo plazo de funcionamiento del
motor.
 Altas propiedades antifricción y anticorrosivos.
 Empaquetadura firme.
 Posibilidad de dilatarse en sentido longitudinal (para las camisas húmedas).
Materiales
En la mayoría de los casos las camisas se hacen de fundición ácido-resistente de alta aleación con
estructura austenítica, a veces se hacen de acero 38XM1OA. El desgaste de las camisas, que
depende de la dureza de la superficie del espejo del cilindro, aumenta al disminuir la dureza. Así, por
ejemplo, las camisas cuya dureza es HB 140 - 160 se desgastan 2 veces antes que las que tienen la
dureza HB 220 - 250 (siendo la dureza de los segmentos de los émbolos HB 230 -260).
Para elevar su resistencia, el espejo de los cilindros se recubre de una capa delgada de cromo
poroso (de 0,05 -0,08 mm de espesor). Cuando el diámetro del cilindro no es mayor de 250 mm el
recubrimiento antedicho es seguro.
Las camisas de acero se colocan solamente en los motores de gran potencia. El espejo de estos
cilindros se distingue por su elevada resistencia al desgaste, ya que la superficie interna de la camisa
se nitrura. La dura capa nitrurada resiste bien el desgaste y posee una considerable resistencia a la
corrosión a alta temperatura. Al mismo tiempo aumenta la duración de los segmentos de fundición de
los émbolos, porque el coeficiente de rozamiento de éstos con la superficie nitrurada es pequeño.
En el desgaste de las camisas y de los segmentos de los émbolos ejerce gran influencia el acabado
de sus superficies (0,35 - 0,45 µ). El recubrimiento con una capa de cromo poroso del segmento
superior del émbolo y el acabado antedicho de la superficie interna de la camisa contribuyen a elevar
la resistencia al desgaste de las camisas y los segmentos.
Dimensiones estructurales
El espesor de las paredes de las camisas secas se hace igual a 3 - 5 mm, y el de las húmedas se
determina por la correlación S=(0,06 - 0,10) D, teniendo en cuenta la posibilidad de mandrilar las
camisas al hacer la reparación. El espesor de la pared de la camisa en las secciones de las ranuras
de empaquetamiento no debe ser menor de 5 mm, y en las secciones de los resaltes anulares
guiadores, 2 -3 mm mayor que el espesor mínimo
Cabezas de motor:
Sobre estas piezas can las camisas, pistones, anillos y válvulas, y estas realizan la admisión,
explosión compresión y expulsión de gases.
Parte superior del motor, que cubre el bloque de cilindros. Son las encargadas de soportar el calor
consecuente de la combustión; debido a esto, las cabezas, dentro de su estructura sólida, traen
diseñados pasajes, por donde circula el agua o liquido enfriante, ayudando así, a que la temperatura
no alcance niveles críticos.
FUNCION:
Permitir el sube y baja de las válvulas, ajustándose exactamente en sus asientos. El objetivo es
conseguir que la mezcla, aire-combustible pueda comprimirse hasta conseguir la combustión en la
cámara, resistiendo el calor que se genera en ella.
válvulas
Las válvulas, más comunes, son una especia de clavos largos con una cabeza grande.
La parte larga (vástago) la llamamos espiga o cola de válvula y a la cabeza: plato o cabeza de
válvula.
Con que material están fabricadas?
Con aleación de aceros especiales, debido a que lo que se busca es soportar las altas temperaturas
que provocan la fricción y los gases en su funcionamiento.
Cuál es la función de las válvulas?
Son las responsables por donde entra la mezcla de aire-combustible y por donde salen los gases
residuales luego de la combustión que provoca el movimiento..
Tipos de válvulas
Válvulas monometálicas
Fabricadas racionalmente mediante proceso de extrusión en caliente o proceso de recalcado.
Válvulas bimetálicas
Hacen posible la combinación ideal de materiales tanto para el vástago como para la cabeza.
Válvulas huecas
Sirven por un lado para la reducción de peso y por otro para la disminución de temperatura. Rellena
de sodio (punto de fusión 97,5° C), puede transportar calor desde la cabeza de la válvula hasta el
vástago, a través del efecto agitador del sodio líquido, y lograr una disminución de la temperatura
entre 80° hasta 150° C.
Tipos de cabezas de válvulas

PLANA: Motores de automóviles, buena resistencia
CONVEXA: Motores industriales, mucha resistencia
CÓNCAVA: para competición. Gran flujo, poca resistencia.
Resortes
Los resortes son componentes mecánicos que se caracterizan por absorber deformaciones
Considerables bajo la acción de una fuerza exterior, volviendo a recuperar su forma inicial cuando
cesa la acción de la misma, es decir, presentan una gran elasticidad. Para su fabricación se emplean
aceros de gran elasticidad (acero al carbono, acero al silicio, acero al cromo-vanadio, acero al
cromo-silicio, etc.), aunque para algunas aplicaciones especiales pueden utilizarse el cobre
Endurecido y el latón. Los resortes se utilizan con gran frecuencia en los mecanismos para asegurar
el contacto entre dos piezas, acelerar movimientos que necesitan gran rapidez, limitar los efectos de
choques y vibraciones, etc.
CLASIFICACION
Existen diferentes tipos de resortes, cada uno de ellos con sus aplicaciones determinadas. La
clasificación puede realizarse desde diferentes parámetros.
 Según la forma del resorte: helicoidal cilíndrico, helicoidal cónico, en espiral, laminar.
 Según la forma de la sección transversal del Hilo: circular, cuadrada, rectangular.
 Según el tipo de carga que soportan: de compresión, de tracción, de torsión, de flexión.
Guías de válvula
La guía de válvula tiene la función de absorber las fuerzas laterales que actúan sobre el vástago de
la válvula.
La guía centra la válvula en el inserto para asiento de válvula y deriva una parte del calor desde la
cabeza de la válvula a través del vástago hacia la culata de cilindro. Los materiales y sus
propiedades son factores determinantes para la calidad del producto, dadas las condiciones
extremas de funcionamiento a las que están sometidas las guías de válvula.
Materiales
Para la fabricación de las guías de válvula se emplean materiales con buenas propiedades de
deslizamiento y de conductibilidad térmica. En particular la fundición gris y el latón con elementos
especiales de aleación han producido excelentes resultados.
G1
Fundición gris con estructura perlítica. Este material se caracteriza por una buena resistencia al
desgaste y se presta para la construcción de guías sometidas a un grado de solicitación normal.
G2
Fundición gris con estructura perlítica básica y una concentración elevada de fósforo. La estructura
reticular del fósforo incrementa notablemente la resistencia al desgaste y mejora las propiedades de
rodaje de emergencia. Se utiliza en motores con un grado de solicitación media.
G3
Fundición gris con estructura perlítica básica y una concentración elevada de fósforo y cromo. Se
utiliza especialmente en motores sometidos a altos esfuerzos.
B1
Aleación de CuZnAl. Este material posee una buena resistencia al desgaste y excelentes
propiedades deslizantes. Las guías de esta aleación son idóneas para motores que se someten a
esfuerzos normales o medios.
BUZOS
Funcionamiento
Cuando se produce una holgura el tren de válvulas, un muelle (6) que hay entre el émbolo (2) y el
cuerpo del taqué (1) hace que el taqué se expanda. El aceite sometido a presión rellena la cavidad
que se crea debajo del émbolo (4). La pequeña fuga que se produce entre el émbolo y el cuerpo de
taqué permite vaciar el aceite sobrante que se acumula en el taqué.
Fuga en el taqué: el taqué experimenta fugas cuando los componentes del motor se expanden. La
magnitud de la fuga es muy pequeña, ya que solo hay una holgura aproximada de 0,005 milímetros,
de modo que no pueden penetrar entre el cuerpo del taqué y el émbolo.
Diseño y funcionamiento.
Las puntería son componentes del tren valvular que convierte el movimiento cicrular del árbol de
levas en un movimiento rectilineao ascendente y descendente, permitiendo abrir o cerrar las válvulas
de admisión y escape del motor.
Su mecanismo hidráulico compensa las variaciones longitudinales del tren valvular causadas por el
desgaste, acumulación de tolerancias y variaciones de temperatura del motor, eliminando así los
ruidos y permitiendo una sincronía óptima en el motor.
Elementos internos de las punterías hidráulicas.
El diámetro exterior del émbolo y el diámetro interior del cuerpo son clasificados en diferentes
medidas o rangos de especificación, siendo entre sí de .000035” (35 cienmilésimas de pulgada),
posteriormente los dos componentes y demás piezas son ensamblados (hermanados) asegurando
un claro diametral entre ambos de .0003″ (3diezmilésimas de pulgada), esto para obtener un correcto
funcionamiento de operación por parte de la puntería en el tren valvular.
Esto refleja que la puntería es el componente de mayor precisión en cuanto a tolerancia se refiere
alta calidad tanto en su fabricación como en la instalación.
Elementos internos de las punterías hidráulicas

El diámetro exterior del émbolo y el diámetro interior del cuerpo son clasificados en diferentes
medidas o rangos de especificación, siendo entre sí de .000035” (35 cienmilésimas de pulgada),
posteriormente los dos componentes y demás piezas son ensamblados (hermanados) asegurando
un claro diametral entre ambos de .0003″ (3diezmilésimas de pulgada), esto para obtener un correcto
funcionamiento de operación por parte de la puntería en el tren valvular.
Esto refleja que la puntería es el componente de mayor precisión en cuanto a tolerancia se refiere
alta calidad tanto en su fabricación como en la instalación.
Flautas y Varillas:
Las flautas son 8 guías que hacen que corra el aceite de regreso a la cabeza al monoblock, ademas
de darle cavidad a las varillas de empuje y los balancines, son encargados de abrir y cerrar las
válvulas con la ayuda de las levas del árbol.
Estas piezas se colocan en los laterales de las cabezas y en su interior encontramos varillas.
Balancines:
Los balancines forman parte del sistema de distribución, son palancas de acero que giran alrededor
de ejes localizados entre las válvulas; cada uno de los balancines cuenta con un cojinete especial
que evita la fricción entre piezas, que también puede ser un rodamiento de agujas, que facilita el
movimiento de la pieza y reduce el desgaste causado por la fricción. La función del balancín es
empujar hacia abajo a las válvulas de escape y admisión para que se abran.
Existen dos tipos de balancines: oscilantes y basculantes.
Balancines oscilantes. También conocidos como semi-balancines, se encuentran en motores de

combustión interna, con árbol de levas en la cabeza, donde el eje de giro pasa por un extremo del
balancín, esta pieza es capaz de cambiar el movimiento radial en un movimiento lineal, ya que toma
el movimiento de rotación del árbol de levas y la convierte en el movimiento hacia arriba y hacia
abajo que abre y cierra las válvulas. Estos balancines suele fabricarse con acero, por lo que tienen
una gran cantidad de fuerza y pueden ejercer una gran cantidad de apalancamiento.
Balancines basculantes. Se caracterizan por estar presentes en motores con árbol de levas laterales,
donde el eje de giro pasa por el centro del balancín; en un extremo se recibe el movimiento de la
varilla, que lo empuja y transmitiendo el movimiento al vástago de la válvula al otro extremo.
Árbol de levas:
Tiene por función abrir la válvula por medio de una "leva" y mantenerla aso por el tiempo necesario para que
entre o salga la mezcla aire-gas al cilindro donde se realizara la combustión.
Árbol de levas. Es la flecha, eje, barra etc parte de un motor, que sirve para recibir las vueltas del cigüeñal;
esta parte se encuentra instalada en la cabeza culata o en el bloque del motor y su función principal es la de
abrir y cerrar las válvulas de la cabeza.
Para hacer esto solo necesita dar vueltas sincronizadas con el cigüeñal.
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de
distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada
con el Motor de Combustión Interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de
apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo
renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en los cilindros.
Fabricación
Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a acabados
superficiales como cementados, para endurecer la superficie del árbol, pero no su núcleo.
Funcionamiento
El árbol de levas es el encargado de gestionar las válvulas del motor. La energía de rotación que
requiere para ello la extrae del cigüeñal, al que puede estar conectado directamente con engranajes,
o indirectamente con una correa de distribución. La parte encargada de abrir y cerrar las válvulas son
los lóbulos de levas, de los cuales apreciamos 3 tipos diferentes
 Lóbulos de tipo circular: son los básicos, que consiguen que la apertura de válvulas sea a velocidad
normal o moderada.
 Lóbulos de tipo Tangencial: consiguen que las válvulas se abran a mayor aceleración.
 Lóbulos de aceleración constante: con estos se consigue que el motor tenga una aceleración uniforme.
Al girar hace que los lóbulos accionen las válvulas, dejando pasar la mezcla o expulsando los gases
que se generan después de la explosión, cerrando así el ciclo giratorio. Esto lo consigue por la forma
de los lóbulos que arrastran las válvulas dejando el orificio de entrada y salida abiertos (la apertura
se va alternando). Su funcionamiento se basa en 4 pasos
 Apertura de la válvula de admisión: ocurre antes de que se cierre la válvula de escape, esto produce
un efecto de absorción que hace que la mezcla entre más rápido en los cilindros.
 Retraso de cierre de escape: son los grados de giro en los que la válvula de escape se mantiene
abierta.
 Cierre de la válvula de admisión: la válvula de entrada se cierra ya con la mezcla dentro para poder
realizar la compresión.
 Apertura de la válvula de escape: esto ocurre antes de que la carrera de expansión termine. Al final de
dicha carrera aún se mantiene presión en el cilindro, al abrir la válvula los gases se expulsan al
exterior.
Bulón de pistón
Bulón. (Perno, pasador o eje) es un eje de acero con el centro hueco que sirve para articular el émbolo a la
biela y es el eje con respecto al cual oscila esta última. Es la pieza que más esfuerzo tiene que soportar
dentro del motor.
Este pasador trabaja en condiciones de carga de signo variable en el proceso de cuatro tiempos y
próximas a las de carga pulsante en caso del proceso de dos tiempos. Además, el bulón
experimenta carga térmica debida a la transmisión de calor desde la cabeza del émbolo y al
desprendimiento de aquél que se produce por el rozamiento del propio bulón con el pie de la biela y
con los tetones del émbolo. Como resultado de esto se crean unas condiciones desfavorables para
conseguir el rozamiento fluido. Debido a que el rozamiento es semifluido, el bulón y las superficies
que están en contacto con él;los tetones del émbolo y del pie de la biela se desgastan mucho.
Estructura
Para conseguir unas condiciones normales de funcionamiento del bulón su estructura debe
satisfacer las condiciones siguientes: poca masa, mínima deformación durante el trabajo, buena
resistencia a las cargas de choque, y gran resistencia al desgaste y a las cargas variables. El bulón
se hace de forma cilíndrica hueca.
Tipos de bulones
 Flotante: cuando el bulón gira en los soportes del pistón y la biela.
 Semiflotante: este tipo de bulones se usa en las bielas de pie abierto.
 Fijo: es cuando el bulón esta sujeto a los soportes del pistón por contracción.
La estructura del bulón depende en lo fundamental del tipo de ajuste con los tetones del émbolo y
con el pie de la biela.
Atendiendo a esta particularidad, los bulones pueden ser:
1. Fijos en los tetones del émbolo y giratorios en el pie de la biela.
2. Fijos en el pie de la biela y giratorios en los tetones del émbolo (fig. 1 a).
3. Giratorios libremente tanto en el pie de la biela como en los tetones del émbolo - bulones flotantes
(fig. 1 b, c y d).
En el primer caso el bulón se sujeta con tornillos, para los que en los tetones del émbolo hay unos
orificios roscados y en la superficie del propio bulón, orificios de retención. Los inconvenientes de
esta sujeción son: el desmenuzamiento de la rosca del tornillo de retención; el aumento del desecho
al someter el bulón a tratamiento térmico, debido a los rebajos que tiene; y la flexión del bulón
causada por el aumento de la longitud de su superficie de contacto con el pie de la biela (para que
sea menor el desgaste de las superficies de trabajo). Por esto no se utiliza este tipo de sujeción.
En el segundo caso de sujeción del bulón se reduce considerablemente la anchura del pie de la
biela, lo que conduce a una disminución de la masa de ésta y de la longitud calculada del bulón y,
por consiguiente, de su flexión. Este procedimiento de sujeción del bulón conviene utilizarlo cuando
los émbolos son de fundición. Si el émbolo es de una aleación cuyo coeficiente de dilatación es
grande, como el bulón debe girar en sus tetones incluso cuando aquél está frío, el huelgo en el par
bulón-émbolo resulta excesivo cuando la temperatura se eleva.
Los bulones que más difusión han alcanzado son los de tipo flotante, ya que se desgastan poco y
por igual, tanto en el sentido longitudinal como circular, y son cómodos para el montaje. Además, con
ellos disminuye el peligro de agarrotamiento del bulón.
Monoblock:
El monoblock es una parte fundamental del auto pues relativamente medio motor del auto. El
monoblock esta echo de hierro fundido o en aluminio algunos el cual dentro aloja a los cilindros del
motor del auto , también los soportes del cigüeñal
La función del monoblock el alojar el tren motriz que hace el cigüeñal, las bielas y los pistones del
auto cuanto está en funcionamiento, para los motores que son enfriados por agua, (que es la más
frecuente) también cuenta con orificios por los cuales pasa el agua de enfriamiento asi como otros
para el aceite de lubricación el cual termina su flujo en el filtro de aceite que también esta fijo al
bloque de acero.
El monoblock también tiene conexiones y aperturas con las varios dispositivos pueden funcionar y
controlarse con el giro del cigüeñal , como puede ser la bomba de agua , bomba de gasolina bomba
de aceite entre otros (claro solo los autos que poseen esta función)
Los materiales que se usan , como ya lo habíamos mencionado son el hierro fundido o el aluminio
que es más ligero y tiene la propiedad de disipar el calor más rápido pero obvio es más caro que el
de hierro fundido.
La materia tiene que permitir el moldeado de las aperturas para su fácil instalación, y soportar las
grandes temperaturas, y la tracción que se genere durante el movimiento del auto.
Bomba de aceite:
El sistema de lubricación es vital para el correcto funcionamiento y vida útil del motor. La bomba de
aceite es el corazón del motor, es el componente mecánico que sirve para poner en circulación el
aceite, manteniendo un caudal y presión dentro de los límites dados por la característica de cada
motor. Las bombas se diseñan de forma que consigan un caudal adecuado a las superficies de los
cojinetes y elementos a lubricar. La mayoría de las bombas reciben su movimiento a través del árbol
de levas, sin embargo, algunos lo reciben a través del cigüeñal.
Hay 3 tipos de diseños de bombas
1.- Bombas a Engranajes En este tipo de bombas el movimiento es transmitido por el árbol de levas
el cual a través del eje comando de la bomba, le da movimiento a los engranajes, los cuales
producen el arrastre del aceite, que llega a través del filtro de la bomba. El aceite pasa a través de
los huecos de los dientes de los engranajes, por ambos lados del cuerpo de la bomba,
Para salir por el otro extremo a las distintas canalizaciones de engrase del motor. La presión de
circuito se regula a través de una válvula de alivio, la cual actúa cuando aumenta excesivamente la
presión, por alto régimen de vueltas del motor o cuando la temperatura del aceite es muy baja, el
exceso de la presión vuelve al cárter.
2.- Bombas Lobulares
En este caso el movimiento puede ser transmitido por el árbol de levas, el cual, a través del eje
comando de la bomba, le da movimiento al rotor interno o por el cigüeñal, que se aloja en la figura
interna del rotor interno El rotor interno, al tener un lóbulo menos, hace rotar al rotor externo. Durante
la rotación el aceite es succionado del cárter, pasando por el filtro de la bomba e ingresando a la
cámara de admisión. Los espacios entre lóbulos aumentan al pasar por dicha cámara, por lo cual el
aceite se aloja en los mismos y es transportado a la de compresión donde
Los espacios entre lóbulos se reducen provocando la expulsión del aceite al circuito de lubricación
del motor.
3.- Bomba a Engranajes internos
En este caso el engranaje conducido está montado excéntricamente en el cuerpo de la bomba con
respecto al engranaje conductor. El movimiento es transmitido por el cigüeñal. La rotación continua
de la bomba forma un vacío parcial entre los dientes del engranaje conducido (externo), esto causa
que el aceite fluya en la bomba, transportándolo entre los dientes de los engranes y
la medialuna del cuerpo, desde la cámara de compresión, en la cual los engranes, tanto el exterior
como el interior, generan e incrementan la presión que fuerza al aceite a dirigirse hacia la línea de
salida al circuito de lubricación del motor. La ventaja de este tipo de bomba, comparándola con una
de engranajes, reside en el aumento de la capacidad volumétrica.
Desmontaje de la bomba de aceite
Hay que aflojar cuatro tuercas en la tapa de la bomba de aceite y sacar la tapa con su junta, quitar
después los engranajes de la bomba y el cuerpo de la bomba misma, esta última con ayuda del
extractor. (La bomba puede sacarse también del motor armado, por medio del extractor
mencionado).
Desmontaje del enfriador de aceite
Soltar las tres tuercas de fijación por medio de una llave estriada de 10 mm; quitar el enfriador con su
junta.
Desmontaje de la culata del cilindro

Quitar los resortes de retención de la tapa de la culata, como así también las dos tuercas
hexagonales del perno de fijación del eje de los balancines con éstos y desarmar, separando las
chavetas y resortes retén de las arandelas, balancines, separador y resorte. Destornillar las tuercas
de la culata con una llave tubo de 10 mm. A partir del vehículo chasis No 0929746 se utilizan tuercas
hexagonales de 15 mm. Soltar el termostato y la varilla de vinculación con el anillo de regulación de
la entrada del aire de enfriamiento y extraer las dos culatas de cilindro. Sacar los botadores y tubos
de protección. Quitar las chapas de guía del aire, situadas debajo de los cilindros, y extraer los
cuatro cilindros.
Desmontaje de los pistones
Los pistones deben identificarse para evitar toda posibilidad de confusión o posicionamiento
incorrecto durante el ulterior rearmado. Lo más adecuado es marcarlos con números y flechas,
apuntando éstas hacia adelante, es decir, hacia el lado del volante. La orientación del pistón para el
armado se encuentra ya indicada con una flecha y nervio en el agujero para el perno del pistón. Se
quitan luego, con ayuda de alguna varita en punta, los clips de retención del perno de pistón. Se
calientan entonces los pistones hasta unos 80° C. No disponiendo de un calentador eléctrico
especial para pistones VVV205, puede emplearse una lámpara de soldar o soplete con llama muy
baja, para calentarlos cuidadosamente. Acto seguido, con ayuda de un punzón VVV207, podrá
ejercerse presión sobre los pernos de pistón, para extraerlos a mano o bien con la ayuda de un
extractor.
Desarme del cárter
Tras haber quitado el filtro de lubricante, el indicador de la presión del aceite y la válvula de
regulación cíe la presión del aceite, se desenroscan las tuercas de los tornillos del cárter: dos tuercas
M 6 en el tapón ciego del árbol de levas del lado del volante, una tuerca M 6 del lado de la polea,
nueve tuercas M 8 de los tornillos exteriores del cárter. Seis tuercas M 10 de los tornillos interiores
del mismo. Se quitará a continuación el eje de apoyo del anillo de regulación automática del aire de
enfriamiento. Acto seguido debe aflojarse con ayuda de un martillo de goma, la mitad derecha de la
bancada. Se evitará utilizar para esta tarea punzones, destornilladores o cortafríos, ya que estas
herramientas pueden provocar deterioros en las superficies de unión. El apriete de montaje del cárter
es de sólo 0,02 mm. Extraer el árbol de levas y el cigüeñal con las bielas y también la chapa
deflectora de lubricante y los cojinetes de bancada 1 y 4. Levantar la tapa de cierre (tapón ciego) del
árbol de levas. La junta debe quitarse antes de extraer el cigüeñal. Quitar la guarnición de las varillas
de apoyo del dínamo. Desarmar las guías de los botadores después de enderezar los chapitas que
traban las placas de guía de los mismos y de desenroscar las tuercas M6. Quitar el soporte del
termostato para la regulación automática del aire de enfriamiento.
Desarme del cigüeñal

Sujetar el cigüeñal por medio del caballete VVV310 o bien en una morsa *. Quitar los bullones de la
biela (llave de 14 mm) y extraer las bielas con sus cojinetes de cabeza. Extraer los aros de retención
del engranaje de mando del distribuidor, con ayuda de una pinza adecuada (circlip pliers). Calentar
con llama suave el engranaje de mando del distribuidor y el engranaje del cigüeñal, hasta 80° C
aproximadamente y quitar dichos engranajes con ayuda de un dispositivo de extracción. El objeto del
calentamiento consiste en facilitar el retiro de los engranajes sin dañar las superficies de apoyo por
atascamiento o engrane. Acto seguido debe sacarse el cojinete de bancada N° 3.
INICIACIÓN DEL MONTAJE

Después de limpiar escrupulosamente cada una de las piezas, se procede a la prueba y montaje,
que se realiza invirtiendo el orden de las operaciones descritas para el desarme del motor. Deben
considerarse, sin embargo, en forma especial los puntos siguientes:
Cigüeñal y montaje del mismo.

Examinará el cigüeñal con el propósito de ver Si presenta señales de golpes desgaste o fisuras
(cara posterior, cojinete 1). La prueba del sonido, un sonido largo, tras golpear el cigüeñal con un
martillo, pone en evidencia sí el mismo está sano. Ha de cuidarse, durante la prueba del sonido, que
no estén colocadas las chavetas en el extremo del cigüeñal. Controlar los orificios guía para las
espinas en el volante y cigüeñal. En caso necesario, colocar espinas nuevas. Si los orificios
estuvieran gastados, deben perforarse orificios nuevos con ayuda de una plantilla de perforación
VVV231a, desplazados a 45° de los anteriores. Estos orificios nuevos deben perforarse con mecha
de 5,8 mm y ser llevados luego con calisuar a un diámetro de 6 mm. Ames de armar los cojinetes de
bancada deben, primeramente, colocarse los cojinetes 1, 3 y 4 en sus alojamientos de la mitad
izquierda de la bancada, para comprobar la coincidencia de los orificios de entrada del lubricante con
los canales de entrada del aceite en la bancada y verificar si las espinas asientan l correctamente. Al
hacer esto. Deben despegarse ligeramente los os 2 borde de la bancada para que las espinas, al ser
colocadas, puedan e an ser bien e ene introducidas. Examinar el cojinete No 1 en el volante, y los
cojinetes acuerdo con la tabla de desgaste. Colocar el cojinete No 1 de modo 3 y 4 tal que d el
orificio para la espina apunte hacia el volante. Instalar el cojinete No 3 y colocar la chaveta para el
engranaje del cigüeñal y para el mando del árbol de levas y de la distribución. Debe cuidarse de que
el conducto del lubricante del cojinete apunte sobre el borde en la dirección del árbol de levas.
Examinar el engranaje del cigüeñal y controlar su desgaste y contacto correcto entre dientes,
calentarlo a 80° C, aproximadamente, y colocarlo en su lugar con el auxilio de una guía VW427, que
sirve para facilitar el montaje. Colocar la arandela espaciadora, y examinar el engranaje de mando
del distribuidor, para controlar su desgaste, calentarlo a 80° C aproximadamente, y montarlo con la
guía VW427. Colocar el aro de retención por medio del tubo guía VW428. Una vez enfriados los
engranajes, verificar que no queden pegados. Limpiar los conductos del aceite, soplándolos con aire
a presión.
Veamos un poquitín de “anatomía vw" antes de iniciar.
Ampliar esta imagen.
En esta foto se exhiben la mayoría de los componentes externos del motor, algunas tolvas no están presentes. Mejor
por ahorita, pero procura conseguirlas si tu máquina no los tiene.
1. Carburador. Está unido a la base del múltiple por dos tuercas de 13mm. Una por delante y la otra por atrás.
2. Múltiple de admisión. Vá unido a los codos del múltiple por los cuellos de goma. Estos se sujetan con abrazaderas y
tornillos con cabeza de cruz.
3. Codos del múltiple. Se unen a las cabezas fijados con dos tuercas cada uno de 13mm. Accede a ellos por ambos
costados del motor.
4. Tapa de las punterías. Se sujetan por un tirante. Sólo introduce un desarmador plano entre ambos y jala hacia abajo
para liberarla.
5. Bobina y su abrazadera. Se sujeta a la tolva turbina por dos tornillos con cabeza de cruz o tornillo de 10mm.
6. Tolva turbina. Se sujeta a las tolvas de las cabezas por dos tornillos de 10mm uno a cada costado del motor.
7. Tolvas de cabeza. Se sujetan a la cabeza por dos tornillos 10mm cada una ubicados a un costado del motor. Se
accede a ellos retirando multiple y codos.
8. Carter o carcasa. Da alojamiento al cigüeñal, buzos y arbol de levas.
9. Plato del generador. Da sostén al generador o alternador (según tengas) y se sujeta a la tolva turbina por 4 tornillos
10mm.
10. Polea del generador. Sujeta y da tensión a la banda. Está sujeta a la armadura del generador por una tuerca central.
Para retirarla deberás localizar una ranura en la contra polea e introducir un desarmador plano. Al intentar retirar la
tuerca girará el conjunto hasta que en su viaje encuentre un tope, lo que te permitirá ejercer la fuerza suficiente para
retirarla.
11. Polea del cigueñal. Está unida al cigueñal por un tornillo de gran calibre 36mm. Deberás bloquear el volante inercial
para evitar el giro y retirarla.
12. Sistema de escapes. Se unen a las cabezas por ocho tuercas de 13mm. Dos por cada tubo.
13. Distribuidor. Se une directamente a la carcasa a merced de una abrazadera sujeta por una tuerca de 13mm. Se
localiza detrás del mismo distribuidor.
14. Cables de bujias. Son cuatro dos a cada lado. Solo separa los extremos que conectan con las bujias. Entran con
ligera presión, así que para retirarlos basta jalar de sus respectivos capuchones. Nunca de otro lado.
15. Boquilla del aceite. Vá unida a la base del generador. Por lo pronto no la desarticules.
16. Base del generador/alternador. Vá unida a la carcasa por 4 tuercas de 13mm localizadas en su base.
17. Cuellos de hule. Conectan al múltiple de admisión y los codos del mismo. En esta etapa no es necesario
desmontarlos.
18. Bomba de gasolina. Se une al carter por dos tuercas de 13mm ubicadas en su base
19. Cincho del generador. No se ve en la foto solo se aprecia su tornillo y tuerca (13mm) sobre el plato del generador.
Ahora sí a darle:
Es una excelente idea deshacerte primero de los escapes, realmente son muy estorbazos, enseguida localiza y retira las
siguientes tuercas y tornillos:

1. Tuerca y tornillo del cincho.
2. Tornillos que sujetan la tolva turbina a las tolvas de cabeza
3 y 4. Tuercas de los codos del multiple.
Haz lo mismo por el costado contrario.
En el proceso ve localizando y retirando los tornillos que puedas de todas las tolvas que recubren el motor. (Flecha
amarilla).

5. Continúa quitando las tuercas del carburador.
6. Tuerca de la polea del generador.
7. Tuercas de la bomba de gasolina.
8. Tuerca para la abrazadera que sujeta el distribuidor.
Retira todos los elementos que aflojaste.

Deberás obtener una vista como esta, es decir ya tienes tu máquina encuerada y solo resta quitar el enfriador de aceite
y torre del generador, puedes hacerlo ahora o más tarde.
Lo que sí debes hacer antes de continuar es marcar con pintura (no con punzón) las cabezas, izq, o der, según
corresponda.

Ve a un costado y quita la tapa de punterías, verás una imagen así. Ese como gusanito es el tren de balancines, retira
sus dos tuercas de 13mm.

Una vez retirado el tren de balancines (flecha superior) encontrarás los empujadores (flecha inferior) y tendrás acceso a
las cuatro tuercas internas que sujetan la cabeza. Retira los empujadores y guárdalos en lugar seguro para evitar
golpearlos y deformarlos. Hay otras cuatro tuercas exteriores para sumar un total de ocho con sus respectivas rondanas.
Quítalas todas con un dado y matraca de l5mm para sacar la cabeza, y realiza el mismo procedimiento del lado opuesto.
Ten sumo cuidado en no perder las rondanas, son especiales en su diámetro y grosor, si tu motor no las tienen deberás
conseguirlas.
Te lo recuerdo nuevamente son más importantes de lo que te imaginas!!
Con ligeros golpecitos libera la cabeza del atascamiento y quítala. No intentes separarla de los cilindros ejerciendo
palanca con desarmador, NO SALEN y solo consigues fracturar las aletas de enfriamiento, sé paciente y tampoco las
golpees demasiado, puedes agrietarlas.
Por regla casi siempre salen junto con cabezas las flautas sin hacer absolutamente nada.

Ahora siguen los cilindros o camisas de pistón, utiliza el mismo método y ten iguales precauciones. No olvides marcarlos
del 1 al 4 según su ubicación anatómica que es igual al no. de bujía que le corresponde.
O sea viendo el trasero del motor:

1. A la derecha al fondo, pistón, camisa o bujía 1
2. A la derecha a la entrada, pistón, camisa o bujía 2
3. A la izquierda al fondo, pistón, camisa o bujía 3
4. A la izquierda a la entrada, pistón, camisa o bujía 4
Marca con pintura o esmalte de uñas, no lo hagas con punzón. Si te equivocas no habrá forma de corregirlo, o si en un
intento por favorecer el desempeño del motor, las cambias de posición quedará el viejo testigo de su anterior lugar, el
remarcado producirá confusiones. Finalmente no sabrás si ya las reubicaste o si quedaron en el mismo lugar jodido
donde no funcionaban y entorpecerán el mejor desempeño del motor.

Esta es la imagen que verás una vez retirado cabezas y camisas. Es el momento ideal de marcar pistones.
Para retirar los pistones deberás comprimir con pinzas de punta su seguro y extrar el bulón. Procura no utilizar un
desarmador, suele maltratar el interior del pistón, consigue mejor una flecha de transmisión usada.

Checate esta imagen para identificar estos elementos.
1. Camisa del pistón.
2. Pistón
3. Biela
4. Bulón
5. Seguro del bulón.
Para quitar el pistón deberás dar vuelta al cigüeñal, hasta lograr que la biela alcance su máxima extención; o lo que es lo
mismo hasta que el pistón quede lo más salido o alejado de la carcasa.
Nota: Una precaución especial que deberás tener es no girar con demadiada fuerza, el juego de pistones sin su
camisa pierden el soporte vertical, respecto a las bielas, se ladean hacia abajo y chocan sus faldones contra las
entradas de las camisas, llegando a fracturase inutilizando así el pistón, y de pasada los otros 3 ya que no se
venden sueltos, solo en conjunto.

Una vez retirada la camisa queda expuesta la entrada del bulón. Con unas pinzas de punta comprime sus patitas para
que pueda ser extraido de su alojamiento. Igual con el seguro del lado opuesto.
Así queda el camino libre para que puedas empujar el bulón y salga por el lado contrario.
Algunas veces está un poco pegado, es cuando deberás golpearlo ligeramente. Si no sale, pon agua a hervir, moja una
toalla y rodea el pistón con la toalla caliente. Eso hará que éste se dilate y facilite la extracción del bulón.
Si golpeas demasiado para sacarlo y de pasada rayas la superficie de roce entre pistón y bulón, piensa seriamente en
comprar un nuevo conjunto.

La imagen muestra el bulón a punto de salir y dejar el pistón libre de la biela.
Realiza el mismo procedimiento para el resto de los pistones.

Una vez retirados, es el momento para quitar el volante inercial y la polea del cigüeñal. En la imagen ya no se aprecia el
embrage (clouth) fue retirado previamente. Está sujeto por seis tornillos de 13mm.
Antes de quitar el volante inercial marca su posición, ahora sí, realiza marcas con un punzón en su superficie y en uno
de los 4 pernos, así evitarás desvalancear el cigüeñal.
Esto es particularmente cierto en los motores que se desarman por primera vez, los motores de serie salen balanceados
de fábrica, por eso duran mucho más que un reconstruido por nosotros los simples mortales.
Y es que aunque no lo creas, todas las piezas son diferentes entre sí. Madrelésimas de peso, volumen o forma son
suficientes para alejarse de la idoneidad implícita en un motor muy bien compensado desde sus orígenes, sujeto a
fuertes y exhaustivos sistemas de reglaje y control.
Un dadote de 36mm y la pistola de impacto te ahorrarán un trabajote que si lo intentas manualmente con la super
matracota y un maneral, pero si ya estás decidido a realizarlo de la manera difícil, te recomiendo que sea lo primero en
tu lista.
Ya con la tuerca floja y antes que jales el volante y se separe del cigüeñal introduce por uno de los agujeros que sujetan
el embrague un cilindro metálico (un pedazo de desarmador o vástago de válvula), y da vuelta hasta que el volante se
trabe. Con un perico desenrrosca el tornillo que sujeta la polea del cigüeñal, retírala y haz lo mismo con el volante. Casi
estás listo para ver las tripas de tu máquina!!
Antes que abras el carter identifica en esta fotuca todos los birlos que tiene (17) y cuatro agujeros libres.
En verde los birlos centrales, fueron marcados siguiendo su secuencia de torque, ya para que te lo vayas aprendiendo.
Son los responsables directos de contener toda la furia del cigüeñal y contribuir a mantener la presión de aceite.
Obviamente, junto con su tuerca, merced al torque aplicada en ella. Su medida es de 17mm.
En rojo todos los birlos periféricos y tres de los agujeros por donde se encuentran birlos pasados (3, 8 y 12).
Usualmente todos ellos se aprietan con tuercas de 13mm, y son los responsables de mantener el sellado entre ambas
mitades del carter, evitando fugas de aceite.
Desatornilla todas estas tuercas, y no olvides guardar en lugar seguro TODAS sus rondanas ¿debo recordarte que son
muy importantes?
Adicionalmente deberás retirar las 6 tuercas ubicadas en la tapa del carter. Son de 10mm y retira la tapa junto con el
sedazo (una especie de filtro hecho de aluminio con malla de alambre), así que sé delicado y no lo deformes.

Finalmente retira también las tuercas de los cuatro birlos que sujetan la bomba del aceite, también son de 13mm.
Extrae la bomba para poder liberar finalmente ambas mitades del carter.
Golpea con suavidad (poca fuerza pero golpe seco) alrededor de la carcasa para romper el sello entre ambas
mitades. Es preferible interponer un pedazo de madera entre carcasa y martillo, o bien hacerlo con un mazo de
hule. No introduzcas objetos entre ambas mitades, SOLO LOGRARÁS DETERIORAR LA SUPERFICIE DE
UNIÓN, y mandarás a la chingada el sellado hermético.

Para facilitar la apertura prefiero colocar el motor sobre un par de llantas o una cubeta de 18 litros (como las de
pintura), sobre su mitad izquierda (la que tiene los birlos centrales), y ahora sí: vá pa arriba.

Esto es lo primero que verás al retirar la mitad derecha.
En mi mano a tu izquierda sostengo un buzo, es común que los cuatro caigan al fondo del motor.
Una toma aérea: del 1 al 4 los buzos de la contraparte, 5 el arbol de levas, solamente hay que retirarlo manualmente
para quitarlo, y 6 (dentro de la figura) el cigüeñal con todos sus elementos.
Suele estar sensiblemente más fijo a la carcasa, pero no hay que golpearlo con demasiada severidad; so pena de
dañar la carcasa. Para retirarlo vasta destrabar el cojinete de aluminio, ubicado al final en el extremo que colinda con
el volante inercial. Es decir el extremo opuesto a la polea del cigüeñal.

1. Muñequilla del cigüeñal.
2. Cojinete principal (Mejor conocido como carrete o metal 1.)
3. Lóbulo del cigüeñal. (Es una parte integral del mismo).
4. Biela.
5. Area o cajón del retén del cigüeñal.
La flecha roja indicica uno de los 4 pernos del cigüeñal donde acopla el volante inercial.
Golpea ligeramente de abajo hacia arriba en uno de los pernos que salen del cigüeñal. Interpón un trozo de
madera. NUNCA JAMÁS utilices un desarmador para apalancarte entre cojinete y área del retén. Este se dañará
y jamás podrás controlar las fugas de aceite en ésa área.
Izq.Recabando las primeras impresiones. Snoopy haciendo cola, todos quieren ver al muerto. Jajaja
Der.Otra toma del mismo.

En esta vista frontal ya encontramos marcas por desgaste en el árbol de levas causadas por el roce natural con el
engrane principal de la bomba de aceite.

Retira todo: arbol de levas, cigüeñal (sale con todo y bielas) y buzos. Una vez fuera quedaran las carcasas vacías.
Retira también los metales de árbol son 6 medias lunas alojadas en la carcasa, y los de cigüeñal, tres de ellos salen
cuando lo retiras, son circulares y están montados en él; solo uno es partido, una mitad en cada carcasa. Retíra ambas
mitades.
Además deberás encontrar 5 pernos parecidos a los del cigüeñal, pero más pequeños. 4 en la mitad izquierda y uno
más en la derecha. Cuídalos bien, hay lugares donde las refas no los venden.

Esperando que te hayas divertido haciéndole al “destroyer”, deberás tener todo el triperío más o menos así. Felidades
cabrón!!! (con todo respeto chicas), tu instinto desmadrador y manos de intestino no te han traicionado y llegaste
hasta el final.
LIMPEIZA PRELIMINAR
Ok, ya te hartaste de hacerle al destroyer y ahora quieres hacer algo más constructivo, y divertido, ¡Lástima Margarito!
esta parte del trabajo es la más tediosa del proceso, habrás de quitar costras y costras pegadas e incrustadas ahí
desde el inicio de los tiempos, y créeme no vá a ser un trabajo fácil, ni mucho menos agradable y divertido, :shock:pero
no te me achicopales, te tengo una buena solución. Reúne a tu banda el sábado por la mañana, cualquier pretexto
será bueno en tanto les prometas cheve y diversión, pero cuidado!!, tienes que cumplir, porque de no ser así, no los
volverás a ver hasta que hayas restaurado el motor tú solito (2 ó 3 meses más o menos) Jajajaja, no, no creas nada, o
bueno tal vez sí.
UBICATE BIEN.
Stop: tiempo fuera: Una consideración técnica. Nadie tiene problemas para ubicar el frente de su vehículo, y creo que
tampoco lo hay con ubicar la parte trasera. Haaa; pero cuál es la parte delantera del motor? Si piensas que es lo que
ves inmediatamente que abres la tapa, déjame decirte que estás completamente equivocado!! Jajaja. Bueno no te
sientas mal, yo al igual pensaba lo mismo. Es cuestión de ubicarnos “anatómicamente”. Ve la siguiente imagen:

Como escribieran los más afamados anatomistas. “En esta ilustración, observamos un corte sagital del vocho donde se
puede apreciar claramente motor y caja “in situ”. Y bla, bla, bla.
Ahora bien: El detallito está en considerar la parte frontal de cada pieza aquella que se encuentra lo más cercano a la
“trompa” de tu automóvil.
En tanto la parte posterior, trasera o como prefieran llamarla, aquella cara que está más cercana del “cabus” de tu rata.
En resumen: La parte trasera del motor la verás inmediatamente que abres la tapa del motor, la parte frontal
aquella en contacto directo con la trasera de la caja y la delantera de ésta atornillada a la cruceta.
Si no fui completamente explícito tendrás que pedir ayuda a tu profesora de ciencias naturales a quien más confianza
le tengas. (Hazte acompañar de un mecánico adulto). Jejeje. Ha chistosito!!
Fuera de toda broma, toma esto muy en cuenta, para que ubiques correctamente cada pieza. Las descripciones
“anterior y posterior de” tal o cual pieza serán de uso recurrente durante el resto de ése post, odiaría saber que se
cometió un error garrafal por confusión. Te lo pido encarecidamente ubícate bien!
El cigüeñal.
Punto y aparte; continuemos: apenas tengas todo limpio y bien organizado, comienza a trabajar en el cigüeñal. Lo
primero será marcarlo y desarticularlo por completo para luego lavar todos sus componentes perfectamente.
Enseguida deberás inspeccionarlo con “lupa” buscando desgaste anormal, irregularidades, fisuras o signos que te
indiquen que su vida útil está por concluir y checar si un envió a la rectificadora puede salvarlo; o si por el contrario
todo está bien para reutilizarlo nuevamente.
Ya conoces el cigüeñal armado. En la foto luce de manera muy similar a como está posicionado dentro del biblock
(Carcasa). Tiene dos extremos: el delantero donde se inserta el volante inercial y el trasero donde se inserta la polea.
Identifícalos bien para que no te confundas.
Procede inmediatamente a marcar las bielas tal y como se muestran en la imagen. Siendo principiante podría
recomendar que tomes algunas fotos, realices un esquema de cómo van y anotes el número de biela y lo correlaciones
con el número estampado en ella.
Con matraca y dado de 14mm afloja y retira todas las tuercas. Un pequeño golpecito en el costado de la biela por
ambos lados ayudará a eliminar la tensión provocada por el normal funcionamiento y así podrás separar el cuerpo de
la biela y su contraparte. No resulta raro ver bielas que permanecen fuertemente unidas y se resisten a ser separadas,
si éste es tu caso y te ves forzado a golpear en el birlo de la contraparte, enrosca la tuerca hasta quedar al ras del
birlo, (para evitar dañarlo) y golpea con el mango del martillo o un mazo de madera.
No deberás tener mayores contratiempos con esto.
Síguete con el extremo posterior donde encontrarás 8 piezas que debrás quitar.
1 Cuña de metal.
2 Rondana convexa
3 Metal no.4
4 Arandela de presión
5 Metal de bronce.
6 Arandela espaciadora.
7 Engrane del cigueñal.
8 Metal no.3
Primero debo recomendarte que coloques el cigüeñal en el volante inercial, puedes fijarlo con su tuerca y apretarlo a
mano. Eso será suficiente para tiener un magnífico apoyo, a la vez que podrás trabajar con el cigüeñal de manera
vertical.
Comienza eliminado la cuña, para desalojarla golpea con un desarmador plano donde la flecha indica, cerca de la
rondana convexa y luego en su extremo trasero. Checa la imagen.

Al extrar la cuña podrás retirar la rondana convexa y el metal número 4. Llevas 3 de 8!!
Toca el turno a la arandela de presión. Está alojada en un canal tallado en el extremo del cigüeñal. Como está acerada
es muy resilente y bastante terca para desalojarse del canal que la alberga (sin albur). Pero la dificultad mayor radica
en sacarla sin dañar el metal de bronce.
O te compras unas pinzas de punta especiales para remover este tipo de arandelas o le haces como nosotros con
desarmadores planos, puntas de navaja y mucha, pero mucha paciencia e ingenio.

Recuerda “más vale maña que fuerza”. Acá con las ratas no tenemos pinzas epeciales, así que con una navaja
delgada pero rígida (Una sierra para arco trozada y afilada nos vá bien); buscamos separar un extremo, el que sea,
hasta lograr introducirla entre la arandela y el canal. En ese punto colocamos un desarmador delgado bajo la arandela
entre ésta y el metal de bronce hasta logar que la punta de la arandela “brinque” fuera de su canal. Eso es lo difícil!! Ya
después solo es cuestión de que no se regrese, si todo vá bien vamos golpeamos ligeramente con el desarmador
siguiendo su curvilíneo camino. Paulatinamente ésta irá saliendo del canal hasta “botarse” completamente.
Lo lograste? Felicidades!! Ya tienes 4.
Ahora el bronce, puede salir manualmente o auxiliarte con un par de gruesos desarmadores para extraerlo. Recuerda
no dañar el bronce. La arandela separadora sale sin ningún problema. Ahora son 6 y solo faltan 2.

Hay chiquito, lo bueno viene hasta el final, extrae el engrane del cigüeñal. Este ajusta por contracción del metal, así
que por regla prácticamente está semi soldado al cigüeñal. Pero no te asustes!! que para todo hay un procedimiento
rústico que nos salva el día. Jajaja.

Para lograr remover el engrane del cigüeñal necesitarás un tapetito, taquete de madera, una pared fuerte donde
recargarlo, el cigüeñal en cuestión, además un cincel con punta roma y un mazo. Acomódate como lo muestra la
imagen.

No vas a golpear en absoluto el engrane del cigüeñal o se lo llevará el amigo rojo y a ti de pasada junto con
él. El golpe lo recibirá el metal de aluminio (el número tres). Este transmitirá la fuerza de empuje al engrane para que
golpe a golpe vaya saliendo. Este puede ser un proceso violento, pero debe ser certero, sin rebote de tu herramienta y
teniendo cuidado con tus manos. Un golpe mal direccionado puede dañarte seriamente, y el cincel mal sujeto moverse
y propiciar un golpe residual que dañe los dientes del engrane. Si un engrane dañado lo articulas con el engrane del
árbol el primero fracturará los dientes del segundo. Ya te imaginarás, los restos de metal causarán daños
indescriptibles que no quieres tener.
Y conste que te digo estos porqués; no para hacerte renunciar, sino para que estés completamente bien informado y
sepas a qué te atienes si cometes un error y en que repercutirá.
Da uno o dos golpes fuertes y gira el cigüeñal 180 grados. Da otra tanda de golpes y vuelve a girarlo. Nunca dejes de
girar o el engrane se atascará y tardarás mucho más en sacarlo. Ten la misma precaución con el metal de aluminio,
gíralo a intervalos regulares, porque paulatinamente se irá deformando a tal grado que sea complicado golpear en él
sin comprometer la integridad del engrane que tratamos de preservar.

Posiciona el conjunto de trabajo como se ve en la foto. Colócate cincel en mano y acomoda su punta en el canal que
tiene. Golpea como se ha dicho anteriormente.
La idea de recargarse en la pared es absorber la fuerza de empuje producto del golpe y evitar que el cigüeñal se
desplace, restando efecto al golpe dado. La función del taquete es evitar que la punta de la muñequilla se dañe por el
contacto con la pared rígida. El tapetito además de preservar el cigüeñal y tu piso proveerá de cierta adherencia que te
permitirá trabajar con mayor eficiencia.

Después de un ratote tendrás una imagen como esta. El engrane casi está por salir. Observa donde apunta la flechita,
es una muesca provocada por la punta del cincel. El cansancio muscular no me permitió mantenerlo firme y ahí está el
resultado. Tomate tus descansos a intervalos regulares. Por fortuna solo es una. Si te ocurre algo similar, líjala hasta
regularizar la superficie.

Tarde o temprano llegará tu recompensa. Lograste sacar el engrane y sin dañarlo?. Me quito el sombrero ante ti. Estás
en el camino correcto de convertirte en todo un master.
Ve la deformación del metal no. 3. Siempre me sorprende cómo el aluminio a pesar de ser un metal tan suave soporta
esta tortura sin partirse.
Si me preguntas por un método alterno menos criminal; pues sí claro que lo hay! Envía todo el cigüeñal, incluyendo las
bielas, aunque ya desmontadas. Deja que el tornero lo haga por ti con prensas hidráulicas. Sirve que de pasada te lo
examine con el micrómetro y determine el desgaste. Si todo está bien que pula manivelas (lugar donde se deslizan las
bielas) y las muñequillas, tanto la de adelante como la de atrás.
Si el desgaste es severo deberás dejar que te lo rectifiquen. Si te dice que la nueva medida podría ser .40 mejor
consigue otro cigüeñal. Una buena medida de rectificación es .10, .20 y .30. ¿Funciona bien en .40? Habrá que definir
“funcionar bien”. De que arranca; arranca. ¿Correrá? Tal vez sí, sin embargo ya será un motor un tanto demacrado,
frágil, y ciertamente según mi juicio, no muy confiable, sobre todo si planeas viajar. El adelgazamiento de sus
superficies de roce pudieran provocar torsión o fractura del cigüeñal en condiciones de uso con altas exigencias, tal es
el caso de pendientes prolongadas y muy pronunciadas; o el uso extremo del freno con motor. Yo particularmente
prefiero una de las cuatro medidas iniciales, más robustas, que han demostrado al paso del tiempo ser eficientes: STD,
.10, .20 y .30
Antes que tomes cualquier decisión realiza esta prueba a tu cigüeñal. Ahí sobre tu tapetito dale ligeros golpecitos.
Deberás escuchar un “tin” muy agudo y nítido, además deberá durar 2 0 3 seg. Si lo que escuchas es más bien un
“tog” ahogado, no definido, y dejas de escucharlo tan pronto se acaba el golpe; deséchalo. Ese cigüeñal tiene
cuarteadoras internas, está agrietado. En pocas palabras ya no es una pieza sólida, tarde o temprano se partirá en
dos. Si crees que tu tapetito no es como el mio y te da un sonido erróneo, cuelga tu cigüeñal por medio de dos
alambres por sus extremos y repite la prueba. Sigues teniendo dudas? Colócalo sobre pequeños trozos de madera, si
de todas formas sigues escuchando un tog, o un toc en vez de un “tin” semejante al que emiten las copas de cristal,
pues no hay dudas tu cigüeñal ya “chupó farengues” o sea pasó a mejor vida. Tomé este video aunque el audio no es
como lo esperaba, aún así espero te sirva de guía.
De vuelta al trabajo. Sea que lo hayas rectificado o no, según lo que te diga tu tornero de confianza, tu cigüeñal debe
mostrar manivelas y muñones con acabado espejo y emitir ese “tin” del que ya hablamos. Limpia y deja tu fierro como
para exhibición, habrás notado esos conductos como el que muestra el recuadro de la fotografía. Son los conductos de
lubricación, deben estar perfectamente limpios y libres de toda suciedad. Auxíliate con unos “limpia pipas” del tamaño
adecuado. Podrás conseguirlos en la mercería.
Guárdalo bien de modo que no se ensucie nuevamente. La siguiente vez que lo veas deberá estar igual de reluciente
que cuando lo guardaste.
El CARTER.
Ya para estas fechas andamos rondando las 1000 visitas, todo un récord en este foro que me sorprende gratamente, y
esto que aún no estamos ni a la mitad de nuestro proyecto. Por supuesto no me quejo, agradezco a todos quienes lo
han visto, ojala que les esté siendo de utilidad. El compromiso con ustedes no dejar esto inconcluso. No me queda más
que agradecer a todos: Gracias, muchas gracias!!
Cambiando de tema vámonos ahora con el cárter. En realidad es un biblock, uno izq y otro der; comúnmente llamado
carcasa o monoblock partido. Así que no hay porqué confundirse si le llamo por alguno de estos nombres, es
exactamente lo mismo.
Al igual que todos tus fierritos deberás lavarlo prolijamente, eliminando todo rasgo de suciedad. Utiliza disel y una
brocha delgada, síguete con desengrasante o tinher. Finalmente encárgate del “sistema venoso”, formado por una
serie de conductos internos, la mayoría de ellos ubicados en la mitad izquierda.
Esta es la mitad izquierda (si ves el motor por su parte trasera) o bien la que vá en el lado del piloto. Ya habrás
apreciado la gran cantidad de conductos que tiene. Por ellos circula el aceite y es de capital importancia que estén
limpios y elimines todo rasgo de carbonilla del interior de sus paredes. Obviamente eso está en chino, así que auxíliate
de los limpia pipas, y remata introduciendo en su interior Carbuclean en spray. Con suerte observarás un flujo limpio,
al salir de los conductos. Si no es así dale otra vez!!

Su contra parte no tiene tantos conductos, pero actúa como cierre del circuito venoso. En cambio tiene un aditamento
para que la bomba de aceite logre succionar el lubricante al interior del cárter. Límpiale también todos sus rinconcitos.
Observa esta foto, dibujé una flecha doble sobre la superficie de unión entre carcasas. La flecha señala la ausencia de
espacios entre las cejas del bronce y carcasa. Tampoco los hay entre el carrete y su asiento. Esta delicada área de
contacto entre la carcasa y las cejas del carrete es lo que comúnmente denominamos “bancada”. Como ves es un
área difícil de describir anatómicamente, razón por la cual muchos mecánicos no saben cómo explicarla a sus clientes;
creando duda y confusión. De hecho algunos quedan más confundidos que su cliente. “Ahí está el detalle
chato” Jeje.
Sienta en su extremo anterior el metal no.1; tal y como está en la foto, y examina si tiene juego antero-posterior: (de
adelante hacia atrás). Un juego mínimo suele ser producto del desgaste unitario del carrete y es posible reducirlo por
completo con un metal nuevo no gastado. Si el juego es evidente y además observas un escalón y un área brillante
que se concuerda con la ceja del carrete (metal no.1); tendrás que llevarlo a rectificar para que el tornero elimine el
juego axial de la “bancada”.
Al igual que el cigüeñal, las carcasas tienen medidas en STD, .10, .20, .30, y .40. A diferencia del cigüeñal, el jugo de
carcasas admite mayores rectificaciones, siempre y cuando también se fabrique un carrete de bronce en vez del
aluminio suministrado en el juego de metales. (En este caso su medida externa será diferente al resto de los metales
de centro restantes). Incluso se puede maquinar todo el asiento y fabricar uno de hierro vaciado. Las otras tres áreas
de metales de centro suelen no estar mayormente afectadas, sin embargo resulta más práctico rectificarlas junto con la
de bancada y tener uniformidad en las medidas de todos los metales.
Nota: Por lo general los metales de centro son anillos de aluminio. Como cualquier anillo poseen dos caras: la interna y
la externa. En un anillo común la cara interna es la que se ajusta al dedo, en nuestro caso ésa superficie interna ajusta
con el cigüeñal. La cara externa se ajusta al cárter, cuando ambas mitades se cierran lo rodean por completo.
De ahí que el juego de metales de centro tenga dos medidas, la externa que corresponde al biblock, y la interna que
corresponde al cigüeñal. Así, encontrarás metales que se ajusten a un cárter en .10 y cigüeñal en .30 o viceversa, esto
es solo un ejemplo, los posibles combinaciones son muchas y la verdad me ha parecido un tanto ocioso registrarlas.
Si tu caso presenta anomalías tanto en el cigüeñal como en la carcasa deberás presentar ambas piezas ante el torno.
Es preferible que él mismo te dé los metales en la medida correcta, una vez realizada la rectificación. Analiza bien
todo, trata de memorizar cómo se ve y se siente el juego y deslice de los metales bien reglados contra los
desgastados. Este primer contacto y su comparación entre lo “sano” y lo “enfermo” te serán de gran valía en el futuro.
Estas son apreciaciones que difícilmente podrás encontrar descritas y de forma entendible en cualquier manual.
Atesora bien esos momentos con tus fierros en casa.
Bien; ya regresaste del torno con tus carcasas como nuevas y metales en mano, o bien no fue necesario. Como sea
concéntrate ahora en examinar todos tus birlos y roscas de los mismos. Aprieta aquellos que estén flojos y si por mala
suerte se barren sus roscas pues más vale que regreses al torno y que te coloquen insertos, casquillos o lo que
proceda, sobre todo si el daño se localiza en uno de los birlos que sujetarán cabeza.
Otro lugar común son los birlos de la tapa del cárter. Si ya habías notado que entre cambios de aceite los birlos se
desalojaban de sus roscas y salían cual tornillo cualquiera con su tuerca como cabeza, entonces coloca birlos de
mayor tamaño. Que sobresalgan al interior del cárter, embadurna un sellador como Juntex 3 y enrosca una tuerca.
Deja que sobresalga al exterior del cárter 8mm del birlo. (no más sobre todo si utilizarás tuercas de castillo cerradas.
La longitud interna de éstas no es mucho mayor a ésa medida, si el birlo es mayor que la longitud interna de la tuerca
castillo, al apretarla ésta hará que el birlo gire, aflojando la tuerca interna. Eventualmente ésta se aflojará causando
mayores problemas que el que intentaste solucionar.
Otra posibilidad es que la rosca ya esté dañada, en tal caso el procedimiento anterior te resultará completamente inútil;
deberás insertar un birlo de sobre medida.
Estos dos también suelen ser un “quemadito en el arroz”. Son muy largos y espigados, por lo tanto sus roscas débiles.
Jamás he encontrado uno que tolere las 10 psl a las que deben ir terqueados, así que revísalos bien y cuando llegue el
momento de apretar sus tuercas, no lo hagas con tanta fuerza. Sé mesurado, y hazlo solo con la llave española.
Ocasionalmente es posible encontrar cuerdas intactas al final, si es así limpia el orificio muy bien, coloca Juntex 3 en
su rosca y apriétalos nuevamente
En general revisa todos, si tienes dudas aflójalo y retíralo por completo, si está firme y se rehúsa a ser retirado,
perfecto!! Déjalo tal cual está.
A la vez que vas checando cada birlo, haz lo propio con sus roscas. No es común ver alguna dañada, pero si es así,
mejor sustitúyelo.
La ultima observación: para retirar los birlos, al igual que para apretarlos no los prenses con la llave de presión, utiliza
el método de doble tuerca apretadas contra sí. Solo procede con la pinza en casos excepcionales donde no puedas
utilizar la doble tuerca.
Este es el momento ideal para pintar, pulir o decorar tu juego de carcasas. Sólo dale la última lavadita con jabón
líquido para eliminar cualquier esquirla de metal proveniente del torno y proveer de una superficie libre de grasa a la
cual se adhiera la pintura. Déjala secar bien al sol, o si te es posible sécala con aire comprimido, aprovecha para
sopletear todos los conductos de aceite.
Yo utilicé pintura en aerosol para alta temperatura, igual se puede utilizar solo esmalte o metálica y si lo prefieres
aplicar con brocha de aire.

Rectificadas o no, debidamente lavadas, seguros que cada birlo está firme y pintadas según tus preferencias: no resta
más que guardarlas bien y protégerlas del polvo, hasta que los volvamos a utilizar.
VÁMONOS DE SHOPING!!
Jajaja, ya te veo con tu bolsita en mano y tu rostro radiante de alegría, dispuesto a vaciar tu cartera frente al mostrador
de la refa. Y conste que no me estoy burlando (así soy de sangre gorda). La verdad, esta es una de las actividades
preferidas de su servilleta; y me supongo que de ustedes también, pues representa la antesala de un proceso que está
muy próximo a concluir y de lo cual resultará un corazón nuevo CERO KILÓMETROS para nuestra rata.
No voy a ahondar mucho en esto, a estas alturas ya sabes qué medida de metales para tu cigüeñal deberás adquirir o
incluso ya hasta deberás tenerlos. Aunque cada motor y sus requerimientos son muy particulares; tengo una pequeña
lista de refacciones comunes a todos los casos. Por lo menos lo necesario para ensamblar y cerrar el cárter.
1. Cartera de empaques.
2. Silicón para alta temperatura.
3. Juntex 3.
4. Metales para cigüeñal.
5. Metales de biela.
6. Metales de árbol de levas.
7. Anillos.
8. Filtros (aceite, carburador, gasolina etc.)
Notarás que algunas cosas de la lista no están en la foto y viceversa; es que algunas de las cosas ya las tenía cuando
la tomé, por otra parte incluí piezas que adquirí para incorporarlas al poderoso y decidí reunir las nuevas piezas junto
con las nuevas refacciones y fotografiarlo todo. Como dije cada caso será particular.
Pero de lo que es común, como la cartera de empaques, esta incluye todo lo necesario para el correcto sellado del
motor y sus gases productos de la combustión interna. Muchos empaques son de asbesto, otros tantos de aluminio y
unos pocos más de hule. Solo dos son de corcho comprimido. Incluye por supuesto el retén para cigüeñal. Esta
presentación es la más común para cilindrada 1600.
El silicón y el juntex son coadyuvantes en el sellado del motor, su uso prudente junto con el empaque adecuado harán
el sellado perfecto. Ninguno de los dos por sí mismos son la mágica solución a la pérdida del aceite al exterior del
motor. Si la superficie de sellado entre carcasas o cualquier otra pieza está dañada; ni vaciando todo el tubo de silicón
podrás controlar las fugas, por ende el silicón y el juntex no reparan defectos estructurales en las superficies de
unión. Es por ello imperativo proteger y preservar intactas estas superficies durante las maniobras de reconstrucción
de tu máquina.
La tercia de metales, (cigueñal, árbol y bielas), también llamados cojinetes son de dos tipos: anillos cerrados,
generalmente de aluminio, y medias lunas. Las medias lunas están constituidas de 3 capas: una de hierro vaciado otra
de cobre y la última de un material antifriccionante bastante suave. No sé si sea plomo o una aleación con aluminio,
pero sí es muy suave. En su superficie se adhieren partículas potencialmente peligrosas que pudieran rayar
muñequillas y manivelas del cigüeñal y árbol de levas. Comprendes ahora porque pondero tanto la limpieza? Todas las
partículas malignas de metal y carbonilla que no hayas retirado irán a estamparse irremediablemente sobre esas
superficies, constituyendo un daño potencial y entorpeciendo la adecuada lubricación.
Los anillos o segmentos. Son metales circulares de gran tamaño con una abertura. Están hechos de diferentes metales
según el lugar que ocupan en el pistón. Estos controlan el exceso de aceite del interior del cárter a las cámaras de
combustión, además mantienen la compresión en el lugar donde debe estar para asegurar la potencia del motor.
Por ahora no hay mucho más que agregar, esta es tu lista inicial de compras, busca y adquiere las refas de mayor
calidad que tu bolsillo pueda comprar. Es duro decir esto, son mejores las refas extranjeras que las nacionales. Así de
triste realidad, y por supuesto en tanto mejor la calidad mayor la duración. En la vida cotidiana hemos escuchado
muchas veces la frase “las refas de vocho son muy baratas y las encuentras hasta en las farmacias”.
Esta bien ganada reputación de economía vochera puede tener su antítesis en otro refrán popular “lo barato sale
caro”. Tómalo en cuenta al momento de seleccionar tu kit de restauración. Y por último nunca, jamás de los jamases
incluyas en tu motor piezas de origen chino,huye de ellas como el obeso del colesterol, son más malas que la carne de
puerco . No lo hagas ni siquiera porque lo vas a vender, fregarás a un compatriota y enriquecerás a un
desconocido, en tal caso mejor recurre al mercado nacional y que todo quede en familia.
ENSAMBLE DEL CIGÜEÑAL.
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Aquí está todo lo que vamos a emplear. No has olvidado como estaban antes de quitarlas verdad? Confío en tu
memoria. Marqué dos tandas del uno al cuatro. Al centro el cigüeñal con números fosforescentes. A la izquierda el juego
de metales para cigüeñal. En este caso tanto cigüeñal como carcasa fueron rectificados a .20. Eso significa que
nuestros metales quedaron en ……. en que?...........en .40. Nooooo. Qué paso? En 20/20. Recuerdas? Dos medidas la
interna y la externa. Así está mejor ya lo recordaste. Ahora veamos:
1. El metal No. l. Es el más grandote de todos y el que tiene dos cejas que se montan por fuera y por dentro de la
carcasa. Ese se ubica en el muñón anterior. (el extremo del cigüeñal que ve al frente del auto).
2. El metal No. 2. Ese par de medias lunas. Se ubica en el centro del cigüeñal, pero no se instala en él sino uno en
cada mitad del biblock.
3. El metal No. 3. Un anillo circular; el mediano en tamaño. Se ubica en el extremo posterior. Es el primer elemento
que se instala en la muñeca posterior del cigüeñal. (el extremo que apunta hacia atrás del vehiculo).
4. Y por último y no menos importante el metal No. 4. Y como ya sabes dónde vá ni lo repito.
Ahora todos estos metales tienen un orificio tallado en su superficie externa, y esto es lo importante: ese orificio no es
central, es excéntrico. O sea que está más cargado hacia una de sus orillas. Cuando los introduzcas en el cigüeñal
asegúrate que esos orificios queden apuntando hacia enfrente. Y te lo repito otra vez enfrente es hacia el frente de tu
rata. Por qué esa precaución? Porque la carcasa tiene unos pequeños cilindritos llamados pitones que también están
tallados de forma excéntrica hacia una de sus orillas, justamente la que apunta hacia enfrente.
Si por un pequeño descuido el pitón de la carcasa no se corresponde con el agujero del metal……. drama total .
Arruinarás los metales, el cigüeñal no dará vueltas, debido a la deformación de metales y deberás comenzar de nuevo;
eso sin considerar el nuevo gasto para recuperar las refacciones dañadas. Sé que no quieres eso.
Entonces saca una de tus carcasas, la mitad izquierda y ensambla los cuatro cilindritos en sus respectivos agujeros.
Son los que están tallados al fondo del asiento, (cuna donde se asienta el metal), son solo agujeros, a simple vista
puedes ver el fondo del orificio. A un costado de la cuna están ubicados los agujeros por donde circula el aceite, son
muy profundos y no podrás ver fondo alguno.
En la foto la flecha roja indica el pitón para el metal No.1; continué marcando con números del uno al cuatro, se
corresponden de igual forma que lo hicimos para describir la posición de metales en el cigüeñal. Nota que en la foto ya
aparece instalada media luna del metal No. 2. Recuerdas lo que recién dijimos? -El metal No.2 vá en el centro del
cigüeñal, pero no se instala en él sino uno en cada mitad del biblock.

Coloca todos los metales anulares es sus respectivos asientos y márcalos. Cada uno de esos tres metales deberá tener
dos marcas una arriba y otra abajo. En la foto solo marqué las de arriba, tú haz lo mismo para marcarlos abajo. Para
hacerlo completamente explícito utilicé un marcador negro, pero tú deberás marcarlos con una punta afilada, de navaja.
La raya marcada de esta manera no se borrará con el aceite y la manipulación.

Esta foto me encanta porque cuando la tomé francamente no me gustaba. La almacené un buen rato, hasta que cambié
su posición y: vualá se me hizo la luz. Ahora creo que es una toma muy descriptiva.
Marcados del uno al cuatro según su orden. En el espacio dos no hay metal, pudes observar con mucha claridad con
flechas en azul el conducto de aceite; izquierda, y el agujero para el pitón; derecha. Advierte su excentricidad hacia una
de las orillas de la cuna. Los tres metales anulares ya están marcados.
Estas marcas te serán muy útiles cuando sientes y centres el cigüeñal armado. Bastará con alinear las marcas que
hiciste; al ras de la orilla de la cuna. Así estarás completamente seguro que los metales se asientan a cabalidad en el
fondo de sus cunas y los pitones se han introducido en sus respectivos agujeros.
Retira los metales anulares de la carcasa y guárdala nuevamente.

Observa detenidamente esta foto prodigiosa. Ahora ya identificas a perfección el juego de metales para cigüeñal. En la
foto se aprecia con claridad el agujero de alineación en la media luna del metal No.2. Pero para qué te lo describo a
través de una foto si ya lo tienes en tu mano!!! Analiza y ve tus refas mientras están nuevas, es un ejercicio que te
redituará con creces.
Bueno marqué del uno al nueve, cada pieza que deberemos instalar en el extremo posterior del cigüeñal.
1. La cuña larga, evita que el engrane del cigüeñal gire a la vez que lo posiciona en su lugar. Recuerda que ese engrane
tiene un par de marcas. De no ser por esta cuña estaríamos “pariendo chayotes” tratando de ubicarlo en la posición
correcta. Por fortuna esto es un trabajo que los ingenieros nos han quitado de encima.
2. Metal No.3 Es un elemento de doble función: actúa como intermediario entre la carcasa y el cigüeñal, de modo que
la mayoría del desgaste sea absorbido por él. Además permite que el cigüeñal gire y conjuntamente con el lubricante
permite al cigüeñal flotar dentro de los metales gracias a los efectos de hidrodinámica del aceite. Así se evita la fricción
directa entre metales y cigüeñal.
3. Engrane del cigüeñal. Se articula con el engrane del árbol de levas. Al girar el cigüeñal activa el árbol de levas
permitiendo que las válvulas se abran
4. Arandela espaciadora. Solo hace eso da un espacio equivalente a su grosor entre el engrane y el metal de bronce.
5. Metal de bronce. Este se articula con el árbol de distribución. Al girar el cigüeñal activa el árbol y éste a su vez hace
girar el distribuidor.
6. Arandela de presión. Evita que el metal de bronce se desaloje de su lugar al funcionar el motor.
7. Metal No. 4. Iguales observaciones que para el No.3
8. Rondana convexa. Reduce el flujo de aceite al exterior del cárter. Junto con la cuerda inversa de la polea del cigüeñal
contienen las pérdidas de aceite al exterior.
9. La cuña pequeña evita que la polea del cigüeñal gire. La polea también en un elemento marcado, al igual que el
engrane, así que la cuña tiene función similar; ubica la polea en la posición que le corresponde.
Ahora sí ensamblemos ese extremo posterior del cigüeñal. Si al desarmar quitaste la cuña larga es momento de
ponerla, si no acomódate como en la foto y lubrica el muñón que le corresponde al metal. También lubrica el interior del
metal No 3 e insértalo. No olvides orientar correctamente el orificio excéntrico. Este debe mirar hacia el extremo anterior
del cigüeñal. Desconfía de ti mismo y asegúrate, más vale pecar de paranoia, guíate por el recuadro de la ilustración.
Toca el turno del engrane del cigüeñal. Este par de marcas deben apuntar hacia la parte posterior del cigüeñal. Así
como tienes ubicado tu conjunto de forma vertical; las marcas quedarán hacia arriba; es decir tú las estarás viendo de
frente.
Posiciona el engrane y cuida que su ranura se corresponda con la cuña larga. No golpees directamente el engrane.
Coloca encima de él un metal usado, el que quitaste al desarmar el cigüeñal y golpea sobre él. Elige tres puntos
equidistantes para dar los golpes y que paulatinamente vaya entrando. No es tan difícil que cuando lo retiraste. Sabrás
que terminaste cuando escuches un sonido más sólido que los que hasta entonces has escuchado.
Síguete con la arandela espaciadora, después con el metal de bronce, tampoco lo golpees directamente. No tiene lado
de entrada es indistinto si lo sientas por un lado que por el otro. Sigue la arandela de presión, insértala y haz que entre
en su canal golpeando sobre ella con un desarmador plano. No dañes el metal de bronce.
Lubrica e inserta el metal No. 4 toma las debidas precauciones para asegurar su correcta ubicación. Inserta la rondana
convexa ubicando su concavidad hacia la parte posterior del cigüeñal y termina colocando la cuña pequeña.

Deberás tener una imagen como esta. Compárala con tu caso y si todo está bien pues “ya se chingó Francia”. (Jejeje
Así decía un “Maic” cuando todo salía bien).

Turno de bielas y sus metales. Te haré una recomendación: balancéalas. Cómo? Deberás pesarlas. Lo ideal es que
todas pesen exactamente lo mismo, pero se acepta una discrepancia de 5 gramos entre ellas. Si a tu motor le vas a dar
vida de arrancones, o te la pasarás jugando carreritas con cuanto auto se te ponga enfrente deberás calibrarlas en peso
a 1/4 de gramo de discrepancia entre ellas. Una vez que identifiques la más pesada deberás aligerarla eliminando
material del cuerpo de la propia biela, hasta igualar su peso contra la más ligera. Mismo procedimiento para las
restantes. Los lugares comunes de desbaste son alrededor del buje y largo del cuerpo, aunque he visto también
desgaste en otras zonas como contratapa. En fin si no tienes experiencia en esto confía este trabajo a un tornero
calificado.

Balancearlas es una magnífica idea porque obtienes un desempeño suave del motor a la vez que se optimiza la entrega
de potencia del mismo. Menos vibraciones alarga en mucho la vida útil del motor y mejora su desempeño.
Aunque la biela es un conjunto de dos partes atornilladas contra sí, en términos prácticos llamamos biela al cuerpo
alargado (izquierda); en tanto que su contraparte, tapa (derecha). En este caso la tapa cuenta con birlos insertados en
ella para fijarse al cuerpo merced a los tornillos. En otros casos cuerpo y tapa se fijan mediante tornillos.

Los metales de biela son estacionarios, no como los de cigüeñal mediante pitones, pero sí por medio de pestañas en
ellos que se sitúan en cavidades talladas tanto en la biela como en su tapa.
Coloca sus metales como se aprecia en las fotografías, sus pestañas deberán coincidir con las depresiones de las
bielas y sus contrapartes.

Localiza su correcta ubicación, lubrícalas, posiciónalas, coloca su contraparte y atornilla.

Es así como debe lucir tu cigüeñal completamente armado. Para no perder la relación adecuada entre bielas y sus
manivelas, coloca el cigüeñal con la cuña a tu izquierda (flecha verde).
Comienza por ese lado. Observa que la manivela apunta justamente hacia el lado izquierdo, de modo que la biela
alcanza así toda su extensión, su marca de forja deberá quedarte hacia arriba (flecha roja). Debajo de ella vá la biela 1,
su manivela apunta a la derecha, igual la biela alcanza toda su extensión. Alinea igual su marca de forja hacia arriba.
Pasas el centro del cigüeñal y en la siguiente manivela colocas la biela 4. Sé cuidadoso y observa que la manivela de la
4 no apunta hacia la izquierda como la 3. En este caso la manivela apunta al lado derecho en tanto que la biela a la
izquierda. En este punto la biela 4 se encuentra en su mínima extensión. Su marca de forja también debe estar hacia
arriba.
Por último coloca la 2. En tanto que su manivela se encuentra en el lado izquierdo la biela apuntará hacia el derecho.
Igual que su predecesora se encuentra en su mínima extensión por supuesto su marca de forja apuntará hacia arriba.
Tanto el cuerpo de las bielas como sus contra, están marcados con números. También deberán quedar alineados unos
con otros.
Se lee muy complicado, pero no es tanto. Sencillamente cuando recién saco un cigüeñal coloco la cuña hacia la
izquierda y extiendo las dos bielas de arriba hacia los lados; máxima extensión, y las dos de abajo hacia adentro;
mínima extensión. Las marcas de forja quedan todas hacia arriba. Esa es su posición, al lado derecho bielas 1 y 2, en
tanto que del izquierdo las bielas 3 y 4. Así de facilote y no asesino mis neuronas de ratita.
Ok. Ya te quedó así? solo resta torquearlas a 36 libras si tus bielas utilizan tornillo y a 25 si tienen tuerca. Utiliza la llave
de torque extensión larga y dado de 14mm. Realiza el torque con el cigüeñal montado en el volante inercial, te será más
sencillo.
El torque inicial para los tornillos es a 25 libras ambos tornillos y finalmente a 36 libras.
El torque para las tuercas es inical a 15 libras y finalizas a 25.
Si no hay contratiempo alguno deberán girar con toda libertad. En caso contrario da algunos golpecitos a un costado y
que se corrija la línea entre la biela y la tapa. También da ligeros golpecitos alrededor de la tapa. Ya giran? Perfecto,
aún no? Desatorníllala, y vuelve a repetir el procedimiento. Aplica el torque inicial y checa el giro. Si gira con libertad
aplica el torque restante, y golpea a un costado y en la tapa; si se atora poquititito y sólo en un punto específico así
déjala. Durante el asentamiento de tu máquina se auto corregirá esta pequeña irregularidad.
Nota. El torque debe ser uniforme para las 4. No dejes unas más apretadas que otras. Más vale encontrar y eliminar la
causa de que una no gire como las restantes. Puedes incluso intercambiarlas de lugar buscando favorecer un
desempeño óptimo. Esa que te queda muy apretada cámbiala al lugar de la que tiene mayor juego lateral. Checa ese
juego (tolerancia) con un juego de calibradores de lainas. No menos de .02 y no más de .16 La imagen inferior te
muestra dónde y cómo insertar el calibrador entre el cigüeñal y la biela.

Si ya tienes tus cuatro bielas montadas en su correcta posición, todas giran libremente o caen por su propio peso, su
torque es idéntico y su juego está dentro de los límites marcados; terminaste por ahora, cubre tu cigüeñal con una bolsa
grande para preservarlo del polvo.
ENSAMBLE DEL CARTER.
No me vas a creer, pero hoy quedará armado la mitad de tu motorcito. Ya ves te dije que no lo creerías, pero créelo.
En el interior del cárter no hay mas que ocho buzos, un arbolito de distribución, el árbol de levas y el cigüeñal; y eso
es todo!!! Bueno algunos elementos más que te mostraré a continuación, pero fierros grandotes solo eso.
Examina la foto, además del cigüeñal, estas son las piezas internas que deberás instalar:
1. Base de baquelita y vástago impulsor (lápiz)
2. Arbol de distribución y sus dos rondanas, (las coloqué sobre la base de baquelita).
3. Arbol de levas.
4. Buzos, estos de la foto son mecánicos.
5. Juego de pitones.
6. Metales No.2 del cigüeñal.
7. Metales del árbol de levas.
8. Tapón del árbol.
Adelante; saca tus carcasas y si te es posible vuelve a sopletearlas con aire comprimido. Si has seguido mis
instrucciones eso no será necesario pues deben estar relucientes y libres de polvo y suciedad.
Ten a mano tu aceitera con aceite multigrado 15/40. Silicón para alta temperatura y Juntex 3. Grasa betona; un átomo
de grasa grafitada y la cartera de empaques.
Sobre esta mitad instalaremos la gran mayoría de componentes internos del monoblock: arbolito de distribución, una
media luna del metal No.2, cuatro pitones, cigüeñal armado, cuatro buzos, tres metales del árbol de levas, el propio
árbol de levas y el tapón del árbol.

En tanto la mitad derecha, únicamente habremos de instalar un pitón, la otra media luna del metal No.2, los tres
metales para árbol restantes y cuatro buzos.

Toma la mitad izquierda y ve preparando la baquelita (Base de la bomba de gasolina), el lápiz (vástago impulsor de la
bomba de gasolina) y sus dos empaques.
Bomba de gasolina, nuevecita y reluciente, o si la que tenías funcionaba correctamente, bastará que le des una
manita de gato.
También prepara el árbol de distribución y sus dos arandelas inferiores. Engrásalas para que se peguen entre sí e
insértalas en su extremo inferior, tal y como se muestra en la foto. Es deseable que éstas también se adhieran a la
base del arbolito, así que coloca algo más de grasa betona en ésa área.
Comienza con la mitad izquierda de tu carcasa y lubrica el interior con algo de grasa el lugar donde se asienta el
arbolito. Lubrica la base y ambos agujeros. Guíate por las flechas.

Ya insertaste las dos rondanas en la base del árbol verdad? Ahora introdúcelo junto con ellas por el orificio del
distribuidor.
Es importante que sean dos arandelas, porque durante el funcionamiento del motor una de ellas; la que hace contacto
directo con la carcasa suele quedar fija, en tanto la que tiene contacto directo con el árbol suele girar. Si solo colocas
una ésta girará y causará desgaste en la carcasa disminuyendo el grosor de la base donde asienta el árbol.
Finalmente éste no tendrá el soporte ni la altura adecuada para que haga girar correctamente el distribuidor. Arruinar
una carcasa por cualquier cosa ya es cosa triste, pero arruinarla por esta pequeñez; francamente es estúpido.
Así debes ver el árbol en su posición.
Inserta la baquelita con su “panza” apuntando a la orilla de la carcasa (Superficie de unión). Inserta el lápiz con su
extremo puntiagudo hacia abajo y atornilla la bomba de gasolina. Aún no coloques empaques, ni aprietes fuerte lo
harás al final, pero no lo olvides ehh.
Habrás notado que el árbol de distribución tiene una leva. Es esa cosa chueca arriba de su engrane. Al girar la leva
hace que el lápiz suba y baje accionando la bomba de gasolina. Posiciona la leva en su punto más alto. (flecha
amarilla).

Viendo el asunto por el agujero del distribuidor, verás la ranura de la cabeza del árbol. Es excéntrica, no está
exactamente al centro, por lo cual las mitades que deja tampoco son simétricas. Observa cómo la mitad más grande
apunta hacia la parte anterior del motor y la chica hacia la posterior.
Esta es la posición habitual, Si fueran manecillas de reloj sería algo así como las 6.00; esta posición del árbol puede
variar sin perjuicio alguno girándolo en el sentido de las manecillas del reloj hasta una posición 7.05. Cualquiera de
estas dos posiciones será adecuada, fuera de ellas tal vez tengas problemas al poner a tiempo tu máquina.
Como muchas cosas en la vida hay más de una forma de hacer las cosas, así que puedes optar por realizar el
procedimiento antes descrito o hacerlo hasta el final, con el carter cerrado. “es la misma burra pero revolcada” o “es lo
mismo pero no es igual”. En un inicio así lo hice, aunque a últimas fechas he optado por realizar éste paso hasta el
final. Termina de leer lo que sigue y luego decides ok?. Ahora si me preguntas cuál te recomiendo……déjame decirte
algo: cada uno tiene sus ventajas y sus dificultades. Tal vez iniciar colocando el árbol de distribución te complique un
poquitito sentar el cigüeñal, pero hacerlo al final tal vez te complique instalarlo más que si lo haces desde el inicio. Así
que como ves esto parece un círculo vicioso.

Si aún no lo has hecho o lo hiciste pero los quitaste, vuelve a colocar todos los pitones y sienta una de las medias
lunas del metal No.2. Ve colocando tu mitad de motor sobre un bote grande de esos de l9 litros. La idea es mantener
boca arriba la mitad en la que trabajas, al mismo tiempo que te quede un vacío por donde salgan las bielas una vez
que sientes el cigüeñal. Coloca algo pesado dentro de él, para que se mantenga firme y no te vaya a caer tu motor
mientras lo vas armando.

1. Lubrica la media luna del 2.
2. Coloca los tres metales para el árbol de levas. El paquete tiene seis medias lunas. Cinco de ellas tienen muescas
que se corresponden con tallados similares en la carcasa. No están tallados de forma idéntica. Así que cada uno tiene
su lugar específico, pero no hay pierde, fácilmente localizarás el lugar que le corresponde a cada uno.
Hay un metal con doble ceja. Este se coloca justamente en la carcasa en la cual estamos trabajando y se ubica en el
extremo posterior. Viendo la foto a tu izquierda.
3. Lubrica los agujerotes abajo del cigüeñal, entre los metales de árbol y coloca cuatro
de los ocho buzos, tal y como se muestra en la imagen. Los buzos son idénticos, así que no hay problema cuál pones.
Ahora inserta el carrete en el cigüeñal. Tómalo por las bielas 1 y 2; transpórtalo hasta el interior de la carcasa Si
optaste por iniciar colocando el arbolito, cuida que la biela 1 quede en su máxima extensión en tanto haces todas
estas maniobras.
Y ahora aquí está lo difícil. Simplemente colocarlo ahí no es garantía que todos los metales del cigüeñal se han
acoplado perfectamente a sus asientos, ni que los pitones se coincidan con los agujeros; deberás verificarlo
orientando los metales con las líneas marcadas previamente. Las recuerdas? Hazlas coincidir con el borde de su
cuna. En más de una ocasión he creído que ya están perfectamente ubicados, y nada!!. Intenta girarlos con el pulgar,
y moverlos de adelante hacia atrás. Se movieron de lugar? Pues aún falta encontrar su lugar exacto. No desesperes,
nunca antes como ahora el refrán “más vale maña que fuerza”. Que ni se te ocurra meterlos -a huevo-; so pena de
arruinarlos. Observa la siguiente fotografía. Todos los metales muestran deformaciones en sus agujeros. No fueron
bien centrados y al cerrar el cárter los pitones mordieron sus orillas.
Con dos camaradas que te ayudaran a sentarlo y centrar los metales sería fabuloso. Que cada uno tome el cigueñal
por un extremo diferente en tanto tú posicionas los metales. Pero si estás solito; ni pex hay que terquearle un rato.
Si te quedó bien las marcas que hiciste deberán coincidir. En tanto tus metales no deberán girar ni tener movimiento
alguno. El cigüeñal estará firme y no deberá balancearse al presionar fuertemente por cualesquiera de sus extremos.
Vamos a la prueba de fuego: aplica algo de aceite al lugar donde sienta el carrete en la otra mitad del biblock y
siéntalo. Deberá ajustar a la perfección, tal vez un muy pequeño claro de luz, menor a medio milímetro. Si por el
contrario te faltan 2 o 3 mm para lograr un cierre total, y éste no cede ni con golpecitos de tu propia mano……malo,
malo. Mejor retira tu mitad y tu cigüeñal e inicia de nuevo. Tómate un descanso, serénate y con aires renovados
disponte a darle cariño a ese motor. Es lo menos que tu rata espera de ti.
Tal vez quieras realizar marcas adicionales al carrete, las que tú quieras en el lugar donde tú decidas, es válido lo
importante es marcar los puntos de referencia necesarios para que ubiques el lugar correcto donde se asienta. Con
los otros dos no hay nada que hacer. Esas marcas que hiciste deberán ser suficientes.
Muy bien, superado el asunto del cigüeñal y sus metales (vaya que son latosos verdad?) el cigüeñal deberá girar con
toda libertad, haz la prueba, e impúlsalo con las bielas. Cómo me gusta hacer eso!!
Antes que articules el árbol de levas quita las gomas circulares de los 6 birlotes gruesos y coloca las nuevas que
vienen en la cartera de empaques. No te dije que los cambiaras antes porque nuevos están más agrandados y no te
permitirían sacarle provecho al test de cierre de prueba que empleaste para verificar el correcto asentamiento del
cigüeñal.
Lubrica los metales del árbol de levas y articula el engrane del árbol de levas con el engrane del cigüeñal. Es muy
sencillo basta aprontar los dientes de ambos engranes, y situar el árbol de levas sobre los metales.

Recordarás los dos puntos marcados en el engrane del cigüeñal; entre ellos se inserta el diente que tiene un punto del
árbol de levas. Checa la foto, es así como deben articularse ambos engranes.
Aplica aceite a ambos engranes y haz girar con las bielas el cigüeñal para que se lubrique todo lo que haz armado
hasta ahora.
Solo para que cheques que todo está correcto, con una imagen así la biela 1 deberá estar en su máxima extensión y
la biela 2 en la mínima.

Por otro lado (literalmente), si el arbolito de distribución no se movió en tanto sentabas el cigüeñal, al insertar el
distribuidor; la escobilla deberá apuntar hacia la bujía No.1 Puedes verificar esto colocando la tapa del distribuidor, la
escobilla se encontrará inmediatamente por debajo de la torre que corresponde la la bujía No.1

Si todas estas verificaciones empatan con los criterios descritos solo resta colocar el tapón del cigüeñal (fecha roja).
Mira que está sentado con su lado plano hacia fuera, hoy en día prefiero hacerlo con la cara plana hacia adentro,
ayuda a controlar el juego axial del cigüeñal, en caso que el metal con ceja se averíe.
Embadurna la superficie de unión de la carcasa con Juntex 3; no apliques en exceso, solo lo necesario para pintar la
superficie de manera más o menos regular.

Apenas termines instala el resto de los elementos antes mencionados. Los buzos de ésta mitad deberás lubricarlos
con grasa en vez de aceite. Recuerda que los buzos tienden a salir en cuanto la carcasa sea invertida. El uso de la
grasa te permitirá maniobrar con ella en esa posición sin que los buzos se deslicen. Siéntala con su otra mitad y
atorníllala.

Qué tal ehh? Sonrrisa finjida, mirada malévola bien sudado y oliendo a león. Haa pero feliz y en pose de galán sin
pegue. Jajaja.
Bien espero que a estas alturas tú también estés feliz. No olvidaste colocar todas esas rondanas verdad? Cada uno
de los birlos centrales tiene una rondana grande y gruesa. Colócale algo de silicón por la cara que da a la carcasa y
atornilla.

Te acuerdas de esta foto? Ahí tienes el orden de torque de las tuercas;
1. Primero las dos tuercas centrales, 1 y 2.

2. Segundo las dos tuercas anteriores 3 y 4.
3. Tercero las dos tuercas posteriores 5 y 6.
Utiliza tu matraca con extensión larga y dado de l7 mm. Aprieta solo con una sola mano. Cambia tu matraca por el
maneral de torque y siguiendo el orden prescrito realiza el torque inicial a l5 lbs.
Checa el giro del cigüeñal. Puedes colocar temporalmente el volante inercial para comprobarlo. Giro libre es lo
indicado.
Termina el torque final según el modelo de tu carcasa:

1500 a 18 lbs.
1600 a 25 lbs.
Si todo fue bien tu cigüeñal seguirá girando con bastante libertad. Solo un poquititio “frenado”, pero lo suficientemente
libre como para poder accionarlo con solo tu mano y conserve la inercia del giro 1 ó 2 segundos.
Ten a mano los siguientes empaques:
1. Para el cuerpo de la bomba de aceite.
2. Para la tapa de la bomba de aceite.
3. También es para bomba de aceite solo que para modelos anteriores a l500.
4. Para la torre del generador.
5. Idem.

Desempolva tu bomba de aceite. Checa esa muesca que indica la flecha, si es muy grande y pronunciada es mejor
cambiar la bomba por una nueva. La de la foto apenas está marcada, puede ser reutilizada nuevamente, aunque se
recomienda utilizar bomba nueva si planeas una reconstrucción total de tu máquina. Checa el puntito negro; éste
deberá apuntar hacia abajo cuando la instales.
Utiliza el empaque No.1 aplica juntex 3 y pégalo al cuerpo de la bomba, por la parte que juntará con el biblock. Aplica
otra capa sobre el empaque y asienta la bomba. Ya que es una pieza de aluminio no es prudente golpearla
directamente, utiliza un marro de hule o interpón un trozo de madera.
Vista posterior de tu máquina, observa los conductos de entrada (flecha curva) )y salida de aceite (flecha recta). Al
fondo del receptáculo para la bomba de aceite el árbol de levas exhibiendo su ranura de acople para el engrane de la
bomba de aceite. Inserta en ese receptáculo tu bomba de aceite. No hay pierde el engrane con vástago se coloca
arriba, y se engrana con la ranura del árbol de levas y el engrane con orificio abajo. Como sea no hay forma que
siente si no es en esa posición, pero más vale tener la certeza de que la estás colocando en la posición adecuada,
pues suele entrar ajustada, de modo que si te equivocas a medio camino, será muy incómodo retirarla con los
empaques frescos de sellador.
En cuanto se acomode la base inserta los engranes según se ha indicado, y embadurna el empaque No.2 con juntex
3. Coloca tapa, empaque y las 4 tuercas. Aprieta ligeramente y en cuanto termines de apretar las tuercas periféricas
del cárter aprieta definitivamente las de la tapa de bomba.
Culmina esta etapa colocando las rondanas y tuercas periféricas. Utiliza solo una llave española de 13mm. Aplica el
torque a 10 lbs.

Y como siempre digo: si todo fue bien esta es tu vista. El cochinito está cerrado y listo para ser “empistonado”, pero
esa es otra historia. Descansa por ahora y lánzate a la fiesta para celebrar. Aún te falta mucho trabajo, pero como sea
ya estás a la mitad de tu trayecto.
Hola ratas cómo están?, me extrtañaron verdad? Jajaja, no, no creo ratas banqueteras, pero como ven no me he
olvidado de ustedes y aquí andamos de nuevo dando lata.
Ok retomando el hilo del último post, quedamos que el árbol de distribución se podría instalar desde un inicio, tal y
como lo mostramos o bien insertarlo justo luego de cerrar las carcasas.
Para llevar a cabo la segunda opción deberás tomar la siguiente precaución: Después que impulses con las bielas
el cigüeñal y hagas girar el árbol de levas para que todos los engranes se lubriquen, asegúrate que tanto el
árbol como el cigüeñal siguen sincronizados.
Y es que ahí les vá el detallito:

El cigüeñal da un giro completo de 360° grados en tanto que el árbol sólo alcanza a realizar la mitad de ese recorrido:
180° grados. Así que en su primera vuelta todo aparenta ser idéntico, salvo que los puntos de sincronización se
encuentran en su punto más alejado. De modo tal que deberás dar dos vueltas al cigüeñal para volver a la posición de
inicio en la cual estén sincronizados tanto el árbol como el cigüeñal.
Retrocede un poquitito el cigüeñal, sólo lo necesario para que la biela 1 se situe en su máxima extensión y la biela 2
en la mínima. Cierra el motor como ya lo hemos indicado; y no vuelvas a girar el cigüeñal en lo absoluto. Si lo haces
corres el riesgo de perder mentalmente la relación, y no habrá forma de ver la coincidencia de los puntos de referencia
marcados en los fierros. Si eso llega a pasar, pues bueno no es el fin del mundo, pero tu motor no arrancará, pues
cuando insertes el árbol de distribución, el orden de encendido quedará girado 180°. Es decir lo que hemos planeado
sea la bujía 1 en la tapa del distribuidor en realidad será la 3. Y sencillamente ahí te van a encontrar haciendo intentos
infructuosos por arrancarlo y no lo harás hasta que inviertas el orden de encendido en la tapa del distribuidor. La que
habías planeado fuese el cable de la bujía no.1 deberás cambiarla al lugar que ocupa la bujía no. 3 y partir de ahí en
el sentido de las manecillas del reloj ir reubicando el resto de los cables hasta que tengas correcto tu orden de
encendido 1-4-3-2.
Qué panchos verdad?, bueno ahí tu sabrás si te equivocas o no.
Sigamos adelante, inserta primero ambas rondanas, pero no las dejes caer al fondo tal cual si lanzaras moneditas al
pozo de los deseos. Inserta ambas rondanas en un desarmador largo y posteriormente lleva la punta del desarmador,
pasándolo hasta más allá del orificio donde las rondanas se asientan. Ahora sí déjalas caer, el desarmador les servirá
como guía para que lleguen al lugar correcto. Chécate que efectivamente están en su sitio antes que retires el
desarmador.
Instala la polea del cigüeñal, no es necesario que la instales de forma definitiva, basta que entre un poquito, lo
suficiente para ubicarla en el P.M.S (punto muerto superior); el equivalente a la posición biela 1 máxima extensión. Y
esto es solo una manera de corroborar o “prestar atención al detalle fino” de la susodicha posición; que dicho sea de
paso corresponde a los 0° grados. Y ya para acabar de darle vuelta al mismo asunto los 0° grados se logran cuando la
muesca grande del la polea del cigüeñal coincide con la unión de ambas mitades del cárter.
Es entonces cuando todo está listo para que insertes el árbol de distribución, recuerda que la circunferencia de su
extremo superior se encuentra dividida por un canal central que divide su cabeza en dos mitades no simétricas, la más
grande siempre apuntando al volante inercial; déjalo que se deslice en esa posición y listo.
Preferí ser congruente y marqué este reloj imaginario sobre el orificio para el árbol de distribución en concordancia con
la zona anterior y posteirior que ya hemos manejado, así que si vemos el motor de pie desde su extremo posterior es
obvio que este reloj marcaría las doce de cara a su extremo anterior.
Observa los dos fotografías, en la primera la ranura es perpendicular a la unión entre las dos carcasas, si fuesen
manecillas sería algo así como 2:45; quince a las tres, y la porción más prominente de la cabeza del árbol de
distribución viendo hacia el volante inercial. Es la configuración clásica.
La segunda fotografía muestra una variante con la ranura girada en el sentido de las manecillas del reloj; apuntando
uno de sus extremos hacia el birlo posterior de la bomba de gasolina. Simulando las manecillas del reloj serían algo
así como las 3:50 o diez para las cuatro. Como ya dije antes esta disposición no afecta en nada el desempeño del
motor.
Sea cual sea tu configuración elegida inserta tu árbol de distribución cuando la polea del cigüeñal te marque los cero
grados; equivalente al punto muerto superior.
Y ahora sí aplica silicón a los empaques, el empaque con el centro vacío vá en la cara inferior de la baquelita, es decir
la cara que pega a la carcasa. El empaque con solo un orificio al centro vá en la cara superior de la baquelita, es decir
la cara en contacto con la base de la bomba de gasolina.
Sigue este orden:
1 Baquelita con el empaque inferior ya colocado. No olvides rellenar con grasa grafitada los compartimientos de la
base de baquelita. Esto se hace para que la bomba de gasolina no se caliente.
2 Vástago de la bomba.
3.Bomba de gasolina con su empaque ya colocado.
Aprieta con fuerza moderada para no fracturar la baquelita, utiliza una llave de 13mm y no olvides colocar sus
respectivas rondanas.
Si te place inserta de una vez el distribuidor.
MONTAJE DE CONJUNTO.
Por fin vamos “empistonar” (asi llaman los mecánicos esta fase); es en realidad la suma de tres acciones: anillado de
pistones, su inserción en los cilindros y montaje del conjunto mediante su articulación con las bielas.

Creo que la foto no requiere muchas explicaciones, es un conjunto entero para fuell inyection:
Cilindros, mejor conocidos como camisas. Son esos del fondo en negro, son de hierro vaciado y poseen un montón
de aletas para disipar el calor y bajar la temperatura o evitar que se eleve. Entre ellas deberá pasar el flujo de aire.
Pistones. Uno de ellos al centro sobre tres de los cuatro bulones, y el resto ahí regados jajaja. Son de aluminio
completamente, sin faja de acero, el “ultimo grito de la moda” han sido rediseñados por los ingenieros de Moresa, lo
más destacado es la ausencia de ranuras de lubricación están completamente sellados. Vamos a ver qué tal
funcionan.
Bulones. Son esos cilindros larguiruchos, son de acero muy resistente.
Seguros. Es ese montoncito de semicírculos con dos patitas paralelas. Se función es contener el bulón dentro del
pistón evitando que la pared del cilindro se golpe.
Y al centro y en primer plano un juego nuevo de anillos. A izquierda y derecha los anillos de compresión y al centro
los anillos de aceite.
Como se puede apreciar algunos cilindros de la foto ya están marcados. Con claridad puedes observar los números 3
y 4. Adicionalmente he colocado unos puntos del mismo color. Estos puntos indican en dirección al volante inercial
(cara anterior). Esta marca es para orientar el pistón dentro del cilindro.
Resulta que estos tampoco son del todo simétricos, (estas excentricidades se han diseñado para evitar el “campaneo”
que se presenta con piezas completamente simétricas); al igual que las bielas, deben ser orientados en determinada
posición indicada por el fabricante. En los pistones es un grabado sobre su superficie, usualmente una flecha. Cuando
los instalemos estas flechas deberán orientarse…..hacia dónde? Ahhh pues hacia el volante inercial, efectivamente; la
parte anterior de muestro motor.

Prepara todo para ensamblar el primer bloque que corresponde al pistón y camisa No.1 No olvides realizar las
marcas para que ubiques y puedas orientar el pistón y la correcta posición de los anillos.
Mira; te voy a tirar más rollo, en verdad que no quisiera, escribirlo y sobre todo pensar en cómo hacerlo me da más
hueva que a ti leerlo, pero espero estarte ahorrando tropiezos en tanto tus neuronas hacen sinapsis tratando de cuajar
todo este mundo de información, al tiempo que te empieza a caer el veinte.
Trataré de ser lo más breve: Si hay algo que te evitará errores por omisión es marcar, así que te recomiendo que
introduzcas tu pistón en la camisa y la presentes en el lugar que ésta va a ocupar. Obvio no es necesario que llegue al
fondo.
1. Identifica la flecha del pistón y oriéntala a su posición correcta. Enseguida marca la cara superior del pistón y
cuando lo saques traspásala al costado del mismo.
2. Marca el cilindro con el número que corresponde, ese mismo punto corresponde a la cara superior, la cual deberá
corresponderse con la superior del pistón.
3. Marca la cara anterior del cilindro, la que apunta al volante inercial.
4. Marca también un par de puntos donde coloqué las flechas. Esas marcas corresponderán al lugar donde se
encuentren los entrehierros de los anillos de compresión.
Retira tu camisa y pistón, una vez fuera traspasa tus marcas hacia el extremo opuesto, (lado con las aletas delgadas)
es por ese lado de la camisa que introduciremos el pistón con sus anillos instalados.
Y hablando de anillos y cilindros toma un anillo de compresión e insértalo por la abertura con las aletas anchas.
Húndelo dentro del cilindro aproximadamente medio centímetro de la orilla, o inmediatamente por debajo de la ceja; si
es que la tiene, (los cilindros nuevos o sin desgaste no tienen ceja) y examina la abertura que dejan las puntas;
mídelas con el calibrador de lainas . Para un cilindro y anillo nuevo este claro es de .4mm (.016”).
Si tú registras una medida tan grande como 1.5 mm (.060”); ya chupaste faros, necesitas un conjunto nuevo. Con esta
medida deberás de tener una cejota dentro de tu cilindro.
Ahora bien lo máximo que te pudiera recomendar como moderadamente aceptable sería .75mm (.030”) y considera
que tal vez será la última vez que sea prudente utilizar estos cilindros. Con una lija de metal lima la ceja, pero no
toques la pared del cilindro donde se deslizan los anillos. Usualmente esta porción es brillante, en tanto la ceja suele
estar enegrecida. Respeta esos límites para evitar aumentar más el desgaste.
También deberás medir la tolerancia del pistón entre el anillo y su ranura. Instala un anillo en la primera ranura y ve
cuál laina tiene cabida.
No menos de .002” y o más de .005”, aunque he instalado pistones con holguras de hasta .007”, si tu caso no es de
extrema pobreza como los de nosotros, mejor rígete por las tolerancias seguras.

Ahora toma el pistón e introduce uno de los seguros presionando con la pinza de punta sus patitas. En el pistón 1 y 3
introdúcelo por el orificio contrario hacia el que apunta la flecha. En el pistón 2 y 4 elige el lado contrario.
Esto te permitirá libre acceso a las caras libres, luego que articules los pistones y sientes los cilindros.
Lubrica e introduce el bulón dentro de su alojamiento. Asegúrate un paso libre y sin tropiezos, por lo menos con la
suficiente holgura para introducir el bulón sin muchas dificultades usando solo la fuerza de tus dedos.
Coloquemos primero los anillos de control de aceite, se ubican en la tercera ranura, es la más gruesa en el pistón.
Aquí está la mejor vista que pude conseguir de los anillos de aceite, también llamados segmentos, son ocho dos para
cada pistón y los 4 rascadores, uno para cada pistón. Su función es retirar el exceso de aceite de la pared de los
cilindros, pero dejar pasar la cantidad suficiente para que los anillos de compresión se puedan lubricar.
Inserta primero un rascador, no habrás olvidado traspasar la marca de la pared superior verdad? La marqué con un
trangulito negro, aunque creo que es más práctico hacerla donde dibujé el circulo rojo. La unión del rascador deberá
coincidir con esa marca.
Hice que me tomaran esta foto sólo para mostrarte cómo inicio colocando un anillo para aceite, pero el procedimiento
es igual para el resto de los anillos. Como dicen coloquialmente “una imagen dice más que 1000 palabras”. Parte que
sea verdad y otra tanto nuestra incapacidad para expresarnos con mayor claridad, pues en verdad inicié haciendo un
esfuerzo mental para encontrar las palabras idóneas y pronto lo abandoné, fascinado por la elocuencia de las
imágenes.
En concreto; no abras los anillos, son muy duros, pero a la vez frágiles, y su módulo de elasticidad limitado, si lo
sobrepasas fácilmente se fracturan.
Coloca uno de sus extremos dentro de la ranura y desliza el resto de su cuerpo al interior de dicho canal.
Te sugiero practicarlo primero con los anillos viejos, antes que instales los nuevos. No es tan difícil.

Ahora sí una vez colocado el rascador alinea su entrehierro (puntas terminales) con la marca superior. Enseguida
coloca el segmento inferior. Su entre hierro deberás girarlo hasta un ángulo a 90° grados respecto al del rascador. En
la práctica se acepta 80° grados. La idea es que cada entrehierro evite la mitad inferior del pistón. Hay que recordar
que a causa de su disposición boxer en el mismo plano la acumulación de aceite es común en ésa área, misma que
en condiciones idóneas se desearía fuese hermética.

Continúa con tu labor e instala el otro segmento de aceite y gira su entrehierro hacia el extremo opuesto de su
análogo.
Con esa configuración los anillos de aceite deberán quedar de la siguiente forma:
Rascador con entre hierro hacia la cara superior.

Segmento inferior con entrehierro hacia la cara lateral (izq o der)
Segmento superior con entrehierro hacia la cara lateral contrararia al anterior.
Esto quiere decir que hay una separación mínima de 90° entre las uniones de cada anillo y que ninguna de ella se
encuentra por debajo de una línea imaginaria que divida al pistón en dos porciones una superior y otra inferior.
Inserta ahora el anillo de segunda ranura. Suele tener un bisel y un punto para orientación. El punto indica que esa
cara se orienta hacia arriba.
Que buen acercamiento, no creeen, no he de mentirles hice cerca de 20 o 30 tomas intentando infructuosamente
captar estos detalles y ninguna me resultó satisfactoria. Al revisarlas en la compu ví que sí había captado una jajaja. Y
según yo esta era una de las más malitas. Por poco y la borro!!!

Chécate el lugar donde se van ubicando los entrehierros. En la foto marqué un puntito rojo sobre la cámara del bulón.
Es el punto donde debería en teoría ubicarse el entrehierro del segmento. Advierte que lo corrí un poco más cerca del
entrehierro del rascador, eso porque este pistón tiene un cámara tallada en su costado y un conducto. Tómalo en
cuenta si tus pistones tienen una morfología semejante.
Te resta insertar el anillo de primera ranura.

Este es el anillo más resistente al calor, suele estar recubierto de cromo pues se encuentra sujeto a altas
temperaturas además de recibir el primer impacto de la explosión que se verifica en la cámara de combustión.

Puede o no tener punto de orientación. En caso de no tenerlo se puede instalar su cara de forma indistinta hacia arriba
o hacia abajo.

Lubrica los anillos y sus ranuras con tu aceitera.
Apenas tengas todo enaceitado comprime los anillos de aceite. No te lo había dicho? No verdad. Pues cómprate una
abrazadera como la de la imagen y disponla de la misma forma que se muestra en la fotografía.
La herramienta “adecuada” se llama justamente -compresor de anillos- y hay autores que proscriben cualquier otro
método si no es con la susodicha herramienta. Dicho sea de paso ésta comprime todos los anillos. Pero como somos
ratitas; en nuestros talleres suelen faltar cosas así y las sustituimos ingeniosamente por herramientas caseras;
siempre y cuando no resulte esto en perjuicio de la reparación.
Aprieta lo suficiente para comprimir los anillos al ras de la pared del pistón, pero no tan fuerte que después no sea
capaz de deslizarse al interior del cilindro. Es esta clase de esas cosas que conviene practicar antes.

Bien, lleva tu pistón hacia la boca posterior del cilindro, (la que tiene las aletas angostas) chécate tus marcas y ubica
tus referencias. Hacia el volante incercial deberá apuntar la flecha del pistón y la marca de la cara superior coincidir
con la marca hecha en el cilindro; también superior. Que las aperturas de los anillos de compresión (flechas rojas)
coincidan con tus marcas en el cilindro (marcas rosa) tintoreadas justo en las depresiones por donde pasan los birlos
del cárter.
Y ya estás anillando, tienes que introducir el primer anillo dentro del cilindro, auxíliate con el pulpejo de tus dedos (y a
veces hasta con tus uñas), al tiempo que impulsas el pistón hacia el interior del cilindro. Observa la foto: el círculo rojo
representa el entrehierro del primer anillo. La flecha amarilla marca la concordancia entre ese punto y la marca donde
dispusimos así quedara.
Introduce también el segundo anillo, observa la concordancia con las marcas y termina de introducir el cilindro hasta
las postrimerías de la abrazadera.
En este punto ya solo te resta dar un golpe certero con tus palmas sobre el pistón para que este se deslice dentro de
la abrazadera e ingrese en el cilindro llevando consigo los anillos de aceite. Es una acción vertiginosa y a la vez
delicada.

Hay papa´!!!. Listo el proceso de anillado ha concluido, ahora tenemos el conjunto listo para ser articulado y montado.

Haz lo mismo con los tres pistones y cilindros restantes hasta completar tu conjunto, y una vez lo tengas todo reunido
prepara los empaques. Observa la foto; a la izquierda se ve el empaque, aún sin sellador, en tanto a la derecha aún
luce libre.
Embadurna el sellador en la base del cilindro y colocale encima el empaque, luego embadurna también el empaque y
disponte a llevarlo hasta el motor.
Con la biela en su máxima extensión, insértalo de forma parcial, de modo tal que se sostenga en los cuatro birlos.
Entre tanto coloca tu mano bajo el pistón y busca elevar la biela al nivel del bulón, utiliza la percepción táctil de tus
dedos. Alinea los orificios del buje de biela con el orificio de salida del bulón.
En cuanto lo tengas en posición introduce el bulón dentro del buje de biela, insértalo hasta hacer contacto con el
seguro del lado contrario. Conviene no golpear para lograr el ingreso del bulón, pero si te es imposible eximirte de tal,
pues procura auxilio para que te ayuden a mantener firme la biela en tanto logras introducirlo.
Comprime el seguro con la pinza de punta e insértalo en el canal tallado en el pistón. Listo eso es todo!! El conjunto ha
sido articulado a la biela.
Es común el "síndrome del seguro resbaladizo", toma tus precauciones para que éste no salte al interior del motor o
peor aún te cause algún daño. No queremos verte conducir tu rata luciendo parche de pirata. Jajajaja
Asegúrate que el seguro se encuentre firmemente alojado en su canal y empuja con tus manos la camisa para intruirla
dentro del cárter. Si acaso los cilindros ofrecieran cierta resistencia para ocupar sus respectivos lugares y te ves
forzado a emplear el martillo no des el golpe directamente en el área se sellado, interpón un trozo de madera que
abarque todo el diámetro de la boca del cilindro y golpea sobre él. Distribuye tus golpecitos en los cuatro puntos
cardinales para distribuir equitativamente la presión. Cuando apretemos la cabeza todo quedará firmemente
atornillado.
No me vas a decir que está muy difícil verdad? Te lo dije, uno muere de risa cuando se da cuenta de las quesque
dificultades a que tienen que enfrentarse los “expertos en vochos”, por lo cual pretenden cobrarte una millonada. Una
cosa sí te digo, para los ingenieros creadores de estos motores; mis respetos; ahí sí, un ingenio extraordinario para
crear una máquina eficaz y mecánicamente tan sencilla, fiable y duradera.
Bueno, te resta hacer lo mismo con los otros tres conjuntos.

Tarde o temprano nuestro proyecto irá tomando forma. Ya en este punto mis ojitos de ratita comienzan a deleitarse y
me engolosino viendo el resultado. Casi no puedo esperar para escuchar el rugir de Wendigón rumbo algún evento,
jajaja.
Entre tantos sueños e ilusiones, vamos preparando los deflectrores de aire y la tornillería para las cabezas. 16
rondanas e igual número de tuercas en medida 15 mm.

Mira esta foto, solo la tomé para mostrarte cómo van colocados los deflectores. Son simples placas de metal sujetas a
presión contra los birlos de las carcasas. Y en tanto lo hacía descubrí porqué no calzaban bien. La flecha amarilla
muestra una muesca del deflector más pequeña que el diámetro del birlo. Por supuesto se instalan cuando ambos
cilindros ocupan su lugar.

Si es tu caso, lima el excedente y haz que calce a perfección. Tan insignificantes como se ven estos deflectores son
vitales para la vida útil de tu máquina, pues se encargan de guiar el flujo de aire, procurando la adecuada
refrigeración, evitando el sobre calentaminto y una eventual desbielada.

Apura el paso, antes que el sellador de los conjuntos seque, aunque tampoco te precipites, la ventaja del Juntex 3
sobre el silicón es que el primero tarda varias horas en endurecer en sus primeras etapas y un par de dias en hacerlo
totalmente. En cambio el silicón no te da tanto tiempo.
Apenas coloques los deflectores saca y prepara las flautas y sus respectivos empaques. Las que te muestro en la
fotografía son las llamadas Flautas Roscadas. Tienen la ventaja de ser mucho más duras que las Herméticas, sin
embargo también tienen la desventaja de una laboriosa instalación.
Generalmente se opta por las Flautas Herméticas, éstas se instalan al mismo tiempo que se coloca la cabeza en tanto
que las Flautas roscadas después que las cabezas se han torquedo.
PREPARACION DE CABEZAS.
Ya a estas alturas deberás tener tus cabezas listas, chequeadas, restauradas, (si fue necesario; lo cual debió incluir
cambio de guías, válvulas nuevas y asentado de las mismas). Usualmente se estila colocar los mismos resortes,
idóneamente se recomienda sustituirlos por resortes nuevos.
Bien lavadas, perfumadas y hasta pintadas. Y si te gusta un poco de performance en tu máquina rebajadas y pulidas.
Ya de suyo las solas cabezas son punto y aparte. Así que dejaré para otro tutorial este tópico, entre tanto vamos a
terminar de armar este motor mostrando solo generalidades.
En la foto el par de culatas empleadas para el motor de Wendigón. Son piezas 1500 con solo un puerto de
alimentación.
Particularmente las cabezas del motor siempre me llevan más tiempo que el resto de las otras piezas en su
preparación. Será porque tienen un elevado número de aletas para ventilación que forman igual número de recovecos
que hay que limpiar. Además; estas piezas, son las que más temperatura generan, por ende sus cámaras de
combustión suelen estar llenas de carbonilla y residuos de combustible y aceite cristalizado firmemente adherido a sus
paredes. Misma suerte que corren caras de válvulas.
Para fortuna mía logré engatuzar a betito para que me hechara una mano con tanta porquería.
Por otro lado limpiar y pulir sus conductos de admisión y expulsión, sí que es todo un triunfo, al final de tu jornada
acabas con los hombros adoloridos, el cuello torcido los ojos biscos y qué te digo de los dedos, una acción tan
cotidiana como tomar un láiz y escribir se convierte en un trauma físico que luego culmina afectando tu salud mental.
En fin nada que un fin de semana en intensa rehabilitación con sueros de cebada no puedan curar; finalmente todo
valdrá la pena; y créeme es una terapia que he tomado varias veces y con gusto lo volveré a hacer. Jajajaja.
Igual que en las fases anteriores deberás decidir si conservas tus cabezas, las restauras o te consigues otro par.
Parámetros que has de considerar:
1. Altura de las válvulas.
2. Profundidad de su asiento.
3. Desgaste de las guias de válvula.
4. Integirdad general de la cabeza.
1. ALTURA DE VALVULAS.
Esto es lo primero que puedes ver al quitar tu cabeza, todo está tan lleno de hollín que a veces es difícil sacar
información útil, por lo menos sabemos que esta cabeza ha estado quemando aceite, a juzgar por los depósitos en la
cámara número 2 y por supuesto a la presencia de éste “aumento” (marcado con la flecha roja). En fin eso no sería
tan grave si no fuese porque ambas válvulas de admisión se encuentran muy hundidas. (1a y 2a).
Una lavadita preliminar y el panorama se vá aclarando. Solo agua y jabón y quizás quitar algo de escoria alrededor de
las válvulas. Tu objetivo es determinar el hundimiento de las válvulas, no la limpieza, de eso te encargarás cuando
hayas decidido que tus cabezas son dignas de tu proyecto al cual has invertido tanto.
Auxíliate de un trozo de lámina con un borde bien derecho y del largo suficiente para abarcar el diámetro interno del
piso de la cámara. Colócalo perpendicular a las caras de las válvulas, con su lado liso en contacto directo con ellas o
al piso de la cámara y observa el claro de luz que pasa bajo él.
Ve la foto. El piso de la cámara es un área bastante irregular en su anatomía; sin embargo hay un área que semeja un
ocho y que se conforma por una superficie de aproximadamente 5 milímetros que rodea cada válvula en toda su
circunferencia. Por su cercanía cada área se une y forma ese ocho; también tiene semejanza con un cacahuate. Ubica
y usa dicha superficie plana para utilizarlo como referente. Dicha área es paralela a las caras de las válvulas y lo será
también al borde de la lámina.
Si el borde de la lámina logra tocar el piso de la cámara, como se ve en la fotografía, ya es bastante malo, ahora bien
si además hay un claro de luz entre el borde de la lámina y la cara de la válvula, ya es terrible. En la foto, la válvula a
tu derecha, (válvula de expulsión), recién acaba de pasar los límites de aceptación y ha iniciado su decadencia. Su
cara ya ni siquiera se encuentra al ras del piso, como lo evidencía el claro de luz entre su cara y el borde de la lámina.
La válvula a tu izquierda (válvula de admisión), mejor ni hablamos, está bastante hundida, evidentemente
inaceptable.
Si este caso solo presentara válvulas desgastadas, pues con solo cambiarlas sería suficiente, pero infortunadamente
eso es poco menos que imposible, pues toma en cuenta que de nueva, el asiento de las válvulas se encuentra cuanto
mucho .03 mm bajo el piso, y la válvula nueva tiene un grosor de 2 ó 3 mm. Ahora bien velo de otro modo; si hay
desgaste de válvula, lo deberá haber también de su asiento, una válvula no se gasta hasta el tope, sin demeritar el
asiento en el cual choca. Así que como lo veas no vayas a ser tan iluso pensando que con solo cambiar válvulas vas a
resucitar una cabeza muerta.
Conste que te digo esto no con el propósito de matar tus ilusiones sino en el ánimo de evitar que el maldito tornero te
haga pendejo. Perdí cuenta de cuántos juegos de cabezas llevé a reacondicionar y cuánta lana mal invertí en casos
ya perdidos. Con todo ese billete hubiese conseguido dos o tres juegos de cabezas usadas en mucho mejores
condiciones que mis garreros. La otra cuestión es que no sabía cómo calificar un fierro como para aventurarme a
comprar otro.
Si tu cabeza ya está así, ve buscando otra, porque te vas a gastar 300 varos en válvulas, 500 en el torno y todo para
seguir con válvulas hundidas, (porque el rectificar asientos hunde más), cabezas estrelladas por el cambio de guias y
una advertencia del tornero “sus fierros ya están en las últimas” “pero si le aguantan un buen rato”. Claro!!; esa
cabeza que te muestro, de que funciona, funciona, pero nunca vas a lograr que tus bujías quemen completo, siempre
estarán llenas de hollín, tampoco podrás sacarle todos esos caballos de potencia a tu motor, posiblemente hasta
tengas problemas para mantener el reglaje de las válvulas y tu consumo de gasolina siempre será alto. Compara en tu
balanza riesgos-beneficio: 800.00 pesos y todo este paquete de penuria y frustraciones; o bien, si las cosas te
marchan de maravilla, tal vez unos 100.00 pesucos por cabeza en el deshuesadero y un performance infinitamente
mayor. Tú decides.

Sigamos el análisis y vamos ahora con la cabeza izquierda. Ya le dí su lavadita. En esta compañera te marqué el piso
de la cámara de combustión, corresponde al interior de la línea punteada. Como ves sí es plana, aunque muy
angosta. A primera vista ya se alcanza a detectar que la válvula de admisión está por debajo del plano que forma el
piso. Incluso puedes ver un “escalón “. Si pudiésemos caminar por ese piso literalmente deberíamos bajar para llegar
a la cara de la válvula. Observa también una de las aletas fracturadas a todo lo largo.
Mira la esquina marcada con la flecha izquierda, la placa de metal toca el piso en las inmediaciones de la válvula de
admisión. Hay un amplio claro bajo el borde de la placa y la cara de la válvula. Ésta es aún peor que la de la cabeza
derecha.
Ahora ve la flecha contraria, la esquina de la placa no toca piso, y no hay claro de luz entre la placa y la cara de la
válvula de expulsión. Evidentemente, ésta sí se encuentra sobre el plano del piso, es decir no está hundida. Como te
digo en el ejemplo anterior si fuese posible caminar por el piso tendríamos que subir para situarnos sobre la cara de la
válvula.
Así como esta válvula de expulsión, debíeran lucir todas para ser consideradas apropiadas, es decir caras sobre el
nivel del piso; mínimo caras al mismo nivel que el plano del piso. Menos que eso no vale la pena.
Este par de imágenes muestra la misma cabeza en diferente angulación para las cámaras uno y dos; con la finalidad
primero de mostrarte cómo debes ver una cabeza; y me refiero hacia dónde debes dirigir tu vista buscando el alto del
margen de la válvula y en segunda pues para que Wendigón te presuma una de sus cabecitas restauradas al más
puro estilo de la casa. El ángulo de estas fotos te permitirá apreciar la altura de las válvulas, tanto las de admisión
como las de expulsión.
2. PROFUNDIDAD DEL ASIENTO.
Por supuesto para decidir correctamente habrás de desarmar por completo. Utiliza una llave para válvulas. Es en
realidad un compresor de resortes. Comprime el resorte y quita el par de seguros. Haz lo mismo para cada válvula.
Marca cada una de ellas, para que luego puedas reposicionarla en el mismo lugar de donde la extrajiste. Esto es de
vital importancia y aquí no hay opción. Estas piezas no son reubicables como otras que hemos visto antes. Cada una
de ellas tiene un ajuste específico con su asiento, tan particular como una huella digital.
Antes de colocar la prensa, primero despega los sombreros de la válvula, éstos se adhieren fuertemente a los
seguros, merced al calor y al natural funcionamiento del motor. Puedes colocar la cabeza con resortes hacia arriba, y
rellenar un dado con estopa, colocarlo sobre el sombrero y golpear fuertemente, con suerte no solo se despegarán
sino también se botarán los seguros.
Si se te pone renuente coloca otro dado bajo la válvula para impedir que ésta se deslice por su guía y procede como
ya te indiqué.
Sabrás que se han desprendido cuando puedas empujar con tus dedos pulgares los sombreros y comprimir los
resortes sin que los seguros y la válvula se deslicen junto con ellos.
Posiciona el compresor de resortes como se ve en las fotos, como verás la llave ya está apretada y el resorte
comprimido.
Ahí tienes el acercamiento, se ve con claridad las muescas en el vástago de la válvula, son el lugar donde se acoplan
los seguros, si te pones trucho verás también uno de ellos.

Ya desarmaste las cabezas, retiraste seguros, sombreros, resortes y válvulas y ahora vamos a ver la calidad de los
asientos de válvulas. Estos son de acero templado, muy duros, semejan un anillo, y están insertados en la cabeza por
contracción térmica de éstos y expansión térmica de la cabeza.
La función de los asientos es recibir los impactos de las válvulas producidos en el proceso de apertura y cierre. Así
que lógicamente se encuentran por debajo de ellas.
En la foto de arriba te muestro asientos de válvulas en perfecto estado a .05mm bajo el piso de la cámara. Un
milímetro por debajo del piso de cámara sería aún una buena medida. Una profundidad mayor, sólo que tú lo
consientas; a mí ya no me gustaría.

Ahora échale un vistazo a la antítesis de la imagen anterior. Un asiento de válvula hundido… nada más 6mm; y aún
así funcionaba!!!. Bueno, te explico; aunque creo que se ve bastante claro el asunto.
La sonda es el instrumento empleado para dar mayor realce gráfico. Cada una de sus divisiones en la punta
representa 2mm. Desde el fondo del asiento hasta la orilla del piso hay tres líneas, así que por lógica obviedad hay
6mm de hundimiento.
La primera línea roja indica el nivel real del piso de la cámara. Luego del primer ángulo, la pequeña línea vertical,
también en rojo corresponde a los 6mm que el asiento se ha desgastado. Tras la segunda angulación, el pequeño
segmento horizontal de línea roja, se corresponde al nivel gastado del asiento.
La siguiente línea blanca señala el bisel del asiento, esta delgada área representa verdaderamente el lugar donde la
válvula contacta con el asiento efectuando el sellado hermético entre la cámara de combustión y el conducto
correspondiente; sea este el de admisión o el de expulsión, mismo nombre que heredará la válvula que corresponda.
La última línea que marqué corresponde a la pared interna del asiento. Nota cómo producto del desgaste el ancho de
esta pared es sensiblemente más reducido que el ancho de la pared en el asiento de al lado.
Cambiar los asientos de válvulas requiere equipo especializado y gran experiencia, pues es preciso enfriar cada
asiento con nitrógeno líquido hasta alcanzar una temperatura de 200°F (129°C) bajo cero, mientras que la cabeza se
calienta hasta unos 400 °F (204°C). Casi imposible encontrar un tornero en el país que tenga experiencia manejando
estas temperaturas, razón por la cual es mejor dejar por la paz un caso asi, tan severamente dañado y optar por un
fierro fresco al cual puedas sacarle más provecho.
Aquí te dejo este par de imágenes, asientos perfectos en una cabeza de muy buen ver, las cuales he rebajado para
aumentar su compresión.
3. DESGASTE DE LA GUIA DE VALVULA.

La guía es un tubo por donde corre el vástago de la válvula. No necesito decirte que está insertada en la cabeza. El
desgaste excesivo de la guía producirá paso innecesario de aceite hacia las cámaras de combustión. Este desgaste
también provoca el bamboleo del vástago de la válvula al interior de su guía y el incorrecto asentamiento de la válvula.
Para revisarlo basta tomar el vástago con los dedos y moverlo en sentido de los cuatro puntos cardinales.
Adecuadamente lubricado el juego ente ambas estructuras deberá ser imperceptible, pero con la suficiente holgura
para que la válvula se deslice con libertad.
Una madrelésima de juego sería aceptable, en tanto que un juego evidente aunado a un desgaste visible del orificio
de la guía ya te causará problemas.
4. INTEGRIDAD GENERAL DE LA CABEZA.
Revisa las roscas de bujías y tornillos de sujeción para las tolvas, birlos para escapes, múltiple de admisión, y tren de
balancines. Asegúrate que tus cabezas cuentan con sus placas deflectoras de aire y por supuesto ve la integridad de
sus aletas de ventilación.
Excepto por las aletas fracturadas, lo demás tiene remedio. Una aleta ausente no causará grandes trastornos, pero
más de dos……..habrá que ver si los otros parámetros son tan buenos que justifiquen pasar por alto este defectillo.
Idóneamente se recomienda una cabeza con ausencia de grietas, aunque hay algunas pequeñas grietitas que no
causarían mayores perjuicios en el desempeño del motor, todo dependerá en qué lugar se encuentren.
Acerca de los deflectores de aire: al igual que los deflectores para los conjuntos solo son láminas colocadas a un
costado de la cabeza, su tamaño es minúsculo, si lo comparas con aquellos, pero te recuerdo que al igual que sus
homólogos son de vital importancia; uno no alcanza a vislumbrar cuánto; hasta que producto del calentamiento las
válvulas se pegan o bien las guías de válvula se salen; o qué tal una deformación por sobre calentamiento y producto
de eso tienes pérdida de aceite entre camisa y cabeza aunada a una caída de compresión. Huy!! no quiero verte en
ese trance tirado a un lado de la autopista a muchos kilómetros de casa. Y que conste que esto sí te lo digo para que
te asustes y tengas conciencia de lo que un simple deflector de aire puede hacer……… o dejar de hacer.
Vámonos aparte con las válvulas:

Determina su grosor (margen): a tu izquierda una válvula nueva, en tanto a tu derecha una con lo mínimo
indispensable para ser funcional; no quiero decir que aún tiene “media vida”, realmente ya está en las últimas; a punto
de “dar las nalgas”.
Lo ideal: nuevas y de ahí entre lo nuevo y poco antes que pase el 50% de su vida útil.
Las expectativas más realistas con tu nueva reparación son de alrededor de los 60,000 kilómetros. Es decir realmente
estamos esperando que tu dure mucho; en esa misma proporción habrás de proveer refecciones que logren tener una
vida útil similar. La válvula a la derecha cuando mucho llegará a los 5,000. Solo de una válvula nueva o con media
vida puedes estar seguro que obtendrás el kilometraje previsto.
Todas las refas nuevas para motor te prometen 100,000 kilómetros, incluso se dice que la vida media de una máquina
nueva de agencia son justamente 100,000 kilómetros y más que eso todo es ganancia. Es difícil que con nuestros
métodos y calidad de refacciones disponibles lleguemos a los l00.000 mil, razón por la cual te marco como objetivo
real los 60,000 kilómetros; más menos la calidad de tu trabajo y la suerte que hayas tenido con el tornero.

Ok ya tienes tus fierritos y ya decidiste si las tomas o las dejas (las cabezas). Oh qué te digo; ya nos llevamos así?
Jajaja. Bien, ya tienes tus culatas, (entiende que no es albur) las has limpiado y analizado, empatan positivamente
con todos los criterios descritos, y sabes que su vida útil será equiparable con el resto de tu restauración.
Prepara todo para reensamblar válvulas, resortes, sombreros y seguros.
Antes que realices el reensamble deberás asentar válvulas. Este es un proceso en el cual se desgasta de manera
controlada tanto el asiento de la válvula como la válvula misma. Para ello se emplea una pasta esmeril, la cual se
aplica sobre el angulo de la cara de la válvula. Usualmente basta con emplear la pasta de corte fino.
Sigue estos pasos:
1. Lubrica el vástago con aceite.

2. Aplica el compuesto para esmerilar en el ángulo de la cara de la válvula.
3. Introdúcela en su respectiva guía.
4. Inserta un trozo de manguera para gasolina o cualquier otro tubo de goma en el vástago que sobre sale de la guía.
Coloca tus palmas alrededor de la manguera y hazla girar. Levanta la válvula con regularidad y cambia la posición de
la válvula para evitar rayaduras y que se lime uniformemente.
Esta acción la deberás repetir dos, cuatro u ocho veces, las que sean necesarias, pero no te exedas, recuerda que
estás desgastando metales, y que el objetivo no es desgastar la válvula innecesariamente, ni tampoco ensanchar
biseles de asiento; ni mucho menos hundirlos. El objetivo perseguido es el perfecto acoplamiento entre ambas cosas
para crear un sello hermético.
Habrás terminado cuando toda la circunferencia del ángulo de la cara de la válvula exhiba un color gris claro de
textura mate, mismo acabado que deberá tener el asiento en toda su circunferencia.
Nota: Nada, pero absolutamente nada de esta pasta deberá ingresar a la guía de válvula. Así que la limpieza deberá
ser escrupulosa; como nunca antes; de modo que lo más recomendable es limpieza absoluta cada vez que saques la
válvula de su guía y vuelvas a cargar con una nueva dotación de pasta. Y lo mismo puedo decir con la higiene de tus
manos.
Es una precaución un tanto histérica si lo quieres ver así, lo cierto es que esta pasta es mortífera, aún cuando haya
sido utilizada muchas veces, su poder abrasivo es potencializado con el aceite; está diseñada para cortar rígidas
superficies, endurecidas por inducción y es muy fácil para ella acabar con un metal suave como la aleación de que
están hechas las guías.
Cuando creas haber terminado, limpia muy bien válvula, su asiento y móntala. Vierte agua al conducto que le
corresponda y espera unos 30 segundos. Si no tienes fuga tu asentamiento ha sido exitoso. En caso contrario repite el
procedimiento.
Haz lo mismo con las otras siete válvulas que te restan y cuando las tengas todas comprobadas vuelve a quitar todo, (
no olvides identificar cada válvula con su respectivo asiento) para que vuelvas a lavar todo de manera independiente
utilizando agua y un detergente líquido.
Lubrica tus vástagos y vuelve a montar todo nuevamente, esta vez toma la siguiente precaución con los resortes: Uno
de sus extremos tiene un par de vueltas más cerradas que las del extremo contrario. Identifica cuál lado es e instala
dicho lado en contacto directo con la cabeza.
Listo estás en condiciones de culminar tu obra maestra. Hay te miruleo al ratón.

MONTAJE DE CABEZAS.
Qué rollo con las cabezas no? Lo bueno que solo tiré el rollo con generalidades, vaya que me contuve en soltar toda la
sopa, tenía la cátedra en la punta de la lengua (bueno de los dedos). Jijiji. Ba como si supiera mucho!!

Recapitulando; aquí está tu máquina y te falta montar esas cabecitas; el fallo frecuente es olvidar colocar los deflectores
de aire; así que revisa que ya los pusiste y ten a mano tu juego de flautas con sus respectivos empaques. Si tienes en
mente instalar flautas roscadas, síguete de largo, puedes instalar al final los deflectores y las flautas.
Para evitar a un máximo las fugas entre sus empaques coloca una delgada capa de silicón antes que los insertes; tanto
en la flauta como en la superficie del empaque que habrá de contactar con los biseles del biblock y las cabezas.
El sellado entre las cabezas y el cilindro se lleva a cabo por simple compresión entre los metales, pero si tienes tus
dudas al respecto tienes dos opciones:
1. Coloca silicón distribuido de manera uniforme en toda la circunferencia del borde del cilindro. No exageres en
cantidad, realmente es una capa delgada; finalmente si tienes fugas severas, esto no te vá a salvar de la pérdida de
compresión.
2. Puedes realizar un asentado entre cabeza y cilindro de manera semejante a como lo hiciste para asentar tus válvulas,
utilizando pasta esmeril aplicada a la boca de cilindro y rotándolo dentro de su respectiva cámara. Sigue los mismos
lineamientos generales.
Lleva la culata a través de los birlos, apenas sobresalgan sus roscas atornilla manualmente una tuerca, solo un par de
vueltas. Actúa con rapidez, pero con total serenidad e instala cada una de las flautas. Las flautas herméticas tienen un
costado marcado en toda su longitud. Coloca esa marca hacia arriba.
Termina de empujar la cabeza hasta el fondo. Ten a mano tus ocho rondanas y tuercas. Embadurna una de sus caras
con silicón, esa cara habrá de hacer contacto directo con el metal. Atornilla sus tuercas de forma manual utilizando la
extensión y el dado de 15mm.
Hace muchos renglones atrás te insistí en la importancia de las rondanas tanto para cabeza como para biblock, aunque
nunca te dije porqué: Ahí te vá el rollo. Resulta que los metales son aleaciones de aluminio, son blandas y fácilmente
deformables. Además debido al constante calentamiento y enfiamiento del motor están sujetos a constantes cambios
dimensionales. La sola tueca causará una marca equivalente a desgaste y a la postre a la pérdida del torque. “Divide y
vencerás” Ese es el equivalente en tu motor con componentes que no funcionan como una unidad compacta, la
vibración y la presión interna pronto terminarán por desarticularlo, y bueno ya no necesito dar mayores explicaciones
verdad?
En la foto he marcado dos secuencias de números:
En rojo la secuencia inicial a 10 psl.

En amarillo el torque final a 24 psl.
Los motores usados, viejos y manoseados no suelen soportar más, qué mejor que poder llevar esa cifra final hasta los
28 psl, pero siempre se corre el riesgo de barrer las cuerdas, lo cual evidentemente sería una terrible complicación a
estas alturas del proceso. Por otro lado ser tan pichicato en el torque a 22 psl como algunos manuales lo recomiendan,
pues francamente me parece ridículo, si bien es cierto que 10 ó 15 lbs ya es bastantito, también es cierto que la
vibración es cabrona y hay que conciliar entre lo guango y lo apretadote.
Terminaste de torquear y si tu caso es como el de la imagen; aplícate a instalar lod deflectores y posteriormente las
flautas. No olvides aplicar silicón a las roscas y colocar la parte macho en contacto con la cabeza y la hembra hacia el
biblock.
Haz lo mismo en ambas mitades, prácticamente tienes un motorcito armado. Maestrooo!!!!, sin duda alguna eres un
chigonazo, cúantos vocheros en tu medio pueden jactarse de lo que tú estás logrando? Te aseguro que ya te estás
labrando un respetillo del cual pronto te podrás sentir orgulloso.
Y en tanto tú te luces con los fierros, nosotros nos lucimos con las fotucas. Tomé un buen bonche, a ver cuál servía
mejor a nuestros propósitos, y otras tantas solo para satisfacer mi propio ego. Gulp!!. Pues que quieres que te diga mi
vanidad es grande.
Ahhhhh; ya sabes la gracia de los hijos que solo causan gracia a sus propios padres, solo puedo justificar esta foto si te
cuento el anécdota. Mi hija nació entre vw’s (de hecho casi nace en uno) así que para esto, después de un largo periodo
de no salir a pasear los domingos me preguntó impaciente -¿y ya vas a terminar papá? A lo cual respondí –Sí hija ya
casi nace mi otro hijo.
No esperaba que me dijera nada pero me sorprendió cuando me llevó la cámara y me dijo: -Pues tómame una foto con
mi hermanito. Como dije las gracias de los hijos……
Introduce los empujadores; (las barritas cilíndricas y larguiruchas); por los orificios a través de las flautas. Por supuesto
perfectamente limpios; sus lados son idénticos así que resulta indistinto qué lado introduces.
Acopla el tren de balancines, pero antes coloca una delgada capa de silicón en sus bases, por donde pasarán los birlos;
o mejor aún cambia los empaques de la cabeza; son dos ligas redondas. Eso ayuda a controlar las fugas de aceite.
Coloca rondana y tuerca y aprieta fuertemente con tu llave de 13mm. Más adelante deberás calibrar punterias.

Bien el esquema es de lo más descriptivo. Cada válvula de admisión y escape han de ser calibradas a 0.15mm o lo que
es lo mismo .006”. El calibrador de lainas tiene ese espesor entre sus múltiples galgas.
Recordaremos que cada cilindro, pistón y bujía tiene una cámara de combustión tallada en cada cabeza: La relación
lógica es 4 pistones, 4 camisas, 4 bujías y 4 cámaras de combustión; dos en cada cabeza. Así que siguiendo con la
lógica a cada pistón le corresponde dos válvulas, una de admisión y otra de escape. Al rato lo vemos con calma. Por lo
pronto basta que recuerdes estos conceptos generales para que entiendas qué es lo que estás haciendo y tengas una
idea clara de cómo es que esta máquina vá a rugir, y es que entre otras cosas si no haces esto como se debe
sencillamente tu motor no arrancará. En realidad es sencillísimo así que no tengas pendiente.
CONTROL AXIAL.
Ahora SÍ ya estamos casi por concluir. Instala lainas, retén del cigüeñal, volante inercial y cloutch por la cara anterior
del motor, en tanto por la posterior monta la polea del cigüeñal.
De todas estas acciones, lo más reelevente es por supuesto el control del juego axial; que será reducido mediante las
lainas. Estas están graduadas en pulgadas así encontrarás lainas (si la memoria no me falla) de .22”, .24”, .26” etc.
Tú ya debes tener tres lainas, las mismas que quitaste al desarmar, examínalas e identifica la más delgada, es la que
instalarás entre las otras dos.
Solo para entendernos mejor: Juego Axial es la capacidad del cigüeñal para deslizarse hacia atrás y hacia
delante con el fin de lubricarse adecuadamente. Esta tolerancia es del orden de .003” a .006” o 0.1mm +-
.025mm. Pero mucho ojo, este movimiento se hace exclusivamente dentro del anillo, carrete o metal No.1; en el
entendido que dicho metal se encuentra fuertemente abrazado por ambas mitades del cárter y NO TIENE
MOVIMIENTO ALGUNO. Cuando este metal comienza a tener juego dentro de la carcasa es cuando se presenta el
maligno “juego axial” mejor explicado por sus excelentísimas divinidades disfrazados de mecánicos como el síndrome
del “motor desbancado”. Tu tornero eliminó este “maligno juego axial”:………..y entonces te preguntarás: qué
chingamos pues? -Ahhhh pos ahí tá la chingadera- El verdadero juego, el no patológico, el que debe existir de forma
sana para que tu máquina se desenvuelva con toda normalidad te toca controlarlo a ti.
Para esto podrías utilizar un reloj de carátula, un aditamento de semipresición o alguna otra lindeza de la que no
disponemos – no sé ni para qué las menciono- así que lo vamos hacer al más puro RAT STYLE!!!
Básicamente se trata de emplear tus sentidos del tacto, oido y tu percepción visual y agudizarlos hasta que logres
extrapolarte a un estado de éxtasis y formes un vínculo de unión entre tú y lo que ese bebé que engendraste con tanto
cariño tiene que decirte. Ayyyyy no mamá quemamucho el sol!!!! Y la sombrita está acá abajo.
Bueno ya en serio, la cosa es así:

Toma tus tres lainas e insértalas en su espacio.
Monta el volante inercial y apriétalo de forma moderada. Para que el volante no gire en tanto lo haces introduce un
vástago (trozo de desarmador) por uno de los orificios que éste tiene y gira lentamente hasta que sientas que se traba
con la unión central de ambas mitades.
Observa y siente detenidamente mientras tomas el volante inercial con tus dos manos y jalas hacia ti, luego empuja.
Qué sientes?, que ves?, qué se oye? Nada? Ni movimiento; ni clicks, el cigüeñal sigue girando con libertad o se ha
entorpecido su giro severamente?
Si todas tus respuestas fueron negativas, excepto por lo del giro; ya la hiciste ¡Suertudote!! Esas tres lainas son las
correctas, ni le muevas.
El otro escenario, hiciste tus pruebas y detectaste una madrelésima de movimiento axial. Tendrás que ir a la refa y
adquirir lainas en diferentes grosores, por lo menos una de cada una y realizar ensayos prueba-error hasta que des
con la combinación adecuada que te elimine ese juego, pero que a la vez te permita el libre giro de tu cigüeñal.
NOTA IMPORTANTE: No deberás utilizar más de tres lainas para tu ajuste axial, el exceso resulta patológico, y altera
la geometría entre la cara anterior del carrete, la superficie de empuje del volante inercial y el sello. Entre los daños
más ligeros podrás contar con un inadecuado sellado entre el volante y el retén del cigüeñal, y entre los más graves
con sobrepresión sobre el carrete que lo hará girar, y creeme con que haga el intento es suficiente para exigirte una
nueva intervención general.
Ok, retira el volante inercial y tus tres lainas, selecciona la más delgada y colócala entre las dos más gruesas,
lubrícalas y vuelve a introducirlas.
Agrega algo de juntex en el cajón del retén, pero no lo hagas hasta la orilla de inicio, deja un par de milímetros libres y
ve metiendo poco a poco el retén: Si tu carcasa está en buenas carnes te será un tanto difícil. Ten paciencia, de que
entra, entra, pero es algo “resbaladizo” entra una parte, pero se sale de la otra; así te tendrá un ratito hasta que dé su
brazo a torcer. Cuando lo haga ten buen cuidado de que vaya sentando de manera uniforme. Solo golpéalo
directamente en tanto logras su ingreso inicial, más tarde coloca encima de él el antiguo retén, y ya a punto de sentarlo
guíate con una tabla plana para que no lo lleves más allá de lo necesario. Su superficie deberá quedar al ras de la
superficie de la carcasa.
Fíjate en la ilustración cómo el retén está perfectamente asentado.
Ahora, que si no tuviste problema alguno para introducirlo y de hecho te resultó bastante facilote; tal vez te convenga
embadurnar juntex a lo largo de la línea central y la circunferencia entre el retén y la carcasa. Esta es una acción que
no me gusta, sin embargo en la balanza ha pesado más el beneficio obtenido que nuestra preferencia personal y las
consideraciones estéticas.
Por otra lado, tal vez quisieras tomarte el tiempo necesario para conseguir el retén rojo o azul, los cuales son un tanto
más dimensionados y te pueden eximir de esta sucia artimaña en tu intento por conseguir una máquina limpia sin
pérdidas de aceite al exterior.
Aplicale algo de aceite para lubricarlo y monta el volante inercial.

Recuerda que si no cambiaste volante inercial nuevo ni tampoco cigüeñal debes hacer coincidir las marcas que hiciste
al desarmarlos a fin de no perder el balanceo.
Lija la pista de frote con un grano fino para metal y aprieta con ganas (220 psl).
Mi técnica para esto es sobre el piso firme:
1. Introduzco un taquete (grueso trozo de madera) bajo la cabeza hacia la cual voy a hacer palanca. Cuidando de no
dañar las flautas; la cabeza ha de apoyar en su orilla sobre la madera, no las flautas sobre el taquete.
2. Hago que un amigo se suba sobre la cabeza contraria. Su propio peso impedirá que el motor se levante en tanto
aprieto.
3. Con una super matracota y un tubo de aproximadamente un metro, más el dadote de 36mm o 1- 7/16” aprieto hasta
que el peso de mi cuerpecito de rata no logra dar más torque. (peso algo así como 74 kg). El tubo lo introduzco en el
maneral de la matraca digamos: 25 cm, más o menos, valla lo justo para que resulte útil como extensión y aumentar el
brazo de palanca sin que exista el riesgo que el tubo se zafe.
Les platico esta anécdota: Hace unos años ví cómo un “chalán” descuidado le ocurrió este percance y se golpeó en la
cara fracturándose el pómulo derecho. No pasó a mayores, salvo su trancazo, el exageradísimo sangrado (la cara en
general es una zona ricamente vascularizada), ese enorme ematoma (chipotoma) y su ojote de mapache maquillado
de darketo. Dias de reposo, exámenes radiográficos, citas de control y como nuevo!!!
Yo prefiero estar así (viejito) y no renovarme del modo extremo. Pero pues cada quien verdad?
En que estábamos???
Ya, antes que instales el embrague vamos a la parte posterior del motor, e instala la tolva silla sujetándola
perfectamente con sus dos tornillos.
Enseguida monta la polea del cigüeñal y fíjala con su respectivo tornillo. Utiliza una llave de perico, y no olvides colocar
su rondana. Traba el volante inercial para evitar el giro.
Te recomiendo una cosa: Ahora que puedes, que tienes perfecta visibilidad, realiza una marca en la polea del cigüeñal
a 180° grados de los 0° grados. Los cero grados son la muesca grande (es más bien una depreción, como un golpe) en
la ceja externa. En pocas palabras una marca exactamente al extremo contrario de la circunferencia . Con esta marca
te será infinitamente más sencillo calibrar tus punterías.
La primera vez que hice la marca me volví loco sacando mi estuche de geometría y realizando trazos a diestra y
siniestra con tal de ser preciso.
No te la compliques gira la polea hasta la susodicha marca a 0° y hazla coincidir con el centro de tu motor, la línea
donde se unen ambas mitades.
Saca un valín de algún valero usado o compra varios valincitos, ligeramente más grandes que el canal interno de la
polea. Coloca el valín y déjalo que se balance siguiendo la circunferencia de la polea, déjalo que se detenga por sí solo
y ahí lo tienes, el punto exacto a 180° de la muesca gruesa.
Regresa a la parte posterior y monta tu pasta de cloutch, para centrarla puedes utilizar un dado, o pedir prestada una
flecha de mando (esa que sale del centro de la caja de velocidades), o si compraste un kit new de embrague utiliza el
chupón centrador que viene en el empaque.
Introduce tu guía en las estrías de la pasta con el chuponcito hacia ti y la parte plana hacia el volante inercial e
introdúcelo como si se tratara de un conjunto.
Ahí lo tienes esto está papita.

Instala la prensa a través de su agujero central y ve colocando los tornillos y sus rondanas. Ve apretando de poco a
poco, hasta que las orillas de la prensa se acoplen a perfección en la ceja tallada en el volante. Haz el apriete final, no
en un orden progresivo y periférico sino de un extremo al otro, formando una estrella.
Retira tu centrador y lubrica con grasa las estrías de la pasta. Si tienes tu kit nuevo utiliza el lubricante que viene en el
empaque.
En una reconstrucción se recomienda todo el kit de embrague nuevo, pero si no tenías problemas con tus velocidades
antes de reparar tu motor, entonces sólo te recomiendo reempastar el disco, salvo que tu pasta actual tenga el
equivalente a 3/8 de grosor. (Midelo con una llave de esa medida).
CALIBRACION DE PUNTERIAS.
Comienza por dar vuelta a la polea del cigüeñal hasta que la hagas coincidir su marca externa 0° = PMS (Punto muerto
superior) o bien sus siglas en inglés TDC. Simultáneamente el rotor del distribuidor deberá señalar el borne de la bujía
No.1 y coincidirse con una línea marcada en el borde del distribuidor.
Así como está la foto vas podrás calibrar dos válvulas: la de admisión y la de expulsión del pistón o de la bujía 1 (por
así decirlo), sabes que en realidad son las válvulas de la cámara No.1 Tendrás que disculparme si crees que te estoy
tratando como idiota, no es mi intención dudar de tu capacidad mental, solo que deseo ser muy, pero muy claro en mi
exposición y que tú arranques tu máquina con un mínimo de contratiempos.
Este esquema es todo lo que necesitas ver para terminar de empezar (literalmente) aún te faltarían seis válvulas
correspondientes a las tres bujías restantes.
Retira la tuerca de seguridad, utiliza un dado de 13-15mm y el tormillo de ajuste con tu desarmador plano.
Límpialos bien y enróscalos un par de veces o más hasta que la tuerca corra con libertad en su respectivo tornillo y a
su véz éste en su balancín correspondiente.
Si no es así deséchalos y sustitúyelos por unos nuevos.
Ahora la técnica es muy sencilla:

Afloja la tuerca se seguridad.
Afloja el tormillo de ajuste
Introduce la hoja marcada con .006” y aprieta el tornillo de ajuste hasta que la hoja del calibrador se deslize con cierta
dificultad, no tanto que dañes la hoja.
Aprieta tu tuerca se seguridad cuidando que no se mueva el tornillo de ajuste y checa el espacio con la laina.
Aún se desliza la laina con cierta dificultad, o se apretó? Si ocurrió lo segundo afloja la tuerca seguridad y libera un
poquitín de espacio retrayendo el tornillo con el desarmador. Vuelve apretar y checa. Si todo salió bien pásate a la
siguiente válvula y repite la dosis.
Para ajustar el resto de las posiciones deberás girar tu polea a la IZQUIERDA.

Gira hasta que el rotor apunte al borne correspondiente de la bujía No.2 y la polea del cigüeñal muestre la marca que
hiciste a 180° grados; la recuerdas verdad?
En esta posición podrás calibrar las dos válvulas de la cámara de combustión No.2
Vuelve a girar a la izquierda hasta que aparezca en la polea del cigüeñal la marca gruesa que corresponde a los 0°; en
esta ocasión el rotor apuntará hacia la bujía No.3 y podrás calibrar las válvulas correspondientes a la cámara No.3.
Realiza tu último giro a 180° a la izquierda y verás que aparece nuevamente tu marca, alinéala debidamente como en
los casos anteriores, con el centro del motor y observa que el rotor se encuentra bajo el borne de la bujía No.4. Calibra
esas dos válvulas restantes y listo, ya te estás acercando mucho al final.
Con la tapa limpia aplica silicón en su periferia donde asentará el empaque y siéntalo. Aplica grasa sobre el marco de
la cabeza donde sellará con la tapa.
Colca silicón al empaque montado en su tapa y cierra la cabeza asegurándola con su cincho.
Haz lo mismo en el lado contrario y listo.
Qué te falta?, pequeñeces, tales como colocar el resto de las tolvas que si me convierto en adivino solo tendrás
cuando mucho 4 más la tolva turbina.
También te faltarán los codos del múltiple, el múltiple mismo y sus dos cuellos de huele. Te recomiendo primero aplicar
grasa a sus componentes a donde irán los cuellos de hule, meter los hules en el múltiple, y colocarlo en el lugar que le
corresponde, por “encimita”. Prepara el empaque de un lado, aplícale silicón y colócalo. Inserta el codo encima, previa
aplicación de silicón en su base, sienta el codo a la vez que introduces el múltiple dentro de él, si es que alcanza.
Aprieta el codo y realiza la misma operación en el lado contrario. Al final acomoda debidamente los cuellos y colócales
sus respectivas abrazaderas.
El múltiple para 1500 es otro cuento, no tiene cuellos y están fusionados los codos, solo haz de cambiar los empaques
en las cabezas y atornillar.
Instala con todo cuidado la tolva turbina y el generador. Si no acopla a perfección tómate tu tiempo y hazla calzar bien,
modifica y/o corrige lo que tenga mal pero hazla sentar como es debido. En términos generales la tova turbina calza
por dentro de las cejas de las tolvas de las cabezas. Finalmente atorníllala con sus tornillos laterales. Usa tu llave de
10mm.
Pon atención a este detalle porque la toba turbina y el ventilador accionado a través del generador merced a la banda
unida a la polea del cigüeñal son los directamente responsables del enfriamiento de tu máquina. Así que un desacople
entre las diferentes tolvas provoca fugas de aire fresco, necesario para la correcta refrigeración de tu motor. De hecho
si puedes tapar todos los agujeros de la tova turbina que tiene innecesarios sería formidable.
Otra recomendación que me viene a la mente es la de NO COLOCAR UN ALTERNADOR ADICIONAL ACCIONADO

CON LA MISMA BANDA, QUE ACCIONA EL GENERADOR Y LA TURBINA. Por regla general esta
pseudomodificación al sistema eléctrico afecta al sistema de refrigeración, pues la banda solo alcanza a rozar las
poleas del generador y la tensión con que lo hacen no es suficiente para generar la tracción ni las revoluciones
requeridas para que el ventilador satisfaga los requerimientos de aireación. En pocas palabras en altas revoluciones la
banda se patina sobre las poleas del generador y este no gira las veces suficientes provocando sendas y aparatosas
desbieladas.
Si tus requerimientos eléctricos son mayores a los convencionales, piensa con toda seriedad en instalar mejor un
alternador de buena marca, de serie, y sustituye tu base del generador para no tener contratiempos.
Termina lo que te falte, cincho del generaldor, banda, tapas, y por supuesto escapes. Ya no soy tan específico con
estas cosas periféricas, tal como las quitaste deberás ponerlas; confío en tu inteligencia y buen juicio.
Coloca tu carburador si quieres y el distribuidor con su debido cambio de platino y condensador. Por cierto deberás
lavar tu carbu, después de unos meses de tener tu máquina en reparación no esperarás que ese carbu esté
rechinando de limpo verdad?
Ambos tutos andan por aquí, búscalos para que instales ambos sistemas en óptimas condiciones.
Al final los resultados habrán de ser halagadores; esa máquina lucirá prometedora lista para despertar con su rugir a
tus vecinos y dispuesta a vivir sus primeras horas en un suave proceso de asentamiento.
Ya instalaste las bujías? Cuando lo hagas no olvides calibrarlas .025” - .028” o .7mm. esa medida se corresponde a
una hoja de cortar con arco (segueta). Un trozo de ella representa un excelente calibrador. Coloca cables y conéctalos
siguiendo el orden de encendido 1-4-3-2.
Rellena tu motor con aceite, vacía primero 2.5 lits. y cuando éste se haya reposado en el fondo mide con la bayoneta,
agrega luego el faltante hasta que llegues a la segunda línea. No te pases, no sólo es innecesario también resulta
altamente perjudicial.
Cuando logres arrancarlo luego de l0 min de marcha apágalo y vuelve a verificar el nivel, seguro bajará un tanto por lo
que el filtro absorve. Rellena lo necesario.
Que marca?, que grado? No vamos a entrar en discusión, yo uso Bardhal monogrado 40. También he usado Penzoil,
Quaker State, Rosfrans entre otros con la misma especificación (monogrado SAE 40). Sea el que elijas, solo asegúrate
que sea una marca bien reconocida. Las marcas patito que entran y salen del mercado no son recomendables,
tampoco uses aceites “baratos” de relleno, ni utilices aditivo alguno.
Y ahora sí canijo “no hay día que no se llegue ni hora que no se cumpla”. Llama a tus cuadernos (no le hace que
tengan jeta de retrasados, como este ex amigo, mala copa), y sube tu máquina.
Realiza todas sus conexiones y pon a tiempo. Ya para no hacer esto taaaaan largo búscate el tutorial.
Para comenzar el primer reinicio, desconecta el cable de bobina y da marcha durante 10 segundos. Con esto cebarás
la bomba de aceite y al hacerla funcionar y eliminar el aire del sistema se iniciará la lubricación. Así no arrancas tu
motor en seco.
No pongas aún el filtro de aire. Ten a mano un carbu-cleen y rocía un poco en el venturi del carburador. Solo un poco
un par de pst-pst.
Por supuesto verifica que tienes gasolina fresca en tu tanque y preferentemente cambia el filtro de gasolina.
Coloca tu caja en neutral y asegúrate de haber cargado tu batería.
Vuelve a colocar el cable de la bobina y pide a tu cuate que dé marcha, en tanto TÚ y solo TÚ accionas el carburador.
NO AHOGUES tu motor.
Marchazos de no más de 5 segundos, con intervalos entre ellos de 10 ó 15 segundos es muy sano. La marcha se
quema si te quedas ahí pegado, y la batería comienza a descargarse y perder fuerza, recuerda es su primer reinicio, el
motor estará un tanto pesado y aún no hay carbonilla creada dentro de las cámaras, sé paciente si no arranca a la
primera, ni a la segunda, ni a la tercera. Lo hará, dale su tiempo; tú cuando naciste, no te mandaron corriendo a la
tienda por las cheves para festejar, así que tu máquina primero reconocerá todos los elementos que le lleguen, tales
como impulsos eléctricos, gasolina, aire, a la vez que gira y funciona y luego en algún momento todo ello encontrará el
momento ideal de combinarse y comenzar la ignición.
Cuando ruga los primeros segundos; F E L I C I D A D E S C A B R O N Haz resucitado a tu rata. Debo
prevenirte de algo y pon mucha atención para que no te agarre descuidado. Vas a sentir una alegría inmensa e
inconmensurable que invadirá toda tu ratonífera humanidad; (algo así han de sientir los médicos cuando dirigen su
primer alumbramiento). Tendrás ganas de gritar, -hazlo- y que todos lo escuchen para que sepan lo CHINGON QUE
ERES…………
TORQUES VW SWDAN 1600
CALIBRACION DE VALANCINES
La regulación de válvulas es
recomendable realizar cada 5000km
cuando se realice un afinamiento,
aunque el fabricante nos
recomiende cada 10.000 Km.
Para realizar dicho proceso El motor

tiene que estar frío, como mínimo
desde el día anterior, el proceso lo
describo a continuación:
Gira el motor por la polea del

cigüeñal hasta que el cilindro 1 (el
de la derecha más lejos de ti) esté
en el punto muerto superior, en
compresión, o sea, con las dos
válvulas cerradas, para saberlo,
saca la tapa del distribuidor y
asegúrate de que el rotor esté
apuntando a la posición
correspondiente al cilindro 1.
Entonces, sacando la tapa de los
balancines de la derecha, reglamos
las dos válvulas del cilindro 1:
aflojamos la tuerca de 13mm, y sin
sacar la llave, ponemos una galga o
laminilla gauge de 0.10mm (para
motor 1300); 0,15mm (para motores
1600cc) de espesor entre el tornillo
de ajuste y la cola de la válvula y
apretamos el tornillo de ajuste
hasta que la distancia sea la
deseada, entonces, observando que
no se apriete el tornillo
(mantenemos el destornillador
bloqueándolo) , volvemos a apretar
la tuerca, y comprobamos con la
galga que la holgura sea la indicada
anteriormente, así regulamos la
válvula de admisión y la de escape.
A continuación giras el motor 180

grados en sentido contrario a las
agujas del reloj (al revés de lo
normal) y repites el procedimiento
para el cilindro 2, el de la derecha
más cerca de ti. Luego 180º más y
vas al otro lado del motor, para
hacer el cilindro 3 (el que está lejos),
y luego 180º más y haces el cilindro
4 (el que queda más cerca de tí por
la izquierda), ahora solo te queda
sustituir las juntas o los empaques si
están en mal estado y volver a
poner las tapas de los balancines.
Si al hacer el ajuste de válvulas

vemos que hay una válvula
(normalmente será de escape) que
no tenía nada de holgura (es decir
que estaba "pisada"), recordamos
cuál es y repetimos el ajuste a la
cabo de pocos km (1000 por
ejemplo), a ver cómo está, si vuelve
a estar pisada quiere decir que está
a punto de romperse y más vale que
vayamos pensando en rectificar
culatas antes que se rompa y nos
deje el motor malogrado y con una
reparación bien costosa.
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Direccion 29/09/14 19:51
Indice Eje Suspensión Clutch Frenos Dirección Caja de Sistema Combustible Ajuste de Fuel
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Manual de Aluminio
Manual Electricidad
Mecánica Básica
Manual del Redes
Manuales Lap Top
Manual Impresoras
Manuales Canon
Manual Armar PC
http://www.netvisa.com.mx/vocho/direccion.htm Página 1 de 12
Direccion 29/09/14 19:51
(5) Desmonte, de la columna, el volante de la dirección.
(6) En vehículos que cuentan con cerradura en la dirección, saque la tuerca de sujeción y desmonte el volante de la dirección.
(7) Suelte el (los) tornillo(s) del interruptor del indicador direccional y desmonte dicho interruptor, jalando ligeramente los
cables fuera del panel.
(8) Saque la columna y el cojinete superior fuera del tubo, teniendo cuidado de no dañar el cojinete.
(9) Saque el anillo de retención que hay en la ranura de la columna y retire la arandela de bronce, el resorte de empuje y el
anillo de soporte.
Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con lo siguiente:
Revise las condiciones de los componentes del cojinete y empaque el conjunto del cojinete con grasa de alto punto de
fusión.
Guíe al cojinete dentro del tubo de la columna de la dirección, tratándose de modelos con cerradura en la dirección.
Coloque el anillo sobre la columna con el hombro lo más alto posible, seguido del resorte de empuje y de la arandela de
bronce y sujételos con el anillo de retención.
Coloque el anillo de bronce con el recorte señalando directamente hacia la derecha estando las ruedas en posición recta
hacia delante e instale el volante de la dirección de manera que los rayos queden horizontales y la lengua del anillo de
neutralización quede acoplada en el corte de la arandela de bronce.
Apriete la tuerca de retención del volante de la dirección a una torsión de 4.8405 kgm.
El espacio entre la cara superior del indicador direccional y la cara inferior del cubo del volante de la dirección, se puede
ajustar volviendo a colocar el tubo de la columna de la dirección, el cual deberá estar dentro de los límites de 0.060 plg +-
0.020 plg.
Vuelva a conectar el cable conductor de tierra a la terminal negativa del acumulador.
TUBO DE LA COLUMNA DE LA DIRECCIÓN

PARA DESMONTAR
(1) Desconecte el cable conductor de tierra del acumulador y desmonte el volante de la dirección, tal como fue descrito con
anterioridad.
Direccion 29/09/14 19:51
(2) Desconecte el cable de la bocina en la conexión del acoplamiento de la columna.
(3) Afloje el tornillo de la abrazadera, desconecte los cables y retire el interruptor del indicador direccional, jalando hacia
arriba los cables, ligeramente, a través del panel de instrumentos.
(4) Desmonte el anillo de retención y desmonte la arandela de bronce, el resorte de empuje y el anillo fuera de la columna.
(5) En vehículos sin cerradura (seguro) en el volante, desmonte los tornillos y la ménsula de montaje del tubo.
(6) En vehículos que cuentan con cerradura en el volante, saque con taladro los tornillos especiales partidos para quitar el
seguro y desmonte, del hule inferior, el tubo de la columna, con un movimiento torsional de empuje y de tiro.
PARA INSTALAR
Asegúrese que el cojinete superior esté en buenas condiciones y lubríquelo con grasa de alto punto de fusión.
Revise los montajes de hule y, si fuese necesario, reemplácelos, ello sólo tratándose de vehículos con cerradura en el
volante; no divida los tornillos especiales que sujetan la cerradura y el conjunto del tubo, hasta que el conjunto haya quedado
instalado correctamente y que se haya ajustado en forma correcta la abertura entre el cubo y la cara superior de interruptor
de indicador direccional.
Asegúrese que el interruptor de la cerradura del volante se acople correctamente sobre el tope del tubo, antes de apretar4 el
tornillo de la abrazadera.
Instale el anillo, el resorte y la arandela de bronce, sobre el extremo superior de la columna, en orden correcto y sujételos
con el anillo de retención.
Asegúrese que las ruedas delanteras del vehículo estén en posición de marcha recta hacia delante e instale el volante de
la dirección de manera que los rayos queden horizontales, después que la tolerancia entre la parte inferior del cubo del
volante de la dirección y el interruptor del indicador direccional esté correctamente ajustado; conecte los cables y el
interruptor de la bocina.
Por último, apriete y rompa por esfuerzo cortante los tornillos especiales de la cerradura.
CONJUNTO DE LA CAJA DE LA DIRECCIÓN

PARA DESMONTAR
(1) Levante la parte delantera del vehículo y apóyela sobre soportes fijos o sosténgala en alto con una garrucha.
(2) Desmonte la rueda delantera, izquierda en los autos con el volante del lado izquierdo y derecha si lo tienen del lado
derecho.
(3) Afloje y suelte el perno de la abrazadera y
Direccion 29/09/14 19:51
Direccion 29/09/14 19:51
trasmitido a través del volante de la dirección causara que los remaches de plástico se rompan y que las piezas guía se
caigan de la abrazadera, permitiendo que la columna de la dirección y su tubo se muevan hacia abajo al comprimirse el tubo
metálico que se encuentra en expansión.
Es importante que luego de haberse desmontado por alguna causa, se vuelva a colocar la abrazadera con el lado cerrado
hacia el volante de la dirección.
CAJA DE LA DIRECCION
PARA DESMONTAR
(1) Levante la parte delantera del vehículo y apóyela sobre soportes fijos.
(2) desmonte las ruedas del vehículo y, utilizando un extractor adecuado, desconecte cada varilla de unión por el
acoplamiento de la articulación de rotula al brazo Pitman.
(3) Saque la tuerca y desconecte el amortiguador de la dirección por la articulación de rotula interior.
(4) Desmonte los dos pernos y tuercas y desconecte la horquilla superior del acoplamiento flexible del eje de la dirección.
Observe que el fleje de tierra de la bocina esta único a uno de los pernos.
(5) Sujete las placas de fijación, desatornille y desmonte los pernos de sujeción que tiene la abrazadera de montaje de la caja
de la dirección y saque la tapa de montaje.
(6) Levantándola, saque la caja de la dirección del tubo del eje superior y saquela del vehículo.
PARA INSTALAR
Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los puntos siguientes:
(1) Verifique el ajuste de la caja de la dirección y vuélvala a ajustar si fuese necesario.
Direccion 29/09/14 19:51
(2) Ponga la caja de la dirección sobre el tubo del eje superior y colóquela de manera que el acoplamiento flexible este
correctamente alineado con el eje de la dirección y la columna.
(3) Instale la tapa de montaje con sus pernos, utilizando nuevas placas de fijación y apriete los pernos a la torsión
especificada. Vea las especificaciones. Fije los pernos doblando hacia arriba el borde de las placas de fijación.
(4) Conecte las articulaciones de rotula de la varilla de unión en sus respectivos orificios en el brazo pitman e instale y apriete
las tuercas a la torsión especificada. Vea las especificaciones.
(5) Conecte la varilla que tiene el pistón del amortiguador de la dirección al orificio interior que hay en el brazo pitman y
sujétela con la tuerca.
(6) Coloque las ruedas de vehículo en posición de marcha recta hacia delante, gire al volante de la dirección de manera que el
arillo de la bocina quede hacia abajo y sus rayos queden horizontales, e instale los pernos y tuercas para sujetar al
acoplamiento flexible al eje de la dirección. Apriete los pernos a la torsión especificada y asegurese que el fleje de tierra de la
bocina este conectado.
(7) Pruebe el funcionamiento del conjunto e instale las ruedas. Pruebe el vehículo en la calle.
PARA DESAMAR
(1) Desmonte la caja de la dirección del vehículo, tal como fue descrito con anterioridad.
(2) Vacié el aceite de la caja de la dirección y sujétela a un tubo de montaje adecuado.
(3) Marque el extremo del eje y del brazo Pitman para volverlos a armar en sus posiciones originales, doble hacia atrás la
placa de fijación sobre el perno que tiene la abrazadera del brazo Pitman, desmonte el perno y retire dicho brazo del extremo
del eje.
(4) Desmonte la tuerca de fijación del tornillo de ajuste del eje Pitman, que va en la cubierta superior y saque los cuatro
tornillos que sujetan la cubierta a la caja de la dirección.
(5) Gire el tornillo de ajuste en el sentido de rotación de las manecillas del reloj hasta que se pueda sacar la cubierta.
(6) Deslice un tubo guía del sello de aceite sobre el extremo del eje Pitman para proteger dicho sello y retire el eje de la caja
de la dirección.
Nota: Si no se dispone de un tubo guía de sellos. Envuelva las ranuras de acoplamiento del eje con una capa de cinta
protectora suave.
(7) Si fuese necesario, saque el anillo de retención y desmonte el tornillo y la arandela de ajuste del extremo del eje Pitman.
No desmonte del eje el pasador ni el rodillo.
(8) Afloje la tuerca de fijación, desatornille y quite el tapón que tiene el tornillo de ajuste del sinfín que se encuentra en el
extremo inferior de la caja de la dirección.
(9) Saque el perno y la tuerca de la abrazadera y retire el acoplamiento flexible del extremo superior del sinfín.
(10) Empuje el sinfín hacia abajo para sacar la taza del cojinete inferior, al igual que la caja de las bolas, y saque el sinfín
junto con la caja superior de bolas del cojinete.
(11) Saque el sello de aceite del sinfín, que se encuentra en el abocardamiento superior de la caja de la dirección y,
empujándola, saque la taza exterior del cojinete superior, a través del extremo inferior del aborcardamiento. Saque la
laminilla de ajuste del cojinete
(12) Del abocardamiento de la caja de la dirección, saque el sello de aceite del eje Pitman.
Direccion 29/09/14 19:51
Direccion 29/09/14 19:51
Direccion 29/09/14 19:51
(2)Estando las ruedas delanteras en posición de marcha recta hacia delante, desconecte ambas articulaciones de la rotula de
las varillas de unión y la varilla de pistón amortiguador de la dirección en el brazo Pitman.
(3)Afloje la tuerca de fijación y desatornille el tornillo que ajusta el juego entre el sinfín y el rodillo hasta el punto en que se
pueda sentir bastante juego, balanceando hacia delante y hacia atrás el brazo Pitman. Apriete la tuerca de fijación. Observe
que el juego se acentuara en el sinfín.
(4)Afloje la tuerca de fijación del tornillo de ajuste que tiene el cojinete del sinfín, en el extremo inferior de la caja de la
dirección y, moviendo el sinfín por el juego que tiene, apriete el tornillo de ajuste hasta que sienta una ligera contención en
los cojinetes del sinfín. Regrese el tronillo de ajuste hasta apenas aliviar la carga a los cojinetes, pero sin holgura lateral
perceptible en el sinfín. Mantenga en esta posición el tornillo de ajuste y apriete la tuerca de fijación.
(5)Vuelva a verificar que los cojinetes del sinfín no tengan holgura lateral y que no se atoren.
(6) Estando el eje sinfín girando 90° hacia la izquierda o hacia la derecha de la posición media, afloje la tuerca de fijación y
gire el tornillo de ajuste de la holgura en el sentido de rotación de las manecillas del reloj hasta el punto en que apenas se
sienta que el rodillo hace contacto con el sinfín. Mantenga el tronillo de ajuste en esta posición y apriete la tuerca de fijación a
una torsión de 18 LB/pie(2.4894 kgm).
(7) Verifique moviendo el volante de la dirección hacia un lado y otro, por el juego que tiene. Este movimiento no deberá
exceder de 1 plg, (2.54cm) de la circunferencia del volante de la dirección.
(8) Si el juego explicado en la operación (7) es menor de 1 pulgada. Gire el sinfín 90° en el sentido opuesto del punto medio
y vuelva a verificar el movimiento sobre la circunferencia del volante de la dirección.
(9) Si el juego en el lado del punto medio de la dirección excede de 1 plg de la circunferencia del volante de la dirección.
Afloje la tuerca de fijación y gire el tornillo de ajuste del juego entre el sinfín y el rodillo en el sentido de rotación de las
manecillas del reloj hasta el punto en que apenas se sienta que el rodillo hace contacto con el sinfín. Mantenga el tornillo de
ajuste en esta posición y apriete la tuerca de fijación.
(10) Revise el juego que hay entre el rodillo y el sinfín, haciendo girar de tope a tope el sinfín, no deberá existir juego
perceptible si la caja de la dirección esta correctamente centrada y si existe igual numero de grados de juego a cada del
punto medio, si no se puede girar este ajuste, y si hay demasiado juego en todas las posiciones, el rodillo tiene una holgura
lateral en el eje pitman superior a los 0.004064 cm. especificados, debiéndose remplazar por ello el conjunto de eje y rodillo.
Si por medio de ajuste no se puede obtener el mismo juego en cada lado del punto medio, la posición longitudinal del sinfín
en la caja de la dirección es incorrecta y esta deberá desarmarse, y ser colocada una laminilla de ajuste del espesor correcto
entre la taza del cojinete superior del sinfín y la ceja que hay en el ahrcardamiento de la caja de la dirección. Esto hará que el
sinfín quede en una posición en que el eje del sinfín quede exactamente paralelo con el eje del pasador del rodillo, cuando el
rodillo este acoplado centrado y el ángulo recto con el sinfín.
PARA AJUSTAR LA ALINEACION DE LAS RUEDAS

(CONVERGENCIA)
(1) Revise el Angulo de inclinación de la rueda y ajústelo en caso necesario.
(2) Estando el vehículo parado sobre un piso nivelado, haga una marca en la parte exterior de cada rueda, a nivel con el
centro del cubo de la misma.
(3) Con un medidor tipo calibrador, tome la medida entre estos dos puntos a través del frente de las ruedas, registre esta
Direccion 29/09/14 19:51
dimensión.
(4) Desmonte el calibrador y empuje el vehículo hacia delante hasta que las marcas queden de nuevo niveladas con el centro
de los cubos, pero en la parte posterior del eje,
(5) Monte el calibrador y vuelva a tomar la medida entre las marcas de las ruedas pero en la parte posterior de estas.
(6) reste la cifra obtenida en la operación (3) de la obtenida en la operación (5) para obtener la convergencia real de las
ruedas. Vea las especificaciones.
(7) Si fuese necesario un ajuste, suelte la placa de fijación o el perno de la abrazadera de cada articulación de rotula de las
varillas de unión, desatornille la tuerca de fijación en los modelos recientes y golpeando levemente quite el anillo cónico,
corte y desmonte la placa de fijación, instale placas de fijación nuevas.
(8) Acomode las ruedas delanteras en posición exacta de marcha hacia delante y revise que los rayos del volante de la
dirección queden horizontales, Si este no fuese el caso, Alargue una de las varillas y acorte la otra en la misma proporción,
hasta que los rayos del volante de la dirección queden horizontales estando las ruedas delanteras exactamente hacia
adelante. No desmonte el volante de la dirección para enderezarlo, ya que con ello la caja de la dirección quedara
descentrada, teniendo como consecuencia que dicho volante tenga mucho juego cuando el vehículo se desplace hacia
delante.
(9) Ajuste la convergencia fijando las varillas en la misma proporción, hasta obtener el ajuste correcto. Girando las varillas
hacia delante incrementara el ángulo de convergencia, mientras que girándolas hacia atrás, este disminuirá.
(10) Cuando el ajuste haya quedado correcto, vea las especificaciones, deslice los anillos cónicos sobre los extremos de los
tubos de las varillas de unión, alinee las partes planas en la base de cada par de articulaciones de la rotula, apriete las
tuercas de fijación de los vástagos de las mismas y sujételas girando hacia arriba la lengüeta de las placas de fijación, en los
modelos recientes, o apriete los pernos de la abrazadera, en los modelos antiguos.
(11) Vuelva a verificar el ángulo de convergencia y pruebe el vehículo en la calle.
Direccion 29/09/14 19:51
Direccion 29/09/14 19:51



























































tipo1
Tipo 3
__________---------
Preparado de la carroceria (Hojalateria y Pintura) y cambio de plataforma

Ahora proseguia con lo pactado con el Sr. Paco Sanchez, la hojalateria menor y la pintura.
Además se tomo la decisión de cambiar la plataforma completa, se adquiere una nueva en una
agencia Volkswagen en la Cd. de Puebla, junto con una suspensión con frenos de disco y sus
accesorios.
Si va a correr rapido, tiene que manejarse suavemente y sin extraños, asi como también frenar
derechito y sin contratiempos, ¿Para que arriesgar?
Se desmonta la plataforma original, y se procede a realizar las unica modificacion a la carroceria

para que asiente perfectamente con la plataforma nueva.
La modificación consiste en subir unos
centimetros la base o soporte que va fijo a la
carroceria para sujetarla con la parte de la
suspensión trasera,
Respecto al contorno de la platadorma nueva

queda perfectamente con la carroceria del
modelo 63. No ha cambiado en tantos años,
excepto lo mencionado.
En la fotografia de la derecha se aprecia ya

soldada y ajustada a la medida correcta.
Aprovechando que no esta pintado el vocho se soldan

algunos componentes que el modelo en especifico no trae y
se van a necesitar, como las tuercas para el cinturón de
seguridad de 3 puntos en el poste de la ventanillas
laterales. Las bases de los resortes de la bisagra del cofre
delantero. (izq)
Asi como tapar el orificio del cenicero en el tablero y de

los tubos de apoyo de los bracket en las salpicaderas (se
utilizan para defensas del tipo americano).
En la imagen de la derecha se presenta la

plataforma original ya desmontada, y el vocho
con la plataforma nueva sobrepuesta, solo
falta preparar y pintar hasta el ultimo rincón
para un buen acabado y evitar la corrosión en
años posteriores.
Ya presentada la nueva plataforma se vuelve a

desmontar para terminar la pintura del vocho,
y pintar la plataforma aparte
A continuación se presentan algunas fotografías del detallado de la pintura interior del vocho.
(solo la base, falta el transparente)
Costado de la cavidad del motor Costado izquierdo trasero Poste y estribo interior derecho
Poste y estribo interior

Area del cofre delantero Costado trasero interior derecho
izquierdo
Vista del tablero e interior. Costado delantero izquierdo. La tina o area del tanque de gas.
Panel interior trasero. Carroceria completa.

Solo falta terminar algunos detallitos exteriores, atornillar la plataforma nueva, y prepararlo para
su traslado a la Cd. de México, quedando pendiente los retoques que pudieran surgir a consecuencia
de la instalación de la jaula de protección y armado en general
___________-----------
Como ya lo había visto antes me preguntaba como acoplaron el motor a la tracción pero jeje si
casi casi es la plancha de un vocho (es un vocho disfrazado de golf)
Esta chiro
Ahi estan las plumas ajustables y toda la cosa. Pero pues que pacho con esos frenos de tambor
Ahi esta el puente con ajustadores.

___________----------
Jovenes aqui les dejo este thread acerca de los "super escarabajos" para que
conozcamos un poco las diferencias que estos modelos poseen veamos...
El Super Escarabajo (1302s & 1303s)

Technical data -
Super Beetle Saloon 1302 (badged 1302 L with
'Luxury' package), 1302 S (badged 1302 LS with 'Luxury'
package), 1302 L Convertible and 1302 LS
Convertible.
Also badged 'Volkswagen' (US and Canada) and
Volkswagen S (Australia)
Model types 111, 112, (113 Export), 151, 152 Information taken from 8.70 US and 8.71 European
Owner's Manuals. If you need confirmation of the exact build date of your vehicle
write, including the full chassis number, to: Customer Assistance,
Volkswagen AG, Postfach 3180, Wolfsburg 1, Germany. [ Production begins 8.70 ] Engine and
transmission 1302 - 77mm bore x 69mm stroke, 1285cc
Compression ratio 7.5:1
Solex 30 PICT-3 to 6.71 then 31 PICT-1
44bhp (DIN) at 4100 rpm
Final drive ratio 4.375:1 1302 S/LS - 85.5mm bore x 69mm stroke, 1584cc
Compression ratio 7.5:1
Solex 30 PICT-3 to 6.71 then 34 PICT-3
50bhp (DIN) at 4000rpm
60bhp (DIN) at 4400rpm - US 12.70
Final drive ratio 4.125:1 Suspension and brakes Independent:
Front - transverse link axle, coil spring
and MacPherson strut with dual circuit
discs on S/LS (drums US), drums on 1302
The new front suspension system.

Elements of the suspension - both front and rear - were
also utilized in the 1976 Porsche 924.
Rear - semi-trailing arm with double-jointed
drive shafts and drums Wheels and tires 4x15 rims (part no. 141 601 025) with 5.60 x 15
up to 112 2490 158 (2.72)
then 5x15 (part no. 111 601 025F) with 6.00 x 15
up to 112 2961 362 (7.72) Dimensions and weights Wheelbase - 7' 11.75" | 2420mm
Front track - 4' 6.25" | 1379mm
Rear track - 4' 5.25" | 1350mm
Length - 13' 4.5" | 4080mm
Width - 5' 2.5" | 1585mm
Height - 4' 11.75" | 1500mm
Unladen weight - 1918lbs | 870kg
Convertible - 2028lbs | 920kg
Front luggage capacity - 260 litres (from 140)

Rear ventilation slots 1971 models, 3 each side for 1972 Fuel tank capacity 42 liters | 11 US
gallons Fuel rating (all models) 91 Octane (Res. F1) Fuel consumption 1302 - 8.5 liters/100 km |
33.2 m/Imp. gallon at 60 m/h
Automatic - 9 liters/100 km | 31.4 m/Imp. gallon at 60 m/h 1302 S/LS - 9 liters/100 km | 31.4 m/Imp.
gallon at 60 m/h
26.1 m/US gallon at 50 m/h - US 12.70
Automatic - 9.5 liters/100 km | 30 m/Imp. gallon at 60 m/h
24.7 m/US gallon at 50 m/h - US 12.70 Performance 1302 - max - 125 km/h (78 m/h) | 0-50 m/h -
14s
Automatic - max - 120 km/h (75 m/h) | 0-50 m/h - 16.5s 1302 S/LS - max - 130 km/h (81 m/h) | 0-50
m/h - 12.5s
Automatic - max - 125 km/h (78 m/h) | 0-50 m/h - 14.5s
0-62m/h - approx. 23s - US 12.70 Spark plugs Bosch W 145 T1, Beru 145/14,
Champion L88 (L88A from 1.3.71) Seat belts 3 (6) points to front, 3 (6) points in rear
Body/chassis revisions Brake discs enlarged by 5.5mm - 6.71
Engine lid contour modified and vents increased
from 10 to 26, rear window size enlarged at
top by 4cm, new hood and cover for
Convertible, catalytic converter added for
export models to California - 8.71 VW Diagnosis maintenance test socket
to engine compartment - 6.71
Safety steering wheel, steering

column wiper/washer lever - 8.71
Sedans only - rear interior ventilation
slots increased from 2 to 3 with flaps,
rear luggage space cover added - 8.71 Factory options 1200 34bhp engine and front discs
- (1302 only)
Semi-automatic transmission
5.5x15 Sports wheels (part no. 111 601 025J)
with 34mm back spacing (5.72)
Metallic paint
Sliding steel roof
Heated rear window
Eberspächer BN-4 fuel-electric (auxiliary) heater

Tonneau cover (Convertible)
Padded dashboard cover
High-back (bucket) seats
Non-dazzle interior rear view mirror
Wiper delay switch and intermittent
wash-wipe device - 8.71
'L' package (standard on Convertible) -
back-up lights, rubber inserts in bumpers,
padded dashboard cover, door pocket,
two-speed fan powered ventilation,
dual circuit brake warning
light (as part of fan switch assembly),
lockable glove compartment lid,
make up mirror in passenger's sun visor,
non-dazzle interior rear view mirror,
two ashtrays in rear
VW Automobile Radios (Blaupunkt) -

Emden, Wolfsburg, Hannover or
Ingolstadt - Europe
Motorola Sapphire (AM-FM) - US US dealership accessories- Air Conditioners
Luggage Rack
Whitewall Tires
Radial Tires
Rear Speaker
Solid Walnut Shift Knob
Sport Steering Wheel
Bumper Overriders
Sports Wheel Covers
Simulated Walnut Dashboard Kit
Stripe Kit
Trailer Hitches
Cocoa Fiber Floor Mats - 8.70
'Formula Vee' package - since .70 models Bosch driving lamps for
Baja Champion SE - .72 'Baja Beetle' accessory package - .72
Special edition models Europe - Jubilee Beetle - 8.71

Marathon Beetle - 2.72
US - Baja Champion SE - 5.72
71 - Wolfsburg's Direktor Hoehne presents Beetle number 14,000,000, a 1302 S,
to Ivan Hirst (first post-war manager at Wolfsburg) - accepting for Volkswagen UK
17.2.72 - Beetle number 15,007,034, a 1302 S, becomes a

'World Champion' and leaves the Wolfsburg assembly line to break the
world production record previously held by the Model T Ford.
Note 'Marathon' sports wheels ( see Special Editions ).
Car now in Stiftung AutoMuseum Volkswagen collection, Wolfsburg.
A continuacion unos broushures y publicidad de la epoca
Specs....
Reportaje del debut del 1302s en revista Auto Motor and Sport del año 70
__________________
_________-----------
Hola Juan Carlos, bueno el trén delantero del variant y la del vw
escarabajo son muy diferentes, no es posible intercambiarlos, para
adaptarlo tendrias que hacer modificaciones en el chasis pero
resultaria trabajoso y necesitaria de un verdadero especialista para no
perder la estructura...es como tratar de adaptar el tren delantero con
Mc Person en un vocho normal....hay diferencias en el chasis para el
anclaje....
En línea
IVAN y el VWRedBull75...por siempre...

Fanático VW air&cooling liquid
juan Re: vocho rojo ayuda, con suspencion de variant
carlos « Respuesta #2 : 08 Agosto, 2010, 04:48:00 »
Full Member
Mensajes: entonces mi amigo, no puedo hacer nada al respecto o se

136 le puede adaptar de otro tipo de vw no se , espero tu
consejo, otra consulta, mi variant tiene culatas 1500 de
una entrada, carburador 30/31 uso chiclero 122 de alta y
me rinde bien, llega hasta los 140 km como maximo en
carretera plana, (pampa), con aro 15, (mi velocimetro
indica como maximo 160), ahora el mecanico mi dijo para
cambiarle a culatas de doble entrada igual 1500, me dijo
que me dara mas fuerza y velocidad, quiero por favor me
aconsejes si es conveniente cambiar a las doble entrada y
si me va a consumir mas gasolina, considerando que solo
se cambian las culatas y nada mas o lo dejo asi como esta.
gracias por tus consejos que la verdad con muy utiles y
entendibles
En línea
VOCHO Re: vocho rojo ayuda, con suspencion de variant

ROJO « Respuesta #3 : 09 Agosto, 2010, 08:29:20 »
Global
Moderator
Sr. Con respecto las culatas, si lo tuyo es el turismo déjalo como
Member está ya que en pista plana basta y sobra ir a 120Km/h y eso
considerando que la velocidad crucero es de 100Km/h....ir a
mas velocidad significa tirar al suelo el consumo ya que el
Mensajes:
5963 aire ofrece mayor resistencia a parte que no tenemos una
marcha mayor (5ta)...
Ahora si lo tuyo es el manejo agresivo podrias irte por las

culatas de doble entrada, eso implica que mejores las
prestaciones del carburador por que trabajan de la mano ya
VW que la primera admite mas mezcla y la segunda lo abastece,
lógicamente el consumo se incrementará por que querás
pisarlo más....a parte las de doble entrada piden mejor
refrigeración, los originales traen radiador de aluminio
desplazado...
Lo mio es el turismo, entonces lo que necesito es un motor

lo menos complicado posible ya que se necesita a parte de
potencia necesariaautonomia para que trabaje el motor por
horas sin que consuma demasiado y fresco....por eso tengo
un 1500 admisión simple, lo que le saco el jugo es la parte
del sistema de ignición para que el consumo vs potencia sea
lo mas eficiente posible (gal Vs km)...
En línea
IVAN y el VWRedBull75...por siempre...

Fanático VW air&cooling liquid
juan Re: vocho rojo ayuda, con suspencion de variant

carlos « Respuesta #4 : 09 Agosto, 2010, 03:59:15 »
Full Member
Mensajes: ok gracias amigo vocho rojo, me parece que me quedo con

136 mis culatas de una sola entrada, siempre ha viajado con
ellas sin ningun problema, realmente tus consejos son
acertados , espero que el proximo año pueda viajar con mi
variant a lima y quizas coincidir en algun evento ,
nuevamente gracias por los consejos.
En línea
VOCHOROJO Re: vocho rojo ayuda, con suspencion de

Global variant
Moderator « Respuesta #5 : 09 Agosto, 2010, 04:09:30 »
Sr. Member
Mensajes: 5963 Claro, si vienes a Lima podemos coincidir en las

reuniones de Cave Lima Sur, que son todos los
miercoles a partir de las 9pm en el Plaza Lima Sur...
Saludos,
VW
____---------
SITEMA DE CARGA POR GENERADOR

PARA VOCHOS
Moderadores: carlangas, abimmas
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SITEMA DE CARGA POR GENERADOR PARA VOCHOS
por CORRALES » Mié Jul 15, 2009 6:20 pm
Saludos banda vochera bueno pues ahora escribire algo sobre generadores y posterioremente ire
subiendo poco a poco mas informacion.
PARTE 1
SISTEMA DE CARGA POR GENERADOR VOCHOS

El sistema de carga por generador produce corriente directa para abastecer a la bateria y al
sitema electrico de nuestros vochitos, asi mismo tambien se tiene una turbina montada en la
flecha de la armadura y sirve para el enfriamiento del radiador del aceite y para enfriar el motor,
todo esto es llevado acabo por medio de una banda que es impulsada por la polea del cigueñal.
Los elementos que integran el sistema son los siguientes:
GENERADOR:Se define como un elemento que convierte la fuerza mecanica en energia electrica
y como ya lo puse arriba abastece al sistema electrico y a la bateria, una caracteristica que
tienen los generadores es que si son alimentados con corriente y tierra funcionan como si fueran
motores electricos o sea como una marcha de vocho.
(En el interior del generador encontraremos una armadura, dos bobinas de campo conectadas en
serie, dos carbones, dos baleros, los ajustes, separadores, tornilleria y tapas.)
REGULADOR DE VOLTAJE: Se encarga de controlar al sistema para mantener un regimen de
carga estable de manera que se obtiene un suministro de energia adecuado, es decir, solo se
produce lo necesario, las conexiones del regulador estan marcadas de la siguiente manera.
B+ Conecta al positivo de la bateria y a la caja de fusibles para que se alimente al sistema (esta
conexion esta constituida por dos terminales como si fueran una sola.)
D+ Conecta directamente al generador en un borne que esta marcado de la misma manera, a

traves de esta conexion fluye la corriente que produce el generador.
61 Conecta al foco piloto de la carga en el tablero.
DF Conecta al generador en un borne que esta marcado de la misma manera, a traves de esta
linea se maneja la señal de exitacion o señal de campo, por medio de este circuito el regulador
controla al generador.
D- Conecta a tierra de la carcaza del generador (esta conexion corresponde al mismo cuerpo del
regulador)
NOTA: EL CONTROL QUE EJERCE EL REGULADOR SOBRE EL GENERADOR ES POR LA SEÑAL DE

EXITACION , ELECTRICAMENTE ES UNA SEÑAL DE TIERRA CONTROLADA QUE INCREMENTA O
DISMINUYE EL CAMPO MAGNETICO INTERNO DEL GENERADOR, EN ESTA MISMA PROPORCION SE
PRODUCE LA CORRIENTE.
BATERIA: Actua como estabilizador en el sistema de carga ya que el regulador controla al

generador basandose en el voltaje de la bateria y tomando en cuenta las demandas electricas del
vocho, asi mismo la bateria sirve como apoyo como el sistema de carga deja de funcionar.
FOCO INDICADOR: Informa al conductor en que momento deja de cargar el sistema, en el tablero
se expone con una luz roja, una letra g o un dibujo de una bateria.
PROSIGUE PARTE 2
Última edición por CORRALES el Jue Jul 23, 2009 5:38 pm, editado 1 vez en total
CORRALES
Vochochalan
Mensajes: 138
Registrado: Dom Sep 14, 2008 1:28 am
Ubicación: Puerto Vallarta, Jalisco, Mexico
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Re: GENERADORES VOCHO
PARTE 2
CIRCUITO INTERNO DEL GENERADOR
PRUEBA DE BANCO DEL GENERADOR
Esta comprobacion se debe aplicar una vez que se repara el genrador, de esta manera tambien
sera polarizado automaticamente al generador, el procedimiento es el siguiente:
1.- Sujete el generador ñen el tornillo de banco de manera horizontal por la carcasa.
2.- Conecte el negativo de la bateria al cuerpo del generador.
3.- Conecte el positivo de bateria al borne D+ del generador y al mismo tiempo exite a tierra el
borne DF.
4.- Al instante comenzara a girar la armadura(debe tener la turbina montada en su lugar), cuando
alcanze la maxima velocidad deje a tierra el borne DF y al mismo tiempo quite la corriente del
borne D+ y en ese momento aterrice el borne D+ y se debe producir una chispa.
ORDEN DE DESARMADO DE UN GENERADOR
1.- Sujete el generador en el tornillo de banco por el lado de la polea, para esto la cuña o media
luna debe estar en su lugar (la polea del generador se divide en dos partes, la primera mitad se
debiio desmontar para sacar la banda y la otra mitad se debio quedar en el generador con su
respectiva cuña).
NOTA:Cuente las lainas que encuentra en medio de las polea, de estas dependera el ajuste de la
banda, es decir, entre mas lainas se tengan la polea quedara mas abierta y la banda menos tensa,
realize ajuste si es necesario.
2.- Con un dado de 1 7/16" y un maneral de 3/4 quite la tuerca de la turbina, saque la rondana
de presion, retire la turbina, la base y la cuña.
3.- Con un dado de 10 mm quite las dos tuercas que sujetan el plato de la turbina.
NOTA:El plato se compone de tres piezas y se le conoce como enfriador o tolva.
4.- Baje el generador del tornillo de banco y sujetelo ahora por la carcasa, saque la segunda
mitad de la polea y la cuña, si es posible saque los separadores ubicados en los extremos de la
armadura.
5.- Quite el tornillo que une la banderola positiva con el D+, asi mismo desatornille y saque los
carbones de las banderolas.
6.- Quite los tornillos transversales y con un martillo de goma golpee la flecha por donde estaba
la polea y saque la armadura por donde estaba la turbina.
7.- Despegue la tapa porta-carbones de la carcasa.

8.- Con un juego de extractores saque el balero que se quedo en la armadura, tambien separe la
tapa trasera y extraiga el balero.
NOTA:Al desarmar el generador tenga cuidado con todos los ajustes y separadores que
encontramos por dentro y fuera de las tapas, todos tienen su posicion correcta.
PROSIGUE PARTE 3
CORRALES
Vochochalan
Mensajes: 138
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por CORRALES » Jue Jul 16, 2009 3:01 pm
PARTE 3
ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL GENERADOR
ARMADURA
Es impulsada por una banda que a su vez es impulsada por la polea del cigueñal, su funcion es la
de producir un flujo de corriente directa que tendra salida a traves de los carbones y por el borne
D+.
COMPROBACIONES PARA LA ARMADURA
PRUEBA VISUAL
Revise que el embobinado no este quemado, que las espiras esten bien soldadas, que el
conmuutador no tenga cintura y que no este ovalado, cuando cambie los baleros no golpee las
flechas de la armadura, utilice la herramienta adecuada.
1.- Conmutador.
2.- Laminado.
3.- Flecha.
4.- Cuerda.
5.- Embobinado.
6.- Espiras.
7.- Cuñero.
8.- Delgas.
PRUEBA DE CONTINUIDAD
Revise que entre todas las delgas exista paso de corriente(continuidad), se puede utilizar un
multimetro, o lampara de corriente directa.
PRUEBA DE AISLAMIENTO
Revise que no haya paso de corriente entre el conmutador y la flecha o el laminado.
SERVICIO A LA ARMADURA
1.- Lije el conmutador.
2.- Con una segueta afilada proceda a desmicar(quitar suciedad entre delgas)
3.- Con una lija quite el oxido que se crea en las flechas.
4.- Acomode cuidadosamente los separadores y los baleros.
CAMPOS
Los campos del generador se encargan de crear una fuerza magnetica y con el giro mecanico de
la armadura impulsada por la banda se inicia un flujo de corriente por las bobinas de la
armadura, la intensidad magnetica de los campos es variable, es decir, esta controlada por el
regulador atraves de la señal de exitacion DF.
COMPROBACIONES PARA LOS CAMPOS
PRUEBA VISUAL
Revise que los embobinados no esten quemados, que las puntas esten bien soldadas a los bornes
D+ y DF y revise tambien que el aislante no este deshilachado ni podrido.
PRUEBA DE CONTINUIDAD
Revise que haya paso de corriente entre los bornes D+ y DF, en caso de encontrar falla se dice
que las bobinas estan abiertas, la prueba se puede aplicar con una lampara en serie o un
multimetro.
PRUEBA DE AISLAMIENTO
Revise que no se conduzca la corriente entre los bornes D+ y DF a la carcasa en caso de encontrar
falla cheque los aislantes internos y externos de los bornes y si todo aparece normal se dice que
los campos estan aterrizados.
PRUEBA DE MAGNETISMO
Para esta prueba debe alimentar con corriente de bateria al borne DA y tierra al DF, introduzca
un desarmador en el interior de la carcasa y compruebe que la atraccion magnetica sea la misma
en ambas bobinas.
NOTA:Cuando se requiera cambiar los campos se recomienda utilizar los de equipo original y lo
mismo para la armadura.
BALEROS Y CARBONES
Los baleros se encargan de centrar a la armadura para que gire libremente, el balero que tiene
mas desgaste es el de la polea pero tenemos que reemplazar los dos. Los carbones al igual que
los baleros se deben cambiar siempre que se desarme el generador e inclusive se pueden cambiar
sin desmontar el generador.
NOTA:Una banda muy tensa puede causar daños prematuros a los baleros.
SEPARADORES
En un generador encontraremos varios separadores y todos tienen su acomodo, los que son de
tipo sombrero deben colocarse apuntando hacia el balero, los que se instalasn despues de las
tapas son practicamente iguales pero el mas alto tiene su lugar a lado de la polea y el mas corto
al lado de la turbina.
1.-Ajuste
2.-Sombrero
3.-Balero
4.-Reten
5.-Base
6.-Tornillo
1.-Base
2.-Sombrero
3.-Balero
4.-Seño
5.-Sombrero
6.-Ajuste
7.-Ajuste
8.-Ajuste
PROCEDIMIENTO PARA CHECAR EL SISTEMA DE CARGA UTILIZANDO UN VOLTIMETRO.

1.- Conecte el voltimetro directamente a la bateria en paralelo y con una escala adecuada, al
momento debera observar una lectura aprox. de 12.6 volts.(apagado el vocho)
2.- Encienda el motor y acelere a unas 1500 RPM observe que al momento de dar marcha el
voltaje tiende a bajar pero una vez andando el motor se debera mantener en el rango de 13.5 a
14.8 volts.
3.- Con la misma aceleracion, encienda las luces y revise que el voltaje se mantenga dentro del
rango.
4.- Si las lecturas no son correctas apague el motor y revise todas las conexiones del sistema,
observe tambien si la armadura esta desoldada y ejerza presion en los carbones con sus dedos.
5.- Si aun tiene problemas desconecte los cables que llegan al generador DF y D+, conecte el
positivo del voltimetro al borne D+ y el negativo del voltimetro a tierra.
6.- Encienda el motor y aterrice el borne DF, acelere un poco y observara que el voltaje es
superior a 30 volts, si esto es correcto el generador esta en buenas condiciones y el problema es
el regulador.
DIAGRAMA ELECTRICO DEL SISTEMA DE CARGA POR GENERADOR

POLARIZACION
Todo generador de corriente directa como el de la marca BOSCH que se utiliza en los vochos se
debe polarizar antes de ser puesto en operacion, esto es necesario no solo cuando el generador
es instalado en la fabrica si no tambien despues de alguna reparacion o inversion del sentido de
rotacion, para llegar a la polarizaion del generador simplemente debe hacerlo girar de manera
breve en el sentido de rotacion correcto como si fuera un motor, es decir, el polo positivo de la
bateria a lo que sera el polo (+) del generador (D+) y el polo negativo de la bateria a lo que sera
el polo negativo del generador (DF).
NOTA: sobre el vocho tambien se puede aplicar la polarizacion, lo unico que se debe hacer es
puentear en forma momentanea las conexiones B+ y D+ del regulador, esto sera con todo
conectado y antes de poner en funcionamiento el motor.
CORRALES
Vochochalan
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SISTEMA DE ARRANQUE PROXIMAMENTE ESPERENLO, SALUDOS.
CORRALES
Vochochalan
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por carlangas » Jue Jul 16, 2009 11:33 pm
Que onda corrales, muchas gracias por todos los tutoriales que estas compartiendo, estoy leyendo
todo detenidamente...
Saludos
Rocker Bug... reborn!
:: Motor 1600cc / OEM / carburador / encendido electrónico y generador ::
carlangas
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Ubicación: Mex
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No hay de que, para eso es la informacion para compratir aparte a mi me sirve de repaso, es lo
que aprendo en la escuela, proximamente ire terminando el de sistema de arranque que esta muy
interesante, un saludo carlangas y aqui andare.
p.d. algo que no le entiendan preguntenme y si no pos me hechan la mano los mas expertos.
CORRALES
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por VochoSolitario » Vie Jul 17, 2009 12:27 pm
No manches Corrales esta de poca ma........quina, gracias
una duda que pasa si llego a cambiar los cables del generador o sea el positivo al negativo y el
negativo al positivo, sigue cargando la bateria o se descargaria, perdón por la ignorancia.
SI NO HUBIERA VOLKSWAGEN............ NO EXISTIERA EL MUNDO
VochoSolitario
Master Vochologo
Mensajes: 870
Registrado: Mié May 27, 2009 8:26 pm
Ubicación: Distrito Federal
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por CORRALES » Vie Jul 17, 2009 4:17 pm
Saludos VochoSolitario, respecto a tu pregunta, mira segun yo cualquier bobina que genere un
campo magnetico, como releevadores, marchas, generadores, bobinas de encendido, no pasa
nada si inviertes la polaridad, es como los reelevadores terminal 85 y 86, que es para alimentar la
bobina, al invertirlos la bobina se alimenta y forma su campo magnetico que asu vez hace
contacto el platinito, pero siguiendo con el tema en un genrador checando las lineas no deberia
pasar nada, pero definitivamente yo recomendaria que no se hiciera, ocuparia probar antes de
decirte no hay problema, lo malo que no tengo mi vocho para hacerlo, bueno saludos y espero
haber aclarado tu duda.
CORRALES
Vochochalan
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Re: SITEMA DE CARGA POR GENERADOR PARA VOCHOS
por twins81 » Lun May 10, 2010 1:18 am
buen reportaje y me ayudo mucho...soy un aficionado a vw y estamos formando un club en

honduras,tengo un vocho 1974 aleman en restauracion y uno 1981 brasileño...todos los trabajos
de restauracion los hago yo y ese era mi gran duda para polarizar...

twins81
I.V.M. (Y veme a traer las piezas)
Mensajes: 6
Registrado: Lun May 10, 2010 1:11 am
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Re: SITEMA DE CARGA POR GENERADOR PARA VOCHOS
por carlos campos » Lun May 10, 2010 8:38 pm
KE ONDA HERMANO OYE UNA PREGUNTA ES MUCHA LA DIFERENCIA ENTRE UN GENERADOR A UN
ALTERNADOR RESPECTO ALA CORRIENTE KE DA
KE ESTES DE LO MEJOR SALU2

____________------------
_________----------------
les presento mi MorWagen
Cuando me lo regalaron
mi nueva maquina 1915 antes de montarla
Con algunos cambios, frenos de disco , le cambie el cabezal,

rines y la maquina
Estado Actual jiji

Estoy cambiandole Pisos y largeros que ya le urgia :o)
el Antes
Cuando acabe les enseño el despues jeje
Saludos
Das ist nicht ein wagen, Das ist ein VolksWagen, MorWagen
Käfer
______--------------
eliz Navidad...
PUBLICO EL : PANCHETE EN MARTES, DICIEMBRE 23 , 20080 COMENTARIOS ENLACES
A ESTA ENTRADA
MARTES 16 DE DICIEMBRE DE 2008
Empieza el trabajo..
Hemos separado la carrocería del piso, para empezar a trabajar la chapa del volksrod.
Aqui aparece Danilo dandome la explicación de cuales son los siguientes pasos que
debemos tomar.... y yo pensando que necesito financiamiento para el proyecto
jajajajaja.
El trabajo va a ser mucho mas del esperado pero al final se que resultado será mucho
mejor de lo esperado.. pues no hay mas satisfacción que diseñar y armar un
carro a tu gusto.....
Agradecemos a Jaime y su N95 que tomaron
las pics. en Damco
A ESTA ENTRADA
JUEVES 11 DE DICIEMBRE DE 2008
500 visitas
Celebramos nuestras primeras 500 visitas!!!
PUBLICO EL : PANCHETE EN JUEVES, DICIEMBRE 11 , 20080 COMENTARIOS ENLACES A
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LUNES 8 DE DICIEMBRE DE 2008

El Pin Stripe.
Es una delgada línea de pintura o vinil. El vinil se adhiere directamente a la

superficie pintada en el patrón deseado, mientras que las pintadas son hechas
por artistas calificados con 'espadas' en forma de pinceles. La pintura
utilizada por la mayoría de los stripers es un esmalte hecho por “1 shot”
aunque empresas como House of Kolor y últimamente Kustom Shop también
lo hacen de uretano.
El objetivo de pin stipe es mejorar las curvas de la superficie, y las líneas son por lo
general de un color complementario. De cualquier manera las franjas decorativas pin
stripe tienen el mismo objetivo.
La decoración Pin Strip se aplica también a motocicletas, camiones, barcos, tablas de
surf y a todo lo que el hombre imagine.
Aunque stripers como Lyle Fisk, Von Dutch y Ed "Big Daddy" Roth son posiblemente
los más conocidos precursores en la época moderna del pin stip, muchos de los
principios de stripers citan a Tommy "El griego" Hrones y Dean Jeffries como sus
principales influencias.
La tecnología utilizada por stripers contemporáneos ha cambiado poco desde los años
50. La firma Mack aún hace, los pinceles de la misma manera que se hicieron cuando
comenzó a Andrew Mack, aunque su línea de productos incluye algo más que espadas.
Stripers como Steve Kafka y el señor J han diseñado pinceles adecuados a sus estilos
de bandas, los pinceles de Kafka que dan remolinos y diseños complicados, que hasta
la firma de Kafka Style, mucho más fácil de hacer y el señor J Xcaliber pinceles tienen
cerdas más cortas que los tradicionales Mack , Haciéndolas más adecuadas para los
principiantes.
PUBLICO EL : PANCHETE EN LUNES, DICIEMBRE 08, 20080 COMENTARIOS ENLACES A
ESTA ENTRADA
MARTES 2 DE DICIEMBRE DE 2008
Antes de iniciar cualquier proyecto uno debe fijarse una meta, ¿ a donde quiero llegar
y como quiero mi carro? pues pensando de esta manera, y empezando a soñar el volk
rod. Después de consultar y haber visto cientos de sitios en Internet y miles de
fotografías. Esta sería la maqueta o los planos en los que trabajaremos.
1. Suspensión baja. Lamentablemente el estado de las carreteras en Guatemala, no

dejara que bajemos mucho la suspensión.
2. Los Aros rojos, llantas cara blanca y los "platos" cromados originales VW.
3. Color Negro Mate.
4. Interior negro mate y tapicería de las butacas color rojo.
5. Stops traseros pequeños
6. Este diseño de telaraña en la tapa de motor nos va a servir de base para un diseño
para el volk rod.
7. Pin Stripe en lineas rojas y blancas para adornar la carrocería y el motor.
8. El color de la capota esta en estudio, podría ser negro, blanco o beige.
9. Los retrovisores (buscaremos algun diseño especial)
10. Estoy pensando rebajar la altura del techo unos 15 cms.
El motor que le pondremos sera un 1.6 por ahora en mente con doble carburador,
stock.
Sobre esta base trabajare aunque realmente esta no es la ultima palabra, con el paso
del tiempo vamos ir viendo y analizando algunas otras modificaciones.
A ESTA ENTRADA
LUNES 1 DE DICIEMBRE DE 2008
Después de una semana de trabajo el safari se ha desarmado por completo, para

poder trabajar la chapa a profundidad.
El piso de este sera el siguiente paso, trabajarlo desmontarlo y que quede libre para
hacer los injertos de metal. Se puede ver en las fotografías el estado actual del piso,
completamente oxidado debido a mas de 30 años de uso sin reparación alguna.
En este punto vamos a reparar la suspensión, dirección y sistema de frenos. Estaremos

actualizando el blog con fotos del proceso.
En este momento el safari esta parado de un lado para facilitar la sustracción de los
tornillos para desprender la carrocería y para quitar unas partes que están soldadas y
que no dejan desprender la misma.
Muchas personas piensan que es casi imposible rescatar un carro en el estado en el

que se encuentra el safari. Esperamos poder ser un buen ejemplo para algunas
personas que están indecisas en emprender un proyecto.
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Este manual ha sido escaneado del manual de taller del Volkswagen sedan. si tienes conocimientos en mecánica te será
fácil comprenderlo. Este manual es aplicable para modelos 73 y anteriores. Para modelos recientes te recomendamos los
manuales sedan 1600 y sedan 1600i.
Por ser casi totalmente hecho con imágenes tarda un poco de tiempo en descargar sobre todo si tienes una conexión lenta.
Eje Delantero 1
Suspensión Trasera 16
Frenos 35
Clutch 28
Dirección 58
Caja de Velocidades 75
Sistema de Combustible modelos anteriores 184
Motor 201
Ajuste de Motor
Sistema Eléctrico 136
Especificaciones de Afinación
Fuel injection modelos 93 y posteriores
Eje Delantero
Especificaciones
Tipo Independiente – 2 brazos de torsión en cada lado, conectados por dos barras de torsión transversales
Barra de Torsión
Tipo Barras laminadas de secciones cuadradas que accionan en tubos de eje
Numero de hojas
8 (modelos 1100- 1200)
10 (Modelos 1200A- 1300-1500)
Tipo de amortiguadores Telescópicos de doble acción
Ajustes con la llave de torsión

Pernos que van del eje delantero al bastidor 40 lb. /pie (5.532 Kg.)
Pernos que van del eje delantero a la carrocería 21 lb. /pie (2.9043 Kg.)
Tuercas de los pernos de montaje de los amortiguadores (excepto los modelos 1200 A- 1300-1500) 25 lb. /pie (3.4576
Kg.)
Conjunto del Eje

Descripción
Modelos 1100-1200: El conjunto del eje delantero consiste en dos tubos rígidamente unidos, afianzados a la cabeza del
bastidor por medio de cuatro pernos. Montada con pivotes de cada tubo hay una barra de torsión laminada, asegurada por
su parte central para evitar que se tuerza y que tenga movimiento lateral
Los extremos de las barras de torsión están unidos a los brazos de torsión, cada uno de los cuales esta libre de pivotear en
un buje y un cojinete de agujas en el tubo.
Los extremos exteriores de los brazos de torsión están conectados a los varillajes de conexión de los brazos de torsión por
medio de pasadores ajustables, los cuales pivotean libremente.
El eje de extremo romo (pivote de la dirección) gira sobre un pasador maestro, el cual pasa a través de bujes en la
conexión del brazo de torsión.
Colocado entre el extremo superior del eje de extremo romo y la conexión del brazo de torsión, va un cojinete de empuje.
El Vehículo cuenta con amortiguadores telescópicos de doble acción.
Modelos 1200 A – 1300-1500: El eje delantero de estos modelos es similar al de los modelos anteriores, excepto que los
extremos exteriores de los brazos de torsión van unidos al eje de extremo romo (pivote de la dirección), por articulaciones
de rotula,
Los pernos de cabeza esférica de las articulaciones de rotula tienen ajuste cónico en los brazos del eje extremo romo, y
cada uno esta sujetado por medio de una tuerca de autofijacion.
El perno superior de la articulación de rotula cuenta con un buje excéntrico para poder ajustar los ángulos de inclinación y
de arrastre de las ruedas.
Para desmontar(todos los modelos)
(1) Levante la parte delantera del vehículo y apoyela sobre soportes fijos.
(2) Desmonte las ruedas delanteras de vehículo y desconecte las mangueras de los frenos hidráulicos. Taponee dichas
mangueras para evitar perdida del líquido de frenos y entrada de impurezas.
(3) Afloje y desconecte el cable del velocímetro, que va en el eje de extremo romo de la izquierda.
(4) Afloje la ménsula de la columna de la dirección, desconecte el cable de la bocina en el cepillo que hay en la columna de
la dirección, desmonte el pero no de la abrazadera inferior que tiene el acoplamiento del eje de la dirección y, haciendo
palanca, saque del eje de la caja de la dirección el conjunto de la columna de la dirección con su volante.
(5) Desmonte los dos pernos de montaje de la carrocería, suelte las placas de fijación y desmonte los cuatro pernos de
montaje del eje delantero.
(6) Retire al conjunto del eje delantero por debajo de vehículo.

Suspension Trasera VW Sedan,
escarabajo
Especificaciones
Si se utiliza la herramienta Protractor (extensión) VW261 ésta cuenta con un nivel de burbuja de aire que funciona a
partir de la horizontal y, por lo tanto, será necesario encontrar primero la variación entre el eje del vehículo y la
verdadera horizontal y tener en cuenta esta medida al ajustar el ángulo de la barra de torsión.
A cada extremo de la barra de torsión existe un número diferente de ranuras de acoplamiento, es decir, 40 ranuras en el
extremo interior y 44 en el exterior.
El objeto de esta diferencia en el número de las ranuras de acoplamiento es para lograr un ajuste más preciso. Girando
una ranura de acoplamiento del extremo interior, su ángulo se altera en 9º y al girar la placa de muelle para atrás una
ranura de acoplamiento exterior, habrá una alteración de 8º 10’. De esta manera, la menor alteración posible es de
0º50’.
Nota: En cualquier vehículo que ha funcionado por cierto periodo de tiempo, deberán ajustarse sus barras de torsión, ya
que éstas sufren acomodamientos con el tiempo.
(1) Después de haberse cerciorado de la variación del eje del vehículo con respecto a la horizontal, anote dicha variación.
(2) Coloque la placa de muelle sobre la barra de torsión y utilizando la herramienta Protractor VW261. colóquela sobre el
borde inferior de la placa de muelle y mida el ángulo. En caso de que hubiese juego entre las ranuras de acoplamiento,
para obtener una lectura más precisa, levante ligeramente la placa de muelle, eliminando con ello cualquier juego que
hubiere.
(3) En caso de que el ángulo exceda la cifra especificada por más de 0º50’, será necesario corregir el ángulo de ajuste.
(4) Para obtener el ajuste correcto, gire la barra hacia delante una ranura de acoplamiento y gire hacia atrás la placa de
muelle una ranura de acoplamiento o gire la barra hacia atrás una ranura y la placa de muelle una ranura hacia delante,
dependiendo de la variación.
(5) Instale la cubierta que tiene el cojinete de la placa de muelle y arme la suspensión de la rueda trasera, tal como fue
descrito con anterioridad.
PARA AJUSTAR (EXCEPTO MODELOS 1500 Y POSTERIORES)

(1) Estando desarmadas las unidades de la suspensión trasera, verifique que el vehículo esté parado horizontalmente,
utilizando para ello un nivel adecuado en el umbral inferior de la portezuela.
(2) Actuando por separado en cada unidad, introduzca el extremo interior de la barra de torsión en el anclaje que hay en
el centro del tubo del bastidor, hasta la profundidad de las ranuras de acoplamiento de la barra.
Nota: El esfuerzo a que se someterán las barras de torsión durante su vida útil fue calculado durante su fabricación. Las
barras derecha e izquierda no son intercambiables y son fáciles de identificar por medio de una flecha que tienen en la
cara del extremo exterior, mostrando a la vez el sentido de torsión.
(3) Instale la placa de muelle sobre el extremo exterior de la barra de torsión y deje que cuelgue sin apoyo. El tubo del
eje deberá tener apoyo de modo que no interfiera con la placa de muelle.
(4) Utilizando una extensión adecuada, mida el límite del ángulo por medio de una línea horizontal a través del centro de
la barra de torsión, hacia atrás y una línea longitudinal a través del centro de la placa de muelle y el centro de la barra de
torsión. Este ángulo será la inclinación, de la horizontal hacia abajo y para atrás de la placa de muelle y,
consecuentemente controla la altura de la suspensión trasera.
La placa de muelle, sin carga aplicada, deberá formar un ángulo de 16º30 + 50’ para los modelos 1100-1200 y de
16º30 +- 50’ para los 1200 A ---- 1300 y 21º30’ +- 50’ para los modelos 1500. Ambas placas de muelle traseras deberán
ser ajustadas al mismo ángulo.
(5)Para aumentar la altura del lado izquierdo del vehículo, en otras palabras, para aumentar el ángulo de la placa de
muelle, saque lentamente la barra de torsión del anclaje del centro del tubo del bastidor, gírela en el sentido de rotación
de las manecillas del reloj por, digamos, una ranura de acoplamiento y vuélvala a acoplar en el anclaje.
(6) Saque lentamente la placa de muelle del extremo exterior de la barra de torsión y gire ésta en el sentido contrario de
la rotación de las manecillas del reloj por una ranura de acoplamiento. Antes de volverla a conectar a la barra de torsión.
Esto aumentará el ángulo de la placa de muelle por 0º50’. Observe que es esencial que el vehículo debe estar
perfectamente horizontal cuando se verifique y se ajuste el ángulo de la placa de muelle.
(7) Para aumentar el ángulo de la placa de muelle del lado derecho, gire la barra de torsión en el sentido contrario a la
rotación de las manecillas del reloj, la misma cantidad.
Para disminuir el ángulo de la placa de muelle y bajar la parte posterior del vehículo, invierta la dirección del giro de la
barra de torsión y de la placa de muelle. Asegúrese que el desplazamiento de cada placa sea igual a aquel de la barra de
torsión correspondiente.
(8) Después de volver a armar, será necesario verificar la alineación de las ruedas, lo mismo que su ángulo de
inclinación, corrigiendo lo que haga falta.
AMORTIGUADORES
PARA DESMONTAR E INSTALAR
(1) Levante la parte posterior del vehículo y apoyarla sobre soportes fijos.
(2) Desmonte la tuerca y el perno y desconecte el extremo inferior del amortiguador del montaje que hay en la ménsula
del eje trasero.
(3) Desatornille el perno y la arandela que sujetan el extremo superior del amortiguador a la parte inferior de la
carrocería y desmóntelo del vehículo.
Después de haber desmontado los amortiguadores del vehículo deberán ser almacenadas en posición vertical, hasta que
se vuelvan a instalar.
Antes de volver a instalar un amortiguador, sujete el ojo inferior en un tornillo de banco y, sosteniendo la unidad en
posición vertical, tome la porción superior con la mano y bombéela hacia arriba y hacia abajo varias veces, lentamente, a
lo largo de toda su carrera para expeler todo el aire que pudiese haber quedado dentro del sistema.
Si hubiere aire en el sistema, causará una sacudida al estarlo bombeando. En caso de que las sacudidas no mejoren con
más bombeo, la unidad está defectuosa y deberán ser reemplazados ambos amortiguadores, ya que no es recomendable
reemplazar solo uno.
ALINEACION Y RODADA DE LAS RUEDAS TRASERAS
DESCRIPCIÓN (EXEPTO EL 1500 CON EJES IMPULSORES A LA

INTERPERIE)
Las variaciones angulares de las ruedas traseras durante las deflexiones del sistema de suspensión de eje oscilante, son
considerables.
Durante los movimientos hacia arriba y hacia debajo de las ruedas, no sólo varía el ángulo de inclinación de las mismas,
sino que existe también una variación en la convergencia y en la divergencia.
Cuando la placa de muelle se mueve a través de la posición horizontal, el tubo del eje se jalará ligeramente hacia el
frente, lo que quiere decir que el ángulo de convergencia de las ruedas traseras aumenta o que disminuye el ángulo de
divergencia, según sea el caso.
El tubo del eje trasero está conectado a la barra de torsión transversal por la placa de muelle flexible.
Las fuerzas de torsión a las que está sujeta la placa de muelle, son bastante considerables; dicha placa se tuerce
longitudinalmente debido a las variaciones del ángulo de inclinación de la rueda y en forma lateral para acomodar el
ligero movimiento hacia delante y hacia atrás del tubo del eje conforme la rueda se mueve hacia arriba y hacia abajo,
Esta deformación de la placa de muelle le da a la suspensión una utilización definida y progresiva.
La placa de muelle es de acero de alta graduación para muelles y ha sido diseñada para acomodarse a las condiciones de
flexibilidad.
Aunque las desviaciones ligeras son permisibles, es importante que se mantengan los límites de tolerancia del ángulo de
las ruedas y de la convergencia, así como la divergencia y que sean iguales para ambas ruedas.
Las verificaciones precisas sólo serán posibles con equipo especial para alineación.
Antes de verificar la alineación asegúrese que la angularidad de ambas placas de muelle esté correctamente ajustada,
que los neumáticos estén inflados a presión correcta y que el vehículo esté descargado. Estos aspectos son muy
importantes para asegurar una verificación correcta de la alineación.
Las verificaciones completas deberán cubrir los ángulos de convergencia, de divergencia y de inclinación de ambas ruedas
traseras.
ALINEACIÓN DE LAS RUEDAS (CONVERGENCIA/DIVERGENCIA)

La convergencia y la divergencia pueden variar conforme alas ruedas se mueven hacia abajo y hacia arriba. La alineación
se verifica midiendo la desviación del plano de la rueda en relación al eje longitudinal del vehículo. Esta desviación no
deberá ser mayor de 0º10’ en general, estando el vehículo descargado.
Aunque este máximo puede ser convergencia o divergencia dividida igualmente entre ambas ruedas, no deberá
comprender la convergencia de una de las ruedas y la divergencia de la otra. Como referencia, ambas ruedas deberán
tener ya sea 0º5’ de convergencia y la otra 0º5’ de divergencia.
Para facilitar que se lleven a cabo los ajustes de la alineación, las placas de muelle están provistas con orificios alargados
que permiten movimientos longitudinales limitados del extremo exterior del tubo del eje y de la rueda, en relación a la
placa de muelle.
Puesto que se necesita equipo especial para efectuar el ajuste de la alineación de las ruedas, el compartimiento del
cojinete del tubo del eje y la placa de muelle están marcados el uno en relación de la otra al ser alineadas de fábrica.
Estas marcas facilitan el armado correcto al ser desarmados sus componentes para mantenimiento, ya que la alineación
estará ajustada correctamente si las marcas están alineadas.
Cuando se ha llevado a cabo reparaciones tales que han requerido que se desmontase el tubo del eje y/o la placa de
muelle, asegúrese de marcar la posición exacta de la placa de muelle en relación al compartimiento del cojinete del tubo
del eje, sobre todo si sabe que la alineación original estaba correcta.
Cuando se van a instalar componentes nuevos, como el tubo del eje, la placa de muelle, el montaje delantero
Embrague
Especificaciones
PLATO OPRESOR
PARA DESARMAR
(1) Estando el disco del embrague y el conjunto del plato opresor montados fijamente sobre el volante, marque todos
los componentes de tal manera que se asegure su armado en sus posiciones originales para conservar el equilibrio.
(2) Quite los dobleces de metal que hay en las tuercas de ajuste de la palanca de desacoplamiento, utilizando una
sierra.
(3) Desmonte las tuercas de ajuste y separe las palancas de desacoplamiento junto con los resortes y la placa de
desacoplamiento.
(4) Saque los pernos de sujeción del conjunto del plato opresor, aflojándolos con igualdad para evitar tensiones sobre el
conjunto.
(5) Desmonte la placa cubierta, las tapas de los resortes, los resortes mismos y sus asientos. Separe del volante el plato
opresor.
PARA VERIFICAR E INSPECCIONAR

(1) Revise si la cubierta del embrague no está torcida y enderécela si fuese necesario.
(2) Revise si el plato opresor está torcido y si su cara tiene cuarteadoras o rasuraciones. Maquínelo o rectifíquelo si
fuese necesario.
(3) Revise y reemplace si fuese necesario las palancas de desacoplamiento desgastadas, agrietadas o torcidas.
Asegúrese que la placa de desacoplamiento esté en buenas condiciones.
(4) Reemplace los resortes de retroceso de la palanca de desacoplamiento si están débiles.
(5) Verifique la longitud de los resortes en espiral (vea especificaciones). Cualquier diferencia deberá ser sólo fraccional.
Los resortes se deberán reemplazar en juegos y no separadamente.
PARA ARMAR
(1) Coloque sobre el volante el disco del embrague y el plato opresor.
(2) Instale las tapas de los resortes, los resortes mismos y sus asientos en la cubierta del embrague.
NOTA: Asegúrese que todos los componentes queden armados en sus posiciones originales,
tal como fueron marcados al desarmar
(3) Instale los pernos de sujeción del conjunto del embrague, apretándolos con igualdad y en orden diametralmente
opuesto a una torsión de 2.4894 kgm.
(4) Lubrique los puntos de oscilación de las palancas de desacoplamiento con una grasa de alto punto de fusión, instale
las palancas y sujételas provisionalmente con tuercas nuevas de ajuste.
(5) Instale el anillo de desacoplamiento y coloque el resorte de retroceso de la palanca de desacoplamiento.
(6) Utilizando un calibrador de profundidad, y una regla, verifique la distancia de la cara del volante al anillo de
desacoplamiento. Misma que deberá ser de 26.924 mm. Si fuese necesario, ajuste la altura del anillo de
desacoplamiento en las tuercas de ajuste de la palanca.
(7) Verifique el desgaste del anillo de desacoplamiento, el cual no deberá exceder de 0.3048 mm.
(8) Sujete las tuercas de ajuste doblando o remachando sus hombros.

Frenos del Volkswagen Sedan
Especificaciones
Nota: La Lumbrera de derivación deberá estar libre cuando el sistema está en reposo.
La varilla de empuje del pistón en el pedal del freno deberá ser cuidadosamente ajustada para asegurarse de que existe
un movimiento libre de aproximadamente 0.1016 cm. entre dicha varilla y el pistón. De otra manera, la lumbrera de
derivación no estará libre de la taza de hule.
El juego requerido se obtiene ajustando la varilla de empuje del pistón a una longitud de 5.3086 a 5.207 cm. y cambiando
la placa tope del pedal.
La válvula de retención (check) consiste en un cuerpo metálico perforado al cual está ajunto un asiento de hule. Dentro
del cuerpo de la válvula hay una pequeña taza de hule que sella las perforaciones. La función de la válvula es evitar que
el líquido regrese al cilindro maestro durante el purgado, asegurando con ello que con cada carrera del pedal se
suministre una nueva carga de líquido. Durante su funcionamiento normal. La acción de la válvula es como sigue:
Al oprimir el pedal del freno, el pistón fuerza el líquido a través de las perforaciones que hay en el cuerpo de la válvula,
ocasionando que la taza interior se pliegue, creando con ello un pasaje libre. Al soltar el pedal, la acción de los resortes
de retroceso de la zapata del freno, hace que el líquido que fue suministrado a los cilindros de las ruedas regrese a su
lugar de origen en el sistema. El líquido que regresa levanta todo el conjunto de la válvula para permitir el paso libre,
hasta que la presión que ejerce es vencida por el resorte de retroceso del pistón, al cerrarse la válvula.
Es succionado líquido adicional dentro de la cámara de presión del cilindro desde el espacio anular formado por la manga
del pistón a través de los pequeños orificios que hay en la cabeza del mismo, vía la taza principal, como resultado del
vacío creado por el rápido regreso del pistón después de cada aplicación del freno. Esto evita que entre aire dentro del
sistema. Conforme va entrando en reposo el sistema, debido a la acción de los resortes de retroceso de las zapatas, el
líquido en demasía pasa por el depósito del líquido vía la lumbrera de derivación.
El extremo exterior del espacio anular que hay alrededor del pistón, se sella por la taza secundaria. La función coordinada
de la lumbrera de derivación. La válvula de retención y la taza principal, permite que el sistema se compense por
cualesquier cambios y evita cualquier ingreso de aire.
DESCRIPCION – FRENOS DE CIRCUITO DOBLE

Los frenos hidráulicos de circuito doble, instalados a los modelos 1500, constan de dos circuitos hidráulicos separados,
uno acciona los frenos delanteros de disco y el otro los frenos traseros de tambor. Este sistema hidráulico se puede
utilizar también en algunos modelos de exportación equipados con frenos delanteros de tambor.
Estos circuitos son accionados por un cilindro maestro del tipo tándem(doble), en el cual dos conjuntos de pistón y
resorte se combinan para accionar ambos circuitos a la vez, pero independientemente, con líquido de frenos proveniente
de un depósito de tipo dividido.
En caso de que uno de los circuitos fallara, y todo el líquido del mismo fuese expulsado, el otro circuito continuará
funcionando al oprimir el pedal del freno.
Estando ambos circuitos funcionando a satisfacción, la presión aplicada por el pedal del freno al pistón del circuito
principal o al del circuito de las ruedas traseras, mueve a este pistón hacia delante, hacia el pistón flotante o del circuito
de las ruedas delanteras.
Tan pronto como la taza primaria del pistón principal cubre la lumbrera trasera de compensación en el cilindro maestro y
en las aplicaciones subsiguientes del pedal del freno, la presión se aplicará simultáneamente a ambos frenos, delantero y
trasero.
En caso de que hubiere una fuga en el circuito del freno delantero, la presión hidráulica proveniente del pistón principal,
forzará al pistón del circuito del freno delantero a que llegue hasta el fin de su recorrido hasta tocar el extremo sin salida
del cilindro maestro y, de esta manera, quedará aplicada una presión hidráulica únicamente a los frenos de las ruedas
traseras.
Sin embargo, si el circuito de frenos de las ruedas traseras tuviese una fuga y el circuito de frenos de las ruedas
delanteras permaneciera funcionando con normalidad, la presión aplicada al pedal del freno, empujará el pistón del
circuito principal y la presión hidráulica será aplicada únicamente al circuito de frenos delantero.
En cualquiera de los casos, aumentará el recorrido libre del pedal del freno, pero éste no se irá hasta el fondo y
cualquiera de los circuitos seguirá funcionando, dependiendo de cuál de ambos tuvo la falla.
PARA DESMONTAR – FRENOS DE CIRCUITO SIMPLE

(1) Desconecte el cable de la luz indicadora del freno
(2) Desconecte los conductos de los frenos y taponéelos para evitar que entren partículas extrañas
El tornillo limitador de la carrera, todo esto como un solo conjunto.
(6) Retire el pistón del circuito delantero, el conjunto de la taza secundaria y sello, con la taza primaria y su arandela, la
arandela de apoyo y el resorte de retroceso que tiene el pistón del circuito delantero y la placa guía.
(7) En caso necesario, desatornille y desmonte las tres uniones de salida y los sellos que contienen las válvulas de
retención de la presión residual
8) Lave todas la piezas en alcohol metílico o en líquido limpio para frenos, Nunca utilice disolventes minerales para limpiar
las piezas integrantes de los frenos hidráulicos. Verifique que las lumbreras de compensación que hay en el cilindro
maestro no tengan ninguna obstrucción. Remplace cualquier pieza que este dañada o gastada
PARA ARMAR E INSTALAR FRENOS DE CIRCUITO

DOBLE
(1) Lubrique todos los componentes de los frenos hidráulicos con líquido limpio para frenos.
(2) Sobre el pistón del circuito delantero, instale una taza secundaria nueva y un sello de hule, de manera que la orilla
con borde de la taza, quede hacia el extremo en espiga del pistón.
(3) Coloque la arandela de la taza, la taza primaria (con la orilla con borde hacia delante). Arandela de apoyo, la placa
guía del resorte y el resorte, en el extremo de la espiga que tiene el pistón del circuito delantero.
(4) Instale el pistón delantero, armado de esta manera, dentro del diámetro interior del cilindro y empújelo hacia abajo
hasta que el resorte haga contacto con el extremo cerrado del diámetro interior del cilindro. Asegúrese que los bordes de
las tazas primaria y secundaria no queden volteados o estén dañados.
(5) Instale una taza secundaria nueva en la ranura que hay en el pistón principal, de manera que la orilla con borde de la
taza quede hacia el extremo con espiga del pistón.
(6) Coloque la arandela de lataza, la taza primaria, la arandela de apoyo, la manga tope, el resorte y el tornillo limitador
de la carrera, en el extremo con espiga del pistón principal e introduzca el conjunto del mismo dentro del diámetro
interior del cilindro, teniendo cuidado de no voltear o dañar el borde de las tazas primaria o secundaria.
(7) Empuje el pistón principal hasta dentro del diámetro interior del cilindro, coloque la arandela tope e instale el anillo de
presión para retención.
(8) Empuje el pistón principal hasta dentro del cilindro maestro e instale el tornillo tope que tiene el pistón del circuito
delantero de los frenos, junto con la arandela, en el lado del cilindro.
(9) Si los interruptores de la luz del freno han sido desmontados, instálelos y aprietuelos a una torsión de 15
lb./pie(2.0585 KGB).
(10) Instale los conjuntos de la unión de los tres tubos y de la válvula de retención, junto con los sellos, y apriételos
firmemente.
(11) Coloque el tope de hule sobre el extremo abierto del cilindro maestro, colóquelo por encima de la varilla de empuje
del pedal, conecte los tubos del depósito del líquido para frenos, e instale y apriete los pernos de sujeción del cilindro
maestro.
(12) Conecte los tubos para el líquido de frenos de los circuitos delantero y trasero de los frenos y apriételos firmemente.
(13) Llene el depósito del líquido para frenos y purgue el sistema de modo convencional.
CILINDROS DE LAS RUEDAS (TODOS LOS

MODELOS).
DESCRIPCION
El cilindro de la rueda esta unido a la placa de respaldo del freno. El cuerpo fundido del cilindro contiene un resorte de
retroceso, dos llenadotes de taza y dos pistones. El resorte de retroceso y los llenadotes oprimen a las tazas contra la
pared del cilindro. Al oprimir el pedal del freno, el desplazamiento del liquido por el cilindro maestro fuerza hacia fuera las
tazas y los cilindros, expandiendo las zapatas de los frenos contra el tambor, vía las dos varillas de empuje.
Los extremos abiertos de los cilindros están provistos de tapones de hule para evitar el ingreso de cuerpos extraños.
Estando el sistema de frenos en reposo, el cilindro de la rueda se encuentra prácticamente lleno, esto es, no queda
espacio para más liquido. Esto asegura un purgado perfecto.
Entre los pistones se encuentra una abertura para la válvula de purgado, la cual se gira hacia la posición de abierto al
purgar el sistema.
PARA DESMONTAR (DELANTERO – EXCEPTO 1500)

(1) Desmonte la rueda delantera con el tambor del freno.
(2) Desconecte la manguera y colóquele un tapón para evitar que entren cuerpos extraños al sistema.
(3) Desmonte los asientos de los resortes de retención de las zapata, los resortes y los pasadores.
(4) Desenganche los resortes de retroceso de las zapatas de los frenos.
(5) Desmonte las zapatas de los frenos y coloque una abrazadera al cilindro de la rueda.
(6) Desmonte los tornillos de sujeción del cilindro de la rueda y sáquelo.
PARA INSTALAR (DELANTERO – EXCEPTO 1500)

(1)Instale el cilindro de la rueda. Al reemplaza este, se deberá tener la precaución de asegurarse que
PARA INSTALAR (DELANTERAS)
(1) Al reemplazar las zapatas de los frenos, tenga cuidado de que los forros (las balatas) sean del mismo tipo para
asegurar un frenado parejo.
(2) Instale correctamente las zapatas de los frenos; las ranuras que hay en las almas de la zapata deberán quedar hacia
el cilindro de la rueda.
(3) Conecte los resortes de retroceso de manera que no hagan contacto con otros componentes de los frenos.
(4) Antes de instalar el tambor del freno, asegúrese que el sello de aceite esté en buenas condiciones.
(5) Limpie el cubo del tambor del freno y el cojinete de bolas y aplique a éste grasa universal.
(6) Ajuste el cojinete de la rueda delantera.
(7) Ajuste los frenos y purgue el sistema. No olvide volver a instalar la tapa guardapolvo de la válvula purgadora.
PARA DESMONTAR (TRASERAS)

(1) Desmonte la rueda del vehículo, el tambor del freno y el deflector de aceite.
(2) Desmonte los asientos que tienen los resortes de retención de la zapata, los resortes mismos y los pasadores.
(3) Desenganche el resorte superior de retroceso de la zapata.
(4) Desconecte el cable del freno de mano.
(5) Desmonte las zapatas de los frenos, resorte de retroceso, palanca, conexión accionadota y grapa.
(6) Desprenda la palanca del freno de mano de la zapata, desmontando el anillo de retención del pasador de anclaje.
(7) Coloque una abrazadera para cilindros de ruedas para evitar que los pistones se desconecten.
PARA INSTALAR (TRASERAS)

Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los siguientes puntos:
(1) Al reemplazar las zapatas de los frenos, tenga cuidado de que los forros sean del mismo tipo, para asegurar un
frenado adecuado.
(2) Instale correctamente las zapatas de los frenos, el resorte de retroceso, la palanca de la zapata, la conexión
accionadota y la grapa. Las ranuras que hay en las almas de la zapata, deberán quedar hacia el cilindro de la rueda.
Conecte el cable del freno de mano.
(2) Conecte los resortes de retroceso de manera que no hagan contacto con ningún otro componente de los frenos.
(3) Conecte los resortes de retroceso de manera que no hagan contacto con ningún otro componente de los frenos.
(4) Al volver a instalar el tambor del freno, tome en cuenta la posición adecuada del deflector de aceite.
(5) Apriete la tuerca del semieje trasero a 217 lb/pie (30.01111 kgm).
(6) Purgue el sistema. Ajuste los frenos de pedal y de mano. No olvide volver a instalar la tapa guardapolvo.
(7) Purgue el sistema. Ajuste los frenos de pedal y de mano. No olvide volver a instalar la tapa guardapolvo de la válvula
purgadora.
FORROS (BALATAS) DE LOS FRENOS

Cuando reemplace los forros de las zapatas, hágalo siempre por juegos (de ambas ruedas delanteras o de ambas
traseras), para asegurar un efecto de frenado parejo. Será también de gran importancia utilizar el mismo tipo de forros
para asegurar un frenado eficiente. Deberán reemplazarse los forros que estén impregnados de aceite. No servirá de nada
lavar los forros con gasolina u otro disolvente, ya que el aceite volverá a aparecer con el calor producido por el frenado.
PARA REEMPLAZAR
(1) Desmonte las zapatas de los frenos.
(2) Desmonte con cuidado los remaches (roblones) de los forros, para evitar daños o distorsión a las zapatas.
(3) Limpie e inspeccione la zapata.
(4) Elimine las rebabas que pudiesen haber quedado en los orificios de los remaches.
(5) Se deberán instalar primero los remaches centrales, luego será necesario instalar los siguientes yendo hacia los
extremos de la zapata. Es muy importante que el forro quede firmemente pegado a la zapata, ya que de otro modo, los
frenos serán ruidosos y habrá un desgaste prematuro de los mismos.
(6) Sólo deberán utilizarse remaches que aseguren un ajuste prefecto del forro en la zapata.
(7) Ambos extremos del forro deberán achaflanarse a 0.508 cm. Redondee los bordes afilados de la superficie de
contacto.
NOTA: Utilice remaches genuinos únicamente. Nunca utilice remaches de aluminio.
PLACA DE RESPALDO DE LOS FRENOS

PARA DEMONTAR (DELANTERA)
(1) Desmonte la rueda delantera del vehículo.
(2) Desmonte la chaveta de la horquilla que sujeta el velocímetro al cable impulsor. (Sólo la rueda izquierda). La tapa de
la grasa.
(3) Retire el tambor y el cubo del freno.

(4) Desconecte la manguera del freno y colóquele un tapón para evitar que entren partículas extrañas.
(5) Desmonte las zapatas de los frenos.
(6) Desmonte el cilindro de la rueda.
(7) Saque los tornillos y las tuercas de ajuste.
(8) Saque el muelle de hojas del bloque de anclaje.

PARA INSTALAR
Tenga cuidado con los siguientes puntos al instalar:
(1) Antes de instalar, desarme la palanca del freno de mano (varilla fijadora, botón de arranque, resorte de dicha varilla,
y el retén) y limpie y engrase los componentes. Al instalar, asegúrese que la punta de la varilla fijadora esté colocada
correctamente en su extremo.
(2) Instale el retén de manera que las muescas se acoplen con las de la varilla fijadora y que los orificios para el pasador
estén alineados.
(3) Introduzca la palanca del freno de mano en la abertura y coloque las partes de los cables que tienen el extremo
roscado junto y a lo largo de la palanca. Fuerce hacia atrás la palanca del freno de mano, hasta que la ranura del retén se
acople con el borde de la abertura que tiene el túnel del bastidor.
(4) Introduzca el pasador de la palanca del freno de mano e instale el anillo de retención.
(5) Introduzca las partes de los cables que tienen el extremo roscado dentro de sus anclajes en la palanca del freno de
mano y atornille las tuercas.
(6) Ajuste el freno de mano. Apriete las tuercas de fijación del cable del freno.
(7) Instale la funda de hule de la palanca del freno de mano e instale en su lugar la cubierta de hule del túnel del
bastidor.
AJUSTES DE LOS FRENOS

Los frenos de tambor requieren ajustes periódicos para asegurar su funcionamiento adecuado. Cuando exista
demasiado recorrido libre del pedal del freno, es señal inequívoca de que la holgura entre la zapata del freno y el tambor
ya es demasiado grande y que los frenos necesitan ajuste. Generalmente, este ajuste será para compensar el desgaste
que tendrá lugar hasta en tanto sea necesario renovar los forros.
Antes de llevar a cabo algún ajuste de los frenos, revise el juego de los cojinetes de las ruedas delanteras.
Cerciórese que la varilla de empuje del pistón del cilindro maestro tenga una tolerancia de 0.1016 cm.
PARA AJUSTAR EL FRENO DE PIE (PEDAL)

(1) Levante el vehículo y suelte el freno de mano.
(2) Antes de ajustar, oprima varias veces el pedal del freno hasta el fondo, con el fin de que las zapatas se centren en los
tambores.
(3) Gire hacia delante las ruedas que se vayan a ajustar hasta que el orificio del tambor del freno esté alineado con una
de las tuercas de ajuste.
(4) Introduzca un destornillador por el orificio y gire la tuerca de ajuste, utilizando un destornillador como palanca, hasta
que se sienta que la rueda está ligeramente enfrenada al girarla a mano. Afloje la tuerca de ajuste unas tres o cuatro
ranuras para que la rueda gire libremente.
(5) Repita este procedimiento en la otra tuerca de ajuste. Tome en cuenta que el sentido de rotación de la tuerca es
opuesto al de la tuerca ajustada previamente.
(6) Repita en las otras ruedas las operaciones descritas.

(7) Pruebe el vehículo en la carretera.
PARA AJUSTAR EL FRENO DE MANO

(1) Levante la parte posterior del vehículo.
(2) Desmonte la funda de hule para que las tuercas de ajuste en la palanca, queden al descubierto.
(3) Afloje las tuercas de fijación que hay en el extremo delantero de los cables del freno y apriete las tuercas de ajuste
hasta un punto en que las ruedas traseras aún se puedan mover, estando suelto el freno de mano.
(4) Jale la palanca del freno de mano dos muescas y asegúrese que ambas ruedas traseras frenen parejo. En la cuarta
muesca deberá ser imposible girar a mano la rueda.
(5) Apriete firmemente las tuercas de fijación.
FRENOS DELANTEROS DE DISCO

DESCRIPCIÓN
Todos los modelos 1500 están equipados con frenos de disco en las ruedas delanteras y, en las ruedas traseras, con
frenos de tambor y zapatas.
Los frenos traseros son los mismos que aquellos instalados a los modelos anteriores y el orificio para su ajuste se
encuentra en la placa de respaldo.
Los frenos delanteros de disco constan de un disco de acero conectado al cubo de la rueda y un conjunto de cuerpo fijo
montado a una ménsula del pivote de la dirección y sujetado con dos pernos
NOTA: Los forros reemplácelos siempre en juegos completos de cuatro, cubriendo ambas ruedas delanteras. Nunca
reemplace solo uno.
(2) Revise si los sellos guardapolvo del pistón tienen daños o deterioro y reemplácelos si fuese necesario.
(3) Limpie el conjunto del cuerpo fijo y el disco del freno, utilizando alcohol metílico o líquido para frenos y asegúrese que
las superficies de montaje no tengan rebabas ni ningún otro cuerpo extraño.
(4) Instale el cuerpo fijo utilizando pernos de tensión nuevos y una placa nueva de fijación, apriete los pernos a una
torsión de 5.9469 kgm. Y fíjelos con la placa de fijación.
(5) Conecte el tubo flexible del freno y purgue el sistema hidráulico.
(6) Aplique varias veces el pedal del freno para que los forros se acomoden correctamente y verifique el nivel del líquido
dentro del depósito.
(7) Instale la rueda, baje la parte delantera del vehículo y pruébelo en la calle.
PARA DESARMAR EL CUERPO FIJO

(1) Levante la parte delantera del vehículo y desmonte el cuerpo fijo, tal como fue descrito con anterioridad.
(2) Sostenga el cuerpo fijo en un tornillo de banco con mordazas acojinadas, y saque los forros junto con los retenes del
pistón.
(3) Desmonte los anillos de retención y quite los dos sellos guardapolvo de hule. Deseche los sellos si tuviesen muestras
de daños o deterioro.
NOTA: Para desmontar los conjuntos del pistón y sus sellos de los diámetros interiores del cuerpo fijo será necesario
desmontar un conjunto y hacer la reparación o reemplazo necesario, antes de desmontar el segundo conjunto del pistón
y su sello de hule. Este procedimiento necesita del uso de aire comprimido para desalojar un pistón mientras se sostiene
el otro en su lugar con una abrazadera especial. No separe las dos mitades del cuerpo fijo a menos que sea necesario
reemplazar los anillos de sellado de los conductos del liquido.
(4) Desatornille y desmonte la válvula para purgar y el guardapolvo.
PARA ARMAR EL CUERPO FIJO

Procesa a la inversa para armar, teniendo cuidado con los puntos siguientes:
(1) Limpie el compartimiento del cuerpo fijo y los componentes desarmados hasta el momento con alcohol metílico o con
líquido para frenos limpio.
(2) Instale la abrazadera especial para retener un pistón en su lugar y aplique una ligera presión de aire comprimido a la
conexión del tubo para forzar al otro pistón a que salga del diámetro interior del cuerpo fijo. Utilice un pedazo plano de
madera contra el pistón para evitar dañarlo al sacarlo.
(3) Saque con cuidado el sello del pistón de su concavidad en el diámetro interior del cuerpo fijo y deséchelo.
(4) Limpie el interior del diámetro y la cavidad del sello con alcohol metílico o con líquido para frenos limpio.
(5) Limpie perfectamente el pistón.
(6) A un sello nuevo de pistón. Aplíquele líquido limpio y pasta especial para frenos y coloque con cuidado el sello en la
concavidad que haya en el diámetro interior del cuerpo fijo.
(7) Aplique líquido limpio y pasta especial para frenos para lubricar el diámetro interior del cuerpo fijo e instale con
cuidado el conjunto del pistón.
NOTA: Instale con cuidado el pistón para asegurarse que no se incline en el diámetro interior, dañando con ello el sello de
hule.
(8) Instale un nuevo sello guardapolvo de hule y sujételo con el anillo de retención.
(9) Desmonte la abrazadera especial que retiene el otro pistón e instálesela al pistón recién reacondicionado para
retenerlo en el diámetro interior del cuerpo fijo.
(10) Lleve a cabo las operaciones de la (2) a la (8) inclusive, para reacondicionar el segundo conjunto del pistón,
reemplazando al mismo tiempo los sellos de hule y del guardapolvo del mismo y tenga cuidado de no dañar el sello al
armar.
(11) Utilice la herramienta especial existente para colocar la parte recortada en cada pistón, a unos 20º de la horizontal.
(12) Instale los forros de los frenos con un resorte antivibración nuevo y vuelva a instalar el conjunto del cuerpo fijo en el
pivote de la dirección, tal como fue descrito con anterioridad, utilizando pernos y placa de fijación nuevos. Apriete los
pernos a una torsión de 43 lb. (5.9469 kgm), y sujételos con la placa de fijación.
(13) Purgue el sistema hidráulico, aplique varias veces el pedal del freno para colocar correctamente los forros y pruebe
el vehículo en la calle.
SISTEMA HIDRAULICO
El sistema hidráulico deberá llenarse y purgarse cada vez que se haya desconectado algún tubo conductor del líquido. El
aire en el sistema de frenos perjudica seriamente la eficiencia del frenado, teniendo como resultado un pedal de acción
suave y esponjosa. El aire se elimina agregando más líquido y purgando el sistema.
En el sistema hidráulico deberá utilizarse únicamente líquido genuino de frenos VW o Lockheed. Esto asegura una función
correcta y confiable de los frenos bajo cualesquier condiciones climológicas.
Dirección Volkswagen
(5) Desmonte, de la columna, el volante de la dirección.
(6) En vehículos que cuentan con cerradura en la dirección, saque la tuerca de sujeción y desmonte el volante de la dirección.
(7) Suelte el (los) tornillo(s) del interruptor del indicador direccional y desmonte dicho interruptor, jalando ligeramente los
cables fuera del panel.
(8) Saque la columna y el cojinete superior fuera del tubo, teniendo cuidado de no dañar el cojinete.
(9) Saque el anillo de retención que hay en la ranura de la columna y retire la arandela de bronce, el resorte de empuje y el
anillo de soporte.
Revise las condiciones de los componentes del cojinete y empaque el conjunto del cojinete con grasa de alto punto de
fusión.
Guíe al cojinete dentro del tubo de la columna de la dirección, tratándose de modelos con cerradura en la dirección.
Coloque el anillo sobre la columna con el hombro lo más alto posible, seguido del resorte de empuje y de la arandela de
bronce y sujételos con el anillo de retención.
Coloque el anillo de bronce con el recorte señalando directamente hacia la derecha estando las ruedas en posición recta
hacia delante e instale el volante de la dirección de manera que los rayos queden horizontales y la lengua del anillo de
neutralización quede acoplada en el corte de la arandela de bronce.
Apriete la tuerca de retención del volante de la dirección a una torsión de 4.8405 kgm.
El espacio entre la cara superior del indicador direccional y la cara inferior del cubo del volante de la dirección, se puede
ajustar volviendo a colocar el tubo de la columna de la dirección, el cual deberá estar dentro de los límites de 0.060 plg +-
0.020 plg.
Vuelva a conectar el cable conductor de tierra a la terminal negativa del acumulador.
TUBO DE LA COLUMNA DE LA DIRECCIÓN

PARA DESMONTAR
(1) Desconecte el cable conductor de tierra del acumulador y desmonte el volante de la dirección, tal como fue descrito con
anterioridad.
(2) Desconecte el cable de la bocina en la conexión del acoplamiento de la columna.
(3) Afloje el tornillo de la abrazadera, desconecte los cables y retire el interruptor del indicador direccional, jalando hacia
arriba los cables, ligeramente, a través del panel de instrumentos.
(4) Desmonte el anillo de retención y desmonte la arandela de bronce, el resorte de empuje y el anillo fuera de la columna.
(5) En vehículos sin cerradura (seguro) en el volante, desmonte los tornillos y la ménsula de montaje del tubo.
(6) En vehículos que cuentan con cerradura en el volante, saque con taladro los tornillos especiales partidos para quitar el
seguro y desmonte, del hule inferior, el tubo de la columna, con un movimiento torsional de empuje y de tiro.
PARA INSTALAR
Asegúrese que el cojinete superior esté en buenas condiciones y lubríquelo con grasa de alto punto de fusión.
Revise los montajes de hule y, si fuese necesario, reemplácelos, ello sólo tratándose de vehículos con cerradura en el
volante; no divida los tornillos especiales que sujetan la cerradura y el conjunto del tubo, hasta que el conjunto haya quedado
instalado correctamente y que se haya ajustado en forma correcta la abertura entre el cubo y la cara superior de interruptor
de indicador direccional.
Asegúrese que el interruptor de la cerradura del volante se acople correctamente sobre el tope del tubo, antes de apretar4 el
tornillo de la abrazadera.
Instale el anillo, el resorte y la arandela de bronce, sobre el extremo superior de la columna, en orden correcto y sujételos
con el anillo de retención.
Asegúrese que las ruedas delanteras del vehículo estén en posición de marcha recta hacia delante e instale el volante de
la dirección de manera que los rayos queden horizontales, después que la tolerancia entre la parte inferior del cubo del
volante de la dirección y el interruptor del indicador direccional esté correctamente ajustado; conecte los cables y el
interruptor de la bocina.
Por último, apriete y rompa por esfuerzo cortante los tornillos especiales de la cerradura.
CONJUNTO DE LA CAJA DE LA DIRECCIÓN

PARA DESMONTAR
(1) Levante la parte delantera del vehículo y apóyela sobre soportes fijos o sosténgala en alto con una garrucha.
(2) Desmonte la rueda delantera, izquierda en los autos con el volante del lado izquierdo y derecha si lo tienen del lado
derecho.
(3) Afloje y suelte el perno de la abrazadera y

trasmitido a través del volante de la dirección causara que los remaches de plástico se rompan y que las piezas guía se caigan
de la abrazadera, permitiendo que la columna de la dirección y su tubo se muevan hacia abajo al comprimirse el tubo
metálico que se encuentra en expansión.
Es importante que luego de haberse desmontado por alguna causa, se vuelva a colocar la abrazadera con el lado cerrado
hacia el volante de la dirección.
CAJA DE LA DIRECCION
PARA DESMONTAR
(1) Levante la parte delantera del vehículo y apóyela sobre soportes fijos.
(2) desmonte las ruedas del vehículo y, utilizando un extractor adecuado, desconecte cada varilla de unión por el
acoplamiento de la articulación de rotula al brazo Pitman.
(3) Saque la tuerca y desconecte el amortiguador de la dirección por la articulación de rotula interior.
(4) Desmonte los dos pernos y tuercas y desconecte la horquilla superior del acoplamiento flexible del eje de la dirección.
Observe que el fleje de tierra de la bocina esta único a uno de los pernos.
(5) Sujete las placas de fijación, desatornille y desmonte los pernos de sujeción que tiene la abrazadera de montaje de la caja
de la dirección y saque la tapa de montaje.
(6) Levantándola, saque la caja de la dirección del tubo del eje superior y saquela del vehículo.
PARA INSTALAR
(1) Verifique el ajuste de la caja de la dirección y vuélvala a ajustar si fuese necesario.
(2) Ponga la caja de la dirección sobre el tubo del eje superior y colóquela de manera que el acoplamiento flexible este
correctamente alineado con el eje de la dirección y la columna.
(3) Instale la tapa de montaje con sus pernos, utilizando nuevas placas de fijación y apriete los pernos a la torsión
especificada. Vea las especificaciones. Fije los pernos doblando hacia arriba el borde de las placas de fijación.
(4) Conecte las articulaciones de rotula de la varilla de unión en sus respectivos orificios en el brazo pitman e instale y apriete
las tuercas a la torsión especificada. Vea las especificaciones.
(5) Conecte la varilla que tiene el pistón del amortiguador de la dirección al orificio interior que hay en el brazo pitman y
sujétela con la tuerca.
(6) Coloque las ruedas de vehículo en posición de marcha recta hacia delante, gire al volante de la dirección de manera que el
arillo de la bocina quede hacia abajo y sus rayos queden horizontales, e instale los pernos y tuercas para sujetar al
acoplamiento flexible al eje de la dirección. Apriete los pernos a la torsión especificada y asegurese que el fleje de tierra de la
bocina este conectado.
(7) Pruebe el funcionamiento del conjunto e instale las ruedas. Pruebe el vehículo en la calle.
PARA DESAMAR
(1) Desmonte la caja de la dirección del vehículo, tal como fue descrito con anterioridad.
(2) Vacié el aceite de la caja de la dirección y sujétela a un tubo de montaje adecuado.
(3) Marque el extremo del eje y del brazo Pitman para volverlos a armar en sus posiciones originales, doble hacia atrás la
placa de fijación sobre el perno que tiene la abrazadera del brazo Pitman, desmonte el perno y retire dicho brazo del extremo
del eje.
(4) Desmonte la tuerca de fijación del tornillo de ajuste del eje Pitman, que va en la cubierta superior y saque los cuatro
tornillos que sujetan la cubierta a la caja de la dirección.
(5) Gire el tornillo de ajuste en el sentido de rotación de las manecillas del reloj hasta que se pueda sacar la cubierta.
(6) Deslice un tubo guía del sello de aceite sobre el extremo del eje Pitman para proteger dicho sello y retire el eje de la caja
de la dirección.
Nota: Si no se dispone de un tubo guía de sellos. Envuelva las ranuras de acoplamiento del eje con una capa de cinta
protectora suave.
(7) Si fuese necesario, saque el anillo de retención y desmonte el tornillo y la arandela de ajuste del extremo del eje Pitman.
No desmonte del eje el pasador ni el rodillo.
(8) Afloje la tuerca de fijación, desatornille y quite el tapón que tiene el tornillo de ajuste del sinfín que se encuentra en el
extremo inferior de la caja de la dirección.
(9) Saque el perno y la tuerca de la abrazadera y retire el acoplamiento flexible del extremo superior del sinfín.
(10) Empuje el sinfín hacia abajo para sacar la taza del cojinete inferior, al igual que la caja de las bolas, y saque el sinfín
junto con la caja superior de bolas del cojinete.
(11) Saque el sello de aceite del sinfín, que se encuentra en el abocardamiento superior de la caja de la dirección y,
empujándola, saque la taza exterior del cojinete superior, a través del extremo inferior del aborcardamiento. Saque la
laminilla de ajuste del cojinete
(12) Del abocardamiento de la caja de la dirección, saque el sello de aceite del eje Pitman.
(2)Estando las ruedas delanteras en posición de marcha recta hacia delante, desconecte ambas articulaciones de la rotula de
las varillas de unión y la varilla de pistón amortiguador de la dirección en el brazo Pitman.
(3)Afloje la tuerca de fijación y desatornille el tornillo que ajusta el juego entre el sinfín y el rodillo hasta el punto en que se
pueda sentir bastante juego, balanceando hacia delante y hacia atrás el brazo Pitman. Apriete la tuerca de fijación. Observe
que el juego se acentuara en el sinfín.
(4)Afloje la tuerca de fijación del tornillo de ajuste que tiene el cojinete del sinfín, en el extremo inferior de la caja de la
dirección y, moviendo el sinfín por el juego que tiene, apriete el tornillo de ajuste hasta que sienta una ligera contención en
los cojinetes del sinfín. Regrese el tronillo de ajuste hasta apenas aliviar la carga a los cojinetes, pero sin holgura lateral
perceptible en el sinfín. Mantenga en esta posición el tornillo de ajuste y apriete la tuerca de fijación.
(5)Vuelva a verificar que los cojinetes del sinfín no tengan holgura lateral y que no se atoren.
(6) Estando el eje sinfín girando 90° hacia la izquierda o hacia la derecha de la posición media, afloje la tuerca de fijación y
gire el tornillo de ajuste de la holgura en el sentido de rotación de las manecillas del reloj hasta el punto en que apenas se
sienta que el rodillo hace contacto con el sinfín. Mantenga el tronillo de ajuste en esta posición y apriete la tuerca de fijación a
una torsión de 18 LB/pie(2.4894 kgm).
(7) Verifique moviendo el volante de la dirección hacia un lado y otro, por el juego que tiene. Este movimiento no deberá
exceder de 1 plg, (2.54cm) de la circunferencia del volante de la dirección.
(8) Si el juego explicado en la operación (7) es menor de 1 pulgada. Gire el sinfín 90° en el sentido opuesto del punto medio
y vuelva a verificar el movimiento sobre la circunferencia del volante de la dirección.
(9) Si el juego en el lado del punto medio de la dirección excede de 1 plg de la circunferencia del volante de la dirección.
Afloje la tuerca de fijación y gire el tornillo de ajuste del juego entre el sinfín y el rodillo en el sentido de rotación de las
manecillas del reloj hasta el punto en que apenas se sienta que el rodillo hace contacto con el sinfín. Mantenga el tornillo de
ajuste en esta posición y apriete la tuerca de fijación.
(10) Revise el juego que hay entre el rodillo y el sinfín, haciendo girar de tope a tope el sinfín, no deberá existir juego
perceptible si la caja de la dirección esta correctamente centrada y si existe igual numero de grados de juego a cada del
punto medio, si no se puede girar este ajuste, y si hay demasiado juego en todas las posiciones, el rodillo tiene una holgura
lateral en el eje pitman superior a los 0.004064 cm. especificados, debiéndose remplazar por ello el conjunto de eje y rodillo.
Si por medio de ajuste no se puede obtener el mismo juego en cada lado del punto medio, la posición longitudinal del sinfín
en la caja de la dirección es incorrecta y esta deberá desarmarse, y ser colocada una laminilla de ajuste del espesor correcto
entre la taza del cojinete superior del sinfín y la ceja que hay en el ahrcardamiento de la caja de la dirección. Esto hará que el
sinfín quede en una posición en que el eje del sinfín quede exactamente paralelo con el eje del pasador del rodillo, cuando el
rodillo este acoplado centrado y el ángulo recto con el sinfín.
PARA AJUSTAR LA ALINEACION DE LAS

RUEDAS (CONVERGENCIA)
(1) Revise el Angulo de inclinación de la rueda y ajústelo en caso necesario.
(2) Estando el vehículo parado sobre un piso nivelado, haga una marca en la parte exterior de cada rueda, a nivel con el
centro del cubo de la misma.
dimensión.
(4) Desmonte el calibrador y empuje el vehículo hacia delante hasta que las marcas queden de nuevo niveladas con el centro
de los cubos, pero en la parte posterior del eje,
(5) Monte el calibrador y vuelva a tomar la medida entre las marcas de las ruedas pero en la parte posterior de estas.
(6) reste la cifra obtenida en la operación (3) de la obtenida en la operación (5) para obtener la convergencia real de las
ruedas. Vea las especificaciones.
(7) Si fuese necesario un ajuste, suelte la placa de fijación o el perno de la abrazadera de cada articulación de rotula de las
varillas de unión, desatornille la tuerca de fijación en los modelos recientes y golpeando levemente quite el anillo cónico, corte
y desmonte la placa de fijación, instale placas de fijación nuevas.
(8) Acomode las ruedas delanteras en posición exacta de marcha hacia delante y revise que los rayos del volante de la
dirección queden horizontales, Si este no fuese el caso, Alargue una de las varillas y acorte la otra en la misma proporción,
hasta que los rayos del volante de la dirección queden horizontales estando las ruedas delanteras exactamente hacia
adelante. No desmonte el volante de la dirección para enderezarlo, ya que con ello la caja de la dirección quedara
descentrada, teniendo como consecuencia que dicho volante tenga mucho juego cuando el vehículo se desplace hacia delante.
(9) Ajuste la convergencia fijando las varillas en la misma proporción, hasta obtener el ajuste correcto. Girando las varillas
hacia delante incrementara el ángulo de convergencia, mientras que girándolas hacia atrás, este disminuirá.
(10) Cuando el ajuste haya quedado correcto, vea las especificaciones, deslice los anillos cónicos sobre los extremos de los
tubos de las varillas de unión, alinee las partes planas en la base de cada par de articulaciones de la rotula, apriete las
tuercas de fijación de los vástagos de las mismas y sujételas girando hacia arriba la lengüeta de las placas de fijación, en los
modelos recientes, o apriete los pernos de la abrazadera, en los modelos antiguos.
(11) Vuelva a verificar el ángulo de convergencia y pruebe el vehículo en la calle.

TRASMISION Y EJE DELANTERO
Parte 1 Parte 2
Caja de la trasmisión Tipo dividido en dos partes
Especificaciones
Tipo: 4 velocidades y reversa que incorpora el eje trasero y diferencial en caja del tipo dividido.
Engrane sincrónico: 2ª, 3ª y 4ª velocidades
Relación de engranes:
Primera: 3.60 a 1
Segunda: 1.88 a 1
Tercera: 1.23 a 1
Cuarta: 79 a 1
Reversa: 4.62 a 1
Relación de la impulsión final: 4.43 a 1
Descripción
La caja de velocidades, el eje trasero y el motor, están combinados en la parte posterior del vehículo, El eje trasero es del
tipo de medio eje oscilante. La caja de la trasmisión asentada sobre cojines de hule esta sujeta al bastidor en tres puntos,
incorpora la caja de velocidades y el diferencial.
La caja de la trasmisión esta hecha de una aleación ligera y consta de dos partes, Es importante que cuando haga falta que se
reemplacen piezas, no se cambien únicamente una mitad de la caja de la trasmisión. las mitades están acopladas en pares
con tolerancias mínimas y, por consecuencia, deberán reemplazarse en pares.
La caja de velocidades cuenta con cuatro velocidades hacia delante y con una reversa, la cual esta provista de un tope. La
sincronización se obtiene con los engranes helicoidales de 2ª, 3ª, y 4ª , mismos que se encuentran en acoplamiento
constante para asegurar un funcionamiento silencioso.
La varilla de cambios que van en el túnel del bastidor, conecta la caja de velocidades con la palanca de cambios, la cual se
encuentra sobre el túnel, a un lado del asiento del conductor, los cambios a primera y a reversa se efectúan por medio de
engranes deslizantes.
CONJUNTO DEL EJE TRASERO

Para desmontar
Si se va a desarmar el eje trasero, luego de haberlo desmontado del vehículo, afloje las tuercas de los semiejes y los pernos
de las ruedas antes de levantar el vehículo.
(1) Desconecte el cable conductor de tierra del acumulador.
(2) Levante el vehículo, apóyelo sobre soportes fijos y desmonte el motor.
(3) Desmonte las ruedas posteriores.
(4) Si luego se va a desarmar el eje trasero, limpie el conjunto con un disolvente.
(5) Desmonte la tuerca del semieje, retire el tambor del freno y el deflector de aceite.
(6) Desconecte el conducto del líquido de frenos por la parte posterior. Desmonte los resortes de retroceso de las zapatas, las
zapatas mismas, las palancas de los frenos. Saque los cables de los frenos de las placas posteriores.
Nota: Cuando se reemplace el eje trasero, los cables de los frenos y los tambores de los mismos, permanecen en el eje,
Desenganche, de la barra de empuje de los frenos que va en la cabeza del bastidor, los cables de los frenos y retírelos de su
tubo conductor hacia la parte posterior, Deberán desmontarse los conductos del liquido de frenos entre las placas posteriores
y las abrazaderas que hay en el tuvo del eje trasero.
(7) Desmonte los pernos que hay en el compartimiento del cojinete del semieje posterior.
(8) Desconecte, de la palanca del eje accionador del embrague, el cable del mismo y retírelo de la placa guía.
(9) Desconecte los cables conductores que van en las terminales del motor de arranque.
(10) Desmonte la cubierta del extremo del bastidor, que va debajo del asiento posterior. Quite el tornillo posterior del
acoplamiento de la varilla de cambios, y mueva la palanca de cambios para poder retirar el acoplamiento de la varilla de
cambios de la transmisión.
(11) Desmonte las tuercas que van en el hule de montaje delantero de la transmisión.
(12) Desmonte los dos pernos que hay en el portador de la transmisión.
(13) Retire el conjunto del eje trasero desde la parte posterior del vehículo.
Nota: Tenga cuidado de no dañar las mangas guardapolvo.
PARA INSTALAR
Esto se logra invirtiendo el procedimiento antes explicado, pero teniendo cuidado con los puntos siguientes.
Nota: Tenga cuidado de no dañar las mangas guardapolvo.

(1) La reinstalación del eje trasero por entre la horquilla que se forma en el extremo del bastidor. Requerirá la labor de tres
mecánicos.
(2) Engrase suficientemente los dos pernos de montaje y el portador de la transmisión.
(3) Apriete las tuercas que van en el montaje delantero de hule de la transmisión y luego apriete las tuercas de los tornillos
que sujetan el portador de la transmisión a los cojines(montajes) de hule.
(4) En orden de apretado de las tuercas deberá seguirse en forma estricta para evitar que los cojines de hule se tuerzan y
desgasten prematuramente.
(5) Asegúrese que los puntos de los tornillos del acoplamiento están asentados de un modo correcto en sus cavidades. Sujete
los tornillos con un trozo de alambre.
(6) Cuando se ha vuelto a colocar el motor, ajuste el recorrido libre del pedal del embrague de .400 a .800 plg. (de 10.16 a
20.32 mm).
(7) Apriete firmemente los tornillos de sujeción del amortiguador.
(8) Revise las ranuras de acoplamiento en el cubo del tambor de los frenos.
(9) Desmonte el tambor del freno si las ranuras de acoplamiento tienen desgaste o daños.
(10) Apriete las tuercas del semieje posterior de 202 a 224 lb/pie (de 28 a 31 kgm) y sujételas con chavetas. Las tuercas
deberán apretarse después de haber bajado el vehículo.
(6) Desmonte el compartimiento del cojinete del tubo del semieje.
Nota: Los compartimientos de los cojinetes se doblan o se dañan generalmente cuando se desmontan de una manera
inexperta y tienden a romperse si se trata de enderezarlos. Un compartimiento dañado deberá reemplazarse.
(7) Saque el cable del freno, y el anillo que lo retiene (de hule).
(8) Suelte las abrazaderas de la manga guardapolvo y retírela, junto con el retén del tubo del semieje, de dicho tubo.
PARA INSTALAR
Proceda a la inversa, pero tenga cuidado con los siguientes puntos:
(1) Limpie la superficie de asentamiento que tiene el retén del tubo del semieje, en la caja de la transmisión.
(2) Revise si la superficie convexa de asentamiento del tubo del semieje, en la caja de la transmisión tiene desgaste. Si
encuentra rebabas, elimínelas con un raspador (rasqueta).
(3) En septiembre de 1958 se introdujo una modificación en la forma de una laminilla de ajuste de plástico.
(4) Examine la manga guardapolvo, reemplácela si está dañada
(5) Instale el anillo de retención del cable del freno (hule).
(6) Inspeccione, reemplácelo si está dañado. Antes de instalar a presión en su lugar el compartimiento, limpie perfectamente
todas las superficies de asentamiento y lubrique con aceite el compartimiento y el tubo del semieje. Instale a presión el
compartimiento. Estando el tubo del semieje colocado en su lugar en el vehículo, deberá instalarse el compartimiento del
cojinete.
(7) Verifique que la holgura lateral del tubo del semieje (0.4064 a 0.6046 milimetros). Si excede el límite de desgaste
(0.6778 milimetros), (lo cual es motivo de ruido), el juego normal se podrá restablecer como sigue:
(8) El empaque hecho de papel resistente al aceite, (0.2540 a 0.3048 milimetros), que está debajo del
SELLO DE ACEITE DEL EJE PRINCIPAL
Sin desmontar ni desarmar la transmisión, se puede reemplazar el sello de aceite. La caja de la transmisión esta provista de
una superficie de contacto plana (llana) para el sello de aceite.
(1) Tal como fue descrito en la sección apropiada, desmonte el motor.
(2) Desmonte el cojinete de desacoplamiento del embrague.
(3) De la caja de la transmisión, desmonte el sello de aceite, asegurándose de no dañar la caja.
PARA INSTALARLO ESTANDO EL EJE TRASERO EN SU LUGAR
Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los siguientes puntos:
(1) Utilice una pequeña cantidad de compuesto sellador en la parte exterior del sello de aceite. Aplique un poco de aceite en
el eje impulsor principal y en el borde del sello de aceite.
(2) Deslice al sello de aceite sobre el eje impulsor principal y asiéntelo en su lugar.
NOTA: Tenga cuidado al deslizar el sello de aceite sobre el eje impulsor principal para evitar que se desaloje el resorte de
alrededor del borde. El borde del sello deberá quedar hacia el interior de la caja de velocidades.
EJE IMPULSOR PRINCIPAL
PARA DESARMAR
(1) Desarme la caja de la transmisión y desmonte el eje impulsor principal.
(2) Desmonte el anillo de retención del cojinete, en el engrane de la primera velocidad.
(3) Doble hacia abajo los extremos de la placa de fijación y afloje la tuerca.
(4) Desmonte el engrane de la cuarta velocidad y sus cojinete de bolas.
(5) Utilizando un desatornillador, o cualquier otra herramienta adecuada, desmonte el espaciador de entre los engranes de
tercera y cuarta.
(6) Desmonte el engrane de la tercera velocidad.
(7) Saque las cuñas del eje impulsor principal.
(8) Desmonte el cojinete de bolas del engrane de primera velocidad.
(9) Revise si sobresale el eje impulsor principal. Revise en el asiento intermedio, después de haber colocado el eje impulsor
principal entre los centros. Lo sobresaliente máximo permisible es de .0508 mm. En caso de exceder el límite máximo, el eje
se puede enderezar estando frío.
NOTA: Estando el eje impulsor instalado, lo sobresaliente(máximo .2032mm. se deberá medir en el piloto.
(10) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daños, reemplazándolos si fuese necesario.
PARA ARMAR
(1) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daños, reemplazándolos si fuese necesario.
(2) Lubrique el eje impulsor principal e instale a presión el anillo de retención para el engrane de primera.
(3) Coloque la cuña del engrane de tercera.
NOTA: Caliente los engranes y los cojinetes de bolas en baño de aceite, a una temperatura de 180 ºF (82 ºF) y colóquelos a
presión en su lugar, sobre el eje impulsor principal.
(4) Instale a presión el engrane de tercera, sobre su cuña.
(5) El engrane de tercera, deberá quedar al ras del engrane de segunda.
(6) Introduzca un desatornillador en la ranura para expandir el espaciador y deslícelo sobre el eje. Instale la cuña del engrane
de cuarta.
(3) Deslice el engrane sincronizador de segunda velocidad a su lugar sobre el eje del piñón impulsor e instale los tres resortes
en espiral. Coloque las tres placas de a cambios de manera que sus narices queden asidas debajo del anillo de retención.
(4) Instale a presión las tres placas de cambios enresortadas dentro de sus ranuras y deslice al engrane deslizante de primera
velocidad sobre el engrane sincronizador hasta en tanto las placas queden acopladas en la cavidad circular que hay dentro del
engrane.
Cuide que las tres ranuras de acoplamientos achaflanadas queden asidas sobre las polacas de cambios, de no ser así, se
experimentarán problemas, a tal grado que probablemente se tenga que desarmar la transmisión.
En caso que las placas se salgan de sus cavidades, causando con ello que el engrane deslizante de primera se deslice hacia
abajo luego de haber armado el piñón, aún es posible volver a colocar el engrane de primera desde el lado del piñón.
(5) Coloque el anillo tope de la segunda velocidad sobre el engrane sincronizador para facilitar que las placas de cambios se
acoplen en las tres ranuras que hay en el anillo.
(6) Coloque los engranes de segunda y tercera velocidad sobre el buje cojinete. Deslice con cuidado en buje sobre el eje del
piñón impulsor para evitar que se altere su tolerancia, causando una reducción en la tolerancia radial de los engranes.
(7) Coloque el anillo tope de la tercera velocidad sobre la cara cónica del engrane. Los anillos tope de sincronización de los
engranes de tercera y cuarta, son intercambiables.
(8) La unidad de sincronización para los engranes de tercera y cuarta, deberán armarse como sigue:
(9) Sobre el engrane sincronizador, deslice la manga accionadota, jale a su lugar a las tres placas e instale ambos anillo de
retención. Ambos extremos del anillo deberán estar en el mismo sector, entre dos placas de cambios.
(10) La unidad sincronizadota armada, se podrá ahora colocar sobre el eje del piñón impulsor, girando el anillo tope de la
tercera velocidad hasta que las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay en el anillo.
Manténgase dentro del límite de +- 0.0508 Mm. En la posición de la cara del engrane sincronizador, en relación a arriba o
abajo del extremo de las ranuras de acoplamiento que hay en el eje del piñón.
En caso de exceder el límite superior o inferior de tolerancia de 0.0508 Mm. Corrija la holgura lateral de las partes
armadas sobre la porción ranurada del piñón impulsor, instalando una laminilla de ajuste entre el cojinete de rodillos y el
engrane de sincronización de la segunda velocidad o alterando el espesor de la laminilla de ajuste. Debe tenerse la certeza
que las piezas tienen que armarse en el orden correcto sobre la porción ranurada que tiene el eje del piñón impulsor.
(11) Coloque el anillo tope de la cuarta velocidad sobre el engrane de sincronización, de manera que las placas de cambios se
acoplen en las ranuras que hay en el anillo
(12) Instale el buje del engrane de cuarta, el engrane mismo y la arandela de fricción.
(13) Instale las laminillas de ajuste, del espesor requerido, sobre el eje del piñón impulsor, para lograr un ajuste axial
correcto. Los fabricante expenden laminillas de ajuste con espesores de 0.2032 y 0.5048 Mm.
"G" Distancia desde la cara posterior de la corona hasta la cara de contacto de la laminilla de
ajuste……………………………….28.95(1.1398 plg)
Las lecturas deberán tomarse exactamente a 0.0004 plg(0.01016mm). La distancia T, tal como se ilustra, es la distancia
desde la línea central del piñón impulsor hasta la cara posterior de la corona y es constante a 1.575 plg (40.005 mm)
Las marcas de más o menos que hay en la corona, deberán tomarse en cuenta al determinar las laminillas de ajuste que se
instalen.
La torsión de giro V sobre los dos cojinetes de bolas del diferencial, deberá ser entre 0.1016 y 0.1778 mm. Por lo tanto. Con
un valor medio de 0.1397 mm., será necesario agregar 0.06858 mm. a cada laminilla de ajuste.
Al instalar la corona y el piñón de la marca Gleason, acate los siguientes puntos:
El piñón impulsor del nuevo juego de engranes marca Gleason tiene una profundidad de 29.972 mm, lo cual es más largo
aproximadamente 3.556 mm. que el Gleason antiguo y que los piñones comunes marca Klingelnberg.
La corona tiene una profundidad de 26.416 mm. y esto es aproximadamente 1.524 mm más ancha que el tipo anterior.
El ángulo de acoplamiento del diente no es el mismo en ambos lados. En el lado impulsor del diente el ángulo es de 14º,
mientras que en el otro es de 26º. Los juegos de engranes Gleason antiguos y los juegos comunes Klingelnberg tienen un
ángulo de acoplamiento simétrico. Siendo así, el nuevo juego de engranes Gleason se puede distinguir de los otros juegos por
la forma de sierra de sus dientes.
La distancia nominal R representa la distancia desde la línea central de la corona hasta la cara del piñón impulsor y es de 5.58
mm para el piñón impulsor de siete dientes y de 59.22 mm en el piñón impulsor de ocho dientes.
PROFUNDIDAD TOTAL DE LA CAJA DE LA TRANSMISION J (vea la ilustración):
Mida las mitades izquierda y derecha de la caja de la transmisión, A y B, con una regla y un calibrador de profundidad, tal
como se muestra:
El calibrador de profundidad deberá hacer contacto con el anillo guía interior del cojinete de bolas del portador. Repita la
medición en diferentes puntos.
Sume las mediciones A y B para obtener la profundidad total J de la caja de la transmisión.
LONGITUD “L” DE LA CAJA DE L DIRERENCIAL
La longitud de la caja de la transmisión se mide con un Vernier. Siendo la medida la distancia entre el registro del cojinete en
cada lado.
DISTANCIA DESDE LA CARA POSTERIOR DE LA CORONA HASTA LA CARA DE CONTACTO “G” DE LA LAMINILLA DE AJUSTE
Esta distancia se mide con un calibrador de profundidad.
COMO DETERMINAR EL ESPESOR DE LAS LAMINILLAS DE AJUSTE
El espesor de las dos laminillas de ajuste del diferencial, (S1) y (S2), se determina tal como se ilustra en el ejemplo
siguiente:
Fórmula: S1 = J – B - ( T +- t ) –G + V/2
S2 = J - L + V – S1
PROFUNDIDAD DE LA MITAD DERECHA “B” DE LA CAJA DE LA TRANSMISIÓN
Esta dimensión deberá certificarse con un regla y un micrómetro o un calibrador de profundidad.
Se recomienda repetir la medición en tres puntos del anillo guía interior del cojinete de bolas y certificar el valor medio.
LONGITUD “L” DEL COMPARTIMIENTO DEL DIFERENCIAL Y DISTANCIA DESDE LA CARA POSTERIOR DE LA CORONA HASTA
LA CARA DE CONTACTO “G” DE LA LAMINILLA DE AJUSTE
Las lecturas obtenidas de deberán sumar restar de las dimensiones estándar, tal como se muestra en el ejemplo siguiente:
La cual se hizo referencia con anterioridad, para el ajuste de la corona.
(1) Haga girar el mandril hasta que la flecha señale hacia el compartimiento de cambios. Afloje el tornillo de cabeza estriada
hasta que el pasador rastreador haga contacto con la cara del piñón impulsor.
(2) Apriete el tornillo de cabeza estriada y gire al mandril 90º para evitar que se altere la posición del pasador rastreador al
abrir la caja de la transmisión.
(3) Desmonte el mandril y, utilizando un calibrador de profundidad, mida la longitud del pasador rastreador.
(4) A la longitud del pasador rastreador, agréguele la mitad del diámetro del mandril. El valor obtenido deberá corresponder
con la distancia R (estándar. 59.35 mm) luego de haber sumado o restado la discrepancia en la tolerancia, es decir, más o
menos la marca que hay en la cara del piñón impulsor.
Asegúrese que una cantidad marcada con menos se agregue a, y una cantidad marcada se le reste a, la distancia R.
Ejemplo
(a) Distancia estándar de R …………..… (2.3366 plg) 59.35 mm
…...Discrepancia de la
tolerancia=-0.18mm, por
lo tanto agrege…………………………….+ (.0071 plg) 0.18 mm
Medida a instalarse..................... 2.3437 plg 59.53 mm

Aproximadamente...................... 2.3425 plg 59.5 mm
Radio del mandril....................... 1.1811 plg 30.0 mm
Longitud del pasador trazador..... 1.1653 plg 29.6 mm
Distancia Medida........................ 2.3465 plg 59.6 mm
Al hacer la comparación entre el valor medido de 59.6 mmy la distancia a instalarse 59.5 mm, se verá que el espesor toral
de la laminillas de ajuste del piñón impulsor se deberá incrementar en 0.1 mm, o sea, .004 plg.
PARA VERIFICAR LOS AJUSTES DEL DIFERENCIAL
Asegúrese que el ajuste axial del piñón impulsor y la corona, este correcto, midiendo el juego entre dientes y verificando el
contacto entre estos.
(1) Coloque el diferencial en la mitad izquierda de la caja de la transmisión, asegurándose que las dos laminillas de ajuste del
diferencial estén correctamente instaladas a los lados. Las laminillas de ajuste deberán estar colocadas con su cara
achaflanada hacia el compartimiento del diferencial.
En caso que sea necesario instalar una laminilla de ajuste adicional de 0.25 mm, esta deberá colocarse entre el cojinete
de bolas y la otra laminilla de ajuste.
(2) Coloque el piñón impulsor y, con golpes leves, guíelo hacia la corona para eliminar cualquier holgura lateral que pudiese
haber.
(3) Mezcle una pequeña cantidad de minio de plomo con aceite y aplique una capa ligera de la mezcla sobre los dientes de la
corona.
(4) Coloque la mitad derecha de la caja de la transmisión y sujetela con pernos.
(5) Instale el compartimiento de cambios a la caja de la transmisión.
(6) Monte un calibrador de carátula en el compartimiento del diferencial, de manera que el pasador rastreador del calibrador
esté en contacto con uno de los birlos de retención del tubo del semieje. Sujete firmemente el calibrador de carátula.
(7) El piñón impulsor deberá inmovilizarse y mueva ligeramente el calibrador de carátula para eliminar el juego en ambas
direcciones. La deflexion de la aguja indicará el juego entre dientes.
(8) La medición deberá hacerse varias veces, pero cada vez se girará 90º la corona. La diferencia, al componer una medición
con la otra, no deberá exceder de .0508 mm. El juego entre dientes marcado sobre la corona deberá compararse con el valor
medido. Cualquier diferencia notable entre el valor medido y el juego entre dientes prescrito, deberá ser corregida cambiando
las laminillas de ajuste S1 y S2, conservando el espesor total de las laminillas de ajuste. Vuelva a verificar el juego entre
dientes.
(9) La corona y el diferencial deberán hacerse girar por medio de los semiejes.
(10) Una vez más, abra la caja de la transmisión.
(11) Verifique con cuidado el contacto de los dientes de la corona y corrija el ajuste axial, en caso necesario. Vuelva a
verificar.
(12) Cuando los ajustes hayan sido completados en forma satisfactoria, finalmente arme la caja de la transmisión.
CAJA DE LA TRANSMISION TIPO DE TUNEL DE UNA

SOLA PIEZA
ESPECIFICACIONES
Tipo .......... 4 velocidades y reversa, que incorpora el eje trasero y el diferencial
Engrane sincronico......Todas las velocidades de marcha hacia adelante
Relación de engranes
Primera..... 3.80 a 1
Segunda.... 2.06 a 1
Tercera...... 1.32 a 1
Cuarta....... 0.89 a 1
Reversa..... 3.88 a 1
Control de las velocidades........ Manual; varillaje de cambios de control remoto, con palanca del tipo de bola.
Relación del eje trasero............ 4.37 a 1
DESCRIPCIÓN
La transmisión , el eje trasero y el motor, forman una unidad que se encuentra en la parte posterior del vehículo. En
el extremo delantero, el portaengranes y el compartimiento de cambios, están sujetados a la caja de la transmisión con
pernos. En la parte posterior, el motor está atornillado a la brida del compartimiento del embrague, la cual está integrada
a dicho compartimiento. Existen dos tapones magnéticos de aceite que se encuentran en el fondo de la caja. Hay también
tres puntos de montaje de hule que soportan la caja de la transmisión.
El eje trasero es del tipo de semieje oscilante y, para montar los tubos de los semiejes, el eje trasero está provisto de
dos cubiertas para impulsión final, con superficie en forma de bola.
La transmisión cuenta con cuatro velocidades hacia delante y una reversa. Todas las velocidades de marcha adelante
cuentan con un mecanismo de sincronización y engranes helicoidales para obtener un funcionamiento silencioso. Los
cuatro engranes de marcha hacia delante están en acoplamiento constante.
EJE TRASERO
PARA DESMONTAR
(1) Desconecte del acumulador el cable conductor de tierra.

(2) Afloje las tuercas de los semiejes y de las ruedas del vehículo.
(3) Levante el vehículo, apóyelo en soportes fijos y desmonte el motor.
(4) Desmonte del vehículo las tuercas de los semiejes y de las ruedas y desmonte éstas.
(5) Retire los tambores de los frenos y los cubos posteriores.
(6) En la parte posterior, desconecte las mangueras de los frenos, desmonte los resortes de retroceso de las zapatas, las
zapatas mismas, las palancas de las zapatas y las conexiones. Saque los retenes del cable de los frenos y retire dichos
cables de las placas posteriores.
(7) Afloje las mangas guardapolvo.
(8) Quite los pernos del montaje inferior del amortiguador.
(9) Apriete una abrazadera adecuada sobre el semieje y la placa enresortada.
(10) De la placa enresortada, desmonte los pernos de montaje.
(11) De la palanca que tiene el eje accionador del embrague, separe el cable de éste. De la ménsula que hay en la
cubierta de la impulsión final, sobre la izquierda, saque la funda de hule, deslizándola, y retire el cable con su manga.
(12) Separe el cable del acelerador del portaengranes.
(13) Separe los cables de las terminales del motor de arranque.
(8) Se deberán atornillar, dentro del retén del cojinete de bolas, dos birlos de 4 pulgadas (101.6 mm), para evitar que
dicho retén gire al instala la transmisión.
(9) Coloque la horquilla selectora de reversa y el engrane deslizante sobre la palanca de reversa y acople el engrane de
reversa.
(10) Instale a la transmisión dentro de su caja, con un martillo de cabeza de hule, para colocar correctamente al piñón en
el asiento del cojinete.
(11) Utilizando placas de fijación nuevas, introduzca los pernos de sujeción del cojinete de bolas y apriételos a una
torsión de 36 lb/pie (4.9789 kg/m). Doble hacia arriba las lengüetas de la placa de fijación para que los pernos queden
fijos.
(12) Apriete las tuercas de los birlos del portaengranes a una torsión de 14 lb/pie (1.9362 kg/m).
(13) Antes de instalar la mitad posterior del eje impulsor principal, lubrique el borde del sello de aceite. Atornille las
mitades del eje impulsor juntas, moviéndolas hacia atrás hasta que las ranuras de acoplamiento del engrane de reversa
queden alineadas. Las mitades del eje impulsor principal no deberán atornillarse juntas fuertemente. Verifique la tensión
del anillo de retención del engrane de reversa.
(14) Instale a presión los cojinetes de bolas dentro de las cubiertas izquierda y derecha de la impulsión final.
(15) Verifique si hace falta reacondicionar el direfencial.
(16) Limpie las superficies de acoplamiento de la cubierta izquierda de la impulsión final y de la caja de la transmisión,
aplique un compuesto sellador e instale dicha cubierta. Apriete las tuercas de sujeción a una torsión de 14 lb/pie (1.9362
kg/m).
NOTA: Al efectuar reparaciones en el eje trasero, siempre deberán utilizarse empaques nuevos. Al llevar a
cabo lo anterior, deberá ajustarse la corona.
Debido a su tolerancia, los empaques deberán instalarse al tiempo que se toman las mediciones durante el ajuste inicial
del piñón impulsor y la corona.
(17) Instale el diferencial en la caja de la transmisión y asegúrese que las laminillas de ajuste queden correctamente
colocadas.
(18) Fije la transmisión acoplando la reversa y la tercera o cuarta velocidades.
(19) Instale placas de fijación nuevas y las tuercas, al piñón impulsor y al eje impulsor principal y apriételas a una torsión
de 36 lb/pie (4.9788 kg/m). Doble hacia arriba las lengüetas de las placas de fijación.
(20) Al unir el compartimiento de engranes, asegúrese que los tres ejes selectores estén en la posición neutral.
PORTAENGRANES
PARA DESARMAR
(1) De la palanca de reversa, desmonte la horquilla selectora y el engrane deslizante de reversa.
(2) Del anillo guía exterior del cojinete de bolas que tiene el piñón, saque las laminillas de ajuste, tomando nota de los
espesores.
(3) Sujete el portaengranes en un tornillo de banco con mordazas blandas y afloje los pernos de fijación de las horquillas
selectoras de primera y segunda, lo mismo que las de tercera y cuarta. Desmonte el selector de los engranes de primer y
segunda.
(4) Instale una abrazadera de hule alrededor de la manga accionadora de los engranes de primera y segunda y del eje
impulsor principal.
(5) Utilizando una prensa adecuada, coloque el portaengranes y aplique presión sobre el eje impulsor principal y
desmonte, del portaengranes, la transmisión.
NOTA: Levante ligeramente al piñón impulsor al sacar a presión el cojinete de bolas del eje impulsor
principal. Cuide que la horquilla selectora de los engranes de tercera y cuarta no se atore sobre el eje
selector.
(6) Desmonte el perno de sujeción del cojinete de agujas del piñón impulsor y saque dicho cojinete, presionándolo.
(7) Utilizando una prensa adecuada, saque el cojinete de bolas del eje impulsor principal.
(8) Sujete el portaengranes en un tornillo de banco con mordazas suaves y afloje el perno que hay sobre la guía de la
palanca de reversa.
(9) Saque el eje selector del engrane de reversa y desmonte la guía de la palanca de reversa.
(10) aque el eje selector de los engranes de primera y seguna y desmonte la palanca de reversa de su montaje.
(11) Desmonte el eje selector de tercera y cuarta.
(12) Saque los émbolos buzos y las bolas de retención y, con un destornillador pequeño o con cualquier herramienta
adecuada, extraiga los resortes de retención.
PARA ARMAR
Proceda a la inversa para armar, teniendo cuidado con los puntos siguientes:
(1) Verifique las condiciones de los resortes de retención y, en caso necesario, reemplácelos. Como una guía, la longitud
libre de los resortes de de 1 plg (25.4 mm) y el límite de desgaste es de 0.90 plg (22.86 mm). La fuerza aplicada para
vencer las canales donde van las bolas de retención en los ejes selectores, deberá ser aproximadamente 33 — 44 lb
(14.982 — 19.976 kg). Si se dificultan los cambios de velocidades, se deberá hacer una prueba con el piñón impulsor
desmontado.
(2) Introduzca los resortes de retención en la caja de engranes, a través de los orificios para los ejes selectores.
(3) Instale el eje selector de reversa con su palanca y la guía de ésta.
(4) Instale los ejes selectores de los engranes de primera y segunda y de tercera y cuarta, asegurándose que los émbolos
buzos de interfijación no sean omitidos. Acople una velocidad para verificar si existe una interfijación correcta. El eje
selector adyacente al que se encuentra acoplado, deberá quedar fijo. Al tiempo que acople el engrane de primera o de
segunda, los otros dos ejes selectores deberán quedar fijos.
(5) Verifique las condiciones del cojinete de agujas del piñón impulsor, lo mismo que del cojinete de bolas del eje
impulsor principal, reemplazándolos en caso necesario. Sujete el cojinete de agujas del piñón impulsor luego de haber
sido instalado en el portaengranes.
(6) Coloque el portaengranes sobre un soporte adecuado y, a, presión, instale en su lugar el cojinete de bolas del eje
impulsor principal.
(7) Verifique el desgaste de las horquillas selectoras. La tolerancia permitida entre las horquillas selectoras y las mangas
accionadotas, deberá ser de 0.1016 — 0.3048 mm. Reemplace cualquier pieza desgastada.
(8) Verifique las condiciones del eje impulsor principal del piñón impulsor, y, en caso necesario, reacondiciónelos.
(9) A presión, instale el piñón impulsor y el eje impulsor principal, dentro del portaengranes. Coloque de antemano la
horquilla selectora de tercera y cuarta velocidades, en la manga accionadora. El piñón impulsor deberá levantarse
ligeramente al presionarlo y se deberá tener cuidado para asegurarse que la horquilla selectora no se atore sobre el eje
selector.
NOTA: Se recomienda que al instalar a presión en su lugar los conjuntos de engrane y eje, se coloque una abrazadera de
hule alrededor de la manga accionadora de primera y segunda velocidades y el eje impulsor principal, para mantener
juntos el piñón impulsor y el eje impulsor principal.
(10) Instale la horquilla selectora de primera y segunda velocidades.
(11) Instale la horquilla selectora de reversa, incluyendo el engrane deslizante de reversa a la palanca de reversa.
(12) Ajuste las horquillas selectoras.
PARA AJUSTAR LAS HORQUILLAS SELECTORAS

Para llevar a cabo un ajuste correcto de las horquillas selectoras, será necesario contar con la herramienta especial
VW294. Puesto que el ajuste del piñón impulsor altera el ajuste de las horquillas selectoras de reversa, de primera y
segunda, se deberá ajustar primero dicho piñón. También debe hacerse notar que las tuercas del piñón impulsor y del eje
impulsor principal, deberán apretarse a la torsión prescrita, antes de ajustar las horquillas selectoras.
(1) Sujete la herramienta especial en un tornillo de banco y coloque la transmisión con las laminillas de ajuste del piñón
impulsor y el empaque del portaengranes sobre la herramienta especial probadora de cambios y sujete el portaengranes
con cuatro pernos.
(2) Instale el retén del cojinete de bolas del piñón impulsor con dos pernos opuestos diagonalmente entre sí y apriételos
a una torsión de 36 lb/pie (4.9789 kg/m).
(3) Instale la manivela de la herramienta especial sobre las ranuras de acoplamiento del eje impulsor principal, fijando
dicho eje con el asa de la manivela. Acople la primera o la segunda velocidad.
(4) Apriete las tuercas del piñón impulsor y del eje impulsor principal a una torsión de 87 lb/pie (12.0321 kg/m). Afloje
las tuercas y apriételas de nuevo a 36 lb/pie (4.9789 kg/m).
(5) Ponga los ejes selectores en la posición de neutral e instale el compartimiento y la manija de cambios. Al instalar el
compartimiento de cambios se asegura un asentamiento correcto del cojinete de bolas del eje impulsor principal en el
portaengranes.
(6) Coloque las horquillas selectoras para los engranes de primera y segunda, y tercera y cuarta, de manera que éstas se
muevan libremente en la manga accionadora en posición neutral, lo mismo que cuando se acoplen diferentes velocidades.
(7) Instale la horquilla selectora del engrane de reversa en una posición en que el engrane deslizante de reversa quede
en el centro, entre la manga accionadora y el segundo engrane del eje impulsor principal. Con la segunda velocidad
acoplada, el engrane de reversa, sobre el piñón impulsor, quedará correctamente acoplado con el engrane de reversa.
(8) Apriete los tornillos de fijación de las horquillas selectoras a una torsión de 18 lb/pie (1.9362 kg/m).
(9) Desmonte el compartimiento de cambios y saque la transmisión.
SELLO DE ACEITE DE LA IMPULSIÓN FINAL
PARA DESMONTAR
(1) Tal como fue descrito en la sección apropiada desmonte el motor.
(2) Desmonte el cojinete de desacoplamiento del embrague.
(3) Utilizando una herramienta adecuada, con cuidado desmonte de la caja de la transmisión, el sello de aceite dañado.
PARA INSTALAR
Proceda a la inversa para instalar , teniendo cuidado con los puntos siguientes:
(b) Verifique la tolerancia entre la cara del anillo tope y los dientes del embrague del engrane correspondiente (normal
0.7874 mm.). Si el límite de desgaste llega a 0.3048 mm.), se deberá reemplazar el anillo tope.
(c) Si un embrague está completamente desacoplado y el engrane (la Velocidad) no se acopla, se debe quizá a que los
dientes del anillo tope están demasiado fuera de las ranuras de acoplamientos de la manga accionadora. Esto puede ser
ocasionado por ranuras desgastadas en el anillo tope.
(d) Reemplace las piezas desgastadas.
(5) Verifique las condiciones de las arandelas de empuje y de las laminillas de ajuste, reemplazándolas en caso necesario.
PARA ARMAR
(1) Caliente los anillos guías interiores del cojinete de bolas y del cojinete de agujas del engrane de primera en un
recipiente con aceite calentado a 90 ºC, antes de instalarlos a presión sobre el piñón impulsor.
(2) Deslice uno de los conos interiores del cojinete de doble hilera de bolas sobre el piñón impulsor, entrando primero el
extremo con collar
(3) Deslice el cojinete de bolas sobre el piñón impulsor, con el aro hacia el extremo roscado de dicho piñón y luego
deslice el cono interior de segunda, con el extremo del aro hacia el lado opuesto del cojinete, de manera que cuando
quede armado sobre el piñón impulsor, los números grabados en el cono interior y del anillo guía exterior queden
opuestos entre si exactamente. Si los anillos guía no quedan correctamente instalados, se obtendrá como resultado un
funcionamiento ruidoso de los cojinetes.
(4) Deslice, a su lugar sobre el piñón impulsor, la arandela de empuje del engrane de primera y el anillo guía interior del
cojinete de agujas.
(5) Todas las piezas deberán ser ahora instaladas a presión y sujetadas en su lugar con la tuerca redonda, la cual deberá
apretarse a una torsión de 87 lb/pie (12.0321 kg/m).
(6) Instale las dos laminillas de ajuste del engrane de primera. Luego de haber instalado el engrane embrague para los
engranes de primera y segunda, verifique la holgura lateral entre la arandela de empuje y el engrane de primera, la cual
deberá ser de (0.1016 -- 0.254 mm.). Corríjalo si lo considera necesario
Hay en existencia los siguientes espesores de laminillas de ajuste: 0.10, 0.15, 0.20, 0.25, 0.30, y 0.40 mm.
(7) Coloque el anillo tope de la primera velocidad sobre la superficie del cono del engrane. Los anillos del sincronizador
para los engranes de primera y segunda velocidades no son intercambiables.
(8) Coloque la unidad de sincronización para los engranes de primera y segunda. Deslice la manga accionadora sobre el
engrane embrague, asegurándose que sus ranuras de las placas de cambios estén alineadas en el engrane embrague.
Coloque las placas de cambios e instale los dos anillos de retención descentrados entre sí. Asegúrese que los extremos de
cada anillo de retención se acoplen detrás de las mismas placas de cambios.
(9) Estando la unidad de sincronización armada, deslícela a su lugar sobre el piñón impulsor. La porción más larga del
cubo deberá estar hacia las ranuras de acoplamiento del piñón impulsor. Gire al anillo tope la primera velocidad hasta que
las placas de cambios se acoplen en las ranuras.
En Caso que no sea posible deslizar la unidad de sincronización a mano, se deberá hacer a presión. Durante esta
operación, el engrane de la primera velocidad deberá estar ligeramente levantado, asegurándose que el anillo tope se
acople con las placas de cambios.
(10) Coloque el anillo de la segunda velocidad sobre el engrane embrague, acoplando las placas de cambios en las
ranuras.
(11) Será necesario calentar el engrane de la cuarta velocidad y el anillo guía interior del cojinete de agujas a una
temperatura de 90º en baño de aceite, antes de instalarlos en su lugar a presión.
(12) Inserte la cuña e instale a presión el engrane de cuarta velocidad y el anillo guía interior del cojinete de agujas.
(13) Verifique con cuidado la holgura lateral del engrane de primera y si no está dentro del límite especificado 0.1016 a
0.3048 mm. Corríjala por medio de laminillas de ajuste.
PARA AJUSTAR LA ARANDELA CONCAVA

Variando el espesor de las laminillas de ajuste, se puede ajustar la arandela cóncava, para que dé un recorrido de resorte
de 0.1778 +-
(g) Instale la ménsula del calibrador de carátula para llevar a cabo el ajuste axial del diferencial.
(h) Monte los calibradores de carátula sobre la ménsula.
(4) Utilizando el husillo, jale el diferencial completamente dentro del cojinete de la cubierta derecha de la impulsión final.
Afloje al husillo y ponga en 2.8 Mm. el calibrador de carátula para el ajuste axial del diferencial, siendo esta medida el
espesor del anillo calibrador.
NOTA: Al efectuar las mediciones siguientes, es importante evitar errores de medición

debidos al juego axial de los cojinetes del diferencial: que el lado de la corona del diferencial
esté al fondo de la caja de la transmisión. Asegúrese también, al poner el calibrador de
carátula en 2.8 mm. Que el cojinete de la cubierta derecha de la impulsión final, esté
adecuadamente asentado. Vuelva a apretar el husillo, regréselo y verifique el ajuste del
calibrador de carátula.
(5) Gire el diferencial lo más posible en ambas direcciones. Sobre la tuerca del piñón, coloque un casquillo de 32 Mm. y
fije el piñón de manera que el diferencial quede aproximadamente a medio camino entre las dos posiciones tope.
(6) Mida el juego entre dientes de la corona.
(7) Ajuste con cuidado el diferencial con el husillo, hacia el piñón impulsor, hasta obtener un juego entre dientes de 0.2 y
0.22 mm.
NOTA: Deberá regresarse el husillo cada vez que se mida el juego entre dientes. El
movimiento axial del diferencial corresponderá entonces con la lectura del calibrador de
carátula.
El espesor de la laminilla de ajuste que va en el lado de la corona, (S1), se podrá leer directamente del calibrador de
carátula, para el ajuste axial del diferencial.
Ejemplo
Posición inicial (lectura) del calibrador de carátula (espesor del anillo calibrador insertado)..... 2.80 Mm.
Movimiento axial hasta el juego entre dientes prescrito........................................................ 0.40 Mm.
Lectura final del calibrador de carátula para la laminilla de ajuste del lado de la corona (S1)... 3.20 Mm.
El espesor de la laminilla de ajuste del lado opuesto (S2), se calcula a partir de la profundidad de la caja de la
transmisión, entre los dos cojinetes del diferencial (J), la longitud del compartimiento del diferencial (L), y el espesor de
la laminilla de ajuste del lado de la corona (S1).
Ejemplo
J (profundidad de la caja entre los cojinetes) 109.90
- L (Longitud del compartimiento del diferencial) 102.90
- S1 (espesor de la laminilla de ajuste del lado de la corona) 3.20
= S2 (espesor de la laminilla de ajuste del lado opuesto) 3.80
Finalmente, en ambos lados se considera la torsión de giro con la cual tiene que instalarse las dos cubiertas de la
impulsión final. La torsión de giro para ambas cubiertas de la impulsión final, suma 0.14 Mm., de manera que aún se
tienen que agregar 0.07 en cada lado para el espesor final de las laminillas de ajuste. Los espesores de las laminillas de
ajuste se dan en los ejemplos siguientes:
S1 = 3.20 + 0.07 = 3.27 Mm.

S2 = 3.80 + 0.07 = 3.87 Mm.
Utilizando un micrómetro, mida las laminillas de ajuste en diferentes puntos. Se pueden obtener laminillas de ajuste en
espesores que van desde 2.8 hasta 4.0 Mm., en incremento de 0.10 mm. Una arandela proporciona el ajuste en unidades
de 0.05 mm. Es muy probable que el espesor de las laminillas de ajuste difiera hasta en 0.03 Mm. del espesor marcado,
por lo cual, asegúrese de seleccionar laminillas de ajuste cuyas especificaciones se acerquen lo más posible al espesor
calculado.
(8) Desmonte la ménsula del calibrador de carátula y saque a presión la cubierta derecha de la impulsión final. Coloque el
husillo sobre la cubierta izquierda de la impulsión final y saque a presión el diferencial.
(9) Instale el eje impulsor principal posterior.
(10) Con los bordes achaflanados hacia el diferencial, instale las laminillas de ajuste S1 y S2. Las arandelas deberán
colocarse entre la laminilla de ajuste y el cojinete de bolas.
(11) Apriete con igualdad las tuercas de sujeción de la cubierta de la impulsión final, a una torsión de 1.9362 Kg./m.
(12) Verifique una vez más el juego entre dientes de la corona, en diferentes posiciones. La tolerancia del juego entre
dientes deberá estar entre 0.1778 ? 0.254 mm. Y las mediciones no deberán diferir más de 0.0508 m.
(13) Desmonte las ménsulas del calibrador de carátula.
(14) Afloje los pernos de retención y desmonte las placas de empuje a través de la abertura de los semiejes posteriores.
(4) Instale los piñones del diferencial, la manga espaciadora y el eje del piñón del diferencial y, utilizando un pasador de
fijación nuevo para el eje, sujete dicho eje en su lugar y remache el pasador en ambos lados.
(5) Caliente la corona en aceite, a una temperatura de 100 ºC y, con la ayuda de dos pasadores guías, instálela en el
compartimiento del diferencial.
NOTA: Antes de instalar la corona, asegúrese que las caras de contacto del compartimiento
del diferencial y de la corona estén perfectamente limpias y que no tengan rebabas ni
marcas.
(6) Caliente al cojinete de rodillos cónicos en aceite, a una temperatura de 100 ºC, colóquelo sobre la cubierta del
diferencial e instálelo a presión completamente en su lugar, contra el hombro de la cubierta.
(7) Introduzca el engrane del diferencial (eje corto), con la arandela, en la cubierta del diferencial y coloque la cubierta
sobre el compartimiento, apriete en orden diagonal los tornillos de sujeción a la torsión especificada.
NOTA: Se recomienda el uso de tornillos y arandelas de presión genuinos.
(8) Después de haber apretado por completo el tornillo de sujeción de la cubierta del diferencial, los engranes del
diferencial deberán girar libremente.
PARA AJUSTAR EL JUEGO AXIAL

El propósito de la manga espaciadora es asegurar que el juego entre dientes sea suficiente entre los engranes
cónicos, aunque pueda existir presión axial sobre los engranes del diferencial. La longitud de la manga espaciadora
deberá calcularse cada vez que sea necesario reemplazar el compartimiento del diferencial, la cubierta del diferencial o
ambos, o la manga espaciadora.
(1) Introduzca el engrane del diferencial (eje corto), junto con ambas arandelas de empuje, en la cubierta del diferencial.
Sujete el engrane del diferencial al ras con la superficie de contacto de la cubierta del diferencial.
(2) Introduzca el engrane del diferencial (eje largo), en el compartimiento del diferencial.
Utilizando un micrómetro, mida la manga espaciadora más corta y, con cualquier método adecuado, la medida que se
tomó deberá marcar en la manga espaciadora y retener esta manga en especial para utilizarse con el dispositivo de
medición.
(3) Introduzca la manga y monte la cubierta del diferencial en el compartimiento y sujétela provisionalmente con cuatro
tornillos.
(4) Sobre la cara del extremo del eje del engrane del diferencial (eje largo), monte un indicador de carátula que tenga un
émbolo buzo de 28 Mm., y sujételo con un tornillo en el extremo del eje. Asegúrese que el extremo inferior del émbolo
buzo del indicador, esté en contacto con extremo del cuello del compartimiento del diferencial. Ponga en cero al indicador
de carátula.
(5) Determine el juego axial moviendo hacia arriba y hacia abajo el engrande del diferencial.
(6) Para facilitar la selección de la manga correcta, agregue el juego axial medido a la longitud de la manga que se utilizó
al hacer la medición. Seleccione una manga de las que se dispone para que dé un juego axial de cero a 0.140 mm.
(7) Separe la cubierta del diferencial del compartimiento y saque la manga utilizada para medir el juego, instale la manga
seleccionada y, sin el eje, vuelva a instalar la cubierta del diferencial al compartimiento. Verifique una vez más el juego.
El juego axial., con una manga espaciadora correctamente seleccionada, deberá se de 0 – 0.14 mm.
PARA AJUSTAR EL PIÑóN Y LA CORONA

Para obtener una larga vida del eje trasero, con un funcionamiento silencioso, la corona y el piñón deberán ajustarse con
cuidado. Para facilitar el ajuste, la corona y el piñón se fabrican en pares acoplados, habiéndose pulido y verificado de
fábrica. Siendo así, cuando sea necesario reemplazar cualquiera de esos engranes, deberán reemplazarse ambos. Sobre
la corona y el piñón notará un número similar de acoplamiento, el cual deberá verificarse siempre que se instale el juego.
Por ejemplo, “G833”, aparte de indicar que se trata de un juego de engranes marca Gleason, con una relación de dientes
de 33/8, se encontrará en la corona y en el piñón, ya que se trata del número que los identifica como un juego de
engranes.
El ajuste de la corona y del piñón se requerirá sólo cuando se reemplazan piezas que afecten directamente el ajuste.
Cuando se reemplace el compartimiento del diferencial, una de las cubiertas de la impulsión final o un cojinete de rodillos
cónicos del diferencial, sólo bastará con ajustar la corona. Cuando se reemplace la caja de la transmisión o la corona y el
piñón mismos, será indispensable ajustar estos últimos. Cuando sea reemplazado el cojinete de doble hilera de rodillos
cónicos del piñón, bastará con ajustar este último.
El objetivo principal de ajustar estos engranes es obtener el mismo mínimo ruido logrado durante su manufactura y
acoplamiento con la máquina especial probadora.
El ajuste se lleva a cabo logrando es espesor total de laminillas de ajuste requerido para dar la correcta cantidad de
torsión de giro, al cojinete de rodillos cónicos. Luego el ajuste del piñón se hace colocando laminillas de ajuste entre el
cojinete de doble hilera de rodillos cónicos y la cara de contacto en la transmisión, de manera que la distancia desde la
línea central de la corona hasta la cara maquinada del piñón sea exactamente la misma que se obtuvo durante su
producción.
Dividiendo entre dos laminillas el espesor obtenido de la laminilla de ajuste, se ajusta el juego entre dientes de la corona
y el piñón. No deberá excederse el espesor original de las laminillas de ajuste.
NOTA: Durante las operaciones de ajuste y medición, es de suma importancia la limpieza

para lograr los mejores resultados. A continuación se explica la secuencia para ajustar el
juego de engranes:
(a) Primero cerciórese del espesor total de las laminillas de ajuste para la torsión de giro del cojinete.
(b) Ajuste al piñón y luego verifíquelo.
(c) Ajuste el juego entre dientes de la corona y luego verifíquelo.
PARA AJUSTAR EL PIÑÓN

Es imprescindible el ajuste del piñón después de haber reemplazado la caja de la transmisión, el cojinete de doble hilera
de rodillos cónicos o al juego de engranes mismo. Para obtener resultados con precisión, deberá observarse mucha
limpieza.
(1) Arme parcialmente el piñón, incluyendo el cojinete de agujas del engrane de la primera velocidad, instale la tuerca
redonda y apriétela a la torsión especificada de 145 lb./pie (20.0535 Kg./m), pero aún no lo fije.
(2) Instale el piñón parcialmente armado en la caja de la transmisión, excepto la laminilla de ajuste del piñón S3.
Introduzca el retén del cojinete y apriételo.
Nota: Lubrique el cojinete de rodillos cónicos antes de instalarlo. Si no se lubrica

adecuadamente con el aceite aprobado, los resultados de la prueba no serán precisos
(3) Utilizando un calibrador de torsión don VW293 y su casquillo, verifique la torsión al fijar el cojinete de doble hilera de
rodillos cónicos, la cual deberá ser de 6 — 21 cm kg para un cojinete nuevo y 3 — 7 cm kg para un cojinete usado que ha
recorrido unas 30 mi (50 KM).
(4) Desmonte, de las cubiertas de la impulsión final, los sellos de aceite y las laminillas de ajuste. Presione los anillos
exteriores del cojinete hasta que estén completamente asentados.
(5) Instale la cubierta derecha de la impulsión final sobre la caja de la transmisión y monte las herramientas especiales
de ajuste VW 384/2 y VW384/1 sobre la cubierta de la impulsión final y apriete las tuercas de sujeción.
NOTA: Desatornille suficientemente el husillo roscado, al tiempo que aprieta las tuercas de
sujeción, para evitar que se ejerza presión sobre el anillo exterior del cojinete.
(6) Coloque el indicador de carátula con un alcance de 3 MM. y el émbolo buzo de 18 MM VW382/9, en el mandril especial
VW382/1 y ponga al indicador el cero sobre el bloque de ajuste VW382/2, con una torsión de giro de 1 MM.
(7) Gire la caja de la transmisión 180º y coloque el mandril especial VW 382/1 y ponga al indicador en ceromiento.
Instale la cubierta izquierda de la impulsión final y apriete sus tuercas de sujeción.
(8) Haciendo girar el husillo del dispositivo de ajuste, presione el anillo exterior derecho del cojinete hasta que haga
contacto con el mandril, hasta que apenas sea posible girar a mano el mandril.
Indicador de carátula, con el borde del cilindro de sujeción sobre el indicador, al ras del borde del portador.
(6) Gire la corona, nuevamente por medio del eje impulsor, engrane de primera y piñón, hasta que la herramienta haga
contacto con el pasador del indicador de carátula, continúe girando con cuidado hasta que el indicador tenga una torsión
de giro de 1.5 mm.
NOTA: Tenga cuidado de no dañar el indicador de carátula.
(7) Sujete el piñón en esta posición apretando la barra de sujeción sobre el extremo del portaengranes del eje del piñón.
(8) Gire la corona hasta el límite de su movimiento y ponga en cero al indicador de carátula. Vuelva a girar la corona,
pero en sentido opuesto y lea cuánto juego entre dientes tiene, anotando la cifra.
(9) Afloje la tuerca de fijación de la manga de sujeción sobre el diferencial, lo mismo que las tuercas que sujetan la barra
de retención del piñón. Gire la corona y tome otras tres lecturas distantes 90º entre sí. Sume los resultados de las
lecturas y obtenga un promedio, dividiendo entre cuatro.
NOTA: Si existe una variación mayor de 0.60 mm. Entre las lecturas obtenidas. Será una indicación de que la corona fue
mal instalada o de que el juego de engranes está defectuoso. Verifique con cuidado el funcionamiento del conjunto y, en
caso necesario, reemplácelo.
(10) El espesor de la laminilla de ajuste “S1”, para el cojinete lateral de la corona, se calcula a partir del promedio del
juego entre dientes determinado en la operación (9), multiplicado por el factor de corrección del engrane, menos lo que
levanta la corona, lo cual es lo mismo para ambos juegos de engranes, es decir, para el juego G833 y para el K833.
Ejemplo:
Cuando el promedio del juego entre dientes es = 1.14 mm. El factor de corrección es = 1, y lo que levanta la corona es =
0.20 mm:
Entonces
1.14 Mm. x 1 – 0.20 Mm.

S1 = 0.94 Mm.
(11) Con el espesor de la laminilla de ajuste “S1”, tal como se calculó con anterioridad, luego se resta esto del espesor
total de la laminilla de ajuste 1.66 Mm., medida en la operación (10) de la sección PARA AJUSTAR LOS COJINETES DE
RODILLOS CÓNICOS. Para obtener el espesor de la laminilla de ajuste S2, es decir.
1.66 m – 0.94 Mm. = 0.72 Mm., espesor de la laminilla de ajuste S2, “S2” = 0.72 mm.
Existen suficientes laminillas de ajuste con diferentes espesores, pudiéndose seleccionar por ello la(s) laminilla(s) de
ajuste requerida(s)
(12) Utilizando un micrómetro, mida las laminillas de ajuste seleccionadas en diferentes puntos y, luego de haber hecho
la selección adecuada, instálelas en sus lugares correctos, es decir, la laminilla de ajuste “S2” en el lado opuesto a ésta.
(13) Limpie perfectamente las superficies de unión e instale la cubierta derecha de la impulsión final, junto con el anillo
exterior del cojinete, el sello de aceite, y el arillo; instale las tuercas de sujeción y apriételas a la torsión especificada de
1.9362 Kg./m.
(14) Monte la manga de sujeción VW382/3 sobre el diferencial instale el diferencial, lo mismo que la cubierta izquierda de
la impulsión final, pero sin el sello de aceite.
(15) Verifique el juego entre dientes, haciendo las mediciones 90º entre sí, el cual deberá ser desde 0.15 hasta 0.25 mm.
NOTA: La variación entre las cuatro lecturas no deberá exceder de 0.60 mm.
(16) Desmonte la cubierta izquierda de la impulsión final y la manga, instale a presión el sello de aceite dentro de la
cubierta y arme la transmisión, tal como fue descrito en la sección apropiada.
COJINETES DE LA RUEDA TRASERA
PARA DESMONTAR
(1) Desmonte el tapón ornamental de la rueda, saque la chaveta y afloje la tuerca almenada del semieje, lo mismo que
los pernos de sujeción de la rueda. Levante al vehículo y apóyelo sobre soportes fijos o sobre un montacargas.
(2) Saque los pernos de cabeza Allen de cada unión de velocidad constante y desmonte el conjunto del eje impulsor.
Coloque una cubierta de plástico sobre cada unión para evitar que entren impurezas.
(3) Desmonte la rueda, saque la tuerca almenada del semieje y retire el cubo y el tambor del freno.
(4) Desconecte el tubo del freno hidráulico y el cable del freno de mano, de la placa posterior de los frenos. Taponee el
tubo del líquido de frenos para evitar que éste se derrame.
(5) Desmonte los tornillos de sujeción y saque la cubierta del cojinete y la placa posterior.
(6) Utilizando un cincel adecuado, haga unas marcas transversales en las partes superior e inferior del
Sistema Eléctrico del Volkswagen
Sedan
SISTEMA ELÉCTRICO
ESPECIFICACIONES
BATERÍA
Tipo:
Modelos 1500 y posteriores 6 volts
Modelos 1500 y recientes 12 volts
Capacidad:
Modelos 1100 anteriores al 1200 70 amp/hr
Modelos 1200, 1200A, 1300 y recientes 66 amp/hr
Modelos 1500 - 12 volts 36 amp/hr
GENERADOR
MODELOS 1100
Marca Bosch
Tipo Rojo 130/6/2600 al 16 con regulador RS/G - 130/6/11
Voltaje 6 Volts
Salida (nominal) 130 watts a 2600 rpm del generador
MODELOS 1200
Marca Bosch
Tipo - Modelos anteriores LJ/REF - 130/6/2500 L4
Tipo - Modelos Recientes LJ/REG - 180/6/2500 L3
Voltaje 6 volts
Velocidad de entrada de 1660a 1950 rpm del generador
MODELOS 1200 - ALTERNOS

Marca VW
Tipo 113-903-021 C
Voltaje 6 volts
Velocidad de entrada 1350 a 1600 rpm del generador
MODELOS 1200A - 1300

Marca Bosch
Tipo 111-903-021 H
Voltaje 6 volts
Salida (nominal) 180 watts a 2500
MODELOS 1200A - 1300 - Alternos

Marca VW
Tipo 111-903-021 J
Voltaje 6 volts
MODELOS 1500 - RECIENTES

Marca Bosch
Tipo 131-903-021
Voltaje 12 volts
Velocidad de entrada de 1000 a 1050 rpm
Tipo del regulador Bosch 131-903-801
REGULADOR DEL GENERADOR

MODELOS 1100 (vea abajo Generador)
MODELOS 1200
Marca Bosch
Tipo - modelos anteriores RS/TA - 160/6/AL
Tipo - modelos recientes RS/TAA - 180/6/4
Voltaje de prueba de 7.4 a 8.1 de 1893 a 2220 rpm del motor a 68 ºF
MODELOS 1200 - Alternos

Marca VW
Tipo 113-903-801 C
voltaje de prueba de 7.4 a 8.1 de 1895 a 2220 rpm del motor a 68 ºF
MODELOS 1200A - 1300

Marca Bosch
Tipo 113-903-901 F
voltaje de prueba con carga de prueba de 45 amp de 6 a 7 1/4 volts a 4000 rpm del generador
MODELOS 1200A - 1300 Alternos

Marca VW
Tipo 113-903-801 G
Voltaje de prueba con carga de prueba de 45 amp de 6 a 7 1/4 volts a 4000 rpm del generador
Batería
Mantenimiento
El mantenimiento, consiste principalmente de una inspección y limpieza regulares.
(1) Mantenga la batería y sus alrededores limpios y secos. Dé a la parte superior de la batería especial atención para evitar
dispersiones eléctricas entre las terminales de las celdas.
(2) Quite los tapones de ventilación y vea que los barrenos de ventilación estén limpios.
(3) Revise el nivel del electrolito y llene según sea necesario. El nivel correcto es exactamente arriba de los separadores. No
llene en exceso o el ácido escapará a través de los barrenos de ventilación con efectos nocivos en las conexiones y partes
adyacentes del automóvil.
(4) Emplee sólo agua destilada para el llenado.
Nota: Nunca use una luz incandescente cuando revise la batería. Ya que los gases que ésta
desprende pueden ser peligrosamente explosivos.
(5) Si la batería necesita una cantidad excesiva de relleno, debe encontrarse la causa. Si se sospecha una sobrecarga,
revise el ajuste del regulador. Si una celda en especial está fallando, revísela de roturas. Nunca pase electrolito de una celda
a otra.
(6) Mantenga las terminales positiva y negativa limpias y aplíqueles una cantidad de jaleas de petróleo para evitar la
corrosión.
PARA QUITAR E INSTALAR

(1) Suelte la grapa que sujeta la batería y quite la tapa de la misma.
(2) Desconecte las líneas en los bornes terminales y saque la batería del vehículo.
Invierta las operaciones anteriores para instalar la batería y aplique jalea de petróleo en las terminales para evitar la
corrosión. No apriete en exceso los tornillos de las terminales.
GENERADORES BOSCH
El generador está sujeto a su soporte por un tirante.
La armadura del generador está sostenida por el empuje de un simple cojinete de bolas en cada extremo.
El eje de la armadura es accionado por una polea ajustable en el extremo del conmutador y el ventilador de enfriamiento
está sujeto al extremo opuesto del eje de la armadura.
La salida del generador está controlada por el regulador, el cual está sujeto al cuerpo del generador. Los reguladores Bosch
sólo deben instalarse en vehículos que usen generadores Bosch. De la misma manera los reguladores VW sólo deben
instalarse en vehículos que empleen generadores VW.
El regulador del generador consiste en dos unidades dentro de una caja sellada a prueba de humedad y polvo. La función
del relevador de salida en el interruptor del circuito es cerrar el circuito entre el generador y la batería cuando el generador
esté produciendo corriente y para abrir este circuito, para que la batería no pueda descargarse a través del generador
cuando éste disminuye o se detiene. El regulador limitador de la corriente y el regulador de voltaje están diseñados para
evitar la salida y el voltaje del generador del máximo excedente de seguridad predeterminada. Es importante usar
solamente el regulador que corresponda a la salida nominal del generador. Un regulador diseñado para ajustar una salida
mayor podría sobrecargar la línea, mientas que un regulador para una salida menor podría ocasionar que el generador
produzca corriente insuficiente para el circuito eléctrico.
REVISIÓN Y MANTENIMIENTO
Los cojinetes del generador están empacados con grasa de alto punto de fusión y no necesitan atención bajo condiciones
normales. La lubricación es necesaria sólo cuando el motor está desmontado y sometido a reacondicionamiento.
Nunca emplee grasa común. El engrane de las escobillas se debe revisar aproximadamente cada 10000 kilómetros. Las
escobillas gastadas se deben sustituir.
Para Revisar
(1) Inspeccione si las partes del generador tienen desgaste, circuito abierto, cortocircuito y tierra.
(2) Si el conmutador está fuera de redondez, rugoso debido a puntos quemados, o si está rayado, debe colocarse en un
torno y pulirse hasta obtener una superficie lisa. Cuando haga esto, deberá poner especial atención al correcto centrado de
la armadura en el torno. El desbaste del conmutador nunca debe exceder de 0.0008 plg. Para asegurar la correcta operación
del generador. El diámetro del conmutador no debe reducirse a menos de 1.26 plg.
(3) Pruebe la tensión del resorte de las escobillas con éstas en posición por medio de una escala para resortes. La tensión
correcta es de 450 +- 25 Gr. Revise que la tensión de los resortes nunca esté arriba o abajo del valor especificado.
(4) Limpie esmeradamente los cojinetes en gasolina y reempáquelos con grasa de alto punto de fusión.
PARA ARMAR
Para armar, invierta las operaciones anteriores, mientras observa los siguientes puntos:
(1) Ensamble la placa del extremo en el extremo del ventilador colocando la arandela de fieltro en su asiento, introduzca el
anillo de empuje y el cojinete en el diámetro interior de la placa del extremo y atornille el retén en su posición.
(2) Instale la placa del extremo ensamblada en el eje de la armadura. Deslice el anillo de empuje en su posición.
(3) Instale el resguardo y el cojinete de bolas en el extremo del conmutador.
(4) Antes de instalar un generador reacondicionado se debe hacer coincidir su polaridad con la de la batería. Esto se hace
trabajándola con el motor por corto tiempo conectando como sigue:
• (a) La Terminal F (DF) del generador a tierra (D-).

• (b) El positivo de la batería a la Terminal (D) +.
• (c) El negativo de la batería a tierra (D-1).
NOTA: Si los cables en las terminales (D) + y D- son invertidos. Aun por un corto tiempo, la polaridad del
generador será invertida y al girar éste ocasionará daños al regulador.
(5) Las conexiones en el regulador son como sigue:
• El cable grueso a la terminal 61.

• El cable delgado a la Terminal DF
(6) Coloque el separador para el ventilador en posición de tal manera que el ventilador ya instalado no golpee la caja.
(7) Apriete la tuerca del ventilador a un torque de 40 a 70 lb/pie.
REGULADOR DEL GENERADOR

PARA PROBAR EL VOLTAJE SIN CARGA
(1) Desconecte el cable de la Terminal 51 en el regulador. Conecte la línea positiva de un voltímetro del tipo de bobina móvil
a la Terminal 51 en el regulador y conecta a tierra la línea negativa.
(2) Arranque el motor. Aumente la velocidad en forma gradual desde la marcha al vacío (aproximadamente 500 rpm), de
1895 hasta 2200 rpm que corresponden a la velocidad del generador de 3500 rpm hasta 4000 rpm. La aguja deberá saltar
desde 0 hasta 6 - 7 volts para el sistema de 6 volts, al incrementar la velocidad de marcha al vacío deberá registrar
constantemente entre 7.4 y 8.1 volts (lo correcto son 8.1 volts a la temperatura ambiente de 68 ºF ), lo que demuestra que
el regulador está ajustado correctamente. Habrá un incremento muy notable en estos valores para los sistemas de 12 volts.
(3) Cuando detenga el motor, observe cuidadosamente el retorno de la aguja del voltímetro, lo cual indica que el relevador
de salida está funcionando en forma correcta.
PARA PROBAR EL REGULADOR DE CORRIENTE

Para revisar el regulador de corriente, independientemente del estado de carga de la batería, es necesario:
(a) Un voltímetro del tipo de bobina móvil calibrado de 0 a 30 volts.

(b) Un amperímetro del tipo de bobina móvil calibrado a 50 - 0 - 50 amp.
(c) Una resistencia variable (R). apropiada para una carga de 50 amp.
(1) Desconecte el cable de la Terminal 51 en el regulador.
(2) Conecte la resistencia en serie con el amperímetro entre la Terminal 51 en el regulador y la tierra.
(3) Conecte la línea positiva del voltímetro a la Terminal 51 en el regulador y conecte a tierra la línea negativa.
(4) Arranque el motor. Con el generador funcionando a una velocidad de 4000 rpm la carga deberá ser de 45 amp a un
voltaje de 6 - 7.15 volts en los sistemas de 6 volts.
Si las lecturas no están dentro de estos límites, el regulador deberá ser sustituido. El reajuste o reparación del regulador en
todos los casos deberá hacerse en un taller eléctrico automotriz que esté equipado con los dispositivos de prueba
necesarios. Cualquier interferencia con el sistema del regulador, tal como una abertura o una limadura de los platinos puede
alterar completamente el ajuste eléctrico causando daños al sistema eléctrico.
NOTA: Las conexiones de los cables en el generador y el regulador sólo deberán hacerse con el motor
parado y el cable B + (51) desconectado, ya que un cortocircuito puede dejar inservible el regulador. El
intercambio del cable en las terminales (D) + y F(DF) también Causará daños al regulador.
PARA QUITAR EL REGULADOR
(1) Desconecte los cables de las terminales 51 y 61 en el regulador.
(2) Quite los tornillos de cabeza ranurada que sujetan el regulador al generador y saque el regulador.
(3) Desconecte los dos cables de las terminales marcadas con + y F en el fondo del regulador.
PARA INSTALAR EL REGULADOR

Esto es inverso al proceso anterior, pero deben observarse los puntos siguientes:
(1) El cable grueso de la escobilla positiva deberá conectarse a la Terminal (D) + en el fondo del regulador
(2) El cable delgado de las bobinas de campo deberá conectarse a la Terminal F(DF) en el fondo del regulador. Si la
sustitución del regulador no da los resultados deseados, el generador está defectuoso.
LAMPARA INDICADORA DEL

GENERADOR
DESCRIPCIóN
Una lámpara roja está conectada a un cable entre las terminales 51 y 61 del regulador para proporcionar la indicación
cuando el encendido es puesto a funcionar. Esta lámpara enciende cuando el motor e está en estado estacionario o
funcionando lentamente y se apaga cuando el generador comienza a cargar.
La lámpara también proporciona un control sobre la banda del ventilador y el ventilador de enfriamiento. Si la banda se
rompe, el generador y el ventilador dejan de girar y la lámpara se enciende.
PARA CAMBIAR EL FOCO

El acceso a la lámpara es abriendo la tapa delantera de la cajuela y quitando del tablero de los instrumentos el forro de
protección del velocímetro.
(1) Saque el receptáculo y el foco del velocímetro.

(2) Presione ligeramente el foco en su receptáculo, gírelo hacia la izquierda y sáquelo.
(3) Instale un foco nuevo en el orden inverso.
Vehículos Con Alternador

En Vehículos Volkswagen Sedan con Alternador las refacciones y mano de obra hacen que las reparaciones sean bastante
costosas por lo que muchas veces es mejor cambiar el alternador completo. Nosotros recomendamos el Alternador Valley
Forge
MOTOR DE ARRANQUE BOSCH -TIPO

EED-0.5/.6-L49
DESCRIPCIóN
Este motor de arranque de 4 escobillas, sustituye al anterior EED-0.4/6-L4 tipo de arrancador de dos escobillas, que era
accionado por un botón de presión en el tablero de instrumentos. El modelo reciente del motor de arranque, es accionado
por la llave del interruptor de encendido.
El accionamiento del botón o del interruptor de encendido, origina que el interruptor del solenoide de arranque introduzca el
piñón dentro del engranaje con el engrane del volante. Cuando el interruptor de solenoide se cierra por un campo
magnético, se forma un circuito completo para arrancar el motor. Tan pronto como encienda el motor, el interruptor
magnético no pasa más corriente y el piñón es regresado por la tensión del resorte.
Si el motor de arranque no es apagado inmediatamente cuando el motor es arrancado, el embrague de sobremarcha evita
que la armadura sea regresada y protege las partes contra daños.
MANTENIMIENTO
El cojinete de la armadura sólo debe lubricarse cuando se reacondicione el motor de arranque. Cuando quite el motor, el
buje de la armadura debe ser revisado de desgaste y sustituido si está muy gastado. El buje debe se llenado con grasa
especial antes de volver a colocar el motor de arranque.
Cada 6000 mi quite la cubierta del extremo del motor de arranque, revise si las escobillas tienen desgaste y asegúrese que
éstas se deslizan libremente en sus guías. Sustituya las escobillas gastadas y los resortes vencidos de las mismas. Si el
conmutador tiene rugosidades o muestra puntos quemados, debe reacondicionarse el motor de arranque. En algunos casos
el conmutador se puede limpiar por medio de un trapo limpio empapado con gasolina y enrollado a un pedazo de madera.
PARA QUITAR
(1) Desconecte en la batería el cable positivo de la misma.
(2) Desconecte el interruptor de la batería en la Terminal 30 del motor de arranque.
(3) Desconecte el cable de control (al interruptor de arranque/encendido) en la Terminal 50 del motor de arranque.
(4) Quite los tornillos y tuercas que sujetan el motor de arranque a la caja de la transmisión.
(8) Sostenga la armadura con el conmutador hacia abajo, golpee la parte trasera del anillo de retención del piñón con un
punzón adecuado.
(9) Jale la grapa circular y el anillo de retención. Quite las rebabas de la ranura de la grapa circular.
(10) Quite la armadura del soporte intermedio y saque el piñón de transmisión.
(11) Quite el tornillo de la palanca de cambio y saque la palanca. Si el piñón está defectuoso se debe sustituir. Las partes
individuales no son suministradas. La armadura y las bobinas de campo son revisadas como en los arrancadores del tipo
EDD.
PARA ARMAR
Las partes se deben lavar en gasolina y secarse con aire comprimido. El buje del extremo del conmutador sólo puede
limpiarse exteriormente. El piñón de transmisión debe lavarse en gasolina si está muy grasoso y no engrana
apropiadamente en tiempo frío. Si es necesario sustituya el cigüeñal y los empaques selladores de aceite del eje principal de
transmisión.
(1) Cuando sustituya el buje en la placa usada del conmutador, sumerja el buje nuevo en aceite caliente antes de instalarlo.
(2) Lubrique con grasa universal la superficie de los cojinetes, la palanca de cambios y el piñón roscado de transmisión.
(3) Ensamble la armadura con el soporte intermedio y el piñón de transmisión.
(4) El anillo de retención debe golpearse con un martillo de peña cuando se haya instalado la grapa circular.
(5) Revise que la arandela de retención y el sello entre la caja del arrancador y el soporte intermedio estén sentados
correctamente.
(6) Introduzca con cuidado el sello para el tirante de conexión del solenoide.
Atornille juntos la caja y el soporte intermedio, mientras levanta ligeramente el soporte.
(7) Para evitarle daños al arrancador debidos a la penetración de agua, se deben sellar los siguientes lugares con un
compuesto sellador de buena calidad:
(a) Los barrenos de los tornillos de las grapas laterales.

(b) Las superficies de unión entre la tapa del extremo y el extremo de la placa.
(c) Los barrenos para los tornillos de la caja.
(d) Las juntas entre la caja del arrancador y la placa del extremo.
(e) Las juntas entre la caja del arrancador y el soporte intermedio.
(f) Los barrenos para los tornillos del solenoide.
(g) La superficie entre el solenoide y la placa del extremo.
MOTOR DE ARRANQUE VW TIPO 113 - 911 – 021A

DESCRIPCIÓN
El motor de arranque VW es del tipo de cambio de solenoide con una transmisión de embrague de sobremarcha. A
continuación se describen las principales características.
(1) Cuando está en reposo el embrague de sobremarcha está sujeto al eje de la armadura por balines de fijación.
(2) Cuando el piñón ha sido cambiado dentro del engranaje con el volante, permanece en esa posición por medio de balines
de fijación hasta que la llave de encendido es soltada. Esto evita que el piñón sea arrojado fuera del engranaje cuando el
motor arranca en forma irregular.
(3) El balancín de cambio del resorte de carga del piñón asegura un engranaje correcto cada vez que los dientes del volante
y del piñón están opuestos entre si.
(4) Los dos devanados en el solenoide consisten en un devanado de atracción y un devanado de retención. Estos trabajan
juntos para jalar el núcleo hacia adentro, engranando el piñón y cerrando el circuito del motor de arranque, Como el
interruptor cierra los contactos, el devanado de atracción es eliminado, ya que la potencia magnética de la corriente
almacenada en el devanado de retención es suficiente para mantener el núcleo adentro.
(5) El eje de la armadura gira en cojinetes autolubricantes, los cuales no necesitan servicio. Para quitar e instalar el motor
de arranque, para revisar la armadura, las bobinas de campo, el conmutador y las escobillas, consulte las instrucciones
dadas para el motor de arranque Bosch.
Cuando revise el funcionamiento del motor de arranque y la salida en un banco de prueba, los valores dados para el Bosch
EED 0.5/6 – L49 se pueden tomar. Los procedimientos dados en esta sección se pueden utilizar para los arrancadores Bosch
de 12 volts.
PARA REVISAR EL EMBRAGUE DE SOBREMARCHA

El interruptor de solenoide deberá levantar el piñón 0.240 plg. Si el movimiento es inferior, el balancín de cambio puede
estar gastado o flojo o tener exceso de juego la armadura. Sustituya el balancín o reduzca el juego lateral introduciendo
calzas.
El juego permisible en la armadura es de 0.004 a 0.012 plg.
Si cuando sostiene la armadura, el piñón no puede girar en sentido contrario al de las manecillas del reloj, esto indica que el
embrague de sobremarcha está apretado en el eje de la armadura.
Sustituya las partes dañadas o gastadas. La transmisión del embrague de sobremarcha sólo puede sustituirse como una
unidad. Si el piñón no regresa completamente a la posición de reposo, se puede deber a que el núcleo del solenoide o el
balancín de cambio están pegados, o que el resorte de presión no engranó en el embrague de sobremarcha.
PARA QUITAR EL INTERRUPTOR DE SOLENOIDE

(1) Quite el tirante de conexión del solenoide.
(2) Quite las dos tuercas y saque la caja y el disco aislante.
(3) Saque la tuerca en la línea de la bobina de campo.
(4) Saque el empaque perfilado de goma
PARA PROBAR EL SOLENOIDE
(1) Revise la llamada de corriente del devanado de atracción y retención con una batería de 6 volts (una batería de 12 volts
para un sistema de 12 volts).
(a) Inserte el amperímetro en la línea de la Terminal positiva de la batería a la Terminal 50.
(b) Revisando el devanado de atracción: conecte la Terminal negativa de la batería con la Terminal del devanado de
atracción.
Corriente consumida: de 35 a 40 amp.
(c) Revisando el devanado de retención: conecte la terminal negativa de la batería con la placa de la cubierta
Corriente consumida: de 10 a 12 amp.
(2) Si está defectuoso, se deberá sustituir el solenoide.
PARA INSTALAR EL INTERRUPTOR DE SOLENOIDE
Esto es inverso a las operaciones anteriores. Cuando instale la caja del solenoide, asegúrese que haya un perfecto contacto
en la terminal y que el empaque perfilado de goma esté colocado correctamente.
PARA DESARMAR
(1) Quite el motor de arranque.
(2) Quite la caja del solenoide.
(3) Desconecte el tirante de conexión en la placa del extremo.
(4) Quite la tapa del extremo del conmutador.
(5) Quite la grapa circular del eje y retire la arandela de acero y la arandela de bronce. Quite cualquier rebaba de la ranura
de la grapa circular.
(6) Quite las dos cubiertas de inspección de las escobillas, levante las escobillas y manténgalas en posición elevada.
(7) Quite los dos tornillos de la caja.
(8) Saque el soporte intermedio y la armadura de la caja como una unidad. Observe la posición y número de calzas para un
ensamble adecuado.
(9) Desconecte la línea de la bobina de campo del portaescobillas de la escobilla positiva y retire la placa del extremo del
conmutador. Quite la arandela de freno y el anillo de empuje.
(10) Quite las grapas del resorte del pivote y extraiga el perno del pivote.
(11) Extraiga la placa aislante y gire 90º la placa de contacto del núcleo del solenoide.
(12) Saque la armadura, el balancín de cambio y el núcleo del solenoide como una unidad del soporte intermedio.
(13) Extraiga la grapa circular y las arandelas cóncavas del extremo de transmisión de la armadura.
(14) Saque el collarín de cambio aproximadamente de 0.120 plg a 0.240 plg del embrague de sobremarcha, y saque todo el
ensamble de transmisión girándolo en sentido de las manecillas del reloj y tirándolo ligeramente.
(15) Quite el collarín de cambio y los cinco balines de acero del embrague de sobremarcha. Dicho embrague no puede ser
desarmado.
(16) Si es necesario, quite las dos terminales 30 junto con el aislante y la cuchilla de contacto del soporte intermedio.
PARA ARMAR
El ensamble tiene lugar en el orden inverso, observando los siguientes puntos:
(1) Para facilitar el ensamble, aplique grasa de alto punto de fusión a los balines de acero, cuando los introduzca en los
barrenos correspondientes
Empuje el embrague de sobremarcha en su posición con ligeros tirones los cuales aseguran que el resorte interno pase
sobre el hombro del piñón y se acople en una ranura. El acoplamiento del resorte sólo puede tener lugar con el embrague de
sobremarcha en posición de reposo. El embrague de sobremarcha debe ser empujado hacia fuera para revisar que el resorte
esté acoplado.
(2) Instale la grapa circular por medio de un perno ahusado y un maguito apropiado para hacerlo.
(3) Coloque el balancín cambiador y el núcleo del solenoide en el collarín de cambio e introduzca el extremo de transmisión
de la armadura en el soporte intermedio.
(4) Gire la placa de contacto 90º e introduzca la placa aislante sobre el tope.
(5) Introduzca los dos pernos de pivote y asegúrelos con las grapas de resorte.
(6) Primero coloque el anillo de empuje y luego la arandela de freno en la placa del extremo del conmutador.
(7) Coloque la caja y el ensamble de campo contra la placa del extremo del conmutador de tal manera que el talón de la
armazón asiente en la ranura en la placa del extremo del conmutador. Conecte la línea de la bobina de campo al
portaescobillas positivo.
(8) Introduzca en la caja la armadura con el embrague de sobremarcha y la placa del extremo y apriete los dos tornillos de
la caja.
(9) Asegúrese que las arandelas y calzas ocupan sus posiciones originales.
(10) Revise el apriete del sello de las cubiertas de inspección de las escobillas y la tapa del extremo. Si es necesario,
sustituya las partes para evitar que penetre el agua.
(11) Cuando instale la caja del núcleo del solenoide asegúrese que el perfilado de goma haga un sello perfecto entre el
motor de arranque y la caja del núcleo del solenoide.
DISTRIBUIDOR BOSCH - TIPOS VE – 4 – BRS- 383- O

V-J-U-4-BR-3-U 8
DESCRIPCIÓN
El distribuidor VE -4-BRS-383 tiene una bujía de control de avance centrífugo. El distribuidor V-J-U-4/BR-3 y 8 tiene ambos
controles, el centrífugo y el de avance de vacío y cualquier referencia al mecanismo de avance de vacío en el siguiente
párrafo sobre estos dos distribuidores se aplicará específicamente a la segunda unidad.
MANTENIMIENTO
La suciedad o quemaduras ligeras en las puntas interruptoras deben limpiarse empleando una lima de punta, hecha
especialmente para este propósito. No se debe de emplear lija. Las superficies de contacto deben ser anchas e iguales para
asegurar un contacto paralelo. Para obtener esto, la punta móvil debe debe estar presionada ligeramente contra la punta
fija mientras se mueve la lima entre ellas.
Limpie el interior del distribuidor con aire comprimido. Los lóbulos de la leva deben engrasarse ligeramente con grasa
universal para reducir al mínimo el desgaste del bloque de fibra.
Se recomienda agregar unas cuantas gotas de aceite para motor abajo del eje a través de de la placa interruptora de
contacto cuando se lleva a cabo la primera inspección de servicio del automóvil, pero debe tenerse cuidado que el aceite no
entre en contacto con las puntas interruptoras.
La manecilla del rotor y los cuatro segmentos de la tapa del distribuidor están sujetos a cierta cantidad de desgaste debido
al continuo salto de chispas que ocurre durante la operación. Se pueden presentar problemas si el material aislante de la
tapa del distribuidor está roto. La tapa deberá estar completamente limpia y seca adentro y afuera para evitar la dispersión
de la alta tensión y los cortocircuitos. Cuando instale la tapa, asegúrese que el resorte de tensión de carga de la escobilla
para el rotor, está colocado.
PARA QUITAR
(1) Desconecte la línea de vacío de la cámara de vacío (sólo en los distribuidores de segundo tipo).
(2) Desconecte el cable de la terminal en el distribuidor (afloje el tornillo de la terminal de la punta interruptora).
(3) Retire la tapa del distribuidor.
(4) Quite el tornillo de la grapa del retén del distribuidor.
(5) Saque el distribuidor.
PARA INSTALAR
La instalación del distribuidor es hecha en orden inverso, pero se deben observar los siguientes puntos:
(1) Mueva el motor hasta que esté en la posición de encendido en el cilindro No. 1. La ranura del piñón de transmisión del
distribuidor, debe estar orientada hacia fuera y lo más cercanamente paralela a la polea del cigüeñal, mientras la marca de
la polea es alineada con las superficies de unión del cárter.
(2) Asegúrese que el resorte de distancia está asentado correctamente en la cabeza del piñón de transmisión del
distribuidor.
(3) Cuando instale el distribuidor, gire el eje del mismo hasta que la manecilla del rotor indique hacia la marca del cilindro
No. 1 en la pestaña y el extremo del eje asiente en la ranura en el piñón de transmisión del distribuidor.
PARA AJUSTAR LOS PLATINOS DE CONTACTO DEL

INTERRUPTOR
(1) Quite la tapa del distribuidor y el rotor.
(2) Gire el motor hasta que el bloque de fibra en el brazo del interruptor descanse en el punto más alto del lóbulo de la leva.
(3) Afloje el tornillo de sujeción del platino ajustable.
(4) Gire el tornillo de ajuste excéntrico hasta que obtenga la abertura correcta de 0.016 plg. Compruebe con una laina.
(5) Apriete el tornillo de sujeción.
Nota: Después de que se hayan ajustado los platinos es absolutamente necesario que se ajuste de nuevo el tiempo de
encendido, ya que un cambio de 0.004 plg. En el tamaño de la abertura, cambia el tiempo de encendido alrededor de 3º del
ángulo de cigüeñal. Un abrir y cerrar correcto de los platinos sólo se asegura si no hay juego radial en el eje y cojinetes del
distribuidor.
PARA SUSTITUIR LOS PLATINOS DE CONTACTO

Los platinos se gastan naturalmente durante el servicio por quemaduras. Si los platinos han sido abiertos hasta donde no es
posible un ajuste mayor, o si están muy quemados, instale un juego nuevo.
(2) Desconecte el alambre de baja tensión de la Terminal en el distribuidor.
(3) Quite la tuerca del tornillo de la Terminal y retire el alambre de la palanca interruptora.
(4) Desconecte el resorte de la palanca interruptora y el aislante de la terminal en la placa interruptora, y saque esta última.
(5) Quite el tornillo de sujeción del platino.

(6) Quite el tornillo del soporte de la varilla de tracción de vacío.
(7) Saque el platino.
(8) cuando coloque la palanca interruptora nueva, observe la posición correcta del aislante para evitar cortocircuitos en este
punto.
(9) Apriete el tornillo del soporte de la varilla de tracción de vacío.
(10) Conecte el cable de baja tensión.
(11) Reajuste la abertura del platino y la regulación del encendido.
PARA AJUSTAR LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO

Antes de regular el encendido, se debe revisar la abertura del platino.
(1) Gire el motor hasta que la marca en el cigüeñal esté alineada con las superficies verticales de contacto del cárter y la
palanca del rotor del distribuidor esté en la posición de encendido en el cilindro No. 1 (vea la marca en la pestaña de la base
del distribuidor).
(2) Afloje el tornillo de la grapa del retén del distribuidor.
(3) Conecte una línea de 6 volts a una lámpara de prueba de 12 volts a la Terminal de baja tensión del distribuidor y la otra
a tierra.
(4) Encienda la marcha.
(5) Gire el cuerpo del distribuidor en el sentido de las manecillas del reloj hasta que se cierren los platinos y entonces
continúe girándolo lentamente en el sentido de las manecillas del reloj hasta que los platinos se empiecen a abrir y encienda
la lámpara de prueba.
(6) Apriete el tornillo de la grapa del retén del distribuidor.
(7) Coloque nuevamente el rotor y la tapa del distribuidor.
(8) El encendido está regulado en forma correcta para todos los cuatro cilindros si la lámpara enciende cuando la marca
sobre la polea esté exactamente en la posición más alta o más baja, (en línea con las superficies de contacto del cárter)
mientras gira lentamente el motor.
MECANISMO DE AVANCE CENTRIFUGO

El mecanismo de avance centrífugo consiste de dos pesas que son arrojadas contra un resorte de tensión. Este movimiento
es transmitido a través de un arreglo oscilatorio de leva interruptora, originando que avance o se mueva hacia delante con
respecto al eje de transmisión del distribuidor conforme aumenta la velocidad del motor (máximo 26º).
Bajo condiciones de carga parcial, se acompaña un avance adicional de la chispa por el mecanismo de avance del vacío que
está conectado al carburador. El vacío tomado del carburador acciona el diafragma en la cámara de vacío. El movimiento del
diafragma es transmitido a la placa interruptora por medio de una varilla de tracción, originando que la placa interruptora
con platinos se mueva hacia delante con respecto al eje de transmisión del distribuidor.
NOTA: El avance al vacío está instalado a los distribuidores V-J-U-4-BR.
El efecto del mecanismo de avance centrífugo se puede comprobar girando el rotor montado en el sentido de las manecillas
del reloj hasta el tope. Cuando se suelte el rotor debe regresar a su posición original, esto es, al tope opuesto. De lo
contrario, el mecanismo de avance está sucio o la tensión del resorte es incorrecta.
PARA QUITAR EL MECANISMO DE AVANCE

CENTRIFUGO
El efecto del mecanismo de avance centrífugo se puede comprobar girando el rotor montado en el sentido de las manecillas
del reloj hasta el tope. Cuando se suelte el rotor debe regresar a su posición original, esto es, al tope opuesto. De lo
contrario, el mecanismo de avance está sucio o la tensión del resorte es incorrecta.
PARA QUITAR EL MECANISMO DE AVANCE

CENTRIFUGO
DISTRIBUIDOR TIPO V-J-U-4-BR-3 Y 8
(1) Desconecte la línea de vacío del ensamble de la cámara de vacío.

(3) Quite el soporte de la varilla de tracción después de haber quitado el tornillo.
(4) Quite los dos tornillos de sujeción de la cámara de vacío.
(5) Quite la cámara de vacío y la varilla de tracción.
PARA INSTALAR EL MECANISMO DE AVANCE DE

VACÍO
La instalación es inversa al proceso de quitar, pero deben observarse los puntos siguientes:
(1) Reajuste la abertura de los platinos y la regulación del encendido.
(2) El resorte en la cámara de vacío está ajustado por el fabricante por medio de herramientas especiales y no debe intentar
hacer algo para ajustarlo.
(3) Ajuste la barra de atracción (la distancia de la cámara de vacío al extremo de la varilla de tracción) a 1.709 plg. +-
0.008 plg.
(4) Ajuste la tuerca de ajuste en la varilla de tracción(la distancia de la superficie de la tuerca a la cámara de vacío) a 0.138
plg +- 0.006 plg y apriete la tuerca de seguridad.
(5) Engrase un poco la varilla de tracción con grasa universal.
(6) Coloque holgadamente el ensamble de la cámara de vacío al distribuidor.
(7) Apriete el tornillo del soporte de la varilla de tracción y la línea de tierra.
(8) Instale el rotor y coloque la marca en el rotor en línea con la marca en el extremo de la caja del distribuidor.
(9) En esta posición los platinos han empezado a abrir(se recomienda revisar por medio de una lámpara de prueba de 6 o
12 volts). Si no es posible obtener esta condición moviendo la cámara de vacío en los barrenos para los tornillos de
sujeción, debe reajustarse la varilla de tracción.
(10) Apriete los tornillos que sujetan la cámara de vacío.

PARA PROBAR EL CONDENSADOR
Un condensador defectuoso es indicado por unos platinos quemados, una chispa débil en combinación con dificultad en el
arranque o fallas en el motor al arrancar.
Platinos. Se deben reajustar el tiempo de encendido, ya que una variación de 0.004 pulgadas en la abertura de las puntas
altera el tiempo de encendido 3º aproximadamente.
PARA SUSTITUIR LOS PLATINOS

Una cierta cantidad de desgaste tiene lugar en los platinos debido a quemaduras. Cuando no es posible un mayor ajuste, y
cuando los platinos están muy quemados, se deben sustituir como sigue:
(2) Saque el tornillo del aislante del interruptor de contacto.
(3) Quite el cable de baja tensión y saque la palanca interruptora y el resorte.
(4) Quite el tornillo de sujeción de la punta ajustable.
(5) Saque la placa del contacto ajustable.
La sustitución es inversa a lo anterior, teniendo cuidado que las arandelas de la palanca interruptora estén en el orden
correcto.
(6) Ajuste el intervalo del interruptor de contacto y el punto de encendido.
PARA AJUSTAR LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO

Antes de regular el encendido a 10º antes del punto muerto superior (btdc). Debe revisarse el intervalo entre los platinos.
Hay dos marcas en la polea del cigüeñal:
(a) 10º antes del punto muerto superior (btdc) (marca a la derecha en dirección del giro).
(b) 7.5º antes del punto muerto superior (btdc) (marca a la izquierda en dirección del giro).
La regulación del encendido es ajustada a 10º antes del punto muerto superior.
Si el motor tiende a cascabelear, esto sucede cuando se emplea gasolina de bajo octanaje, la regulación del encendido, se
debe ajustar a 7.5º antes del punto muerto superior (marca a la izquierda).
En las poleas que sólo tienen una marca de 7.5º antes del punto muerto superior, se les debe hacer una segunda marca con
una lima triangular a 4 mm/0.16 plg a la derecha de la primera.
(1) Gire el motor hasta que la marca apropiada en la polea del cigüeñal esté alineada con la junta vertical del cigüeñal y la
palanca del distribuidor esté en la posición para encendido del cilindro No. 1 (vea la marca en la pestaña de la base del
distribuidor).
(2) Afloje el tronillo de sujeción del retén del distribuidor.
(3) Conecte una línea de una lámpara de prueba de 6 o 12 voltios a la terminal de baja tensión de la bobina de encendido y
la otra a tierra ( de acuerdo al voltaje de este sistema).
(4) Accione el encendido.
(5) Gire el cuerpo del distribuidor en el sentido de las manecillas del reloj hasta que los platinos estén cerrados, y entonces
gírelos en sentido contrario al de las manecillas del reloj hasta que los platinos se empiecen a abrir y se encienda la lámpara
de prueba.
(6) Apriete el tornillo de sujeción del retén del distribuidor.
(7) Instale nuevamente el rotor y la tapa del distribuidor.
El encendido está regulado en forma correcta para los cuatro cilindros si la lámpara se enciende cuando la marca de la
derecha en la polea está exactamente en su posición más alta, o más baja (alineada con las caras de unión del cárter),
mientras gira lentamente el motor.
NOTA: El ajuste del punto de encendido en un motor frío se debe hacer siempre con una lámpara estroboscópica , ya que
ésta alteraría el rango completo de ajuste. Si es necesario, en casos excepcionales, para ajustar la regulación en un motor
caliente, deben observarse los puntos siguientes:
La regulación del encendido debe ajustarse a 10º de antes del punto muerto superior (btdc) (marca a la derecha en la
polea), con el motor o aceite frío, la temperatura no deberá exceder 50ºC
(8) el enfriamiento interior del motor puede acelerarse si tiene disponible un ventilador de motor especial.
(9) La temperatura del motor se toma introduciendo un termómetro especial en el cárter por el barreno de la varilla
medidora de aceite. La exactitud del instrumento debe revisarse a intervalos regulares.
(10) Se puede ajustar la regulación del encendido cuando la temperatura del aceite es inferior a 50º C. Arriba de este punta
la temperatura del aceite cambia demasiado rápido para permitir un ajuste exacto..
Si el motor tiende a cascabelear, como lo hace cuando tiene combustible de baja octanaje, se debe ajustar la regulación del
encendido a 7.5º antes del punto muerto superior (marca izquierda).
AVANCE AUTOMATICO
El avance de la chispa es controlado en todos los rangos de velocidad del motor por medio del vacío. El vacío es tomado de
la parte inferior del carburador y acciona un diafragma en la unidad de avance del vacío. Una varilla de tracción trasfiere el
movimiento del diafragma a la placa interruptora de contacto y la fira en contra de la dirección de giro del eje del
distribuidor. Un resorte de retroceso es instalado para jalar la placa interruptora de regreso a su posición básica cuando cesa
el vacío.
PARA QUITAR E INSTALAR LA UNIDAD DE VACÍO

(1) Quite la tubería de vacío de la unidad.
(3) Retire el resorte de retroceso de la placa interruptora.
(4) Quite los tres tornillos de sujeción.
(5) Desconecte la varilla de tracción y saque la unidad de vacío. La instalación se lleva a cabo en orden inverso. La unidad
no se puede ajustar o reparar.
INDICADORES DE DIRECCION DEL TIPO PALANCA
DESCRIPCIÓN Y MANTENIMIENTO
Los Indicadores de dirección empotrados están conectados a la lámpara indicadora en el velocímetro. Son accionados por el
interruptor en la columna de dirección. Cuando un indicador está en la posición horizontal, el circuito de control se cierra por
medio de un contacto especial en el indicador de dirección y enciende la lámpara de éste.
Cada uno de los dos indicadores de dirección es iluminado por un foco.
Como los indicadores de dirección están expuestos a las influencias de la intemperie, éstos se deben limpiar de vez en
cuando. Si, debido a una falla, la palanca no sale, puede ser sacada por medio de una herramienta sin el peligro de causar
daño. Todas las partes deben limpiarse con una brocha y petróleo.
Los cojinetes y las superficies deslizantes pueden ser lubricadas con unas cuantas gotas de aceite anticorrosivo para chasis
de baja viscosidad. No debe utilizarse aceite o grasa para motor.
Después de la limpieza, debe revisarse el contacto de la lámpara indicadora y las conexiones.
PARA QUITAR E INSTALAR

(1) Mantenga la palanca indicadora en una posición horizontal.
(2) Quite el tornillo de sujeción en el poste de la puerta.
(3) Quite la palanca indicadora del poste en la puerta.
(4) Desconecte los cables.
(5) La instalación es inversa a las operaciones anteriores, pero deben observarse los puntos siguientes:
(6) Conecte los cables.
(7) La Terminal superior: Cable azul-rojo, Terminal inferior: cable negro-blanco o negro-verde.
(8) Para reinstalar la palanca indicadora, deslice el soporte de retención por atrás de la palanca en dirección hacia arriba en
la ranura del poste de la puerta lo más lejos que pueda. Mantenga la palanca en esta posición mientras aprieta el tornillo de
sujeción.
(9) La palanca indicadora no debe deslizarse contra los lados de su cavidad. Corrija una palanca trabada doblándola con
cuidado hasta que se mueva libremente.
PARA SUSTITUIR EL FOCO DE LA PALANCA

(1) Fueron instalados indicadores de dirección de varias marcas, los cuales difieren ligeramente unos de otros, pero los
diferentes procedimientos de sustitución de los focos se pueden descubrir con facilidad.
(2) Las palancas en todos los casos pueden sacase y mantenerse en posición horizontal para sustituir el foco.
PARA SUSTITUIR EL FOCO DEL INDICADOR

La lámpara roja del indicador de dirección está entre la Terminal de la cerradura del encendido y los dos cables de los
indicadores a los contactos de control.
El acceso al foco se obtiene abriendo la capota delantera y girando hacia abajo el forro al frente del tablero de instrumentos.
Extraiga el casquillo y el foco del velocímetro. Presione ligeramente hacia abajo el foco en su casquillo, gírelo y sáquelo.
PARA QUITAR EL INTERRUPTOR
El interruptor autocancelante del interruptor está sujeto al tubo de la columna de dirección, debajo del volante de dirección,
con un tornillo de presión. La cancelación automática se lleva a cabo con un aro de cancelación que está sujeto al cubo del
volante de dirección.
(1) Desconecte el cable de tierra de la batería en la Terminal de la misma.
(2) Quite el medio aro de la bocina y extraiga los pernos de contacto.
(3) Quite la tuerca del volante de dirección y sáquelo.
(4) Quite la tapa del tablero de instrumentos en el compartimiento de equipaje delantero.
(5) Desconecte un cable en la terminar 5 del relevador del destellador y (3 Y 2) en los dos
Los siguientes diagramas eléctricos aplican únicamente para modelos 73 y
anteriores. para modelos recientes te recomendamos los manuales sedan 1600 y
sedan 1600i.
Sistema de Combustible Volkswagen Sedan
Esta sección aplica unicamente para modelos 92 y anteriores. Para modelos 93 y posteriores nosotros te
recomendamos El manual Volkswagen sedan fuel injection
Especificaciones
El circuito de marcha en vacío del carburador, regula la mezcla de combustible y aire estando el dosificador cerrado
casi por completo, El enriquecimiento o el empobrecimiento de la mezcla de aire y combustible, es llevado a cabo por
el tornillo de control de volumen, el tornillo de ajuste de la velocidad de la marcha en vacío, controla la velocidad de
la marcha en vacío del motor.
El diseño mejorado del segmento tope de la marcha en vacío que hay en la leva de la marcha rápida en vacío,
asegura la exactitud de la velocidad de la marcha en vacío con la posición del ahogador, a partir del momento en que
el motor se pone en marcha, hasta que alcanza su temperatura normal de funcionamiento.
Al precalentar la admisión se evita la condensación del vapor del combustible y ayuda también a crear una mezcla de
más fácil combustión.
PARA DESMONTAR
(1) Desconecte la conexión del precalentador que está en el tubo de admisión del filtro de aire en baño de aceite.
(2) Afloje los montajes y desmonte el filtro de aire en baño de aceite y codo.
(3) Desconecte el conducto de combustible que conecta la bomba de combustible al carburador.
(4) Del elemento calefactor, desconecte el conector que va montado a presión.
(5) Del carburador, desconecte el tubo de vacío.
(6) Separe el cable del acelerador de la palanca del dosificador y saque el resorte, la arandela y el pasador giratorio
del cable.
(7) Afloje las tuercas de montaje del carburador que hay en los birlos y desmonte el carburador.
PARA INSTALAR
(1) Instale un empaque nuevo entre el carburador y la brida del múltiple de admisión.
(2) Para conectar el cable del acelerador sobre la palanca del dosificador, abra primero dicho dosificador para
obtener una tolerancia de 1.016 Mm. Entre la palanca del dosificador y el tope del cuerpo del carburador en posición
de abertura casi total. Oprima el pedal del acelerador hasta el límite de su recorrido y conecte el cable a la palanca
del dosificador. Asegúrese que todas las demás articulaciones queden instaladas sin ningún juego y sin ninguna
tensión.
(3) El tornillo de sujeción del codo de admisión, no deberá apretarse más allá de los límites razonables.
(4) No se olvide conectar el tubo del elemento calefactor al tubo de admisión del filtro de aire.
(5) Para ajustar la velocidad de marcha en vacío siempre espere a que el motor haya alcanzado su temperatura
normal de funcionamiento.
PARA DESARMAR
(1) Tal como fue descrito, desmonte el carburador.
(2) Separe las porciones superior e inferior del carburador desmontando los cinco tornillos de sujeción.
(3) Desatornille la válvula de aguja del flotador.
(4) Afloje los tres tornillos de sujeción del retén del ahogador automático y retire el anillo de retención con la placa
de cerámica, el resorte bimetálico y el elemento calefactor.
(5) Desmonte el flotador y el pasador de apoyo.

Haga girar el motor. La carrera se puede alterar, según sea necesario, instalando la cantidad adecuada de
empaques a la brida intermedia. No deberá instalarse menor cantidad de empaques que los requeridos, ya que ello
dañaría al diafragma y al mecanismo impulsor. Desmonte los empaques y la brida intermedia.
PARA INSTALAR
(1) Antes de instalar la bomba, utilizando grasa universal, llene la cámara inferior de ésta.
(2) Coloque los birlos de montaje, un empaque, la brida intermedia, un segundo empaque y luego la bomba de
combustible, de manera que la cubierta de inspección de la bomba quede hacia la izquierda, Atornille las tuercas de
sujeción y apriételas a la torsión especificada, estando el motor caliente.
(3) Conecte el conducto y la manguera de combustible.
NOTA: Asegúrese que la virola de hule del conducto del combustible quede
correctamente asentada en la placa cubierta delantera del motor.
PARA DESARMAR
(1) Tal como fue descrito, desmonte la bomba de combustible.
(2) Extraiga el anillo de fijación del pasador del balancín
(3) Utilizando un botador adecuado, saque el pasador del balancín.
(4) De la cubierta de inspección, saque el resorte de retroceso del balancín.
(5) Utilizando un destornillador, saque el resorte de retroceso del balancín.
(6) Afloje el tornillo de la cubierta superior y desmóntela.
(7) Desde la parte superior, desmonte el filtro de gasa con mucho cuidado.
(8) Saque los seis tornillos de sujeción y separe la dos porciones de la bomba de combustible.
(9) Con el índice y con el pulgar, presione hacia abajo el diafragma y saque el balancín.
(10) Desde la porción inferior de la bomba, desmonte el diafragma con el resorte y el empaque.
PARA ARMAR
(1) Revise con cuidado las válvulas de succión y de descarga, reemplazándolas si fuese necesario.
(2) Revise si el diafragma y el empaque de hule de la cubierta superior han sufrido desgaste o deterioro,
reemplazándolos si fuese necesario.
(3) Con el pulgar y el índice, presione hacia abajo el diafragma y su resorte e inserte el balancín en el diafragma.
Inserte también el pasador del balancín y fijelo con el anillo de fijación.
(4) Coloque al cuerpo inferior de la bomba en un tornillo de banco. El diafragma deberá colocarse en la posición
adecuada de armado nivelándolo con la cara del cuerpo inferior.
(5) La posición superior de la bomba ya se podrá colocar en su lugar, quedando las conexiones del combustible por
encima de la cubierta de inspección. Asegúrese que el diafragma quede correctamente asentado, sin pliegues ni
dobleces. Introduzca el filtro con su lado plano hacia abajo. No omita instalar la arandela selladora de fibra entre la
cubierta de la bomba y el tornillo de montaje.
(6) Utilizando grasa universal, empaque la porción inferior de la bomba. A temperatura normal de funcionamiento, la
grasa se licua, la cual hace que todas las partes móviles se lubriquen. Una indicación de que el diafragma tiene
fugas, es cuando el balancín y las varillas de empuje tienen fugas de aceite o de grasa.
(7) Verifique que el balancín asiente correctamente.
FILTRO DE AIRE
El filtro de aire, como su nombre lo indica, filtra el polvo y la arenilla que hay en el aire antes que éste entre al
motor, prolongando con ello su vida útil.
No es suficiente tener instalado un filtro de aire, hay que asegurarse también que esté en buenas condiciones,
dándole servicio de mantenimiento a intervalos regulares.
FILTRO DE AIRE EN BAÑO DE ACEITE

Este tipo de filtro requiere un mantenimiento cada 5600 Km aproximadamente, siempre y cuando el motor esté
funcionando bajo condiciones normales.
El aceite contaminado deberá vaciarse del recipiente de aceite que tiene el filtro, limpiando perfectamente dicho
recipiente, y se deberá volver a llenar con aceite limpio de motor, SAE 20, hasta la marca de nivel, (no se exceda de
esta marca, Enjuague al elemento filtrante en gasolina o en cualquier otro disolvente limpiador, revise el nivel de
aceite cada 2000 Km aproximadamente).
PARA DESMONTAR EL FILTRO DE AIRE

(1) Separe el filtro de aire del tubo de admisión.
(2) Separe el filtro de aire del carburador, aflojando el tornillo de la abrazadera. Saque del motor el filtro de aire,
levantándolo.
PARA INSTALAR EL FILTRO DE AIRE

Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con el punto siguiente:
(1) No apriete demasiado el filtro de aire, ya que la toma de aire del carburador se podría dañar.
Parte 1 Parte 2 Parte 3
(2) Desmonte la cubierta de la polea del cigüeñal, y la placa selladora del múltiple (o distribuidor) de la calefacción.
(3) Retire los tornillos de sujeción y desmonte la cubierta posterior del motor.
La instalación es una reversión de la secuencia de desmontaje. Debiendo prestarse especial atención a los siguientes
puntos:
Cerciórese que los empaques selladores de asbesto estén en condiciones de servicio.
Asegúrese que la cubierta no roce contra las conexiones del intercambiador de calor al finalizar su colocación.
El lado plano de los arcos de goma, que sirven de refuerzo, debe quedar hacia la cubierta del motor.
Hay que asegurarse que los bordes superior e inferior de la junta de hule queden arriba y abaja, respectivamente,
del canto de la cubierta, estando ésta instalada en forma correcta.
PARA DESMONTAR E INSTALAR LA

CAJA DEL VENTILADOR
Motor desmontado, modelos 1100 y 1200 antiguos
(1) Desmonte la banda del ventilador.
(2) Desmonte la platina de montaje del generador y desconecte el cable de la bobina de encendido.
(3) Afloje los tornillos de cabeza ranurada que se encuentran hacia ambos lados de la caja del ventilador.
(4) Desprenda el resorte del regulador del aire refrigerante y afloje los tornillos del dosificador de aire.
(5) Desprenda hacia arriba la caja del ventilador así como el generador.
La instalación es la inversión de la operación precedente, sin embargo, es necesario prestar atención a los siguientes
puntos:
(1) Examine la caja del ventilador para determinar si ha sufrido daños o tiene láminas deflectoras sueltas. No debe
haber escape de aire entre la caja del ventilador y las cubiertas de los cilindros. En caso necesario, doble las
cubiertas hacia sus posiciones correctas.
(2) Introduzca el anillo dosificador de aire, atornillándolo a ola placa que soporta el árbol de impulso, brida de
admisión y el anillo dosificador. El anillo dosificador está diseñado para trabajar en posición inclinada-visto de lado y
de arriba- y no se deberá intentar doblar la placa que lo soporta, puesto que esto daría como resultado un
funcionamiento incorrecto del sistema de enfriamiento.
El anillo dosificador se centra en la brida de admisión, por medio de sus barrenos de ajuste.
(3) Coloque y sujete el resorte de retroceso

(4) Ajuste el anillo dosificador.
PARA DESMONTAR E INSTALAR LA CAJA DEL VENTILADOR

Motor instalados modelos 1100 y 1200 antiguos
(1) Desconecte la batería.

(2) Desmonte el capó, junto con la ménsula de la bisagra.
(3) Desconecte los cables del generador y de la bobina de encendido, así como el cable del interruptor de presión
(4) Desprenda y jale hacia fuera el cable del acelerador y desmonte el tubo de protección.
(5) Desmonte el carburador.

(6) Desmonte, arregle y vuelva a instalar la caja del ventilador.
REGULADOR DE ENFRIAMIENTO DEL AIRE (1100-1200)
El regulador del aire de enfriamiento deberá ser revisado con

regularidad.
Al ajustar la unidad de enfriamiento por aire, es necesario tener presente que si el anillo dosificador abre antes de
tiempo o se encuentra permanentemente abierto da origen a que el motor alcance con demasiada lentitud su
temperatura de operación. En estas condiciones se producirán explosiones incesantes en el carburador, aumentando
el consumo de combustible. Si el anillo dosificador abre demasiado, puede golpear el ventilador, lo cual causa un
ruido considerable. Si durante la estación cálida se retarda la apertura del anillo, se forma demasiado calor cuando
el motor trabaja bajo carga pesada.
Si el anillo dosificador permanece abierto cuando el motor está frío, posiblemente el termostato esté defectuoso.
Para evitar un sobrecalentamiento del motor, en caso de que el sistema de enfriamiento falle, el anillo dosificador se
abre por completo en forma automática.
PARA INSPECCIONAR EL REGULADOR (1100 Y 1200

ANTIGUOS)
Si el motor aún esta frío, el anillo dosificador debe conservar una posición tal, que oprima suavemente contra la
brida de admisión de aire.
Se deberá calentar el motor hasta que el extremo superior del termostato toque el tope superior del soporte (a la
temperatura ambiente normal)
La distancia del centro de la brida de entrada hasta el canto del anillo dosificador deberá se de 25 mm. Hasta 30
mm. En esta posición.
PARA AJUSTAR EL REGULADOR (al montar los motores 1100-1200)

(1) Eleve el termostato hasta el tope superior de su soporte.
(2) Ajuste el anillo dosificador de tal manera, que abra 30 mm. Como máximo, en el punto más elevado, estando el
motor a su temperatura de trabajo.
(3) Apriete el termostato a su posición definitiva, cerciorándose que las caras maquinadas de la tapa del mismo
ajusten en forma correcta en el barreno – guía del soporte. Para ello puede ser necesario hacer girar el termostato
hacia atrás media vuelta (como máximo). Una vez que el termostato ha sido apretado, estando frío el motor, el
anillo dosificador se oprime suavemente contra la brida de admisión.
(4) Coloque los resortes de retroceso y ajuste el ducto de la calefacción del lado derecho.
Para el montaje, sólo se invierten las maniobras de desmontaje, debiendo presentarse especial atención a los
siguientes puntos:
Cerciórese que el cuerpo del ventilador no esté averiado y que no haya láminas deflectoras sueltas.
Coloque las aletas de control en su posición correcta en el interior de la caja, introduzca la barra del termostato en
la perforación de la cabeza del motor y baje la caja del ventilador.
Cerciórese de que la junta entre la caja del ventilador y las placas de motor tenga una hermeticidad suficiente, para
evitar el escape del aire de enfriamiento. En caso necesario doble las placas de la cubierta, hasta lograr un ajuste
adecuado.
Introduzca y apriete con firmeza el tornillo de sujeción de la caja del ventilador; coloque el ducto de aire caliente
inferior trasero. Atornille el termostato en el extremo de la varilla de interconexión y ajuste el soporte del
termostato.
PARA DESMONTAR E INSTALAR EL VENTILADOR (Todos los modelos)
(1) Afloje la tuerca del ensamble de la polea del generador y desmonte la banda del ventilador.
(2) Desconecte los cables del generador y retire la platina de soporte del mismo.
(3) Quite los cuatro tornillos que sujetan la cubierta del ventilador la caja del mismo y retire el conjunto del
generador y el ventilador de la caja
(4) Desatornille la tuerca especial y la arandela de seguridad, que son elementos de fijación del ventilador al
extremo delantero del eje del generador, y retire las arandelas de fricción o empuje y la maza (o cubo) del
ventilador, de la flecha del generador.
NOTA: Mantenga las arandelas espaciadoras de empuje en el orden en que se desmontan, para poder
colocarlas después exactamente en sus sitios de montaje originales al armar de nuevo la unidad.
(5) En caso necesario, desatornille las tuercas que sujetan la cubierta del ventilador por el extremo del generador,
retirándolas junto con las arandelas, quitando a continuación también la tapa del ventilador.
Para ejecutar la maniobra de rearmado, se procede invirtiendo las operaciones de desmontaje, pero prestando
especial atención a los siguientes puntos.
Cerciórese de que la cuña de media luna o semicircular ajuste perfectamente en la flecha del generador y que estés
en su posición correcta.
Hay que cerciorarse que la arandela de empuje y las arandelas espaciadoras estén instaladas en sus posiciones
originales correctas.
BOMBA DE ACEITE
PARA DESMONTAR E INSTALAR (Motor instalado)
1. Retire la tapa posterior del motor.
2. Desmonte la polea del ventilador.
3. Quite la cubierta de la polea.
4. Desatornille las tuercas de la tapa de la bomba de aceite; retire la tapa y la junta.
5. Se sacan a continuación los engranes.
6. Quite la caja de la bomba, por medio de un extractor.
El remontaje se ejecuta invirtiendo las operaciones descritas, pero prestando atención a los puntos siguientes:
1. Verifique el estado de desgaste de la bomba, especialmente en las superficies de contacto de los engranes,
antes de proceder al reensamble. Si la caja o carcasa de la bomba tiene un desgaste excesivo, se producirá
una considerable pérdida de presión.
2. Revise el desgaste individual de los engranes (véase las especificaciones correspondientes).
3. REvise detenidamente el pasador del engrane loco para cerciorarse de su estado de seguridad de operación;
de ser necesario se golpea con cuidado con un martillo hasta que quede firmemente ajustado, o se
sustituye la caja de la unidad por una nueva.
4. Revise en forma detenida la superficie de asiento de la bomba de aceite en el cuerpo del cárter, para
cerciorarse que no hay acumulaciones de polvo y suciedad.
5. Utilice invariablemente juntas (o empaques) nuevas y legítimas (de un espesor de 0.08 mm), que se
colocarán sin la aplicación de líquidos o pastas selladoras. El empleo de juntas más gruesas da origen a
pérdidas de presión excesivas.
6. Coloque una regla sobre la cara de la caja, verificando el claro entre la regla y los engranes. Este claro no
debe ser mayor de 0.1 mm. para llevar a cabo esta medición de control, es preciso quitar previamente las
juntas.
7. Hay que cerciorarse que la flecha de la bomba esté perfectamente bien centrada y en coincidencia con la
ranura del árbol de levas.
8. Si la tapa de la bomba muestra desgaste por razonamiento con los engranes, se debe rebajar por
maquinado.
BALANCINES Y FLECHA DE LOS

MISMOS
PARA DESMONTAR E INSTALAR (Todos los modelos).
1. Desmonte la culata de los cilindros
2. Desatornille las tuercas de sujeción del árbol de los balancines.
3. Retire el árbol de los balancines junto con éstos.
4. Retire los sellos (o precintos) de los espárragos (o birlos). Para la ejecución del montaje. Sólo se necesita
invertir la secuencia de las maniobras antes indicadas, pero tomando en cuenta la necesaria atención de los
puntos siguientes:
Prepárese y colóquese sellos nuevos para los birlos (o espárragos).
Los extremos esféricos de los vástagos de las válvulas deben quedar perfectamente bien centrados en los
asientos cóncavos de los balancines, para evitar atoramientos de los vástagos en sus respectivas guías.
Para lograr un movimiento rotativo simultáneo de las válvulas, los tornillos de ajuste de los balancines tienen
que hacer contacto con los vástagos dentro de cierta excentricidad (con desplazamiento hacia la derecha).

Vocho Fuel injection
Cortesia del Ingeniero Abel Kyotaka.
Esta sección es teórica. Para introducirte al Sistema Fuel Injection nosotros te

recomendamos el manual Sedan 1600i
1993 EN EL SEDAN SE LE INCORPORA LA COMPUTADORA DIGIPLUS QUE SE UTILIZA HASTA EL

2001 TIENE 25 CAVIDADES
1993 Y 1994 SE DA A CONOCER LA COMPUTADORA DIGIFANT ( DIGIFANT PLUS ) SE USA EN LA

COMBI Y TIENE 38 CAVIDADES Y LA VEREMOS HASTA EL 2001.
VW SEDAN
EL SISTEMA DIGIFANT SEDAN SE MONTA A PARTIR DE 1993 A LA FECHA. SU DISEÑO Y
DESARROLLO NACE EN VW MEXICO
VW COMBI
EL SISTEMA DIGIFANT DE LA COMBI SE MONTA EN 1993, PERO FUE HASTA EN 1994 CUANDO
SE MONTO EN LA TOTALIDAD DE LA PRODUCCION. LA PRIMERA GENERACION CUENTAN CON
UNA BOMBA MECANICA SUJETA AL MONOBLOCK, LA SEGUNDA GENERACION CUENTAN CON
UNA BOMBA ELECTRICA DENTRO DEL TANQUE.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO VW SEDAN CONSTA DE LOS SIGUIENTES

COMPONENTES: INTERRUPTOR DE IGNICION, BOBINA DE IGNICION, SENSOR DE EFECTO
HALL, MODULO TSZ-H Y CABLEADO PARA UNIR LOS COMPONENTES.
EL MODULO TSZ-H SE ENCARGA DE CORTAR LA CORRIENTE DEL CIRCUITO PRIMARIO PARA

OBTENER EL ALTO VOLTAJE EN EL SECUNDARIO DE LA BOBINA Y ESTA LOCALIZADO EN EL
LADO DERECHO DE LA PARED DE FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR. TIENE UN
CONECTOR DE 7 TERMINALES DE LAS CUALES SE UTILIZAN 6.
EL SENSOR DEL EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y SE ENCARGA DE

INFORMARLE LA MODULO TSZ-H EN QUE MOMENTO DEBE DE CORTAR LA CORRIENTE DEL
CIRCUITO PRIMARIO
EL MODULO TSZ-H SE ALIMENTA CON VOLTAJE DE ACUMULADOR EN SU TERMINAL #4 A
TRAVEZ DEL SWITCH DE IGNICION Y TIERRA EN LA TERMINAL #2. EL SENSOR DE EFECTO
HALL SE ALIMENTA CON 12 VOLTIOS DE LA TERMINAL #5, DE LA #6 LE RECIBE UN VOLTAJE
DE REFERENCIA DE 11 VOLTS ( VREF ) Y TIERRA DE LA TERMINAL #3. CUANDO LA PÀNTALLA
NO ESTA ALINEADA CON EL SENSOR , ESTE SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR Y EL
VOLTAJE DE REFERENCIA LO MANDA A TIERRA, EN ESTE MOMENTO LEE CERO VOLTS. AL
INTERPONERSE LA PANTALLA METALICA DEL ROTOR ENTRE EL IMAN Y EL SENSOR, ESTE SE
COMPORTA COMO UN AISLADOR CORTANDO EL FLUJO DE CORRIENTE Y PROPORCIONA UNA
SEÑAL DE VOLTAJE ALTO DE 11 VOLTIOS. ESTA SEÑAL DE CERO Y 11 VOLTIOS, LA UTILIZA EL
MODULO PARA ABRIR Y CERRAR EL CIRCUITO PRIMARIO ATERRIZANDO Y DESPEGANDO DE
TIERRA SU TERMINAL #1.
SISTEMA DE ENCENDIDO VW DIGIPLUS

EL SISTEMA DE ENCENDIDO CONSTA DE : LA BOBINA, A LA CUAL VW LE LLAMA
TRANSFORMADOR DE VOLTAJE; UN MODULO TSZ-H O ETAPA FINAL DE POTENCIA; LA
COMPUTADORA DIGIPLUS Y UN SENSOR DE EFECTO HALL.
SENSOR DE EFECTO HALL

EL SENSOR DE EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y CONSTA DE UN
IMAN PERMANENTE, UN TRANSISTOR DE EFECTO HALL Y CUATRO PANTALLAS GIRATORIAS. EL
TRANSISTOR DE EFECTO HALL PARA QUE FUNCIONE TIENE QUE SER ALIMENTADO CON UNA
CORRIENTE DE BAJO AMPERAJE DE 12 VOLTIOS QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 8 DE
DIGIPLUS Y CONECTADO A UNA BUENA TIERRA QUE SE LOGRA POR LAS TERMINALES 6 Y 7 DE
DIGIPLUS Y UN VOLTAJE DE REFERNCIA VREF DE 11 VOLTS CON UNA CORRIENTE DE BAJO
AMPERAJE QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 18 DE DIGIPLUS. CUANDO EL CAMPO MAGNETICO
DEL IMAN OPERA SOBRE EL TRANSISTOR, ESTE SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR Y
DIGIPLUS LEE CERO VOLTIOS AL QUEDAR ATERRIZADA LA TERMINAL 18
MODULO DE ENCENDIDO O APARATO DE MANDO
EL PRINCIPIO DEL APARATO DE MANDO ES EL DE SUSTITUIR A LOS PLATINOS SIN EMBARGO

SIENDO UN DISPOSITIVO ELECTRONICO SE OBTIENE VENTAJAS ADICIONALES A LAS DE
SIMPLEMENTE ABRIR Y CERRAR EL CIRCUITO TENIENDO CUATRO FUNCIONES PRINCIPALES :
1. TRANSFORMAR LOS IMPULSOS ENVIADOS POR EL EFECTO HALL ( ONDA SENOIDAL )
QUE NO SON ADECUADAS PARA LOS IMPULSOS Y LAS TRANSFORMA EN ONDAS
CUADRADAS PARA UN CORRECTO FUNCIONAMIENTO.
2. MODIFICA LA DURACION DE LOS IMPULSOS AUMENTÁNDOLOS A ALTAS RPM CON LO
QUE APROVECHA OPTIMAMENTE LA ENERGIA ACUMULADA EN LA BOBINA.
3. ESTABILIZA, ESTO QUIERE DECIR QUE MANTIENE CONSTANTE EL VOLTAJE DE
ALIMENTACION AL PRIMARIO DE LA BOBINA AUN EN LAS ALTAS REVOLUCIONES, LO
QUE REPERCUTE EN UN LATO VOLTAJE CONSTANTE DE CHISPA DE ENCENDIDO.
4. AMPLIFICA LOS IMPULSOS RECIBIDOS PARA PODER MANEJAR CONECTADO Y

DESCONECTADO LA CORRIENTE DEL PRIMARIO DE LA BOBINA QUE PUEDE SER DE
HASTA 10 AMPERS.
CAVIDADES DEL MODULO DE ENCENDIDO Y COLOR DE CABLE
1.- VERDE SALIDA DEL MODULO DE PULSOS DE TIERRA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.
2.- CAFÉ ALIMENTACION DE TIERRA FISICA AL APARATO DE MANDO.
3.- CAFÉ SALIDA DE TIERRA DEL MODULO PARA ALIMENTACION DEL CAPTADOR DE EFECTO
HALL.
4.- NEGRO CORRIENTE DE ALIMENTACION PARA EL APARATO DE MANDO PROVENIENTE DE
IGNICION.
5.- ROJO/NEGRO SALIDA DE CORRIENTE PARA ALIMENTACION AL CAPTADOR DE EFECTO HALL
6.- VERDE/BCO LLEGADA DE SEÑAL DESDE EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HACIA EL APARATO
DE MANDO PARA POLARIZAR A LA BASE DEL TRANSISTOR.
RESUMEN
1 DEL APARATO DE MANDO AL NEGATIVO DE LA BOBINA

2 TIERRA
3 NEGATIVO DEL HALL
4 POSITIVO DE LA BOBINA
5 POSITIVO DEL HALL
6 SEÑAL DEL HALL
PRUEBAS DE BANCO PARA EL SISTEMA DE ENCENDIDO
APARATO DE MANDO
1.- ALIMENTAR DE TIERRA Y DE CORRIENTE AL MODULO DE ENCENDIDO.
2.- CON UNA LAMPARA DERIVADA A CORRIENTE INTERCEPTAR EL CABLE VERDE QUE VA HACIA
EL NEGATIVO DE BOBINA.
3.- CON UNA LAMPARA DERIVADA A TIERRA EXCITAR LA CAVIDAD CENTRAL DEL CONECTOR
DE EFECTO HALL Y LA LAMPARA ANTERIOR DEBERA DE ENCENDER DURANTE DOS SEGUNDOS
TIEMPO QUE INDICA LA ETAPA DE SATURACION DE LA BOBINA SI ESTO NO SUCEDE ES
NECESARIO REALIZAR CONTINUIDADES DE LINEAS ANTES DE CULPAR AL MODULO.
CAPTADOR DE EFECTO HALL
CHECAR CON EL MULTIMETRO O CON LAMPARA LAS ALIMENTACIONES DEL CONECTOR DEL
EFECTO HALL.
RECONECTAR EL CONECTOR DEL EFECTO HALL EN SU DISTRIBUIDOR Y DAR MARCHA EN ESTE
MOMENTO DEBERA GENERARSE LA CHISPA.
ESPECIFICACIONES DE RESISTENCIA DE DEVANADOS DE BOBINA

BOBINA TIPO BOTELLA DEVANADO PRIMARIO RESISTENCIA DE 1 A 2 OHMS, SECUNDARIO DE
2400 A 3500 OHMS.
BOBINA TIPO TRANSFORMADOR DEVANADO PRIMARIO MENOR DE 1 OHM A .6 A .7 OHMS,

SECUNDARIO 4000 OHMS.
PRUEBA DE SEÑAL DE SATURACION QUE ENVIA EL APARATO DE MANDO HACIA LA BOBINA.
LA LLAVE DE IGNICION DEBERA ESTAR EN OFF.

DESCONECTAR EL CONECTOR DEL CAPTADOR DE EFECTO HALL DEL DISTRIBUIDOR.
CON UN MULTIMETRO EN LA ESCALA DE VOLTS COLOCAR LAS PUNTAS EN EL POSITIVO Y EN
EL NEGATIVO DE LA BOBINA.
LA LLAVE DE IGNICION SE PONDRA EN ESTE MOMENTO EN ENCENDIDO Y OBSERVE LA
LECTURA DEL MULTIMETRO, ESTA DEBERA SER COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y DEBERA DE CAER
A CERO EN POR LO MENOS DE 1 A 2 SEGUNDOS, SI ESTO NO SUCEDE REMPLACE EL MODULO.
CON EL MULTIMETRO EN LA MISMA POSICION Y UTILIZANDO DOS LAMPARAS DE PRUEBAS
DERIVADA A TIERRA, UNA PARA ROZAR LA TERMINAL CENTRAL DEL CONECTOR DE EFECTO
HALL Y LA OTRA PARA INTERCEPTAR LA CHISPA QUE SE GENERA EN LA TORRETA CENTRAL DE
BOBINA. LA LECTURA EN EL MULTIMETRO SERA COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y SE DEBERA
PRODUCIR UN CHISPAZO EN LA TORRETA DE LA BOBINA.
NOTA : PARA EL PASO NUMERO CINCO ES NECESARIO CONECTAR ANTES DEL PROCEDIMIENT
EL CAPTADOR DE EFECTO HALL Y GIRAR EL DISTRIBUIDOR PARA EXCITAR EL SISTEMA Y QUE
SE CARGUE LA BOBINA.
DIGIFANT I MODELOS 88 A 92
LA CAVIDAD 14 DE LA ECU ALIMENTARA A LA CAVIDAD 87 DEL NTC J176. EN ESTE

COMPONENTE EN LA CAVIDAD 30 HABRA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA, EN LA 86
LLEGARA CORRIENTE DE IGNICION, EN LA 85 HABRA TIERRA FISICA. ENTRE LA 30 Y 87
PUENTEA EL RELEVADOR.
LA CAVIDAD 1 DE LA ECU ES CORRIENTE DE START.

CAVIDADES 13 Y 19 DE LA ECU SERAN TIERRAS FISICAS.
LA POSICION DEL NTC J176 ES LA 4 DE LA CAJA DE RELEVADORES.
LAS CAVIDADES DE LA ECU SERAN DE LA SIGUIENTE MANERA :

CAVIDAD
1 13 seguro
14 25
CAVIDAD
1 13 SEGURO
14 25
1988 SE DA A CONOCER EN MEXICO EL PRIMER SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA LA

CUAL CUENTA CON UNA COMPUTADORA DE 25 TERMINALES LA CUAL SE LE DENOMINA
UNIDAD DE MANDO DIGIFANT.
ESTE SISTEMA CUENTAN CON DOS VERSIONES: LA 49 ESTADOS Y LA CALIFORNIA
SISTEMA DIGIPLUS
ESTE SISTEMA SE DIO A CONOCER EN EL 93 PARA MOTORES 1600 CC. EN UNIDADES SEDAN Y
EN MOTORES 1800 PARA LA COMBI HASTA 1995.
LA ECU DEL SEDAN SE LOCALIZA DEBAJO DEL ASIENTO TRASERO DEL LADO
IZQUIERDO LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SUJETA A LA BOBINA
DE ENCENDIDO O TAMBIEN DE UN EMPALME DE TIERRAS LOCALIZADAS EN EL
COMPARTIMIENTO DEL EQUIPAJE JUNTO A LOS RELEVADORES.
LA ECU DE LA COMBI SE ENCONTRARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR AL LADO

DERECHO ATRÁS DE LA BATERIA.
EN LA CAVIDAD 14 DE LA ECU LE LLEGARA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL

NTC 176 DE LA CAVIDAD 87 DEL RELEVADOR EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY CORRIENTE DE
BATERIA , LA 86 CORRIENTE DE IGNICION, 85 TIERRA FISICA, EN LA 22 HAY CORRIENTE DE
IGNICION, LAS CAVIDADES 13,16 Y 19 HAY TIERRA FISICA, LA 1 ES CORRIENTE DE START.
CONECTOR DE LA ECU
CAVIDAD
1 13
SEGURO
14 25
DESCRIPCION DE LAS CLAVIJAS DEL CONECTOR VOLKSWAGEN SEDAN
CAVIDAD DESCRIPCION COLOR DE CABLE
1 SENSOR LAMBDA ROJO/NEGRO

2 SENSOR LAMBDA NEGRO
3 SEÑAL NEGATIVA PARA RELEVADOR BOMBA #80 ROJO/AMARILLO
4 CONTROL RALENTI SEÑAL NEGATIVA BLANCO
5 SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER VERDE/AMARILLO
6 TIERRA PARA SENSORES ( NTC1 Y 2 TPS Y HALL ) CAFÉ/BLANCO
8 CORRIENTE DE IGNICION PARA EFECTO HALL ROJO/NEGRO
9 SEÑAL DEL NTC 1 MORADO/NEGRO
10 SEÑAL DEL NTC 2 CAFÉ/ROJO
11 SEÑAL TPS AMARILLO/ROJO
12 CONTROL DE INYECTORES SEÑAL NEGATIVA CAFÉ
13 TIERRA COMPUTADORA Y TRANSFORMADOR DE IGN. CAFÉ
14 ENTRADA IGNICION DESDE RELEVADOR #30 NEGRO/AMARILLO
15
16 TIERRA CAFÉ
17 VOLTAJE DE REFERENCIA PARA TPS, 5 VCD AZUL CLARO
18 SEÑAL DEL EFECTO HALL VERDE/BLANCO
19 TIERRA CAFÉ
20 CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO
21
22 IGNICION DIRECTA NEGRO/BCO
23 CONTROL MODULO ENCENDIDO EN TRANSFORMADOR VERDE/NEGRO
TERMINALES DE DIGIPLUS
CAVIDAD DESCRIPCIÓN
1 ALIMENTACIÓN DE START
2 SALIDA A SONDA LAMBDA 450 MV
3 CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
4 CONTROL DE LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
5 CONTROL DE VALVULA CADENCIOMETRICA
6 ALIMENTACIÓN DE TIERRA DE SENSORES
8 SALIDA ALIMENTACION DEL EFECTO HALL 12 V
9 SEÑAL DE REFERENCIA DE NTC1 5V
11 RETORNO DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL POTRENCIOMETRO DEL ACELERADOR
12 CONTROL DE INYECTORES
13 TIERRA EXTERNA
14 RECIBE ALIMENTACION DEL RELEVADOR DIGIFANT 12 V
15
16 TIERRA EXTERNA
17 SALIDA DE ALIMENTACION AL POTENCIOMETRO DEL ACELERADOR 5V
18 SALIDA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL 11V
19 TIERRA EXTERNA
20 SALIDA DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO 9 V
21
22 RECIBE ALIMENTACION DE IGNICION 12 V
23 CONTROL DEL MODULO TSZ-H
24
25
DIGIFANT PLUS
ESTE SISTEMA APARECE EN EL 93 SIN EMBARGO FUE HASTA EL 94 CUANDO TODA LA
PRODUCCION SALIO CON EL SISTEMA DIGIFANT PLUS CON UNA COMPUTADORA DE 38
CAVIDADES. ESTE SISTEMA REQUIERE QUE SE ALIMENTE CON 2 TIERRAS FISICAS, UNA
CORRIENTE DE START Y 2 DE CORRIENTE DE IGNICION QUE SE TOMAN ATRAVEZ DEL
RELEVADOR QUE OCUPA LA POSICION 14 EN LA CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES. ESTA
CAJA SE LOCALIZA POR DEBAJO DE LA GUANTERA.
EN LA CAVIDAD 26 DE LA ECU LLEGARA CORRIENTE DE START, EN LA 20 Y 29 TIERRA, EN LA

38 CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL J176 MEDIANTE LA CAVIDAD 87 DEL
RELEVADDOR Y EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY POSITIVO DE BATERIA EN LA 86 CORRIENTE
DE IGNICION EN LA 85 TIERRA, HAY CORRIENTE DE IGNICION PROTEGIDA POR EL FUSIBLE 18
DE 15 AMPERS, EN LA 36 DE LA ECU HAY CORRIENTE DE IGNICION POR LA CAVIDAD 86A DEL
J176.
CLAVIJAS DE CONEXIÓN COMBI 1994 MOTOR 1.8 LTS
CAVIDAD COLOR DE CABLE DESCRIPCIÓN
1 GRIS V.REF. TPS +5VCD

2 CAFÉ CONTROL DE INYECTORES
3
4 VERDE/AMARILLO CONTROL DE PURGA DE CANISTER
5
6
7 ROJO/AMARILLO CONTROL RELEVADOR BOMBA DE COMBUSTIBLE
8 NEGRO SEÑAL SENSOR EGO
9 CAFÉ/AZUL CONECTOR DE DIAGNOSTICO AMARILLO/VERDE
10
11 VERDE/BLANCO SEÑAL DEL EFECTO may
12 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL SENSOR TPS
13 CAFÉ CLARO/BLANCO TIERRA SENSORES TPS,NTC1 Y 2, may
14 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL NTC2
15 VIOLETA/NEGRO SEÑAL NTC1
16
17
18
19
20 CAFÉ ENTRADA DE TIERRA PARA MODULO Y SENSOR EGO
21
22
23
24
25 ROSA PALIDO CONTROL DE RALENTI SEÑAL NEGATIVA
26 ROJO/VERDE 14VCD KOER
27
28
29
30 ROJO/NEGRO POSITIVO PARA EL EFECTO may
31
32 CAFÉ/BLANCO CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO
33
34
35
36 NEGRO/BLANCO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30
38 NEGRO/AMARILLO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30
SISTEMA DIGIFANT PLUS 93 - 94 COMBI MOTOR 1800
CAVIDAD
30 POSITIVO
11 SEÑAL HALL
13 NEGATIVO
C15 C.IGNICION
27
C1 TIERRA
SISTEMA MOTRONIC MOTOR 2.8 VR6
COMPONENTES
UNIDAD DE MANDO COMPUTADORA DE 65 CAVIDADES.

MODULO DIS ( SISTEMA DE IGNICION DIRECTA O CHISPA PERDIDA ).
SENSOR DE CIGÜEÑAL Y SEÑAL DE REFERENCIA ( RPM ).
SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVAS ( SENSOR HALL ).
EL SENSOR DE CIGÜEÑAL PUEDE PRODUCIR VOLTAJE DE CORRIENE ALTERNA SI SE EXCITA DE

FORMA MANUAL Y PUEDE PRODUCIR UNA SEÑAL DE 1.5 A 2.5 DE VCA AL DAR MARCHA.
RESISTENCIA DEL SENSOR DE CIGÜEÑAL DE 500 A 700 OHMS QUE IRA CONECTADO A LAS
CAVIDADES 67 Y 68 DE LA ECU.
EL SENSOR HALL DARA UNA SEÑAL DE 4 A 5 VOLTS EN MOVIMIENTO.
LA CAVIDAD 44 ES EL CABLE DE LA SEÑAL DEL HALL.
SE LOCALIZA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y EN EL CASO DEL VR6 SE LOCALIZA EN EL ARBOL

DE LEVAS DE LOS CILINDROS 1,3,5 TIENE LA FUNCION DE GENERAR UNA CAIDA DE VOLTAJE
LA CUAL LA COMPUTADORA LA INTERPRETA COMO SEÑAL DE SINCRONIA Y REFERENCIA ESTA
SEÑAL LA UTILIZA LA COMPUTADORA PARA CONOCER Y CONTROLAR LO SIGUIENTE :
TIEMPO DE ENCENDIDO
TIEMPO DE INYECCION ( ANCHO DE PULSO ) DE ACUERDO A LAS RPM Y CONDICIONES DE
CARGA DEL MOTOR.
FUNCIONA COMO GOBERNADOR ELECTRONICO DEL MOTOR, PARA DETECTAR LA FRECUENCIA
CORRESPONDIENTE AL TOPE DE 5000 RPM.
DETERMINA EL CONTROL DE LA VALVULA CADENCIOMETRICA ( PURGA DEL CANISTER ).
CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MENOR DE 5 VOLTS.

INESTABILIDAD DEL MOTOR
LA UNIDAD TARDA EN ARRANCAR
LA UNIDAD SE APAGA EN CUALQUIER MOMENTO
LA UNIDAD PIERDE POTENCIA
CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MAYOR DE 7 VOLTS
MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES CONTAMINANTES ALTAS, HUMO NEGRO.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
COMPONENTES
UNIDAD DE MANDO
BOMBA DE COMBUSTIBLE
RELEVADOR Y FUSIBLE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
REGULADOR DE PRESION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
INYECTORES Y RIEL DE INYECTORES
FILTRO DE COMBUSTIBLE
PARA QUE LA COMPUTADORA PUEDA DETERMINAR CUANTO TIEMPO DEJARA ABIERTO LOS
INYECTORES NECESITA RECIBIR información DE LOS SIGUIENTES SENSORES :
SENSOR DE PRESION DE CARGA ( MAP )

SENSORES DE TEMPERATURA NTC2 Y NTC 1
SENSOR POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE GASES TPS
INTERRUPTORES DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION SOLO EN UNIDADES DIGIFAT 1
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF )
CUANDO ALGUNO DE ESTOS SENSORES FALLA LA COMPUTADORA AMPLIA LOS PULSOS DE

INYECCION DE TAL MANERA QUE SIEMPRE EXISTE UN SUMINISTRO RICO DE COMBUSTIBLE
PARA LAS UNIDADES DIGIFANT I SE CUENTAN CON DOBLE BOMBA DE COMBUSTIBLE UNA DE
ELEVACION QUE ES LA QUE SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA DE PRESION QUE
SE ENCUENTRA FUERA DEL TANQUE.
PARA UNIDADES DIGIFANT II UTILIZAN UNA SOLA BOMBA Y SE LOCALIZAN DENTRO DEL
TANQUE.
EN UNIDADES SEDAN LA BOMBA SE VA A ENCONTRAR POR FUERA ABAJO DEL TANQUE DEL
LADO DERECHO.
DIGIPLUS SEDAN 1600 i
CAVIDAD
13 TIERRA
16 TIERRA
19 TIERRA
14 P. BATERIA
22 86A C. IGNICION
8 POSITIVO
18 SEÑAL HALL
6 NEGATIVO
7 NEGATIVO
3 TIERRA
12 TIERRA INYECTORES
RIEL DE INYECTORES .- ESTE RIEL DE INYECTORES ESTA SECCIONADO EN DOS PARTES, UNA
SECCION PARA LOS CILINDROS 1 Y 2 Y LA OTRA SECCION PARA LOS CILINDROS 3 Y 4.
RELEVADOR DE LA BOMBA .- SE ENCUENTRA LOCALIZADO EN EL SEDAN EN LA CAJUELA

DETRÁS DEL TABLERO DE INSTRUMENTOS A MEDIACION, ES DE COLOR GRIS Y ESTA
MARCADO CON EL #80, JUNTO A EL SE ENCUENTRA OTRO RELEVADOR MARCADO CON EL #30
QUE ES EL DE DIGIPLUS.
AL COLOCAR LA LLAVE EN POSICION ON , DIGIPLUS ALIMENTA DE VOLTAJE AL TRANSISTOR

DE SALIDA DE LA TERMINAL 3 Y SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR. LA LLAVE ALIMENTA
DE CORRIENTE A LA TERMINAL 86 Y SALE POR LA 85 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA
COMPLETARSE EL CIRCUITO EN LA TERMINAL 3 DE DIGIPLUS E IRSE A TIERRA POR EL
TRANSISTOR DE SALIDA ACTIVANDO EL EMBOBINADO.
AL ACTIVARSE EL EMBOBINADO ATRAE EL PLATINO Y CIERRA EL CIRCUITO DE LA TERMINAL

30 CON 87 FUNCIONANDO LA BOMBA Y ALIMENTANDO TAMBIEN A LOS INYECTORES Y A LA
SONDA LAMBDA.
SI PASAN DOS SEGUNDOS Y DIGIPLUS NO RECIBE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL,
DEJA DE APLICAR EL VOLTAJE A LA BASE DE SU TRANSISTOR DE SALIDA Y SE COMPORTA
ESTE COMO UN AISLADOR E INTERRUMPE LA CORRIENTE Y SE DESACTIVA EL RELEVADOR
PARA QUE DEJE DE FUNCIONAR LA BOMBA.
SE ENCUENTRA UN FUSIBLE DE 15 AMPERS LOCALIZADO DETRÁS DEL RELEVADOR DIGIPLUS

PARA PROTECCION DEL CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. AL QUEMARSE ESTE
FUSIBLE O QUITARLO, DEJA DE OPERAR LA BOMBA.
CONTROL DE INYECTORES
LOS INYECTORES TIENEN UN SOLENOIDE EN SU INTERIOR QUE OPERA COMO UNA VALVULA
ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL
COMBUSTIBLE HACIA EL PUERTO DE LAS VALVULAS DE ADMISION.
ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LA

BOMBA Y LA TERMINAL 12 DE DIGIPLUS.
DIGIPLUS ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜÑAL CONECTANDO A
TIERRA LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO .
EN OPERACIÓN NORMAL , CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA

BOMBA PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIPLUS. SE ENERGIZA EL RELEVADOR
Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.
CUANDO DIGIPLUS ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL POR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL
MOMENTO DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR
DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA CERRANDO EL CIRCUITO DE LOS
INYECTORES.
DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIPLUS DETERMINA EL ANCHO

DE PULSO DE INYECCION, OSEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS
INYECTORES.
BALANCE DE INYECTORES RESPECTO A LA CAIDA DE PRESION
ESTA PRUEBA SE LLEVA A CABO CUANDO EXISTEN PROBLEMAS DE RENDIMIENTO, MARCHA

MINIMA INESTABLE, PERDIDA DE POTENCIA, CASCABELEO O TIRONEO AL FORZAR EL
VEHICULO.
PARA PODER EFECTUAR ESTA PRUEBA ES NECESARIO UN PULSADOR DE INYECTORES Y UN
MANOMETRO PARA BOMBA DE GASOLINA FUEL INYECTION.
ANTES DE EFECTUAR LA PRUEBA, DEBE MEDIRSE LA RESISTENCIA DEL EMBOBINADO DE CADA

INYECTOR, LA CUAL DEBE SER ENTRE 13.5 Y 16.5 OHMS, Y QUE EL MOTOR ESTE A SU
TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO PARA QUE SE CALIENTE EL EMBOBINADO DE
LOS INYECTORES Y AUMENTE SU RESISTENCIA.
EN ESTA PRUEBA, COMO TODOS LOS INYECTORES DEBEN DE ENTREGAR LA MISMA CANTIDAD
DE COMBUSTIBLE, SE DIAGNOSTICA CUAL INYECTOR ENTREGA MENOS A COMPARACION DE
LOS DEMAS A TRAVEZ DE LA CAIDA DE PRESION. SE APLICA LA MISMA PRESION A TODOS LOS
INYECTORES Y TAMBIEN UN TIEMPO DE APERTURA, EL QUE BAJE MENOS LA PRESION ES EL
QUE ESTA DEFECTUOSO.
REGULADOR DE PRESION DEL COMBUSTIBLE
EL REGULADOR DE PRESION SE ENCUENTRA AL FINAL DE LOS RIELES DE INYECTORES Y SE

ENCARGA DE CONTROLAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE ENTRE 35 Y 45 PSI DEPENDIENDO
DEL VACIO EXISTENTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION.
TIENE UNA CAMARA DE VACIO Y EN SU INTERIOR UN RESORTE Y UN DIAFRAGMA EL CUAL

SELLA EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
AL EXISTIR PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES, ESTA VENCE LA PRESION DEL RESORTE
Y LEVANTA EL DIAFRAGMA COMUNICANDO EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA.
DEPENDIENDO DE LA CARGA APLICADA AL VEHICULO, AUMENTA O DISMINUYE LA PRESION DE

LOS INYECTORES YA QUE LA CAMARA DE VACIO ESTA COMUNICADA HACIA EL MULTIPLE DE
ADMISION.
CON EL MOTOR EN RALENTI CUANDO NO SE VA FORZANDO EL MOTOR O EN UNA

DESACELERACION, EL VACIO EN EL MULTIPLE Y EN LA CAMARA DE VACIO ES MUCHO Y EL
COMBUSTIBLE NECESITA MENOS PRESION PARA LEVANTAR EL DIAFRAGMA BAJANDO LA
PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.
EN UNA ACELERACION REPENTINA O FORZANDO EL MOTOR, EL VACIO DEL MULTIPLE ES POCO

Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MAS PRESION PARA VENCER LA FUERZA DEL RESORTE Y
LEVANTAR EL DIAFRAGMA OCASIONANDO QUE LA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES
AUMENTE. SI SE DESCONECTA LA MANGUERA DE VACIO CON EL MOTOR FUNCIONANDO, LA
PRESION AUMENTA DE 35 A 45 PSI.
EL REGULADOR DE PRESION ESTA COLOCADO AL FINAL DE LOS INYECTORES PARA QUE EL

SISTEMA SIEMPRE SE ESTE PURGANDO Y EXISTA UN FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENFRIE
LOS INYECTORES Y NO EXISTAN BURBUJAS DE VAPOR.
FALLAS EN EL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES CAUSADA POR REGULADOR DAÑADO, LINEA DE

RETORNO OBSTRUIDA O MENGUERA DE VACIO ROTA O DESCONECTADA.
MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

HUMO NEGRO POR EL ESCAPE
FALLA DE BUJIAS POR CARBONIZARSE ESTAS
EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO (CO )
EMISIONES DE HIDROCARBUROS ( HC )
DIFICIL ARRANQUE POR BUJIAS SUCIAS O AHOGAMIENTO
FALLA EN RALENTI ( INESTABLE )
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE POR REGULADOR DAÑADO
DIFICIL ARRANQUE POR FALTA DE COMBUSTIBLE

CASCABELEO POR CALENTAMIENTO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION
MENOR POTENCIA DEL MOTOR
EMISIONES DE HIDROCARBUROS (HC)
EXISTEN OTRAS CAUSAS DE BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE QUE NO SON OCASIONADAS

POR EL REGULADOR COMO SON : FILTRO DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDO, BOMBA DE
COMBUSTIBLE CON BAJA PRESION Y FUGAS DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA.
ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL
COMBUSTIBLE HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.
EL TIPO DE INYECCION QUE UTILIZA DIGIFANT ES SIMULTANEA, ESTO ES QUE TODOS LOS
INYECTORES OPERAN AL MISMO TIEMPO.
ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LAS

BOMBAS Y LA TERMINAL 12 DE DIGIFANT.
DIGIFANT ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜEÑAL CONECTANDO A
TIERRA LA TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO.
EN OPERACIÓN NORMAL, CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA

BOMBA PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIFANT. SE ENERGIZA EL RELEVADOR
Y ALIMENTA DE VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.
CUANDO DIGIFANT ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL PÒR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL
MOMENTO DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR
DE SALIDA DE LA TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA COMPLETANDOLE EL CIRCUITO DE
LOS INYECTORES.
DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIFANT DETERMINA EL ANCHO

DEL PULSO, O SEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL SISTEMA AL ESTRANGULAR EL RETORNO ES DE 4.0 BARES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL RIEL A LA HORA DE ABRIR EL SWITCH ES DE 2.3 BAR,
LA PRESION PROMEDIO QUE SE CAE CUANDO SE DA MARCHA AL MOTOR ES 0.3 BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE ELEVACIÓN CUANDO SE QUITA LA ALIMENTACIÓN A UN INYECTOR

ES DE 0.2 BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE CAIDA QUE SE DA CUANDO SE ACTIVA UN INYECTOR CON UN

PULSADOR ES DE 0.13 BAR.
SISTEMA DE ADMISIÓN COMPONENTES
1.- SENSOR POTENCIOMETRO DE MASA

EL SISTEMA DE INYECCION QUE SE USA ACTUALMENTE EN LOS AUTOMOVILES VOLKSWAGEN
ES DEL TIPO DE CONTROL ELECTRONICO; ES DECIR CUENTA CON VALVULAS SOLENOIDE
LLAMADOS COMUNMENTE INYECTORES, LOS CUALES SON COMANDADOS POR LA UNIDAD DE
CONTROL O MICROCOMPUTADORA.
LA UNIDAD DE MANDO O DE CONTROL ES EL CORAZON DEL SISTEMA Y TIENE UN CONECTOR

MULTIPLE DE 25 CLAVIJAS, EN EL JETTA 1800, Y SEDAN 1600I, COLOCADAS EN DOS HILERAS
Y DE 38 CAVIDADES, EN LA COMBI EN TRES HILERAS; DENTRO DE ELLAS SE LOCALIZA EL
SENSOR DE CARGA DEL MOTOR O SENSOR MAP Y ES POR LO QUE DEBE LLEVAR UNA
MANGUERA CON VACIO PROCEDENTE DEL MULTIPLE DE ADMISION, ESTA ES POR LO GENERAL
DE COLOR VERDE. EN EL MOTOR DE 2.0 LTS CON SENSOR MAF LA COMPUTADORA ES DE 68
CLAVIJAS EN TRES HILERAS Y NO LLEVA SENSOR DE CARGA DEL MOTOR DENTRO, EN LOS
NUEVOS JETTA CON MOTOR DE 2.0 LTS SIN SENSOR MAF SI USA SENSOR DE CARGA DEL
MOTOR DENTRO DE LA COMPUTADORA Y SI NECESITA MANGUERA DE VACIO.
AUNQUE TAMBIEN HAY UN SISTEMA CON COMPUTADORAS DE 68 CAVIDADES COLOCADAS EN

TRES HILERAS, TAL ES EL CASO DE LOS MOTORES DE INYECCION CENTRAL O SISTEMA
MONOTRONIC.
EL SISTEMA CUENTA CON LOS SIGUIENTES ACTUADORES Y SENSORES.
4 INYECTORES N30 Y SUBSECUENTES.

1 RELEVADOR PARA LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE E INYECTORES NUMERO 80
1 RELEVADOR PARA LA COMPUTADORA CON SISTEMA DE DELAY NUMERO 30
1 SOLENOIDE N80 PARA PURGA DEL CANISTER
1 VALVULA N17 ESTABILIZADORA DEL RALENTI
1 VALVULA N18 E.G.R. DE 2 VIAS
1 TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO N152 QUE INCLUYE MODULO Y BOBINA
1 EL MODULO DE ENCENDIDO N157 DENTRO DEL CONJUNTO TRANSFORMADOR
1 CONECTOR DE DIAGNOSTICO PARA LINEA DE DATOS
1 SENSOR NTC1 G72 Y G42 DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION

1 SENSOR NTC II G62 DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.
1 SENSOR TPS G69 DE POSICION DE MARIPOSA O POTENCIOMETRO
1 SENSOR EGO G39 O SONDA LAMBDA PARA EL OXIGENO DEL ESCAPE
1 SENSOR MAP G71 DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DEL MODULO
1 SENSOR HALL G40 DENTRO DEL DISTRIBUIDOR RPM
1 SENSOR KS G61 DE DETONACION SOLO EN ALGUNOS MODELOS
1 SENSOR VSS G68, G22 DE VELOCIDAD
1 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF.
EL FUNCIONAMIENTO ES MUY SIMPLE, LA GASOLINA ES BOMBEADA DESDE EL TANQUE HASTA

EL RIEL DE INYECTORES A UNA PRESION DE 43 PSI O SEA DE 3 BARES CON LLAVE
ENCENDIDA Y MOTOR APAGADO Y A 2.5 BARES 37 A 38 PSI, CON EL MOTOR FUNCIONANDO ,
DE 18 A 22 PSI EN LOS DE BAJA PRESION.
SE USAN UNA O DOS BOMBAS, DE LAS CUALES UNA ES LA DE ELEVACION Y SE LOCALIZA

DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA SE LLAMA DE ALTA PRESION Y SIEMPRE ESTA EN UN NIVEL
MAS BAJO QUE EL TANQUE, SI SOLO USA O UNA COMO EN TODOS LOS NUEVOS, ESTA SERA
OBVIAMENTE LA DE ALTA PRESION, POR CIERTO QUE EL AUTO SEDAN, LA USA EN EL CABEZAL
DE LA PLATAFORMA AL LADO DERECHO FUERA DEL TANQUE.
LAS BOMBAS ELECTRICAS , RECIBEN ALIMENTACION DE LA BATERIA A TRAVEZ DE UN

RELEVADOR NUMERO 80 QUE ESTA EN EL BLOCK DE FUSIBLES O EN LA PARTE POSTERIOR DEL
TABLERO DE INSTRUMENTOS, ESTE RELEVADOR ES ACTIVADO POR EL MODULO DE CONTROL
EN DOS PROGRAMAS QUE SON :
PROGRAMA UNO : SE ACTIVARA DE 1 A 2 SEGUNDOS, CADA VEZ QUE LA LLAVE SEA LLEVADA
DE APAGADO A ENCENDIDO, SIEMPRE Y CUANDO HAYA ESTADO APAGADA POR MAS DE 10
SEGUNDOS.
PROGRAMA DOS : SE ACTIVARA TODO EL TIEMPO QUE EL MODULO DE CONTROL RECIBA

SEÑALES DEL DISTRIBUIDOR DE EFECTO HALL ( 7VCD ) QUE SON DE 28 A 34 HERTZ EN
MARCHA LENTA.
EL COMBUSTIBLE INUNDARA EL RIEL DE INYECTORES Y A LOS INYECTORES MISMOS, Y UN

REGULADOR EN EL EXTREMO FINAL DE DICHO RIEL EVITARA EL EXCESO DE PRESION; EL
REGULADOR CUENTA CON UN DIAFRAGMA Y UN RESORTE CALIBRADO, CON ESTO HARA EL
AJUSTE MECANICO , PERO ADEMAS CUENTA CON UNA MANGUERA CONECTADA AL MULTIPLE
DE ADMISION DE DONDE SE ALIMENTA DE VACIO LO QUE LE PERMITIRA MANTENER LA
PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA CON BUEN VACIO Y CUANDO SE ACELERE SUBITAMENTE EL
MOTOR, EL VACIO SE PIERDE Y ELLO PROVOCARA UN INCREMENTO EN LA PRESION DEL
COMBUSTIBLE CUANDO SE REQUIERA MEZCLA RICA.
LOS INYECTORES TIENE 2 CABLES COMUNES DE INTERCONECCION, UNO DE COLOR ROJO POR
EL CUAL RECIBEN 12 VOLTIOS DESDE LA CLAVIJA NUMERO 87 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA
NUMERO 80 EN SUS DOS VERSIONES O PROGRAMAS Y POR EL CABLE DE COLOR CAFE HARAN
TIERRA A TRAVEZ DEL MODULO DE CONTROL; LA TIERRA ES CONTROLADA
ELECTRONICAMENTE Y NO ES CONSTANTE PUES LES LLEGARA IMPULSOS EN PEQUEÑAS
FRACCIONES DE TIEMPO DENOMINADAS ANCHO DE PULSO.
MUY CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION SE LOCALIZA EL INYECTOR ASI QUE EL

COMBUSTIBLE ENTREGADO POR EL SE COMBINARA EN EL MISMO MULTIPLE Y FORMARA LA
MEZCLA QUE LLEGARA HASTA EL INTERIOR DEL CILINDRO POR EL VACIO GENERADO POR EL
MISMO EN SU MOVIMIENTO DESCENDENTE EN EL TIEMPO DE ADMISION.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CUENTA CON UN TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO O BOBINA Y

MODULO QUE ELEVA EL BAJO VOLTAJE DE LA BATERIA QUE CIRCULA POR SU PRIMARIO EN
ALTO VOLTAJE DE SALIDA POR SU DEVANADO SECUNDARIO; DE AHÍ SE DIRIGE HACIA LAS
BUJIAS PASANDO POR EL DISTRIBUIDOR ATRAVEZ DE CABLES Y CHISPEADORES LLAMADOS
ESTOS ULTIMOS FILTROS RESISTIVOS. RESISTENCIA DE CABLES DE 4,000 A 6,000 OHMS,
ROTOR DE 600 A 1400 OHMS.
EL MODULO DE ENCENDIDO ESTA DENTRO DEL ENSAMBLE DEL TRANSFORMADOR DE

ENCENDIDO Y ES POR ESO QUE NO SE DEBEN USAR BOBINAS CONVENCIONALES, PUES
ADEMAS LOS VALORES RESISTIVOS SON DIFERENTES.
PRIMARIO 0.5 A 0.6 OHMS ( 1 A 2 OHMS TIPO BOTELLA)

SECUNDARIO 4 KOHMS MAS MENOS 500 OHMS. ( 2400 A 3500 OHMS TIPO BOTELLA)
EL DISTRIBUIDOR CUENTA CON UN SENSOR DE EFECTO HALL LLAMADO TRANSISTOR, EL CUAL

ESTA CONECTADO A LA UNIDAD DE CONTROL POR MEDIO DE TRES CABLES QUE SON :
1.- CAVIDAD 7 CFE/ROJO TIERRA PARA SENSORES.

2.- CAVIDAD 8 ROJO/NEGRO 12 VOLTS CON IGNICION.
3.- CAVIDAD 18 VERDE/BLANCO SEÑAL HALL 7VCD ; 28 A 34 HERTZ EN IDLE.
AL DAR MARCHA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HARA QUE EL VOLTAJE EN LA LINEA DE LA

SEÑAL DESCIENDA A UNA LECTURA DE 4 A 7 VCD, ADEMAS DE BAJAR EL VOLTAJE,
RECORDEMOS QUE EL SENSOR GENERA UNA SEÑAL DIGITALIZADA DE ENCENDIDO Y
APAGADO DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA; ESTA SEÑAL SERA INTERPRETADA
CORRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA COMO RPM Y PMS PARA EL DISPARO DE ALTO
VOLTAJE Y CONTROL DE ANCHO DE PULSO PARA LA INYECCION DEL COMBUSTIBLE.
EL TIEMPO DE ENCENDIDO ES DE 6 GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y NO

DEBERA MOVERSE, EN EL MOTOR DE 2.0 LTS YA NO ES AJUSTABLE POR LO GENERAL ESTARA
ALREDEDOR DE 22 GRADOS DE ADELANTO EN IDLE.
EL PROCESO PARA AJUSTAR EL TIEMPO VIENE COLOCADO EN LA ETIQUETA DEL COFRE Y ES

COMO A CONTINUACION SE DESCRIBE :
1.- ENCIENDA EL MOTOR Y DÉJELO QUE ALCANCE SU TEMPERATURA NORMAL DE

FUNCIONAMIENTO.
2.- DESCONECTE EL NTC2 Y CON LA LAMPARA ESTROBOSCOPICA AJUSTE A 6 GRADOS APMS,

MANTENIENDO EL MOTOR ACELERADO A 2,500 RPM, O SEA QUE PÓNGALO A MAS MENOS 8 A
8.5 GRADOS APMS.
3.- UNA VEZ AJUSTADO DESACELERE Y DÉJELO TRABAJAR 23 MINUTOS EN RALENTI.
4.- APAGUE EL MOTOR Y CONECTE NUEVAMENTE EL NTC2, ESPERE UNO O DOS MINUTOS Y
ENCIENDA NUEVAMENTE ELMOTOR.
EN LA ACTUALIDAD TODOS LOS MODELOS USAN CATALIZADOR POR ESO DEBERAN UTILIZAR
GASOLINA PREMIUM DE PREFERENCIA.
NO TODOS LOS vehículos ESTAN EQUIPADOS CON SENSOR DE DETONACION KS ( G61 ) Y
SOLO ALGUNOS USAN SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE, TAL ES EL CASO DEL JETTA 2.0
LTS.
LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI ( N17 ), RECIBE 12 VOLTS DEL BORNE NUMERO 86

DEL RELEVADOR NUMERO 30 CUANDO LA IGNICION ESTA CONECTADA Y HACE TIERRA
ATRAVEZ DEL CABLE COLOR BLANCO QUE SE CONECTA AL MODULO DE CONTROL EN LA
CAVIDAD 4, TIENE EL ACTUADOR UNA RESISTENCIA DE 7 A 10 OHMS Y TRABAJA CON MENOS
DE 10 VOLTS MANTENIENDO 1000 RPM EN SU MARCHA LENTA EN FRIO Y MENOS DE 800 RPM
CUANDO EL MOTOR ESTA A TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO OJO CON LA
POLARIDAD DE LA VALVULA.
EL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER O VALVULA MAGNETICA PARA DEPOSITO DE CARBON

ACTIVADO ( N80) SE LOCALIZA CERCA DEL DEPURADOR DE AIRE Y RECIBE 12 VOLTS
DIRECTOS Y EL MODULO DE CONTROL LE ENVIARA SEÑAL NEGATIVA PARA ACTIVARLO, DESDE
LA CLAVIJA NUMERO 5, SU RESISTENCIA ES DE 45 A 50 OHMS EN JETTA Y GOLF , POR SU
PARTE EL SEDAN ES DE 27 OHMS.
ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS FUNCIONES DE LA UNIDAD DE MANDO SON :
1.- CONTROL DE LA INYECCION

2.- CONTROL DEL AVANCE DE LA CHISPA
3.- CONTROL DE MARCHA LENTA
4.- CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE E INYECTORES.
5.- CONTROL DEL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER
6.- SALIDA DE DATOS AL CONECTOR DE DIAGNOSTICO
PARA HACER TODAS SUS FUNCIONES CUENTA CON LOS SENSORES QUE LE INFORMAN DE LAS
CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL MOTOR.
LOS SENSORES DE TEMPERATURA SON CONOCIDOS POR SU NOMBRE CIENTIFICO DE

ACUERDO CON LA FUNCION COMO SE DESEMPEÑAN, NTC QUE SIGNIFICA COEFICIENTE
NEGATIVO DE TEMPERATURA, ES DECIR QUE SU VALOR RESISTIVO DISMINUYE CON EL
INCREMENTO DE TEMPERATURA, DICHOS SENSORES SON ELABORADOS CON MATERIALES
TALES COMO EL ALUMINIO, NIQUEL,COBALTO,HIERRO,MANGANESO Y CROMO ; ESTO HACE
QUE LA REACCION ELECTRICA DE MEDICION SEA, CON MOTOR FRIO VALOR RESISTIVO ALTO Y
LECTURA DE VOLTAJE ALTO, AL AUMENTAR LA TEMPERATURA DEL TERMISTOR BAJA EL VALOR
RESISTIVO DEL SENSOR Y EL VOLTAJE TAMBIEN.
SEDAN CALIENTE 810 OHMS 0.88
FRIO 2300 OHMS 3.14 VCD

NTC II
CALIENTE 680 OHMS .0935 VCD
EL SENSOR TPS O POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA G69 SE LOCALIZA EN EL CUERPO DE

ACELERACION Y SU FUNCION ES ENVIAR UN VOLTAJE VARIABLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE
ACUERDO CON LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ; EN MARCHA MINIMA ENVIA
0.98 VCD SI ES JETTA ,1.2 VCD SI ES SEDAN, DN ACELERACION TOTAL MANDARA 4.6 DE VCD,
EN EL JETTA, 4.58 VCD EN EL SEDAN, SI EL TPS TIENE UNA SEÑAL MUY BAJA PUEDE
APAGARSE EL MOTOR, SI LA UNIDAD ES AUTOMATICA PROCURE AJUSTAR EL TPS EN LA
ESPECIFICACION MINIMA Y MAXIMA EN LOS vehículos ESTÁNDAR.
LA FINALIDAD DE LA NOTA ANTERIOR ES CON LA FINALIDAD DE LAS UNIDADES CON
TRANSMISION AUTOMATICA REALICE CAMBIOS SUAVES Y PRECISOS.
EN LOS AUTOMOVILES AUTOMATICOS EL TPS ES DOBLE PUESTO QUE SE NECESITA ENVIAR

UNA SEÑAL A LA COMPUTADORA DE LA CAJA DE VELOCIDADES PARA REALIZAR LA
SOBREMARCHA Y CAMBIO DE VELOCIDADES .
ESTA SEÑAL LA UTILIZA PARA AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; EL RENDIMIENTO ES

MUY BUENO DE 12 KMS/LITRO MANEJANDO EN LA CIUDAD USANDO LA 5TA VELOCIDAD Y
CIRCULANDO A MAS DE 50 KMS/HORA.
LA LECTURA DEL POTENCIOMETRO DEBE VARIAR PROGRESIVAMENTE DECIMA TRAS DECIMA

SIN FALTAR NINGUNA Y SIN BRINCARSE NI HACIA ARRIBA NI HACIA ABAJO. SUS FALLAS
SON : FALTA DE POTENCIA AL NO MANDAR LA SEÑAL A LA UNIDAD DE COMANDO, CONSUMO
EXCESIVO DE COMNSUMIBLE AL TENER UNA SEÑAL ALTA, APAGADO DEL MOTOR EN FORMA
INTERMITENTE POR UNA SEÑAL MUY BAJA.
EL SENSOR LAMBDA O DE OXIGENO ES DETERMINANTE PARA LA ECONOMIA Y BUEN MANEJO A

CUALQUIER VELOCIDAD ; EN EL JETTA ES DEL TIPO PRECALENTADO, POR LO QUE ENTRARA EN
FUNCIONAMIENTO A LOS 10 O 15 SEGUNDOS DESPUES DE QUE SE INICIO EL TRABAJO DEL
MOTOR, TIENE 4 CABLES DE CONECCION QUE SON :
1.- EL ROJO CON BLANCO CORRIENTE DE IGNICION

2.- EL CAFÉ TIERRA DIRECTA QUE COMPARTE CON EL MODULO DE CONTROL
3.- EL ROJO/NEGRO A LA CAVIDAD NUMERO 19 TIERRA PARA EL SENSOR
4.- VERDE SEÑAL DEL SENSOR A LA CAVIDAD NUMERO 2 DEL MODULO DE CONTROL.
VERIFIQUE CON SU MULTIMETRO AUTOMOTRIZ EN LA FUNCION DE VCD, CONECTADO A UNA

BUENA TIERRA DEBE HABER 12 VOLTS DE C.IGNICION AL CABLE ROJO/BLANCO, DESPUES
VERIFIQUE LAS DOS TIERRAS QUE ESTAN DE COLOR CAFÉ, CONECTANDO SU MULTIMETRO A
UN BORNE POSITIVO Y FINALMENTE CONECTE SU MEDIDOR ENTRE EL CABLE VERDE Y UNA
BUENA TIERRA, AQUÍ HARA USTED LA PRUEBA DE RENDIMIENTO DEL SENSOR, ESTE ENVIARA
UNA LECTURA DE VOLTAJE VARIABLE QUE DEBERA OSCILAR ENTRE 0.68 VCD Y 0.08 VCD EN
MARCHA LENTA NORMAL.
EL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE UTILIZANDO EN LOS MOTORES DE 2.0 LITROS,

GENERA SEÑALES DE VOLTAJE QUE PUEDAN SER MEDIDAS ENTRE EL CABLE DE LA SEÑAL Y
UNA BUENA TIERRA ; LAS LECTURAS MAS COMUNES SON :
0.768 VCD EN MARCHA LENTA
1.246 VCD A 2500 RPM
1.5 VCD A 3000 RPM
CONTROL LAMBDA
EN LA MAYORIA DE LOS SISTEMAS, EL RANGO DE AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN MEJOR

CONTROL DE EMISIONES ES ACTIVADO POR EL SENSADO DE OXIGENO CONTENIDO EN LOS
GASES DE ESCAPE QUE HACE EL SENSOR LAMBDA.
LA SEÑAL DEL SENSOR LAMBDA ES MONITOREADA POR LA UNIDAD DE CONTROL, CON LA

CUAL AJUSTARA EL ANCHO DE PULSO DE LOS INYECTORES PARA MANTENER UN RANGO IDEAL
DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, SIEMPRE Y CUANDO EL SISTEMA ESTE OPERANDO CON
CICLO CERRADO.
DISEÑO Y OPERACIÓN DEL SENSOR LAMBDA
EL SENSOR LAMBDA ES ESCENCIALMENTE UNA PÈQUEÑA FUENTE GENERADORA DE VOLTAJE

QUE SE BASA EN LA DIFERENCIA ENTRE EL OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE Y
EL CONTENIDO EN EL AIRE AMBIENTE.
LA PUNTA DEL SENSOR QUE SOBRESALE, ES COLOCADA DENTRO DEL TUBO DEL ESCAPE EN
UN HUECO Y LA OTRA PARTE INTERNA, QUEDARA EXPUESTA AL AIRE AMBIENTE. AMBOS
LADOS DE LA PUNTA ESTAN RECUBIERTOS CON ELECTRODOS DE METAL QUE REACCIONAN Y
CREAN UN VOLTAJE SOLO SI EL OXIGENO CONTENIDO EN EL MEDIO AMBIENTE ES MAS ALTO
QUE EL DE GAS DE ESCAPE Y SIEMPRE QUE EL MATERIAL DE CERAMICA ESTE ARRIBA DE LOS
575 GRADOS FARENHEIT ES DECIR 300 GRADOS CENTIGRADOS.
SI MEDIMOS BAJO ESTAS CONDICIONES, SE GENERARA UN VOLTAJE ENTRE AMBOS LADOS DE

LA PUNTA, EL VOLTAJE GENERALMENTE ES DE 1 VOLTS, PERO SI EL MOTOR ESTA
TRABAJANDO POBRE, EL GAS DE ESCAPE TIENE ALREDEDOR DE LA MISMA CANTIDAD DE
OXIGENO QUE EL MEDIO AMBIENTE, CON ELLO EL SENSOR LAMBDA GENERARA MUY POCO O
NADA DE VOLTAJE; POR EL CONTRARIO SI EL MOTOR TIENE MEZCLA RICA, EL OXIGENO
CONTENIDO EN EL GAS DE ESCAPE ES MUCHO MENOR QUE EL DEL AIRE AMBIENTE Y EL
SENSOR GENERARA MAS VOLTAJE.
ALGUNOS AUTOS TIENE UN SENSOR LAMBDA QUE SE HA FABRICADO CON UNA UNIDAD
TERMICA INTERNA QUE SIRVE PARA ACELERAR EL CALENTAMIENTO DEL SENSOR Y MEJORARA
LA MANEJABILIDAD REDUCIENDO LAS EMISIONES CON MOTOR FRIO.
CON UN MOTOR FRIO, UN SENSOR LAMBDA NORMAL, TARDARA DE 90 A 120 SEGUNDOS PARA
ALCANZAR LA TEMPERATURA NECESARIA PARA EMPEZAR A GENERAR VOLTAJE, MIENTRAS QUE
EN EL PRECALENTADO PODRA HACERLO DESPUES DE 10 A 15 SEGUNDOS.
CONTROL LAMBDA SISTEMA CERRADO
EL SENSOR LAMBDA Y LA UNIDAD DE CONTROL FORMAN UN SISTEMA DE ARO CERRADO QUE

CONTINUAMENTE AJUSTA EL RANGO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, POR EJEMPLO : EL
SENSOR GENERA UN VOLTAJE ALTO CAUSADO POR UNA MEZCLA RICA, POR LO QUE LA
UNIDAD REDUCE EL TIEMPO DE LA INYECCION EMPOBRECIENDO LA MEZCLA. SI EL VOLTAJE
DEL SENSOR CAE ENTONCES LA UNIDAD INCREMENTA EL ANCHO DE PULSO Y ENRIQUECE ,
ESTO LO HACE UNA Y OTRA VEZ EN FORMA SUCESIVA.
DESDE LOS 80’S LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE INYECTADO DE VOLKSWAGEN OPERAN CON
SISTEMA CERRADO LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO.
EL VOLTAJE DEL SENSOR LAMBDA SIEMPRE ESTA FLUCTUANDO RAPIDAMENTE, LO QUE HACE
DIFICIL MANTENER UN PUNTO IDEAL O EXACTO DE RANGO AIRE/COMBUSTIBLE, DEBIDO A
QUE LA OSCILACION ES MUY FINA, UNA VARIACION DE 0.1% SERA ENVIADA DEL SENSOR A
LA UNIDAD PERO ESTA NO MOVERA EL AJUSTE HASTA QUE RECIBA UN CAMBIO MUY
SUBSTANCIAL, MANTENIENDO ESTABLE EL FUNCIONAMIENTO ESTABLE EL FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR.
EL SISTEMA CERRADO, PUEDE COMPENSAR ALGUNOS GRADOS DE CAMBIO EN EL MOTOR POR

ALGUN ESPACIO DE TIEMPO POR EJEMPLO : SI UNA VALVULA DE ADMISION NO SELLA BIEN O
SI HAY FUGA EN EL MULTIPLE DE ADMISION, EL SENSOR LAMBDA SENSA EL CAMBIO EN LA
COMBUSTION Y REGRESA AL SISTEMA A OPERAR LIMITADAMENTE ESTO PUEDE SER DESCRITO
TECNICAMENTE COMO TENER HABILIDAD DE AJUSTE BAJO EL COFRE. CONTINUAMENTE LA
MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ES CAMBIADO PARA LA MEJOR OPERACIÓN BAJO TODAS LAS
CONDICIONES DE MANEJO, CAMBIA MAS ALLA DE LOS RANGOS DE LOS SISTEMAS COMUNES Y
PUEDE LLEGAR A PERMANECER POBRE POR PROBLEMAS DE MANEJABILIDAD.
CUANDO EL SENSOR DE OXIGENO ESTA FRIO Y NO GENERA UNA SEÑAL DE VOLTAJE, LA

UNIDAD DE CONTROL ESTA PROGRAMADA Y OPERA CON SISTEMA ABIERTO. LA MISMA COSA
SUCEDE SI USTED DESCONECTA O CORTA EL ALAMBRE DEL CONECTOR DEL SENSOR LAMBDA .
ESTO SE TORNA IMPORTANTE CUANDO USTED TRATA DE AJUSTAR LA MARCHA LENTA CON
SISTEMA CERRADO QUE NO LO HAY, Y SE DEBE A QUE PROBABLEMENTE NO HA PASADO
SUFICIENTE GAS DE ESCAPE POR EL SENSOR .
ALGUNOS PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO DEPENDEN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA

CERRADO POR LO QUE DEBERA RECORDAR QUE EL SENSOR DEBE ESTAR SUFICIENTEMENTE
CALIENTE.
APLICACIONES DEL NTC
LOS NTC, SON COMPONENTES DE USO GENERALIZADO EN LOS SISTEMAS DE MEDICION DE

TEMPERATURAS PARA EL CONTROL DE LOS DISTINTOS DISPOSITIVOS ESTO SE DEBE EN GRAN
PARTE A SU PRECISION DE RESPUESTA POR SU BANDA ESTRECHA DE TOLERANCIA.
NTC, ES LA ABREVIATURA DE COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ESTO IMPLICA QUE

A DIFERENCIA DE LOS METALES COMUNES LOS CUALES AL CALENTARSE INCREMENTAN SU
VALOR RESISTIVO LOS NTC DISMINUYEN SU VALOR RESISTIVO.
EN EL CONTROL ELECTRONICO DE MOTOR, LOS TERMISTORES NTC CUMPLEN UN PAPEL MUY

IMPORTANTE PUES SON LOS SENSORES DE TEMPERATURA DE LAS COMPUTADORAS QUE LE
PERMITEN SELECCIONAR UN PROGRAMA DE AJUSTE DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE Y UN
COMANDO DE RPM ASI COMO DE ACTIVACION Y DESACTIVACION DEL MOTOVENTILADOR.
CARACTERISTICAS DEL MOTOR 1600 C.C.
1.- EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1-4-3-2

2.- EL SENTIDO DE ROTACION DE LA ESCOBILLA ES DE IZQUIERDA A DERECHA . ?
3.- EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE AJUSTA A 6 GRADOS MAS MENOS 1 APMS
4.- A PARTIR DE 1995 SE LE INSTALA ALTERNADOR
NOTA : PARA PONER A TIEMPO SE DESCONECTA EL SENSOR DE TEMPERATURA.
MOTOR 1600 C.C.
31
42
1.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-2

2.- SENTIDO GIRO DE ESCOBILLA 1ZQUIERDA A DERECHA ?.
3.- TIEMPO DE ENCENDIDO 6 GRADOS APMS.
4.- GENERALMENTE UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS.
CARACTERISTICAS PARA EL MOTOR 2.0 LTS.
1.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-3-4-2

2.- UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS
3.- SENTIDO DE GIRO DE LA ESCOBILLA DE IZQUIERDA A DERECHA.
NOTA : PARA EL MOTOR 2 LTS CON SISTEMA DIGIFANT EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE VA

AJUSTAR A 6 GRADOS APMS.
CARACTERISTICAS DEL MOTOR 2.8 LTS VR6.
1.- A PÀRTIR DE 1995 ESTAS UNIDADES YA NO TRAEN DISTRIBUIDOR.

2.- UTILIZAN BUJIAS DE 3 Y 4 ELECTRODOS.
3.- ORDEN DE ENCENDIDO 1-5-3-6-2-4
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE DIO A CONOCER EN 1982 EN UNIDADES COMBI

SEDAN,CARIBE,ATLANTIC,JETTA,GOLF,CORSAR.
FUNCION .- EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO O TRANSTORIZADO TIENE LA FUNCION

DE PROPORCIONAR UN MEJOR RENDIMIENTO AL MOMENTO EN QUE SE GENERA LA CHISPA,
PROPORCIONANDO AL VEHICULO UN MEJOR DESEMPEÑO EN SU FUNCIONAMIENTO Y CONTROL
, ASI COMO OBTENER EL MEJOR ESFUERZO POSIBLE DEL MOTOR.
VENTAJAS
1.- MEJOR ARRANQUE.

2.- CONTROL EXACTO DE LA CHISPA.
3.- ECONOMIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
4.- INCREMENTO DE VOLTAJE HASTA 40,000 VOLTS.
5.- DISMINUCION DE LA MANO DE OBRA DE MANTENIMIENTO.
COMPONENTES
1.- MODULO DE ENCENDIDO

2.- CAPTADOR DE EFECTO HAL.
3.- BOBINA DE ENCENDIDO.
MODULO DE ENCENDIDO.
LOCALIZACION :
PARA UNIDADES SEDAN SE ENCUENTRA EN LA PARTE DE ATRÁS DE LA TOLVA SOBRE LA

PARED DE FUEGO DEL LADO DERECHO.
COMBI .- SE LOCALIZARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DEL LADO DERECHO POR

ENCIMA DE LA BATERIA.
RESTO DE LAS UNIDADES .- SE ENCONTRARAN EN EL CANAL DEL AGUA DEL LADO IZQUIERDO.
FUNCION .- ESTE SE ENCARGA DE ENVIARLE PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE LA BOBINA
CON LA FINALIDAD DE SATURARLA Y POSTERIORMENTE SE DE LA DESCARGA ELECTRICA, ASI
COMO TAMBIEN LA DE ALIMENTAR AL CAPTADOR DE EFECTO HALL DE TIERRA Y CORRIENTE AL
MOMENTO DE ABRIR EL SWITCH.
EL CONECTOR DEL MODULO TIENE 7 TERMINALES DE LAS CUALES UNA NO SE USA Y TIENE LA
SIGUIENTE FORMA :
7654321
CAVIDAD 1.- PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE BOBINA.

CAVIDAD 2 .- ALIMENTACION DE TIERRA AL MODULO.
CAVIDAD 3 .- ALIMENTACION DE TIERRA DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL.
CAVIDAD 4 .- ALIMENTACION DE CORRIENTE PARA EL MODULO.
CAVIDAD 5 .- ALIMENTACION DE CORRIENTE DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO
HALL.
CAVIDAD 6 .- SEÑAL PROVENIENTE DEL HALL.EXCITAR CON LAMPARA DERIVADA A TIERRA.
CAVIDAD 7 .- NO SE USA.
PRUEBAS DE BANCO AL MODULO
7654321
CHECAR TIERRA A LA CAVIDAD NUMERO 3 CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A

CORRINETE Y DEBE HABER TIERRA EN LA CAVIDAD 2.
7654321
CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A TIERRA CHECAR LAS CAVIDADES 5 Y 4 ES

CORRIENTE DE BATERIA.
7654321
EXCITAR A TIERRA LA CAVIDAD 6 Y DEBERAN DE SALIR PULSOS DE TIERRA POR LA CAVIDAD

1.
MODULO DE ENCENDIDO
7654321
CAVIDAD 1 VA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.

CAVIDAD 2 TIERRA AL MODULO DE ENCENDIDO.
CAVIDAD 3 TIERRA HACIA EL HALL.
CAVIDAD 4 VA HACIA EL POSITIVO DE LA BOBINA Y AL SWITCH DE ENCENDIDO.
CAVIDAD 5 12 VOLTS HACIA EL HALL.
CAVIDAD 6 11 VOLTS SEÑAL DEL HALL
BOBINA DE ENCENDIDO.
PARA UNIDADES 1800 .- SE LOCALIZA EN LA PARED DE FUEGO DEL LADO IZQUIERDO JUNTO
AL MOTOR DEL LIMPIABRISAS.
EN LOS SEDAN .- ESTARA SOBRE LA TOLVA DEL LADO IZQUIERDO.
1.- RESISTENCIA DEL EMBOBINADO PRIMARIO ( JUNTAR EL + Y - ) MENOS DE 1 OHMS.

2.- RESISTENCIA DEL DEVANADO SECUNDARIO ( DE TORRETA CENTRALÑ A NEGATIVO )
3.- VERIFICAR AL ABRIR EL SWITCH LA CORRIENTE SALGA DEL POSITIVO AL NEGATIVO.
4.- RESISTENCIA DE CABLES DE BUJIAS DE 6 A 8 KILOOHMS
5.- ROTOR 1000 A 1400 OHMS.
6.- CABLE DE BOBINA DE 2000 A 4000 OHMS.
7.- RESISTENCIA DE LA TAPA DEL DISTRIBUIDOR 0 A 3 OHMS.
EL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA SE DA A CONOCER EN 1988, EN UNIDADES GOLF Y

JETTA CON MOTOR 1.8 LTS, CON EL SISTEMA DENOMINADO DIGIFANT, EL CUAL TRAE UNA
COMPUTADORA DE 25 TERMINALES.
ESTE SISTEMA SE CARACTERIZA POR TRAER BOBINA DE ENCENDIDO TIPO BOTELLA Y

MODULO DE ENCENDIDO DE 7 TERMINALES.
EL CONECTOR DE LA COMPUTADORA TIENE LAS SIGUIENTES CAVIDADES

1 2 3 4 11 12 13
14 15 24 25
CONECTOR PARA DIGIFANT 88-92 25 CAVIDADES VISTA FRONTAL.
ESTE SISTEMA PARA QUE REALICE TODAS SUS FUNCIONES REQUIERE SER ALIMENTADO DE 2
TIERRAS FISICAS 1 CORRIENTE DE START Y UNA DE CORRIENTE DE IGNICION.
LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SE ENCUENTRA AL LADO IZQUIERDO

DEL MULTIPLE DE ADMISION. LA CORRIENTE DE IGNICION SERA POR MEDIO DEL RELEVADOR
EL CUAL OCUPA LA POSICION NUMERO 4 EN LA CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES.
LA CORRIENTE DE START VA A LLEGAR A LA CAVIDAD UNO AL MOMENTO QUE LA LLAVE ESTE
EN START.
1 C. START
14 RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIA
RELEVADOR 85 - RESISTENCIA RELEVADOR 86 C. IGN
13 TIERRA
19 TIERRA
CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES
123456
7 8 9 10 11 12
EL NUMERO 4 ES EL RELAY DE LA COMPUTADORA.

EL NUMERO 12 ES EL RELAY DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
LOCALIZACION .- BAJO EL TABLERO JUNTO A LA COLUMNA DEL VOLANTE.
DIGIPLUS ( SEDAN 93 EN ADELANTE )
ALIMENTACIONES PRINCIPALES
CAVIDAD 2 .- CORRIENTE DE IGNICION.

CAVIDAD 3 .- TIERRAS FISICAS.
CAVIDAD 1 .- CORRIENTE DE START.
1 C. START
13 TIERRA
16 TIERRA
19 TIERRA
14 RELEVADOR 87 PUENTEA
RELEVADOR 85 TIERRA
22 RELEVADOR 86A
8 P. 12VOLTS
18 11 VOLTS
6 TIERRA
7
C. START
TIERRA
TIERRA
TIERRA
RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIA

RELEVADOR 85 TIERRA RELEVADOR 86 C.IGN F.8 AMP C. IGN.
RELEVADOR 86A
P. 12VOLTS CAPTADOR DE
11 VOLTS EFECTO HALL
TIERRA
MOTRONIC DIAGRAMA ELECTRICO DE LAS ALIMENTACIONES PRINCIPALES
1 TIERRA
7 TIERRA T/A ,STD
55 TIERRA
56 TIERRA
54 C.C BAT
23 RELEVADOR PUENTEA P.BATERIA

TIERRA
9 C. IGN C. IGN
38 C.IGN
4 TIERRAS FISICAS
1 CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA
3 CORRIENTE DE IGNICION
RELAY DE LA COMPUTADORA POSICION NUMERO 3

RELAY DE LA BOMBA POSICION NUMERO 12
DIGIFANT 2.0 LTS DE 1994 EN ADELANTE ( GOLF, JETTA ).
DIAGRAMA ELECTRICO
1 TIERRA
32 START
23 RELEVADOR + POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO C. IGN.

8 C. IGN.
38 FL 15 AMP C. IGN
123456
7 8 9 10 11 12
CAVIDAD 3 RELEVADOR DE LA COMPUTADORA.

CAVIDAD 12 RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
MONOTRONIC MODELOS 92 EN ADELANTE ( CFI ) COMPUTADORA DE 45 CAVIDADES.
SE INSTALO EN UNIDADES GOLF, JETTA Y DERBY, CON MOTOR 1.8 LTS, LA COMPUTADORA ES
DE 45 TERMINALES Y SE LOCALIZA EN EL CANAL DEL AGUA CASI AL CENTRO, SE
CARACTERIZA, PORQUE USA UN SOLO ONYECTOR PARA LOS 4 CILINDROS, NO TRAE
RELEVADOR DE COMPUTADORA Y EL RELEVADOR DE LA BOMBA OCUPA LA POSICION NUMERO
12.
LA PRESION DE COMBUSTIBLE DE ESTE SISTEMA ES DE 13-18 PSI.
1 TIERRA
12 TIERRA
15 TIERRA
17 TIERRA
20 TIERRA
23 FL 15 AMP C.IGN
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
1.- UNIDAD DE MANDO.

2.- RELEVADOR DE LA COMPUTAORA.
3.- CAPTADOR DE EFECTO HALL.
4.- SENSOR CIGÜEÑAL ( RPM ), PARA 2.0 LTS Y 2.8 LTS VR6
5.- MODULO DE ENCENDIDO
6.- BOBINA DE ENCENDIDO
SEDAN
8 12 VOLTS -
18 11 VOLTS 0
6 TIERRA -
7 TIERRA -
COMBI 92-94
30 12 VOLTS +
11 11 VOLTS 0
13 TIERRA -
1.8 LITROS MONOTRONIC TBI
8 12VOLTS +
13 SEÑAL HALL 11 VOLTS 0
TIERRA -
2.8 LTS VR6
23 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR PUENTE POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO RELEVADOR

9 C. IGNICION DEL RELEVADOR
44 0
TIERRA
COMBI 95
8 12 VOLTS POSITIVO
6 TIERRA NEGATIVO
MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT
45 12 VOLTS POSITIVO
44 SEÑAL HALL 0
35 TIERRA NEGATIVO
MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC
41 5 VOLTS POSITIVO
44 SEÑAL HALL 0
TIERRA
MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT 1993
8 HALL POSITIVO
18 HALL 0 SEÑAL
7 HALL TIERRA
MOTOR 1.6 LTS DIGIPLUS, COMBI 95
1 START
13,16,17 TIERRA
14 P. DEL RELEVADOR (30) POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO C.IGN
22 C.IGNICION
8 POSITIVO HALL
18 0 SEÑAL
6 TIERRA HALL
7 PUENTE 6 TIERRA
MODULO
3 C15 + BOBINA
23 PULSOS T. 2
TIERRA 1 C1 – BOBINA
32 START
1 TIERRA
23 POSITIVO DEL RELEVADOR RELEVADOR (30) POSITIVO
8 C. IGNICION
38 FUSIBLE SWITCH
45 POSITIVO HALL
44 0 SEÑAL
35 TIERRA HALL
3 C15 P. BATERIA
7 PULSOS T. 2
COMBI 92-94 DIGIFANT PLUS
20,29 TIERRA
26 START
36 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO C. IGN
38 C. IGNICION
30 POSITIVO HALL
11 0 SEÑAL
13 NEGATIVO HALL
3 C. IGNICION
27 2
1 TIERRA
DIGIFANT 88-92
8 POSITIVO HALL
18 0 G40 SEÑAL
6 NEGATIVO HALL
3 TIERRA EMBOBINADO (C12) C. IGNICION

RELAY FUEL J17
19 TIERRA
14 POSITIVO 53 RELEVADOR + POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION
RELAY CPU J176
12 PULSOS - INYECTORES 14 P. INYECTORES
DIGIPLUS
1 START
13,16,19 TIERRA
14 POSITIVO 30 RELAY POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO IGNICION

22 C. IGNICION
3 TIERRA EMBOBINADO C. IGNICION
V30
12 TIERRA V31 C. IGNICION
V32
V33
SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC, JETTA, JETTA VR6, GOLF
7,55,56 TIERRA
38 C. IGNICION
54 C.CONSTANTE
23 CORRIENTE 24,2,25,26 INYECTORES
9 C.IGNICION
41 POSITIVO HALL
44 0 G40 SEÑAL
TIERRA NEGATIVO HALL
MOTOR 1.8 LTS MONOMOTRONIC ( TBI) JETTA , GOLF.
1,10,12,15,17 TIERRA
23 FL 15 AMP SWITCH
7 N30
SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT PLUS 92-94 COMBI

2 BOMBAS DE GASOLINA
1 BAJA PRESION DENTRO DEL TANQUE.

1 FUERA DEL TANQUE PRESURIZA.
20,29,26 TIERRA
26 START
38 ENERGIZADO RELAY COMPUTADORA POSITIVO

J176
36 C.IGNICION
30 POSITIVO HALL
11 0 HALL SEÑAL
13 NEGATIVO HALL
7 TIERRA J17 C.IGNICION
N30
2 T. PULSANTE N31 C.IGNICION
N32
N33
MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT JETTA, GOLF, COMPUTADORA CON MAP INTEGRADO.
1 TIERRA
32 START
38 C.IGNICION
25 C.IGNICION POR RELAY
8 C.IGNICION
45 POSITIVO HALL
44 0 SEÑAL
35 NEGATIVO HALL
INYECTORES
N30
N31
2 TIERRA
PULSANTE N32
N33
MOTOR 2.8 LITROS VR6
1,7,55,56 TIERRA
54 C.C. BATERIA
23 CORRIENTE POR RELAY P. INYECTORES
9 C. IGNICION
38 C. IGNICION
POSITIVO HALL P.INYECTORES

44 0 HALL SEÑAL
NEGATIVO HALL
67 HALL
68 HALL

24 N30
3 N31 IN
26 N32 YEC
4 N33 TO
25 N83 RES
2 N84
MOTOR 2.0 LITROS MONOTRONIC JETTA,GOLF,( MAF)
1,7,55,56 TIERRA
54 C. C. BATERIA
38 C. IGN
23 CORRIENTE ATRAVEZ DEL RELAY P. BATERIA

9 C. IGN.
16 SEÑAL MV
17 SEÑAL
MAF
1 TIERRA
2
3 CORRIENTE 23 CPU
4
SISTEMA DE ADMISION
COMPONENTES
1.- MAF SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE
2.- NTC1 SENSOR TRANSMISOR DE LA TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO
3.- INTERRUPTOR DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION ( DIGIFANT 88-92 )
4.- TPS POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
5.- VALVULA ESTABILIZADORA DE REGIMEN DE RELENTI
( MARCHA MINIMA ).
6.- SENSOR DE PRESION DE CARGAS SOLO UNIDADES 1.8 LTS Y 1.6 LTS.
ESTE MANUAL ES PROPORCIONADO POR EL LIC. ABEL KYOTAKA CUEVAS SHIGUEMATSU

TECNICO EN FUEL INYECTION
Riel de los inyectores Sedan 1600i

1.- Manguera hacia el filtro de combustible
2.- Filtro de Combustible
3.- Cedazo
4.- Bomba de combustible (3 bares de presión)
5.- Anillo Toroidal (o'ring)
6.- Admisión de combustible
7.- Retorno al tanque
8.- Retorno a la válvula reguladora de presión
9.- Recipiente Pre-Volumen
Manual Descriptivo y de Reparabilidad
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 5
1.-DESCRIPCIÓN BÁSICA 6
1.1. Características técnicas 6

1.2. Identificación del vehículo 7
1.3. Dimensiones 11
1.4. Elementos exteriores de materiales compuestos 14
1.5. Elementos de la carrocería que suministra el fabricante 14
1.6. Sustituciones parciales contempladas por el fabricante 17
2.-REPARABILIDAD DE LA CARROCERÍA 18
2.1. Parte delantera 18
2.1.1. Defensa delantera 19

2.1.2. Tolva frente 20
2.1.3. Salpicadera delantera 21
2.1.4. Costado delantero 22
2.1.5. Cofre 24
2.1.6. Cabezal del chasis 25
2.1.7. Faro 26
2.1.8. Cuartos delanteros 26
2.2. Parte central 27
2.2.1. Puerta delantera 27

2.2.2. Larguero 29
2.3. Parte trasera 31
2.3.1. Tolva de escape 31

2.3.2. Calavera 32
2.3.3. Costado trasero 33
2.3.4. Tapa motor 35
2.3.5. Salpicadera trasera 36
2.3.6. Defesa trasera 37
3
2.4. Conjuntos mecánicos 39
2.4.1. Conjunto suspensión delantera 39

2.4.2. Media suspensión trasera 40
2.4.3. Motor 41
2.4.4. Transmisión 42
2.4.5. Sistema de escape 43
2.4.6. Depósito de combustible 44
2.5. Tablero de instrumentos 45
2.5.1. Piezas que lo conforman 45

2.5.2. Método de sustitución 46
4
INTRODUCCIÓN
El sector del automóvil se caracteriza por su constante cambio, con relativa

frecuencia los fabricantes de automotores incorporan al mercado nuevos modelos
o bien introducen mejoras en los vehículos ya comercializados.
A través de la información facilitada por los medios habituales de difusión (revistas,

periódicos, boletines técnicos, etc.), los usuarios en general y los técnicos tienen
noticia de las principales características de funcionamiento, construcción,
conducción, comportamiento activo y pasivo, consumo y mantenimiento del vehículo;
pero ésta información no es suficiente para los profesionales del sector,
especialmente para ajustadores de crucero, peritos valuadores y técnicos de
reparación que necesitan el conocimiento previo del detalle constructivo del vehículo
y los condicionantes técnicos que intervienen en su reparabilidad.
La finalidad de los Manuales Descriptivos y de Reparabilidad de Vehículos publicados

por CESVI MÉXICO, es proporcionar a los ajustadores de crucero, peritos valuadores
y técnicos de reparación los datos necesarios para efectuar con rigor su trabajo en
beneficio de los usuarios y del sector en general.
Estos documentos se centran especialmente en aspectos de carrocería, pintura y

mecánica de colisión y su contenido está orientado hacia el estudio de las
características técnicas y la identificación de los nuevos modelos y materiales, así
como a la descripción de cada uno de sus elementos y a la reparabilidad de la
carrocería. En ellos se indica además, la forma de suministro de las refacciones y
las sustituciones parciales contempladas por el fabricante.
Cada manual se dedica al estudio de las características propias de un automóvil

determinado a través de análisis en CESVI MÉXICO (Centro de Experimentación y
Seguridad Vial México.)
5
1. DESCRIPCIÓN BÁSICA
1.1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
El Volkswagen Sedán es un vehículo en configuración de tres volúmenes y versión de

2 puertas que cuenta con tracción trasera. Desde 1993 cuenta con control de inyección de
combustible electrónica multipunto.
El motor es de cuatro cilindros opuestos y se sitúa en la parte trasera del vehículo, colocado
de forma horizontal denominada boxer.
Motor.
Posición trasero horizontal (tracción trasera).
MOTOR DESIGNACIÓN COMERCIAL CITY CLÁSICO
NÚMERO DE CILINDROS 4 4
DIÁMETRO DEL PISTÓN (mm.) 85.5 85.5
CARRERA (mm.) 69 69
CILINDRADA (cm.3) 1584 1584
POTENCIA ÚTIL, HP@R.P.M. 44@4000 44@4000
PAR MÁXIMO, Lb.Pie@R.P.M. 70@2200 70@2200
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 7.7:1 7.7:1
RELACIÓN PESO/POTENCIA, Kg/HP DEL VEHÍCULO 18.63 18.63
Suspensión.
Delantera: rígida de brazos oscilantes con amortiguador y barras de torsión.
Trasera: rígida con brazos de suspensión y barra de torsión.
Dirección.
Tipo tornillo sin fin.
Frenos.
Sistema de doble circuito, delantero independiente y trasero común.
Delanteros: de tambor (de disco para la versión de Sedán Clásico a partir de 1995).
Traseros: de tambor.
6
1.2. IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO
Las características del vehículo se obtienen mediante el Número de

I d e n t i f i c a c i ó n Ve h i c u l a r ( N I V o V I N : Ve h i c l e I d e n t i f i c a t i o n N u m b e r ) , e l c u a l
se encuentra grabado en una placa metálica remachada en el refuerzo
anterior del costado izquierdo a la altura del cristal y colocada en forma
vertical, siendo claramente visible desde el exterior; también se encuentra
troquelado en la carrocería, en la parte superior del depósito de
combustible.
En la figura siguiente se indica su localización:
VIN en la placa
sobre el refuerzo del
costado izquierdo
VIN grabado junto
al depósito de
combustible en la
parte superior
Figura 1- Localización del VIN
7
El VIN está compuesto de 17 caracteres entre números y letras, cuyo significado se explica a
continuación:
Número de serie VIN. 3VWS1A1B1WM541332
3 México.
V Volkswagen.
W Vehículo de pasajeros.
S Sedán.
1 Motor de 1.6 lts.
A Cinturones automáticos.
1B Sedán.
1 Dígito verificador.
W Año 1998.
M Ensamblado en México.
541332 Número de orden de fabricación.
Caracter 1 – PAÍS DE MANUFACTURA.
1- ESTADOS UNIDOS.
3- MÉXICO.
9- BRASIL.
W- ALEMANIA.
Caracter 2 – MANUFACTURA.
V- VOLKSWAGEN.
B- VOLKSWAGEN DE BRASIL.
Caracter 3 – TIPO DE VEHÍCULO.
1- PICKUP.
2- VEHÍCULO DE PROPÓSITOS MÚL-
TIPLES.
W- VEHÍCULO DE PASAJEROS.
8
Caracter 4 – CLAVE DE CARROCERÍA.
G- GOLF.
J- JETTA.
N- NEW BETTLE.
S- SEDÁN.
Caracter 5 – TIPO DE MOTOR.
1- 1.6 LTS.
2- 1.8 LTS.
3- 1.9 LTS.
4- 2.0 LTS.
Caracter 6 – SEGURIDAD DE PASAJEROS.
A- CINTURONES AUTOMÁTICOS.
B- AIR BAG.
E- CINTURÓN ESTÁTICO.
Caracteres 7 y 8 – CLASE DE VEHÍCULO.
1B- SEDÁN.
1C- NEW BETTLE.
1H- GOLF/JETTA (LÍNEA ACTUAL PARA
SUDAMÉRICA).
1W- GOLF/JETTA (LÍNEA ACTUAL).
Carácter 9 - DÍGITO VERIFICADOR.
DEL 0 AL 9 ó X.
9
Caracter 10 – AÑO DEL VEHÍCULO.
R- 1994.
S- 1995.
T- 1996.
V- 1997.
W- 1998.
Caraπcter 11 - PLANTA DE MONTAJE.
M- MÉXICO.
Caracteres 12 al 17 – NÚMERO DE PRODUCCIÓN.
10
1.3. DIMENSIONES
Las deformaciones que puede sufrir el vehículo en los elementos

portantes sometidos a grandes esfuerzos (largueros, travesaños, chasis
plataforma, cabezal del chasis, tolva silla, etc.), deben ser comprobadas
mediante la verificación de las cotas del fabricante, en referencia a una
serie de puntos situados en la parte baja del chasis plataforma.
Es necesario comprobar y corregir las dimensiones después de una

colisión, ya que se pueden presentar problemas de maniobrabilidad,
desgaste incorrecto en los neumáticos y en general en disminución de la
seguridad del vehículo.
DIMENSIONES Y ESPECIFICACIONES
DIMENSIONES Y ESPECIFICACIONES
Largo total 4060 mm.
Ancho total 1550 mm.
Alto total 1500 mm.
Distancia entre ejes 2400 mm.
Peso vehicular 820 Kg.
11
4060 mm.
2400 mm.
1550 mm.
1500 mm.
Figura 2- Dimensiones exteriores del vehículo
1380 mm. 1320 mm.

861 mm.
861 mm. 1320 mm.

1105 mm.
Figura 3- Dimensiones de huecos en tapa motor, cofre y puerta
Nota: Medidas tomadas con juntas y molduras desmontadas.
12
B 564
A 350 D
144
550 865 150

550 865 150
144
A’ 350 D’
564
B’
C’
2187 1820 571
Figura 4- Cotas del vehículo Cota: mm.

C-C’ = Punto cero de referencia
A-A’ = Tornillo del eje delantero.

B-B’ = Tornillo plataforma-estribo.
C-C’ = Tornillo de torsión.
D-D’ = Tornillo del soporte de transmisión.
13
1.4. ELEMENTOS EXTERIORES DE MATERIALES COMPUESTOS
En el Volkswagen Sedán no se encuentran elementos fabricados en material plástico,

debido a que es un diseño que se ha conservado durante mucho tiempo sin sufrir grandes
cambios en la constitución de su carrocería.
1.5. ELEMENTOS DE LA CARROCERÍA QUE SUMINISTRA EL FABRICANTE
En las figuras 5,6 y 7 se detallan las piezas de la carrocería del Volkswaguen Sedán
que comercializa el fabricante.
1.- Defensa delantera. 13.- Cabezal.

2.- Bracks (2). 14.- Refuerzo del tablero y alojamiento
3.- Tolva Frente. de parabrisas.
4.- Costado delantero. 15.- Tolva silla (2 piezas).
5.- Bisagras de cofre. 16.- Junta tolva frontal
6.- Manija de apertura de cofre. 17.- Cuartos delanteros.
7.- Pitón de chapa de cofre. 18.- Moldura de costado. (*)
8.- Cofre. 19.- Emblema.
9.- Junta de cofre 20.- Parabrisas.
10.- Salpicadera. 21.- Junta de parabrisas.
11.- Junta de salpicadera. 22.- Tapa de combustible.
12.- Conjunto faro. 23.-Cierre de poste delantero.
(*) Sólo en el Volkswagen clásico.
12
22 19 20
21
6
14
13
5 4 23
7
9 15
3
11
17 18
16 10
1
Figura 5- Elementos exteriores de carrocería parte frontal
14
25.- Toldo.
26.- Refuerzo lateral de toldo.
27.- Junta frontal de toldo.
28.- Piso del habitáculo.
29.- Larguero
30.- Base del larguero.
31.- Vagueta del larguero.
32.- Punta del larguero parte posterior.
33.- Puerta.
34.- Bisagras de puerta.
35.- Cartón de puerta.
36.- Folio.
37.- Asidero.
38.- Estribo.
39.- Moldura plástica de estribo.
40.- Moldura metálica de estribo
41.- Juntas de puerta.
42.- Cañuelas interiores y exteriores de puerta.
43.- Guía eleva cristales.
44.- Tirante de freno.
45.- Cristal de aleta.
46.- Cristal de puerta.
25 33
34 46
27
26
41
35
36
44
28
32 45
31
29 37 39 42
43
30 38 40
Figura 6- Elementos exteriores de carrocería parte central
15
47.- Costado
48.- Refuerzo del costado trasero.
49.- Cartón de costado.
50.- Cristal del costado.
51.- Junta del cristal del costado.
52.- Moldura de costado (*).
53.- Salpicadera trasera.
54.- Junta de salpicadera trasera.
55.- Piso portaequipaje
56.- Tolva de escape.
57.- Junta de tolva de escape.
58.- Medallón.
59.- Junta de medallón.
60.- Tapa motor.
61.- Junta de tapa motor.
62.- Pitón de tapa motor.
63.- Bisagras de tapa motor (2).
64.- Nariz de la tapa motor.
65.- Junta de nariz de tapa motor.
66.- Conjunto calavera.
67.- Defensa trasera.
68.- Bracks defensa trasera.
(*) Solo en Volkswagen clásico
48 58
57
59 50
56 51
66
60 62
63
68
61
64
47 65
55
52 67
49
53 54
Figura 7- Elementos exteriores de carrocería parte trasera
16
1.6. SUSTITUCIONES PARCIALES CONTEMPLADAS POR EL FABRICANTE
Para la reparación del Volkswagen Sedán el fabricante tiene prevista la sustitución

parcial (o de ahorro) de diversas piezas de la carrocería. De ésta forma se consigue un ahorro
de tiempo de reparación reduciendo su costo y así mismo se evitan daños en otras partes de
la carrocería que no resulten afectadas, tal y como ocurre en una sustitución completa.
En la figura 8 se indican las piezas con posibilidad de sustitución parcial, así como una
orientación de la zona por donde ha de efectuarse el corte.
To l d o
Costado
delantero Co s t a d o
trasero
Larguero
Figura 8- Partes con posibilidad de sustitución parcial
17
2. REPARABILIDAD DE LA CARROCERÍA
A continuación se detallan las características de los elementos exteriores más

importantes del vehículo en cuanto a su reparabilidad, comercialización de refacciones y
métodos para su sustitución. En caso de proceder a la reparación de alguna de estas piezas
se realizarán los desmontajes necesarios en función de la localización y extensión del daño.
2.1. PARTE DELANTERA
En este apartado se analizan los elementos de la parte delantera del Volkswagen

Sedán que resultan ser afectados con mayor frecuencia en un impacto delantero.
3
6
1.- Salpicadera delantera.

6
2.- Cofre.
3.- Conjunto faro.
7
4.- Tolva frente.
5.- Tolva silla. 5
6.- Cabezal del chasis.
7.- Defensa delantera. 1
8.- Costado delantero. 4
9.- Conjunto cuarto delantero.

9
Figura 9- Elementos de la parte frontal
18
2.1.1. Defensa delantera - Accesibilidad
- Comercialización En general presenta buen acceso pero es

difícil su reparación debido a su
La planta armadora suministra la pieza configuración en “C”.
como una refacción independiente.
- Operaciones previas para su

sustitución o reparación
Para la sustitución o reparación de la

Bracks
defensa delantera deberán desmontarse
previamente los siguientes elementos:
• Llanta de refacción (sobrepuesta).

• Instalación eléctrica (6 conectores, 2
Defensa grapas metálicas).
• Defensa (4 tornillos hexagonales 13 mm.).
• Bracks, son 2 (2 tornillos con tuerca
13 mm., 1 cinturón plástico c/u).
Figura 10- Comercialización de la defensa • Cuartos, son 2 (2 pijas de cruz, 2
delantera grapas c/u).
• Porta placa con placa (5 tornillos).
- Unión de la pieza Para la reparación de la defensa se deben

desmontar los elementos mencionados
En la figura 11 se detalla la unión de esta anteriormente que sean necesarios, en
pieza con el resto de la carrocería por medio función de la magnitud y localización del
de tornillos. daño.
4 T o r n i l l o s a los
bracks
Figura 11- Unión de la defensa delantera.
19
2.1.2. Tolva Frente - Accesibilidad
En general presenta buen acceso para su

- Comercialización reparación.
La planta armadora suministra la pieza

como una refacción independiente. Mala
Buena
accesibilidad
accesibilidad
Tolva frente
Figura 14- Accesibilidad de la tolva frente

Figura 12- Comercialización de tolva frente sustitución o reparación
Para la sustitución de la tolva frente deberán

- Unión de la pieza desmontarse previamente los siguientes
elementos:
En la figura 13 se detalla la unión de esta
pieza con el resto de la carrocería por medio
de puntos de soldadura. • Llanta de refacción (sobrepuesta).
• Instalación eléctrica (6 conectores,
grapas metálicas).
• Defensa (4 tornillos hexagonales 13 mm.).
Puntos de • Faro, son 2 (3 pijas, 1 conector c/u).
bronce al costado
• Instalación eléctrica de faro, son 2
(a presión).
8 Puntos al • Salpicadera, son 2 (10 tornillos 13 mm.,
costado
2 tuercas 13 mm. c/u).
• Retirar chapa de cofre (4 remaches
pop).
Cordón de
soldadura MIG • Interruptor de alarma (1 conector a
26 Puntos a al costado
la tolva silla
presión, 1 pija).
• Tapa circular de tolva frontal (1 tuerca
8 mm.).
Figura 13- Unión de la tolva frente
20
Para la reparación de la tolva frente se - Accesibilidad

deben desmontar los elementos
mencionados anteriormente que sean En la figura 17 se indica la accesibilidad de
necesarios, en función de la magnitud y la salpicadera delantera.
localización del daño.
Presenta buena
2.1.3. Salpicadera delantera accesibilidad
- Comercialización
El fabricante suministra la salpicadera

delantera como pieza de repuesto
independiente.
Figura 17- Accesibilidad de la salpicadera
delantera
Salpicadera

Para la sustitución de la salpicadera

delantera se deben desmontar previamente
Figura 15- Comercialización de la salpicadera
los siguientes elementos:
delantera
• Llanta de refacción (sobrepuesta).
• Instalación eléctrica (6 conectores, 2
- Unión de la pieza grapas metálicas).
• Defensa (4 tornillos hexagonales 13 mm).
Va atornillada de la forma que muestra la • Bicel de faro (1 tornillo de cruz, 1 guía).
figura 16. • Faro (3 pijas, 1 conector).
• Instalación eléctrica de faro (retirar 3
1 0 To r n i l l o s a pijas, 1 conector c/u).
costado delantero • Salpicadera (10 tornillos 13 mm., 2
tuercas 13 mm. c/u).
• Separar la junta.
Para la reparación de la salpicadera se

deben desmontar los elementos
mencionados anteriormente que sean
necesarios, en función de la magnitud y
Figura 16- Unión de la salpicadera delantera localización del daño.
21
2.1.4. Costado delantero
- Comercialización
El fabricante suministra el costado delantero como pieza de repuesto independiente.
Costado delantero
Figura 18- Comercialización del costado delantero
- Unión de la pieza
Va unida al resto de la carrocería por medio de soldadura por puntos de resistencia de la

forma que muestra la figura 19.
33 Puntos 5 Puntos 3 Puntos

a la pared a la pared al toldo
de fuego de fuego
Puntos o cordón
1 Cordón de latón
de latón
o bronce 13 Puntos al
poste delantero
8 Puntos al
costado 7 Puntos al
poste delantero
1 Cordón MIG
4 Puntos a la
pared
8 Puntos 13 Puntos 7 Puntos
a la tolva 3 Puntos a la tolva a la tolva
a la pared
silla de fuego silla silla
Figura 19- Unión del costado delantero
22
- Accesibilidad • Desmontar puerta.

• Empaque de cofre (a presión).
En la figura 20 se indican las zonas de • Estribo exterior (2 tornillos tuerca
diferente accesibilidad del costado 13 mm., 4 tornillos 10 mm.).
delantero. • Retirar asterilla (tapete, sobrepuesto).
• Recubrimiento interior de costado
(pegado).
Buena • Recubrimiento interior de la pared de
accesibilidad
fuego (retirar, pegado).
• Recubrimiento i nterior de estribo (2
pijas, pegado).
Solo para lado izquierdo:

Mala
accesibilidad • Antena (1 tuerca 19 mm.).
• Depósito del líquido de frenos (sujeto a
base soldada).
Figura 20- Accesibilidad del costado delantero • Bisagra de cofre (1 tornillo 13 mm.,
1 seguro a presión).
• Bocina de claxón (1 tornillo 13 mm.,
- Operaciones previas para su 2 conectores).
Solo para lado derecho:
Para la sustitución del costado delantero
se deben desmontar previamente los • Depósito de recuperación de vapores
siguientes elementos: de gasolina (1 cinturón metálico, un
tornillo 13 mm., 1 cubierta de metal).
• Llanta de refacción (sobrepuesta). • Toma de gasolina.
• Instalación eléctrica (6 conectores, 2 • Retirar extinguidor (2 pijas).
grapas metálicas).
• Defensa (4 tornillos hexagonales 13 mm).
• Bicel de faro (1 tornillo de cruz, 1 guía). Para la reparación del costado delantero
• Faro (3 pijas, 1 conector). se deben desmontar los elementos
• Instalación eléctrica (a presión). mencionados anteriormente que sean
• Salpicadera (10 tornillos 13 mm., 2 necesarios, en función de la magnitud y
tuercas 13 mm. c/u). localización del daño.
• Cartón de porta equipaje (sobrepuesto).
• Depósito de agua de chisgueteros
(atornillado).
• Conducto de calefacción (a presión).
• Tanque de gasolina (4 tornillos 13 mm.).
• Instalación eléctrica (6 conectores,
2 grapas metálicas).
23
2.1.5. Cofre - Accesibilidad
En la figura 23 se muestran las zonas de

- Comercialización accesibilidad del cofre del Volkswagen
Sedán.
El cofre delantero se suministra como pieza
de repuesto independiente.
Buena Mala
accesibilidad accesibilidad
Bisagras del
Cofre
Manija de cofre
apertura
de cofre
Junta de
Pitón de cofre
cofre
Figura 23- Accesibilidad del cofre
Figura 21- Comercialización del cofre - Operaciones previas para su

- Unión de la pieza Para la sustitución del cofre se deben

desmontar los siguientes elementos:
Va unido a sus bisagras mediante 2 tornillos
a cada una de ellas. • Cofre (2 tornillos 13 mm. a cada bisagra).
• Contra chapa (2 tornillos 10 mm).
• Junta del cofre (a presión).
• Emblema (a presión).
Si se opta por la reparación de esta pieza,

se deben desmontar los accesorios
anteriores que sean necesarios, en función
del tamaño y localización del daño.
4 Tornillos
a las bisagras
Figura 22- Unión del cofre
24
2.1.6. Cabezal del chasis - Accesibilidad
Esta pieza presenta una configuración

- Comercialización abierta, siendo difícil su reparación.
El cabezal del chasis no se comercializa en

forma independiente, se suministra con la
plataforma completa.
Figura 26- Accesibilidad del cabezal del chasis

Para la sustitución del cabezal del chasis

se deben desmontar los siguientes
elementos:
Figura 24- Comercialización del cabezal del chasis • Defensa (4 tornillos hexagonales 13 mm.).
• Tolva frontal (soldada).
• Tolva silla (unida con soldadura MIG
- Unión de la pieza y por puntos de resistencia).
• Salpicadera con accesorios.
Va unida mediante soldadura por puntos • Costados delanteros (soldados).
de resistencia. En la figura 25 se indica el • Suspensión delantera. (*)
número y ubicación de los puntos de unión. • Tanque de gasolina. (*)
• Bomba de gasolina (retirar).
• Cilindro de freno (2 tornillos de 13 mm.
y ductos).
12 Puntos a • Instalación eléctrica (retirar).
plataforma • Conducto de gasolina (2 abrazaderas).
• Conducto de líquido de freno (retirar).
(*) Ver método correspondiente en 2.4.
Si se opta por la reparación del cabezal del

12 Puntos a
plataforma chasis se deben desmontar los elementos
que sean necesarios de acuerdo a la
magnitud y localización del daño.
Figura 25- Unión del cabezal del chasis
25
2.1.7. Faro - Operaciones previas para su

- Comercialización Para la sustitución o reparación del conjunto

faro deberán desmontarse previamente los
La planta armadora suministra la pieza siguientes elementos:
• Bisel (1 tornillo de cruz, 1 guía).
• Faro (3 pijas, 1 conector).
Junta
salpicadera faro
Carcaza
Faro metálica
2.1.8. Cuartos delanteros
Bisel
Bombilla - Comercialización
Junta
faro-bisel La planta armadora suministra la pieza
Figura 27- Comercialización del faro
Junta de Carcaza
cuarto
En la figura 28 se detalla la unión de esta Cuarto

de tornillos.
3 Pijas a Figura 29- Comercialización de los cuartos
salpicadera
1 Conector En la figura 30 se detalla la unión de esta

de tornillos.
Figura 28- Unión del conjunto faro
- Accesibilidad
2 Pijas de cruz
En general presenta mal acceso para su a defensa
reparación en el caso de querer repararla

con la pieza montada. Figura 30- Unión de los cuartos deanteros
26
- Operaciones previas para su sustitución o reparación
Para la sustitución o reparación de los cuartos delanteros deberán desmontarse previamente

los siguientes elementos:
• Cuartos delanteros (2 pijas de cruz, 2 grapas).
2.2. PARTE CENTRAL
En este apartado se estudian los elementos exteriores de la parte central del Volkswagen
Sedán que pueden resultar afectados en un impacto lateral. En la figura 31 se muestran las
piezas que componen la parte central.
1.- Puerta. 2
2.- Larguero.
3.- Piso del habitáculo. Figura 31- Elementos de la parte central
(Comercializado junto con el cabezal
del chasis).
2.2.1. Puerta delantera
- Comercialización
La puerta se comercializa como pieza de

repuesto independiente. El constructor no
comercializa el lienzo de puerta.
Figura 32- Comercialización de la puerta delantera
27
- Unión de la pieza - Operaciones previas para su

La puerta va unida a la carrocería mediante
los pasadores de sus bisagras y tirante de Para la sustitución de la puerta se deben
freno. desmontar previamente los siguientes
elementos:
• Manivela (a presión, un tornillo de cruz).

3 To r n i l l o s d e
cruz a cada • Manija interior (a presión, 1 tornillo de cruz).
bisagra • Asidero (2 pijas de cruz).
• Cartón de puerta (11 grapas).
1 Perno • Folio (pegado).
• Guía de cristal (1 tornillo de cruz, 1 grapa).
• Cerradura de puerta, botón de seguro
2 To r n i l l o s
de cruz (roscado, 3 tornillos de cruz, 2 tornillos
10 mm.).
• Cristal (3 tornillos 10 mm.).
• Cañuela interior (a presión, 4 grapas).
• Junta de cristal (a presión).
Figura 33- Unión de la puerta • Aleta (1 pija de cruz, 1 tornillo 10 mm.).
• Elevador (3 tornillos 10 mm.).
• Moldura metálica de marco del cristal
- Accesibilidad (8 grapas, 1 pija de cruz).
• Manija exterior (1 tornillo de cruz, 1 guía).
En la figura 34 se muestran los huecos de • Tirante de freno (2 tornillos de cruz,1 perno).
acceso que presenta el armazón de la • Espejo lateral retrovisor (roscado).
puerta, así como las zonas de diferente • Junta de puerta (pegada).
acceso. • Cristal (retirar).
• Puerta (6 tornillos de cruz).
Buena
accesibilidad
Mala
accesibilidad
Figura 34- Accesibilidad de la puerta delantera
28
Tirante de Cartón de
freno puerta
Folio Asidero
Manivela
Juntas del
Cristal marco de
de aleta puerta
Marco
de aleta
Cañuelas
Espejo
de puerta
retrovisor
Manija
interior
Elevador de
Manija exterior (*) M o l d u r a cristal
con cilindro Bisagras lateral
Figura 35- Elementos que componen la puerta
(* ) S o l o e n Vo l k s w a g e n c l á s i c o
Si se opta por la reparación de ésta pieza se deben desmontar los accesorios anteriores que
sean necesarios en función del tamaño y localización del daño.
2.2.2. Larguero
- Comercialización
El fabricante suministra esta pieza como refacción independiente.
Punta del
larguero parte
posterior
Va g u e t a d e l
larguero
La r g u e r o
Base del
larguero
Figura 36- Comercialización del larguero
29
En la figura 37 se detalla la unión de esta pieza la cual se realizará por medio de soldadura
MIG, soldadura por puntos de resistencia y tornillería.
1 Cordón de 1 Cordón
MIG al costa- de soldadura
9 To r n i l l o s do trasero
a la plataforma MIG
14 Puntos
al cierre
2 To r n i l l o s a l del larguero
cabezal-plataforma
37 Puntos 1 Cordón de 4 0 Pu n t o s
al costado soldadura MIG a la tapa 13 Puntos al
delantero al poste delantero del larguero costado trasero
Figura 37- Unión del larguero
- Accesibilidad
• Estribo exterior (1 tornillo con tuerca
Presenta configuración cerrada, por lo que 13 mm.).
su acceso es difícil. • Instalación eléctrica (6 conectores,
2 grapas metálicas).
S E C C I Ó N A - A’
• 9 tornillos 13 mm. a la plataforma, 2
A tornillos 17 mm. al cabezal plataforma.
• Salpicadera delantera (10 tornillos
13 mm., 2 tuercas 13 mm. c/u).
• Salpicadera trasera (10 tornillos 13 mm.,
A’
5 conectores, 1 junta a presión, 1 torni-
llo con tuerca 13 mm.).
Figura 38- Accesibilidad y sección del larguero • Puerta (6 tornillos de cruz).
• Regulador (2 tornillos de cruz, instala-
ción eléctrica).
- Operaciones previas para su • Recubrimiento interior de costado
sustitución o reparación (pegado).
• Recubrimiento interior de pared de fue-
Para la sustitución del larguero se deben go delantero (pegado).
desmontar previamente los siguientes • Soporte de elevación.
elementos:
En el caso de reparar el larguero se deben
• Asiento delantero. desmontar los accesorios anteriores que
• Asiento trasero (a presión). sean necesarios, en función de la dimensión
• Asterilla de estribo (pegado). y localización del daño.
30
2.3. Parte trasera
En esta sección se analizan los elementos exteriores de la parte trasera del Volkswagen
Sedán que pueden resultar afectados en una colisión trasera.
7
4
2
6
5
1
1.- Tolva de escape.
2.- Calavera.
3.- Costado trasero.
4.- Tapa motor.
5.- Defensa trasera. 3
6.- Nariz tapa motor.
7.- Salpicadera.
Figura 39- Elementos parte trasera
2.3.1. Tolva de escape

- Comercialización
En la figura 41 se detallan los puntos de
El fabricante suministra esta pieza completa soldadura que unen esta pieza al resto de
como refacción ilustrada en la figura 40. la carrocería.
Tolva de escape 1 Punto de bronce al

costado trasero
13 Puntos al
costado
trasero
13 Puntos
al costado
trasero
Figura 40- Comercialización de la tolva de escape

Figura 41- Unión de la tolva de escape
31
- Accesibilidad 2.3.2. Calavera
Presenta difícil acceso con el motor

montado, al retirar el motor la accesibilidad - Comercialización
es muy buena. Se ilustran los dos tipos de
accesibilidad en las siguientes figuras. La calavera se suministra como pieza de
refacción independiente encontrándose
para el lado derecho e izquierdo.
CON MOTOR SIN MOTOR
M O N TA D O Mala M O N TA D O
accesibilidad
Junta
calavera
Base de la
calavera
Carcaza
Calavera
Buena
accesibilidad
Figura 42- Accesibilidad de la tolva de escape

Figura 43- Comercialización de la calavera
Para la sustitución de la tolva de escape
deben desmontarse previamente los
siguientes elementos: - Unión de la pieza
• Defensa con bracks (4 tornillos 13 mm.). La unión de esta pieza por medio de
• Salpicadera, son 2 (10 tornillos 13 mm., tornillos se detalla en la figura 44.
1 tornillo con tuerca 13 mm., instalación
eléctrica de calavera).
• Bajar motor.
• Junta motor-tolva de escape.
• Tope de tapa motor (roscado).
• Interruptor de alarma (1 tornillo de cruz).
Para la reparación de la tolva de escape se

deben desmontar los accesorios anteriores
que sean necesarios, en función de la
magnitud y localización del daño. 4 Tuercas
Figura 44- Unión de la calavera
32
- Operaciones previas para su sustitución o reparación
Para la sustitución de esta pieza deberán desmontarse previamente los siguientes elementos:
• Calavera (4 tuercas 8 mm., 1 conector a presión).
Para la reparación de la calavera se desmontarán los elementos anteriores que sean necesarios,
en función de la magnitud y localización del daño.
2.3.3. Costado trasero
- Comercialización
El costado se comercializa de la sección del pie de costado hasta el montante de toldo como
el mostrado en la figura 45, su refuerzo se comercializa aparte.
Refuerzo del
Costado
costado trasero
trasero
Figura 45- Comercialización del costado trasero
33
Va unido a la carrocería mediante soldadura eléctrica por puntos de resistencia, cuyo número
y distribución se detallan en la figura 46.
Posibilidad de sustitución
54 Puntos al 48 Puntos al
refuerzo del refuerzo del
costado 3 Puntos
costado al toldo
5 Puntos a
34 Puntos al rela tolva de
fuerzo del costado escape
1 Punto de bronce o latón

13 puntos a la tolva
3 Puntos soldadura de escape
MIG al refuerzo del
4 Puntos a la
costado pared de fuego
1 Cordón 32 Puntos al piso maletero

MIG al
larguero 2 Puntos MIG
1 Cordón de 1 Cordón MIG
soldadura MIG
13 Puntos al al refuerzo del
larguero costado
Figura 46- Unión del costado
- Accesibilidad
En general el acceso es malo, exceptuando las zonas indicadas en la figura 47.
Buena
accesibilidad
Mala
accesibilidad
Figura 47- Accesibilidad del costado
34
- Operaciones previas para su Si se opta por la reparación de ésta pieza

sustitución o reparación se deben desmontar los accesorios
anteriores que sean necesarios en función
Para la sustitución del costado se del tamaño y localización del daño.
desmontarán los siguientes accesorios:
• Defensa (4 tornillos 13 mm.).

• Salpicadera (5 conectores a presión, 2.3.4. Tapa motor
10 tornillos 13 mm., 1 tornillo con tuerca
13 mm., 1 junta de salpicadera, 1 junta
de brack). - Comercialización
• Estribo exterior (1 tornillo con tuerca 13 mm.,
4 tornillos 10 mm.). La tapa motor se suministra como pieza
• Asiento y respaldo trasero (asiento a de refacción independiente.
presión, respaldo 1 tornill 17 mm.,
1 perno). Tapa de
Bisagras Nariz tapa
• Tapa interior de costado (6 grapas). motor motor
• Cinturón de seguridad delantero (1 ta-
pa a presión, 2 tornillos 17 mm.).
• Base de asiento trasero (2 tornillos
10 mm., instalación eléctrica).
• Asa de banda (2 tornillos de cruz, Pitón tapa
1 tapa plástica portatrajes). motor
• Cristal de costado trasero (calzado).
• Tope del respaldo trasero (1 pija de cruz). Figura 48- Comercialización del la tapa motor y
• Medallón (calzado). accesorios
• Entradas de ventilación interiores de
costado (a presión). - Unión de la pieza
• Cinturón trasero de seguridad (1 torni-
llo 17 mm.). La tapa motor va unida a la carrocería
• Vestidura del hueco maletero (pegado). mediante 2 tornillos en cada bisagra.
• Vestidura lateral del hueco delantero
(pegado). 2 To r n i l l o s a
• Abatir vestidura del estribo (pegado). cada bisagra
• Abatir vestidura del toldo (pegado).

• Vestidura anterior de costado (pegado,
2 remaches de placa VIN).
• Vestidura posterior de costado (pegada).
• Rejilla de ventilación.
• Barra de torsión.
• Amortiguador.
• Tornillo 17 mm. a la plataforma. Figura 49- Unión de la tapa motor
35
- Accesibilidad 2.3.5. Salpicadera trasera
En la figura 50 se muestran los huecos de

la tapa motor y las zonas de difícil acceso. - Comercialización
El fabricante suministra esta pieza completa

como refacción independiente ilustrada en
Mala la figura 51.
accesibilidad
Buena Junta
accesibilidad salpicadera-costado
Salpicadera
trasera
Figura 50- Accesibilidad de la tapa motor
Figura 51- Comercialización de la salpicadera
trasera
Para la sustitución de la tapa motor deberán
desmontarse previamente los siguientes En la figura 52 se detalla la unión de esta
elementos: pieza con el resto de la carrocería.
• Tapa motor (4 tornillos 10 mm.).

• Instalación de luz motor.
• Luz de placa (3 tuercas 8 mm.).
• Resorte de tapa de motor (a presión). 1 0 To r n i l l o s
a l c o st a d o t r a s e r o
• Cerradura de tapa motor (1 tornillo de
cruz).
• Junta de tapa motor (a presión).
• Interruptor de alarma.
Para la reparación de la tapa motor se

desmontarán los elementos necesarios
mencionados anteriormente, en función de 1 To r n i l l o c o n
tuerca al estribo
la magnitud y localización del daño. exterior
Figura 52- Unión de la salpicadera trasera
36
- Accesibilidad 2.3.6. Defensa trasera
Presenta buen acceso para su reparación,

en la figura 53 se ilustra su accesibilidad. - Comercialización
El fabricante suministra esta pieza completa

como refacción independiente ilustrada en
la figura 54.
Buenna
accesibilidad
Mala
accesibilidad Bracks
Defensa
Figura 53- Accesibilidad de la salpicadera trasera t r a s er a
- Operaciones previas para su Figura 54- Comercialización de la defensa trasera

Para la sustitución de la salpicadera trasera

deben desmontarse previamente los - Unión de la pieza
siguientes elementos:
En la figura 55 se detalla la unión de esta
• Salpicadera trasera (10 tornillos 13 mm., pieza con el resto de la carrocería.
5 conectores a la calavera a presión,
1 junta a presión, 1 tornillo con tuerca
13 mm.).
• Calavera (4 tuercas 8 mm.).
Para la reparación de la salpicadera trasera

se deben desmontar los accesorios
anteriores que sean necesarios, en función
de la magnitud y localización del daño.
4 To r n i l l o s
a bracks
Figura 55- Unión de la defensa trasera
37
- Accesibilidad
En general presenta buen acceso, pero es

difícil su reparación debido a su
configuración en “C”.
Defensa trasera
Figura 56- Accesibilidad de la defensa trasera

Para la sustitución de la defensa trasera

deben desmontarse previamente los
siguientes elementos:
• Defensa trasera (4 tornillos 13 mm.).

• Bracks, son 2 (2 tornillos con tuerca
13 mm.).
• Calavera (4 tuercas 8 mm.).
Para la reparación de la defensa trasera se

deben desmontar los accesorios anteriores
que sean necesarios, en función de la
magnitud y localización del daño.
38
2.4. CONJUNTOS MECÁNICOS
En esta sección se analizan los conjuntos mecánicos que suelen ser afectados en
caso de colisión y en ocasiones es necesario realizar el desmontaje de los mismos para
efectuar la reparación y/o sustitución de los elementos de la carrocería del vehículo.
2.4.1. Conjunto suspensión delantera
Debido a la disposición de este tipo de suspensión, resulta más conveniente retirar todo el
conjunto de suspensión delantera en vez de retirar media suspensión. Este conjunto se
encuentra unido a la carrocería por tornillos en la parte superior y la parte frontal, encontrando
al mismo tiempo puntos de unión con el sistema de dirección.
- Método de sustitución
• Desmontar depósito de combustible (ver método correspondiente).

• Desmontar ruedas (4 tornillos cada una).
• Desacoplar terminales de la dirección (1 tuerca cada una).
• Desconectar brazo Pitman (1 tornillo).
• Soltar amortiguador del sistema de dirección (1 tornillo).
• Desacoplar columna de dirección (2 tornillos con tuerca).
• Desconectar mangueras de líquido de frenos (1 en cada lado).
• Extraer tornillos frontales y superiores del conjunto (6 tornillos).
• Soltar cable del velocímetro en la rueda izquierda (1 seguro).
Para el montaje seguir los pasos anteriores a la inversa, agregando lo siguiente:
• Purgar el circuito de frenos.
Amortiguador
Barra
estabilizadora
Brazos
oscilantes
Figura 57- Conjunto suspensión delantera
39
2.4.2. Media suspensión trasera
El punto central es el brazo de suspensión, el cual se encuentra unido en el extremo superior

a la barra de torsión y en extremo inferior al alojamiento de la flecha motriz.
• Extraer rueda (4 tornillos).

• Soltar brazo de unión de la barra estabilizadora (1 tornillo y 2 tuercas).
• Quitar amortiguador (2 tornillos con tuerca cada uno).
• Desconectar brazo de control de la flecha motriz (3 tornillos con tuerca cada uno).
• Extraer tapa del extremo superior del brazo de control (4 tornillos).
• Extraer brazo de control.
Para montar seguir los pasos anteriores a la inversa, añadiendo:
• Purgar circuito de frenos.

• Ajustar freno de estacionamiento.
Barra de
torsión
Brazo de
Amortiguador
suspensión
Tapa
Figura 58- Media suspensión trasera
40
2.4.3. Motor
Debido al diseño del vehículo es posible extraer el motor de manera independiente a la

transmisión y a la suspensión. El motor está unido por tornillos, los cuales se acoplan a la
carcasa del embrague, así mismo está acoplado con el silenciador del escape y los ductos
de calefacción.
• Desconectar batería (en el interior del vehículo, bajo el asiento trasero).

• Quitar conjunto de filtro de aire (1 abrazadera).
• Desacoplar los siguientes conectores: TPS, IAC, sensor de temperatura de aire de
entrada, bobina de encendido, cables de tierra de bobina (2 tornillos), distribuidor,
interruptor de presión de aceite, sensor de temperatura, inyectores de combustible,
sensor de oxígeno, interruptor de reversa.
• Desconectar cableado del alternador.
• Soltar cable de aceleración (1 prisionero).
• Desconectar conductos de aire de calefacción superiores.
• Extraer tolva trasera (5 tornillos).
• Quitar riel de inyectores del lado derecho (1 tornillo).
• Desconectar cables de calefacción bajo el vehículo (2 prisioneros).
• Desmontar silenciador de escape convertidor catalítico (3 tornillos y 5 tuercas).
• Soltar ductos de calefacción.
• Desconectar manguera de alimentación de combustible.
• Extraer tornillos de anclaje del motor.
• Extraer motor.
Para el montaje seguir los pasos anteriores a la inversa.
Figura 59- Motor
41
2.4.4. Transmisión
La transmisión descansa en dos soportes que son la extensión del chasis, así como en un
pequeño puente atornillado.
• Desmontar motor (ver método correspondiente).

• Desconectar varilla de velocidades (1 tornillo).
• Desconectar cables del freno de estacionamiento (2 tornillos).
• Desconectar cable del embrague (1 mariposa).
• Desconectar motor de arranque (1 tuerca y 1 conector hembra).
• Desconectar mangueras de líquido de frenos (2 conexiones).
• Desconectar anclaje inferior de cada amortiguador (1 tornillo con tuerca cada uno).
• Separar brazo de unión de la barra estabilizadora (2 tuercas y 1 tornillo).
• Desconectar brazo de control de la flecha motriz en ambos lados del vehículo (3 tornillos
con tuerca cada uno).
• Extraer tuercas de soporte delantero (2 tuercas).
• Quitar tornillos del puente trasero (2 tornillos).
• Desmontar transmisión.
Para el montaje seguir los pasos anteriores en sentido inverso, agregando lo siguiente:
• Purga del circuito de frenos.
Funda de flecha
de salida
Embrague
Caja de
velocidades
Diferencial
Figura 60- Transmisión
42
2.4.5. Sistema de escape
El sistema de escape incorpora en un mismo conjunto al silenciador y al convertidor catalítico,

pudiendo extraer a ambos como una sola unidad sin necesidad de retirar del motor el colector
de escape.
• Desacoplar conector del sensor de oxígeno.

• Extraer anclaje del silenciador (3 tornillos con tuerca y 2 tuercas adicionales).
• Extraer conjunto silenciador-convertidor catalítico.
Para el montaje se deben seguir los pasos anteriores a la inversa.
Sensor de oxígeno
Convertidor
catalítico
Silenciador
Figura 61- Sistema de escape
43
2.4.6. Depósito de combustible
Se encuentra localizado en la parte delantera del vehículo, anclado a la carrocería por medio
de anclajes atornillados. La boca de llenado está colocada en su lugar mediante abrazaderas.
-Método de sustitución
• Quitar tapón del depósito.

• Extraer combustible.
• Quitar llanta de refacción.
• Retirar cartón del portaequipaje.
• Desconectar mangueras de boca de llenado (2 abrazaderas).
• Desacoplar conector del flotador.
• Desconectar manguera del depósito de recuperación de vapores de gasolina.
• Extrae tornillos de anclaje (4 tornillos).
• Desconectar manguera de salida de combustible en la parte inferior.
• Retirar depósito de combustible.
Para el montaje se deben seguir los pasos anteriores a la inversa.
Tapón
Boca de
llenado
Sujetadores
atornillables
Figura 62- Depósito de combustible
44
2.5. TABLERO DE INSTRUMENTOS
El tablero del Volkswagen Sedán es muy sencillo, no incorpora muchos componentes

y consiste en una unidad integral apoyada directamente sobre la carrocería sin necesidad de
ningún refuerzo. En las cavidades correspondientes se coloca el panel de instrumentos y la
guantera, así como algunos accesorios.
2.5.1. Piezas que lo conforman
1.- Tablero.
2.- Tapa de guantera.
3.- Perilla de la tapa de guantera.
4.- Cenicero.
5.- Velocímetro e indicadores.
6.- Interruptor de luces intermitentes.
7.- Interruptor de luces.
8.- Rejilla de bocina.
9.- Luz indicadora de frenos.
1
2
6
3
7
9
8
4
5
Figura 63- Tablero de instrumentos
45
2.5.2. Método de sustitución
• Desconectar batería.
• Desconectar y retirar interruptor de intermitentes y luces.
• Desconectar cable de luz indicadora de frenos.
• Retirar tapa de guantera (2 tornillos).
• Extraer guantera.
• Alinear seguros metálicos para que puedan salir (8 seguros).
• Quitar tuercas de sujeción (2 tuercas).
• Extraer tornillos de anclaje (9 tornillos).
• Extraer tablero.
Nota: En el caso de contar con accesorios deben desconectarse y retirarse.
Para el montaje deben seguirse los pasos anteriores a la inversa, asegurándose que queden
bien colocados todos los componentes.
46
S e g u r o s
47
Información de taqués hidráulicos 1600i http://www.1600i.de/1600i-mechanik/hydro/1600iHydraulicTappetsInf...
Información de taqués hidráulicos 1600i
Problemas comunes de empujadores hidráulicos:-

Un problema común con el 1600i el motor hace traquetear los taqués hidráulicos, especialmente después de que el automóvil
no ha sido conducido durante unos días. � Esto podría ser causado por cualquiera de los siguientes: -
- El motor estuvo inactivo durante unos días. (alrededor de 2 días o más).
- Tipo/grado de aceite incorrecto. � Usar 15W40 ¡Solo aceite de motor mineral!
- ¡Nivel de aceite demasiado bajo! � Rellenar el nivel de aceite, pero nunca sobrellenarlo!!
- Lodo dentro del aceite del motor.
- Aire presente dentro del sistema hidráulico empujadores en sí mismos (por ejemplo, aire dentro de su pistón)
Las siguientes secciones intentarán para explicar cómo detener el traqueteo de los taqués hidráulicos.
¡Conduce el coche!:-
La primera solución simple a esto El problema es simplemente conducir el coche con cuidado durante unos 15 minutos. � El
motor debería haber dejado de traquetear después.
Enjuague el lodo dentro de la Motor:-
Si el motor no se ha detenido traqueteo después de que se ha calentado (después de unos 15 minutos), entonces el motor puede
tienen lodo dentro de su propio aceite.
Para eliminar el lodo, haga lo siguiendo:-
- A 200 millas (300 km) antes de la el próximo servicio es debido, agregue un poco de bisulfuro de molibdeno líquido (por
ejemplo, Liquid Moly) al propio aceite del motor.
- Conduce el coche normalmente durante el próximo 200 millas (300 kilómetros).
- Enjuague el motor con el motor enjuagar y cambiar el aceite.
Aumente el flujo de aceite:-

El caudal de aceite se puede aumentar sacando los pernos de cabeza cilíndrica muy grandes en la parte inferior de la caja del
cigüeñal. � Estos se encuentran en la lado izquierdo del cárter. � El el delantero está al lado de la caja de cambios y el trasero
está al lado del filtro de aceite.
Otra posible solución es reemplace las válvulas de alivio de presión de aceite (este problema es raro).
�� Válvula de alivio de presión de aceite delantera �� Válvula de

alivio de presión de aceite trasera
¡Precaución! Asegúrate de eso no aumente demasiado el caudal de aceite; de lo contrario, el aceite podría
�� fuga por las juntas del motor !!
Retire el aire de la Empujadores hidráulicos (¡último recurso!):-

Si lo anterior no funcionó, entonces puede haber aire presente dentro de los taqués hidráulicos. � Esto será requieren que se
retire el motor del automóvil y se divida su cárter. ¡¡ Esto no es para los pusilánimes!!
Para verificar si hay aire presente dentro del sistema hidráulico taqués, haga lo siguiente:-
- Desenganche las tapas de balancines y retírelas.
- Empuje hacia abajo cada uno de los balancines donde se conectan a las varillas de empuje dentro de las culatas. � Los
balancines no deben moverse bajo una fuerte presión con los pulgares. � Si alguno de ellos lo hace, entonces esos empujadores
tienen aire presente dentro de ellos.
Ejerza una fuerte presión con el pulgar en estas partes de los balancines.
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Si hay aire presente dentro de cualquiera de los empujadores, entonces haga lo siguiendo:-
- Quite el motor del automóvil (vea la sección Extracción del motor y sección Reinstalación para más información).
- Retire el distribuidor. � (Asegúrese de marcar tanto el distribuidor como el cárter con un rotulador. � Esto le ayudará a
vuelva a instalar el distribuidor en su posición correcta).
- Retire el engranaje del distribuidor. � ¡Tenga cuidado de no dañarlo durante el proceso!
- Retire la rueda de la polea del cigüeñal.
- �� Retire el embrague y el volante. � El volante en sí será muy apretado. � Utilice un
�� llave dinamométrica muy grande, una barra larga y una herramienta de bloqueo del volante para deshacer el
�� tuerca del volante. � ¡¡Ten cuidado de no hacerte daño!!
- Dividir el cárter.
- �� Retire el árbol de levas del caja del cigüeñal. � Los taqués hidráulicos deben ahora ser
�� accesible.
Para eliminar el aire de los taqués, haga lo siguiente:-
- Haga palanca en el circlup (1) de la parte superior del hidráulico pistón del taqué.
- �� Retire el extremo de la varilla de empuje del pistón (2), el propio pistón (3) y su muelle,
�� etc . (ítems 4 a 7).
- Ahora llene el taqué con aceite de motor a través de los taqués. taladrado lateral (8) con el empujador en posición
vertical.
- Vuelva a montar el taqué hidráulico, lo que se hace haciendo lo siguiendo:-
- �� Use una varilla de empuje vieja y sierre un extremo apagado.
- �� Ponga ahora el taqué hidráulico y el varilla de empuje aserrada en un tornillo de banco. �
�� Cuando vuelva a montar el empujador, asegúrese de que la bola (4) esté ubicada
�� en la copa (6) se encuentra correctamente como mostrado a continuación. � Es posible que necesite un trozo de
�� alambre o un destornillador muy pequeño para hacer este.
- �� Lentamente suba el tornillo de banco para empujar el taqué hidráulico hacia atrás juntos. �
�� Reemplace el circlip una vez que el hidráulico empujador ha sido apretado juntos.
- El taqué hidráulico ahora debería estar listo para usar y se puede poner de nuevo en el
�� motor.
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Vista despiezada de un hidráulico alzaválvulas:-
1. de seguridad �� Anillo
2. �� Extremo de la
3. �� Pistón
4. �� Pelota
5. Pequeña Primavera
6. Arandela de copa
7. Largo Primavera
8. Perforación de petróleo de la carcasa del empujador (lateral)
Si el taqué hidráulico está muy desgastado o dañado, entonces debe ser reemplazado !!
Así es como se ve un empujador hidráulico 1600I real:-
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Extremo de la varilla de empuje
Carcasa de taqué hidráulico
Explosión completa vistas de un taqué hidráulico 1600i
Después de que se haya eliminado el aire de todos los taqués hidráulicos de ellos, entonces se debe hacer lo siguiente:
- Vuelva a instalar el árbol de levas en el cárter
- Vuelva a montar el cárter
- Vuelva a montar el embrague, el volante y la polea del cigüeñal
- Vuelva a instalar el motor en el automóvil.
- Los taqués hidráulicos ahora deben dejarse asentar durante al menos 10 minutos antes de hacerlo. Algo más.
Después de que los taqués hidráulicos se hayan asentado, el Ahora debe comprobarse el ajuste de los mismos.
Distribuidor � Vista Interior
Comprobación del punto de disparo de cada cilindro. � El brazo del rotor debe alinearse con la muesca en el distribuidor
cuando el cilindro 1 está en su posición punto de tiro.
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Tenga en cuenta la dirección de la flecha ! � Esta es la dirección que usted debe mover el motor con un trinquete y un casquillo.
Nota: Esto es no es un 1600i real
�� pero un viejo
�� uno basado en carburador.
En primer lugar mueva el cigüeñal hasta el cilindro número 1 está en su punto de disparo. � Una buena forma de conocer
cuando está en su punto de disparo es mirar el brazo del rotor dentro del distribuidor como se muestra a continuación:-
Las válvulas de admisión y escape del cilindro número 1 pueden ahora ser ajustado. � La foto de abajo muestra el diseño de la
culata: -
Culata (vista interior)
1 = Tornillo de ajuste
2 = Tuerca de bloqueo
A = Válvula de escape
�� (Ausla �ventil)
E = Válvula de entrada
�� (Einla�ventil)
Ajuste la válvula de escape (A) del cilindro uno. � Afloje la contratuerca (2) y gire la palanca de ajuste tornillo (1) hasta que el
tornillo toque el balancín. � Ahora apriete ese tornillo 1 � gira y apriete la contratuerca. � Asegúrese de que el tornillo de
ajuste no gire cuando apriete la tuerca de bloqueo !!
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Repita el mismo procedimiento para la entrada del cilindro número uno. (E) válvula.
Ahora gire el motor hasta que el cilindro 2 esté encendido. punto. �
Nota: �� No hay marcas en la carcasa del distribuidor para los cilindros 2, 3 y 4. �
�� Usar un transportador y un rotulador para marcar los puntos de tiro de los cilindros 2, 3 y 4.
�� Estos estarán a 90� de distancia entre sí.
Repita el mismo procedimiento para el cilindro 2.
Repita el mismo procedimiento para los cilindros 3 y 4.
Después de ajustar los taqués hidráulicos, vuelva a instalar las cubiertas de los balancines y el motor ya no deberían traquetear.
general de la vista del motor: -
Motor (vista transversal): -
Elementos de taqués hidráulicos:-
1 = Taqués Hidráulicos �� 5 = vástagos de válvula
2 = Varillas de empuje �� 6 _ =

Tuercas de bloqueo
3 = Tubos de varilla de empuje �� 7 =

Tornillos de ajuste
4 = Balancines �� 8 = árbol de

levas
Lista de piezas del motor: -
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Lista de partes
Artículo �� N.º de pieza VAG �� Descripción

�� Cantidad
Requerido
3 � �� 043 109 309 �� Hidráulico taqués

�� 8
2 �� 113 109 301 E � Varillas de empuje F > > 11-T-021 008 ��
8
2 �� 043 109 301 �� Varillas de Empuje F 11-T-021 009> > ��
�� 8
4 �� 113 109 337 A �� Tubos de varilla de empuje

�� 8 _
5 �� 113 109 345 A � hidráulicos �� 16
Este documento fue traducido al inglés (en mis propias palabras por lo que tengo entendido) por mí mismo, Phil Ade el martes
14 Marzo 2006.�
Esta documentación también ha sido actualizada el martes 17 Abril de 2007 por Phil Ade.
La documentación original en alemán se encuentra en el sitio web de 1600i ( www.1600i.de ) en varias secciones.
7 de 7 06/07/2022 03:11 p. m.
� www.1600i.de
Created � 17.04.2007
Cambiado el 09.06.2007
Muchos gracias a Phil Ade (Reg.N�114) por esta lista tan útil
Parte del escarabajo mexicano Números
Encendido Sistema - Distribuidor
Artículo Referencia VW Fabricante, Referencia Modelos alternativos de VW
Encendido Transformador
867 905 104B K�fer 1992-2003
867 905 104A * K�fer 1992-2003
6N0 905 104 * golf mk3
* = abrir la caja del transformador y reemplace el transformador Polo mk3 1991-2002
Polo (VW-Zambia) 1996-2003
Caddie 1996-2003
Sirocco mk2 y Corrado 1989-1995
Golf mk3 1992-2002
Lobo 1999-2003
Passat Mk2 y Santana 1988-1997
Transporter 4 y 5 cilindros 1991-2004
Jetta mk3 y Vento 1992-1998
Distribuidor VW 043 905 205N 3A0 Bosch, Z415 9 237 040 023 Mcal K�fer 1992-2003
(distribuidor de inyección de combustible)
Distribuidor tapa de la tapa Bosch, 1230 5910 04 - (908) en un círculo Se vende como tapa y tapa.
Distribuidor Gorra Bosch, 1235 522 443 - (040) en un círculo Se vende como tapa y tapa.
Distribuidor Tapa y cubierta

Volkswagen 051 905 207 Hans Pries Topran, 100 980 755 - reemplaza 051 905 207 Caddie mk4 1996-2003
Corrado 1989-1995
Meta (VW do Brasil) 1.6, 1.8 y 2.0 2004-2006
Golf mk2 1.05 y 1.3 1988-1992
Golf mk2 1.6 y 2.0 1990-1992
Golf mk3, mk4 1.6 y 1.8 1992-2002
Passat mk2, mk3 1988-2000
Polo mk3, mk4, mk5 1991-2003
Parati (VW do Brasil) 1.6, 1.8 y 2,0 2004-2006
Saviero (VW do Brasil) 1.6, 1.8 y 2,0 2004-2006
Sharán 1996-2000
Type 2 (VW de M�xico, VW do Brasil) 1988-1992
Transportista 1991-2004
Jetta mk2 1.05, 1.3 1988
Jetta Mk3 1.05, 1.3, 1.6 y 1990-1992
Jetta mk2 1,8 1988-1991
Jetta mk2 y mk3 1988-1998
Sala Sensor BAT 998 065 K�fer 1992-2003

Impulso rotor 049 305 309 A Caddie 1983-1992
por Sensor de pasillo Sirocco Mk1 1.6 1979
Sirocco Mk1 1.7 1981
Sirocco Mk1 1.5 1979-1983
Sirocco Mk1 1.8 1982-1983
Sirocco Mk2 1.6 and 1.8 1984-1992
Golf Mk1 1.5 1979-1984
Golf Mk1 1.6 1979-1980
Golf Mk1 1.7 1981-1984
Golf Mk2 1.6 1985-1989
Golf Mk2 1.8 1985-1991
Passat Mk2 1.3-1.8, 2.0 and 2.2 1985-1991
Type 2 (Bus, Van etc) 1980-1992
Type 2 (Bus, Van etc, South Africa) 1.8 1995-2003
Transporter 1991-1998
Jetta Mk1 1.5 1979-1984
Jetta Mk1 1.6 1979-1989
Jetta Mk1 1.7 1981
Jetta Mk1 1.8 1982-1984
Jetta Mk2 1.6 1984-1989
Jetta Mk2 1.8 1984-1991
Rotor Arm 052 905 225 C Bosch, 1234 33 2350 R1 - (983) 2.1 (circled) Caddy 1996-2003
Bosch, 1234 33 2350 - 850 - alternative Sirocco Mk2 1.6 and 1.8 1984-1992
Sirocco Mk2/Corrado 1989-1995
Gol (VW do Brasil) 1.6, 1.8 and 2.0 2004-2006
Golf Mk2 1.6 1986-1989
Golf Mk2 1.8 1986-1992
Golf Mk2 2.0 1990-1992
Golf Mk3 1992-1998, Cabrio to 2002
Lupo 1999-2003
Passat Mk2, Mk3 and Santana 1986-2000
Derby Mk2 and Mk3 1982-2000
Polo Mk2, Mk3 and Mk4 1982-2003 (not Mk5 "New" Polo)
Paraiti (VW do Brasil) 1.6, 1.8 and 2.0 2004-2006
Satiero (VW do Brasil) 1.6, 1.8 and 2.0 2005-2006
Sharan 1996-2000
Type 2 1985-1992
Type 2 (VW South Africa - Zambia) 1995-2003
Transporter - 4 and 5 Cylinder 1991-2004
Jetta and Golf Mk2 1.8 1988-1991
Jetta and Golf Mk2 1.6 and 2.0 1990-1992
Jetta and Golf Mk3 1992-1998
Sensors, Diagnostics, Sundries, etc
Item VW Ref Manufacturer, Ref Alernative VW Models
Idle Speed Stabiliser VW 048 133 455 VDO, 408.202/013/002 - Golf Mk 2 90-on ? Corrado 2.0 1989-1995
Passat/Santana 1992-1993
Transporter 2.0 1996-2004
Active Charcol Valve VW 034 133 517 Bosch, 0 230 142 155 Sirocco 2.9 Mk2 1989-1995
(Blue) Golf mk3 1.4, 1.6, 1.8, 2.8 1992-1998
Passat mk3 1.6, 2.8 and 2.9 1988-1997
Polo mk4 1.05, 1.3, 1.6,1.8, 2.0 1991-2002
Jetta mk3 1.4, 1.6, 1.8, 2.8, 2.9 1992-1998
Throttle Butterfly VW 044 907 385A Sirocco mk2 2.0 1989-1995

Potentiometer Golf mk3 2.0 1992-1995
LT 2.4 1983-1996
Passat 1.8 and 2.0 1988-1997
Polo mk4 2.0 1997-2002
Transporter 2.0 and 2.5 1991-2004
Jetta/Vento 2.0 1992-1995
Air Intake Temperature Siemens, IMH 906501 280 99 K�fer 1992-2003

Sensor
Engine Temperature Siemens K�fer 1992-2003

Sensor
Regulated Catalytic 043 251 063 B Harvey Jones Systems, HJS R008* K�fer 1992-2003
Convertor 043 251 063 C * = Cut off right hand exhaust pipe, remove the top hot spot
043 253 072 B �� exhaust pipes and weld over the holes
043 253 072 C Emico 13566
043 253 072 D
BAA 253 702 B
043 253 072 F
043 131 701 F AFT
Header-pipe (exhaust) BAA 251 053 A K�fer 1992-2003
Lambda Probe VW 043 906 265 B Bosch 0 258 005 031/131 - Type LM18 Golf Mk3 1.6 - 7/1994
(Regulated Cat) VW 021 906 265 N (*) Bosch 0 258 003 439/440 - Type LM18 Golf Mk3 2.8 VR6 -7/1994
VW 030 906 265 T (*) Bosch 0 258 003 439 - Type LSH 6 K�fer 1992-2003
* = needs rewiring (Type LSH6 = Type LM18)
Lambda Probe VW 030 906 265 A Bosch 0 258 003 235/030 - Type L12 K�fer 1992-1996 (Digifant 1.8 versions A and B)
(Standard Cat) VW 034 906 265 C (*) Audi 80 (4, 5 and 6 cylinder) 1995-1996
* = needs rewiring Audi 90 (4, 5 and 6 cylinder) 1995-1996
Audi Quattro 1995-1996
Audi A6 Diesel 1995-1997
Audi Coup� 1995-1996
Activated Charchol BAA 201 801 K�fer 1992-2003

Cannister 1HM 201 801
Fuel Pump 043 919 051 Pierburg 7.21926.52.0 K�fer 1992-2003

Pierburg 7.21926.01 9B T 132 12V K�fer 1992-2003
Fuel Pump Regulator 037 133 035 C Pierburg 7.22017.52.0 K�fer 1992-2003
037 133 035 H
Spark Plugs 101 000 047 AB Bosch, W8DTC or W8DC (Sirrocco 1.6 Mk 2) K�fer 1992-2003
Champion, NY12C Sirocco Mk2 1.6
NGK, BP5ES-A
Diagnostics Computer VAG 1551 or VAG 1552, VAG (Volkswagen AG) All VW, Audi, Skoda and Seat� -2003 (except CAN-bus and KKL)
with VAG 1551/1
and VAG 1551/7 cables.
(expensive !!)
VAS 5051, VAS 5052 VAG (Volkswagen AG) All VW, Audi, Skoda, Seat and Ford Galaxy
or VAS 5053 with
VAG 1551/1 and
VAG 1551/7 cables.
(stupid money !!)
VAG-COM PC interface. Ross-Tech (Uwe Ross) / Manfred Graf (www.1600i.de) K�fer 1992-2003 (not entirely certain about the earlier vehicles)
(from www.1600i.de)
(a lot cheaper !)
Oil Castrol, GTX - Quantum, Multigrade (not Synthetic !!) - 15W40

Oil Grades: 15W40, API-SJ/CG4 (Mineral only !)
Oil Filter 056 115 561 G Various, standard watercooled Polo Mk1 0.9, 1.1 and 1.3 1976-1981
Bosch, 0 451 103 033 Golf Mk1 1.1, 1.3 and 1.5 1974-1984
Crosland, 652 etc.
Fiaam, FT 4862
Fram, PH 2870 A
Knecht, OC 47
Mann, W 719/5
Purflux, LS 702
Technocar, R 302
Oil Pressure Switch 021 818 081 B 0.15 to 0.45 bar (24mm spanner size) K�fer 1992-2003
Standard Type 1, 1.6 bar (21mm spanner size) K�fer 8/1957- (?)
Hydraulic Tappets 043 109 309 8 required K�fer 1992-2003

Pushrods (Tappets) 113 109 301 E 8 required K�fer 1992-2003
043 109 301
Pushrod Tube Seals 113 109 345 A 16 required K�fer 1992-2003
K�fer 1300, 1500, 1302 and 1303
Pushrod Tubes 113 109 337 A 8 required K�fer 1992-2003
K�fer 1300, 1500, 1302 and 1303
Fuel Filter Hengst, H 111 WK Sirocco/Corrado 1989-1995

Knecht, KL 79 Golf Mk2 1989-1992
Mann, WK 730/1 Golf Mk3 1992-2002
Bosch, 0 450 905 264-3B4� (F 5264)
Handbrake Cable 133 609 721 GEMO 721960001 432190 K�fer 1200, 1300, 1500, 1600 & 1600i�� 1972-1979 and 1992-2003
Speedometer Cable K�fer 1200, 1300, 1500, 1600 & 1600i�� 8/1957-
Switches, Lights, etc
Item VW Ref Manufacturer, Ref Alernative VW Models

Headlight Switch 191 941 531 H VDO ? K�fer 1978-1986 (?)
K�fer 1993-2003
Golf Mk2 1984-1991
Jetta Mk2 1984-1991
Headlight Hella K�fer 8/1973-1986

K�fer 1992-2003
Mk1 Golf 1974-1981 (?)
Mk1 Polo 1975-1979
Headlight Bulb Various H4 K�fer (all 12V from 8/1967)

Mk1 Golf 1974-1981 (?)
Mk1 Polo 1975-1979
Front Indicators Hella, etc K�fer 1975-1986

K�fer 1992-2003
Rear Light Lenses Hella, etc K�fer 8/1973-1986

K�fer 1303
K�fer 1992-2003
Ignition/Starter Switch 111 905 865 L VAG K�fer 1947-

Audi 80/90 1979-1987
Audi Quattro 1985-1991
Caddy 1983-1992
Sirroco mk1 and mk2, Corrado 1974-1992
Golf mk1 and mk2 1975-1991
Model 181 and Iltis 1969-1988
Passat mk1 and mk2, Santana 1978-1988
LT mk1 1990-1996
Polo mk2 1982-1990
Derby mk2 1982-1990
Type 2 T2 and Type 2 T3 1968-2003
Type 3 (Variant) 1968-1975
Type 4 1968-1975
K70 1970-1975
Jetta mk1 and mk2, Vento 1979-1989
Indicators Switch 321 953 513 VAG K�fer 1978-1986

K�fer 1992-2003
Audi 80/90 1979-1984
Audi Quattro Sport 1980-1991
Caddy 1983-1992
Mk1 and Mk2 Sirrocco 1977-1992
Mk1 and Mk2 Golf 1977-1987
Mk1 Golf Cabrio 1980-1993
Mk2 Golf Syncro 1986-1991
Typ 181 1979-1988
Mk1 and Mk2 Passat 1978-1988
Mk2 Polo 1982-1990
Mk1 and Mk2 Jetta 1979-1987
Mk2 Jetta/Golf Syncro 1988-1991
Windscreen Wipers 331 953 519 A K�fer 1978-1986

Switch K�fer 1992-2003
Audi 80/90 1979-1984
Audi Quattro Sport 1980-1991
Caddy 1983-1992
Mk1 and Mk2 Sirrocco 1977-1992
Mk1 and Mk2 Golf 1977-1987
Mk1 Golf Cabrio 1980
Mk1 Golf Cabrio 1984-1993
Mk2 Golf Syncro 1986-1991
Typ 181 1979-1988
Mk1 and Mk2 Passat 1978-1988
Mk2 Polo 1982-1990
Mk1 and Mk2 Jetta 1979-1987
Mk2 Jetta/Golf Syncro 1988-1991
1
MANUAL DE DIAGNOSTICO PIN OUT SENSORES Y
ACTUADORES VOLKSVAGEN SEDAN FI
MODELOS 1993-2004
INDICE
INYECCION ELECTRONICA DIDGIFANT
SISTEMA DE INYECCION Y ENCENDIDO
SISTEMA DIGI PLUS
INYECCION DE COMBUSTIBLE
DIAGRAMAS DE CIRCUITOS Y REALAYS
PIN OUT DIAGNOSTICO Y LOCALIZACION DE SENSORRES
ACTUADORES Y COMPONENTES
EN ESTE MANUAL ENCONTRARA TODA LA INFORMACION

NECESARIA PARA IDENTIFICAR COMPONENETES O
DIAGRAMAS ELECTRICOS COMO MEDICION DE SENSORES
Y ACTUADORES VOLTAJES NEGATIVOS Y POSITIVOS ETC
ETC
QUE ALIMENTAN LA COMPUTADORA
1
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
" VW "
CEGS
DIVISION PROGRAMAS TECNICOS
ITESM CEGS
1998
Fco. de la Gza. V. Inyección de Combustible VW 1
PREFACIO Y AGRADECIMIENTO
Este manual contiene los sistemas de inyección de combustible utilizados por VW y

está dividido en seis partes para su estudio.
La primera parte contiene las "Generalidades", o sea los sistemas de inyección

utilizados por VW. Respecto al sistema de Control Electrónico del Motor se tratan los
dispositivos de "entrada" como son los sensores, el "procesamiento" que viene siendo
la microcomputadora y la etapa de "salida" que son los actuadores.
La segunda parte se enfoca directamente al sistema de inyección de combustible

"Digiplus" utilizado por VW en sus modelos Sedán y Combi. Contiene el funcionamiento
de sus componentes, localización, pruebas, ajustes y diagramas.
La tercera parte comprende el sistema de inyección de combustible "Digifant"

utilizado por el Golf. Contiene el funcionamiento de sus componentes, localización,
pruebas, ajustes y diagramas.
La cuarta parte corresponde a los sistemas de inyección de combustible "FBU"

utilizados por el Jetta Exportación 49 Estados y el Jetta California.
En la quinta parte se tratan los sistemas de inyección de combustible "Mono

Motronic", "KE-Motronic" y "2.0 Lts.".
Se agrega la sexta parte que son tablas de diferencias de los Jetta y ajustes
básicos.
Se recomienda estudiar éste manual desde el principio, ya que algunos componentes

utilizados son los mismos en varios sistemas y por lo tanto su explicación y ajustes se
omite.
Agradezco a mi esposa y a mis hijos su comprensión y por haberme cedido todo el

tiempo necesario para la elaboración de éste manual.
INDICE
PRIMERA PARTE
(Entrada, Procesamiento y Salida)
Pag
Inyección de combustible VW ................................................................................ 5
Generalidades ............................................................................................................... 6
Inyección electrónica de combustible ............................................................... 7
Control electrónico del motor ............................................................................... 9
Sistema de control electrónico ............................................................................ 10
Entrada.- Los informadores (sensores) ............................................................. 11
Procesamiento.- El procesador ............................................................................. 13
Tipos de memorias (ROM, RAM Y KAM)................................................................. 14
Estrategia adaptativa ............................................................................................... 15
Operación del sistema de control electrónico del motor .......................... 16
Salida.- Los actuadores ............................................................................................ 18
Informadores (sensores) y actuadores............................................................... 19
Resumen
.......................................................................................................................... 20
SEGUNDA PARTE
(Inyección de Combustible Digiplus)
Sistema de inyección de combustible Digiplus ............................................. 21

Procesador UM Digiplus ............................................................................................ 22
Sensores y actuadores .............................................................................................. 23
Relevador de alimentación del sistema de control electrónico
(relevador Digiplus) y alimentación de tierra ............................................... 24
Sistema de encendido ................................................................................................ 25
Sensor de Efecto Hall ................................................................................................ 25
Etapa final de potencia o módulo TSZ-H ........................................................... 27
Prueba del módulo TSZ-H ......................................................................................... 28
Control del circuito primario de encendido .................................................... 29
Control de Digiplus en base a la señal de referencia .................................. 30
Puesta a tiempo del sistema de encendido ...................................................... 31
Diagrama de los componentes del sistema de encendido Digiplus......... 32
Sistema de combustible ........................................................................................... 33
Componentes del sistema de combustible ....................................................... 34
Bomba eléctrica de combustible .......................................................................... 35
Relevador de la bomba de combustible .............................................................. 36
Componentes del sistema de encendido y relevador de la bomba de
combustible ................................................................................................................... 37
Control de inyectores ............................................................................................... 38
Balance de inyectores respecto a la caída de presión ................................ 39
Balance de inyectores respecto al volumen entregado .............................. 40
Regulador de presión del combustible ............................................................... 41
Fallas del regulador de presión del combustible .......................................... 42
Sensor de temperatura del aire de entrada NTC-1........................................ 43
Sensor de temperatura del motor NTC-2 .......................................................... 44
Tabla de calibraciones para NTC-1 y NTC-2 ................................................... 45
Potenciómetro del acelerador ............................................................................... 46

Sensor de plena carga ............................................................................................... 48
Circuito abierto (Open Loop) .................................................................................. 50
Circuito cerrado (Closed Loop) ............................................................................. 51
Sonda Lambda (sensor de oxígeno) ...................................................................... 52
Válvula estabilizadora de ralentí ........................................................................ 55
Válvula cadenciométrica ......................................................................................... 56
Terminales de Digiplus ............................................................................................. 57
Diagrama del sistema de Inyección de combustible VW Digiplus ......... 58
TERCERA PARTE
(Inyección de Combustible Digifant)
Sistema de inyección de combustible Digifant ............................................. 59

(relevador Digifant) y alimentación de tierra ............................................... 61
Sistema de encendido Digifant ............................................................................. 62
Módulo de encendido TSZ-H ..................................................................................... 62
Diagrama de los componentes del sistema de encendido Digifant ........ 65
Prueba del volumen de entrega de las bombas de combustible .............. 67
Prueba de presión de la bomba de alta presión .............................................. 67
Control de inyectores ................................................................................................ 68
Procedimiento de ajuste del tiempo básico de encendido ........................ 69
Sensor de temperatura del aire aspirado NTC-1 y potenciómetro de
calibración de monóxido de carbono ................................................................... 71
Procedimiento de ajuste del CO ........................................................................... 72
Prueba de la válvula estabilizadora de ralentí .............................................. 73
Conmutador de plena carga y ralentí .................................................................. 74
Ajuste del conmutador de ralentí ........................................................................ 75
Procedimiento de ajuste de las RPM de ralentí ............................................. 76
Sensor de detonaciones ............................................................................................ 77
Terminales de Digifant ............................................................................................. 79
Diagrama del sistema de Inyección de combustible VW Digifant ......... 80
CUARTA PARTE
(Inyección de Combustible FBU)
Sistema de inyección de combustible FBU Jetta exportación "49

Estados" y Jetta "California" ................................................................................. 81
Sistema de inyección de combustible FBU "49 Estados" ........................... 82
Potenciómetro del flujo de aire ........................................................................... 83
Terminales de FBU 49 Estados .............................................................................. 84
Diagrama del sistema de Inyección de combustible FBU "49 Estados". 85
Sistema de inyección de combustible FBU "California" ............................. 86
Terminales de FBU "California" ............................................................................. 88

Diagrama del sistema de Inyección de combustible FBU
"California" .................................................................................................................... 89
QUINTA PARTE
(Inyección de Combustible Mono Motronic, KE-Motronic y 2.0 Lts..)
Sistemas de inyección de Combustible Mono Motronic, KE-Motronic

y 2.0 Lts................................................................. ......................................................... 90
Sistema de inyección de combustible Mono Motronic ................................. 91
Sistema de inyección de combustible KE-Motronic ..................................... 92
Sistema de inyección de combustible 2.0 Lts. ............................................... 93
SEXTA PARTE
(Tablas de diferencias y ajustes básicos)
Diferencias de los Jetta .......................................................................................... 95

Ajustes básicos ........................................................................................................... 96
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
PRIMERA PARTE
INYECCION DE COMBUSTIBLE “VW”
El Sistema de Inyección Electrónica de Combustible (EFI.- Electronic Fuel Injection)

difiere del sistema carburado en lo siguiente:
Inyección de combustible Carburado
-Microcomputadora para el Control No tiene

Electrónico del Motor
-Inyectores de combustible Carburador
-Bomba eléctrica de combustible Algunos la usan
-Avance electrónico de la chispa Avance de vacío y centrífugo
-Sensor de presión en el múltiple y Bomba de aceleración y
Potenciómetro del acelerador economizador
-Sensores y actuadores No tiene
-Control de emisiones electrónico No tiene
Sistema mecánico de inyección de combustible.- Existe un tipo de inyección

denominada inyección continua K-Jetronic (Kontinuerlich) usado por VW en el Rabbit y
Scirocco desde 1974 y es un sistema mecánico de inyección de combustible el cuál
utiliza inyectores tipo lápiz y como su nombre lo indica está inyectando continuamente
mientras el motor esté funcionando. En éste caso la cantidad de combustible es
controlada por un distribuidor de combustible basada en la señal de un sensor de flujo de
aire.
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
En el Sistema de Inyección Electrónica de Combustible, el combustible es inyectado

al cuerpo de aceleración (Inyección Central) o a los puertos de admisión (Inyección
Múltiple). Cuando es inyectado al cuerpo de aceleración por lo general utiliza inyectores
de baja presión (menos de 20 Psi.) los cuales son de mayor diámetro que los de alta
presión y sus terminales las tiene hacia arriba, utilizando uno o dos inyectores. Si el
combustible es inyectado a los puertos de admisión, sus inyectores son de alta presión
(de 30 a 55 Psi.) y sus terminales las tiene a 45°, en éste caso lleva tantos inyectores
como cilindros tenga el motor.
Los inyectores son válvulas electromagnéticas que se abren al circular una corriente
eléctrica por ellos controlada por una microcomputadora y dejan pasar el combustible el
cuál está a presión en el sistema. Al abrirse éstos, el combustible sale atomizado por la
punta o tobera ya sea hacia el cuerpo de aceleración o a los puertos de las válvulas de
admisión. El tiempo en milisegundos que permanece abierto el inyector se le denomina
pulso de inyección y éste depende de las condiciones de operación del motor, por
ejemplo si el motor está frío será mayor el pulso de inyección que con motor caliente.
Existen tres tipos de inyección de combustible, siendo éstos los siguientes:
Simultánea.- En éste tipo de inyección, inyectan todos los inyectores al mismo tiempo
cada 360° de giro del cigüeñal. No importa que la válvula de admisión no se encuentre
abierta en ese momento, ya que el combustible quedar[a en el puerto de admisión para
cuando ésta se abra.
Por bancos.- Inyectan la mitad del número de inyectores cada 360° de giro del
cigüeñal, por ejemplo en un motor de seis cilindros inyectan tres y en la otra vuelta del
cigüeñal los otros tres.
Secuencial.- En éste otro tipo de inyección inyecta el combustible en cada inyector al

abrirse su válvula de admisión de acuerdo al orden de encendido, por ejemplo en un Ford
302 (5.0 Lts.) inyectará el 1,5,4,2,6,3,7,8 y en un cuatro cilindros en línea 1,3,4,2.
El primer vehículo de la VW en México con inyección de combustible fue el GOLF GL

(Gran Lujo) y el JETTA Nacional en 1988 con sistema de Inyección Electrónica de
Combustible.
Tenemos 6 sistemas de inyección de Combustible en VW, los cuales toman el nombre

de la computadora que utilizan, siendo éstos los siguientes: DIGIFANT, DIGIPLUS, FBU,
MONO MOTRONIC, KE–MOTRONIC y 2.0 LTS.
DIGIFANT.- Utilizado por Jetta Nacional y Golf GL desde 1988. Es de Inyección

Simultánea de Combustible
DIGIPLUS.- Lo utiliza el Sedán y la Combi desde 1993. Utilizan el sistema de

Inyección Simultánea de Combustible
FBU.- Utilizado por Jetta Exportación "49 Estados" con sistema de Inyección
Simultánea de Combustible y Jetta "California" con sistema de Inyección Secuencial de
Combustible
MONO MOTRONIC.- Lo utiliza el Golf GT y algunos modelos de GL. Es de Inyección

Central de Combustible (CCI) con un solo inyector al cuál algunas otras marcas de
automóviles le llaman inyección al cuerpo del estrangulador (TBI).
KE-MOTRONIC.- Este es una versión computarizada del Jetronic CIS (Sistema de

Inyección Continua) que lo utiliza el Rabbit y el Scirocco americanos. Es utilizado por el
Golf GTI y el Passat de 16 válvulas.
2.0 LTS.- Este sistema es utilizado por el Golf GLS. Es de Inyección Secuencial de
Combustible
CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
Controla la cantidad de combustible que requiere de acuerdo a las diferentes

condiciones de operación, como son las RPM, carga aplicada, temperatura del motor,
altitud SNM (sobre el nivel del mar), etc. y se mide en milisegundos que dura abierto el
inyector.
Controla el tiempo de encendido, modificando la curva de avance de acuerdo a las

diferentes condiciones de operación para una mayor potencia, economía, manejabilidad y
menor emisión de gases contaminantes.
Controla el aire en Ralentí por medio de una Válvula Estabilizadora de Ralentí,

desviando una cantidad de aire del cuerpo del acelerador para que se mezcle con el
combustible, controlando las RPM en marcha lenta.
Muestra el autodiagnóstico a la computadora VAG-1551 o VAG-1552 utilizada en

las agencias.
En algunos modelos controla las emisiones contaminantes del medio ambiente

purgando el cánister con un Solenoide de la Válvula Cadenciométrica. También
controla la válvula EGR (Recirculación de los Gases del Escape) desviando una pequeña
cantidad de gases de escape al múltiple de admisión para enfriar la cámara de
combustión y disminuir la formación de NOx (oxido de nitrógeno).
Controla el Relevador de la Bomba de Combustible lo desactiva después de dos

segundos de no existir señal de referencia del distribuidor.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
El Sistema de Control Electrónico usado en México por VW, como cualquier otro
sistema de inyección de combustible computarizado, consta de lo siguiente:
SENSORES PROCESADOR ACTUADORES

(Dispositivos Microcomputadora (Dispositivos
de entrada) de salida)
Potenciómetros UM Solenoides
Generadores de voltaje Unidad de Circuitos de
Termistores Mando estado sólido
Sensores magnéticos Pantallas
Interruptores
LOS INFORMADORES (SENSORES).- Los Sensores en los sistemas VW son

llamados INFORMADORES y se encargan de monitorear las condiciones de operación
del vehículo. Envían su información (entrada) a la microcomputadora para que ésta opere
sobre los actuadores para ajustar o modificar el funcionamiento del motor.
Los Sensores convierten las condiciones del vehículo (temperatura, presión absoluta
del múltiple, movimiento mecánico etc.) a un voltaje eléctrico y lo envían hacia la
microcomputadora para ser procesado y ésta con la información de los sensores efectúa
cálculos exactos del combustible a inyectar para una máxima potencia y economía, y un
mínimo de gases contaminantes.
Los Potenciómetros, Interruptores y Sensores Magnéticos se usan para señalar la

posición de un componente.
Los Generadores de Voltaje, se usan para indicar vibraciones causadas por

detonación y el contenido de oxígeno de los gases del escape, así como también para
indicar la presión barométrica o presión en el múltiple de admisión como en el MAP del
Ford.
Los Termistores se usan para indicar temperatura. Los termistores son

semiconductores cuya resistencia eléctrica cambia inversamente cuando varía la
temperatura. Como su nombre lo indica, un termistor es una resistencia o "resistor"
sensible a la temperatura o térmicamente sensible. Es una sustancia cuya resistividad es
intermedia entre la de los conductores y la de los aislantes. A mayor temperatura menor
será su resistencia.
El termistor es un componente de dos terminales que se puede utilizar en circuitos de

c.a. y c.c. (corriente alterna y corriente continua o directa).
PRUEBA DEL TERMISTOR
La variación de su resistencia no es lineal, por eso a los termistores se les denomina

también resistencias o resistores no lineales. Por ejemplo una variación de temperatura
de 10°C no variará linealmente su resistencia.
Si un termistor de Ford de Sensor de temperatura aumenta de 30°C a 40°C su

resistencia variará 8.02 kΩ y de 50°C a 60°C tendrá una variación de 3.27 kΩ.
Los termistores presentan grandes Coeficientes Negativos de Temperatura de

resistencia; es decir, su resistencia disminuye cuando su temperatura aumenta, y
recíprocamente aumenta su resistencia cuando su temperatura disminuye. Es por
eso que VW a los termistores los llama NTC (Negative Temperature Coheficient).
EL PROCESADOR.- La microcomputadora recibe y analiza la entrada, decide como

debe ser ajustada la operación del vehículo y emite órdenes a los actuadores.
La microcomputadora solamente puede procesar ciertos tipos de señales de voltaje,

las señales de los sensores se deben preparar o acondicionar. Como algunas señales
son muy pequeñas, las convierten a una forma en las cuál las pueda usar, esto incluye
amplificación de señales débiles y convertir señales análogas a señales digitales.
Una señal de voltaje análoga es una señal que varía continuamente. En un momento
dado el voltaje puede ser grande, pequeño o en cualquier valor dentro de estos dos
parámetros. Las señales digitales solamente tienen dos valores, está presente (uno) o no
está presente (cero).
El microprocesador efectúa los cálculos y hace las decisiones lógicas al recibir las
señales de voltaje proporcionadas y comparadas con la información en la memoria.
TIPOS DE MEMORIAS (ROM, RAM Y KAM)
Memoria de Lectura Solamente (ROM).- Como alguna información es permanente

para la microcomputadora y no se puede cambiar, debe estar siempre disponible. Para
esto se utiliza un tipo de memoria llamada ROM la cuál contiene las instrucciones
almacenadas en la memoria y proporciona guías y dirección al microprocesador.
La información de ROM es programada al ser ésta construida y nunca se puede

borrar ni escribir en ella aunque se desconecte del vehículo.
Contiene los programas, información y fórmulas para realizar los cálculos e

información acerca de las calibraciones del vehículo (tablas de calibración y tablas de
búsqueda).
- Tablas de calibración.- Contienen información acerca de un vehículo específico

como el número de cilindros, desplazamiento, tamaño de las válvulas de admisión y
escape, etc.. Las tablas de calibración para otro vehículo, tendrán otra calibración
diferentes.
- Tablas de búsqueda.- Estas contienen información normal de cómo debe de

funcionar el vehículo y se usan para todos los vehículos como es el contenido ideal de
oxígeno en los gases del escape con el motor a su temperatura normal de
funcionamiento y el vehículo a velocidad de crucero.
Memoria de Acceso Temporal (RAM).- La información de los sensores se almacena

en la memoria RAM. Como ésta información es constantemente actualizada y cambiada,
se almacena en la memoria RAM.
El microprocesador puede leer, escribir y borrar la información de RAM y también

puede buscar y obtener información de cualquier lugar de RAM así como también en
cualquier orden.
Si se gira la llave de encendido a la posición de "OFF" y se apaga el motor, se borra

la información de RAM y cuando el motor vuelve a funcionar, se escribe nuevamente la
información.
RAM se utiliza para almacenar información de los sensores, los resultados de los
cálculos y alguna otra información que esté sujeta a cambio constante.
Memoria Viva (KAM).- Esta tiene muchas características de RAM. Se puede escribir
información en KAM. La información no se pierde al desactivar el sistema, pero si se
pierde al desconectar el acumulador. El uso de KAM ha permitido el desarrollo de
"estrategias adaptativas".
ESTRATEGIA ADAPTATIVA
Un importante desarrollo en el diseño de la microcomputadora automotriz es la

habilidad de la computadora para "aprender de las experiencias pasadas". Esta

característica se llama "Estrategia Adaptativa".
Las estrategias adaptativas le permiten a la microcomputadora corregir sus

calibraciones, debido al envejecimiento de algunos componentes.
La información que aprende la microcomputadora durante la operación del vehículo,

se almacena en KAM. KAM retiene esos ajustes de calibración, de tal manera que no se
pierden al apagar el motor.
Para ejecutar las estrategias adaptativas, la microcomputadora monitorea las señales

de entrada de los componentes del sistema. Si la microcomputadora detecta cualquier
signo de envejecimiento o desgaste en los componentes calibrados, ejecuta las
operaciones necesarias para que el sistema opere normalmente. Si la señal de algún
Sensor varía erráticamente, la microcomputadora puede llegar a ignorar la entrada de
ese Sensor.
Para las microcomputadoras con la característica de estrategia adaptativa ocurrirá un

período de aprendizaje:
- En vehículos nuevos.
- Cuando se ha desconectado el acumulador durante uso normal.
- Cuando un componente es desconectado o cambiado.
Si se cambia un componente, puede ocurrir que el funcionamiento del vehículo pueda

ser erróneo, debido a que el nuevo componente será controlado como si fuera aún el
componente viejo o dañado.
Durante el período de ajuste o aprendizaje (generalmente menos de 8 Km. de

manejo) algunos vehículos pueden mostrar condiciones de manejo anormales como son
fallas y/o marcha lenta dispareja o alta.
OPERACION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
El Sistema de Control Electrónico del motor puede operar en tres pasos o en cuatro
pasos. El de tres pasos se le denomina "Control en Circuito Abierto" (Open Loop) y es el
siguiente:
Los sensores de entrada proporcionan información al procesador y éste después de

haberla procesado determina la salida hacia los actuadores.
En este sistema el procesador no recibe retroalimentación del funcionamiento del

vehículo (salida), por lo tanto su eficiencia no es la óptima.
En el sistema de cuatro pasos se agrega el cuarto paso que es de

"Retroalimentación" y se dice que está operando en "Control en Circuito Cerrado"
(Closed Loop).
Este sistema tiene un "Sensor de Control de Retroalimentación" para medir los

resultados de la salida, éste es un Sensor de oxígeno o Sonda Lambda en el múltiple de
escape el cuál proporciona información al procesador sobre la cantidad de oxígeno
presente en los gases del escape.
Según la información de la Sonda Lambda, el procesador es retroalimentado para

que modifique el funcionamiento de los actuadores y obtener una combustión mas
perfecta dando el máximo de economía y el mínimo de gases contaminantes.
LOS ACTUADORES.- Los actuadores son controlados por la microcomputadora y

obedecen las órdenes emitidas por ella.
Los tipos más comunes de actuadores son los solenoides y los relevadores. Para
controlar a los actuadores, la microcomputadora envía una señal de voltaje a un
"Controlador de Salida", éste cierra o abre un circuito de tierra de un solenoide o
relevador para activarlo o desactivarlo. A los relevadores se les conoce comúnmente
con el nombre de relay (palabra en idioma Inglés que en Español significa Relevador)
A las Pantallas se les denomina lectoras y puede consistir en un diodo emisor de luz
(LED) o una pantalla de un monitor, como por ejemplo la pantalla del monitor de
diagnóstico VAG-1551 utilizada en las agencias VW.
Los circuitos de estado sólido se encargan de cortar la corriente del circuito primario
de encendido para obtener el alto voltaje en el circuito secundario.
INFORMADORES (SENSORES) Y ACTUADORES

RESUMEN
En resumen : Una microcomputadora es un dispositivo electrónico que controla a

otros componentes eléctricos o mecánicos.
Las microcomputadoras automotrices son similares en construcción y operación.
Las microcomputadoras se usan de dos modos:
1.- Las microcomputadoras pueden hacer trabajo controlando dispositivos eléctricos o

mecánicos.
2.- Las microcomputadoras pueden proporcionar información controlando pantallas de

instrumentación.
Los sistemas de control electrónico consisten de: El Procesador, los Informadores

(sensores) y los Actuadores (Procesador + Sensores + Actuadores = Sistema de Control
Electrónico).
Los tres pasos de las microcomputadoras son: Recibir información (de los
informadores o sensores), hacer cálculos y tomar decisiones (procesa) sobre el
funcionamiento del vehículo y controlar (salida) los dispositivos eléctricos o mecánicos.
Las microcomputadoras de cuatro pasos, reciben "Retroalimentación" de los

resultados de la Salida para modificar el funcionamiento de los Actuadores y obtener una
mejor combustión con máxima economía y mínimo de gases contaminantes.
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
SEGUNDA PARTE
PROCESADOR UM (UNIDAD DE MANDO) DIGIPLUS
En el VW Sedán se localiza debajo del asiento trasero en el lado izquierdo y en la

Combi, arriba del acumulador atornillado por debajo del piso. Para que funcione necesita
conectarse al Relevador Digiplus que lo alimenta directamente del acumulador al
colocar la llave en "ON" (espiga 14), a una buena tierra (espigas 1, 13, 16 y 19) y a
ignición (espiga 22).
El conector hembra tiene 25 espigas como se muestra a continuación visto de frente.
Las espigas 15, 21, 24 y 25 no se utilizan
La espiga 14 es alimentación del relevador Digiplus.
La espiga 22 es alimentación de ignición.
Las espigas 1, 13, 16 y 19 son tierras externas.
Por la parte trasera tiene una tapa corrediza que sale hacia un lado para tener acceso
a las espigas y ahí se encuentran marcados los números de cada espiga.
SENSORES Y ACTUADORES
El sistema Digiplus consta de seis informadores.
1.- NTC-1 Sensor de la Temperatura del Aire de Carga (termistor).
2.- NTC-2 Sensor de la Temperatura del Motor (termistor).
3.- Potenciómetro del Acelerador (potenciómetro).
4.- Sensor de Efecto Hall (Sensor magnético).
5.- Sonda Lambda o Sensor de Oxigeno (generador de voltaje).
6.- Sensor de Plena Carga (potenciómetro).
El sistema Digiplus consta de seis actuadores.
1.- Válvula Estabilizadora de Ralentí: Regula la cantidad de aire para marcha

mínima cuando la mariposa está cerrada.
2.- Solenoide de la Válvula Cadenciométrica: Purga el cánister de carbón activo y

está colocada entre éste y el múltiple de admisión.
3.- Inyectores de Combustible: Colocados en el múltiple de admisión y cerca de las

válvulas de admisión.
4.- Conector de Autodiagnóstico: Colocado en la pared de fuego y es utilizado con

la computadora VAG-1551 en las agencias de automóviles.
5.- Relevador de la Bomba de Combustible: Localizado en el Sedán en la cajuela

detrás del tablero de instrumentos a mediación, está marcado con el #80. En la Combi se
encuentra en la caja de fusibles.
6.- Módulo TSZ–H: Controla el circuito primario de ignición aterrizándolo o

despegándolo de tierra para obtener el alto voltaje.
RELEVADOR DE ALIMENTACION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

(RELEVADOR DIGIPLUS) Y ALIMENTACION DE TIERRA
El Relevador Digiplus se encuentra localizado en el Sedán, en la cajuela detrás del

tablero de instrumentos a mediación, es de color negro y está marcado con el #30, junto
a él se encuentra otro relevador marcado con el #80 que es el de la bomba de
combustible, el cuál estudiaremos más adelante. En la Combi el Relevador Digiplus se
encuentra en la caja de fusibles y es el segundo de izquierda a derecha en la parte
superior.
Al colocar la llave de ignición en "ON", alimenta de voltaje a la terminal 86 del

Relevador Digiplus, circula corriente por el embobinado para completarse el circuito a
tierra por la terminal 85: Se energiza el núcleo del relevador y atrae el platino que
comunica la terminal 30 (que viene directamente del acumulador) con la terminal 87 para
alimentar de voltaje a la espiga 14 de Digiplus.
La terminal 86 del relevador está puenteada por dentro con la 86A para alimentar con
voltaje de ignición a la espiga 22 de Digiplus.
SISTEMA DE ENCENDIDO
El Sistema de Encendido consta de: La bobina, a la cuál VW le llama Transformador

de Voltaje; un Módulo TSZ–H o etapa final de potencia; la computadora Digiplus y un
Sensor de Efecto Hall.
El Sensor de Efecto Hall se encuentra dentro del distribuidor y consta de un imán

permanente, un transistor de Efecto Hall y cuatro pantallas giratorias.
El transistor de Efecto Hall para que funcione tiene que ser alimentado con una
corriente de bajo amperaje de 12 voltios que proviene de la terminal 8 de Digiplus y
conectado a una buena tierra que se logra por las terminales 6 y 7 de Digiplus y un
voltaje de referencia VREF de 11 voltios con una corriente de bajo amperaje que
proviene de la terminal 18 de Digiplus.
Cuando el campo magnético del imán opera sobre el transistor, éste se comporta
como un conductor y Digiplus "lee" cero voltios al quedar aterrizada la terminal 18.
Cuando se interpone una de las pantallas entre el imán y el transistor de efecto Hall,
el campo magnético es desviado y no llega al transistor, ocasionando que éste se
comporte como un aislador y Digiplus "lee" 11 voltios en la terminal 18.
Aterrizando el cable VREF y al despegarlo de tierra con la llave puesta, dispara la

bobina el alto voltaje.
Al aterrizar y al despegar de tierra la terminal 18 de Digiplus con la llave puesta,

dispara la bobina el alto voltaje.
ETAPA FINAL DE POTENCIA O MODULO TSZ–H
El módulo TSZ–H está atornillado a la bobina y conectado a las terminales 15

(positivo) y 1 (negativo). Tiene un conector de tres terminales siendo éstas las
siguientes: La #1 es tierra, la #3 recibe corriente de ignición y la #2 recibe la orden de
Digiplus de cortar el circuito primario de la bobina aterrizando el borne negativo.
La base del transistor de salida de TSZ–H está alimentada con una corriente de 12
voltios y bajo amperaje. Cuando ésta corriente es aplicada a la base, el transistor queda
en conducción aterrizando el negativo de la bobina, en este momento circula corriente
por el circuito primario quedando éste en la etapa de saturación. Si no hay variación de
voltaje en la base durante dos segundos, deja de aplicar corriente para protección de la
bobina de un sobrecalentamiento.
Cuando Digiplus le aplica un voltaje a la base de su transistor de la etapa de salida

de la terminal 23, éste se comporta como un conductor aterrizando la terminal. En este
momento la base del transistor de TSZ–H queda con cero voltios y éste se comporta
como un aislador cortando la corriente del circuito primario e induciéndole un alto
voltaje en el circuito secundario de la bobina.
Como acabamos de ver, el transistor de etapa de salida de la terminal 23 de Digiplus

es el que controla en qué momento debe de disparar el alto voltaje la bobina.
Datos técnicos.- Primario .5 a 1 Ω, secundario 3 a 4 KΩ, cable de bobina 2 a 3 KΩ,

cables de bujías 6 a 8 KΩ, rotor 1 KΩ, tipo de bujía Champion N12Y, calibración de bujía
.028". Aterrizando la terminal 23 de Digiplus o el cable verde de TSZ–H, la bobina
dispara el alto voltaje.
PRUEBA DEL MODULO TSZ–H
Se conecta el positivo de un acumulador a la terminal 3 del módulo y el negativo a la

terminal 1.
Se conecta una lámpara de pruebas entre la terminal que se conecta al negativo de

la bobina (#1 de la bobina) y el positivo del acumulador.
Se coloca un puente entre la terminal 2 del módulo y el negativo del acumulador.
La lámpara encenderá al quitar el puente y se apagará al conectarse.
NOTA: En el negativo de la bobina se encuentra un cable que comunica con la

alarma. Cuando falla la alarma, el vehículo falla o no funciona.
CONTROL DEL CIRCUITO PRIMARIO DE ENCENDIDO
Cuando la pantalla del Efecto Hall no se interpone entre éste y el imán, la base del
transistor de la etapa de salida de Digiplus tiene cero voltios y se comporta como un
aislador y TSZ–H aplica 12 voltios a la base de su transistor el cuál se comporta como un
conductor cerrando el circuito primario de la bobina para entrar a la etapa de
saturación.
Cuando la pantalla del Efecto Hall se interpone entre éste y el imán, la base del
transistor de la etapa de salida de Digiplus tiene 11 voltios y se comporta como un
conductor y TSZ–H aplica cero voltios a la base de su transistor el cuál se comporta
como un aislador cortando el circuito primario de la bobina, induciéndole el alto voltaje
en el secundario.
CONTROL DE DIGIPLUS EN BASE A LA SEÑAL DE REFERENCIA
El voltaje de referencia del Efecto Hall llega a la terminal 18 de Digiplus y por medio
de la variación de éste voltaje. Digiplus conoce:
- El tiempo básico de encendido.
- Las R.P.M. a las cuales está girando el cigüeñal.
Dependiendo de la información obtenida por la variación del voltaje de referencia,

Digiplus controla:
- La curva de avance del tiempo de encendido.
- El ancho del pulso de los inyectores.
- El relevador de la bomba de combustible.
- La válvula cadenciométrica.
- La válvula estabilizadora de ralentí.

PUESTA A TIEMPO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
1.- Para sincronizar el tiempo básico de encendido del sistema Digiplus, primero
tiene que estar el motor a su temperatura normal de funcionamiento (80°C).
2.- Se desconecta NTC-2 (Sensor de Temperatura del Motor) localizado en la

culata cerca del cilindro #4.
3.- Se checa el tiempo con la lámpara estroboscópica y se acelera entre 1,500 y

2,000 RPM,.
POLEA DEL CIGÜEÑAL
4.- Se checa el tiempo básico el cuál debe ser 6° antes del punto muerto superior, si
no está a tiempo, se afloja el distribuidor y se pone a tiempo entre 1,500 a 2,000 RPM.
Como la polea tiene dos ranuras, la del lado izquierdo es 0° y la del lado derecho son
12°, entonces debe de quedar la unión del semicárter a la mitad de las dos marcas.
5.- Se deja funcionando el motor durante un minuto o más (período de aprendizaje de

Digiplus del nuevo tiempo básico).
6.- Se apaga el motor y se conecta NTC-2.
Nota.- Cuando conecte o desconecte el arnés de algún componente electrónico,

asegurarse que la llave de ignición no esté en "ON".
DIAGRAMA DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

DIGIPLUS
Los componentes del sistema de combustible son los siguientes:
- Tanque de combustible. El tanque sigue siendo igual al utilizado en los sistemas

con carburador con su colador en la salida hacia la bomba.
- Bomba eléctrica de combustible. En el Sedán está localizada por fuera del

tanque, abajo del lado derecho y en la Combi dentro del tanque.
- Líneas de combustible de alta presión. Se encargan de llevar el combustible de

la bomba al filtro, a los rieles de inyectores y al regulador de presión.
- Línea de combustible de retorno. Comunica la salida del regulador de presión con

el depósito de reserva de la bomba de combustible.
- Filtro de combustible. Colocado debajo del piso en la parte trasera izquierda arriba
del cable del embrague y debe de cambiarse por lo menos cada 40,000 Km., de
preferencia en cada afinación (10,000 Km.).
- Riel de inyectores. Este riel de inyectores está seccionado en dos partes, una
sección para los cilindros 1 y 2 y la otra sección para los cilindros 3 y 4.
- Inyectores. Colocados en el múltiple de admisión cerca de las válvulas de admisión.
- Regulador de presión. Se encuentra atornillado en la tolva de la turbina del lado

derecho y controla la presión entre 35 y 45 psi.
- Relevador de la bomba. Se encuentra localizado en el Sedán en la cajuela detrás

del tablero de instrumentos a mediación, es de color gris y está marcado con el #80,
junto a él se encuentra otro relevador marcado con el #30 que es el de Digiplus. En la
Combi el relevador de la bomba se encuentra en la caja de fusibles.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE
La Bomba eléctrica de combustible en el Sedán está localizada por fuera del

tanque abajo del lado derecho y en la Combi dentro del tanque en serie con una bomba
mecánica.
La bomba en el Sedán se encuentra dentro de un depósito de reserva el cuál es

desarmable para extraerla. El depósito en su interior tiene un colador de plástico para
evitar que entren impurezas y dañen la bomba.
Tiene en la parte superior dos terminales para conectarse al arnés y está marcado el
positivo (+) y el negativo (-). La presión que genera la bomba es de 70 a 90 psi y un
mínimo de caudal o volumen de 1 litro por minuto.
La bomba tiene cuatro líneas siendo éstas las siguientes:
- Línea colocada en la parte superior que comunica al depósito de reserva con el

tanque de combustible.
- Línea colocada a un lado en la parte superior del depósito que comunica a la parte
superior del tanque para que salgan los vapores y se pueda llenar el depósito.
- Línea de salida hacia el filtro y el riel de inyectores con una presión regulada de 35 a
45 psi colocada en la parte superior.
- Línea de retorno conectada al regulador de presión.
NOTA: Si el vehículo funciona con bajo nivel de combustible se daña la bomba.

RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
El Relevador de la Bomba de Combustible como vimos anteriormente, se encuentra

en la cajuela y está marcado con el #80.
Al colocar la llave en posición "ON", Digiplus alimenta de voltaje al transistor de

salida de la terminal 3 y se comporta como un conductor. La llave alimenta de corriente a
la terminal 86 y sale por la 85 del relevador de la bomba para completarse el circuito en
la terminal 3 de Digiplus e irse a tierra por el transistor de salida activando el
embobinado.
Al activarse el embobinado atrae el platino y cierra el circuito de la terminal 30 con 87

funcionando la bomba y alimentando también a los inyectores y a la Sonda Lambda.
Si pasan dos segundos y Digiplus no recibe señal de referencia del Efecto Hall, deja
de aplicar voltaje a la base de su transistor de salida y se comporta éste como un
aislador e interrumpe la corriente y se desactiva el relevador para que deje de funcionar
la bomba.
Se encuentra un fusible de 15 amperios localizado detrás del relevador Digiplus para

protección del circuito de la bomba de combustible. Al quemarse éste fusible o quitarlo,
deja de operar la bomba.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Y RELEVADOR DE LA BOMBA DE

COMBUSTIBLE
Los inyectores tienen un solenoide en su interior que opera como una válvula
electromagnética, la cual al ser energizada abre para dejar pasar el combustible hacia el
puerto de las válvulas de admisión.
Están conectados en paralelo entre ellos y en serie entre el relevador de la bomba y

la terminal 12 de Digiplus.
Digiplus energiza los inyectores cada 360° de giro del cigüeñal conectando a tierra la
terminal 12 para completar el circuito.
En operación normal, circula corriente por el embobinado del relevador de la bomba

para hacer tierra por la terminal 3 de Digiplus. Se energiza el relevador y alimenta de
voltaje de batería a los inyectores.
Cuando Digiplus es informado por el Efecto Hall por medio de la terminal 18 del
momento de energizar los inyectores, le aplica voltaje a la base del transistor de salida de
la terminal 12 y éste conecta a tierra cerrando el circuito de los inyectores.
Dependiendo de la información de todos los sensores, Digiplus determina el ancho del

pulso de inyección, o sea los milisegundos que duran abiertos los inyectores.
Esta prueba se lleva a cabo cuando existen problemas de rendimiento, marcha

mínima inestable, pérdida de potencia, cascabeleo o tironeo al forzar el vehículo.
Para poder efectuar ésta prueba es necesario un pulsador de inyectores y un

manómetro para bomba de gasolina FI (Fuel Injection).
Antes de efectuar la prueba, debe de medirse la resistencia del embobinado de cada

inyector, la cuál debe ser entre 13.5 y 16.5 Ohms. y que el motor esté a su temperatura
normal de funcionamiento para que se caliente el embobinado de los inyectores y
aumente su resistencia.
En ésta prueba, como todos los inyectores deben de entregar la misma cantidad de
combustible, se diagnostica cuál inyector entrega menos a comparación de los demás a
través de la caída de presión. Se aplica la misma presión a todos los inyectores y
también un tiempo de apertura, el que baje menos la presión es el que está defectuoso.
1.- Se conecta el manómetro al riel de inyectores.
2.- Se conecta el pulsador de inyectores a positivo del acumulador y a una buena

tierra, en éste momento prende una lámpara indicando que está conectado, se
desconecta el arnés del inyector y se coloca en el inyector el arnés del pulsador. El
pulsador tiene un selector de pulsos de tres posiciones: 1 pulso con duración de 500
milisegundos, 50 pulsos con duración de 10 milisegundos cada pulso y 100 pulsos de 5
milisegundos cada uno y un botón activador de pulsos.
3.- Colocar la llave en “ON” varias veces hasta obtener al máxima lectura en el
manómetro. Se toma la lectura de la presión como base, ésta presión base se aplicará a
por igual a todos los inyectores.
4.- Se selecciona la escala en el pulsador de inyectores de preferencia la de 50

pulsos, se oprime el botón de activación y se anota la lectura de la caída de presión. La
caída de presión máxima permitida entre la lectura máxima y la mínima es de 2 psi.
Nota: Si existe duda de alguno de ellos, se repite la operación varias veces.

Posiblemente se dificulte el arranque del motor por ahogamiento.
BALANCE DE INYECTORES RESPECTO AL VOLUMEN ENTREGADO
Para efectuar la prueba de balance de inyectores, es necesario contar con un

pulsador de inyectores y una probeta graduada de 10 cm.3.
1.- Quitar el riel de inyectores quitando las mangueras y el tornillo de 6 mm que lo

sujeta con una llave allen de 5 mm. y colocarle una manguera de aproximadamente 1/2
metro de largo para lograr levantarlo.
2.- Conectar el manómetro en el riel.
3.- Conectar el pulsador de inyectores en uno de los inyectores.
4.- Poner a funcionar la bomba de gasolina puenteando las terminales 30 con 87 del
relevador de la bomba (marcado con el #80)
5.- Colocar la boquilla del inyector en la probeta, seleccionar en el pulsador 50

milisegundos y oprimir el botón cinco veces. El volumen deberá ser de
aproximadamente 6.3 ml.
6.- Repetir las operaciones 3, 4 y 5 en todos los inyectores y deberán dar el mismo
volumen, si en alguno es menos, es indicación que está tapado y es necesaria una
limpieza de inyectores.
Nota: La limpieza de inyectores se recomienda cada 20,000 Km.

El Regulador de Presión se encuentra al final de los rieles de inyectores y se encarga

de controlar la presión del combustible entre 35 y 45 psi dependiendo del vacío existente
en el múltiple de admisión.
Tiene una cámara de vacío y en su interior un resorte y un diafragma el cual sella el

retorno hacia el depósito de la bomba de combustible.
Al existir presión en los rieles de inyectores, ésta vence la presión del resorte y
levanta el diafragma comunicando el retorno hacia el depósito de la bomba.
Dependiendo de la carga aplicada al vehículo, aumenta o disminuye la presión de los

inyectores ya que la cámara de vacío está comunicada hacia el múltiple de admisión.
Con el motor en ralentí, cuando no se va forzando el motor o en una desaceleración,

el vacío en el múltiple y en la cámara de vacío es mucho y el combustible necesita
menos presión para levantar el diafragma bajando la presión en el riel de inyectores.
En una aceleración repentina o forzando el motor, el vacío del múltiple es poco y el

combustible necesita más presión para vencer la fuerza del resorte y levantar el
diafragma ocasionando que la presión en los rieles de inyectores aumente. Si se
desconecta la manguera de vacío con el motor funcionando, la presión aumenta de 35 a
45 Psi.
El regulador de presión está colocado al final de los inyectores para que el sistema
siempre se esté purgando y exista un flujo de combustible que enfríe los inyectores y no
existan burbujas de vapor.
FALLAS DEL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
Alta presión en el riel de inyectores causada por regulador dañado, línea de

retorno obstruida o manguera de vacío rota o desconectada.
- Mayor consumo de combustible.
- Humo negro por el escape.
- Falla de bujías por carbonizarse éstas.
- Emisiones de monóxido de carbono (CO).
- Emisiones de hidrocarburos (HC).
- Difícil arranque por bujías sucias o ahogamiento.
- Falla en ralentí (inestable).
Baja presión de combustible por regulador dañado.
- Difícil arranque por falta de combustible.
- Cascabeleo por calentamiento de las cámaras de combustión al haber
- Menor potencia del motor.
Existen otras causas de baja presión de combustible que no son ocasionadas por el
regulador como son: Filtro de combustible obstruido, bomba de combustible con baja
presión y fugas de combustible en el sistema. Esta última es la menos probable debido a
la alta presión del combustible y sería apreciada fácilmente.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA NTC-1
Este sensor es un termistor que varía su resistencia al variar su temperatura. Se

localiza a mediación del cuerpo de aceleración por el frente del motor.
NTC-1 Se encarga de "leer" la temperatura del aire e indicarle a Digiplus a través de

una variación de voltaje de 5 voltios en la terminal 9.
A mayor temperatura, menor será su resistencia y viceversa. Cuando el aire está frío
es mayor su resistencia, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los
inyectores a más combustible y aumentará las RPM de ralentí. A una temperatura del
aire mayor, como menor es su resistencia Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la
pulsación de los inyectores a menor combustible.
Cuando falla NTC-1, Digiplus lo ignora y toma la lectura del sensor de temperatura del
motor NTC-2.
Estando desconectado el arnés, el voltaje en el cable violeta debe ser de 5 voltios y al

conectarse bajará un poco.
Según información de NTC-1 Digiplus controla:
- Ancho del pulso de los inyectores (afecta poco).
- Ralentí (afecta poco).
- Diagnóstico de averías (monitor VAG-1551)
- Salida de datos al monitor VAG-1551 (lectura errónea)

SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR NTC-2

localiza en la culata del motor cerca del cilindro #4.
NTC-2 Se encarga de "leer" la temperatura del motor e indicarle a Digiplus a través de

una variación de voltaje de referencia de 5 voltios en la terminal 10.
A mayor temperatura, menor será su resistencia y viceversa. Cuando el motor está

frío es mayor su resistencia, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de
los inyectores a más combustible y aumentará las RPM de ralentí. A una temperatura del
motor mayor, como menor es su resistencia Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la
Estando desconectado el arnés, el voltaje en el cable café/rojo debe ser de 5 voltios y

al conectarse bajará un poco.
- Ancho del pulso de los inyectores.
- Válvula estabilizadora de Ralentí.
- Salida de datos al monitor VAG-1551.
- Tiempo de encendido.
- Válvula cadenciométrica.
- Diagnóstico de averías (códigos de fallas monitor VAG-1551).
- Ajuste básico del tiempo de encendido.

TABLA DE CALIBRACIONES PARA NTC-1 Y NTC-2
TEMP °C OHMS VOLTS TEMP °C OHMS VOLTS
25 2.86 65 510 1.40

30 1500 2.63 70 440 1.26
35 1380 2.42 75 390 1.16
40 1100 2.24 80 348 1.00
45 910 2.07 85 298 .90
50 800 1.89 90 270 .85
55 680 1.70 95 238 .76
60 590 1.52 98 200 .69
POTENCIOMETRO DEL ACELERADOR
Este sensor es una resistencia mecánica variable que cambia su resistencia al variar
el ángulo de apertura del acelerador. Se localiza en el cuerpo de aceleración y su cursor
es movido por el eje de la mariposa del acelerador. Este potenciómetro es la única
comunicación que existe entre el conductor y Digiplus.
El potenciómetro del acelerador Se encarga de "leer" el ángulo de apertura del

acelerador y la rapidez con que cambia e indicarle a Digiplus a través de una variación de
voltaje de retorno en la terminal 11.
A menor aceleración, menor será su resistencia entre el cursor y tierra y viceversa.

Cuando el motor está en marcha lenta o ralentí es menor su resistencia entre el cursor y
tierra y Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará el ancho del pulso de los inyectores a
menos combustible, y controlará las RPM de ralentí por medio de la Válvula
Estabilizadora de Ralentí.
Digiplus también “lee” la velocidad con que cambia el ángulo de apertura de la

mariposa de aceleración, por ejemplo en una aceleración brusca aumenta el pulso de
inyección para una mayor potencia.
Desconectado el arnés, el voltaje en el cable azul celeste debe ser 5 V.
Voltaje de retorno con la mariposa cerrada entre 1.08 a 1.24 V.
Con la mariposa totalmente abierta deberá ser entre 4.0 y 4.7 V.
Conforme se mueva el cursor el voltaje variará proporcionalmente.
Resistencia entre los dos extremos deberá ser de 1,750 a 2,250 Ohms.
A una aceleración mayor del motor, como es mayor su resistencia entre el cursor y
tierra, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a mayor
combustible. También cortará el funcionamiento de la Válvula Estabilizadora de Ralentí.
Con el acelerador completamente abierto el voltaje de retorno deberá ser de 4.0 a 4.5
voltios, máximo 4.7 voltios.
Según información del potenciómetro del acelerador Digiplus controla:
- Válvula Estabilizadora de Ralentí.
- Avance del tiempo de encendido.
- Válvula Cadenciométrica.
- Enriquecimiento de combustible en aceleración a fondo.
- Corte de combustible en desaceleración.

SENSOR PLENA CARGA
Este sensor se encuentra localizado en el interior de Digiplus y tiene un conector de

vacío que se conecta al múltiple de admisión.
Se encarga de "leer" la cantidad de vacío o presión existente en el múltiple de

admisión e indicarle a Digiplus a través de un voltaje variable de retorno.
En una desaceleración o con el motor en ralentí, el vacío del múltiple es mayor y el

cursor se mueve hacia tierra. Como es menor su resistencia entre el cursor y tierra,
Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la pulsación de los inyectores a menor
combustible. También energizará la Válvula Estabilizadora de Ralentí.
En una aceleración a fondo, el vacío del múltiple es menor y el cursor se mueve hacia
el voltaje de referencia de 5 voltios. Como es mayor su resistencia entre el cursor y tierra,
Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a mayor
Según información de Plena Carga Digiplus controla:
- Curva de avance del tiempo de encendido.
- Compensador de altura.

CALIBRACION DE PLENA CARGA
In. Hg. V+
0 4.40
2 4.15
4 3.75
6 3.37
8 2.94
10 2.64
12 2.25
14 1.86
16 1.55
18 1.09
20 0.72
22 0.36
24 0.08
Esta calibración se comprueba desarmando Digiplus, conectando una bomba de

vacío en el tubo de Plena Carga y el voltímetro en la terminal del centro.
Con la bomba de vacío se comprueba la hermeticidad del diafragma.
Con un vacuómetro se comprueba la existencia de vacío en la manguera el cuál

deberá ser el mismo existente en el múltiple de admisión.
CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)
Cuando el procesador (Digiplus) no recibe retroalimentación de la salida de los

actuadores se dice que el motor trabaja en circuito abierto (Open Loop).
Digiplus recibe información de los sensores para modificar las condiciones de

operación del motor, controlando el suministro de combustible. Si no recibe información
del funcionamiento de los actuadores, el motor puede trabajar con mezcla pobre, rica o
normal sin recibir retroalimentación de la salida.
Instalando una Sonda Lambda o sensor de oxígeno (la cual veremos mas adelante)
en la salida de los gases de escape, Digiplus "leerá" la información mandada por éste y
hará correcciones para modificar el funcionamiento de los actuadores de control de
combustible, dando por resultado una mejor combustión y menos gases contaminantes.
Cuando el motor se encuentra frío se requiere de una mezcla rica y Digiplus ignora la
señal de la Sonda Lambda para poder enriquecer el combustible.
CIRCUITO CERRADO (CLOSED LOOP)
Cuando el motor está a su temperatura normal de funcionamiento, el motor entra a la

etapa de circuito cerrado o Closed Loop.
Una resistencia en el interior de la Sonda Lambda la calienta y ayudada por el calor

de los gases de escape hacen que ésta alcance una alta temperatura.
Estando el motor caliente Digiplus recibe retroalimentación de la salida y ahora si

toma en cuenta la información proporcionada por el sensor de oxigeno y efectúa los
cálculos para determinar la cantidad de combustible necesaria para una mejor
combustión.
SONDA LAMBDA (SENSOR DE OXIGENO) (HEGO)
La Sonda Lambda o sensor de oxígeno se encuentra localizada en el tubo del

escape antes del convertidor catalítico.
Se encarga de "leer" la cantidad de oxígeno existente en los gases del escape e

indicarle a Digiplus a través de un voltaje variable de referencia (de 0 a 1 voltio).
Tiene en su interior una resistencia de calentamiento que recibe corriente del

relevador de la bomba de combustible. La corriente circula por la resistencia y se
completa el circuito a tierra por medio de otro cable que está aterrizado.
Tiene un tercer cable conectado a la terminal 2 de Digiplus por medio del cual "lee" la
información al existir una variación en el voltaje de referencia proporcionado por el
sensor.
Para que funcione correctamente tiene que alcanzar una temperatura de 314°C.
Está construido de tres placas, una de bióxido de circonio, una de platino y entre ellas
una de cerámica.
El bióxido de circonio y el platino son materiales electrolíticos que producen un voltaje

por medio de reacciones químicas a alta temperatura, dependiendo del oxígeno existente
en cada uno de ellos.
Con la alta temperatura (arriba de 314°C) la placa de cerámica se comporta como un

conductor, permitiendo la generación de voltaje.
La Sonda Lambda tiene un orificio que comunica el bióxido de circonio con el aire del
medio ambiente y el platino queda en contacto con los gases de escape.
La Sonda Lambda o sensor de oxígeno como su nombre lo indica, únicamente puede

detectar el contenido de oxígeno en los gases del escape ignorando los HC, el NOX, el
CO y el CO2.
Un contenido en los gases del escape de 2% se considera como normal y

corresponde a una mezcla de 14.7 partes de aire por una de combustible. Con ésta
proporción el voltaje de referencia será entre 350 y 550 milivoltios (mV).
Mayor contenido de O2 será mezcla pobre y el voltaje de referencia será bajo.
Una mezcla rica tendrá menos contenido de O2 y el voltaje de referencia será alto.
Según información de la Sonda Lambda Digiplus controla:
- Ancho del pulso del inyector.
- Salida de datos.
- Diagnóstico de averías.
Pruebas de la Sonda Lambda.
- La alimentación de la sonda que proviene del relevador de la bomba debe ser el

voltaje del acumulador.
- El cable de tierra debe de tener tierra constante.
- El cable del voltaje de referencia tanto conectado como desconectado deberá tener
un voltaje variable con el motor caliente y funcionando. Este voltaje se mide con un
voltímetro digital y sus lecturas cambian tan rápidamente que no es posible leerlas y
varían de 900 mV a menos de 100 mV.
- El valor de la resistencia de calentamiento deberá ser entre 2.4 y 3.6 Ohms. con el
motor frío.
Nota: Al utilizar gasolina con plomo afecta a la Sonda Lambda, ésta se deteriora
y es necesario reemplazarla.
VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
Esta es una válvula de derivación que se localiza a un costado del cuerpo de

aceleración y se encarga de controlar el aire para ralentí, de acuerdo a los distintos
cambios de operación cuando la mariposa se encuentra cerrada.
Es una válvula del tipo de solenoide.
Es controlada por Digiplus por medio de pulsos de tierra de su terminal 4.
Para probarla, se checa la alimentación en el cable negro con la llave puesta y debe
ser el voltaje del acumulador.
La resistencia del embobinado debe ser de 8 a 10 Ohms.
Debe de permitir el flujo de aire.
Al aplicarle voltaje y tierra, el flujo del aire aumenta.

VALVULA CADENCIOMETRICA
Esta válvula se encuentra detrás del distribuidor y se encarga de controlar el flujo de

los vapores de gasolina del cánister hacia el múltiple de admisión.
Es una válvula del tipo solenoide y se conecta al cuerpo de aceleración antes de la

mariposa del acelerador para que al abrir ésta, comunique el vacío del múltiple con el
cánister.
Al poner la llave debe de tener el voltaje del acumulador en el cable negro de ignición.
El cable 5 de Digiplus, estando funcionando el motor, su tierra es intermitente o sea

por pulsos.
Su resistencia debe ser de 24 a 26 Ohms.
Mientras no se le aplique voltaje y tierra debe de tener hermeticidad.
Funciona a aceleración mayor del 10% de apertura de la mariposa del acelerador.
Para que funcione el motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento.
Su funcionamiento es afectado por la Sonda Lambda.

1.- Tierra externa.

2.- Salida a Sonda Lambda 450 mV.
3.- Control del Relevador de la Bomba de Combustible.
4.- Control de Válvula Estabilizadora de Ralentí.
5.- Control de Válvula Cadenciométrica.
6.- Alimentación de tierra de sensores.
8.- Salida alimentación del Efecto Hall 12V.
9.- Señal de referencia de NTC-1 5V.
11.- Retorno de señal de referencia del Potenciómetro del Acelerador.
12.- Control de inyectores.
13.- Tierra externa.
14.- Recibe alimentación del Relevador Digifant 12V.
15.- No usado.
17.- Salida de alimentación al Potenciómetro del Acelerador 5V.
18.- Salida de señal de Referencia del Efecto Hall 11V.
20.- Salida al conector de Diagnóstico 9V.
21.- No usado.
22.- Recibe alimentación de ignición 12V.
23.- Control de Módulo TSZ–H.
24.- No usado.
25.- No usado.
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE "VW"

"DIGIPLUS"
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
TERCERA PARTE
SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

"DIGIFANT"
El sistema Digifant es utilizado por Jetta Nacional y Golf GL desde 1988.
Digifant se encuentra debajo de la parrilla del LPB (limpiador del parabrisas) del lado
derecho y su forma es igual a Digiplus con su conector de 25 terminales.
Las espigas 2, 15, 17, 20 y 24 no se utilizan.
La espiga 14 es alimentación del relevador Digifant.
Las espigas 1, 13, 16 y 19 son tierras.
En el paso o etapa de Entrada se agregan ahora el Sensor de Detonaciones, los

conmutadores de Ralentí y Plena Carga y el Potenciómetro de Calibración de CO.
Temp. del refrigerante NTC-2 UM Relevador de la Bomba

Temp. aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa final de potencia
Captador de Efecto Hall Mando (módulo TSZ–H)
Detonaciones (DIGIFANT) Válvula Estab. de Ralentí
Plena Carga Inyectores
Conmutador de Plena Carga
Conmutador de Ralentí
Potenciómetro de Cal. CO

(RELEVADOR DIGIFANT) Y ALIMENTACION DE TIERRA
El relevador Digifant se encuentra localizado en la caja de fusibles. En el Golf es el

segundo y en el Jetta es el séptimo.
Como se puede apreciar en el dibujo, el funcionamiento y las terminales son las

mismas que en Digiplus.
La alimentación de Digifant y sus tierras son las mismas que Digiplus.
RELEVADORES
FUSIBLES
SISTEMA DE ENCENDIDO DIGIFANT
El Sensor de Efecto Hall y el distribuidor es el mismo que se utiliza en Digiplus, lo que

cambia es que en Digiplus la tierra la realizaba en las terminales 6 y 7 y ahora en Digifant
la tierra es el 6.
El Transformador de Voltaje (bobina) es semejante al que utiliza el sistema con

carburador.
MODULO DE ENCENDIDO TSZ–H
En la parte superior de Digifant se encuentra atornillado el módulo TSZ–H contando

con 7 terminales como se muestra a continuación.
De estas terminales la 7, 5 y 3 no se usan.

El módulo TSZ–H tiene cuatro terminales en uso, siendo éstas las siguientes: La
terminal #1 se conecta al negativo de la bobina para cortar el circuito primario; La terminal
#2 es tierra externa; la #4 recibe alimentación de voltaje de ignición así como también el
positivo de la bobina; la #6 se conecta a 25 de Digifant y es por donde recibe la orden de
disparo de la bobina.
voltios y bajo amperaje. Cuando esta corriente es aplicada a la base, el transistor queda
en conducción aterrizando el negativo de la bobina, en este momento circula corriente por
el circuito primario quedando éste en la etapa de saturación. Si no hay variación de voltaje
en la base durante dos segundos, deja de aplicar corriente para protección de la bobina
de un sobrecalentamiento.
Cuando Digifant le aplica un voltaje a la base de su transistor de la etapa de salida de

la terminal 25, éste se comporta como un conductor aterrizando la terminal. En este
momento la base del transistor de TSZ–H queda con cero voltios y este se comporta
como un aislador cortando la corriente del circuito primario e induciéndole un alto voltaje
en el circuito secundario de la bobina.
Como acabamos de ver, el transistor de etapa de salida de la terminal 25 de Digifant

Datos técnicos.- Primario 0.6 a 1 Ω, secundario 6.9 a 8.5 KΩ, Cable de bobina 2 a 3
KΩ, cables de bujías 6 a 8 KΩ, rotor 1 KΩ, tipo de bujía Champion N12Y, calibración de
bujía .028".
Se coloca el positivo de un acumulador a la terminal 4 del módulo y la terminal 2 al

negativo.
Se conecta una lámpara de pruebas entre el 1 del módulo y el positivo del

acumulador.
La lámpara encenderá al quitar el puente y se apagará al conectar.


DIGIFANT
El sistema Digifant cuenta con dos bombas eléctricas de combustible, una es de baja
presión colocada dentro del tanque que se encarga únicamente de generar un flujo y la
otra es de alta presión y se encuentra a mediación de la carrocería debajo del vehículo
del lado derecho.
Para tener acceso a la bomba de baja presión es necesario retirar el asiento trasero.
La bomba de alta presión se encuentra sumergida en un depósito de reserva parecido al
del sistema Digiplus pero en posición horizontal.
Ambas bombas están conectadas al fusible del relevador de la bomba de gasolina. El

relevador de la bomba en el Jetta es el #2 y en el Golf es el #6.
A un lado de Digifant y abajo del módulo TSZ–H se encuentra un conector de tres

terminales. Para poner a funcionar la bomba directa, se aterriza la terminal que se
muestra en el dibujo del conector hembra (dibujo superior).
Si se desea que no funcionen las bombas, se desconecta el fusible #5 de la caja de

fusibles. Si se desconecta el conector de tres terminales o el relevador, no funcionarán las
bombas ni los inyectores.
PRUEBA DE VOLUMEN DE ENTREGA DE LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Prueba de la bomba de baja presión.
1.- Desconectar la manguera de salida de la bomba de baja presión y

conectar a un recipiente graduado.
2.- Tapar el retorno.
3.- Desconectar la bomba de alta presión.
4.- Poner a funcionar directa la bomba y medir el flujo, el cual deberá ser de 300
ml. en 10 segundos.
5.- Volver a conectar todo.
Prueba de la bomba de alta presión.
1.- Desconectar la manguera de retorno del regulador y conectar a un

recipiente graduado.
2.- Activar la bomba durante 30 segundos y su volumen deberá ser por lo

menos 500 ml.
PRUEBA DE LA PRESION DE LA BOMBA DE ALTA PRESION
2.- Conectar el manómetro al riel de inyectores.
3.- Activar la bomba varias veces con el interruptor de encendido.
4.- La presión deberá ser aproximadamente de 85 psi.

múltiple de admisión.
El tipo de inyección que utiliza Digifant es Simultánea, esto es que todos los inyectores
operan al mismo tiempo.
Están conectados en paralelo entre ellos y en serie entre el relevador de las bombas y
la terminal 12 de Digifant.
Digifant energiza los inyectores cada 360° de giro del cigüeñal conectando a tierra la

para hacer tierra por la terminal 3 de Digifant. Se energiza el relevador y alimenta de
Cuando Digifant es informado por el Efecto Hall por medio de la terminal 18 del
la terminal 12 y éste conecta a tierra completándole el circuito de los inyectores.
Dependiendo de la información de todos los sensores, Digifant determina el ancho del

pulso, o sea los milisegundos que duran abiertos los inyectores.
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL TIEMPO BASICO DE ENCENDIDO
1.- El motor deberá estar a su temperatura normal de funcionamiento (80°C).
2.- Desconectar el NTC-2 (sensor de temperatura del motor) que tiene un conector
azul y está mas cerca de la cabeza del motor.
3.- Acelerar cuatro veces arriba de 3,000 R.P.M..
4.- Conectar la lámpara estroboscópica y checar el tiempo de encendido cuando las

R.P.M. se encuentran entre 1,500 y 2,000. El tiempo de encendido básico es de 6° APMS
5.- Si requiere ajuste, mover el cuerpo del distribuidor.
6.- Apagar el motor y conectar el NTC-2.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE NTC-2
Se localiza en la toma superior, es el más cercano a la culata y su conector es azul. El

otro es el indicador de la temperatura del tablero de instrumentos.
Es un termistor, el cual varía su resistencia al cambiar su temperatura. A mayor

temperatura, menor será su resistencia.
Una de sus terminales recibe el voltaje de referencia de 5V de la terminal 10 de

Digifant, por medio del cual le informa de la temperatura existente en el sistema de
enfriamiento. Al cambiar su temperatura, existirá una variación en el voltaje de referencia.
Cuando Digifant "lee" un voltaje alto, es indicación de que el motor está frío. Al
calentarse el motor su resistencia disminuye, Digifant "lee" un voltaje bajo
Por medio de la información recibida del voltaje de referencia, Digifant controla:
- La Válvula Estabilizadora de Ralentí.
- Diagnóstico de averías y salida de datos al monitor VAG-1551.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO NTC-1 Y POTENCIOMETRO DE

CALIBRACION DE MONOXIDO DE CARBONO
Se encuentra localizado entre el filtro del aire y el cuerpo de aceleración, tiene tres
cables y un tornillo de calibración de CO.
Por la terminal 1 recibe el voltaje de referencia de 5V de la terminal 9 de Digifant para

el potenciómetro de calibración de CO; por la terminal 2, recibe el voltaje de referencia de
5V de la terminal 21 de Digifant para el sensor de temperatura NTC-1 del aire aspirado y
3 es alimentación de tierra de la terminal 6 de Digifant, tanto para el potenciómetro de CO
como para el NTC-1.
Dependiendo de la señal recibida por Digifant en su terminal 21, ésta determina el

ancho del pulso de los inyectores para un mayor o menor CO.
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL CO
- El motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento (80°C).
- Desconectar NTC-2.
- Acelerar 4 veces arriba de 3,000 RPM.
- Desconectar y tapar la ventilación positiva del cárter.
- Conectar el analizador de gases y checar el CO. El % de CO deberá ser entre .2 a

1.2%. Si requiere ajuste utilizar el tornillo de ajuste de calibración de CO.
- Conectar el NTC-2 y la ventilación del cárter.
NOTA: Cuando se mueva el tornillo de ajuste de CO se deberá girar hacia la izquierda

para disminuir el % CO o a la derecha para en caso contrario.
NOTA: Cuando se conecte el analizador de gases, éste deberá ir ensamblado en la

toma que conecta al escape antes del convertidor catalítico.
NOTA: Después de ajustar el % CO, se conecta todo lo que se desconectó y no debe

de cambiar el % CO.
PRUEBA DE LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
Para la prueba de la Válvula Estabilizadora de Ralentí, se conecta un miliamperímetro

en serie entre la válvula y Digifant como se aprecia en el siguiente dibujo.
- Se pone a funcionar el motor en marcha mínima y a su temperatura normal de

funcionamiento.
- Acelerar tres veces arriba de 3,000 RPM.
- Dejar funcionando el motor en marcha mínima y checar el consumo en miliamperios,

el cual deberá ser entre 390 y 450 miliamperios oscilantes.
- Desconectar NTC-2 y la marcha mínima debe de aumentar más de 50 RPM; el

consumo de corriente deberá ser de 420 a 480 miliamperios constantes.
CONMUTADOR DE PLENA CARGA Y DE RALENTI
El conmutador de Plena Carga y de Ralentí se encuentran montados en un mismo

cuerpo en el cuerpo de aceleración. El inferior es el de Ralentí y el superior es el de Plena
Carga.
Digifant alimenta con un voltaje de referencia de 5V por medio de su terminal 11 a los

dos conmutadores y éstos están conectados a la terminal 6 de Digifant para completar el
circuito de tierra.
Estando en ralentí, Digifant "lee" 0V al estar cerrado el Conmutador de Ralentí y

reduce el ancho del pulso de los inyectores, economizando combustible.
Al acelerar un poco, aproximadamente 10° de giro de la mariposa del acelerador, se

abre el Conmutador de Ralentí y Digifant "lee" 5V aumentando el ancho del pulso de los
inyectores para enriquecer la mezcla, tomando en cuenta la información de los demás
sensores.
Entre 9° y 13° antes de que la mariposa del acelerador llegue a su apertura total,
cierra el Conmutador de Plena Carga y Digifant "lee" 0V y dependiendo de los demás
sensores enriquece la mezcla para máxima potencia.
AJUSTE DEL CONMUTADOR DE RALENTI
Este ajuste se realiza aflojando la contratuerca del tornillo de tope de la mariposa del
acelerador.
Se afloja el tornillo hasta que las dos palancas se separen.
Se introduce lentamente el tornillo hasta que las palancas hagan contacto una con la
otra.
Se aprieta el tornillo de 1/2 a 3/4 de vuelta y se aprieta la contratuerca.

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DE LAS RPM DE RALENTI
- El motor debe de estar a su temperatura normal de funcionamiento.
- Conectar el tacómetro y checar RPM en marcha mínima, si requiere ajuste, recurrir al

tornillo de ajuste de RPM localizado en el Cuerpo de Aceleración. Girar a la derecha para
aumentar y a la izquierda para disminuir.
- Conectar NTC-2.
NOTA: Las RPM de marcha mínima deberán ser de 825 ± 25

SENSOR DE DETONACIONES
Este sensor se encarga de "leer" las vibraciones, producto del cascabeleo e indicarle a
Digifant a través de un voltaje de corriente alterna.
Se encuentra atornillado en el monoblock por el frente a la altura del cilindro #2.
Está conectado a las terminales 4 y 5 de Digifant por las cuales le informa de las
vibraciones por cascabeleo. Estos cables tienen un blindaje para evitar inducción de
voltaje ajeno al sensor y está conectado a la terminal 7 de Digifant.
Al existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el

voltaje generado será menor.
Digifant, retrasa el tiempo de encendido al recibir la señal del sensor.
Para probarlo, se conecta un voltímetro a las terminales 1 y 2 y se golpea; el voltaje

generado deberá ser de .2 a .7V de corriente alterna.
La Válvula Cadenciométrica es del tipo de diafragma y está conectada entre el Cuerpo

de Aceleración y el cánister.
Esta válvula se encarga de purgar el cánister recogiendo los vapores de combustible y

mandarlos al Cuerpo de Aceleración para que de ahí sean aspirados y quemados.
En su interior tiene una válvula accionada por un resorte, la cual sella el paso de
gases del cánister al Cuerpo de Aceleración en donde existe vacío constante.
La cámara de vacío se comunica al Cuerpo de Aceleración antes de la mariposa del

acelerador. En marcha lenta, el vacío del múltiple no comunica con la cámara de vacío
por lo tanto la válvula permanece cerrada.
Al abrir la mariposa del acelerador, el vacío del múltiple comunica con la cámara de
vacío venciendo la presión del resorte y levanta la válvula comunicando el cánister con el
Cuerpo de Aceleración.
TERMINALES DE DIGIFANT
1.- Tierra externa.

2.- No usado.
3.- Control del R elevador de la Bomba de Combustible.
4.- Sensor de Detonaciones.
7.- Blindaje del sensor de Detonaciones.
8.- Alimentación del Efecto Hall 12V.
9.- Señal de referencia de Potenciómetro de Calibración de % de CO 5V.
11.- Señal de referencia de conmutadores de Plena Carga y Ralentí 5V.
15.- No usado.
17.- No usado.
18.- Señal de referencia del Efecto Hall 11V.
20.- No usado.
24.- No usado.
25.- Control del Módulo TSZ–H.

"DIGIFANT"
Fco. De la Gza. V. Inyección de Combustible VW 81
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
CUARTA PARTE

FBU
El sistema FBU es utilizado por Jetta Exportación "49 Estados".
FBU se encuentra debajo de la parrilla del LPB (limpiador del parabrisas) del lado
derecho y su forma es igual a Digifant con su conector de 25 terminales.
Las espigas 15, 20 y 24 no se utilizan.
Las espigas 13, 16 y 19 son tierras.
El Sistema FBU no tiene sensor de Plena Carga y se agrega un sensor llamado

Potenciómetro del Flujo de aire.
Temp. Refrigerante NTC-2 UM Relevador de la Bomba

Captador de Efecto Hall Mando (módulo TSZ-H)
Detonaciones (FBU) Válvula Estab. de Ralentí
Sonda Lambda Inyectores
Potenciómetro del Flujo de Aire
POTENCIOMETRO DEL FLUJO DE AIRE
El Potenciómetro del Flujo de Aire se encuentra en el Cuerpo del filtro de aire. Tiene
una compuerta que se abre entre mayor sea el flujo de aire.
Todo el aire aspirado pasa por el potenciómetro, por lo tanto le informa a FBU de la
cantidad de aire que está pasando para que determine la cantidad de combustible
necesaria para una buena combustión.
TABLA DE CALIBRACION DEL POTENCIOMETRO

(en la terminal #2)
RPM VOLTIOS
820 .900
1200 1.065
1500 1.220
2000 1.400
2500 1.710
3000 1.950
3500 2.200
TERMINALES DE FBU 49 ESTADOS
1.- Alimentación de Start (arranque).

2.- Sonda Lambda.
3.- Control tierra Relevador bomba de Combustible.
9.- NTC-1 salida de 5V de referencia.
11.- Salida de referencia de Conmutadores de Plena Carga y Ralentí 5V.
12.- Control de tierra de inyectores.
14.- Recibe alimentación del Relevador FBU 12V.
15.- No usado.
17.- Salida de 5V para el Potenciómetro de Flujo de Aire.
20.- No usado.
21.- Señal de referencia del Potenciómetro de Flujo de Aire.
23.- Salida de 12V para la Válvula Estabilizadora de Ralentí.
24.- No usado.
25.- Control de Módulo TSZ-H.
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE FBU "49

ESTADOS"

FBU
El sistema de inyección de combustible del Jetta California tiene modificaciones en

sus componentes respecto a la emisión de contaminantes ya que fue diseñado para el
Estado de California en donde las leyes son muy estrictas en cuanto a la contaminación
ambiental. El tipo de inyección es Secuencial.
La computadora FBU tiene 38 espigas, se localiza debajo de la rejilla del LPB del lado
del chofer y está marcada "Digifant" pero en realidad es FBU.
CONECTOR DE FBU VISTO DE FRENTE
Las espigas 8, 13, 17, 21, 25, 27, 29, 32 y 34 no se utilizan

Temp. Aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa final de potencia
Potenciómetro de Flujo de Aire
Las pruebas de los componentes son las mismas, así como también la puesta a
tiempo básico de encendido.
El Potenciómetro del Acelerador lo tiene colocado abajo del Cuerpo de Aceleración al

final del eje de la mariposa de aceleración.
El tipo de inyección es Secuencial, por lo tanto el control de corriente de los

inyectores no irá a una terminal común de FBU sino a terminales independientes, por lo
tanto el arnés de los inyectores tiene 5 cables, uno de alimentación y uno de control para
cada inyector.
El módulo TSZ-H está atornillado al Transformador de Voltaje igual que en Digiplus.
El conector de Diagnóstico está localizado debajo del cubrepolvos de la palanca de

velocidades.
Tiene un conector de 5 cables al frente de FBU el cual si se desconecta no funciona

la bomba de combustible. Puenteando con una lámpara de pruebas el rojo con el amarillo
funcionará la bomba continuamente.
TERMINALES DE FBU CALIFORNIA
1.- Alimentación del Efecto Hall 12V rojo/negro.

2.- Señal de referencia del Efecto Hall 11V verde/blanco.
3.- Conector de Diagnóstico gris/blanco.
4.- Tierra.
5.- Alimentación Potenciómetro del Acelerador 5V celeste.
6.- Retorno Potenciómetro del Acelerador amarillo/rojo.
7.- Tierra.
8.- No usado.
9.- NTC-1 salida de 5V de referencia celeste/blanco.
10.- Blindaje sensor de Detonaciones negro (-) (1).
11.- Tierra sensores café/blanco.
12.- Voltaje de referencia sensor de Detonaciones (+) (2).
13.- No usado.
14.- Tierra rojo/verde.
15.- Control Relevador de Bomba rojo/amarillo.
16.- Control Válvula Estabilizadora de Ralentí blanco.
17.- No usado.
18.- Control inyector #2 café/verde.
19.- Control inyector #1 café.
20.- Ignición negro/amarillo.
21.- No usado.
22.- Conector de Diagnóstico amarillo/azul.
23.- Voltaje de referencia Sonda Lambda morado blindado.
24.- Alimentación 5V Potenciómetro Flujo de Aire celeste/rojo.
25.- No usado.
26.- Retorno de Potenciómetro Flujo de Aire celeste/negro.
27.- No usado.
28.- Voltaje de referencia NTC-2 5V café/rojo.
29.- No usado.
30.- Blindaje Sonda Lambda negro.
31.- Voltaje de referencia sensor de Detonaciones (-) blanco (3).
32.- No usado.
33.- Módulo TSZ-H verde/negro.
34.- No usado.
35.- Check Engine.
36.- Control inyector #3 café/celeste.
37.- Control inyector #4 café/blanco.
38.- Tierra.
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE FBU

"CALIFORNIA"
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
QUINTA PARTE
El sistema de inyección del Mono Motronic es utilizado por el Golf GTI y algunos Golf
Nacionales y es de Inyección Central de Combustible o Inyección al Cuerpo de
Aceleración.
Temperatura del refrigerante UM Etapa Final de Potencia

NTC-2 (módulo TSZ-H)
Temperatura del aire de entrada Unidad de Válvula Cadenciométrica
NTC-1 Mando Inyector
Conmutador de Ralentí (MONO- Relevador de la Bomba
Potenciómetro del Acelerador MOTRONIC) Relevador para caldeo del
Captador de Efecto Hall tubo de aspiración
Sonda Lambda Posicionador de la
mariposa de aceleración
Las pruebas de los componentes son iguales a los demás.
El procedimiento para poner a tiempo es el mismo; motor caliente, desconectar NTC-

2 y acelerar cuatro veces arriba de 3,000 RPM.
El tiempo básico de encendido es de 12° antes del PMS.

El sistema de inyección del KE-Motronic es utilizado por el Passat y es de Inyección

Continua de Combustible.
Temperatura del refrigerante UM Valv. Estab. de Ralentí

NTC-2 Unidad de Etapa Final de Potencia
Impulsor del momento de (KE-MOTRONIC) Electroválvulas I y II
encendido Inyector de Arranque en
2 Sensores de Detonaciones frío
Conmutador de Ralentí Relevador de la Bomba
Potenciómetro del Plato Sonda
Potenciómetro del Acelerador
Sonda Lambda
El Impulsor del momento de encendido cubre al cable de la bujía #4.
El Plato Sonda es ajustable para el CO.
El Potenciómetro del Plato Sonda tiene 3 terminales
El Regulador de Presión está atrás del distribuidor de combustible y tiene 2

terminales.


El sistema de inyección del 2.0 lts. es utilizado por el Golf GLS y es de Inyección
Secuencial de combustible.
Temp. Refrigerante NTC-2 UM Solenoide de EGR

Temp. del aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa Final de Potencia
Sonda Lambda Mando (módulo TSZ-H)
Sensor de Masa de Aire (2.0 Lts.) Valv. Estab. de Ralentí
Sensor del Cigüeñal Relevador de la Bomba
Potenciómetro del Acelerador Valv. Cadenciométrica
Captador de Efecto Hall Relevador Sonda Lambda
Sensor de Posición de EGR
Sensor de Detonaciones
No se pueden realizar ajustes de ningún tipo.
El sensor NTC-1 forma un solo cuerpo con el sensor de masa de aire.
El sensor del cigüeñal está localizado abajo del distribuidor entre el cilindro 3 y 4, es
un captador magnético, tiene un cable largo y se encarga de mandar la señal para
determinar la cantidad de combustible necesaria de acuerdo a las RPM.
El captador de Efecto Hall para el sistema de encendido como en los demás está
dentro del distribuidor. El distribuidor es fijo y no se puede mover para ajustar el tiempo
básico.
El sensor de posición de la válvula EGR está abajo del múltiple y el solenoide de ésta
(EVP) está sobre ella.
El relevador de la Sonda Lambda es independiente.

INYECCION DE
COMBUSTIBLE
SEXTA PARTE
_____________________________________________________
NACIONAL NTC-1 Inyección Conmutador Potenciómetro

Potencióme- Simultánea de Ralentí de Plena Carga
Digifant tro de cali- (2 cables) y Plena Car-
bración de CO ga
___________________________________________________________
49 ESTADOS Potencióme- Inyección Conmutador Sonda Lambda

tro de Flujo Simultánea de Ralentí y Control de
FBU de Aire (2 cables) y Plena Car- Velocidad de
y NTC-1 ga Crucero
__________________________________________________________
CALIFORNIA Potencióme- Inyección Potencióme- Sonda Lambda Luz

tro de Flujo Secuencial tro del ace- y Control de "Check
FBU de Aire (5 cables) lerador Velocidad de Engine"
y NTC-1 Crucero
___________________________________________________________
___________________________________________________________
NACIONAL 49 ESTADOS CALIFORNIA DIGIPLUS
___________________________________________________________
Temp Motor Mayor de 80°C Mayor de 80°C Mayor de 80°C Mayor de 80°C
___________________________________________________________
Sensor Temp Desconectar y Desconectar y Primero acelerar

Refrigerante acelerar 4 acelerar 4 4 veces arriba de
veces a más veces a más 3,000 RPM y
de 3,000 RPM de 3,000 RPM después desconectarlo
___________________________________________________________
RPM Ajustar a Ajustar a No se ajustan No se ajustan

825 ± 25 825 ± 25 pero deben pero deben
estar 825 ± 25 estar 825 ± 25
___________________________________________________________
Tiempo de 6° a 2,000 6° a 2,000 6° a 2,000 6° a 2,000

encendido RPM RPM RPM RPM
___________________________________________________________
Ajuste de Desconectar Conectar el No se ajusta No se ajusta

CO la ventilación NTC-2, des- pero debe ser pero debe ser
del cárter conectar la de .7 ± .5% de .7 ± .5%
debe ser de ventilación
.7 ± .5% del cárter y
Sonda Lambda
.7 ± .5%
___________________________________________________________
INYECCIÓN DIGIFANT
Volkswagen Sedán
Motor 1600 i
1993-2004
1
Tabla de averías: Código de averías
Nota:
• ◆ Después de haber corregido las averías hay que borrarlas de la memoria de averías
=>página 01-10
• ◆ Los códigos de averías están ordenados conforme al código V.A.G y/o SAE.
Posibles causas de Eliminación de la

Impresión en la impresora del V.A.G. 1551
la avería avería
Si existe una - Comprobar si está
reclamación: montada la correcta
Ninguna avería identificada
Avería no unidad de mando.
identificada por el Consultar el número
autodiagnóstico de parte.
Interrupción de
00515......................................2113
cable o cortocircuito
Sensor Hall G40
a positivo Comprobar arnés
Interrupción a masa
del G40
Cortocircuito a positivo
Verificación
eléctrica, página =>
Cables o el G40 01-49, Paso 11
Cortocircuito a masa
tienen cortocircuito a
masa
Interrupción o
Potenciómetro Comprobar arnés
00518......................................2212
defectuoso del G88
Potenciómetro del actuador de la mariposa G88
Verificación
Interrupción o Cortocircuito a positivo
01-39, Grupo de
Indicación 05
Cortocircuito a masa1)
En caso necesario
Interrupción o sustituir
cortocircuito a masa
G27 Defectuoso
00522......................................2312Sensor de la Arnés tiene

Comprobar arnés
temperatura del Motor G27 (NTC II) cortocircuito a masa
del G27
G27 defectuoso, o
Verificación
Cortocircuito a masa por corrosión falsos
Interrupción o cortocircuito a positivo contactos
01-49, Paso 9.
Interrupción del
arnés o cortocircuito
a positivo
1). Antes de volver a encender el motor, borrar la memoria de averías. Posteriormente retirar
del conector de la unidad de mando J169 y nuevamente conectarlo.
2
la avería avería
G39 defectuosa
00525......................................2342Sonda
Sustituir G39
Lambda G39
Interrupción de arnés =>página 01-49,
Sin señal
Interrupción o Paso 6 y 7
cortocircuito a positivo
Interrupción o Llenar tanque de
cortocircuito a masa gasolina y borrar
la avería
Tanque de gasolina
vacío
G42 defectuoso
00523......................................2322Sensor para
temperatura del aire de admisión G42 (NTC I)
Comprobar arnés
del G42
Arnés o G42 tiene
Verificación
Cortocircuito a masa cortocircuito a masa
eléctrica, página
=> 01-49, Paso
13.
Interrupción o cortocircuito a positivo Interrupción o G42
tiene cortocircuito a
positivo
Comprobar
Tensión de la batería Generador y/o
00532......................................2234Tensión de
por encima de Regulador
alimentación
16.0 V. => Esquema de
Valor muy alto
Circuitos de
Corriente
Tensión de la batería
Valor muy bajo
por debajo de
10.0 V. Comprobar la
tensión
Válvula estabilizadora
00533......................................2231 Regulación de ralentí (N71) Comprobar
de la marcha a ralentí conector sucio Válvula
Límite de regulación muy alto Estabilizadora de
ralentí
Entrada de aire entre Verificación
Límite de regulación muy bajo el múltiple de eléctrica, página
admisión y el filtro de 24-5
aire
00537......................................2341Regulación
Lambda Calefactor de la Comprobar arnés
Límite de regulación no se alcanza sonda defectuoso de calefactor de la
sonda, ver
Sistema de escape diagrama eléctrico
entre la culata y el Localizar fugas en
catalizador con fugas sistema de
escape.
Encendido fuera de
3
especificaciones
Reparar Sistema
de encendido
Límite de regulación muy alto Sistema de aspiración página 01-27
con fugas
Comprobar
regulador de
Válvulas de inyección combustible
defectuosas N30,
N31, N32, N33
Límite de regulación muy bajo Poco combustible
Válvula Magnética de
Carbón Activo (N80),
siempre abierta
Presión de
combustible muy alta
Comprobar G71
G71 defectuoso
Sustituir unidad
de mando (J169)
00519......................................2222Transmisor página 24-3
de la presión de tubo de admisión G71
G71 defectuoso o
Verificar
manguera que
hermeticidad (ver
conecta al Múltiple de
Ninguna señal engomado en la
admisión con la
tapa del motor
unidad de mando
para rutas de
(J169) dañado o
mangueras de
desconectado
vacío)
Presión de
Combustible no es
correcta
Encendido fuera de
especificaciones
00561......................................2413Relación de
Comprobar
la mezcla no es
regulador de
correcta 1)
Sistema de aspiración presión de
con fugas combustible
Límite de adaptación muy alto o
Comprobar
Válvulas de inyección Sistema de
N30, N31, N32, N33, encendido
Límite de adaptación muy bajo
defectuosas página 01-27
Sistema de escape
entre la culata y el
catalizador con fugas
siempre abierta
1). Se pueden mostrar las averías 00525 o 00533 y 00561: - Con las fallas 00525 o 0533,
4
borrar la memoria de averías y posteriormente efectuar un recorrido de prueba y volver a
consultar la memoria de averías
Posibles causas de la Eliminación de

avería la avería
0069..............................................Salida del Etapa final de Potencia Comprobar

Encendido 1 para el transformador N157
de encendido (N157) =>página 28-8
Cortocircuito a positivo tiene cortorcuito
positivo
N80 defectuoso o el Comprobar

01247......................................4343 arnés tiene arnés del N80
Válvula electromagnética para depósito de cortocircuito a positivo Verificación
carbón activo N80. eléctrica, página
Interrupción o cortocircuito a positivo => 01-27
Sustituir N80
Interrupción o cortocircuito a masa N80 defectuoso o el
arnés tiene
Comprobar
arnés de
Arnés de inyectores inyectores
defectuoso o tiene Verificación
Inyectores de cilindros N30, N31, N32, N33
cortocircuito a positivo eléctrica, página
=> 24-21
Válvula(s) de inyección
defectuosa(s) Sustituir
válvula(s)
defectuosa(s)
N71 defectuoso o
01257......................................4431Válvula Comprobar
arnés tiene
estabilizadora de Ralentí arnés de N71
Cortocircuito a positivo Verificación
eléctrica, página
01-27
N71 defectuoso o
Interrupción o cortocircuito a masa
arnés tiene
Comprobar
arnés de J17
Diagnóstico de
01259......................................4433Relevador
actuadores,
para bomba de combustible J17 J17 defectuoso o arnés
página 01-27
Cortocircuito a positivo positivo
Sustituir J17
Esquema de
Circuitos de
Corriente.
5
Impresión en la impresora del Eliminación de la
Posibles causas de la avería
V.A.G. 1551 avería
65535......................................1111 Componentes internos de la Sustituir unidad de

Unidad de mando defectuosa unidad de mando (J169) mando (J169)
defectuosos =>página 24-3
Nota:
En algunos casos para borrar la memoria de averías es necesario apagar el motor después de
la reparación y encender nuevamente para utilizar la opción 05 (borra la memoria de averías).
Avería Posibles causas de la avería Eliminación de la avería

Emisión gases alta (CO% y HC)
Antes de catalizador:
CO mayor a 1.0%
HC mayor a 300 PPM
Baja potencia.
Valor del sensor de carga (G71) en el
Se tironea. cuarto grupo, grupo de valores de medición
de la función 08 y subfunción 00, valor
normal mayor a 50 y menor a 100. (fuera
de rango)
Unidad de mando no contesta al lector de

averías VAG 1551, o no entra al modo de
- Manguera de sensor de
ajuste básico. (insistir en la operación 04
carga (verde) desconectada,
Motor con inicio del ajuste básico hasta lograr entrar a
rota u obstruida, para su
altas RPM en la función, en caso de no poder accesar
posición correcta observar la
Ralentí. hay que cerrar el interruptor de encendido
calcomania que se localiza en
del auto, y volverlo a abrir)
la tapa del motor.
Efectuar ajuste básico
=>página 01-49, Paso 9
Resistencia del sensor de temperatura

NTC II (G27).
Inestabilidad Unidad de mando no entra al modo de

en Ralentí. ajuste básico
Emisión de gases fuera de tolerancia (CO

y HC antes del catalizador)
Tensión de sonda Lamda < 0.2 Volt
Posibles causas de la
Avería Eliminación de la avería
avería
Consumo excesivo Componentes y/o - Consultar con el V.A.G 1551 memoria de
de combustible. señales del sistema averías.
Digiplus averiados o Consultar tablas de averías (pág. 01-33
incorrectos.
Aplicar durante 10 segundos el motor de
Sistemas adyacentes arranque y consultar con la ayuda del V.A.G
con problemas de 1551 la memoria de averías y corregir en
6
resistencias o físicos consecuencia, de no detectar ninguna
(sistema de avería comprobar la cantidad de
combustible, ignición, combustible y la presencia de éste en el
eléctrico, de carga y distribuidor de combustible, así como la
Motor no enfriamiento). presión. Posteriormente checar la existencia
arranca de alto voltaje en la terminal 4 del
Por cortocircuito distribuidor con las precauciones ya
tensión de la sonda conocidas para el manejo de esta prueba.
Lambda > 0.6 Volt.
Problemas en el sistema de encendido o
falsos contactos en algún inyector u
obstrucción mecánica.
Motor de arranque gira, Con ayuda del V.A.G 1598/2 verificar
pero el motor no resistencia unitaria de los inyectores.
enciende.
Sobrecalentamiento
en el catalizador
Valores de emisión de
gases de escape
tomados antes del
catalizador:
CO mayor a 1.0 % y
menor a 2.0%
HC menor a 400 PPM
avería
- Efectuar ajuste básico
=>página 01-33
Falsos contactos en las conexiones a masa
del sistema en general. (apoyarse en la
tabla de verificación eléctrica y el diagrama
Núm. 10 "Sistema de inyección Digiplus".
Revisar presión de combustible para
Valores de emisión de comprobar funcionamiento correcto del
gases de escape regulador de presión o la obstrucción del
tomados antes del circuito de combustible que pueda generar
Consumo elevado de
catalizador: mayor presión de la normal.
combustible
CO > 9.9 Vol % Daño interno provocado en la Unidad de
HC > 600 PPM mando por picos de corriente, al ser
efectuados trabajos relacionados con el
sistema eléctrico sin las debidas
precauciones. (Cortocircuitos al realizar
reparaciones de embrague, soldadura con
arco voltáico sin desconectar el polo
negativo de la batería, antes de realizar
cualquier reparación relacionada con las
conexiones a masa).
7
Diagnóstico de actuadores
Diagnóstico de actuadores: efectuar
Con el diagnóstico de los elementos actuadores se activan en el orden citado a continuación,

los siguientes componentes:
• 1.- Relé de bomba de combustible (J17)

(01259 - 4433)
• 2.- Válvula estabilizadora del ralentí (N71) LFR
(01257 - 4431)
• 3.- Válvula magnética 1 para el depósito de carbón activado (N80) AKF (01247 -
4343)
Herramientas especiales, equipos de taller, equipos de verificación y medición, así como

dispositivos auxiliares necesarios
• ◆ Lector de averías V.A.G

1551/1552
Nota:
Todas las funciones que se han

efectuado hasta ahora con los
equipos V.A.G 1551/1552 se pueden
efectuar también con el nuevo equipo
VAS 5051.
• ◆ Cable V.A.G 1551/1
8
• ◆ Adaptador V.A.G 1551/7.
• ◆ Lámpara de diodo V.A.G
1527 B
• ◆ Cables para medición
V.A.G 1594 A
• ◆ Esquema de circuitos de
corriente
Condiciones de verificación
• ● Fusibles 7 y 12 correctos.
• ● Ninguna avería
almacenada
Notas:
• ◆ El diagnóstico de
actuadores se puede llevar a
cabo sólo cuando el motor
está parado y el encendido
conectado.
• ◆ Durante el diagnóstico de
actuadores, los diferentes
actuadores seguirán
activados hasta que se pase
al siguiente actuador
pulsando la tecla ⇒.
• ◆ Los actuadores se verifican
acústicamente o tocándolos.
• ◆ Para repetir el diagnóstico
de actuadores sin hacer
funcionar antes el motor por
breve tiempo, se debe
desconectar el encendido
durante unos 2 segundos.
actuadores el motor no
arranca.
• ◆ Para arrancar el motor una
vez finalizado el diagnóstico
de actuadores, es necesario
dar marcha al motor 2 veces.
9
Secuencia de operaciones
• ‒ → Acoplar el
equipo V.A.G 1551
(V.A.G 1552) a la
interface de
diagnóstico.
Conectar el
encendido e
introducir el "código
de dirección" 01 para
seleccionar la unidad
de mando del motor.
(Lector de averías:
Conectar y
de mando del motor
=> página 01-4.)
→ Indicación del display:

Transmisión rápida de
datos HELP
Seleccionar función XX
• ‒ Operar el lector de averías teniendo en cuenta la

indicación del display:
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 3 para la función "Diagnóstico de
actuadores".

Transmisión rápida de datos Q
03-Diagnóstico de actuadores
Activación de relé bomba de combustible (J17):
• ‒ Confirmar la entrada con la tecla Q.

Diagnóstico de
actuadores ⇒
Relé bomba de
combustible -J17
Si no funciona el relevador:
• ‒ Efectuar verificación eléctrica. Si la verificación es correcta

(relé está OK), sustituir la unidad de mando de motor (J169)
=>página 24-3.
Activación de la válvula de estabilización de ralentí (N71):
• ‒ Pulsar la tecla ⇒.
10
Diagnóstico de
actuadores ⇒
Válvula de estab. de
ralentí -N71
• La válvula de estabilización de ralentí debe activarse (vibrar

intermitentemente) hasta que se pulse la tecla ⇒para activar el
siguiente actuador.
Si no funciona la válvula:
• ‒ Efectuar verificación eléctrica, paso 14 (pag. 24-3.
Activación de la electroválvula 1 del depósito de carbón activo

(N80):

Diagnóstico de
actuadores ⇒
Electroválv. 1 dep.
carbón activo -N80
• La electroválvula 1 del depósito de carbón activo (en la parte

superior del tubo de aspiración) se debe abrir y cerrar hasta
que el diagnóstico de actuadores finalice al pulse la tecla ⇒.
Si la electroválvula no se
activa:
• ‒ → Desacoplar el
conector de la
electroválvula,
conectar la lámpara
de diodo V.A.G. 1527
B con ayuda de los
cables V.A.G. 1594 A
y verificar la
existencia de tensión.
• ‒ La lámpara debe
parpadear.
Si la lámpara parpadea:
• ‒ Sustituir N80.
Si la lámpara no parpadea:
• ‒ Identificar y corregir
interrupciones en los
cables de acuerdo al
diagrama eléctrico
11
Nr. 10 "Sistema de
Inyección Digiplus".
• ‒ Repetir verificación.
Nota:
Esta prueba, con ayuda de la

lámpara de diodo, puede
también llevarse a cabo con
los demás actuadores (-J17 y
-N71).
Ajuste básico
Ajuste básico: efectuar


1551/552
Nota:

VAS 5051/5052.
• ◆ Cable V.A.G 1551/1
12
• ◆ Adaptador V.A.G 1551/7
• ● Motor encendido
• ● Sensor de temperatura del
motor (G27) en orden NTC II
• ● El motor a temperatura
normal de servicio por arriba
de los 80 grados centígrados
(tomar la lectura del bloque
de valores de medición =>
página 01-39).
• ● Las revoluciones del motor
deben encontrarse por
debajo de 2150 1/min. (La
totalmente cerrada motor en
ralentí).
• ● No debe haber ninguna
avería memorizada en la
memoria
=> página 01-10, Memoria de
averías: consultar y borrar.
• ● Todos los consumidores
eléctricos desconectados
equipo V.A.G 1551
(V.A.G 1552) a la
interface de
diagnóstico. Poner el
motor en marcha e
de control del motor.
Conectar y
de mando del motor
=> página 01-4.)
• ‒ Pulsar las teclas 0

y 8 para seleccionar
la función 08 "Leer
bloque de valores de
medición".
13
datos Q
08- Leer bloque de valores de

medición

• ‒ Pulsar las teclas 0, 0 y 0 para seleccionar el "bloque
de valores 0".
→ En el visualizador aparecen diez campos de indicación:

Lectura bloque valores de
medición 0 ⇒
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
• ● 1 - Temperatura del aire de admisión

• ● 2 - Voltaje de la batería
• ● 3 - Temperatura del motor
• ● 4 - Carga (Sensor de vacío)
• ● 5 - Señal de sonda lambda
• ● 6 - No asignado
• ● 8 - Potenciómetro de la mariposa
• ● 9 - Tiempo de inyección
• ● 10 - Revoluciones por minuto
Nota:
Los valores son decimales y no unidades físicas.
Condiciones de prueba para el ajuste básico:
• ◆ Temperatura del motor menor a 44 en el campo

de indicación 3
• ◆ Potenciómetro de la mariposa mayor a 10 y
menor o igual a 112 en el campo de indicación 8
• ◆ Nr. de revoluciones mayor a 128 en el campo
de indicación 9
Si alguna de las condiciones mencionadas no se cumple:
→ En el visulizador aparece:
Ajuste básico no se
puede ejecutar en este
momento
• ‒ Analizar las condiciones anteriores y hacer que se cumplan.
Nota:
Estando en ajuste básico, no se puede modificar el momento de

encendido, ya que las revoluciones por minuto y el % de CO es
regulado automáticamente por el sistema.
Si las condiciones mencionadas anteriormente se cumplen:
• ‒ Pulsar enseguida la tecla ⇒ .
14
datos HELP
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 4 para entrar en el modo de

iniciación del ajuste básico

04- Iniciar ajuste básico
• ‒ Confirmar la entrada con la tecla Q

Iniciar el ajuste básico
Introducir numero de grupo

valores XXX
• ‒ Pulsar las teclas 0, 0 y 0 para entrar en "Sistema en

ajuste básico".
Sistema en ajuste básico 0 ⇒
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nota:
En el momento de la verificación y/o modificación del

momento de encendido no deberá estar accionado ningún
componente eléctrico
• ‒ Si se encuentra que el momento de encendido

está fuera de valores ponerlo en orden
manualmente a 6 ± 1 grados antes del PSM
estando el motor a un régimen de 1500 ± 200
r.p.m.
• ‒ Estando el momento de encendido dentro de los
valores teóricos, esperar 60 segundos para que el
sistema aprenda los valores de ajuste, los cuales
deberán estar dentro de los parámetros siguientes:
• ◆ Momento de encendido 6 ± 1 grados antes del

PSM (a 1500/min)
• ◆ Revoluciones del motor 830 ± 30/min.
• ◆ % CO antes del catalizador 0.7 ± 1.5 %
• ◆ Señal del sensor lambda debe variar
constantemente entre 100 y 250.
• ◆ Carga (sensor de vacío) campo de indicación
número 4 mayor a 50 y menor a 100
• ◆ HC menor a 300 P.P.M.
• ‒ Si se cumplen estos valores en el tiempo

establecido oprimir tecla ⇒ para dar por finalizado
15
el ajuste básico.
• ‒ Consultar la memoria de averías (02) y confirmar
que no exista avería alguna en el sistema.
• ‒ Oprimir las teclas 0 y 6 para, finalizar la emisión.
Nota:
Este ajuste ha sido ya realizado en planta, por lo que de ser

posible NO debe ser modificado.
Bloques de valores de medición

Leer bloque de valores de medición


1551/1552 con cable V.A.G
1551/1 y adaptador V.A.G
1551/7
Notas:

VAS 5051.
• ● → Todos los fusibles en

orden.
• ● Tensión de la batería, 11,5
V mín.
• ● Conexión a masa entre
transmisión y carrocería,
correcta.
eléctricos deben estar
desactivados.
memoria
• ‒ Acoplar el equipo V.A.G

1551 (V.A.G 1552). Poner el
motor en marcha e introducir
el "código de dirección" 01
para seleccionar la unidad de
16
control del motor.
(Lector de averías: Conectar
y seleccionar la unidad de
control del motor => página
01-4)
→ En el display aparece:
datos HELP
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 8 para la función "Leer bloque de

valores de medición" y confirmar la entrada con la tecla Q.
Leer bloque de
valores de
medición Q
Introducir núm. de
grupo de indicación
XXX
• ‒ Seleccionar el número de grupo de indicación 01, pulsando

las teclas 0, 0 y 1 para el "número de grupo de indicación 1" y
confirmar la entrada con la tecla Q..
Nota:
El número de grupo de indicación 01 nada más es un ejemplo para

explicar la forma de proceder.
Leer bloque valores
(1...4 = campos de indicación) medición 1 ⇒
1 2 3 4
Nota:
Proceder de la siguiente manera para pasar a otro grupo de

indicación:
Grupo indicac. V.A.G 1551 V.A.G 1552

superior pulsar la tecla 3 ↑-pulsar la tecla
inferior pulsar la tecla 1 pulsar la tecla ↓-
saltar pulsar la tecla C pulsar la tecla C
• ‒ Si en todos los campos de indicación se alcanzan los

valores teóricos, pulsar la tecla ⇒.
17
Transmisión rápida
de datos HELP
Seleccionar función
XX
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 6 para la función "Finalizar la transmisión

de datos" y confirmar la entrada con la tecla Q.
Nota:
Los bloques de valores de medición no descritos en este capítulo, sólo

están previstos actualmente para Desarrollo y Producción. Los valores
indicados carecen de importancia para la localización de averías en
asistencia técnica.

Bloques de valores de medición, grupos indic. 1...8 -funciones
básicas-
Grupo de indicación 1 -funciones básicas-
▪ Motor funciona al ralentí
Leer bloque valores ◂ Mensaje
⇒
medición 1 del display
x.x
xxxx/min xx.x/°C xxxxxxxx
V
◂ Campos Valor
1 2 3 4 de Análisis
teórico
indicación
Bandera de Todos los bits deben
afinación (8 00000000 estar en 0 para el ajuste
bits) básico
Señal de la sonda 0.0 -- 1.0 El valor debe oscilar
lambda en volts. V entre 0.0 V y 1.0V
Con señal defectuosa:
dificultad para arrancar a
cualquier temperatura,
Temperatura del motor en 80 -- 120
consumo excesivo,
grados centígrados °C
marcha en vacío
inestable, jaloneo en
carga parcial
760 --
Revoluciones por minuto (1 min) ---
890/min
Leer bloque valores
⇒ ◂ Mensaje del display
medición 2
x.x xx.x xxx.x
xxxx/min
ms V °C
Valor
1 2 3 4 ◂ Campos de indicación Análisis
teórico
Temperatura del aire de 20 -- 100
---
admisión en grados centígrados °C
Voltaje de alimentación a componentes del 12.0 --
---
Sistema 15.0 V
Tiempo de inyección del combustible en 2.5 -- 3.5 ---
18
milisegundos ms
760 --
890/min
Grupo de indicación 3 -función básica-
Leer bloque valores ◂ Mensaje del
⇒
medición 3 display
x.x
xxxx/min xx x
ms
◂ Campos de Valor
1 2 3 4 Análisis
indicación teórico
---------- 0 ---
Tiempo de inyección
2.5 --
del combustible en ---
3.5 ms
milisegundos
Monitorea el funcionamiento de
Corriente a la válvula
la válvula estabilizadora N71: al
estabilizadora de ralentí (N71),
19 -- 60 aplicar y quitar carga al motor en
valor decimal sin unidades
ralentí sedebe reflejar una
físicas
oscilación de este valor
760 --
890/min
⇒
xx.x
xxxx/min xxx xxxxxxxx
%
◂ Campos Valor
teórico
indicación
---------- 00000000 ---
---------- 255 ---
Monitorea el sensor de
presión G71 dentro de la
unidad de mando J169: abrir
22.0 -- 35 la mariposa totalmente, valor
Carga en porcentaje
% mínimo 70%. Si este valor no
oscila, sensor G71 averiado,
o línea de vacío rota,
desconectada ú obstruída.
760 --
890/min
⇒
medición 5 display
xxxx/min x% x xxx
◂ Campos de Valor
1 2 3 4 Análisis
Presión ambiental, 178 es el valor esperado a
174 --
valor decimal sin 2200m de altitud sobre el
182
unidades físicas nivel del mar. Al nivel del
19
mar, este valor debe
encontrarse cerca de 250.
---------- 0 ---
Corriente a la válvula magnética
para depósito de carbón activo 0% ---
(N80), en porcentaje
760 --
890/min
Leer bloque
valores medición 6
xxx xxx xx xxx
Valor
teórico
Posición de referencia del
Si la marcha en ralenti no
potenciomentro de la 11 --
está estable, hay que
mariposa, valor decimal 103
realizar ajuste básico.
sin unidades físicas
19 -- Indica corriente mínima
60 para marcha en vacío
valor decimal sin unidades físicas
Valores abajo del rango
indican flujo insuficiente de
Aprendizaje de la sonda lamda, valor 80 --
combustible. Valores
decimal sin unidades físicas 140
mayores implican exceso
en el suministro
50 --
Carga actual, valor decimal sin unidades físicas ---
100
Leer bloque valores
medición 8
xxxx/min x x xx
Valor
teórico
Corriente total a la válvula estabilizadora
de ralentí (N71), valor decimal sin 16 -- 80 ---
unidades físicas
---------- 0 ---
---------- 0 ---
760 --
890/min
Nota:
Del grupo 9 en adelante los datos son irrelevantes para el taller de Servicio.
Verificación eléctrica
20
Verificación de cables y componentes con el arnés de verificación
V.A.G 1598

• ◆ Caja de verificación V.A.G 1598 y adaptador V.A.G 1598/2

• ◆ Multímetro digital V.A.G 1715 o V.A.G 1526
• ◆ Juego de medios auxiliares V.A.G. 1594/A
• ◆ Esquema de circuitos de corriente Nr. 10
Nota:
• ◆ Los valores nominales citados son válidos para una temperatura ambiente 0 a +40
grados centígrados.
• ◆ Si los valores medidos citados difieren de los valores nominales, determinar la avería
según el esquema de circuitos de corriente Nr. 10.
• ◆ Si los valores medidos difieren solamente de forma poco significativa de los valores
nominales, se limpiarán las terminales y el enchufe del verificador y los cables de
medición y se repetirá la verificación. Antes de llevar a cabo la sustitución de los
componentes afectados se comprobarán los cables y conexiones y se repetirá la
medición de resistencia en el componente, especialmente en caso de valores
nominales inferiores a 10 Ohms.
• ◆ Los números de los contactos del enchufe de conexión y los números de terminal del
equipo de verificación coinciden entre sí.
• ● Tensión de la batería OK.

• ● Fusibles 5, 9, 11 y 12 (en el portarelevador de mando 10 A) OK.
• ● Conexión a masa entre transmisión y carrocería OK.
• ● Bomba de combustible y relé de bomba de combustible OK
• ‒ Con el encendido
desconectado retirar el
conector de la Unidad de
mando Digiplus (J169).
• ‒ → Conectar la caja de
verificación V.A.G 1598 -1-
con el cable adaptador
V.A.G. 1598/2 -2- sólo en el
conector del arnés -3- (la
unidad de mando queda
libre).
• ‒ Realizar verificación de
acuerdo a la tabla de averías,
pag.01-53
Antes de llevar a cabo la conexión

de los cables de medición se debe
seleccionar la escala de medición
correspondiente para evitar daños
en los componentes electrónicos.
21
Tabla de verificación
Condiciones de
Paso
TerminalesV.A.G verificación /
de Verificación de Valores nominales
1598 Trabajos
Prueba
adicionales
Alimentación de
Encendido Aprox. tensión de
1 T3/2+T3/3 tensión
desconectado batería
V.A.G 1551
Alimentación de
tensión de la Encendido Aprox. tensión de
2 13+14
unidad de conectado batería
mando (J169)
Se debe de
Arnés a la escuchar el
T8/1+14 Conectar el
3 Bomba de funcionamiento de
Puentear encendido
Combustible la bomba de
combustible
Válvulas de
________
4 12+T8/1* inyección (N30, 3.7 a 5.5 Ohms
N31, N32, N33)
Válvula
magnética para
el ________
5 5 + T8/5* 10 Ohms
depósito de
carbón activo
(N80)
* Conector óctuple a un lado de la Unidad de Mando, la conexión debe ser en el conector

macho
Condiciones de
Paso de TerminalesV.A.G. Valores
Verificación de verificación /
Prueba 1598 nominales
Trabajos adicionales
Máximo 1.5
Motor frio Ohms
Calefactor de la
6 19+13
Sonda Lambda
Puntear los contactos Máximo 1.5

3+4 del conector de la Ohms
Arnés a la Sonda Lambda
7 2+19 Sonda Lambda
(G39)
Conectar el conector Infinito
de la Sonda Lambda Ohms
Paso TerminalesV.A.G. Verificación de Condiciones Valores
22
de 1598 de verificación nominales
Prueba / Trabajos
adicionales
Cable al conector
negro de
diagnóstico,
8 20+ T3/1 ________ Máximo 0.5 Ohms
situado en la
pared de fuego a
la izquierda
Arnés para sensor
de Ver Gráfica 1, pag.
9 6+10 ________
temperatura del 01-57.
motor (G27)
Valor
1.89 KOhms
permanente sin
importar
posición
6+17 1.391 Ohms
Mariposa
cerrada
Debe
6+11 incrementarse
uniforme y
10 Abrir mariposa
Potenciómetro del progresivamente la
lentamente
actuador de la resistencia
mariposa de
gases (G88) 2.54 Ohms
Mariposa
11+17
cerrada
Debe disminuirse
uniforme y
progresivamente la
Abrir mariposa
resistencia
lentamente
Quitar el
conector del
sensor Hall,
18+6,7 puentear los
contactos
1 + 2 del
11
conector.
Arnés del sensor
Máximo 6,3 Ohms
Hall (G40)
8+6,7
Puentear los
contactos 1 + 3
del conector
Desacoplar el
arnés de Infinito Ohms
encendido
Arnés para la
etapa final del
12 23+13
transformador de
encendido (N157)
Puentear Máximo 2.7 Ohms
contactos 1 + 2
del conector
23
Sensor de
temperatura del ________ Ver gráfica 1,
13 9+6
aire de admisión pag.01-57.
(G42)
Encendido
Arnés para la desconectado 8.3 + 0.5 Ohms
válvula
14 T3a/3+4
estabilizadora de
ralentí (N71) Desconectar la Infinito Ohms
válvula
→ Gráfica1. Valores de
resistencia para:
• ● Sensor de
Temperatura de
motor (G27).
• ● Sensor de
Temperatura del Aire
de admisión (G42).
La escala A muestra los

valores de resistencia para
un rango de temperatura 0-
50°C y la escala B muestra
los valores para un rango de
temperatura 50-100°C
Ejemplos:
• ◆ 30°C corresponde
a una resistencia de
1500-2000 Ohms
275-375 Ohms
Si no se obtienen los valores

especificados:
• ‒ Remplazar el
sensor
correspondiente.
• ‒ Consultar la
memoria de averías
(02) y confirmar que
no exista avería
alguna en el sistema.
24
Sistema de Inyección: reparar
Sonda lambda: verificar

• ◆ Multímetro manual
V.A.G 1526 A o
multímetro V.A.G
1715
• ◆ Set auxiliar de
medición V.A.G 1594
A
• ◆ Esquema de
circuitos de corriente
Proceso de verificación
25
• ‒ → Separar el conector para
la sonda lambda y calefactor.
• ‒ → Tomar lectura con el

ohmetro en el conector de la
sonda lambda desconectada.
Entre las terminales 1 y 2
(cables blancos) el valor
debe ser 3 Ohms ± 0.6
Ohms.
• ‒ Entre la terminal 4 (cable
negro) y la terminal 3 (masa)
el valor debe ser infinito
(circuito abierto) esta prueba
se realiza a temperatura
ambiente.
• ‒ Si no se alcanzan los
valores teóricos indicados,
sustituir la sonda lambda,
=>página 24-3.
• ‒ Conectar la sonda y poner

el motor en ralentí.
• ‒ → Recorrer un poco hacia

atrás el cubre polvo del
conector y con auxilio del
V.A.G 1594 A y el vóltmetro
tomar la lectura en las
terminales 1 y 2. La tensión
debe ser aproximadamente
igual a la de la batería.
• ‒ Con una temperatura de
motor mayor a 85°C, verificar
la señal de la sonda entre la
terminal 4 y la terminal 3
(masa). El valor teórico debe
ser de 0.1 a 0.9 voltios
oscilantes.
• ‒ En caso de no alcanzar los
valores teóricos, verificar el
26
arnés de la sonda lambda =>
Verificación eléctrica, página
01-49, Pasos 6 y 7.
• ‒ Con ayuda del diagrama
eléctrico Nr. 10, buscar falsos
contactos o interrupciones de
corriente y corregir averías.

Válvula estabilizadora del ralentí: verificar

• ◆ Multímetro manual V.A.G

1526 A o multímetro V.A.G
1715
• ◆ Cable de medición V.A.G
1315 A/2
corriente
• ◆ Set auxiliar de medición

V.A.G 1594 A
Funcionamiento: comprobar
• ‒ Conectar el encendido
• ‒ La válvula estabilizadora de
ralentí debe vibrar y producir
un zumbido, ésto significa que
está en orden.
Si el punto anterior es correcto,

entonces prosiga con el paso
"Regulación: comprobar,=> página 24-
18
Si la válvula no vibra ni produce un

zumbido:
27
conector de la
válvula N71, y medir
la resistencia de la
misma, con ayuda
del ohmetro:
Valor teórico: 7 a
10 Ohms
(temperatura
ambiente)
• ‒ Si el valor de la
medición no es
correcto sustituya la
válvula.
• ‒ Verificar la
existencia de tensión
en el conector de
válvula.
• ‒ Para mayor
seguridad, llevar a
cabo la Verificación
eléctrica, paso 14
página 01-49.
• ‒ Con ayuda del
diagrama eléctrico
Nr. 10, buscar falsos
contactos o
interrupciones de
corriente y corregir
averías.
Regulación: comprobar
Condiciones de
verificación
• ● Temperatura
mínima del aceite: 80
grados centígrados
• ● Transmisor de la
temperatura del
motor en orden
(localizado en la
culata izquierda).
• ● Régimen de ralentí
en orden
• ● Sistema de
aspiración de aire
hermético
28
• ‒ → Conectar el
cable de medición
V.A.G 1315 A/2 -2-
entre la válvula N71 -
3- y el conector -1-.
• ‒ Conectar el
multímetro en la
escala de mA y los
cables de medición
V.A.G 1594 A a las
conecciones de
prueba del cable de
A/2.
• ‒ Encender el motor
y dejar la marcha en
ralentí
• ‒ Después de
aproximadamente 1
minuto, acelerar 3
veces a pleno gas,
alcanzado arriba de
las 3000 RPM, y
medir la corriente
que llega a la válvula:
Valor teórico: 600
± 150 mA oscilantes

Válvulas de Inyección: verificar

• ◆ Lámpara de diodos
V.A.G 1527 B
29
V.A.G 1594 A
corriente
Alimentación de tensión:
comprobar
• ● Transmisor Hall en
orden.
• ‒ Desacoplar el conector y
el cable de alta tensión del
transformador de
encendido (N 152)
• ‒ Desacoplar los
conectores de las válvulas
de inyección (N30,..N33)
en ambos distribuidores de
combustible.
• ‒ → Comprobar la
alimentación de tensión de
cada una de las válvulas de
inyección, con ayuda de la
lámpara de verificación
V.A.G 1527 A en cada uno
de sus conectores.
• ‒ Accionar el motor de
arranque (el diodo debe
parpadear en cada
conector).
Si la lámpara de diodos no
parpadea:
• ‒ Realizar la Verificación
eléctrica, paso 4, página
01-49.
eléctrico Nr. 10, buscar
falsos contactos o
interrupciones de corriente
y corregir averías.
•
30
Resistencia: comprobar
resistencia de cada una de
las válvulas de inyección
con ayuda del ohmetro y el
V.A.G 1594 A:
Valor teórico de
resistencia: 15,0 - 20,0
Ohms
En caso de que no alcanzar el valor

teórico:
• ‒ Reemplazar la válvula de
inyección correspondiente.
Sistema de encendido: reparar

Transformador de encendido: verificar

• ◆ Multímetro manual V.A.G 1526 A o multímetro V.A.G 1715

• ◆ Set auxiliar de medición V.A.G 1594 A
• ◆ Lámpara de verificación de diodo V.A.G 1527 B
• ◆ Esquema de circuitos de corriente
• ‒ Retirar el conector del transformador de encendido (N152) y el cable de alta tensión
• ‒ → Verificar la
resistencia del
devanado primario
con el multímetro
entre el borne 1 y el
borne 15
Valor teórico: 550 ±
50 miliOhms
resistencia del
devanado secundario
con el multímetro
borne 15
Valor teórico: 3.50 ±
0.50 kOhms
Si no se alcanzan los valores
31
teóricos:
• ‒ Desmontar el
transformador de
encendido (N152) y
destornillar la etapa
final del
transformador de
encendido (N157),
ver pagina 28-2
• ‒ Repetir la prueba.
Etapa final del

transformador de
encendido: verificar
• ● Sensor Hall, en
orden
• ● Sensor de
revoluciones del
motor, en orden
• ● Transformador de
encendido, en orden
• ● Verificación
eléctrica, paso 12
(página 01-49), en
orden.
verificar
• ‒ Retirar el conector
y el cable de alta
tensión del
transformador de
encendido (N152)
• ‒ → Colocar el
multímetro V.A.G
1526 A en la escala
de tensión (volt) y
conectarlo con ayuda
del V.A.G 1594 A en
los contactos 1 y 3
del conector del
transformador de
encendido.
• ‒ Conectar el
encendido
Valor teórico: aprox.
tensión de la batería.
• ‒ Desconectar el
encendido
32
Funcionamiento: verificar
• ‒ Retirar el conector de las

válvulas de inyección en
ambos distribuidores de
combustible.
• ‒ → Conectar la lámpara de
diodos V.A.G 1527 B con
ayuda del V.A.G 1594 A en
los contactos 2 y 3 del
conector del transformador
de encendido.
arranque y verificar la señal
de encendido de la Unidad
de Mando Digifant (J169)
La lámpara de diodos debe

parpadear
• ‒ Sustituir la Unidad de
Mando Digiplus (J169)
• ‒ Desconectar el encendido.
• ‒ Conectar nuevamente el
conector y el cable de alta
tensión en el transformador
de encendido.
diodos V.A.G 1527 B con los
cables y bornes auxiliares en
transformador de encendido.
En esta prueba se debe tener

cuidado de no tocar las
conexiones del transformador de
encendido ni los cables de prueba,
existe el riesgo de una descarga.
El diodo de la lámpara debe
prender aprox. por 2
segundos.
arranque
La lámpara debe parpadear,
en caso necesario sustituir la
33
etapa final del transformador
de encendido.
Si el diodo no parpadea:
• ‒ Sustituir el transformador
de encendido

Sensor Hall: verificar


• ‒ Falla reconocida por el autodiagnóstico

• ‒ Efectuar paso 11 de la verificación eléctrica, ver página 01-49
• ‒ Retirar el conector del sensor Hall
multímetro V.A.G
1526 A con ayuda
del V.A.G 1594 A en
los contactos
exteriores del
conector. El
multímetro debe
estar en la escala de
tensión (voltaje).
• ‒ Conectar el
encendido
Valor teórico: 10 V
Si la tensión es correcta:
• ‒ Sustituir el
distribuidor
Si no hay tensión o no se
alcanza el valor mínimo:
• ‒ Sustituir la Unidad
de Mando Digiplus
(J169), página 24-3
34
Componentes del sistema de encendido
1. Cable de encendido
o ◆ Verificar la
continuidad de
paso
2. Conector de
interferencia
o ◆ 1 Kω
3. Borne 1 (-)
4. Borne 15 (+)
5. Etapa final para

transformador de
encendido (N157)
o ◆ Verificar =>
página 28-9
6. 10 Nm
7. Transformador de
encendido (N152)
o ◆ Verificar =>
página 28-8
o ◆ Letras
distintivas: NR
8. Conector de tres
polos
9. Cinta de masa
o ◆ Hacia la
tapa de cierre
10. Enchufe de bujía de

encendido
o ◆ 4--6 Kω
35
11. Bujía de encendido, 15
Nm
o ◆ Datos de
verificación =>
página 28-5
12. 20 Nm
13. Abrazadera de anclaje
14. Anillo junta

o ◆ Sustituir si
presenta daños
15. Tornillo de fijación del

distribuidor, 6 Nm
16. Distribuidor de
encendido con sensor
Hall (G40)*
o ◆ Desmontar y
montar =>página
28-6
o ◆ Sensor Hall,
verificar =>página
28-7
17. Tapa guardapolvo
18. Rotor del distribuidor

o ◆ Resisitencia:
1,0 Kω
19. Tapa del distribuidor

o ◆ Obsérvese si
existen grietas,
huellas de
corrientes de fuga
o ◆ Verificar el
desgaste de los
contactos
o ◆ Limpiar antes
de efectuar su
montaje
o ◆ Verificar el
desgaste y libre
accionamiento de
las escobillas
20. Cubierta de protección

Regulador de presión de combustible:
El regulador de presión rige la presión del combustible, en relación a la presión de vacío
36
existente en la tubuladora del cuerpo de mariposa.
Herramientas especiales,
equipos de taller, equipos
de verificación y medición,
así como dispositivos
auxiliares necesarios
• ◆ Dispositivo medidor
de presión V.A.G 1318
• ‒ Quitar el tapón de
cierre en el distribuidor
de combustible
izquierdo.
• ‒ Conectar al
distribuidor de
combustible el
dispositivo medidor de
presión V.A.G 1318,
con el adaptador VAG
1318/10 Y VWM 1318
1.
Proteja la pintura de las tolvas,

con un paño limpio, que no
suelte hilos, para evitar dañar
la pintura en caso de que el
combustible llegue a escurrir.
• ‒ Poner en marcha el
motor y dejarlo
funcionaer en ralentí.
• ‒ Medir la presión del
combustile:
Valor nominal: 2.5
Bares de sobrepresión
(aprox.)
• ‒ Sacar el tubo flexible
del regulador de
presión, que se
encuentra ubicado en
el extremo del múltiple
de admisión. La
presión del
combustible debe
aumentar aprox. 3.0
bares de
sobrepresión.
encendido
• ‒ Comprobar la
estanqueidad y la
presión de retención
mediante la caída de
presión en el
37
manómetro
Después de 10 minutos deben

existir como mínimo 2.0 bares
de sobrepresión.
• ‒ Si la presión de
retencion disminuye
por de bajo de 2.0
bares de
sobrepresión, arrancar
el motor y desconectar
el encendido tras
crear presión.
• ‒ Simultáneamente
oprimir en forma
hermética el tubo
flexible de la tubería
de retorno y observar
la caída de presión en
el manómetro
Sinodisminuye la presión:
• ‒ Reemplzar el
regulador de presión
de combustible.
Si disminuye de nuevo la
presión las causas pueden
ser:
• ● Empalmes de
tuberías, no
herméticos
• ● Anillos toroidales (O
ring) en el distribuidor
de combustible, no
herméticos
• ● Válvulas de
inyección, no
herméticas
retención en la bomba
de combustible, no
herméticas
• ● Dispositivo de
medición de la presión
del combustible, no
hermético
• ‒ Antes de quitar el
VAG 1318, purgar el
combustible del
dispositivo de
medición.
38
Distribuidor de encendido: desmontar y montar
Marca del PMS cilindro 1: verificar
Motor montado:
• ‒ Colocar la polea del cigüeñal en el PMS del cilindro 1.
• ‒ → Ajustar el
distribuidor de tal
manera que el rotor
del distribuidor
coincida con la
marca para el cilindro
1 en la carcasa del
distribuidor.
Distribuidor: desmontar y
montar.
• ‒ Colocar el cigüeñal
en la marca del PMS
del cilindro 1
(marca en la polea)
distribuidor
• ‒ Montar el
distribuidor

Datos de verificación, bujías de encendido
Letras distintivas de motor ACD

Orden de encendido 1-4-3-2
Bujías
VW/Audi N 017 813 56
Descripción del fabricante N 12Y
Separación electrodos
0.75 mm
Límite de desgaste
Par de apriete 15 Nm
Unidad de Mando Núm. parte 043 0906 022 B
Momento de encendido
4 - 8 ° antes del PMS
Valor de comprobación
Valor de ajuste 6 +/- 1°1)
39
1) A un régimen de 1500/min

Datos técnicos para la verificación de ralentí
Letras distintivas del motor ACD1)

Verificación del ralentí
Régimen en ralentí 1/min 830 ± 30
Factor lambda 1.00 ± 0.25
Contenido de CO % Vol.2) 0.7 ± 0.4
Momento de encendido 6° ± 1°APMS

Unidad de mando Digifant
Número de parte 043 906 022 E
Límite del número de revoluciones 1/min 5000
1)Otros valores de verificación y ajuste, ver Datos de verificación=>página 28-5
2)Tomado a cualquier altura sobre el nivel del mar antes del catalizador

Distribuidor de combustible y válvulas de inyección: desmontar y
montar
40
6. Válvulas de inyección
(N30...N33)*
o ◆ Resistencia:
14...21,5 Ohms
7. Tornillo hexagonal,
M6x15,10 Nm
8. Distribuidor de
combustible derecho
9. Abrazadera de fleje
elástico
10. Tapón roscado de

verificación de presión
o ◆ Para
distribuidor de
inyección izq.
11. Distribuidor de
combustible izq.
o ◆ Con tapón
roscado para
prueba de
presión de
combustible
12. Línea de presión de

combustible procedente
de la bomba
o ◆ Verificar
conexión correcta
13. Línea de retorno

procedente del
o ◆ Azul
o ◆ Verificar
conexión correcta
y que no se
encuentre
estrangulada
41
14. Línea de retorno de
combustible entre el
distribuidor y el
de combustible
o ◆ Verificar
conexión
correcta y que
no se
encuentre
estrangulada
15. Filtro de combustible

de larga duración (60
000 kms.)
16. Soporte para

cubierta del
de combustible
1. Grapa de sujeción
2. Regulador de presión
del combustible
3. Línea de depresión
del múltiple de
admisión al
o ◆ Verificar
conexión
correcta y que
no se
encuentre
estrangulada
del múltiple de
admisión a la unidad
de mando (J169)
o ◆ Ver página.
24-3, Posición
2
o ◆ Verificar
conexión
correcta y que
no se
encuentre
estrangulada
5. Sensor de
temperatura del
motor (G27)*
(Blanco)
o ◆ Montado en
la cualta
izquierda
42
Sistema de aspiración
6. Potenciómetro de la
mariposa (G88)*
o ◆ Sustituirlo si
presenta daños
7. Sensor para
temperatura del aire de
admisión (G42)*
8. Cuerpo de la mariposa
o ◆ En caso de
avería o
corrección de
ajuste, sustituir el
cuerpo de la
mariposa
9. Junta
o ◆ Sustituir
10. Múltiple de admisión,

parte superior
11. Hacia el depósito de

carbón activado
12. Válvula magnética para

el depósito de carbón
activado (N80)*/**
13. Abrazadera
14. Tubo flexible de unión
15. Válvula restabilizadora

de ralentí (N71)*/**
1. ◆ Resistencia:
7....10 Ohms
1. 10 Nm
43
2. Anillo de
soporte
3. Perno de
fijación
4. Uníón
flexible
5. Tubo de
unión

Unidad de mando y sonda lambda: desmontar y montar
6. Conector
o ◆ Sólo con el
encendido
desconectado
retirar y
colocar
proveniente del
múltiple de admisión
o ◆ Ver página
24-7, posición
15
8. Unidad de Mando
Digiplus (J169)*
o ◆ Montada
por debajo del
asiento
posterior en el
extremo
izquierdo.
o ◆ Para
inyección,
encendido,
autodiagnóstic
o, regulación
lambda y
limitador de
revoluciones.
o ◆ Al sustituir
efectuar el
ajuste básico,
=>página 01-
33
o ◆ Sensor de
44
presión del
múltiple de
admisión
(G71)*
integrado en
la Unidad de
Mando
• 15 Nm
• Soporte de la Unidad
de Mando
• Sensor Lambda (G39)*,

50 Nm
o ◆ Posición de
montaje: en el
catalizador
o ◆ Alimentación de
tensión del
calefactor a
través del relé
para bomba de
combustible (J17)
• Conector de la sonda
lambda
o ◆ Terminales 1 y
2 (blancas) para
calefactor de la
sonda lambda.
o ◆ Terminal 3
masa (gris)
o ◆ Terminal 4
señal de la sonda
lambda (negro)
• Conector de 4 polos
o ◆ Para sonda
lambda
45
Bomba de combustible eléctrica y filtro de combustible:
reparar (letras distintivas de motor ACD)
Bomba de combustible: verificar
Alimentación de tensión: verificar
• ● Tensión de la batería, correcta

• ● Fusible núm. 13 (10 A) OK
• ‒ Conectar el encendido.
La bomba de combustible debe arrancar audiblemente durante aprox. 1 minuto.
Si la bomba de combustible no arranca:
• ‒ → Abrir el maletero
y retirar de la placa
de relés el relé de
bomba de
combustible -J17-
situado detrás del
cenicero. El relé de
bomba de
combustible va
marcado de "80".
• ‒ Acoplar el mando a
distancia V.A.G
1348/3 A con el cable
adaptador V.A.G
1348/3-2 al contacto
4 de la placa de relés
y al borne positivo (+)
de la batería.
• ‒ Accionar el mando
a distancia.
La bomba de combustible
tiene que marchar.
Si la bomba de combustible
no arranca:
• ‒ Desacoplar el
conector terminal de
la bomba de
combustible.
46
• ‒ → Acoplar la
lámpara de diodo del
voltímetro V.A.G
1527 B con los
cables auxiliares de
V.A.G 1594 A a los
contactos del
conector terminal.
a distancia.
El diodo luminoso se debe

encender.
Si el diodo luminoso no se
ilumina:
• ‒ Localizar y eliminar
la interrupción de
cable según el
esquema de circuitos
de corriente núm. 5,
Sedán Digiplus.
El diodo luminoso se ilumina

(alimentación de tensión
correcta).
• ‒ Sustituir la bomba
de combustible.
Verificación del caudal de

combustible
Condiciones de
verificación
• ● Alimentación de
tensión, correcta
• ● Mando a distancia
V.A.G 1348/3 A está
acoplado
Nota:
Para evitar salpicaduras de

combustible cuando se suelta
el tornillo de cierre colocar un
trapo en el lugar de
empalme.
47
• ‒ Desencoscar el
tornillo de cierre del
distribuidor de
combustible
izquierdo.
medidor de presión
V.A.G 1318 con los
adaptadores V.A.G
1318/1 y V.A.G
1318/10 al
distribuidor de
combustible
izquierdo.
• ‒ Acoplar el tubo
flexible V.A.G 1318/1
al adaptador V.A.G
1318/11 del medidor
de presión e
insertarlo en un vaso
medidor.
• ‒ Abrir la llave de
cierre del medidor de
presión (palanca
indica en sentido de
flujo).
a distancia durante
10 segundos.
• ‒ Leer el caudal de
combustible en el
vaso medidor.
Valor teórico: 350
ml como mínimo
Si no se alcanza el caudal
mínimo:
• ◆ Conductos de
combustible
doblados u
obstruidos.
• ◆ Filtro de
combustible
obstruido.
• ◆ Bomba de
combustible
averiada, sustituirla.
48
Relé de bomba de combustible: verificar
(La bomba de combustible no se pone en marcha al conectar el encendido.)
● Tensión de la batería, correcta

● Fusibles núm. 7 y 13 OK
‒ → Sacar el relé de
bomba de combustible -J17-
de la placa de relés. El relé
de bomba de combustible va
marcado de "80".
‒ Conectar el encendido.
‒ Acoplar la lámpara de
diodo del voltímetro
V.A.G 1527 B con los
V.A.G 1594 A a la
placa de relés
procediendo de la
forma siguiente:
a contacto 2 y
masa (-)
a contacto 4 y
masa (-)

encender.
ilumina:
‒ Localizar y eliminar la
interrupción de cable según
el esquema de circuitos de
corriente núm. 5, Sedán
Digiplus.
‒ Desconectar el
encendido.
‒ Conectar la lámpara de
diodo a los contactos
1 y 2 utilizando los
cables auxiliares.

encender durante aprox. 1
49
segundo.
ilumina:
interrupción de cable hacia la
unidad de control para
Digiplus (J169) según el
esquema de circuitos de
Digiplus.
Si no se detecta ninguna
avería en los cables:
‒ Sustituir la unidad de
control para Digiplus (J169).
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
MANUAL DE SERVICIO
SISTEMA DE INYECCIÓN Y ENCENDIDO
VOLKSWAGEN SEDÁN 1600 i

LETRAS DE MOTOR ACD
1
Índice
Tabla de averías: Código de averías VAG – SAE………………………………………... 3–5
Averías que pueden NO presentar códigos de falla……………………………………. 6- 7
Conector para acoplar la interface de diagnóstico…………………………………….. 7
Puesta a tiempo del motor 1600 i ……………………………………………………………. 7
Bloques de valores de medición, grupos indicadores.
1...8 -funciones básicas- ………………………………………………………………………... 8 – 10
Verificación eléctrica: Tabla de verificación..…………………………………………… 11 – 12
Diagnóstico de actuadores: Efectuar ………………………………………………………. 13 – 14

Ajuste básico: efectuar…………………………………………………………………………… 14 – 15
Activación de la electroválvula 1 del depósito de carbón activo (N80)……….. 16
Sonda lambda G39: verificar ………………………………………………………………….. 16 - 17
Válvula estabilizadora del ralentí N71: verificar………………………………………… 17

Inyectores: verificar ………………………………………………………………………………. 18
Distribuidor de encendido: Verificar alimentación al sensor G40= Hall……….. 18 – 19
Transformador de encendido: verificar…………………………………………………….. 19 – 20
Bomba de combustible: verificar……………………………………………………………... 20

Relé de bomba de combustible: verificar………………………………………………….. 21
Verificar inyectores……………………………………………………………………………….. 22
Componentes del sistema de encendido………………………………………………….. 23
Riel de combustible con inyectores………………………………………………………… 24
Sistema de aspiración…………………………………………………………………………… 25
Unidad de mando y sonda lambda………………………………………………………….. 26
Presión de combustible: Verificar………………………………………………………….. 27
Verificación del caudal de combustible………………………………………………….. 28
Bomba de combustible eléctrica……………………………………………………………. 29
2
Tabla de averías: Código de averías Los códigos de averías están ordenados conforme al código
V.A.G y/o SAE.
Mensaje en pantalla del escáner Eliminación de la avería
avería
Ninguna avería identificada Si existe una reclamación: - Comprobar si está montada la
Avería no identificada por el correcta unidad de mando.
autodiagnóstico Consultar el número de parte.
00515......................................2113
Interrupción de cable o cortocircuito
Sensor Hall G40
a positivo
Cortocircuito a positivo Comprobar arnés del G40
Verificación eléctrica, Paso 11
Cables o el G40 tienen cortocircuito
a masa
Interrupción o Potenciómetro
00518......................................2212
defectuoso
Comprobar arnés del G88
Verificación eléctrica, Grupo de
Indicación 05
En caso necesario sustituir
G27 Defectuoso
00522......................................2312
Sensor de la temperatura del Motor G27 (NTC II) Arnés tiene cortocircuito a masa
Comprobar arnés del G27
G27 defectuoso, o por corrosión
Verificación eléctrica, Paso 9.
Cortocircuito a masa falsos contactos
Interrupción o cortocircuito a positivo
Interrupción del arnés o
00525......................................2342 G39 defectuosa

Sustituir G39
Sonda Lambda G39 Comprobar arnés, Paso 6 y 7
Sin señal Interrupción de arnés
Interrupción o cortocircuito a
Llenar tanque de gasolina y borrar la
avería
Tanque de gasolina vacío
00523......................................2322
G42 defectuoso
Sensor para temperatura del aire de admisión G42

(NTC I)
Arnés o G42 tiene cortocircuito a Comprobar arnés del G42
masa Verificación eléctrica, Paso 13.
Interrupción o G42 tiene

Interrupción o cortocircuito a positivo cortocircuito a positivo
00532......................................2234 Tensión de
alimentación
Valor muy alto Tensión de la batería por encima
Comprobar Generador y/o Regulador
de
=> Esquema de Circuitos de Corriente
Valor muy bajo 16.0 V.
Tensión de la batería por debajo de

Comprobar la tensión
10.0 V.
3
00533......................................2231 Regulación de la
Válvula estabilizadora de ralentí
marcha a ralentí
(N71) conector sucio
Límite de regulación muy alto Comprobar Válvula Estabilizadora de
ralentí
Entrada de aire entre el múltiple de
Límite de regulación muy bajo
admisión y el filtro de aire
00537......................................2341Regulación
Calefactor de la sonda defectuoso
Lambda
Límite de regulación no se alcanza
Sistema de escape entre la culata y
el catalizador con fugas
Encendido fuera de
especificaciones Comprobar arnés de calefactor de la
sonda, ver diagrama eléctrico
Localizar fugas en sistema de escape.
Sistema de aspiración con fugas
Reparar Sistema de encendido

Límite de regulación muy alto
Válvulas de inyección defectuosas
N30, N31, N32, N33
Comprobar regulador de combustible
Poco combustible
Válvula Magnética de Carbón

Activo (N80), siempre abierta
Límite de regulación muy bajo
Presión de combustible muy alta
G71 defectuoso
Comprobar G71
00519......................................2222Transmisor de la
Sustituir unidad de mando (J169)
presión de tubo de admisión G71
G71 defectuoso o manguera que

Verificar hermeticidad (ver engomado
Ninguna señal conecta al Múltiple de admisión con
en la tapa del motor para rutas de
la unidad de mando (J169) dañado
mangueras de vacío)
o desconectado
Presión de Combustible no es
correcta
Encendido fuera de
00561......................................2413 especificaciones
Relación de la mezcla no es correcta 1) Comprobar regulador de presión de

combustible
Límite de adaptación muy alto o Sistema de aspiración con fugas
Comprobar Sistema de encendido
Válvulas de inyección N30, N31,

Límite de adaptación muy bajo N32, N33, defectuosas
Sistema de escape entre la culata y

el catalizador con fugas
Válvula Magnética de Carbón

Activo (N80), siempre abierta
1). Se pueden mostrar las averías 00525 o 00533 y 00561: - Con las fallas 00525 o 0533, borrar la memoria de averías y
posteriormente efectuar un recorrido de prueba y volver a consultar la memoria de averías
4
Mensaje en pantalla del escáner Posibles causas de la avería Eliminación de la avería
0069..............................................Salida del Encendido Comprobar N157

1 Etapa final de Potencia para el
transformador de encendido (N157)
Cortocircuito a positivo tiene cortorcuito positivo
01247......................................4343 N80 defectuoso o el arnés tiene Comprobar arnés del N80

Válvula electromagnética para depósito de carbón cortocircuito a positivo Verificación eléctrica,
activo N80.
Interrupción o cortocircuito a positivo
Sustituir N80
Interrupción o cortocircuito a masa N80 defectuoso o el arnés tiene

Comprobar arnés de inyectores
Arnés de inyectores defectuoso o Verificación eléctrica,
tiene cortocircuito a positivo
Válvula(s) de inyección defectuosa(s) Sustituir válvula(s) defectuosa(s)
01257......................................4431Válvula
N71 defectuoso o arnés tiene Comprobar arnés de N71
estabilizadora de Ralentí
N71 defectuoso o arnés tiene Verificación eléctrica,

Comprobar arnés de J17

01259......................................4433Relevador para
Diagnóstico de actuadores,
bomba de combustible J17
J17 defectuoso o arnés tiene
cortocircuito a positivo Sustituir J17
Esquema de Circuitos de
Corriente.
65535......................................1111
Componentes internos de la unidad Sustituir unidad de mando (J169)
Unidad de mando defectuosa
de mando (J169) defectuosos
Nota: En algunos casos para borrar la memoria de averías es necesario apagar el motor después de la reparación y
encender nuevamente para utilizar la opción 05 (borra la memoria de averías).
5
Averías que pueden NO presentar códigos de falla.

Baja potencia.
CO mayor a 1.0%
HC mayor a 300 PPM
Se tironea.
Valor del sensor de carga (G71) en el cuarto grupo, grupo de
valores de medición de la función 08 y subfunción 00, valor
normal mayor a 50 y menor a 100. (fuera de rango)
- Manguera de sensor de carga (verde)
desconectada, rota u obstruida, para su
Unidad de mando no contesta al lector de averías VAG 1551,
posición correcta observar la calcomania
o no entra al modo de ajuste básico. (insistir en la operación
que se localiza en la tapa del motor.
04 inicio del ajuste básico hasta lograr entrar a la función, en
Motor con altas Efectuar ajuste básico
caso de no poder accesar hay que cerrar el interruptor de
RPM en
encendido del auto, y volverlo a abrir)
Ralentí.
Resistencia del sensor de temperatura NTC II (G27).
Unidad de mando no entra al modo de ajuste básico

Inestabilidad en
Emisión de gases fuera de tolerancia (CO y HC antes del
Ralentí.
catalizador)
avería
Componentes y/o señales
del sistema Digiplus
averiados o incorrectos.
Sistemas adyacentes con

Consumo excesivo problemas de resistencias o
de combustible. físicos (sistema de
combustible, ignición,
eléctrico, de carga y
enfriamiento).
Por cortocircuito tensión de - Consultar con el escáner memoria de averías.

la sonda Lambda > 0.6 Volt. Consultar tablas de averías
Aplicar durante 10 segundos el motor de arranque y consultar con

la ayuda del escáner la memoria de averías y corregir en
Motor de arranque gira, consecuencia, de no detectar ninguna avería comprobar la
Motor no
pero el motor no enciende. cantidad de combustible y la presencia de éste en el distribuidor
arranca
de combustible, así como la presión. Posteriormente checar la
existencia de alto voltaje en la terminal 4 del distribuidor con las
precauciones ya conocidas para el manejo de esta prueba.
Problemas en el sistema de encendido o falsos contactos en algún

inyector u obstrucción mecánica.
Verificar resistencia unitaria de los inyectores.
Sobrecalentamiento gases de escape tomados
en el catalizador antes del catalizador:
CO mayor a 1.0 % y menor
a 2.0%
HC menor a 400 PPM
6
avería
Falsos contactos en las conexiones a masa del sistema en

general. (Apoyarse en la tabla de verificación eléctrica y el
Valores de emisión de diagrama Núm. 10 "Sistema de inyección Digiplus".
gases de escape tomados Revisar presión de combustible para comprobar funcionamiento
Consumo elevado de antes del catalizador: correcto del regulador de presión o la obstrucción del circuito de
combustible CO > 9.9 Vol % combustible que pueda generar mayor presión de la normal.
HC > 600 PPM Daño interno provocado en la Unidad de mando por picos de
corriente, al ser efectuados trabajos relacionados con el sistema
eléctrico sin las debidas precauciones. (Cortocircuitos al realizar
reparaciones de embrague, soldadura con arco voltáico sin
desconectar el polo negativo de la batería, antes de realizar
cualquier reparación relacionada con las conexiones a masa).
Conector -2-para acoplar la interface de diagnóstico
Puesta a tiempo del motor 1600 i
En el momento de la verificación y/o modificación del momento de encendido no deberá estar accionado ningún componente
eléctrico. La verificación y el ajuste del tiempo del motor, lo puedes efectuar de dos maneras: Desconectando el sensor de
temperatura del motor o con el escáner en la función “04 –iniciar el ajuste básico”
‒Si se encuentra que el momento de encendido está fuera de valores ponerlo en orden manualmente a 6 ± 1 grados antes del PSM
estando el motor a un régimen de 1500 ± 200 r.p.m.
‒Estando el momento de encendido dentro de los valores teóricos, esperar 60 segundos para que el sistema aprenda los valores de
ajuste, los cuales deberán estar dentro de los parámetros siguientes:
-Momento de encendido 6 ± 1 grados antes del PSM (a 1500/min)

-Revoluciones del motor 830 ± 30/min.
-% CO antes del catalizador 0.7 ± 1.5 %
-Señal del sensor lambda debe variar constantemente entre 100 y 250.
-Carga (sensor de vacío) campo de indicación número 4 mayor a 50 y menor a 100
-HC menor a 300 P.P.M.
‒Si se cumplen estos valores dar por finalizado el ajuste básico.
Consultar la memoria de averías (02) y confirmar que no exista avería alguna en el sistema. Oprimir las teclas 0 y 6 para finalizar la
emisión.
Nota: Este ajuste ha sido ya realizado en planta, por lo que de ser posible NO debe ser modificado.
7
Bloques de valores de medición, grupos indicadores. 1...8 -funciones básicas-
Grupo de indicación 001 -funciones básicas- Motor funciona al ralentí
1 2 3 4 ◂ Campos de Valor teórico Análisis

indicación
Bandera de
00000000 Todos los bits deben estar en 0 para el ajuste básico
afinación (8 bits)
Señal de la sonda
0.0 -- 1.0 V El valor debe oscilar entre 0.0 V y 1.0V
lambda en volts.
Con señal defectuosa: dificultad para arrancar a
Temperatura del motor en
80 -- 120 °C cualquier temperatura, consumo excesivo, marcha en
grados centígrados
vacío inestable, jaloneo en carga parcial
Revoluciones por minuto (1 min) 760 -- 890/min ---
Bandera de afinación 00000001 = El motor no ha alcanzado su temperatura de funcionamiento

00000010 = Las rpm del motor está por arriba de 2,000 / min.
00000100 = Falla del potenciómetro de la mariposa
00001000 = La regulación lambda es errónea o no existe señal lambda
00010000 = Aire acondicionado conectado
00000000 = El sistema Digifant está en orden
1 2 3 4 ◂ Campos de indicación Valor teórico Análisis
Temperatura del aire de admisión en grados centígrados 20 -- 100 °C ---
Voltaje de alimentación a componentes del Sistema 12.0 -- 15.0 V ---
Tiempo de inyección del combustible en milisegundos 2.5 -- 3.5 ms ---
1 2 3 4 ◂ Campos de Valor
Análisis
---------- 0 ---
Tiempo de inyección del 2.5 -- 3.5

---
combustible en milisegundos ms
Monitorea el funcionamiento de la válvula
Corriente a la válvula estabilizadora
estabilizadora N71: al aplicar y quitar carga al
de ralentí (N71), valor decimal sin 19 -- 60
motor en ralentí se debe reflejar una oscilación de
unidades físicas
este valor
760 --
890/min
8
1 2 3 4 ◂ Campos de Valor
Análisis
---------- 00000000 ---
---------- 255 ---
Monitorea el sensor de presión G71 dentro de la unidad de

mando J169: abrir la mariposa totalmente, valor mínimo 70%.
Carga en porcentaje 22.0 -- 35 %
Si este valor no oscila, sensor G71 averiado, o línea de vacío
rota, desconectada o tapada.
Revoluciones por minuto (1 760 --
---
min) 890/min
Campo de lectura 4: Indicadores binarios.

00000000 = Modo de arranque (inyección cada 360º)
00001000 = Modo de arranque (inyección cada 180º)
01000000 = Corte de inyección liberado
10000000 = Corte de inyección activo
Valor
1 2 3 4 ◂ Campos de indicación teórico
Análisis
Presión ambiental, valor 178 es el valor esperado a 2200m de altitud
decimal sin unidades 174 -- 182 sobre el nivel del mar. Al nivel del mar, este
físicas valor debe encontrarse cerca de 250.
---------- 0 ---
Corriente a la válvula magnética para

depósito de carbón activo (N80), en 0% ---
porcentaje
760 --
890/min
Valor
1 2 3 4 ◂ Campos de indicación teórico
Análisis
Si la marcha en ralentí no está estable, hay
potenciomentro de la mariposa, 11 -- 103
que realizar ajuste básico.
Corriente a la válvula estabilizadora de
Indica corriente mínima para marcha en
ralentí (N71), valor decimal sin unidades 19 -- 60
vacío
físicas
Valores abajo del rango indican flujo
Aprendizaje de la sonda lambda, valor
80 -- 140 insuficiente de combustible. Valores
decimal sin unidades físicas
mayores implican exceso en el suministro
Carga actual, valor decimal sin unidades físicas 50 -- 100 ---
9
1 2 3 4 ◂ Campos de indicación Valor teórico Análisis

Corriente total a la válvula estabilizadora de ralentí (N71),
16 -- 80 ---
---------- 0 ---
---------- 0 ---
Nota: Del grupo 009 en adelante los datos son irrelevantes para el taller de Servicio.
10
VOLKSWAGEN SEDÀN 1600 i letras de motor ACD
Verificación eléctrica: Tabla de verificación
Terminales en Condiciones de
Paso de
conectores Verificación de verificación / Trabajos Valores nominales
Prueba
indicados adicionales
Alimentación de tensión Aprox. tensión de
1 T3/2+T3/3 Encendido desconectado
V.A.G 1551 batería
Alimentación de tensión de la Aprox. tensión de
2 13+14 Encendido conectado
unidad de mando (J169) batería
Se debe de escuchar el
T8/1+14 Arnés a la Bomba de
3 Conectar el encendido funcionamiento de la
Puentear Combustible
bomba de combustible
Válvulas de inyección (N30, ________
4 12+T8/1* 3.7 a 5.5 Ohms
N31, N32, N33)
Válvula magnética para el ________
5 5 + T8/5* depósito de carbón activo 10 Ohms
(N80)
* Conector óctuple a un lado de la Unidad de Mando, la conexión debe ser en el conector macho
Paso de Terminales en Condiciones de verificación Valores

Verificación de
Prueba conectores indicados / Trabajos adicionales nominales
Máximo 1.5
Motor frio Ohms
Calefactor de la Sonda
6 19+13
Lambda
Puntear los contactos 3+4 del Máximo 1.5

conector de la Sonda Lambda Ohms
Arnés a la Sonda
7 2+19
Lambda (G39)
Conectar el conector de la
Sonda Lambda Infinito Ohms
Cable al conector negro
de diagnóstico, situado Máximo 0.5
8 20+ T3/1 ________
en la pared de fuego a la Ohms
izquierda
Arnés para sensor de
Ver Gráfica 1,
9 6+10 temperatura del motor ________
pag. 01-57.
(G27)
1.89 KOhms
Valor permanente sin importar

6+17 1.391 Ohms
posición
Mariposa cerrada
Debe
6+11 incrementarse
Potenciómetro del
uniforme y
10 actuador de la mariposa Abrir mariposa lentamente
progresivamente
de gases (G88)
la resistencia
2.54 Ohms
Mariposa cerrada
11+17 Debe disminuirse
Abrir mariposa lentamente
uniforme y
progresivamente
la resistencia
11
Quitar el conector del sensor
18+6,7
Hall, puentear los contactos
1 + 2 del conector.
11
Arnés del sensor Hall Máximo 6,3
(G40) Puentear los contactos 1 + 3 del Ohms
8+6,7
conector
Infinito Ohms
Desacoplar el arnés de
encendido
Arnés para la etapa final
12 23+13 del transformador de
encendido (N157) Máximo 2.7
Puentear contactos 1 + 2 del Ohms
conector
Sensor de temperatura ________ Ver gráfica 1,

13 9+6 del aire de admisión
pag.01-57.
(G42)
Encendido desconectado 8.3 + 0.5 Ohms
Arnés para la válvula
14 T3a/3+4 estabilizadora de ralentí
(N71)
Desconectar la válvula Infinito Ohms
Gráfica1. Valores de
resistencia para:
 ● Sensor de
Temperatura de motor
(G27).
 ● Sensor de
de admisión (G42).
La escala A muestra los valores

de resistencia para un rango de
temperatura 0-50° C y la escala
B muestra los valores para un
rango de temperatura 50-100°C
12
Diagnóstico de actuadores: Efectuar
Con el diagnóstico de los elementos actuadores se activan en el orden citado a continuación, los siguientes componentes:
1.- Relé de bomba de combustible (J17)

2.- Válvula estabilizadora del ralentí (N71)
3.- Válvula magnética 1 para el depósito de carbón activado (N80)
-Conecta el escáner al conector para diagnóstico con ayuda

del adaptador que se muestra en la figura.
● Fusibles 7 y 12 correctos.
● Ninguna avería almacenada
Notas: El diagnóstico de actuadores se puede llevar a

cabo sólo cuando el motor está parado y el encendido
conectado.
Durante el diagnóstico de actuadores, los diferentes

actuadores seguirán activados hasta que se pase al siguiente
actuador pulsando la tecla ⇒.
Los actuadores se verifican acústicamente o tocándolos.
-Para repetir el diagnóstico de actuadores sin hacer funcionar

antes el motor por breve tiempo, se debe desconectar el encendido
Durante el diagnóstico de actuadores el motor no arranca.
Para arrancar el motor una vez finalizado el diagnóstico de

actuadores, es necesario dar marcha al motor 2 veces.
-Acopla el escáner a la interface de diagnóstico. Conecta el

encendido e introduce el "código de dirección" 01 aplica la función
03 “Diagnóstico de los actuadores” y corre la prueba…
La primera prueba es “Activación de relé bomba de combustible

(J17): El relé debe activarse y producir un “click” pausado;
debes escuchar que se activa la bomba de combustible de forma pausada. Si no funciona el relevador:
‒Efectúa verificación eléctrica. Si la verificación es correcta (relé está OK), sustituye la unidad de mando de motor (J169).
La segunda prueba es para la Activación de la válvula de estabilización de ralentí (N71): La válvula de estabilización
de ralentí debe activarse (vibrar intermitentemente) hasta que se pase al siguiente actuador.
Si no funciona la válvula: Efectúa verificación eléctrica, paso 14.
13
La tercera prueba es para la Activación de la electroválvula 1 del depósito de carbón activo (N80):
-La electroválvula 1 del depósito de carbón activo (en la parte superior del tubo de aspiración) se debe abrir y cerrar hasta
que el diagnóstico de actuadores finalice
Si la electroválvula no se activa:
-Desacopla el conector de la electroválvula, conecta

la lámpara de diodo y verifica la existencia de
tensión.
‒La lámpara debe parpadear. Si la lámpara

parpadea:
‒Sustituir N80. Si la lámpara no parpadea:
-Identifica y corrige interrupciones en los cables de

acuerdo al diagrama eléctrico ‒ Repetir verificación.
Nota: Esta prueba con ayuda de la lámpara de

diodo, puede también llevarse a cabo con los
demás actuadores
(-J17 y -N71).

El ajuste básico se debe efectuar en los siguientes casos:
-Al cambiar la unidad de mando del motor (J169)
-Al comprobar y ajustar el tiempo de encendido del motor.
-Al reemplazar el potenciómetro de la mariposa.
-Motor encendido
-Sensor de temperatura del motor (G27) en orden NTC II
-El motor a temperatura normal de servicio por arriba de los 80 grados centígrados (tomar la lectura del bloque
de valores de medición
-Motor al ralentí (La mariposa de aceleración totalmente cerrada).
-No debe haber ninguna avería memorizada en la memoria
-Todos los consumidores eléctricos desconectados
-Acopla el escáner a la interface de diagnóstico. Conecta el encendido e introduce el "código de dirección" 01 aplica la
función 04 “Iniciar el ajuste básico” e introduce el grupo indicador 000…
-En el visualizador aparecen diez campos de indicación:
1 - Temperatura del aire de admisión
2 - Voltaje de la batería
3 - Temperatura del motor
4 - Carga (Sensor de vacío)
5 - Señal de sonda lambda
6 - No asignado
7 - No asignado
8 - Potenciómetro de la mariposa
9 - Tiempo de inyección
10 - Revoluciones por minuto
14

-Temperatura del motor menor a 44 en el campo de indicación 3
-Potenciómetro de la mariposa mayor a 10 y menor o igual a 112 en el campo de indicación 8
-Número de revoluciones mayor a 128 en el campo de indicación 9
-Sonda lambda activa-variación en el campo de indicación 5
Si alguna de las condiciones mencionadas no se cumple: El escáner arroja la indicación “Ajuste básico no se puede
ejecutar en este momento” Analiza las condiciones anteriores y hacer que se cumplan.
Si las condiciones mencionadas anteriormente se cumplen: Continúa con la función “iniciar el ajuste básico”
15
Con el diagnóstico de los elementos actuadores se activan en el

orden citado a continuación, los siguientes componentes:
1.- Relé de bomba de combustible (J17)

2.- Válvula estabilizadora del ralentí (N71)
3.- Válvula magnética 1 para el depósito de carbón activado
(N80)
Activación de la electroválvula 1 del

depósito de carbón activo (N80):
La electroválvula se comprueba con el escáner en la función
“diagnóstico de los actuadores”
La electroválvula 1 del depósito de carbón activo se debe abrir y
cerrar hasta que el diagnóstico de actuadores finalice.
Si la electroválvula no se activa: Desacopla el conector de la

electroválvula, conecta la lámpara de diodo con ayuda de cables
y verificar la existencia de tensión. La lámpara debe parpadear.
Si la lámpara parpadea: Sustituir N80.
Si la lámpara no parpadea: Identifica y corrige interrupciones en

los cables de acuerdo al diagrama eléctrico número. 10 "Sistema
de Inyección Digiplus". Repite la verificación.
Sonda lambda G39: verificar

-Separa el conector para la sonda lambda y calefactor –flecha-
Toma lectura con el ohmetro en el conector de la sonda lambda

desconectada. Entre las terminales 1 y 2 (cables blancos) el valor
debe ser 3 Ohms ± 0.6 Ohms.
‒Entre la terminal 4 (cable negro) y la terminal 3 (masa) el valor

debe ser infinito (circuito abierto) esta prueba se realiza a
temperatura ambiente.
‒ Si no se alcanzan los valores teóricos indicados, sustituir la

sonda lambda,
-Conecta la sonda y arranca el motor en ralentí.
16
-Recorre un poco hacia atrás el cubre polvo del conector y con el

vóltmetro toma la lectura en las terminales 1 y 2. La tensión debe
ser aproximadamente igual a la de la batería.
‒Con una temperatura de motor mayor a 85°C, verifica la señal

de la sonda entre la terminal 4 y la terminal 3 (masa). El valor
teórico debe ser de 0.1 a 0.9 voltios oscilantes.
‒En caso de no alcanzar los valores teóricos, verificar el arnés de

la sonda lambda
Con ayuda del diagrama eléctrico Número. 10, busca falsos

contactos o interrupciones de corriente y corrige averías.
Válvula estabilizadora del ralentí N71:

verificar
Proceso de verificación: Conectar el encendido: La válvula

estabilizadora de ralentí debe vibrar y producir un zumbido, esto
significa que está en orden. Si el punto anterior es correcto,
entonces prosigue con el paso "Regulación.
Si la válvula no vibra ni produce un zumbido:
-Desacopla el conector de la válvula N71, y mide la resistencia de

la misma, con ayuda del ohmetro: Valor teórico: 7 a 10 Ohms
(temperatura ambiente)
Si el valor de la medición no es correcto sustituye la válvula.
-Verifica la existencia de tensión en el conector de válvula.
-Para mayor seguridad, lleva a cabo la Verificación eléctrica, paso

14. Con ayuda del diagrama eléctrico Número. 10, busca falsos
contactos o interrupciones de corriente y corrige averías.
Conecta el cable de medición entre la válvula N71 -3- y el

conector -1-.
‒Conecta el multímetro en la escala de mA y los cables de

medición a las conexiones de prueba del cable de medición
‒Enciende el motor y deja la marcha en ralentí. Después de

aproximadamente 1 minuto, acelera 3 veces a pleno gas,
alcanzado arriba de las 3000 RPM, y mide la corriente que llega a
la válvula:
Valor teórico: 600 ± 150 mA oscilantes
17
Inyectores: verificar
Alimentación de tensión: comprobar
Desacopla el conector y el cable de alta tensión del transformador

de encendido (N 152)
‒Desacopla los conectores de los inyectores (N30,..N33) en ambos

rieles de combustible. ‒Comprueba la alimentación de tensión del
inyector fallo con ayuda de la lámpara de verificación en su
conector.
‒Acciona el motor de arranque (el diodo debe parpadear en cada

conector).
Si la lámpara de diodos no parpadea: Realiza la Verificación

eléctrica, paso 4. Con ayuda del diagrama eléctrico Número. 10,
busca falsos contactos o interrupciones de corriente y corrige
averías
Comprueba la resistencia del inyector fallo con ayuda del ohmetro:

Valor teórico de resistencia: 15.0 – 20.0 Ohms
En caso de que no alcanzar el valor teórico:
‒ Reemplaza el inyector.
Motor montado:
‒Coloca la polea del cigüeñal en el PMS del cilindro 1.
-Ajusta el distribuidor de tal manera que el rotor del distribuidor

coincida con la marca para el cilindro 1 en la carcasa del
distribuidor.
18
Conecta el multímetro en los contactos exteriores del conector. El

multímetro debe estar en la escala de tensión (voltaje).
‒Conecta el encendido: Valor teórico: 10 V
Si la tensión es correcta: Sustituye el distribuidor
Si no hay tensión o no se alcanza el valor

mínimo:
‒Sustituye la Unidad de Mando Digiplus (J169).
-Retira el conector del transformador de encendido (N152) y el

cable de alta tensión
-Verifica la resistencia del devanado primario con el multímetro

entre el borne 1 y el borne 15
Valor teórico: 550 ± 50 miliOhms
‒Verifica la resistencia del devanado secundario con el multímetro

entre el borne 4 y el borne 15
Valor teórico: 3.50 ± 0.50 kOhms
Si no se alcanzan los valores teóricos: Cambia el transformador

de encendido.
-Coloca el multímetro en la escala de tensión (volt) y conectarlo en

los contactos 1 y 3 del conector del transformador de encendido.
‒Conecta el encendido
Valor teórico: aprox. tensión de la batería.
-Retira el conector de los inyectores en ambos distribuidores de

combustible.
Conecta la lámpara de diodos en los contactos 2 y 3 del conector

del transformador de encendido.
‒Acciona el motor de arranque y verificar la señal

de encendido de la Unidad de Mando Digifant
(J169)
La lámpara de diodos debe parpadear. Si la lámpara no

parpadea:
Sustituye la Unidad de Mando Digiplus (J169)
19
‒Conecta nuevamente el conector y el cable de alta tensión en el

Conecta la lámpara de diodos con los cables auxiliares en los

contactos 1 y 15 del transformador de encendido.
En esta prueba se debe tener cuidado de no tocar las

conexiones del transformador de encendido ni los cables de
prueba, existe el riesgo de una descarga.
‒Conecta el encendido: El diodo de la lámpara debe prender por 2

segundos.
‒Acciona el motor de arranque: La lámpara debe parpadear
Si el diodo no parpadea: Sustituye el transformador de encendido
Tensión de la batería, correcta
Fusible núm. 13 (10 A) OK
Al conectar el encendido, la bomba de combustible debe arrancar

audiblemente durante aprox. 1 minuto.
Si la bomba de combustible no arranca: Abre el maletero y retira

de la placa de relés el relé de bomba de combustible -J17- . El
relé de bomba de combustible va marcado de "80".
-Con cable auxiliar efectúa un puente eléctrico en las cavidades

del conector a donde encajan las terminales 30 y 87 del relé: La
bomba debe funcionar.
-Si la bomba de combustible no arranca: Desacopla el conector

terminal de la bomba de combustible. Acopla la lámpara de diodo
con los cables auxiliares a los contactos del conector terminal.
-Efectúa el puente eléctrico en las cavidades del conector a

donde encajan las terminales 30 y 87 del relé: El diodo debe
encender.
Si el diodo no se ilumina: Localiza y elimina la interrupción de

cable según el diagrama de circuitos de corriente.
El diodo luminoso se ilumina (alimentación de tensión correcta).

‒Sustituye la bomba de combustible.
20
Tensión de la batería, correcta
Fusibles núm. 7 y 13 OK
Saca el relé de bomba de combustible -J17- de la placa de relés.

El relé de bomba de combustible va marcado de "80".
‒Conecta el encendido.
‒Acopla la lámpara de diodo con cables auxiliares a la placa de

relés procediendo de la forma siguiente:
a contacto 2 y masa (-)
a contacto 4 y masa (-)
El diodo luminoso se debe encender. Si el diodo luminoso no se

ilumina:
Localiza y elimina la interrupción de cable según el esquema de

circuitos de corriente núm. 5, Sedán Digiplus.
Desconecta el encendido.
‒Conecta la lámpara de diodo a los contactos 1 y 2 utilizando los cables auxiliares. Conecta el encendido. El diodo luminoso se debe
encender durante aprox. 1 segundo.
Si el diodo luminoso no se ilumina: Localiza y elimina la interrupción de cable hacia la unidad de control para Digiplus (J169) según el
esquema de circuitos de corriente núm. 5, Sedán Digiplus.
Si no se detecta ninguna avería en los cables: Sustituye la unidad de control para Digiplus (J169).
21
Sistema de Inyección: Verificar inyectores
Herramientas especiales
Lámpara de diodos
Diagrama de circuitos de corriente
Transmisor Hall en orden.
Alimentación de tensión: comprobar
-Desacopla el conector y el cable de alta tensión del transformador

de encendido (N 152)
‒Desacopla los conectores de las válvulas de inyección
(N30,..N33) en ambos distribuidores de combustible.
‒Comprueba la alimentación de tensión de cada uno de los
inyectores, con ayuda de la lámpara de diodos en cada uno de sus
conectores.
‒Acciona el motor de arranque (el diodo debe parpadear en cada

conector).
Si la lámpara de diodos no parpadea: Realiza la Verificación
eléctrica, paso 4.
‒Con ayuda del diagrama eléctrico busca falsos contactos o
interrupciones de corriente y corrige averías.
Comprueba la resistencia de cada uno de los inyectores con ayuda

del multímetro; valor teórico de resistencia: 15.0 – 20.0 Ohms
En caso de que no alcanzar el valor teórico:
‒ Reemplazar la válvula de inyección correspondiente
22
Componentes del sistema

de encendido
1.- Cable de encendido Verificar la

continuidad de paso
2.- Conector de interferencia 1 Kohm
3.- Borne 1 (-)
4.- Borne 15 (+)
5.- Etapa final para transformador de

encendido (N157)
6.- 10 Nm
7.- Transformador de encendido (N152)
8.- Conector de tres polos
9.- Cinta de masa Hacia la tapa de cierre
10.- Enchufe de bujía de encendido 4--6

Kohm
11.- Bujía de encendido, 15 Nm
12.- 20 Nm
13.- Abrazadera de anclaje
14.- Anillo junta Sustituir si presenta daños
15.- Tornillo de fijación del distribuidor, 6 Nm
16.- Distribuidor de encendido con sensor Hall (G40)
17.- Tapa guardapolvo
18.- Rotor del distribuidor Resistencia: 1.0 Kohm
19.- Tapa del distribuidor Obsérvese si existen grietas, huellas de corrientes de fuga Verificar el desgaste de los contactos Limpiar antes
de efectuar su montaje Verificar el desgaste y libre accionamiento de las escobillas
20.- Cubierta de protección
23
Sistema de Inyección:
Riel de combustible
con inyectores
1.- Válvulas de inyección (N30...N33)

Resistencia: 14...21.5 Ohms
2.- Tornillo hexagonal, M6x15,10 Nm
3.- Distribuidor de combustible

derecho
4.- Abrazadera de fleje elástico
5.- Tapón roscado de verificación de

presión Para distribuidor de inyección
izq.
6.- Distribuidor de combustible izq.

Con tapón roscado para prueba de
presión de combustible
7.- Línea de presión de combustible

procedente de la bomba Verificar
conexión correcta
8.- Línea de retorno procedente del

regulador de presión Azul. Verificar
conexión correcta y que no se
encuentre estrangulada
9.- Línea de retorno de combustible

entre el distribuidor y el regulador de
presión de combustible Verificar
conexión correcta y que no se
encuentre estrangulada
10.- Filtro de combustible de larga

duración (60 000 kms.)
11.- Soporte para cubierta del regulador de presión de combustible
12.- Grapa de sujeción
13.- Regulador de presión del combustible
14.- Línea de depresión del múltiple de admisión al regulador de presión Verificar conexión correcta y que no se encuentre
estrangulada
15.- Línea de depresión del múltiple de admisión a la unidad de mando (J169) Verificar conexión correcta y que no se encuentre
estrangulada
16.- Sensor de temperatura del motor (G27)- (Blanco) Montado en la cualta izquierda
24
1.- Potenciómetro de la mariposa

(G88) Sustituirlo si presenta daños. Al
cambiarlo efectúa con el escáner el
ajuste básico
2.- Sensor para temperatura del aire

de admisión (G42)
3.- Cuerpo de la mariposa En caso

de avería o corrección de ajuste,
sustituir el cuerpo de la mariposa
4.- Junta Sustituir
5.- Múltiple de admisión, parte

superior
6.- Hacia el depósito de carbón

activado
7.- Válvula magnética para el

depósito de carbón activado (N80)
8.- Abrazadera
9.- Tubo flexible de unión
10.- Válvula estabilizadora de ralentí

(N71) Resistencia: 7....10 Ohms
11.- 10 Nm
12.- Anillo de soporte
13.- Perno de fijación
14.- Uníón flexible
15.- Tubo de unión
25
Unidad de mando y sonda
lambda
1.- Conector Sólo con el encendido

desconectado retirar y colocar
2.- Línea de depresión proveniente del

3.- Unidad de Mando Digiplus (J169)

Montada por debajo del asiento posterior
en el extremo izquierdo. Al sustituir
efectuar el ajuste básico. Sensor de presión
del múltiple de admisión (G71) integrado en
la Unidad de Mando
4.- 15 Nm
5.- Soporte de la Unidad de Mando
6.- Sensor Lambda (G39), 50 Nm Posición

de montaje: en el catalizador. Alimentación
de tensión del calefactor a través del relé
para bomba de combustible (J17)
7.- Conector de la sonda lambda

Terminales 1 y 2 (blancas) para calefactor
de la sonda lambda. Terminal 3 masa (gris)
Terminal 4 señal de la sonda lambda
(negro)
8.- Conector de 4 polos Para sonda

lambda
26
Presión de combustible: Verificar

Herramientas especiales
Dispositivo medidor de presión –manómetro.
-Quita el tapón de cierre en el distribuidor de combustible izquierdo. ‒Conecta al distribuidor de combustible el dispositivo
medidor de presión-manómetro.
‒Poner en marcha el motor y dejarlo funcionar en ralentí.
‒Mide la presión de combustible: Valor nominal: 2.5 Bares de sobrepresión (aprox.)
‒Saca el tubo flexible del regulador de presión, que se encuentra ubicado en el extremo del múltiple de admisión.
La presión del combustible debe aumentar aprox. 3.0 bares de sobrepresión.
-Apaga el motor. Después de 10 minutos deben existir como mínimo 2.0 bares de sobrepresión.
‒Si la presión de retención disminuye por debajo de 2.0 bares de sobrepresión, arrancar el motor y desconectar el
encendido tras crear presión.
‒Simultáneamente oprimir en forma hermética el tubo flexible de la tubería de retorno y observar la caída de presión en el
manómetro
Si no disminuye la presión: Reemplaza el regulador de presión de combustible.
Si disminuye de nuevo la presión las causas pueden ser:
● Empalmes de tuberías, no herméticos
● Anillos toroidales (O ring) en el distribuidor de combustible, no herméticos
● Válvulas de inyección, no herméticas
● Válvulas de retención en la bomba de combustible, no herméticas
● Dispositivo de medición de la presión del combustible, no hermético
27
Verificación del caudal de combustible
Alimentación de tensión, correcta.
-Desenrosca el tornillo de cierre del distribuidor de

combustible izquierdo.
-Acopla el medidor de presión con los adaptadores

al distribuidor de combustible izquierdo. Acopla el
tubo flexible al adaptador del medidor de presión e
insertarlo en un vaso medidor.
Abre la llave de cierre del medidor de presión

(palanca indica en sentido de flujo).
-Retira el relé de la bomba de combustible marcado

con el número 80 y con cable auxiliar efectúa un
puente eléctrico –durante 10 segundos- en las
cavidades del conector a donde encajan las
terminales 30 y 87 del relé: La bomba funciona…
‒Comprueba el caudal de combustible en el vaso

medidor: Valor teórico: 350 ml como mínimo
Si no se alcanza el caudal mínimo:
-Conductos de combustible doblado u obstruidos.
-Filtro de combustible obstruido.
-Bomba de combustible averiada, sustituirla.
28
Bomba de combustible
eléctrica
Los lugares de empalme de los

tubos flexibles de combustible se
fijan siempre con abrazaderas a
tornillo o con abrazaderas de fleje
elástico.
1.- Depósito de combustible: purga

de aire Tubo flexible de purga de aire
hacia el depósito de combustible
2.- Anillo tórico Antes del montaje,

mojarlo de combustible
3.-Conexión eléctrica (12 voltios)
4.- Hacia el filtro de combustible
5.- Retorno del regulador de presión

del combustible
6.- Alimentación de combustible La

alimentación de combustible desde el
depósito de combustible hacia la bomba
de combustible se efectúa por
gravitación
7.- Depósito de volumen de

preparación Capacidad: 540 ml
8.- Tamiz
9.-Bomba de combustible de 3 bares de sobrepresión Ubicación: debajo del tanque de combustible, lado derecho
29

0DQXDOGH6HUYLFLR

9:6HGDQ

6LVWHPD'LJL3OXV

0RWRUL

(ODERUy,QJ-RVp$QWRQLR*DOODUGR0RQFDGD
9tD9HURQD5HVLGHQFLDO-ROODGH$QDKXDF(VFREHGR1/FS
7HO V &HO
HPDLODJDOODUGRP#KRWPDLOFRP
GH1RYLHPEUHGH

,1',&(

+LVWRULD

'DWRV7pFQLFRV

&RPSUREDFLyQ \ SXHVWD D 7LHPSR GHO 0RPHQWR GH
(QFHQGLGR

,GHQWLILFDFLyQ GH ORV FRPSRQHQWHV GH ,Q\HFFLyQ \
(QFHQGLGR

'LDJUDPD GH ORV FRPSRQHQWHV GH ,Q\HFFLyQ \
(QFHQGLGR

'HVFULSFLyQ &RPSUREDFLyQ 8ELFDFLyQ GH ORV
FRPSRQHQWHVGH,Q\HFFLyQ\(QFHQGLGRFRQ%ORTXH
GH0HGLFLRQHV

'LDJQyVWLFRFRQ(VFiQHU$XWRPRWUL]

7DEODGH$YHUtDVFRQYHULILFDFLyQHOpFWULFD

+,6725,$9:6('$1 ',*,3/86 02725L

(O VLVWHPD GH LQ\HFFLyQ 'LJLIDQW 6HGDQ FRPLHQ]D HQ KDVWD HQ HO 9:
6HGDQ 6X GLVHxR GHVDUUROOR SUHGLFFLyQ \ HQVDPEOH QDFHQ HQ OD IDEULFD 9:
0p[LFR /D PD\RU SDUWH GH ORV FRPSRQHQWHV VRQ IDEULFDGRV HQ 0p[LFR (Q HVWH
VLVWHPD VH FRPLHQ]D D VXVWLWXLU ORV FRPSRQHQWHV PDUFD %26&+ $OHPDQHV (Q OD
LQ\HFFLyQ'LJLIDQWGHO6HGDQVLHVSRVLEOHHOHPSOHRGHORVDSDUDWRVGHGLDJQRVWLFR
9$* 9$* \ 9$*/,1. 3DUD GLIHUHQFLDUOR GH ORV GHPiV VLVWHPDV
'LJLIDQW \D H[LVWHQWHV OD 5HG GH VHUYLFLR GH 9RONVZDJHQ OD OODPD ,1<(&&,Ï1
',*,3/86

'DWRVWpFQLFRV6('$1 ',*,3/86

/HWUDV0RWRU $&'
2UGHQ(QFHQGLGR ±±±
0RPHQWR(QFHQGLGR 7LHPSR *UDGRVD530
%XMtDV 1<
&DOLEUDFLyQGH%XMtDV 00
GH&2 1RDMXVWDEOHUDQJR D
530HQ0DUFKD0tQLPD 1RDMXVWDEOHUDQJR D530
5300i[LPR 530

&20352%$&,Ï1<38(67$$7,(032'((/020(172'((1&(1','2

6HSXHGHUHDOL]DUGHGRVPDQHUDV

&RQHTXLSRGHGLDJQyVWLFR9$*9$*9$*/,1.

• (O PRWRU GHEH HVWDU HQFHQGLGR D WHPSHUDWXUD GH WUDEDMR PtQLPR
JUDGRV&HQWtJUDGRV

• /DV530HQ5HODQWLHQWUH \530

• &RQHFWDUODSLVWRODGHWLHPSR\HOHTXLSRGHGLDJQRVWLFR

• (Q HO HTXLSR GH GLDJQRVWLFR HQWUDU HQ 0RWRU \ HQWUD D $MXVWH
%iVLFR SRQHU HO JUXSR y VH DFHOHUD HO PRWRU D
530\VHPDQWLHQHDHVHUpJLPHQODOiPSDUDGHWLHPSRVHDMXVWD
D *UDGRV \ VH HQIRFD OD OX] HVWURERVFySLFD D OD SROHD GHO
FLJHxDO VL QR FRLQFLGH OD PXHVFD GH *UDGRV FRQ OD PLWDG GH ORV
VHPLFDUWHUV GHO PRWRU PRYHU HO GLVWULEXLGRU KDVWD KDFHUORV FRLQFLGLU
FRQ OD PXHVFD 8QD YH] DMXVWDGR HO WLHPSR GLVPLQXLU ODV 530 D

5HODQWL GHMDUOR WUDEDMDU XQ PRPHQWR 6DOLU \ GHVFRQHFWDU HO HTXLSR
GHGLDJQRVWLFR

6LQHTXLSRGHGLDJQRVWLFR
• /RV SDVRV VRQ ORV PLVPRV VROR TXH VH GHVFRQHFWD HO VHQVRU GH
WHPSHUDWXUD\DO\DWHQHUDMXVWDGRHOWLHPSRVHYXHOYHDFRQHFWDU

9:&20%, ',*,3/86 02725L

(O VLVWHPD GH LQ\HFFLyQ 'LJLIDQW &RPEL VH FRPHQ]y D XWLOL]DU HQ DOJXQDV &RPEL \
SDQHOGHVLQHPEDUJRIXHKDVWDHQTXHVHPRQWRHQVXWRWDOLGDGGHOD
SURGXFFLyQ&RPRFDUDFWHUtVWLFDHOPRWRUGHLQ\HFFLyQGHODSULPHUDJHQHUDFLyQGH
&RPEL3DQHO XWLOL]D XQD ERPED GH JDVROLQD PHFiQLFD VXMHWD DO PRQREORFN GHO
PRWRU /D VHJXQGD HGLFLyQ XWLOL]D SUiFWLFDPHQWH ORV PLVPRV FRPSRQHQWHV GH OD
LQ\HFFLyQ 'LJLIDQW TXH XWLOL]D HO *ROI-HWWD D SDUWLU GH D OD IHFKD (Q HVWD
HGLFLyQODERPEDGHJDVROLQDVHHQFXHQWUDPRQWDGDGHQWURGHOWDQTXHGHJDVROLQD

,GHQWLILFDFLyQGHORVFRPSRQHQWHVGHODLQ\HFFLyQ\HQFHQGLGR
92/.6:$*(1

$ %DWHUtD

% 0RWRUGHDUUDQTXH

& $OWHUQDGRU

& 5HJXODGRUGHYROWDMH

' &RQPXWDGRUGHHQFHQGLGR\DUUDQTXH

- 5HOHYDGRUSDUDODERPEDGHFRPEXVWLEOHHLQ\HFWRUHV

- 5HOHYDGRUSDUDHOSUHFDOHQWDPLHQWRGHOP~OWLSOHGHDGPLVLyQ

- 8QLGDGGHFRQWUROHOHFWUyQLFRGHPRWRU

- 5HOHYDGRUSDUDDOLPHQWDFLyQGH-PDUFDGRFRQpOQ~PHUR
SDUDpOVHGDQ

,GHQWLILFDFLyQGHORVFRPSRQHQWHVGHODLQ\HFFLyQ\HQFHQGLG R
9RONVZDJHQ FRQWLQXDFLyQ

) ,QWHUUXSWRUGHUHODQWL

) ,QWHUUXSWRUGHSOHQDDFHOHUDFLyQ

* %RPEDGHJDVROLQD

* 6HQVRUGHIOXMRGHDLUHSODWRVRQGD\SRWHQFLyPHWURGHDMXVWH
SDUD&2

* 6HQVRUGHSRVLFLyQGHFLJHxDO\530

* 6HQVRUGH2[LJHQR
6RQGD/DPEGD

* 6HQVRUGHHIHFWR+DOO

* 6HQVRUGHWHPSHUDWXUDGHDLUHDVSLUDGR17&

* 6HQVRUGH*ROSHRRGHWRQDFLyQ

* 6HQVRUGHWHPSHUDWXUDGHOPRWRU17&

* 3RWHQFLyPHWURGHODPDULSRVDGHODFHOHUDGRU

* 6HQVRUGHPDVDGHDLUH

* 6HQVRUGHFDUJD

1 ,Q\HFWRUSDUDHODUUDQTXHHQIULy

1 ,Q\HFWRUHV

1 3UHFDOHQWDGRUSDUDHOP~OWLSOHODDGPLVLyQ

1 9iOYXODHVWDELOL]DGRUDSDUDHOUHODQWL

1 $FWXDGRUGHSUHVLyQUHJXODGRUGHPH]FOD

,GHQWLILFDFLyQGHORVFRPSRQHQWHVGHODLQ\HFFLyQ\HQFHQGLGR
9RONVZDJHQ FRQWLQXDFLyQ

1 YiOYXODHOHFWURPDJQpWLFDSDUDHOFDQLVWHU
9iOYXODFDGHQFLRPpWULFD

1 7UDQVIRUPDGRUGHHQFHQGLGR %RELQD

1 3DVRILQDOGHSRWHQFLD PRGXORGHHQFHQGLGR

2 'LVWULEXLGRU

3 &RQHFWRUHVGHEXMtDV

4 %XMtDV

66 )XVLEOHVHQOD&HQWUDO(OpFWULFD

9 3RVLFLyQGHODPDULSRVD

',$*5$0$'(/26&20321(17(6'(,1<(&&,Ï1<(1&(1','2

'(6&5,3&,Ï1&20352%$&,Ï18%,&$&,Ï1'(/26&20321 (17(6
'(,1<(&&,Ï1(1&(1','2<%/248('(0(',&,21(6

*OD6RQGD/DPEGDRVHQVRUGHR[LJHQR HQHO9:6HGDQWLHQHWUHVFDEOHV
EODQFRV \ XQR QHJUR ,QIRUPD D OD XQLGDG GH PDQGR GHO
PRWRUODFDQWLGDG GHR[LJHQRTXHOOHYDQORVJDVHVGHHVFDSH
FRQ HVWD LQIRUPDFLyQ OD XQLGDG GH PDQGR GH PRWRU UHJXOD OD
PH]FOD DLUH FRPEXVWLEOH GH PDQHUD SUHFLVD 8ELFDFLyQ (Q HO
P~OWLSOH GH HVFDSH &RPSUREDFLyQ GH OD VRQGD ODPEGD VH
XWLOL]D XQ PXOWtPHWUR HQ OD HVFDOD GH 2KPV FRQ HO PRWRU IULy
GHVFRQHFWDU OD VRQGD ODPEGD FRQHFWDU OD SXQWD URMD GHO
SUREDGRU D OD WHUPLQDO FRQ FDEOH QHJUR GH OD VRQGD FRQHFWDU
OD RWUD SXQWD GHO SUREDGRU D FXDOHVTXLHUD GH ODV RWUDV
WHUPLQDOHV GHO VHQVRU \ GHEH GH OHHU LQILQLWR &RQ HO PRWRU
FDOLHQWH \ OD VRQGD ODPEGD D WHPSHUDWXUD GH IXQFLRQDPLHQWR
HO YDORU GHEHUi VHU FRQWLQXLGDG 3DUD YHULILFDU OD UHVLVWHQFLD
HQWUHORVFDEOHVEODQFRVGHODVRQGDFRQHFWDUHO SUREDGRUHQ
GLFKDV WHUPLQDOHV \ HO YDORU GHEHUi VHU HQWUH D 2KPV
FRQHOPRWRUIULy&RQHOPRWRUDWHPSHUDWXUDORVYDORUHVVHUiQ
DSUR[LPDGDPHQWH2KPV&RPSUREDFLyQGHODDOLPHQWDFLyQ
GH YROWDMH GH OD VRQGD ODPEGD VH UHFRUUH pO FXEUH SROYR GHO
FRQHFWRU \ VH FRQHFWDQ ODV SXQWDV GHO PXOWtPHWUR HQ ORV GRV
FDEOHVEODQFRVHQODHVFDODGHYROWDMH9FG(OYROWDMHHQUHODQWL
GHEH VHU HO GH EDWHUtD &RPSUREDQGR OD VHxDO GHO VHQVRU
ODPEGD FRQ HO PXOWtPHWUR HQ HVFDOD 9FG R HQ P9 VH
SRQH XQD OD SXQWD URMD GHO SUREDGRU HQ HO FDEOH QHJUR \ OD
SXQWD QHJUD GHO SUREDGRU D WLHUUD PDVD 1RV GHEH PDUFDU
HQWUH D 9ROWV &' \ RVFLODQGR HQWUH HVWRV YDORUHV XQ
VHQVRUTXHVHTXHGDHQXQYDORUILMRQRVGDXQLQGLFDWLYRTXH
HVWD IDOODQGR R TXH HVWD OOHQR GH KROOtQ \ VH UHFRPLHQGD
VXVWLWXLU 1RWD VL DO WRPDU OD OHFWXUD GH ORV YROWDMHV GH
DOLPHQWDFLyQ HVWRV QR HVWiQ SUHVHQWHV UHYLVDU ODV OtQHDV GH OD
VRQGD ORV IXVLEOHV KDVWD OD XQLGDG GH PDQGR D\XGDUVH
VLHPSUH GHO GLDJUDPD GHO YHKtFXOR OH DKRUUDUD PXFKR WLHPSR
&RQHOHVFiQHU(QWUDQGRDPRWRUGHVSXpVDPHGLFLyQGH
YDORUHVHQHOJUXSROHHUHOFDPSRHVHHVpOYDORUGH
HOYROWDMHGHOVHQVRUODPEGD

* 6HQVRU GH HIHFWR +DOO LQIRUPD D OD XQLGDG GH FRQWURO GH PRWRU VREUH ODV
UHYROXFLRQHVSRUPLQXWRTXHWLHQHHOPRWRUHQUHODQWLDUULEDGH
530\WDPELpQVREUHODSRVLFLyQTXHWLHQHHOFLJHxDO6LQ
ODVHxDOGHOHIHFWR+DOOODERPEDGHFRPEXVWLEOHQRVHDFWLYD
QRIXQFLRQD8ELFDFLyQ'HQWURGHOGLVWULEXLGRU&RPSUREDFLyQ
GHODDOLPHQWDFLyQGHO6HQVRUGHHIHFWR+DOO6HGHVFRQHFWD\

DODUQpVVHOHYDDPHGLUHOYROWDMHGHDOLPHQWDFLyQFRQODOODYH
HQSRVLFLyQGHHQFHQGLGRHQORVERUQHVH[WHULRUHVGHODUQpV\
HVWHGHEHVHU9FGFRPRPtQLPRVLHOYROWDMHHVHOLQGLFDGR
\HOPRWRUQRDUUDQFDSUREDUFRQRWUR6HQVRUGHHIHFWR+DOO
6LQRKD\YROWDMHUHYLVHODVOtQHDVKDVWDODXQLGDGGHFRQWURODVt
FRPR ORV IXVLEOHV \ HO UHOHYDGRU GH OD XQLGDG GH FRQWURO GH
PRWRU/DOHFWXUDVHWRPDFRQHOHVFiQHU(QWUDQGRDPRWRU
GHVSXpVDPHGLFLyQGHYDORUHVHQHOJUXSR
OHHUHOFDPSRHVHHVpOYDORUGHODV530

*6HQVRUGHWHPSHUDWXUDGHODLUHDVSLUDGRLQIRUPDOD8QLGDGGHPDQGR
GHO PRWRU VREUH OD WHPSHUDWXUD GHQVLGDG \ FDQWLGDG GH DLUH
DVSLUDGRSDUDHOPRWRU8ELFDFLyQ(QHOFXHUSRGHDFHOHUDFLyQ
R PDULSRVD FRQ HQFKXIH D]XO &RPSUREDFLyQ VH WRPD OD
OHFWXUD GH VX UHVLVWHQFLD FRQ XQ PXOWtPHWUR HQ OD HVFDOD GH
2KPV<ODOHFWXUDYDULDUHVSHFWRDODWHPSHUDWXUDDODTXHVH
HQFXHQWUHWUDEDMDGRHVWDWHPSHUDWXUDVHOHHFRQVXHTXLSRGH
GLDJQRVWLFR 9$* \ 9$*/,1. /D OHFWXUD VH WRPD
FRQHOHVFiQHU(QWUDQGRDPRWRUGHVSXpVDPHGLFLyQGH
YDORUHVHQHOJUXSROHHUHOFDPSRHVHHVpOYDORUGH
ODWHPSHUDWXUDRPHGLUORFRQXQWHUPyPHWURGHFRQWDFWRGH
LQIUDUURMRROiVHU\VHFRPSDUDFRQODJUDILFDGHWHPSHUDWXUD

*6HQVRUGHWHPSHUDWXUDGHOPRWRULQIRUPDDODXQLGDGGHFRQWUROVREUHOD
WHPSHUDWXUDTXHWLHQHHOPRWRU8ELFDFLyQYLHQGRHOPRWRUGHO
ODGR L]TXLHUGR HQ OD SDUWH GH DEDMR VX FRPSUREDFLyQ
GHVFRQHFWDU HO 6HQVRU GH VX DUQpV \ WRPDU OD OHFWXUD FRQ XQ
PXOWtPHWURHQODHVFDODGH2KPV\YHULILFDUVXWHPSHUDWXUDHQ
OD JUDILFD GH WHPSHUDWXUD \ DQRWDU HVWD WHPSHUDWXUD WRPDGD
GHODJUDILFD\FRQHFWDUHO9$*R9$*/DOHFWXUDVH
WRPD FRQ HO HVFiQHU (QWUDQGR D PRWRU GHVSXpV D
PHGLFLyQGHYDORUHVHQHOJUXSROHHUHOFDPSRHVH
HV pO YDORU GH OD WHPSHUDWXUD WRPDGD SRU HO HVFiQHU \
FRPSDUDUOD FRQ OD OHFWXUD TXH GHWHUPLQDPRV GH OD JUDILFD VL
QRGLVSRQHGHXQHVFiQHUVHSXHGHWRPDUODWHPSHUDWXUDFRQ
XQ WHUPyPHWUR GH FRQWDFWR XQ OiVHU R XQR GH LQIUDUURMR \
FRPSDUDU

*(OSRWHQFLyPHWURGHODPDULSRVD 736 WUKRWOHSRVLWLRQ6HQVRU ,QIRUPD
D OD XQLGDG GH PDQGR GHO PRWRU VREUH OD SRVLFLyQ GH OD
PDULSRVD HMHPSOR &HUUDGD D PHGLR JDV R D SOHQD
DFHOHUDFLyQ 8ELFDFLyQ YD HQ HO FXHUSR GH DFHOHUDFLyQ HQ HO
HMH GH OD PDULSRVD &RPSUREDFLyQ ItVLFD /D SUXHED VH UHDOL]D
GLUHFWDPHQWHVREUHHOSRWHQFLyPHWURFRQDUQpVGHVFRQHFWDGR

VH XWLOL]D XQ PXOWtPHWUR HQ OD HVFDOD GH 2KPV \ VH WRPD OD
OHFWXUD GH OD FODYLMD \ \ GHEH GH PDUFDU XQ YDORU ILMR GH
.2KPVDXTXHOHDFHOHUHDOYHKtFXORGHODVFODYLMDV\
HOYDORUGHEHGHVFHQGHUJUDGXDOPHQWHFODYLMDV\HOYDORU
GHEH GH DVFHQGHU JUDGXDOPHQWH VLQ EULQFDU UHSHQWLQDPHQWH R
HO6HQVRUVHHQFXHQWUDGHIHFWXRVR\GHEHGHVXVWLWXLUVH

1

2

3

3DUD FRPSUREDU OD DOLPHQWDFLyQ FRQ HO PRWRU DSDJDGR \ OD OODYH HQ SRVLFLyQ GH
HQFHQGLGR HO PXOWtPHWUR HQ OD HVFDOD GH 9FG FRQ HO VHQVRU
FRQHFWDGRFRQHFWDUHOSUREDGRUHQODVFODYLMDV\HOYROWDMH
GHEH GH VHU GH D 9FG DO FRQHFWDU HO SUREDGRU HQ ODV
FODYLMDV\DFHOHUHOHQWDPHQWHVLQEULQFRVQLRVFLODFLRQHVHO
YROWDMHGHEHUiVXELUJUDGXDOPHQWH/DOHFWXUDVHWRPDFRQHO
HVFiQHU(QWUDQGRDPRWRUGHVSXpVDPHGLFLyQGHYDORUHV
HQ HO JUXSR OHHU HO FDPSR HVH HV pO YDORU TXp QRV
SUHVHQWD HO SRWHQFLyPHWUR GH OD PDULSRVD HQ SRUFHQWDMH 9HU
ÈQJXORGH0DULSRVDPDVDGHODQWHHQHVWDVHFFLyQ

1 9iOYXOD HOHFWURPDJQpWLFD SDUD HO FDQLVWHU 9iOYXOD FDGHQFLRPpWULFD HV
XQ HOHPHQWR FRQWURODGR SRU OD XQLGDG GH PDQGR GHO PRWRU
TXHUHJXODHOSDVRGHORVYDSRUHVGHJDVROLQDSURYHQLHQWHVGHO
WDQTXH GH JDVROLQD KDFLD HO FDQLVWHU 'HSRVLWR GH FDUEyQ
DFWLYR 6X IXQFLRQDPLHQWR GHSHQGH GH OD LQIRUPDFLyQ TXH
UHFLEH OD XQLGDG GH PDQGR GH PRWRU GHO VHQVRU GH
WHPSHUDWXUD GHO PRWRU \ GH OD VRQGD ODPEGD &RPSUREDFLyQ
&RQ HO PRWRU DSDJDGR OD OODYH HQ SRVLFLyQ GH HQFHQGLGR
FRQHFWDU VX HTXLSR GH GLDJQyVWLFR 9$* R VX
LQWHUIDVH 9$*/,1. LQLFLDU OD FRPXQLFDFLyQ SDUD PRWRU
GHVSXpVHVFRJHUSUXHEDGHDFWXDGRUHV\DFFLRQDUHOERWyQ
VLJXLHQWHKDVWDTXHDSDUH]FDODYiOYXODHOHFWURPDJQpWLFDSDUD
pO GHSRVLWR GH FDUEyQ 1 \ HVFXFKDUD HQ HO PRWRU TXH VH
DFWLYD \ GHVDFWLYD HVWD YiOYXOD GHVFRQHFWH OD PDQJXHUD TXH
OOHJDDODYiOYXOD\VySOHOHSRUODPDQJXHUD\HODLUHGHEHGH
IOXLU SDXVDGDPHQWH SXHV OD YiOYXOD VH FLHUUD \ VH DEUH

FRQVWDQWHPHQWH SRU PDQGDWR GH OD XQLGDG GH PDQGR 6L QR
FLUFXODHODLUHRORKDFHFRQVWDQWHPHQWHVXVWLWXLUGLFKDYiOYXOD

1 OD YiOYXOD HVWDELOL]DGRUD GHO UHODQWL HV XQ HOHPHQWR FRQWURODGR SRU OD
XQLGDG GH FRQWURO GH PRWRU 5HJXOD HO SDVR GHO DLUH DVSLUDGR
SRUHOPRWRUFXDQGRHVWHVHKDOODHQPDUFKDPtQLPDRUHODQWL
8ELFDFLyQ$WUiVGHOFXHUSRGHDFHOHUDFLyQSDUDHO9:VHGDQ
&RPSUREDFLyQ\IXQFLRQDPLHQWRSRQHUODOODYHHQSRVLFLyQGH
HQFHQGLGR HVFXFKDU OD YiOYXOD HVWD GHEH GH SURGXFLU XQ
VRQLGRVLQRORKDFHPHGLUODUHVLVWHQFLDHQWUHVXVGRVFODYLMDV
FRQXQPXOWtPHWURHQODHVFDODGH2KPVGHEHGHPHGLUHQWUH
\ 2KPV VL HO YDORU QR VH HQFXHQWUD HQ HVWH UDQJR
VXVWLWXLU OD YiOYXOD SDUD FRPSUREDU OD DOLPHQWDFLyQ 8WLOL]DU
OiPSDUD GH SUXHED \ FKHFDU HO SDUSDGHR VL QR SDUSDGHD
UHYLVDUODVOtQHDVGHODYiOYXODDODXQLGDGGHPDQGRGHPRWRU
UHYLVDU ORV IXVLEOHV \ UHOHYDGRUHV GH DOLPHQWDFLyQ VL QRVH
FRUULJH SUREDU FRQ RWUD XQLGDG GH PDQGR GH PRWRU
&RPSUREDFLyQGHODUHJXODFLyQGHUHYROXFLRQHVHOPRWRUGHEH
HQFRQWUDUVH D WHPSHUDWXUD GH IXQFLRQDPLHQWR HO 6HQVRU GH
WHPSHUDWXUDHQRUGHQUpJLPHQGHUHODQWLHQRUGHQVLVWHPDGH
DVSLUDFLyQ VLQ IXJDV 6H XWLOL]D XQ PXOWtPHWUR HQ OD HVFDOD GH
PLOL DPSHUHV FRQHFWDU HQ VHULH HO PXOWtPHWUR FRQ OD YiOYXOD
HQFHQGHUHOPRWRUDFHOHUDUWUHVYHFHVD5307RPDUOD
OHFWXUD GHO DSDUDWR GHEH GH OHHU P$ P$ YDORU
RVFLODQWH VL OD OHFWXUD QR HV DVt SUREDU FRQ RWUD XQLGDG GH
PDQGRGHPRWRU

1(OWUDQVIRUPDGRUGHHQFHQGLGR ERELQD (VRWURHOHPHQWRFRQWURODGR
SRU pO PRGXOR GH HQFHQGLGR 6X IXQFLyQ HV SURSRUFLRQDU XQ
DOWR YROWDMH HQ VX ERUQH GH VDOLGD GRQGH VH FRQHFWD HO FDEOH
TXH YD DO GLVWULEXLGRU HQ VX ERUQH FHQWUDO 8ELFDFLyQ HQ OD
SDUHGGHIXHJRSDUDHO9:6HGDQ(QHOODGRGHUHFKRVXSHULRU
&RPSUREDFLyQGHODDOLPHQWDFLyQGHYROWDMHGHOWUDQVIRUPDGRU
VH SURFHGH D GHVFRQHFWDU HO DUQpV GH OD ERELQD \ HO FDEOH
FHQWUDO 6H XWLOL]D XQ PXOWtPHWUR HQ OD HVFDOD GH 9FG VH
FRQHFWDQ ODV SXQWDV HQ ORV H[WUHPRV \ VH SRQH OD OODYH HQ
HQFHQGLGR OD OHFWXUD GH YROWDMH GHEHUi HVWDU HQ HO UDQJR GH
D 9FG HO YROWDMH GH OD EDWHUtD 6H UHWLUD OD OODYH GHO
HQFHQGLGR VH FRQHFWD XQD OiPSDUD GH SUXHED HQWUH OD
WHUPLQDOGHHQPHGLR\ODVGHODRULOODVHDFFLRQDODPDUFKD\
OD OiPSDUD GHEHUi GH SDUSDGHDU VL QR SDUSDGHD UHYLVDU ODV
OtQHDV KDVWD OD XQLGDG GH PDQGR UHYLVDU ORV IXVLEOHV \ ORV
UHOHYDGRUHV GH DOLPHQWDFLyQ GH OD XQLGDG GH PDQGR VL QR VH
FRUULJH SUREDU FRQ RWUD XQLGDG GH PDQGR &RPSUREDFLyQ FRQ

WRGR FRQHFWDGR VH DEUH OD WDSD GH OD ERELQD GRQGH VH
ORFDOL]DQHOERUQHSRVLWLYR\HOQHJDWLYRVHSURFHGHDFRQHFWDU
ODOiPSDUDGHSUXHEDDHVWRVERUQHV&RQHFWHHOHQFHQGLGROD
OiPSDUD GHEHUi GH HQFHQGHU SRU VHJXQGRV \ OXHJR
DSDJDUVH'DUOHPDUFKD\ODOiPSDUDGHEHUiSDUSDGHDUVLQR
SDUSDGHDVXVWLWXLUODERELQD/DVPHGLFLRQHVGHUHVLVWHQFLDGH
OD ERELQD VH OHHQ GH OD VLJXLHQWH PDQHUD FRQ OD ERELQD
GHVFRQHFWDGD GHO HO DUQpV \ HO FDEOH FHQWUDO VH XWLOL]D XQ
PXOWtPHWUR HQ OD HVFDOD GH 2KPV < VH SRQH ODV SXQWDV GHO
SUREDGRUHQHOERUQHSRVLWLYR\HOQHJDWLYRODOHFWXUDGHEHGH
VHUHQWUH\2KPV$KRUDFRQHFWDUHOSUREDGRUHQWUHHO
ERUQH SRVLWLYR GH OD ERELQD \ HO ERUQH FHQWUDO OD OHFWXUD GHEH
GHVHU.2KPV

1 0RGXOR GH HQFHQGLGR HV RWUR HOHPHQWR FRQWURODGR SRU OD XQLGDG GH
PDQGRGHPRWRU6XIXQFLRQDPLHQWRHVGHVFRQHFWDU\FRQHFWDU
HO FLUFXLWR SULPDULR GHO WUDQVIRUPDGRU GH HQFHQGLGR %RELQD
1 SDUD TXH HVWD HOHYH HO YROWDMH HQ HO ERUQH GH VDOLGD
GRQGH VH FRQHFWD HO FDEOH TXH YD D OD WDSD GHO GLVWULEXLGRU
8ELFDFLyQ 0RQWDGR HQ OD ERELQD 1RWD KDFH ODV YHFHV GH
SODWLQRSHURFRQWURODGRSRUODXQLGDGGHPDQGRGHOPRWRU

1,Q\HFWRUHVGHJDVROLQDVRQHOHPHQWRVFRQWURODGRVSRUODXQLGDGGHPDQGR
GH PRWRU GHGLFDGRV D DOLPHQWDU GH JDVROLQD D ORV FLOLQGURV
LQ\HFWDGRV VREUH HO P~OWLSOH GH DGPLVLyQ R HO FXHUSR GH
DFHOHUDFLyQHQVXFDVRVLVWHPD0RQRPRWURQLF3DUDFRPSUREDU
TXH OH OOHJD HO SXOVR GHVGH OD XQLGDG GH PDQGR GHO PRWRU VH
XWLOL]D XQD OiPSDUD GH SUXHED R XQ IRFR WHVWLJR TXH FRQHFWH
H[DFWDPHQWHHQHOLQ\HFWRU\ODSUXHEDHVTXHDOGDUOHPDUFKD
RTXHGDUVHHQFHQGLGRHOPRWRUGHOYHKtFXORGHEHGHGHVWHOODU
VLQRGHVWHOODUHYLVDUORVIXVLEOHVYHUHOGLDJUDPDGHOYHKtFXOR
UHYLVDUHOUHOHYDGRUTXHDOLPHQWDDODXQLGDGGHPDQGRUHYLVDU
ODVOtQHDVTXHYDQGHORVLQ\HFWRUHVDODXQLGDG GHPDQGRGH
PRWRUVLHQHVWRVSDVRVHVWiQELHQSUREDUFRQRWUDXQLGDGGH
PDQGR 3DUD FRPSUREDU ORV LQ\HFWRUHV VH UHTXLHUH GH XQ
SXOVDGRU GH LQ\HFWRUHV VH UHDOL]D OD SUXHED GH OD VLJXLHQWH
PDQHUD FRQHFWDU XQ PDQyPHWUR HQ HO ULHO GH LQ\HFWRUHV \
SRQHUODOODYHGHOYHKtFXORHQODSRVLFLyQGHHQFHQGLGRPHGLU
OD SUHVLyQ VHxDODGD HQ HO PDQyPHWUR YROYHU D SRQHU OD OODYH
HQDSDJDGRGHVFRQHFWDUXQLQ\HFWRUFRQHFWDUOHHOSXOVDGRU\
HVWHDVXYH]TXHVHHQFXHQWUHHQHUJL]DGR\YROYHUDKDFHUHO
SDVRDQWHULRUVRORTXHODWRPDGHODOHFWXUDVHUHDOL]DGHVSXpV

GH KDEHU SXOVDGR HO LQ\HFWRU \ DVt VXFHVLYDPHQWH DQRWDQGR
ODV FDtGDV GH SUHVLyQ GH ORV LQ\HFWRUHV HQ FXHVWLyQ \ DO
WHUPLQDU OD SUXHED FRPSDUDU ODV OHFWXUD XQ LQ\HFWRU TXH VX
SUHVLyQ SUiFWLFDPHQWH QR YDUtH HV XQ LQGLFDWLYR TXH VH
HQFXHQWUD WDSDGR XQ LQ\HFWRU TXH DO SXOVDUOR VX SUHVLyQ EDMD
GHPDVLDGRHVLQGLFDWLYRTXHVpHQFXHQWUDDELHUWRVLDO SXOVDU
HO LQ\HFWRU VX SUHVLyQ QR YDULD HV SUREDEOH TXH VX ERELQD VH
HQFXHQWUH DELHUWD \ VH SURFHGH D YHULILFDFLyQ FRQ XQ
PXOWtPHWURHQODHVFDODGH2KPV\VHPLGHODUHVLVWHQFLDGHOD
ERELQDVLHVLQILQLWRVHHQFXHQWUDDELHUWD\KD\TXHVXVWLWXLUOR
HOYDORUGHUHVLVWHQFLDGHOLQ\HFWRUHVWDHQHOUDQJRGHD
2KPV3DUDUHVWDEOHFHUHOIOXMRTXHHQWUHJDQORVLQ\HFWRUHVVH
UHFRPLHQGD XQ ODYDGR GH ORV PLVPRV FRQ ER\D R ERWH
SUHVXUL]DGR VL FRQ HVWH PpWRGR HVWiQGDU QR PHMRUDQ VH
UHFRPLHQGD VDFDU HO ULHO GH ORV LQ\HFWRUHV GHO YHKtFXOR
SUHVXUL]DUOR FRQ ER\D \ XWLOL]DU DOJ~Q VROYHQWH PiV DJUHVLYR
FRPRHOWKLQHU\YHUDTXHVHGHVWDSDQVLFRQHVWHPpWRGRQR
HV VXILFLHQWH VH UHFRPLHQGD XWLOL]DU XQ VLVWHPD GH XOWUDVRQLGR
SDUDOLEHUDUODVODFDVRJRPDVTXHSXGLHUDWHQHUHOLQ\HFWRU

- UHOHYDGRU SDUD OD ERPED GH FRPE XVWLEOH VH HQFXHQWUD HQ OD FHQWUDO
HOpFWULFD GHWUiV GHO WDEOHUR GH LQVWUXPHQWRV \ SDUD HO 9:
6HGDQ HVWD PDUFDGR FRQ pO QXPHUR HVWH UHOHYDGRU OH
SURSRUFLRQDDODERPEDGHFRPEXVWLEOH*ODDOLPHQWDFLyQGH
YROWDMHSDUDVXIXQFLRQDPLHQWRVLHPSUH\FXDQGRODXQLGDGGH
PDQGRUHFLEDVHxDOGHOVHQVRUGHHIHFWR+DOO*$ODFFLRQDU
HO HQFHQGLGR HVWH UHOHYDGRU - VH DFWLYD VROR SRU XQRV
VHJXQGRV

-8QLGDGGHPDQGRGHOPRWRU',*,3/86FXHQWDFRQSLQHV8ELFDFLyQ
$EDMR DVLHQWR WUDVHUR ODGR L]TXLHUGR (VWD XQLGDG FRQWUROD HO
IXQFLRQDPLHQWRGHOPRWRUOHVSURSRUFLRQDWDQWRDORVVHQVRUHV
FRPR D ORV DFWXDGRUHV XQ YROWDMH GH DOLPHQWDFLyQ SDUD TXH
HVWRV D VX YH] LQIRUPHQ D OD XQLGDG GH PDQGR GH ODV
FRQGLFLRQHVHQODVTXHHVWiQRSHUDQGRGLFKRVVHQVRUHV\KDFHU
DMXVWHV SRU PHGLR GH ORV DFWXDGRUHV TXHGD HVWDEOHFLGR HO
PRPHQWR GH LQ\HFFLyQ DVt FRPR GHO WLHPSR GH LJQLFLyQ OD
HVWDELOL]DFLyQGHODPDUFKDPtQLPD/DXQLGDGGHPDQGRHVWD
GRWDGD GH PHPRULD GH DYHUtDV \ HV FRQYHQLHQWH FRQVXOWDUOD
FRQ VX HTXLSR GH GLDJQRVWLFR 9$* R VX LQWHUIDVH
9$*/LQN SDUD WHQHU XQD ORFDOL]DFLyQ UiSLGD GH OD IDOOD HQ
FXHVWLyQ/RVFRPSRQHQWHVTXHSXHGHQUHSRUWDUDYHUtDVVRQ
• 6HQVRU+DOO
• 3RWHQFLyPHWURGHODPDULSRVD

• 6RQGDODPEGD
• 6HQVRUWHPSHUDWXUDGHDGPLVLyQ
• 6HQVRUGHFDUJD
• 9iOYXODFDGHQFLyPpWULFD
• (WDSDILQDOGHHQFHQGLGR
• ,Q\HFWRUHV
• 9iOYXODHVWDELOL]DGRUDUHODQWL
/RV DFWXDGRUHV TXH SXHGHQ VHU SUREDGRV FRQ VX HTXLSR GH GLDJQRVWLFR 9$*
\9$*/,1.VRQ

• 9iOYXODHVWDELOL]DGRUDGH5HODQWL
• 9iOYXODFDGHQFLyPpWULFD
• 5HOHYDGRUGHODERPEDGHFRPEXVWLEOH

5HDOL]iQGRVHGHODVLJXLHQWHPDQHUDVHSUHVLRQDHOERWyQGHPRWRUVHSUHVLRQD
HOERWyQDFWXDGRUHV\VHYDHVFRJLHQGRHODFWXDGRUDSUREDU

* ERPED GH JDVROLQD HQ HO 6HGDQ XELFDFLyQ HVWD PRQWDGD H[WHUQDPHQWH
GHEDMR GHO WDQTXH GH JDVROLQD (VWD ERPED HVWD DOLPHQWDGD
SRUJUDYHGDGQRVXFFLRQDODJDVROLQDVRORODLPSXOVD
&RPSUREDFLyQ ItVLFD GH OD ERPED * \ GHO UHJXODGRU GH
FRPEXVWLEOH 'HVFRQHFWDU OD YiOYXOD 6FKUDGHU ORFDOL]DGD HQ HO
H[WUHPR L]TXLHUGR GHO ULHO GH LQ\HFWRUHV &RQHFWDU HO
PDQyPHWURGHSUHVLyQGHFRPEXVWLEOHHQHOULHOGHLQ\HFWRUHV
(QFLHQGD HO PRWRU HQ 5HODQWL WRPDU OD SUHVLyQ VX YDORU
QRPLQDO HV .JV R /EV 'HVFRQHFWH OD PDQJXHUD GH
YDFLy GHO UHJXODGRU GH SUHVLyQ HV GH FRORU EODQFD PHGLU OD
SUHVLyQ \ HVWD GHEH GH VXELU .JV R /EV $SDJXH HO
PRWRU &RPSUREDQGR OD HVWDQTXHLGDG GHO VLVWHPD VH UHDOL]D
WRPDQGRODOHFWXUDGHOPDQyPHWURGHVSXpVGHPLQXWRVGH
TXHHOPRWRUVHDSDJy\GHEHWHQHUFRPRPtQLPR .JVR
/EV GHSUHVLyQ6LODSUHVLyQGLVPLQX\HSRUGHEDMRGH.JV
(QFLHQGD HO PRWRU SDUD FUHDU SUHVLyQ \ DSDJXH HO PRWRU \
RSULPLUFRQXQVDUJHQWRRSLQ]DVHOWXERIOH[LEOHGHODWXEHUtD
GH UHWRUQR HVWH VDOH GHO UHJXODGRU GH SUHVLyQ 7RPDU OHFWXUD
GHO PDQyPHWUR GH SUHVLyQ VL HVWD SHUPDQHFH SRU VX HQFLPD
GHVXOLPLWHLQIHULRU .JVR/EV HQPLQXWRVPi[LPR
HOUHJXODGRUGHSUHVLyQHVWDGHIHFWXRVR
6LODSUHVLyQGLVPLQX\HYHULILFDU
• ,Q\HFWRUHVSHUPHDEOHV FRQIXJD
• 9iOYXODVGHUHWHQFLyQGHODERPED*QRVHOODQ

• (PSDOPHVGHWXEHUtDRFRQH[LRQHVQRVHOODQ
• /LJDV³R´5LQJVGHULHORLQ\HFWRUHVQRVHOODQ

&RPSUREDFLyQ HOpFWULFD GH OD ERPED GH JDVROLQD * VL OD
ERPED QR WUDEDMD DO FRQHFWDU HO HQFHQGLGR KDFHU OD VLJXLHQWH
FRPSUREDFLyQ

• 9HULILFDU ORV IXVLEOH GH DPSHUHV DOLPHQWD D OD
8QLGDG GH 0DQGR GH 0RWRU IXVLEOH GH DPSHUHV
DOLPHQWD FRQ FRUULHQWH SHUPDQHQWH DO UHOHYDGRU GH OD
ERPEDGHJDVROLQDPDUFDGRFRQpOQXPHUR\HVWD
PRQWDGR HQ XQ VRSRUWH LQGHSHQGLHQWH GHWUiV GHO
WDEOHUR GH LQVWUXPHQWRV \ IXVLEOH PRQWDGR HQ XQ
VRSRUWHLQGHSHQGLHQWHDXQODGRGHORVUHOHYDGRUHV\HV
SDUDDOLPHQWDFLyQGHODERPEDGHFRPEXVWLEOHVLHVWiQ
HQ RUGHQ GHVPRQWDU HO UHOHYDGRU GH OD ERPED GH
JDVROLQD 8VDQGR XQD OiPSDUD GH SUXHED R
0XOWtPHWURHQODHVFDODGH9FGYHULILFDUORVFRQWDFWRV
\ FRQ UHVSHFWR D WLHUUD PDVD (Q OD EDVH GHO SRUWD
UHOHYDGRU

&DYLGDG FRQ 9&' SHUPDQHQWHV &DYLGDG
FRQ 9FG FRQ OODYH DELHUWD /D OiPSDUD GH SUXHED
GHEHUiGHHQFHQGHUHQDPEDVSUXHEDVVLQRHQFLHQGH
HQDOJXQDGHODVGRVSUXHEDVUHSDUDUFLUFXLWRVDELHUWRV
HQOtQHDVIDOVRFRQWDFWRGHIXVLEOH

7LHPSR GH ,Q\HFFLyQ (VWD OHFWXUD VH WRPD FRQ HO HVFiQHU (QWUDQGR D PRWRU
GHVSXpVDPHGLFLyQGHYDORUHVHQHOJUXSROHHUHOFDPSRHVHHVpO
YDORUGHHOWLHPSRGHDSHUWXUDGHOLQ\HFWRUFRQPRWRUIUtRRVFLODHQWUH\06
FRQIRUPHHOPRWRUVHFDOLHQWDHOYDORUGLVPLQX\HKDVWDFDHUHQWUH\PV6t
HO YDORU SHUPDQHFH VLHPSUH HQ 06 R PiV HO PRWRU WHQGUi D DKRJDUVH SRU
H[FHVRGHFRPEXVWLEOH9HULILFDUHOWLHPSRVRQGDODPEGDVHQVRUGHWHPSHUDWXUD
GHPRWRU\GHDLUHDVSLUDGRDVtWDPELpQODVWLHUUDVIXVLEOHVFDEOHDGR

&LFORGH,Q\HFFLyQ(VWD OHFWXUD VH WRPD FRQ HOHVFiQHU (QWUDQGR D PRWRU
GHVSXpVDPHGLFLyQGHYDORUHVHQHOJUXSROHHUHOFDPSRHVHHVpOYDORU
GH FLFOR GH LQ\HFFLyQ (Q UHODQWL HVWH YDORU GHEH HVWDU HQWUH \ &RQ HO
PRWRU IUtR HO YDORU SXHGH VLWXDUVH HQWUH \ \ FRQIRUPH HO PRWRU VH
FDOLHQWD LUi GLVPLQX\HQGR KDVWD VLWXDUVH HQWUH \ 6t VX YDORU H[FHGH
FRQ HO PRWRU D WHPSHUDWXUD HVWR HV PD\RU D R& KDEUi H[FHVR GH

FRPEXVWLEOH 9HULILFDU VHQVRU ODPEGD VHQVRU WHPSHUDWXUD GH PRWRU VHQVRU
WHPSHUDWXUDDLUHGHDGPLVLyQWLHUUDVIXVLEOHVFDEOHDGR

$QJXORGH0DULSRVD(VWDOHFWXUDVHWRPDFRQHOHVFiQHU(QWUDQGRDPRWRU
GHOiQJXORGHPDULSRVDTXpOHHHOHVFiQHUHVWHYDORUVLHPSUHGHEHGHVHUFHURHQ
UHODQWL6tWLHQHRWURYDORUHOPRWRUVHTXHGDUiDFHOHUDGR\QRGLVPLQXLUiQODV530
ODVHVWDEOHFLGDVVRQ530VLQRHVFHURVXYDORUYHULILFDU6HQVRUGHSRVLFLyQ
GHPDULSRVD

ÈQJXOR GH DYDQFH (VWD OHFWXUD VH WRPD FRQ HO HVFiQHU (QWUDQGR D PRWRU
'HOiQJXORGHDYDQFHWRPDGRSRUHOHVFiQHU(VWHYDORUHQUHODQWLGHEHGHRVFLODU
HQWUH \ GH DYDQFH ODV OHWUDV Y27 VLJQLILFDQ $QWHV GHO SXQWR PXHUWR
6XSHULRU 6tDSDUHFHQ27VLJQLILFD 'HVSXpVGHOSXQWRPXHUWR6XSHULRU 6LHQ
FXDOTXLHUD GH ORV GRV FDVRV QR VH FXPSOHQ ORV YDORUHV GH DMXVWH GHO WLHPSR GH
HQFHQGLGR Y27 FRQHFWHVXHVFiQHU\UHDOLFHHO$MXVWH%iVLFRFRPRYLHQH
GHVFULWRHQODVHFFLyQ&20352%$&,Ï1<38(67$$7,(032'((/020(172'(
(1&(1','2

(VWDGRGH0DUFKD /((5/$8)7(//$67(VWDOHFWXUDVHWRPDFRQHOHVFiQHU
(QWUDQGR D PRWRU GHVSXpV D PHGLFLyQ GH YDORUHV HQ HO JUXSR OHHU HO
FDPSRHVWHYDORUQRVLQGLFDFXDQGRHOPRWRUHVWDWUDEDMDQGRHOUHODQWL\QRVOR
LQGLFDFRQODSDODEUD/((5/$8)&XDQGRVXSHUDPRVODV530GHUHODQWLFDPELDD
OD SDODEUD 7(//$67 ³FDUJD SDUFLDO´ &XDQGR QR VH LQGLTXHQ FRUUHFWDPHQWH HVWRV
HVWDGRV FKHFDU HO VHQVRU +$// HO SRWHQFLyPHWUR GH OD PDULSRVD \ OD VHxDO GHO
VHQVRUGHFDUJD

'LDJQyVWLFRFRQ(VFiQHU$XWRPRWU L]

6HSXHGHQUHDOL]DUORVGLDJQyVWLFRVFRQGLIHUHQWHVHTXLSRVTXHVHHQFXHQWUDQHQ
HO PHUFDGR HO HTXLSR RULJLQDO HV HO 9$* 9$* (TXLSR GH RULJHQ
$OHPiQ VX FRVWR IOXFW~D HQWUH \ 'yODUHV $PHULFDQRV RWUDV
DOWHUQDWLYDV VHUtDQ XQ HTXLSR FRPR HO &- (XUR GH ,QMHFWR &OHDQ (TXLSR GH
RULJHQ 0H[LFDQR VX FRVWR HV GH 'yODUHV $PHULFDQRV XQD LQWHUID] GH
SXHUWR VHULDO FRPR OD 9$*&20 (TXLSR GH RULJHQ $OHPiQ XWLOL]D SURJUDPD GH
LQVWDODGRHQ3&SDUDVXIXQFLRQDPLHQWR\ODDOWHUQDWLYDPDVHFRQyPLFDVHULDXQD
LQWHUIDVH GH 9$*/,1. XWLOL]D SURJUDPD LQVWDODGR HQ 3& R /DS 7RS (TXLSR GH
RULJHQ0H[LFDQR VXFRVWRHVGH'yODUHV$PHULFDQRV

9$*9$*9$*&209$*/,1. &-(XUR

/DYHQWDMDGHO9$*&20\HO9$*/,1.HVTXHJUDILFDQODVOHFWXUDVGHORVVHQVRUHV
HQYLYRHLPSULPHpOGLDJQRVWLFRFRQORVGDWRVGHVXQHJRFLR

/RVHTXLSRVDQWHVGHVFULWRVHVWiQDODYHQWD\VHUYLFLRFRQVXVHUYLGRU

,QJ -RVp $QWRQLR *DOODUGR 0RQFDGD 9tD 9HURQD -ROOD GH $QDKXDF HQ &'
(VFREHGR 1XHYR /HyQ 0p[LFR &3 7HOV
FRUUHRHOHFWUyQLFRDJDOODUGRP#KRWPDLOFRP-DJDOODUGRP#\DKRRFRP

'LDJQRVWLFRFRQ(VFiQHU$XWRPRWUL] FRQWLQXDFLyQ

(VWRV HVFiQHUV XWLOL]DQ FyGLJRV GH GLUHFFLyQ SDUD DFFHGHU ODV GLIHUHQWHV
FRPSXWDGRUDVTXHWHQJDHOYHKtFXORFRPRORVRQ

• (/(&7521,&$'(/02725
• (/(&7521,&$'(/&$0%,2 75$160,6,Ï1
• )5(126$%6
• $,5($&21',&,21$'2
• %2/6$'($,5(
• ,167580(1726 7$%/(52
• ,1029,/,=$'25
• &,(55(&(175$/,=$'2
• 5$',2

(VWRV VRQ DOJXQRV FyGLJRV GH GLUHFFLyQ HO 9: 6('$1 VROR WLHQH PRWRU
XWLOL]DUHPRVSXHV~QLFDPHQWHSDUDHVWHYHKtFXOR

(QHVWHPRGRGHIXQFLRQDPLHQWRHOHVFiQHUHVSHUDHOLQJUHVRGHGRVFLIUDDWUDYpV
GHOWHFODGRQXPpULFR(VWDVFLIUDVIRUPDQHOFyGLJRGHGLUHFFLyQGHXQDXQLGDGGH
PDQGRFRPRORVRQODVGHVFULWDVHQORVSiUUDIRVDQWHULRUHVGHHVWDPLVPDVHFFLyQ
'LDJQRVWLFRFRQ(VFiQHU$XWRPRWUL] FRQWLQXDFLyQ

(Q HO 9$* \ 9$* VH SXOVD SDUD 0RWRU \ GHVSXpV OD WHFOD 4 \ HO
HTXLSRVHFRPXQLFDFRQHOYHKtFXORVLQWHQHUTXHGDUOHPDUFDRPRGHOR

9HULILFDFLyQVLVWHPDGHO9HKtFXOR +(/3

,QWURGXFLUFyGLJRGHGLUHFFLyQ;;

6tXVWHGQRUHFXHUGDTXHFyGLJRGHGLUHFFLyQSXOVDURSULPDODWHFOD+(/3\OHGDUi
XQ UHVXPHQ GH WRGRV ORV FyGLJRV GH GLUHFFLyQ H[LVWHQWHV UHFXHUGH TXH GHSHQGH
GHO YHKtFXOR TXH XVWHG HVWH GLDJQRVWLFDQGR SXHGD WHQHU WDQWDV FRPSXWDGRUDV
FRPRHTXLSRWHQJDVLHVXQ9:6('$1VRORWLHQHGH0RWRUVLHVXQ3$66$7SXHV
WHQGUiPXFKDVFRPSXWDGRUDV$OLQWURGXFLUHOFyGLJRODSDQWDOODFDPELDD

9HULILFDFLyQVLVWHPDGHO9HKtFXOR 4

(OHFWUyQLFDGHO0RWRU

$OFRPXQLFDUVHQRVSURSRUFLRQDpOQXPHURGHFKDVLVGHOYHKtFXOR\pOQXPHURGHOD
XQLGDGGHPDQGR

02725

443907401 A

&RGLILFDFLyQ111 :6& 12345

/DGHVFULSFLyQGHHVWDSDQWDOODODGDUHPRVHQHOVLJXLHQWHSDJLQD
<D TXH HQWUDPRV D OD FRPSXWDGRUD GHO 9: 6('$1 WHQHPRV ODV VLJXLHQWHV
KHUUDPLHQWDVSDUDSRGHUKDFHUSUXHEDV\GLDJQyVWLFRVTXHVHOODPDQIXQFLRQHV
< HVWDV IXQFLRQHVVH UHSUHVHQWDQ SRU FyGLJRV GH GtJLWRV TXH D FRQWLQXDFLyQ OHV
PRVWUDUp

• &2168/7$59(56,Ï1'(/$81,'$''(0$1'2
• &2168/7$'(0(025,$'($9(5Ë$ &2',*26'()$//$
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• %255$50(025,$'($9(5Ë$6
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• /((59$/25,1',9,'8$/'(0(',&,Ï1
• $'$37$&,Ï1

+DEODUHPRVSXHVGHODFRQVXOWDGHODYHUVLyQGHODXQLGDGGHPDQGR

6HSXOVDGHVSXpVODWHFOD4\QRVPXHVWUDODVLJXLHQWHSDQWDOOD

81,'$''(0$1'2(67((6e/180(52'(3$57(

02725

443907401 A


CODIFICACIÓN CODIGO DE EMPRESA

3~OVDUIOHFKDKDFLDODL]TXLHUGDFRPRORLQGLFDODSDQWDOOD
eO QXPHURGHXQLGDGGHPDQGR HVpO QXPHUR GH SDUWH GH OD FRPSXWDGRUD HQ
HVWHFDVRGHOPRWRU

/D FRGLILFDFLyQ HV XWLOL]DGD SDUD TXH VH FRPSRUWH FRQ FLHUWDV FDUDFWHUtVWLFDV OD
FRPSXWDGRUD\VLOOHJDQDFDPELDUXQDKD\TXHOHHUVLHVSRVLEOHVXFRGLILFDFLyQ\
SRQpUVHORDODQXHYDFRPSXWDGRUD

(VWDSDQWDOODQRVODGDFXDQGRHQWUDPRVSRUSULPHUDYH]DOGLDJQRVWLFRGHPRWRU
FRPRORYLPRVDOSULQFLSLRGHHVWDVHFFLyQ

(O HTXLSR GH GLDJQRVWLFR UHTXLHUH WHQHU XQ &yGLJR GH (PSUHVD WDOOHU R
FRQFHVLRQDULR SDUD SRGHU UHDOL]DU DMXVWHV EiVLFRV DGDSWDFLRQHV \ FRGLILFDFLRQHV\
HQHVWDSDQWDOODPXHVWUDTXLHQFRGLILFyHVWDXQLGDGGHPDQGR
&RQVXOWHPRVODPHPRULDGHDYHUtD


$YHUtDVGHWHFWDGDV

3XOVDQGRODWHFODVHSXHGHQYHUHQODSDQWDOODODLQIRUPDFLyQGHODV
DYHUtDVSUHVHQWHV

7UDQVPLVRUUHYROXFLRQHVGHOPRWRU*
6LQVHxDO
63

6LHQODOtQHDLQIHULRUGHODSDQWDOODVHLQGLFDHOWLSRGHDYHUtDFRQHODJUHJDGR63
HQWRQFHVVHWUDWDGHXQDDYHUtDHVSRUiGLFD

/RVFyGLJRVVHUHSUHVHQWDQHQGtJLWRVSDUDIDOODVSHUPDQHQWHV\HQGtJLWRVHQ
IDOODVLQWHUPLWHQWHVyHVSRUiGLFDV63

(OOLVWDGRGHFyGLJRVDVtFRPRHOUDVWUHRGHODVIDOODVVHSUHVHQWDHQODVHFFLyQ
7DEODGH$YHUtDV0DVDGHODQWHHQHVWHPDQXDOGHVHUYLFLR

'LDJQRVWLFRGHHOHPHQWRV$FWXDGR UHV

6HSXOVDGHVSXpVODWHFOD4

&RQpOGLDJQRVWLFRGH$FWXDGRUHVVHKDFHXQDYHULILFDFLyQHOpFWULFDGHOORVFLUFXLWRV
\DFWXDGRUHVTXHWHQJDHOVLVWHPD

(O HVFiQHU GD OD RUGHQ D OD XQLGDG GH PDQGR SDUD TXH VH DFWLYH HO SULPHU
DFWXDGRU

'LDJQRVWLFRGH$FWXDGRUHV

,Q\HFWRUFLOLQGUR1

3XOVDQGRODWHFOD VHOHGDODRUGHQGHDFWLYDUHOSUy[LPRDFWXDGRU(O
RUGHQ GH YHULILFDFLyQ GH ORV GLVWLQWRV DFWXDGRUHV HV HVWDEOHFLGR SRU OD XQLGDG GH
0DQGR

(QFDVRTXHQRVHDFWLYHQDOJXQRGHORVDFWXDGRUHVTXHDSDUHFHQHQODSDQWDOOD
VH GHEH GH YHULILFDU VL KD\ XQD DYHUtD GH FRQHFWRUHV pO HQ FDEOHDGR R ORV
DFWXDGRUHVHVSHFtILFRV

,QLFLDUHO$MXVWH%iVLFR

(O$MXVWH%iVLFRHVQHFHVDULRFXDQGRVHFDPELDODXQLGDGGHPDQGR\DVHDQXHYD
RXVDGDFXDQGRVHFDPELDDOJ~QVHQVRURODYiOYXOD(VWDELOL]DGRUDSDUDHO5HODQWL
RXQDDILQDFLyQ

6L HO VLVWHPD VH HQFXHQWUD HQ DMXVWH EiVLFR HV SRVLEOH HIHFWXDU SRU HMHPSOR XQ
DMXVWHGHOPRPHQWRGHHQFHQGLGR $MXVWHGHWLHPSRRSXHVWDDWLHPSRGHOPRWRU
R$MXVWHGHPDUFKDPtQLPD

3DUD UHDOL]DU HO DMXVWH EiVLFR HO PRWRU GHEH GH WHQHU XQD WHPSHUDWXUD PD\RU GH
R&JUDGRVFHQWtJUDGRV


,QLFLDUHO$MXVWH%iVLFR

,QWURGXFLUQ~PHURGHJUXSRYDORUHV;;

6tODLQGLFDFLyQGHORVYDORUHVPHGLGRVVHHIHFW~DFRQXQLGDGHVItVLFDVpOQXPHUR
GHJUXSRGHLQGLFDFLyQHOHJLGRVHLQGLFDHQODOtQHDVXSHULRUGHUHFKDGHODSDQWDOOD

1~PHURGHJUXSR

6LVWHPDHQ$MXVWH%iVLFR

R& PLQ R& 9

6H SXHGH RSWDU SRU RWUR JUXSR GH YDORUHV GH PHGLFLyQ SXOVDQGR OD WHFOD & H
LQJUHVDQGRHOQ~PHURGHJUXSRGHVHDGRRSXOVDQGRODWHFOD SDUDLUDO
VLJXLHQWHJUXSRDVFHQGHQWH

3DUDHOJUXSRHVWHJUXSRPXHVWUDOHFWXUDVVLQXQLGDGItVLFD

6LVWHPDHQ$MXVWH%iVLFR

/DGHVFULSFLyQGHHVWDVPDJQLWXGHVVHGDHQODVHFFLyQGH/HHUEORTXHVGHYDORUHV
GHHPLVLyQPDVDGHODQWHHQHVWHPDQXDO

%RUUDUPHPRULDGH$YHUtDV
'HVSXpV GH OD UHSDUDFLyQ VH GHEH GH ERUUDU OD PHPRULD GH DYHUtDV FRQ HVWD
IXQFLyQ

$QWHVGHGDUODRUGHQGHERUUDGRGHODPHPRULDGHDYHUtDVHOHVFiQHUDYHULJXDVL
HVWDKDVLGRFRQVXOWDGDSUHYLDPHQWH

7UDQVPLVLyQUiSLGDGHGDWRV

/DPHPRULDGHDYHUtDVHVWiERUUDGD

6t KD VLGR ERUUDGD OD PHPRULD GH DYHUtDV \ D SHVDU GH HOOR DSDUHFH LQGLFDGR HO
VLJXLHQWHWH[WRODPHPRULDGHDYHUtDVGHEHVHUFRQVXOWDGDQXHYDPHQWH\ODDYHUtD
UHSDUDGD

7UDQVPLVLyQUiSLGDGHGDWRV

/DPHPRULDGHDYHUtDVQRKDVLGRERUUDGD

)LQDOL]DUODHPLVLyQ

)LQDOL]DODWUDQVPLVLyQGHGDWRVDODXQLGDGGHPDQGRHQODTXHHVWDED(M0RWRU
<YXHOYHDOPHQ~GRQGHXVWHGSXHGHHOHJLURWUDXQLGDGGHPDQGRDHVFiQHUHVWR
HV GDUOH RWUR FyGLJR GH GLUHFFLyQ HMHPSOR DO SULQFLSLR GH HVWD VHFFLyQ FRQ HO
QRPEUH'LDJQRVWLFRFRQ(VFiQHU$XWRPRWUL]

7UDQVPLVLyQUiSLGDGHGDWRV +(/3

,QWURGXFLUFyGLJRGHGLUHFFLyQ;;

&RGLILFDUODXQLGDGGHFRQWURORPDQGR

0HGLDQWHHVWDIXQFLyQVHSXHGHPRGLILFDUODPHPRULDGHODXQLGDGGHPDQGR'H
HVWD IRUPD HVWD PLVPD XQLGDG GH PDQGR VH SXHGH DGDSWDU SDUD GLIHUHQWHV
PRWRUHV DFFHVRULRV FDUURFHUtDV R WUHQHV GH URGDMH WUDQVPLVLyQ HVWiQGDU R
DXWRPiWLFD DVtFRPRDGLVSRVLFLRQHVOHJDOHVGHGLVWLQWRVSDtVHV

&RGLILFDUODXQLGDGGHFRQWURO

,QWURGXFLUQXPHURGHFyGLJR;;;

(OFyGLJRHVWDFRPSUHQGLGRHQWUH\\SRUHVWHPRWLYRGHEHGHVHUGH
GtJLWRV

3XOVDUODWHFOD4VHFRQILUPDODHQWUDGD
'HVSXpVGHKDEHUKHFKRHOFDPELRRFRGLILFDFLyQODXQLGDGGHFRQWUROLQGLFDOD
YHUVLyQDFWXDOGHODLGHQWLILFDFLyQGHODXQLGDGGHPDQGR\HOFRUUHVSRQGLHQWH
FyGLJRGHHPSUHVD :6&

02725

443907401 A


/HHU%ORTXHGHYDORUHVGHPHGLFLyQ

$OJXQDV XQLGDGHV GH FRQWURO R PDQGR SXHGHQ WUDQVPLWLU PXFKRV YDORUHV GH
PHGLFLyQ (VWRV YDORUHV GH PHGLFLyQ GDQ LQIRUPDFLyQ VREUH HO HVWDGR GH
IXQFLRQDPLHQWRGHOVLVWHPDyGHORVVHQVRUHVFRQHFWDGRV

(Q PXFKRV FDVRV VH SXHGHQ DSURYHFKDU ORV GDWRV WUDQVPLWLGRV SDUD IDFLOLWDU OD
ORFDOL]DFLyQ\ODUHSDUDFLyQGHDYHUtDV

'HELGR D TXH QR VH SXHGHQ YDORUDU VLPXOWiQHDPHQWH WRGRV HVWRV YDORUHV GH
PHGLFLyQ VH ORV KD DJUXSDGR HQ EORTXHV \ SXHGHQ VHU HOHJLGRV D WUDYpV GHO
QXPHURGHJUXSR

/HHUEORTXHYDORUHVPHGLFLyQ +(/3

,QWURGXFLUQXPHURGHJUXSR;;

'HVSXpVGHKDEHULQWURGXFLGRHOQ~PHURGHJUXSR\GHKDEHUFRQILUPDGRSXOVDQGR
ODWHFOD4HOHVFiQHUOHPRVWUDUDODVPHGLFLRQHVGHGLFKRJUXSRHQODSDQWDOOD

(VWDSDQWDOODHVSDUDHOJUXSR

/HHUEORTXHYDORUHVGHPHGLFLyQ

3RVLFLyQ

/DLQWHUSUHWDFLyQGHORVQ~PHURVLQGLFDGRVHQODSDQWDOODYDUtDQGHDFXHUGRDO
YHKtFXOR\VRQ

3RVLFLyQ'HVFULSFLyQ
7HPSHUDWXUDGHOOLTXLGRUHIULJHUDQWHRPRWRU
&DUJDGHPRWRU
5pJLPHQGHOPRWRU
,QWHJUDGRU/DPEGD
$GDSWDFLyQ/DPEGDDO5DOHQWt
$GDSWDFLyQ/DPEGD
$GDSWDFLyQ/DPEGD
(VWDELOL]DFLyQGHO5HODQWt
(QWUDGDVGHORVFRQPXWDGRUHV
0RPHQWRGHHQFHQGLGR



R& PLQ 9 PV

**YHUVHFFLyQ'HVFULSFLyQ
7HPSHUDWXUDGHOPRWRU5300RWRU9ROWDMH/DPEGD7LHPSRGHLQ\HFFLyQ



R& PLQ R

YHUVHFFLyQ'HVFULSFLyQ
7HPSHUDWXUDGHOPRWRU5300RWRU$QJXORGHPDULSRVDFLFORGHLQ\HFFLyQ



R& PLQ R& 9

DLUHGHDGPLVLyQ
7HPSHUDWXUDGHOPRWRU5300RWRU7HPSHUDWXUD9ROWDMHGHEDWHUtD



R& PLQ R&Y27

7HPSHUDWXUDGHOPRWRU5300RWRU$QJXORGH6HQVRUGHFDUJD\YDFtR
$YDQFH\WLHPSR



R& PLQ R& 9

7HPSHUDWXUDGHOPRWRU5300RWRU$QJXORGHPDULSRVD9ROWDMHGHEDWHUtD


/(5/$8)
R& PLQ R&Y27 7(//$67

<WLHPSRYHUVHFFLyQ'HVFULSFLyQ
7HPSHUDWXUDGHOPRWRU5300RWRU$QJXORGHDYDQFH(VWDGRGHPDUFKD


R& PLQ 9 9

7HPSHUDWXUDGHOPRWRU5300RWRU9ROWDMH/DPEGD9ROWDMHGHEDWHUtD
3DUDLUDYDQ]DQGRHQWUHORVJUXSRVVHSXOVDODWHFODFRQIOHFKDTXHDSXQWDKDFLD

$UULEDy$EDMR

7DEODGH$YHUtDV

1RWD
• $QWHV GH VXVWLWXLU FRPSRQHQWHV GHWHFWDGRV FRPR GHIHFWXRVRV KD\ TXH
FRQWURODU FRQVXOWDQGR HO HVTXHPD GH FLUFXLWRV ORV FDEOHV GH FRQH[LyQ GH
HVWRVFRPSRQHQWHV\ODVXQLRQHVDPDVD(VWRHVHVSHFLDOPHQWHYDOLGRHQHO
FDVRGHTXHODDYHUtDVHDFDOLILFDGDGH³DSDULFLyQHVSRUiGLFD´ 63
• 3DUDODYHULILFDFLyQGHFDEOHV
• (OFyGLJRGHDYHUtD\HOFyGLJRLQWHUPLWHQWHVHUiQLPSUHVRVHQHOPRGRGH
IXQFLRQDPLHQWR ³7UDQVPLVLyQ UiSLGD GH GDWRV´ VROR HVWDQGR FRQHFWDGD OD
LPSUHVRUDGHODSDUDWROHFWRUGHDYHUtDV
• (MHPSOR &yGLJRGHDYHUtDV &yGLJRLQWHUPLWHQWH
GtJLWRV GtJLWRV

,PSUHVLyQHQLPSUHVRUD 3RVLEOHVFDXVDVGHOD (OLPLQDFLyQGHODDYHUtD
GHO9$* DYHUtD
1LQJXQDDYHUtD 6LH[LVWHXQDUHFODPDFLyQ &RPSUREDUVLHVWi
LGHQWLILFDGD $YHUtDQRLGHQWLILFDGDSRU PRQWDGDODFRUUHFWD
HODXWRGLDJQyVWLFR XQLGDGGHPDQGR
&RQVXOWDUpOQXPHURGH
SDUWH
,QWHUUXSFLyQGHFDEOHR &RPSUREDUDUQpVGHO*
6HQVRU+DOO* FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR SiJLQD
,QWHUUXSFLyQDPDVD
&RUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR
&RUWRFLUFXLWRDPDVD &DEOHVRHO*WLHQHQ
FRUWRFLUFXLWRDPDVD
3RWHQFLyPHWURGHIHFWXRVR &RPSUREDUDUQpVGHO*
3RWHQFLyPHWURGHOD 3iJLQD
PDULSRVDGHJDVHV* &RQVXOWDUEROHWtQWpFQLFR
,QWHUUXSFLyQR
FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR )XQFLyQVXEIXQFLyQ

&RUWRFLUFXLWRHQPDVD ,QWHUUXSFLyQRFRUWR (QFDVRGDGRVXVWLWXLU
FLUFXLWRDPDVD

$QWHV GH YROYHU D HQFHQGHU HO PRWRU ERUUDU OD PHPRULD GH DYHUtDV <
SRVWHULRUPHQWH UHWLUDU HO FRQHFWRU GH OD XQLGDG GH PDQGR - \ QXHYDPHQWH
FRQHFWDUOR

,PSUHVLyQHQLPSUHVRUDV 3RVLEOHVFDXVDVGHODV (OLPLQDFLyQGHODVDYHUtDV
9$* DYHUtDV
*GHIHFWXRVR &RPSUREDUDUQpVGHO*
6HQVRUGHWHPSHUDWXUDGHO SiJLQD
PRWRU* 17&,,

&RUWRFLUFXLWRDPDVD $UQpVWLHQHFRUWRFLUFXLWRD
LQWHUUXSFLyQRFRUWRFLUFXLWR PDVD*GHIHFWXRVRR
DSRVLWLYR SRUFRUURVLyQIDOVRV
FRQHFWDGRV
,QWHUUXSFLyQGH$UQpVR
FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR
*GHIHFWXRVD 6XVWLWXLU*SiJLQD
6RQGDODPED*

6LQVHxDO ,QWHUUXSFLyQGHDUQpV &RPSUREDUDUQpVGHO*
SiJLQD
&RUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR ,QWHUUXSFLyQR
FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR
&RUWRFLUFXLWRDPDVD ,QWHUUXSFLyQR
FRUWRFLUFXLWRDPDVD
7DQTXHGHJDVROLQDYDFtR /OHQDUWDQTXHGHJDVROLQD
\ERUUDUODDYHUtD
*GHIHFWXRVR &RPSUREDUDUQpVGHO*
6HQVRUGHWHPSHUDWXUDGHO SiJLQD
DLUHGHDGPLVLyQ*
17&,

&RUWRFLUFXLWRDPDVD $UQpVR*WLHQH
FRUWRFLUFXLWRDPDVD
,QWHUUXSFLyQR ,QWHUUXSFLyQR*WLHQH
FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR

9$* DYHUtDV
7HQVLyQGHODEDWHUtDSRU &RPSUREDUJHQHUDGRU\R
7HQVLyQGHDOLPHQWDFLyQ HQFLPDGH9 UHJXODGRUGLDJUDPDV
9DORUPX\DOWR HOpFWULFRVSURJUDPDGH
ORFDOL]DFLyQGHDYHUtDV
9DORUPX\EDMR 7HQVLyQGHODEDWHUtDSRU &RPSUREDUODWHQVLyQ
GHEDMRGH9
9iOYXODHVWDELOL]DGRUDGH &RPSUREDUYiOYXOD
5HJXODFLyQGHODPDUFKDD UDOHQWL 1 FRQHFWRU HVWDELOL]DGRUDGHUDOHQWL
UDOHQWL VXFLR
/tPLWHGHUHJXODFLyQPX\
DOWR
/tPLWHGHUHJXODFLyQPX\ (QWUDGDGHDLUHHQWUHHO &RPSUREDUVLVWHPDGH
EDMR P~OWLSOHGHDGPLVLyQ\HO DVSLUDFLyQSiJLQD
ILOWURGHDLUH
&DOHIDFWRUGHODVRQGD &RPSUREDUDUQpVGH
5HJXODFLyQODPEGD GHIHFWXRVR FDOHIDFWRUGHODVRQGD
/tPLWHGHUHJXODFLyQQRVH
DOFDQ]D
6LVWHPDGHHVFDSHHQWUHOD &RPSUREDUHOVLVWHPDGH
FXODWD\HOFDWDOL]DGRUFRQ HVFDSH
IXJDV
(QFHQGLGRIXHUDGH &RPSUREDUODVSDUWHVGHO
HVSHFLILFDFLRQHV VLVWHPDGHHQFHQGLGR
SiJLQD
6LVWHPDGHDVSLUDFLyQFRQ &RPSUREDUVLVWHPDGH
IXJDV DVSLUDFLyQSiJLQD

9$* DYHUtDV
$QWHFHGHQWH/tPLWHGH 9iOYXODVGHLQ\HFFLyQ &RPSUREDUUHVLVWHQFLD
UHJXODUL]DFLyQPX\DOWR GHIHFWXRVDV11 1111
11
3RFRFRPEXVWLEOH &RPSUREDUUHJXODGRUGH
FRPEXVWLEOH
9iOYXODPDJQpWLFDGH &RPSUREDUODYiOYXOD
FDUEyQDFWLYR 1
VLHPSUHDELHUWD
/tPLWHGHUHJXODFLyQPX\ 3UHVLyQGHFRPEXVWLEOH &RPSUREDUUHJXODGRUGH
EDMR PX\DOWD FRPEXVWLEOH
*GHIHFWXRVR &RPSUREDU*
7UDQVPLVRUGHSUHVLyQGHO 3iJLQD
WXERGHDGPLVLyQ* 6XVWLWXLUXQLGDGGH
PDQGR
1LQJXQDVHxDO *GHIHFWXRVRR 9HULILFDUKHUPHWLFLGDG
PDQJXHUDTXHFRQHFWDOD YHUHQJRPDGRGHODWDSD
P~OWLSOHGHDGPLVLyQFRQ GHOPRWRUSDUDUXWDVGH
ODXQLGDGGHPDQGR PDQJXHUDVGHYDFtR
GDxDGRRGHIHFWXRVR
3UHVLyQGHFRPEXVWLEOHQR &RPSUREDUUHJXODGRUGH
5HODFLyQGHODPH]FODQR HVFRUUHFWD SUHVLyQGHFRPEXVWLEOH
HVFRUUHFWD
/tPLWHGHDGDSWDFLyQPX\ (QFHQGLGRIXHUDGH &RPSUREDUORV
DOWRROtPLWHGHDGDSWDFLyQ HVSHFLILFDFLRQHV FRPSRQHQWHVGHOVLVWHPD
PX\EDMR GHHQFHQGLGRSiJLQD
6LVWHPDGHDGPLVLyQ &RPSUREDUVLVWHPDGH
SHUPHDEOH DGPLVLyQSiJLQD
9iOYXODVGHLQ\HFFLyQ1 &RPSUREDU11
111 11
6LVWHPDGHHVFDSHHQWUH &RPSUREDUVLVWHPDGH
FXODWD\FDWDOL]DGRUFRQ HVFDSH
IXJDV
9iOYXODPDJQpWLFDGH &RPSUREDU1
FDUEyQDFWLYR1VLHPSUH
DELHUWD

6HSXHGHQPRVWUDUODVDYHUtDVR\FRQODVIDOODV
RERUUDUODPHPRULDGH DYHUtDV\SRVWHULRUPHQWHHIHFWXDUXQUHFRUULGRGH
SUXHED\YROYHUDFRQVXOWDUODPHPRULDGHDYHUtDV

9$* DYHUtDV
(WDSDILQDOGHSRWHQFLD &RPSUREDU1
6DOLGDGHHQFHQGLGR SDUDHOWUDQVIRUPDGRUGH SiJLQD
HQFHQGLGR 1 WLHQH
&RUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR
1GHIHFWXRVRRHODUQpV &RPSUREDUDUQpV1
9iOYXODHOHFWURPDJQpWLFD WLHQHFRUWRFLUFXLWRD SiJLQD
SDUDHOFDUEyQDFWLYR1 SRVLWLYR
LQWHUUXSFLyQRFRUWRFLUFXLWR
DSRVLWLYR 6XVWLWXLU1
,QWHUUXSFLyQR 1GHIHFWXRVRRHODUQpV
FRUWRFLUFXLWRDPDVD WLHQHFRUWRFLUFXLWRDPDVD
,Q\HFWRUHVGHFLOLQGURV $UQpVGHLQ\HFWRUHV &RPSUREDUDUQpVGH
1111 GHIHFWXRVRVRWLHQH LQ\HFWRUHV
&RUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR FRUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR 6XVWLWXLUYiOYXOD V
9iOYXOD V GHLQ\HFFLyQ GHIHFWXRVD V
GHIHFWXRVD V
1GHIHFWXRVRRDUQpV &RPSUREDUDUQpVGH1
9iOYXODHVWDELOL]DGRUDGH WLHQHFRUWRFLUFXLWRD SiJLQD
UDOHQWt SRVLWLYR
&RUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR
,QWHUUXSFLyQR 1GHIHFWXRVRRDUQpV
FRUWRFLUFXLWRDPDVD WLHQHFRUWRFLUFXLWRDPDVD
-GHIHFWXRVRRDUQpV &RPSUREDUDUQpV-
5HOHYDGRUSDUDERPEDGH WLHQHFRUWRFLUFXLWRD SiJLQD
FRPEXVWLEOH- SRVLWLYR 6XVWLWXLU-HVTXHPDGH
&RUWRFLUFXLWRDSRVLWLYR FLUFXLWRVGHFRUULHQWH
SURJUDPDGHORFDOL]DFLyQ
GHDYHUtDVVHGiQ
&RPSRQHQWHVLQWHUQRVGH 6XVWLWXLUXQLGDGGHPDQGR
8QLGDGGHPDQGR ODXQLGDGGHPDQGR -
GHIHFWXRVD

1RWD(QDOJXQRVFDVRVSDUDERUUDUODPHPRULDGHDYHUtDVHVQHFHVDULRDSDJDUHO
PRWRUGHVSXpVGHODUHSDUDFLyQ\HQFHQGHUQXHYDPHQWHSDUDXWLOL]DUODRSFLyQ
ERUUDUODPHPRULDGHDYHUtDV

9HULILFDFLyQHOpFWULFD

9HULILFDFLyQGHFDEOHV\FRPSRQHQWHVFRQHOHTXLSRGHYHULILFDFLRQHV9$*

1RWDV 6H XWLOL]DUi SDUD OD YHULILFDFLyQ HO PXOWtPHWUR GLJLWDO 9:0 & \ OD
OiPSDUDGHYHULILFDFLyQGHGLRGRV9$*$

/RVYDORUHVQRPLQDOHVFLWDGRVVRQYiOLGRVSDUDXQDWHPSHUDWXUDDPELHQWHGHD
&

6LORVYDORUHVPHGLGRVGLILHUHQGHORVYDORUHVQRPLQDOHVGHWHUPLQDUODDYHUtDVHJ~Q
HOHVTXHPDGHFLUFXLWRVGHFRUULHQWH

6LORVYDORUHVPHGLGRVGLILHUHQVRODPHQWHGHIRUPDSRFRVLJQLILFDWLYDGHORVYDORUHV
QRUPDOHV VH OLPSLDUiQ ODV WHUPLQDOHV \ HO HQFKXIH GH YHULILFDGRU \ ORV FDEOHV GH
PHGLFLyQ \ VH UHSHWLUi OD YHULILFDFLyQ $QWHV GH OOHYDU D FDER OD VXVWLWXFLyQ GH ORV
FRPSRQHQWHVDIHFWDGRVVHFRPSUREDUiQORVFDEOHV\FRPSRQHQWHVHVSHFLDOPHQWH
HQFDVRGHYDORUHVD2KPV

3DUDFRQHFWDUHOYHULILFDGRUHQODFDMDGHYHULILFDFLyQ9$*VHGHEHUiXWLOL]DU
HOMXJRGHPHGLRVDX[LOLDUHV9$*$

/RV Q~PHUR GH ORV FRQWDFWRV GHO HQFKXIH GH FRQH[LyQ \ ORV Q~PHURV GH WHUPLQDO
GHOHTXLSRGHYHULILFDFLyQFRLQFLGHQHQWUHVt

7HQVLyQGHODEHWHUtDHQRUGHQ
)XVLEOHV \ HQ HO SRUWD
UHOHYDGRUGHPDQGR$ HQRUGHQ

&RQH[LRQHV D PDVD GH FDPELR \ PRWRU
HQRUGHQ

%RPED GH JDVROLQD \ UHOHYDGRU GH OD
ERPEDHQRUGHQ

5HWLUDU HO FRQHFWRU ± GH OD XQLGDG GH
PDQGR 'LJLSOXV - ±VRODPHQWH HO
HQFHQGLGRGHVFRQHFWDGR

&RQHFWDU FDMD GH YHULILFDFLyQ 9$*
HQ HO FRQHFWDU GH OD XQLGDG GH
PDQGR
5HDOL]DUYHULILFDFLyQGHDFXHUGRDWDEODV

$WHQFLyQ
$QWHV GH OOHYDU D FDER OD FRQH[LyQ GH ORV FDEOHV GH PHGLFLyQ VH FRQPXWDUi HO
YHULILFDGRUDODHVFDODGHPHGLFLyQFRUUHVSRQGLHQWHSDUDHYLWDUODGHVWUXFFLyQGH
ORVFRPSRQHQWHVHOHFWUyQLFRV

3DVRGH 7HUPLQDOHV 6HYHULILFD &RQGLFLRQHVGH 9DORUHV

SUXHED 9$* FRPSUREDFLyQWUDEDMRV QRPLQDOHV
DGLFLRQDOHV
77 $OLPHQWDFLyQGH (QFHQGLGRGHVFRQHFWDGR 7HQVLyQGHOD
WHQVLyQGHODXQLGDG EDWHUtD
GHFRQWURO DSUR[LPDGDPHQWH
$OLPHQWDFLyQGH (QFHQGLGRFRQHFWDGR 7HQVLyQGHOD

WHQVLyQXQLGDGGH EDWHUtD
PDQGR DSUR[LPDGDPHQWH
$UQpVGHODERPED &RQHFWDUHOHQFHQGLGR 6HGHEHHVFXFKDU

SXHQWHDU GHFRPEXVWLEOH HOIXQFLRQDPLHQWR
- GHODERPEDGH
FRPEXVWLEOH
7 9iOYXODVGHLQ\HFFLyQ D2KPV

7 9iOYXODPDJQpWLFD
SDUDHOGHSyVLWRGH
FDUEyQDFWLYDGR 2KPV
1
7 3XHQWHDUORVFRQWDFWRV 0i[LPR

GHOFRQHFWRUGHODVRQGD 2KPV
ODPEGD
$UQpVDODVRQGD &RQHFWDUHOFRQHFWRUDOD ,QILQLWR2KPV

ODPEGD * VRQGDODPEGD
3XHQWHDUORVFRQWDFWRV 0i[LPR

GHOFRQHFWRUGHODVRQGD 2KPV
&RQHFWDUHOFRQHFWRUGHOD ,QILQLWR2KPV
VRQGDODPEGD

FRQWDFWR
GHOFRQHFWRU &DEOHDOFRQHFWRU
QHJURGHOD QHJURGHGLDJQyVWLFR
KHUUDPLHQWD VLWXDGRHQODSDUHG 0i[LPR
9$* GHIXHJRDOD 2KPV
FDEOHJULV L]TXLHUGD
EODQFR
GLDJQyVWLFR
$UQpVSDUD6HQVRUGH
WHPSHUDWXUDGHO 9HUJUiILFD

PRWRU *
&RQHFWRUyFWXSOHDXQODGRGHODXQLGDGGHPDQGRODFRQH[LyQGHEHVHU
HQHOFRQHFWRUPDFKR

3DVRGH 7HUPLQDOHV 6HYHULILFD &RQGLFLRQHVGH 9DORUHV

SUXHED 9$* FRPSUREDFLyQWUDEDMRV QRPLQDOHV
DGLFLRQDOHV
9DORUSHUPDQHQWHVLQ .RKPV
LPSRUWDUSRVLFLyQ
0DULSRVDFHUUDGD 2KPV
'HEH
3RWHQFLyPHWURGHOD LQFUHPHQWDUVH
PDULSRVDGHJDVHV $EULUPDULSRVDOHQWDPHQWH XQLIRUPHPHQWH\
* SURJUHVLYDPHQWH
ODUHVLVWHQFLD
0DULSRVDFHUUDGD 2KPV
'HEHGLVPLQXLU
$EULUPDULSRVDOHQWDPHQWH XQLIRUPHPHQWH\
SURJUHVLYDPHQWH
ODUHVLVWHQFLD
4XLWDUHOFRQHFWRUGHO
6HQVRUKDOOSXHQWHDUORV
$UQpVGHO6HQVRUKDOO FRQWDFWRVGHO 0i[LPR
* FRQHFWRU 2KPV
3XHQWHDUORVFRQWDFWRV
GHOFRQHFWRU
4XLWDUHOFRQHFWRUGH ,QILQLWR2KPV

7 PDQGRGHHQFHQGLGR
$UQpVSDUDPyGXOR 3XHQWHDUFRQWDFWRV 0i[LPR

GHHQFHQGLGR 1 GHOFRQHFWRU 2KPV
7 3XHQWHDUFRQWDFWRV 0i[LPR

GHOFRQHFWRU 2KPV
6HQVRUGH 9HUJUiILFD
WHPSHUDWXUDGHODLUH
GHDGPLVLyQ *
$UQpVSDUDYiOYXOD 2KPV
7 HVWDELOL]DGRUDGH
5DOHQWt 1 'HVFRQHFWDUODYiOYXOD ,QILQLWR2KPV

&RQHFWRUyFWXSOHDXQODGRGHODXQLGDGGHPDQGRODFRQH[LyQGHEHVHU
HQHOFRQHFWRUPDFKR
*UDILFD9DORUHVGHUHVLVWHQFLDSDUD
• 6HQVRUGH7HPSHUDWXUDGH0RWRU
• 6HQVRUGH7HPSHUDWXUDGHO$LUHGH
DGPLVLyQ

6LVWHPDVGHHQFHQGLGRHLQ\HFFLyQ'LJLSOXV

3DUWHGHHQFHQGLGRUHSDUDU

1RWDV
• /D XQLGDG GH PDQGR GHO HTXLSR GH HQFHQGLGR H LQ\HFFLyQ HVWi GRWDGD GH
XQDPHPRULDGHDYHUtDV$QWHVGHOOHYDUDFDERUHSDUDFLRQHVWUDEDMRVGHDMXVWH\
SDUDODORFDOL]DFLyQGHDYHUtDVGHEHFRQVXOWDUHVWDPHPRULDGHDYHUtDV\YHULILFDUVH
ODVFRQH[LRQHVGHGHSUHVLyQ DLUHH[WHUQR

• /RVFRPSRQHQWHVLQGLFDGRVFRQXQDVWHULVFR VHSXHGHQFRPSUREDUFRQ
PHPRULDGHDYHUtDVSiJLQDFRQVXOWDUPHPRULDGHDYHUtDV

• /RV FRPSRQHQWHV LQGLFDGRV FRQ GRV DVWHULVFRV SXHGHQ FRPSUREDUVH
FRQGLDJQRVWLFRGHHOHPHQWRVDFWXDGRUHV

• /RV HPSDOPHV GH WXERV IOH[LEOHV HVWiQ DVHJXUDGRV FRQ DEUD]DGHUDV GH
DSULHWH\DWRUQLOODEOHV

• 6XVWLWXLU ODV DEUD]DGHUDV GH DSULHWH SRU DEUD]DGHUDV DWRUQLOODEOHV FRPR
QRUPDGHDSOLFDFLyQJHQHUDO

• 3DUD HO FRUUHFWR IXQFLRQDPLHQWR GHO VLVWHPD HV QHFHVDULR TXH H[LVWD XQD
WHQVLyQPtQLPDGHEDWHUtDGH9&'

• 1RXWLOL]DUSURGXFWRVHVWDQTXHL]DQWHVTXHFRQWHQJDQVLOLFyQ
/DVSDUWtFXODVGHVLOLFyQGHGLFKRVSURGXFWRVHVWDQTXHL]DQWHVVRQDVSLUDGRVSRUHO
PRWRU\GDxDQODVRQGDODPEGD 6HQVRUGHR[LJHQR

0HGLGDVGHVHJXULGDGSiJLQD
5HJODVGHOLPSLH]DSiJLQD
'DWRVWpFQLFRVSiJLQD

$XWRGLDJQyVWLFR \ YHULILFDFLyQ HOpFWULFD SDUD HO HTXLSR GH HQFHQGLGR H LQ\HFFLyQ
'LJLSOXVSiJLQDV\

6LVWHPDGHHQFHQGLGRHLQ\HFFLyQ'LJLSOXV

&RQHFWRU
5HWLUDU \ FRORFDU VRODPHQWH FRQ HO
HQFHQGLGRGHVFRQHFWDGR

6RSRUWHGHODXQLGDGGHPDQGR

1P

8QLGDGGHPDQGR'LJLSOXV -
3DUD LQ\HFFLyQ HQFHQGLGR
DXWRGLDJQyVWLFR UHJXODFLyQ ODPEGD \
OLPLWDGRU GH UHYROXFLRQHV $O VXVWLWXLU
YHULILFDUODSUXHEDGHUDOHQWt
0RQWDGD SRU GHEDMR GHO DVLHQWR
SRVWHULRU HQ HO H[WUHPR L]TXLHUGR
6HQVRU GH FDUJD GHO PRWRU *
LQWHJUDGRHQODXQLGDGGHPDQGR

6HQVRUODPEGD * 1P
3RVLFLyQ GH PRQWDMH HQ HO FDWDOL]DGRU
HQJUDVDU ~QLFDPHQWH OD URVFD FRQ *
HVWi QR GHEH LQWURGXFLUVH HQ OD UHQGLMD
GHOFXHUSRGHODVRQGDDOLPHQWDFLyQGH
WHQVLyQ DO FDOHIDFWRU D WUDYpV GHO
UHOHYDGRU SDUD ERPED GH FRPEXVWLEOH
-

&RQHFWRUGHSRORV
3DUDVRQGDODPEGD

0~OWLSOHGHDGPLVLyQ

3RWHQFLyPHWURGHODPDULSRVD *
6XVWLWXLUORVLSUHVHQWDGDxRV

6HQVRU SDUD WHPSHUDWXUD GHO DLUH GH
DGPLVLyQ *

&XHUSRGHODPDULSRVD
(Q FDVR GH DYHUtD R FRUUHFFLyQ GH ORV
DMXVWHV VXVWLWXLU HO FXHUSR GH OD
PDULSRVD

-XQWD
6XVWLWXLU

0~OWLSOHGHDGPLVLyQSDUWHVXSHULRU

9iOYXOD PDJQpWLFD SDUD HO GHSyVLWR GH
FDUEyQDFWLYDGR 1

+DFLDHOGHSyVLWRGHFDUEyQDFWLYDGR

9iOYXODHVWDELOL]DGRUDGHUDOHQWt
5HVLVWHQFLD2KPV

1P

$QLOORGHVRSRUWH

'LVWULEXLGRUGHFRPEXVWLEOHLQ\HFWRUHV

9iOYXODVGHLQ\HFFLyQ 11
5HVLVWHQFLD2KPV

1P

7DSyQURVFDGR

'LVWULEXLGRUGHFRPEXVWLEOHL]TXLHUGR
&RQ UDFRU SDUD SUXHED GH SUHVLyQ GH
FRPEXVWLEOH

7XEHUtDGHUHWRUQR
$]XO

$OLPHQWDFLyQGHFRPEXVWLEOH

*UDSDGHVXMHFLyQ

5HJXODGRUGHSUHVLyQGHOFRPEXVWLEOH

'LVWULEXLGRUGHFRPEXVWLEOHGHUHFKR

6HQVRUGHWHPSHUDWXUDGHOPRWRU
%ODQFR
0RQWDGRHQODFXODWDL]TXLHUGD

)LOWURGHDLUHGHVPRQWDU\PRQWDU

3DUWHVXSHULRUGHOILOWURGHDLUH

(OHPHQWRILOWURGHDLUH

3DUWHLQIHULRUGHOILOWURGHDLUH

0HGLGDVGHVHJXULGDG

$ ILQ GH HYLWDU OHVLRQHV SHUVRQDOHV \R OD GHVWUXFFLyQ GHO HTXLSR GH
HQFHQGLGRHLQ\HFFLyQKD\TXHWHQHUHQFXHQWDODVVLJXLHQWHVLQVWUXFFLRQHV
GHVHJXULGDG

• 1RWRFDUQLH[WUDHUORVFDEOHVGHHQFHQGLGRFRQHOPRWRUHQPDUFKD
QLDOUpJLPHQGHDUUDQTXH
• &RQHFWDU \ GHVFRQHFWDU ORV FDEOHV GHO HTXLSR GH HQFHQGLGR H
LQ\HFFLyQ ±LQFOX\HQGR ORV FDEOHV GH FRQH[LyQ GH ORV DSDUDWRV GH
PHGLFLyQH[FOXVLYDPHQWHFRQHOHQFHQGLGRGHVFRQHFWDGR
• 6L KD\ TXH PDQWHQHU HO PRWRU JLUDQGR DO UpJLPHQ GH DUUDQTXH
HYLWDQGRTXHVHSRQJDHQPDUFKD±SRUHMHPSORSDUDODYHULILFDFLyQ

GH OD FRPSUHVLyQ KD\ TXH GHVFRQHFWDU HO FRQHFWRU GH SRORV GHO
WUDQVIRUPDGRUGHHQFHQGLGR

5HJODVGHOLPSLH]D

$O UHDOL]DU WUDEDMRV GH VXPLQLVWURV GH FRPEXVWLEOHV HTXLSRV GH LQ\HFFLyQ
KDEUiTXHREVHUYDUDWHQWDPHQWHODVVLJXLHQWHV³UHJODV´VREUHOLPSLH]D

• $QWHV GH VROWDU OLPSLDU PLQXFLRVDPHQWH ORV SXQWRV GH XQLyQ \ VXV
DOUHGHGRUHV
• /DV OLPSLH]DV GHVPRQWDGDV VH FRORFDUiQ VREUH XQD EDVH OLPSLD
WDSiQGRVHDFRQWLQXDFLyQXWLOL]DQGROiPLQDVGHSOiVWLFRRSDSHO\QR
SDxRVTXHVXHOWHQILEUDV
• &XEULURJXDUGDUFXLGDGRVDPHQWHODVSLH]DVDELHUWDVHQFDVRGHTXH
ODUHSDUDFLyQQRVHYD\DDUHDOL]DULQPHGLDWDPHQWH
• 0RQWDUVRORSLH]DVOLPSLDV
6DFDU ODV SLH]DV GH UHFDPELR GHO HQYDVH VyOR LQPHGLDWDPHQWH DQWHV
GHPRQWDUODV
1R XWLOL]DU SLH]DV TXH VH KDEtDQ JXDUGDGR VLQ HPEDODU SRU HMHPSOR
HQFDMDVGHKHUUDPLHQWDVHWF
• (VWDQGRDELHUWDODLQVWDODFLyQ
'HEHGHVHUSRVLEOHQRWUDEDMDUFRQDLUHFRPSULPLGR
'HEHGHVHUSRVLEOHQRPRYHUHOYHKtFXOR

'DWRVWpFQLFR

6LJODVGHOPRWRU $&'
9HULILFDFLyQGHOUDOHQWt
5pJLPHQGHUDOHQWLPLQ
)DFWRUODPEGD
&RQWHQLGRGH&29RO
8QLGDGGHPDQGR
1~PHURGHSDUWHSDUDVXVWLWXFLyQ
/LPLWDFLyQ GHO Q~PHUR GH
UHYROXFLRQHVPLQ

2WURV YDORUHV GH YHULILFDFLyQ \ DMXVWH FRQ HO GHVDUUROOR GH OD
UHSDUDFLyQ

&RPSUREDFLyQGHVRQGDODPEGD

&RQDX[LOLRGHO9$*$

7RPDU OHFWXUD FRQ HO RKPHWUR HQ HO FRQHFWRU GH OD VRQGD ODPEGD
GHVFRQHFWDGD (QWUH ODV WHUPLQDOHV \ FDEOHV EODQFRV HO YDORUGHEH GH
VHU2KPV2KPV

(QWUHODWHUPLQDO FDEOHQHJUR \PDVDRODVWHUPLQDOHVRHOYDORUGHEH
GH VHU LQILQLWR FLUFXLWR DELHUWR HVWD SUXHED VH UHDOL]D D WHPSHUDWXUD
DPELHQWHVLODVOHFWXUDVGLVWDQPXFKRGHODVLQGLFDGDVVXVWLWXLUODVVRQGDV

&RQ OD VRQGD FRQHFWDGD \ HO PRWRU HQ UDOHQWt UHFRUUHU XQ SRFR pO FXEUH
SROYRKDFLDDWUiV\FRQHODX[LOLRGHO9$*$\HOYROWtPHWUR9:0&
WRPDU OD OHFWXUD HQ ODV WHUPLQDOHV \ /D WHQVLyQ GHEH VHU
DSUR[LPDGDPHQWHLJXDODODEDWHUtD

0HGLUODVHxDOHQWUHODWHUPLQDO\ODPDVDGHEHGHVHUGHDYROWLRV
RVFLODQWHVHQFDVRGHQRWHQHUOHFWXUDVFRQVXOWDUODWDEODGHYHULILFDFLyQGHO
R HO GLDJUDPD VHGiQ HQ EXVFD GH IDOVRV FRQWDFWRV R
LQWHUUXSFLRQHVGHFRUULHQWH

6LVWHPDGHHQFHQGLGRHLQ\HFFLyQ'LJLSOXV

3DUWHGHHQFHQGLGRUHSDUDFLyQ

1RWD
• (QHVWDSDUWHVRODPHQWHVHYDQDWUDWDUODV SDUWHVTXHFRUUHVSRQGHQDO
HQFHQGLGR SDUD ORV GHPiV SDUWHV GHO VLVWHPDV GH LQ\HFFLyQ FRQVXOWDU
HQODSiJLQD

• /DXQLGDGGHPDQGRHVWiHTXLSDGDFRQVXDXWRGLDJQyVWLFR

• /RV FRPSRQHQWHV LGHQWLILFDGRV FRQ XQ DVWHULVFRV SXHGHQ VHU
YHULILFDGRVFRQHODXWRGLDJQyVWLFR

• 3DUD UHSDUDFLRQHV \ DYHUtDV VH SXHGH FRQVXOWDU OD PHPRULD GH DYHUtDV
SiJLQDFRQVXOWDGHODPHPRULDGHDYHUtDV

0HGLGDVGHVHJXULGDGSiJLQD

'DWRVWpFQLFRVEXMtDVGHHQFHQGLGR

&DEOHGHHQFHQGLGR
9HULILFDUODFRQGXFWLYLGDG

(QFKXIHSDUDDQWLSDUDVLWDULR
.RKPV

%RUQH

%RUQH

(WDSD ILQDO GHO WUDQVIRUPDGRU GH
HQFHQGLGR 1
9HULILFDFLyQSiJLQD

1P

7UDQVIRUPDGRUGHHQFHQGLGR 1

• 9HULILFDFLyQSiJLQD
• 'LVWLQWLYROHWUDV15
• 1RGHSDUWH%
• (WLTXHWDYHUGH

&RQHFWRUGHWUHVSRORV

&LQWDDPDVD
• +DFLDODWDSD

(QFKXIHEXMtDGHHQFHQGLGR
2KPV

%XMtDGHHQFHQGLGR1P
0RGHOR\GLVWDQFLDHQWUHHOHFWURGRVSiJLQD

1P

$QLOORREWXUDGRUWRURLGDO
6XVWLWXLUORVLSUHVHQWDGDxRV

7RUQLOORGHDQFODMHGHOGLVWULEXLGRU1P

*UDSDGHDQFODMH

'LVWULEXLGRUGHHQFHQGLGRFRQ6HQVRU+DOO *

&DSHUX]DJXDUGDSROYR

5RWRUGHOGLVWULEXLGRUGHHQFHQGLGR
5HVLVWHQFLD2KPV

7DSDGHOGLVWULEXLGRU
2EVpUYHVHVLH[LVWHQJULHWDVKXHOODVGHFRUULHQWHGHIXJD
9HULILFDUHOGHVJDVWHGHORVFRQWDFWRV
/LPSLDUDQWHVGHHIHFWXDUVXPRQWDMH
9HULILFDUHOGHVJDVWH\OLEUHDFFLRQDPLHQWRGHODVHVFRELOODV

$QLOORGHEOLQGDMH

0HGLGDVGHVHJXULGDG

$O ILQ GH HYLWDU OHVLRQHV SHUVRQDOHV \R OD GHVWUXFFLyQ GHO HTXLSR GH HQFHQGLGR H
LQ\HFFLyQKD\TXHWHQHUHQFXHQWDODVVLJXLHQWHVLQVWUXFFLRQHVGHVHJXULGDG

• 1R WRFDU QL H[WUDHU ORV FDEOHV GH HQFHQGLGR FRQ HO PRWRU HQ
PDUFKDQLDOUpJLPHQGHDUUDQTXH
• &RQHFWDU \ GHVFRQHFWDU ORV FDEOHV GHO HTXLSR GH HQFHQGLGR H
LQ\HFFLyQ ±LQFOX\HQGR ORV FDEOHV GH FRQH[LyQ GH ORV DSDUDWRV GH
PHGLFLyQH[FOXVLYDPHQWHFRQHOHQFHQGLGRGHVFRQHFWDGR
• 6L KD\ TXH PDQWHQHU HO PRWRU JLUDQGR DO UpJLPHQ GH DUUDQTXH
HYLWDQGR TXH VH SRQJD HQ PDUFKD ±SRU HMHPSOR SDUD OD
YHULILFDFLyQ GH FRPSUHVLyQ KD\ TXH GHVFRQHFWDU HO HQFKXIH GHO
WUDQVIRUPDGRUGHHQFHQGLGR
• 1RFRQHFWDUQLQJ~QFRQGHQVDGRUDOERUQH
• 1R KD\ TXH VXVWLWXLU HO URWRU GHO GLVWULEXLGRU GH HQFHQGLGR GH
. 2KPV GLVWLQWLYR 5 SRU RWUR GLIHUHQWH WDPSRFR SDUD HO
VLVWHPDDQWLSDUiVLWDULRGHODUDGLR
• (Q HO VLVWHPD GH SURWHFFLyQ DQWLSDUDVLWDULD GH OD UDGLR KD\ TXH
XWLOL]DU HQ ORV FDEOHV GH ODWD WHQVLyQ VRODPHQWH UHVLVWHQFLDV GH
.2KPV\HQFKXIHVSDUDODVEXMtDVGHHQFHQGLGRGH.2KPV

5HJODVGH/LPSLH]D

$O UHDOL]DU HO WUDEDMR GH VXPLQLVWUR GH FRPEXVWLEOHV HTXLSR GH LQ\HFFLyQ OOHYDU
DFDERODVVLJXLHQWHVUHJODV

$QWHV GH VROWDU OLPSLDU PLQXFLRVDPHQWH ORV SXQWRV GH XQLyQ \ VXV
DOUHGHGRUHV

/DV SLH]DV GHVPRQWDGDV VH FRORFDUiQ VREUH XQD VXSHUILFLH OLPSLD
WDSiQGRVHDFRQWLQXDFLyQXWLOL]DQGRODPLQDVGHSOiVWLFRRSDSHO\QRSDxRV
TXpVXHOWHQILEUDV

&XEULU\JXDUGDUFXLGDGRVDPHQWHODVSLH]DVDELHUWDVHQFDVRGHTXpOD
UHSDUDFLyQQRVHYD\DDUHDOL]DULQPHGLDWDPHQWH

0RQWDUVRORSLH]DVOLPSLDV
6DFDUODVSLH]DVGHUHFDPELRGHVXHPSDTXHVyORLQPHGLDWDPHQWHDQWHVGH
PRQWDUVHRLQVWDODUVH
1RXWLOL]DUSLH]DVTXpVHKDEtDQJXDUGDGRVLQHPEDODU SRU(M(QFDMDVGH
KHUUDPLHQWDHWF

(VWDQGRDELHUWDODLQVWDODFLyQ WDOOHU
'HVHUSRVLEOHQRWUDEDMDUFRQDLUHFRPSULPLGR
'HVHUSRVLEOHQRPRYHUHOYHKtFXOR

'DWRVWpFQLFRVEXMtDVGHHQFHQGLGR

/HWUDVGLVWLQWLYDVGHOPRWRU $&'
2UGHQGHHQFHQGLGR
%XMtDVGHHQFHQGLGR
9:$XGL 1
'HVLJQDFLyQGHORVIDEULFDQWHV 1<
'LVWDQFLD HQWUH HOHFWURGRV OLPLWH GH PP
GHVJDVWH
3DUGHDSULHWH 1P
8QLGDGGHPDQGRQRGHSDUWH
0RPHQWRGHHQFHQGLGR DQWHVGHOSPV
9DORUGHFRPSUREDFLyQ
9DORUGHDMXVWH DQWHVHOSPV

'LVWULEXLGRU'HVPRQWDMH\0RQWDMH

0DUFDGHOFLOLQGURFRPSUREDFLyQ

0RWRUPRQWDGR
• &RORFDODSROHDGHOFLJHxDOHQHO306
GHOFLOLQGUR

• (O URWRU GHO GLVWULEXLGRU GHEH FRLQFLGLU
FRQ OD PDUFD HQ OD FDUFDVD GHO
GLVWULEXLGRU

'LVWULEXLGRU'HVPRQWDU\0RQWDU

• &RORFDUHOFLJHxDOHQODVPDUFDVGHO306GHOFLOLQGUR
• 'HVPRQWDUHOGLVWULEXLGRU
• 0RQWDUHOGLVWULEXLGRU

6HQVRU+DOOFRPSUREDFLyQ

• )DOODUHFRQRFLGDSRUHODXWRGLDJQyVWLFR
• &RPSUREDFLyQHOpFWULFDSiJLQD
• 5HWLUDUHOFRQHFWRUGHO6HQVRU+DOO
• &RQHFWDUHOPXOWtPHWUR9:0&FRQ
D\XGD GH 9$* HQ ORV FRQWDFWRV
RSXHVWRV GHO FRQHFWRU HO PXOWtPHWUR
GHEH HVWDU HQ OD HVFDOH GH WHQVLyQ
YROWDMH
• &RQHFWDU HO HQFHQGLGR GHEH KDEHU
9FRPRPtQLPR
• 6LODWHQVLyQHVFRUUHFWD
o 6XVWLWXLUHOGLVWULEXLGRU
• 6L QR KD\ WHQVLyQ R QR VH DOFDQ]D HO
YDORUPtQLPR
o 6XVWLWXLU OD XQLGDG GH PDQGR 'LJLSOXV
-

7UDQVIRUPDGRUGHHQFHQGLGRFRPSUREDFLyQ

• 5HWLUDU HO FRQHFWRU GHO WUDQVIRUPDGRU
GHHQFHQGLGR 1 \HOFDEOHGHODWD
WHQVLyQ
• 9HULILFDU OD UHVLVWHQFLD GHO GHYHQDGR
SULPDULR FRQ HO PXOWtPHWUR HQWUH
ERUQH\ERUQH
o 9DORUQRPLQDO0LOLRKPV
• 9HULILFDU OD UHVLVWHQFLD GHO GHYHQDGR
VHFXQGDULR FRQ HO PXOWtPHWUR HQWUH HO
ERUQH\HOERUQH
o 9DORUQRPLQDO.RKPV
• 6L QR VH DOFDQ]DQ ORV YDORUHV
QRPLQDOHV
o 5HDOL]DUODVSUXHEDVVLJXLHQWHV

(WDSDILQDOGHSRWHQFLDFRPSUREDFLyQ

• 6HQVRU+DOOHQRUGHQ
• 6HQVRUGHUHYROXFLRQHVGHOPRWRUHQRUGHQ
• &RPSUREDFLyQHOpFWULFDRUGHQODSUXHEDSiJLQD
• 7UDQVIRUPDGRUGHHQFHQGLGRHQRUGHQ

Sedán Esquema de Circuitos de Corriente Núm. 14/1
Equipo Básico (México)

a partir de Julio de 1998
Para la localización de los relés, posición de fusibles y localización de conectores múltiples, ver sección ”Lugares de Posicionamiento”.
Lugares de posicionamiento de los relés:
1 - Relé intermitentes simultáneos

1 2 3 13 19 22 28
4 31 37
2 16 25 34
1 4 5
10
12
15
18 21
24
27 30
33
36
2 - Libre
8
3
6 7 9
11
14
17 20
23
26 29
32
35 3 - Unidad de control del sistema de alarma
4 - Relé del automático limpia-lava a intervalos
S1 S2 S 3 S4 S 5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12

8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 16A 16A 8A 8A
Nota: Colores de los fusibles
97--61278 Los números con el fondo negro indican el lugar que ocupan los re- 8 A - blanco
lés en la central eléctrica (del lado del compartimiento delantero) 16A - rojo
Edición 07.03
Batería, motor de arranque, alternador, regulador
de tensión
a
A - Batería
S7 B - Motor de arranque
J85/6 8A
C - Alternador
C1 - Regulador de tensión
J17 - Relé bomba combustible (80)
18
J85 - Unidad de control del sistema de alarma
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad
1,0 1,0 0,5 1,5 4,0
ro ro ro ro/ws ro/ws de control Digifant (30)
J362 - Unidad de control para inmovilizador
38 44
A32 B169 R - Radio
78
T1a - Conector, negro, de 1 polo,bajo el asiento
1,0 1,0 0,5 trasero, a la derecha
ro ro ro/ws
0,5 0,5
bl bl
T8 - Conector, negro, de 8 polos, detrás del tablero
de instrumentos
A17
T10 - Conector, blanco, de 10 polos, bajo el asiento
J17 J176 R J362
30/2 30/2 T14/8 T10/7 trasero, a la izquierda
0,5
bl T14 - Conector de 14 polos, detrás de tablero de
instrumentos, al centro
T8/2 T28 - Conector de 28 polos, en el compartimento del
motor, a la izquierda
0,5
bl
1 - Cinta de masa de batería a carrocería
T28/18 J362/1
16 T1a A17 - Conexión (61), en el mazo de cables del tablero
de instrumentos
0,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 A32 - Conexión positiva (30), en mazo de cables
bl ro/ge ro/ge ro/sw ro/sw ro/sw ro/ws
tablero de instrumentos
B169 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
D+ B+ 30 50 + habitáculo
G C
B A --- - Sólo vehículos con inmovilizador para llave
C1 M digital (hasta Mayo 2002)
- --
l - Sólo vehículos año modelo 2004
ws = blanco
sw = negro
6,0 4,0 ro = rojo
sw br br = café
gn = verde
21 bl = azul
gr = gris
1
li = lila
ge = amarillo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
97-62746
Edición 07.03
Conmutador de encendido y arranque, conmutador
para luces de marcha atrás
a
c
D - Conmutador de encendido y arranque
S9 S8 J85/6a S11 F4 - Conmutador para luces de marcha atrás
16A 8A 8A
d
J169 - Unidad de control para Digifant
R - Radio
27
4,0
T1b - Conector, negro, de 1 polo, bajo el asiento
4,0 1,0 1,5 1,0 1,0 0,5 0,5 1,0
ro ro ro/ws ro ro/ws ro sw sw sw/gr trasero, a la izquierda
T1h - Conector, blanco, de 1 polo
T3 - Conector, negro , de 3 polos (autodiagnóstico)
107 87 94 53 en el compartimento del motor, a la izquierda
T3/3 T10 - Conector, blanco, de 10 polos, bajo el asiento
T28/23 trasero, a la izquierda
T14 - Conector de 14 polos, detrás de tablero de
1,0
sw/gr T25 - Conector, de 25 polos, bajo el asiento trasero, a
la izquierda
30 1
T28 - Conector, de 28 polos, en el compartimento del
D F4 motor, a la izquierda
50 X 15 P 2 30 - Punto de masa -1-, junto a la placa de relés
4,0 4,0 4,0 1,5
ro/sw sw/ge sw sw 39 - Punto de masa, bajo el asiento trasero,
T1h A20 izquierdo
A20 - Conexión (15a), en el mazo de cables del
4,0
ro/sw tablero de instrumentos
B239 103 63 B102 - Conexión a masa, en mazo de cables
habitáculo, delante a la izquierda
4,0 4,0 1,5 B108 - Conexión a masa, en mazo de cables
ro/ws ro/ws ro/sw
habitáculo, detrás a la derecha
T1b B239 - Conexión positiva -1- (50), en mazo de cables
habitáculo
7 J362/2 J169 J169 12 58
T25/1 T25/13
B108 --- - Sólo vehículos con inmovilizador para llave
R ws = blanco digital (hasta Mayo 2002)
T14/10 139
1,5 4,0 4,0 0,5 0,5 0,5
sw = negro
br br br br br br ro = rojo --
br = café
0,5 4,0 B102 gn = verde
br br bl = azul
4,0 J362 gr = gris
br T10/9
30 39 li = lila
ge = amarillo
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
97-62747
Edición 07.03
Cuadro de instrumentos
c
J17 - Relé bomba combustible (80)
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad
S12 de control Digifant (30)
8A
K - Cuadro de instrumentos
d K1 - Testigo de luz de carretera
K2 - Testigo del alternador
K5 - Testigo de intermitentes
1,0 1,0 0,5 0,5
L10 - Lámpara iluminación cuadro de instrumentos
sw sw sw sw N71 - Válvula para estabilización del régimen de
N157 N71 ralentí
T28/8 T3a/3 T2a/1 N157 - Etapa final para transformador de encendido
85 R - Radio
0,5 2,5 0,5
sw sw sw
T2a - Conector,negro, de 2 polos, en el
R compartimento del motor
A2 G6
T14/3 T3a - Conector,negro, de 3 polos, en el
compartimento del motor
0,5 0,5
sw sw
T28 - Conector de 28 polos, en el compartimento del
J 17 J176 motor, a la izquierda
4/30 8/86
A2 - Conexión positiva (15) en el mazo de cables del

G6 - Conexión positiva (15), en arnes Digifant
122 109 1 90 120
0,5
br
1,0
sw
1,0
sw
0,5
gr/bl
0,5
bl
1,0
sw/
0,5
bl/ws
--
wsgn
31 15 15 K
L10 L10 K2 K5 K1
e
f ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = café
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
97-62748
Edición 07.03
Cuadro de instrumentos, conmutador luz freno,
transmisor p. indicador de nivel de combustible,
transmisor de la presión del aceite
F - Conmutador luz freno

G - Transmisor p. indicador de nivel de combustible
G1 - Indicador del nivel de combustible
G10 - Transmisor de la presión del aceite
K - Cuadro de instrumentos
22 K3 - Testigo de presión de aceite
A40
1,0
K7 - Testigo de sistema de freno de doble circuito y
ro/ws freno de mano
A24 N14 - Dispositivo de conexión electrónico sistema de
freno de doble circuito
0,5 0,5 1,0 0,5 1,0
ro ro ro/ws ro ro/ws T1e - Conector, rojo, de 1 polo, detrás del tablero de
81a 82a 81a 82a instrumentos
T2 - Conector, gris, de 2 polos, detrás del tablero de
F F instrumentos
81 81
T2e - Conector, negro, de 2 polos ,detrás del tablero
T2e/1 1,0 1,0 de instrumentos
sw/ro sw/ro
0,5 motor, a la izquierda
ro
A24 - Conexión (control del sistema de frenos) en el
2 A89 mazo de cables del tablero de instrumentos
A40 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
T2/1 T2/2 1,0
de instrumentos
sw/ro
A89 - Conexión -2- (54), en mazo de cables tablero de
T1e instrumentos
0,5 0,5 0,5 0,5
ro bl gn/ro li/sw 63
K
T28/10
K7 K3 G1
N14 0,5
e gn/ro
f ws = blanco
2 2 sw = negro
ro = rojo
G G10 br = café
gn = verde
1 1
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
97-62749
Edición 07.03
Lámparas de luz intermitente traseras, lámparas luz
marcha atrás, lámparas p. luces de pare y traseras
M6 - Lámpara luz intermitente trasera izquierda

M8 - Lámpara luz intermitente trasera derecha
M16 - Lámpara luz marcha atrás izquierda
M17 - Lámpara luz marcha atrás derecha
M21 - Lámpara para luces de pare y trasera izquierdas
M22 - Lámpara para luces de pare y trasera derechas
T2c - Conector, negro, de 2 polos en el
90 112 27 109 89 compartimento del motor, al centro
T5a - Conector, negro, de 5 polos
1,0 1,5 0,5 1,0
sw/ws sw gr/ro sw/gn T5b - Conector, negro, de 5 polos
B143
de instrumentos
D132 motor, a la izquierda
A138 X - Iluminación placa matrícula
A159 53
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 A138 - Conexión -2-, en mazo de cables tablero de
sw/ws sw/ws sw/ws 1,0 sw/gn sw/gn sw/gn gr/ro
sw/ro
B131
instrumentos
T8/7 T28/ T28/ T8/6 T2c/2 A159 - Conexión (L), en mazo de cables tablero de
25 24
96 113 121 97 instrumentos
1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5 B109 - Conexión a masa, en mazo de cables
gr
sw/ws sw gr/sw sw/ro sw/ro gr/ro sw sw/gn habitáculo, detrás, a la izqda.
BLL RF 58L 54 54 58R RF BLR B131 - Conexión (54), en mazo de cables de habitáculo
T5a/3 T5a/4 T5a/1 T5a/2 T5b/2 T5b/1 T5b/4 T5b/3
M6 M16 M21 M22 M17 M8 X B143 - Conexión positiva (58R), en mazo de cables
31
habitáculo
31
22 T5a/5 T5b/5 1,0
D132 - Conexión (RF), en mazo de cables motor
br
4,0 1,0 1,0

br br br T2c/2
1,0
br
B109 g
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = café
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
97-62750
Edición 07.03
Iluminación interior, conmutadores de contacto de
puertas
F2 - Conmutador de contacto de puerta, lado del

3 J85/9 conductor
F3 - Conmutador de contacto de puerta - lado
acompañante
G39 - Sonda lambda
17 17
H8 - Bocina del sistema de alarma antirrobo
0,5 0,5
br/ws br/ws N157 - Etapa final para transformador de encendido
T3 - Conector ,negro , de 3 polos (autodiagnóstico)
en el compartimento del motor, a la izquierda
8
T4 - Conector,negro, de 4 polos, en el
0,5
ro T28 - Conector de 28 polos, en el compartimento del
2/30 W16 - Iluminación interior izquierda
W16 74 - Punto de masa, bajo el revestimiento de techo
3/31 1/TK
G39 N157
T3/2 H8 T4/2 T3a/1 0,5 0,5
br br/ws
1,0 2,5
br/ws br
T28/9 T28/17
2 2
1,0 1,0 1,0 2,5

F2 F3
br br br/ws br 1 1
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = café
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
74 ge = amarillo
71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
97-61270
Edición 07.03
Conmutador para intermitentes, conmutador para
intermitentes simultáneos, conmutador de luces
de cruce y ráfagas
4/49 J2
1 E2 - Conmutador para intermitentes
2/49a 1/31 E3 - Conmutador intermitentes simultáneos
E4 - Conmutador luces de cruce y ráfagas
H - Accionamiento de bocina
J2 - Relé intermitentes simultáneos
2 1 4
1,0
K6 - Testigo de sistema de intermitentes
1,0
sw/ br simultáneos de emergencia
wsgn
T5c - Conector, negro, de 5 polos, en la columna de
123
dirección
T7 - Conector, negro, de 7 polos, en la columna de
A157
dirección
1,0
T8a - Conector, negro, de 8 polos, detrás del tablero
sw/ de instrumentos, al centro
wsgn
42 - Punto de masa, junto a la columna de dirección
39
A157 - Conexión (49a), en mazo de cables tablero de
instrumentos
36 19 69 57 20 103 99
1,0 1,0 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,5 1,0 1,0
sw ws ro/ws sw/ sw/gn sw/ws ro ws/sw sw/ br/bl
wsgn wsgn
15 49 30 49a R L
T8a/4 T8a/3 T8a/6 T8a/5 T8a/7 T8a/8 K6 30 56 49a 71
T5c/1 T5c/2 T7/2 E2 T7/5
E4 H
T5c/3 T5c/4 T7/3 T7/1
E3 58b 31
56a 56b L R
T8a/1 T8a/2
0,5 0,5 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0
gr/sw br ws ge sw/ws sw/gn br
108 137 121 117 57 69

ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = café
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
42 ge = amarillo
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
97-61271
Edición 07.03
Conmutador luz, regulador alumbrado-
conmutadores e instrumentos, bocina/
bitonal
S10 S1 S2 E1 - Conmutador luz

8A 8A 8A
E20 - Regulador alumbrado - conmutadores e
instrumentos
H1 - Bocina/bocina bitonal
14 14 L9 - Lámpara iluminación conmutador luz
1,0 1,0 4,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
sw/ge sw/gr sw/ge gr/sw gr/ro gr/ro gr gr/sw gr/sw R - Radio
T1g - Conector, blanco, de 1 polo, detrás del tablero
de instrumentos
128 20 65 120 114 61 T2d - Conector, rojo, de 2 polos, detrás del tablero de
instrumentos
J85/8 T8b - Conector, blanco, de 8 polos, detrás del tablero
de instrumentos, al centro
95
A4 - Conexión positiva (58b) en el mazo de cables
del tablero de instrumentos
1,5 1,5 0,5 0,5
sw/ge ws/sw gr/sw gr/sw
X 56 58L 58R 58 --
T8b/4 T8b/3 T8b/7 T8b/8 T8b/6
H1 L9 E20
31 30 58b
T8b/2 E1 T8b/5 T8b/1
1,0 0,5 1,0 0,5
br/bl br ro gr/sw
T2d/1
A4
98 138 18
0,5 0,5 0,5

gr/sw gr/bl gr/bl ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
91 36 T1g br = café
gn = verde
bl = azul
R gr = gris
T14/1 li = lila
ge = amarillo
99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112
97-62751
Edición 07.03
Faros, lámparas de intermitentes y marcación
delanteras
E75 - Conmutador del sistema de alarma

S4 S3 S5 S6 J85/4 G23 - Bomba de combustible
8A 8A 8A 8A
L1 - Lámpara filamento doble del faro
izquierdo/unidad sealed beam izquierda
derecho/unidad sealed beam derecha
1,5 0,5 1,5
ge bl/ws ws
M35 - Lámpara de intermitente y marcación del. izq.
M36 - Lámpara de intermitente y marcación del. dcha.
95 40 94 de instrumentos
T2f - Conector, negro, de 2 polos ,en el
compartimento delantero
110 - Conexión a masa -2-, en el mazo de cables del
58 111
110 68
199 - Conexión a masa -3-, en mazo de cables tablero
de instrumentos
1,5 1,5 0,5 1,0

1,0 0,5 1,5 1,5 ge ws gr sw/gn
sw/ws gr/sw ws/sw ge/sw
M35 L1 L1 L2 L2 M36
1,0 1,5 1,5 1,0 E75 G23

br br br br 33 90 T2f/2
199 T2e/2
1,0 0,5 1,0 1,0 1,0 1,0

br br br br br br
ws = blanco
110 h sw = negro
ro = rojo
1,0 1,0 br = café
br br
gn = verde
bl = azul
140 140
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126
97-61273
Edición 07.03
Conmutador limpiaparabrisas p. funcionamiento a
intervalos, motor limpiaparabrisas, bomba de agua
E22 - Conmutador limpiaparabrisas para

5/53M 3/15 1/31 funcionamiento a intervalos
J31 J31 - Relé del automático limpia-lava a intervalos
4 J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad
4/53S 2/I 6/T de control Digifant (30)
T2g - Conector, blanco, de 2 polos, en
32 33 34 31 36 30
compartimento delantero, lado izquierdo
1,0 1,0 1,0 T8c - Conector, negro, de 8 polos en la columna de
gn gn/ro br dirección
101 133
134
V - Motor limpiaparabrisas
124
1,0 1,0 V36 - Bomba de agua
sw/gr sw/gr
A61 A158 81 - Conexión a masa -1-, en el mazo de cables de
1,0 instrumentos
gn/ro
A61 - Conexión positiva (X), en mazo de cables del
T2g/1 A158 - Conexión (T), en mazo de cables tablero de
instrumentos
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
gn gn/ge sw/gr gn/sw gn/ge gn br/sw gn/ro gn/ro
53b 53 I T
4/53 2/53b 1/53a 3/53e T8c/3 T8c/1 T8c/6 T8c/5
2
M V E22 M V36
21T0J
1
5/31 53a 53e 31
T8c/1 T8c/4 T8c/7
1,0
br
0,5 1,0 1,0 1,0
br sw/gr gn br
T2g/1
1,0
br
129 133 125
92 102 17
J176
4/85
h ws = blanco
0,5 0,5 4,0 0,5
sw = negro
2,5 ro = rojo
br br br br br
br = café
81
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140
97-62145
Edición 07.03
Información de Servicio
Boletín Técnico para el Manual de Reparaciones
Sedán 1993 Boletín-Núm.: 2
Esquemas de circuitos de corriente, Localiza
Carpeta ción de averías y Lugares de posicionamiento
La nueva información en éste Boletín Técnico alimenta y actualiza a previos esquemas publi
cados, información de localización de averías y localización de componentes. Para efectos de
uso de ésta información actualizada, archive inmediatamente los Esquemas de circuitos de
corriente, Localización de averías y Lugares de posicionamiento en la Carpeta.
¡Muy importante! Siga éstas instrucciones al archivar éste Boletín Técnico:

-Retirar la portada (Boletín técnico núm. 1) de la carpeta y archivar ésta portada.
-Quitar y reemplazar, el índice completo .
-Quitar y reemplazar los siguientes esquemas de circuitos de corriente:10, 11, 12 y 13, com
pletos.
-Insertar el nuevo esquema de circuitos de corriente Núm.14.
Ésta hoja de cubierta es parte del Boletín técnico. Sustituir por delante del índice.
Las Reparaciones de mazo de cables sólo deben llevarse a cabo utilizando el kit
de reparaciones de mazo de cables VAS 1978.
Impreso en México VMM.000.02.62 Edición 05.01

Índice Año de modelos 1998 >
Esquemas de Circuitos de Corriente Núm.
Sistema de inyección Digifant, letras distintivas de motor ACD, a partir de Octubre de 1998 10/1
- Batería, motor de arranque, alternador, regulador de tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/2
- Conmutador de encendido y arranque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/3
- Unidad de control para Digifant, transformador de encendido, etapa final para
transformador de encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/4
- Unidad de control para Digifant, transmisor hall, transmisor para la temperatura del aire
de admisión, transmisor para la temperatura del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/5
- Unidad de control para Digifant, sonda lambda
potenciometro del actuador de la mariposa, válvula para estabilización del régimen de ralentí . . 10/6
- Unidad de control para Digifant, inyectores de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/7
- Bomba de combustible, relé de bomba de combustible, relé de alimentación de corriente
para unidad de control Digifant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/8
Sistema de freno de doble circuito, a partir de Octubre de 1998 11/1

- Conmutador luz freno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11/2
- Lámparas para luces de pare y traseras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11/3
Sistema de alarma convencional con llave, a partir de Octubre de 1998 12/1

- Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/2
- Unidad de control del sistema de alarma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/3
- Faros, lámparas de intermitentes y marcación delanteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/4
- Lámparas de luz intermitente traseras, lámparas luz marcha atrás, lámparas para
luces de pare y traseras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/5
Inmovilizador con unidad de lectura para llave digital, a partir de Octubre de 1998 13/1
- Batería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13/2
- Unidad de control para inmovilizador, unidad de lectura para seguro inmovilizador,
testigo de control para inmovilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13/3
Equipo Básico, a partir de Octubre de 1998 14/1

- Batería, motor de arranque, alternador, regulador de tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/2
- Conmutador de encendido y arranque, conmutador para luces de marcha atrás . . . . . . . . . . . . . . 14/3
- Cuadro de instrumentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/4
- Cuadro de instrumentos, conmutador luz freno, transmisor para indicador de nivel de
combustible, transmisor de la presión del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/5
- Lámparas de luz intermitente traseras, lámparas luz marcha atrás, lámparas para
luces de pare y traseras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/6
- Iluminación interior, conmutadores de contacto de puertas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/7
- Conmutador para intermitentes, conmutador para intermitentes simultáneos,
conmutador de luces de cruce y ráfagas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/8
- Conmutador luz, regulador alumbrado-conmutadores e intrumentos, bocina/bitonal . . . . . . . . . . 14/9
- Faros, lámparas de intermitentes y marcación delanteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/10
- Conmutador limpiaparabrisas para funcionamiento a intervalos, motor limpiaparabrisas,
bomba de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14/11
Continúa en la página siguiente

Edición 05.01
2 VWM.000.02.62
Índice
Relación de los Esquemas de circuitos de corriente, Lugares de posicionamiento y Programas de
localización de averías publicados hasta el momento
Esquema de Circuito Programa localiza Lugar de posiciona Publicado en el número de artículo
de corriente núm: ción de averías núm: miento núm:
10-13 - VWM.000.01.62
VWM.000.02.62
14 - VWM.000.02.62
Cuando se soliciten esquemas de circuitos de corriente, lugares de posicionamiento y programas de

localización de averías, por favor indicar el número de artículo
Edición 05.01
VWM.000.02.62 3
Sedán Esquema de Circuitos de Corriente No.10/1
Sistema de inyección Digifant, siglas de motor ACD

A partir Octubre de 1998
1
2
2 3 13
16
19 22
25
28
4 31
34
37 Lugares de posicionamiento de los relés:
10
1 4 5 15 24 33
12 18 21 27 30 36
8
3
6 7 9
11
14
17 20
23
26 29 32 35 J17 Relé bomba de combustible (80)
J176 Relé de alimentación de corriente para

unidad de control Digifant (30)
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12

8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 16A 16A 8A 8A
97-61278
Nota:
El número en parentesis indica el número de control de produc

ción impreso en el relé.
Los relevadores (30) y (80) se ubican en el soporte para releva

dores, ubicado a lado de la central eléctrica, detrás del tablero de
intrumentos
Colores de los fusibles
8 A - blanco
16A - rojo
25 A - azul
Edición 05.01
VWM.000.02.62
No. 10/2 Esquema de circuitos de corriente Sedán
S7
8A
1,0 1,5 4,0

ro ro/ws ro/ws
K2 N14
B169
T2/2 W16 98
2/30
0,5
0,5 0,5 ro/ws
bl bl
A17
J362
0,5
T10/7
bl
T8/2
0,5
bl
T28/18
J362/1
T1a
0,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
bl ro/ge ro/ge ro/sw sw ro/ws
D+ B+ 30 50 +
G C
B A
C1 M
-
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo 6,0 4,0
br = cafe sw 95 br
gn = verde
b
bl = azul B102
gr = gris 4,0 4,0
br br
li = lila 40 30
ge = amarillo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9761298
A - Batería T28 - Conector de 28 polos, en el compartimento del

B - Motor de arranque motor, a la izquierda
C - Alternador W16 - Iluminación interior izquierda
J362 - Unidad de control para inmovilizador 30 - Punto de masa -1-, junto a la placa de relés
N14 - Dispositivo de conexión electrónico sistema de 40 - Punto de masa, bajo el asiento trasero, derecho
T1a - Conector, negro, de 1 polo,bajo el asiento A17 - Conexión (61), en el mazo de cables del tablero
trasero, a la izquierda de instrumentos
T2 - Conector, gris, de 2 polos, detrás del tablero de B102 - Conexión a masa, en mazo de cables
instrumentos habitáculo, delante a la izquierda
T8 - Conector, negro, de 8 polos, detrás del tablero B169 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
de instrumentos habitáculo
trasero, a la izquierda
Batería, motor de arranque, alternador, regulador de tensión Edición 05.01
VWM.000.02.62
Sedán Esquema de circuitos de corriente No. 10/3
S9 S8 S10
16A 8A 8A
1,0 1,5 1,0 4,0 1,0 0,5 4,0 1,0 1,0 0,5
ro ro/ws ro ro ro/ws ro sw/ge sw/ge sw/ge sw/gr
A24
1,0
ro/ws
A61
E1 E3 E4 F E1 H1
T8b/5 T8a/6 T5c/3 T3/3 T8b/4
30
D
J362/2 50 X 15 P
42
T1b 4,0 4,0 4,0
ro/sw sw/ge sw
T1g
29
1,5 4,0 4,0
ro/sw ro/sw ro/sw
B239
40 B109
0,5 2,5 1,0

br br br/sw
B108
ws = blanco
1,5 4,0 0,5 0,5 0,5
sw = negro
br br br br br 38 64
ro = rojo
br = cafe
b T3/2 gn = verde
bl = azul
J362 gr = gris
T10/9 39 li = lila
ge = amarillo
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
9761299
D - Conmutador de encendido y arranque T8b - Conector, blanco, de 8 polos, detrás del tablero
E1 - Conmutador luz de instrumentos, al centro
E3 - Conmutador intermitentes simultáneos T10 - Conector, blanco, de 10 polos, bajo el asiento
E4 - Conmutador luces de cruce y ráfagas trasero, a la izquierda
F - Conmutador luz freno 39 - Punto de masa, bajo el asiento trasero,
H1 - Bocina/bocina bitonal izquierdo
J362 - Unidad de control para inmovilizador A24 - Conexión (control del sistema de frenos) en el
T1b - Conector, negro, de 1 polo, bajo el asiento mazo de cables del tablero de instrumentos
trasero, a la izquierda A61 - Conexión positiva (X), en mazo de cables del
T1g - Conector, blanco, de 1 polo tablero de instrumentos
T3 - Conector, negro , de 3 polos (autodiagnóstico) B108 - Conexión a masa, en mazo de cables
en el compartimento del motor, a la izquierda habitáculo, detrás a la derecha
T5c - Conector, negro, de 5 polos, en la columna de B109 - Conexión a masa, en mazo de cables
dirección habitáculo, detrás a la izqda.
T8a - Conector, negro, de 8 polos, detrás del tablero B239 - Conexión positiva -1- (50), en mazo de cables
de instrumentos, al centro habitáculo
Edición 05.01 Conmutador de encendido y arranque

VWM.000.02.62
S11 S12
8A 8A
J85/6a J85/1a
27 22
0,5 4,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5
sw sw sw/gr sw sw sw ro/ge
T28/23 T28/8 69
0,5 0,5
sw sw
1,0
sw/gr
G6
A20
F4 91
E3
T2h/1 T8a/4
4,0
sw T28/6
2,5 0,5 0,5
sw gn/sw gn/sw
21
1 T3a/3 T3a/2 T25/23 J169 T25/3
N152 N157
15
4 T3a/1 T25/13 T25/1
2,5 1,5 1,5

br br ro/sw
O T28/17
2,5
br
22 15 16
ws = blanco P
sw = negro Q
ro = rojo
br = cafe
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
9761300
E3 - Conmutador intermitentes simultáneos T28 - Conector de 28 polos, en el compartimento del

F4 - Conmutador para luces de marcha atrás motor, a la izquierda
J85 - Unidad de control del sistema de alarma G6 - Conexión positiva (15), en arnes Digifant
J169 -Unidad de control para Digifant
N152 -Transformador de encendido A20 - Conexión (15a), en el mazo de cables del
N157 -Etapa final para transformador de encendido tablero de instrumentos
O -Distribuidor de encendido
P -Capuchón de bujía
Q -Bujías de encendido
T2h - Conector,negro, de 2 polos
T25 - Conector de 25 polos, bajo el asiento trasero, a
la izquierda
Unidad de control para Digifant, transformador de encendido, etapa final para Edición 05.01
transformador de encendido VWM.000.02.62
T3/1 J362/3
T1c
0,5 0,5
gr/ws gn/ws
T25/20 T25/18 J169
T25/8 T25/6 T25/7 T25/9 T25/10

J362/4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
ro/sw br/ws br li/sw br/ro
T1d c
T28/13 T28/14 T28/4 T28/26 T28/19 T28/3
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

gn/ws ro/sw br/ws br li/sw br/ro
2 1 1
G40 G42 G27

1 3 2 2
0,5 0,5 0,5 0,5 ws = blanco

br/ws br/ws br/ws br/ws sw = negro
ro = rojo
br = cafe
94 gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
9761913
G27 - Transmisor para temperatura del motor

G40 - Transmisor Hall
G42 - Transmisor de la temperatura del aire de
admisión
T1c - Conector, negro , de 1 polo
T1d - Conector, negro , de 1 polo
la izquierda
94 - Conexión a masa -1-, en el mazo de cables
Digifant
Edición 05.01 Unidad de control para Digifant, transmisor hall, transmisor para la temperatura
VWM.000.02.62 del aire de admisión, transmisor para la temperatura del motor
J169
T25/ T25/17 T25/2 T25/19 T25/5 T25/4

11
0,5 2,5 0,5 0,5
0,5 0,5 gn ro gn/ge ws
c ge/ro bl
86 38 K3
T28/ T28/15 T28/7 T28/ T28/22 T28/12 T28/ T28/10

16 21 11
0,5 0,5
0,5 0,5 0,5 0,5 2,5 0,5 0,5
sw gn/ro
br/ws ge/ro bl ro/sw ro gn/ge ws
3 2 1 1 3 1 1 2 2
G88 G39 N80 G10

ws = blanco 4 2 2 N71 1
sw = negro 0,5 1,0 0,5
ro = rojo gn br/sw sw/ge
br = cafe
gn = verde T28/9 T28/27
bl = azul
gr = gris 98
23
li = lila
ge = amarillo
57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
9761914
G10 -
Transmisor de la presión del aceite
G39 -
Sonda lambda
G88 -
Potenciómetro del actuador de la mariposa
J169 -
Unidad de control para Digifant
K3 -
Testigo de presión de aceite
N71 -
Válvula para estabilización del régimen de
ralentí
N80 - Electroválvula 1 para sistema de depósito de
carbón activo
la izquierda
Unidad de control para Digifant, sonda lambda, potenciometro del actuador Edición 05.01
de la mariposa, válvula para estabilización del regimen de ralentí VWM.000.02.62
J169
T25/12 T25/14 T25/22

1,0 1,5 0,5
89 br sw/ge sw/ws
T28/1 T28/2
1,0
ro
G3 97 92
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

ro ro ro ro br
2 2 2 2
N33 N32 N31 N30 ws = blanco

sw = negro
1 1 1 1 ro = rojo
br = cafe
1,0 1,0 1,0 1,0 gn = verde
br br br br
bl = azul
G4
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
9761915
N30 -
Inyector cilindro 1
N31 -
Inyector cilindro 2
N32 -
Inyector cilindro 3
N33 -
Inyector cilindro 4
J169 -
Unidad de control para Digifant
T25 -
Conector de 25 polos, bajo el asiento trasero, a
la izquierda
G3 - Conexión positiva en la conducción de cables
de los inyectores
G4 - Conexión negativa en la conducción de cables
de los inyectores
Edición 05.01 Unidad de control para Digifant, inyectores de combustible

VWM.000.02.62
J85/8a J85/6
23 18
K K 34 86 7
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

sw sw sw ro ro ro
A2 A32
0,5 0,5 0,5 1,0

ro/ge sw sw ro
1/85 4/86 8/86 2/30
J17 J176
2/30 8/87 9/86a 4/85 6/87
1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 1,5

ro ro ro sw/ws
sw/ge br sw/ge
T8/1
J362
97 78 T10/1 84 T8/3 T8/5 82 66
S81
15A
0,5 0,5 0,5 1,5 1,5 0,5

gr sw/ws sw/ws sw/ge sw/ge sw/ge
A99
B158 B146
T2d/2
0,5 0,5
ro/sw ro/ge
11
1
T8/4
4,0
M
G23 br
63
2
ws = blanco
sw = negro 0,5
81
ro = rojo br
br = cafe 0,5
gn = verde T2e/2 br
bl = azul 110
gr = gris
li = lila 199
ge = amarillo
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
9761916
G23 - Bomba de combustible 81 - Conexión a masa -1-, en el mazo de cables de

J17 - Relé bomba combustible (80) instrumentos
J85 - Unidad de control del sistema de alarma 110 - Conexión a masa -2-, en el mazo de cables del
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad tablero de instrumentos
de control Digifant (30) 199 - Conexión a masa -3-, en mazo de cables tablero
J362 - Unidad de control para inmovilizador de instrumentos
K - Cuadro de instrumentos A2 - Conexión positiva (15) en el mazo de cables del
S81 - Fusible p. bomba de combustible tablero de instrumentos
T2d - Conector, rojo, de 2 polos, detrás del tablero de A32 - Conexión positiva (30), en mazo de cables
instrumentos tablero de instrumentos
T2e - Conector, negro, de 2 polos ,detrás del tablero A99 - Conexión -1- (87), en mazo de cables tablero de
de instrumentos instrumentos
T8 - Conector, negro, de 8 polos, detrás del tablero B146 - Conexión positiva -1- (87), en mazo de cables
de instrumentos habitáculo
T10 - Conector, blanco, de 10 polos, bajo el asiento B158 - Conexión (S), en mazo de cables habitáculo
Bomba de combustible, relé de bomba de combustible, relé de alimentación Edición 05.01
de corriente para unidad de control Digifant VWM.000.02.62
Sistema de freno de doble circuito

A partir de Octubre de 1998
1 2 3 4
Lugares de posicionamiento de los relés :
13 19 22 28 31 37
2 16 25 34
10
1 4 5 15 24 33
12 18 21 27 30 36
1 Relé intermitentes simultáneos
8
6 7 9 14 23 32
3 11 17 20 26 29 35
2 Libre
3 Unidad de control del sistema de alarma
4 Relé del automático limpia-lava a intervalos
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12

8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 16A 16A 8A 8A
97-61278
Nota:
Los números con el fondo negro indican el lugar que ocupan los
relés en la central eléctrica
8 A - blanco
16A - rojo
25 A - azul
Edición 05.01
VWM.000.02.62
S9 S8
16A 8A
1,0
ro/ws
A40
A24
0,5
ro
0,5 1,0 0,5 1,0
ro ro/ws ro ro/ws
T2e/1
0,5 81a 82a 81a 82a
ro
F F
T2/1 81 81
1,0 1,0
0,5 sw/ro
sw/ro
ro
N14 A89
1,0
sw/ro
T1e
199 19
B108 1,0
A- br
ws = blanco 16
110
sw = negro
ro = rojo 2,5
br = cafe 6,0 4,0 4,0 4,0 br
sw br br br
gn = verde 81
bl = azul B102
4,0
gr = gris br
li = lila 0,5
ge = amarillo 40 30
br
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9761307
A - Batería 110 - Conexión a masa -2-, en el mazo de cables del

F - Conmutador luz freno tablero de instrumentos
N14 - Dispositivo de conexión electrónico sistema de 199 - Conexión a masa -3-, en mazo de cables tablero
freno de doble circuito de instrumentos
T1e - Conector, rojo, de 1 polo, detrás del tablero de A40 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
instrumentos de instrumentos
T2 - Conector, gris, de 2 polos, detrás del tablero de A89 - Conexión -2- (54), en mazo de cables tablero de
instrumentos instrumentos
T2e - Conector, negro, de 2 polos ,detrás del tablero A24 - Conexión (control del sistema de frenos) en el
de instrumentos mazo de cables del tablero de instrumentos
30 - Punto de masa -1-, junto a la placa de relés B102 - Conexión a masa, en mazo de cables
habitáculo, delante a la izquierda
40 - Punto de masa, bajo el asiento trasero, derecho B108 - Conexión a masa, en mazo de cables
81 - Conexión a masa -1-, en el mazo de cables de
instrumentos
Conmutador luz freno Edición 05.01
VWM.000.02.62
S1 S2
8A 8A
14 14
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
gr/sw gr/sw gr/sw gr/sw gr/ro gr/ro gr gr/ro
M35 E1 J85/8 E1 M36

T8b/7 T8b/8
11
1,0
sw/ro
B131 B143
0,5
gr/ro
T2c/2
0,5 0,5 0,5 0,5

sw/ro sw/ro gr/ro gr
58L 54 58R 54
T5a/1 T5a/2 T5b/1 T5b/2
M21 M22 X
31 31
4 T5a/5 T5b/5
T2c/2
4,0
br
1,0
br
1,0
br 1,0
ws = blanco
br sw = negro
ro = rojo
B109 br = cafe
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
9761308
E1 - Conmutador luz B131 - Conexión (54), en mazo de cables de habitáculo

M35 - Lámpara de intermitente y marcación del. izq. B143 - Conexión positiva (58R), en mazo de cables
M36 - Lámpara de intermitente y marcación del. dcha. habitáculo
M21 - Lámpara para luces de pare y trasera izquierdas
T2c - Conector, negro, de 2 polos en el
compartimento del motor, al centro
T5b - Conector, negro, de 5 polos
T8b - Conector, blanco, de 8 polos, detrás del tablero
X - Iluminación placa matrícula
B109 - Conexión a masa, en mazo de cables

habitáculo, detrás, a la izqda.
Edición 05.01 Lamparas para luces de pare y traseras
VWM.000.02.62
Sistema de alarma convencional con llave

1 2 3 4
13 19 22 28 31 37
2 16 25 34
10
1 4 5 15 24 33
12 18 21 27 30 36
8
6 7 9 14 23 32
3 11 17 20 26 29 35
2 Libre
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12

8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 16A 16A 8A 8A
97-61278
Nota:
8 A - blanco
16A - rojo
25 A - azul
Edición 05.01
VWM.000.02.62
S7 S9 S8
8A 16A 8A
1,0 0,5 1,5 4,0 4,0

ro ro ro/ws ro/ws ro
A32 B169
1,0 1,0 1,0 1,0

ro ro ro ro
20 16
J17 J176 J362 D/30
2/30 2/30 T10/7
B/30
4,0 4,0
sw ro/ws
A J169
T25/13 B108
44 42
-
ws = blanco
sw = negro 2,5
ro = rojo 6,0 4,0 1,5 4,0 4,0 br
br = cafe sw br br br br
81
gn = verde B102
bl = azul 4,0
gr = gris 0,5
br
li = lila br
30
ge = amarillo 40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9761309
A - Batería 81 - Conexión a masa -1-, en el mazo de cables de

B - Motor de arranque instrumentos
D - Conmutador de encendido y arranque A32 - Conexión positiva (30), en mazo de cables
J17 - Relé bomba combustible (80) tablero de instrumentos
J169 - Unidad de control para Digifant B102 - Conexión a masa, en mazo de cables
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad habitáculo, delante a la izquierda
de control Digifant (30) B108 - Conexión a masa, en mazo de cables
J362 - Unidad de control para inmovilizador habitáculo, detrás a la derecha
T10 - Conector, blanco, de 10 polos, bajo el asiento B169 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
trasero, a la izquierda habitáculo
la izquierda
30 - Punto de masa -1-, junto a la placa de relés
40 - Punto de masa, bajo el asiento trasero, derecho
Batería Edición 05.01

VWM.000.02.62
J85
8a 1a 9 6 2a 6a 5a 4 4a 8 2
23 22 17 17 18 25 27 24 12 21 14 14 16
0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5 0,5 1,0 0,5 0,5 0,5 1,0
ro/ge ro/ge br/ws br/ws ro br/bl sw br/ws br ge gr/sw gr/ro sw/bl
J 17 J169
1/85 T25/3 1 A20
40 35 36
0,5
ro
2/30
W16
3/31 1/TK
0,5 0,5
br br/ws
2 2 2 2 2
F2 F3 F266 F120 E75 H8

1 1 1 1 1
1,0 1,0
br br
41 45 ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = cafe
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
74
ge = amarillo
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
9761310
E75 - Conmutador del sistema de alarma 74 - Punto de masa, bajo el revestimiento de techo
F2 - Conmutador de contacto de puerta, lado del
conductor A20 - Conexión (15a), en el mazo de cables del
F3 - Conmutador de contacto de puerta - lado tablero de instrumentos
acompañante
F120 - Conmutador de contacto para alarma
antirrobo/Instalación de rechazo de roedores
(capó delantero)
F266 - Conmutador de contacto p. capó del motor
J17 - Relé bomba combustible
la izquierda
W16 - Iluminación interior izuqierda
Edición 05.01 Unidad de control del sistema de alarma

VWM.000.02.62
S1 S2
8A 8A
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

gr/sw gr/sw gr/sw gr/ro gr/ro gr/ro
E1 E1
47 26 27 51
T8b/7 T8b/8
A159 A138
1,0 1,0 1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
sw/ws sw/ws sw/ws sw/ws gr/sw gr sw/gn sw/gn sw/gn sw/gn
T8/7 T8/6
E3 E2 E2 E3
53
45 T8a/8 T7/3 T7/1 T8a/7
M35 L1 L2 M36
1,0 1,5 1,5 1,0

br br br br
24 25
199
1,0 1,0 1,0

br br br
110
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo 2,5
br = cafe br
gn = verde
bl = azul 13
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
9761311
E1 - Conmutador luz 110 - Conexión a masa -2-, en el mazo de cables del

E2 - Conmutador para intermitentes tablero de instrumentos
E3 - Conmutador intermitentes simultáneos 199 - Conexión a masa -3-, en mazo de cables tablero
L1 - Lámpara filamento doble del faro de instrumentos
izquierdo/unidad sealed beam izquierda A138 - Conexión -2-, en mazo de cables tablero de
L2 - Lámpara filamento doble del faro instrumentos
derecho/unidad sealed beam derecha A159 - Conexión (L), en mazo de cables tablero de
M35 - Lámpara de intermitente y marcación del. izq. instrumentos
dirección
de instrumentos
Faros, lámparas de intermitentes y marcación delanteras Edición 05.01
VWM.000.02.62
F4 31 40
T2h/2
1,5
sw B143
D132
F
A89
1,0
sw/ro
0,5
29 T1e 42
gr/ro
1,0
T28/ sw/ro B131 T28/ T2c/2
25 24
1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5

sw/ws sw gr/sw sw/ro sw/ro gr/ro sw sw/gn gr
BLL RF 58L 54 54 58R RF BLR

M6 M16 M21 M22 M17 M8 X
31 31
10 T5a/5 T5b/5 1,0
br
4,0 1,0 1,0

br br br T2c/2
1,0
br
ws = blanco B109
sw = negro
ro = rojo 1,0
br
br = cafe
gn = verde
28
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
9761312
F - Conmutador luz freno X - Iluminación placa matrícula
F4 - Conmutador para luces de marcha atrás
M6 - Lámpara luz intermitente trasera izquierda A89 - Conexión -2- (54), en mazo de cables tablero de
M8 - Lámpara luz intermitente trasera derecha instrumentos
M16 - Lámpara luz marcha atrás izquierda B109 - Conexión a masa, en mazo de cables
M17 - Lámpara luz marcha atrás derecha habitáculo, detrás, a la izqda.
M21 - Lámpara para luces de pare y trasera izquierdas B131 - Conexión (54), en mazo de cables de habitáculo
T1e - Conector, rojo, de 1 polo, detrás del tablero de B143 - Conexión positiva (58R), en mazo de cables
instrumentos habitáculo
T2c - Conector, negro, de 2 polos en el D132 - Conexión (RF), en mazo de cables motor
T2h - Conector, negro, de 2 polos
T5b - Conector, negro, de 5 polos
Lámparas de luz intermitente traseras, lámparas luz marcha atrás, Edición 05.01
lámparas para luces de pare y traseras VWM.000.02.62
Inmovilizador con unidad de lectura para llave digital

1 2 3 4
13 19 22 28 31 37
2 16 25 34
10
1 4 5 15 24 33
12 18 21 27 30 36
8
6 7 9 14 23 32
3 11 17 20 26 29 35
2 Libre
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12

8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 16A 16A 8A 8A
97-61278
Nota:
8 A - blanco
16A - rojo
25 A - azul
Edición 05.01
VWM.000.02.62
S7 S9 S8
J85/6 8A 16A 8A
18
1,0 1,0 0,5 1,5 4,0 4,0
ro ro ro ro/ws ro/ws ro
D/30
A32 B169 a
1,0 1,0
ro ro
J17 J176 W16

2/30 2/30 2/30
B/30
4,0 4,0
sw ro/ws
199
A J169
T25/13 B109 1,0
br
15
-
ws = blanco 110
sw = negro 2,5
ro = rojo 6,0 4,0 1,5 4,0 0,5 br
br = cafe sw br br br br
81
gn = verde B102
bl = azul 4,0
br
gr = gris 0,5
li = lila br
30
ge = amarillo 40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9761305
A -
Batería 81 - Conexión a masa -1-, en el mazo de cables de
B -
Motor de arranque instrumentos
D -
Conmutador de encendido y arranque 110 - Conexión a masa -2-, en el mazo de cables del
J17 -
Relé bomba combustible (80) tablero de instrumentos
J85 -
Unidad de control del sistema de alarma 199 - Conexión a masa -3-, en mazo de cables tablero
J169 -
Unidad de control para Digifant de instrumentos
J176 -
Relé de alimentación de corriente para unidad A32 - Conexión positiva (30), en mazo de cables
de control Digifant (30) tablero de instrumentos
T25 - Conector de 25 polos, bajo el asiento trasero, a B102 - Conexión a masa, en mazo de cables
la izquierda habitáculo, delante a la izquierda
W16 - Iluminación interior izquierda B109 - Conexión a masa, en mazo de cables
habitáculo, detrás a la izqda.
30 - Punto de masa -1-, junto a la placa de relés B169 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
habitáculo
40 - Punto de masa, bajo el asiento trasero, derecho
Batería Edición 05.01

VWM.000.02.62
K115 D1
J169 J176
T25/22 9/87 T6/4 T6/6 T6/3 T6/2 T6/1
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
a 0,5 0,5 br ro gn bl ge
sw/ws sw/ws
B146
T6a/4 T6a/6 T6a/3 T6a/2 T6a/1
0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5

ro/ws gr br ro gn bl ge
T10/7 T10/1 J362 T10/3 T10/4 T10/5 T10/8 T10/10
T10/9 T1a T1b T1c T1d

0,5 4,0 4,0 0,5 0,5
br ro/ws ro/sw gn/ws gn/ws
B239 T28/13
4,0 1,5 0,5

ro/sw ro/sw gn/ws
B/50 D/50 J169 J169 G40

T25/1 T25/18 T3b/2
B108 ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
0,5 0,5
br br br = cafe
gn = verde
11 bl = azul
gr = gris
39 li = lila
ge = amarillo
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
9761306
B - Motor de arranque T6a - Conector, de 6 polos , detrás del tablero de

D - Conmutador de encendido y arranque instrumentos
D1 - Unidad de lectura para seguro inmovilizador T10 - Conector, blanco, de 10 polos, bajo el asiento
G40 - Transmisor Hall trasero, a la izquierda
J169 - Unidad de control para Digifant T25 - Conector, de 25 polos, bajo el asiento trasero, a
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad la izquierda
de control Digifant (30) T28 - Conector, de 28 polos, en el compartimento del
J362 - Unidad de control para inmovilizador motor, a la izquierda
K115 - Testigo de control para inmovilizador 39 - Punto de masa, bajo el asiento trasero,
T1a - Conector, negro, de 1 polo izquierdo
T1b - Conector, negro, de 1 polo B108 - Conexión a masa, en mazo de cables
T1c - Conector, negro, de 1 polo
T1d - Conector, negro, de 1 polo
habitáculo
T3b - Conector, de 3 polos
T6 - Conector, de 6 polos , detrás del tablero de
habitáculo
instrumentos
Edición 05.01 Unidad de control para inmovilizador, unidad de lectura para seguro
VWM.000.02.62 inmovilizador, testigo de control para inmovilizador
Equipo Básico
1 2 3 4
13 19 22 28 31 37
2 16 25 34
10
1 4 5 15 24 33
12 18 21 27 30 36
8
6 7 9 14 23 32
3 11 17 20 26 29 35
2 Libre
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12

8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 8A 16A 16A 8A 8A
97-61278
Nota:
8 A - blanco
16A - rojo
25 A - azul
Edición 05.01
VWM.000.02.62
S7
J85/6 8A
18
1,0 1,0 0,5 1,5 4,0

ro ro ro ro/ws ro/ws
38 44
A32 B169
1,0 1,0 0,5

ro ro ro/ws
0,5 0,5
bl bl
A17
J17 J176 78 J362
0,5
30/2 30/2 T10/7
bl
T8/2
0,5
bl
T28/18
J362/1
T1a
0,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0
bl ro/ge ro/ge ro/sw sw ro/ws
D+ B+ 30 50 +
G C
B A
C1 M
-
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo 6,0 4,0
br = cafe sw 139 br
gn = verde
b
bl = azul B102
gr = gris 4,0 4,0
br br
li = lila 40 30
ge = amarillo
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
9761265
A - Batería 30 - Punto de masa -1-, junto a la placa de relés

B - Motor de arranque
C - Alternador 40 - Punto de masa, bajo el asiento trasero, derecho
J17 - Relé bomba combustible (80) A17 - Conexión (61), en el mazo de cables del tablero
J85 - Unidad de control del sistema de alarma de instrumentos
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad A32 - Conexión positiva (30), en mazo de cables
de control Digifant (30) tablero de instrumentos
J362 - Unidad de control para inmovilizador B102 - Conexión a masa, en mazo de cables
T1a - Conector, negro, de 1 polo,bajo el asiento habitáculo, delante a la izquierda
trasero, a la derecha B169 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
T8 - Conector, negro, de 8 polos, detrás del tablero habitáculo
de instrumentos
Batería, motor de arranque, alternador, regulador de tensión Edición 05.01
VWM.000.02.62
a
c
S9 S8 J85/6a S11
16A 8A 8A
27
1,0 1,5 1,0 4,0 1,0 0,5 0,5 4,0 1,0
ro ro/ws ro ro ro/ws ro sw sw sw/gr
T28/23
107 87 94 53
T3/3
1,0
sw/gr
30 1
D F4
50 X 15 P 2
J169 J362/2 4,0 4,0 4,0 1,5
T25/1 ro/sw sw/ge sw sw
T1b T1h A20
1,5 4,0 4,0

ro/sw ro/ws ro/sw
B239 103 63
J169
T25/13 58
B108
ws = blanco
1,5 4,0 0,5 0,5 0,5
sw = negro
br br br br br
ro = rojo
br = cafe
b gn = verde
bl = azul
J362 gr = gris
T10/9 39 li = lila
ge = amarillo
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28
9761266
D - Conmutador de encendido y arranque 39 - Punto de masa, bajo el asiento trasero,

F4 - Conmutador para luces de marcha atrás izquierdo
J85 - Unidad de control del sistema de alarma A20 - Conexión (15a), en el mazo de cables del
J169 - Unidad de control para Digifant tablero de instrumentos
J362 - Unidad de control para inmovilizador B108 - Conexión a masa, en mazo de cables
T1b - Conector, negro, de 1 polo, bajo el asiento habitáculo, detrás a la derecha
trasero, a la izquierda B239 - Conexión positiva -1- (50), en mazo de cables
T1h - Conector, blanco, de 1 polo habitáculo
T25 - Conector, de 25 polos, bajo el asiento trasero, a
la izquierda
T28 - Conector, de 28 polos, en el compartimento del
Edición 05.01 Conmutador de encendido y arranque, conmutador para luces de marcha atrás
VWM.000.02.62
S12
8A
1,0 1,0 0,5

sw sw sw
T28/8
85 0,5
sw
A2 G6
0,5 0,5 2,5 0,5

sw sw sw sw
J 17 J176 N157 N71

4/30 8/86 T3a/3 T2a/1
122 109 1 90 120
0,5 1,0 1,0 0,5 0,5 1,0 0,5

br sw sw gr/bl bl sw/ bl/ws
wsgn
31 15 15
L10 L10 K2 K5 K1
e
ws = blanco f
sw = negro
ro = rojo
br = cafe
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42
9761267
J17 - Relé bomba combustible (80) A2 - Conexión positiva (15) en el mazo de cables del
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad tablero de instrumentos
de control Digifant (30) G6 - Conexión positiva (15), en arnes Digifant
K1 - Testigo de luz de carretera
K5 - Testigo de intermitentes
L10 - Lámpara iluminación cuadro de instrumentos
N71 - Válvula para estabilización del régimen de
ralentí
N157 - Etapa final para transformador de encendido
Cuadro de instrumentos Edición 05.01

VWM.000.02.62
20
A40
1,0
ro/ws
A24
0,5 0,5 1,0 0,5 1,0

ro ro ro/ws ro ro/ws
81a 82a 81a 82a
F F
81 81
T2e/1 1,0 1,0

sw/ro sw/ro
0,5
ro
2 A89
T2/1 T2/2 1,0

sw/ro
T1e
0,5 0,5 0,5 0,5
ro bl gn/ro li/sw 63
T28/10
K7 K3 G1
N14 0,5
e gn/ro ws = blanco
f
sw = negro
2 2 ro = rojo
br = cafe
G G10 gn = verde
1 1 bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
9761268
F - Conmutador luz freno A24 - Conexión (control del sistema de frenos) en el

G - Transmisor p. indicador de nivel de combustible mazo de cables del tablero de instrumentos
G1 - Indicador del nivel de combustible A40 - Conexión positiva -1- (30), en mazo de cables
G10 - Transmisor de la presión del aceite de instrumentos
K3 - Testigo de presión de aceite A89 - Conexión -2- (54), en mazo de cables tablero de
K7 - Testigo de sistema de freno de doble circuito y instrumentos
freno de mano
N14 - Dispositivo de conexión electrónico sistema de
T1e - Conector, rojo, de 1 polo, detrás del tablero de
instrumentos
T2 - Conector, gris, de 2 polos, detrás del tablero de
instrumentos
de instrumentos
Edición 05.01 Cuadro de instrumentos, conmutador luz freno, transmisor p. indicador de
VWM.000.02.62 nivel de combustible, transmisor de la presión del aceite
90 112 27 109 89
1,0 1,5 0,5 1,0

sw/ws sw gr/ro sw/gn
B143
D132
A138
A159 53
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,5

sw/ws sw/ws sw/ws 1,0 sw/gn sw/gn sw/gn gr/ro
sw/ro
B131
T8/7 T28/ T28/ T8/6 T2c/2
25 24
96 113 121 97
1,0 1,0 0,5 0,5 0,5 0,5 1,0 1,0 0,5

sw/ws sw gr/sw sw/ro sw/ro gr/ro sw sw/gn gr
BLL RF 58L 54 54 58R RF BLR

M6 M16 M21 M22 M17 M8 X
31 31
16 T5a/5 T5b/5 1,0
br
4,0 1,0 1,0

br br br T2c/2
1,0
br
B109 g
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = cafe
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70
9761269
M6 - Lámpara luz intermitente trasera izquierda A138 - Conexión -2-, en mazo de cables tablero de
M8 - Lámpara luz intermitente trasera derecha instrumentos
M16 - Lámpara luz marcha atrás izquierda A159 - Conexión (L), en mazo de cables tablero de
M17 - Lámpara luz marcha atrás derecha instrumentos
M21 - Lámpara para luces de pare y trasera izquierdas B109 - Conexión a masa, en mazo de cables
M22 - Lámpara para luces de pare y trasera derechas habitáculo, detrás, a la izqda.
T2c - Conector, negro, de 2 polos en el B131 - Conexión (54), en mazo de cables de habitáculo
T5a - Conector, negro, de 5 polos B143 - Conexión positiva (58R), en mazo de cables
T5b - Conector, negro, de 5 polos habitáculo
T8 - Conector, negro, de 8 polos, detrás del tablero D132 - Conexión (RF), en mazo de cables motor
de instrumentos
X - Iluminación placa matrícula
Lámparas de luz intermitente traseras, lámparas luz marcha atrás, Edición 05.01
lámparas para luces de pare y traseras VWM.000.02.62
3 J85/9
17 17
0,5 0,5
br/ws br/ws
0,5
ro
2/30
W16
3/31 1/TK
G39 N157
T3/2 H8 T4/2 T3a/1 0,5 0,5
br br/ws
1,0 2,5
br/ws br
T28/9 T28/17
2 2
1,0 1,0 1,0 2,5

F2 F3
br br br/ws br 1 1
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = cafe
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
74
ge = amarillo
71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84
9761270
F2 - Conmutador de contacto de puerta, lado del W16 - Iluminación interior izquierda

conductor
F3 - Conmutador de contacto de puerta - lado 74 - Punto de masa, bajo el revestimiento de techo
acompañante
G39 - Sonda lambda
N157 - Etapa final para transformador de encendido
T3 - Conector ,negro , de 3 polos (autodiagnóstico)
T4 - Conector,negro, de 4 polos, en el
Edición 05.01 Iluminación interior, conmutadores de contacto de puertas
VWM.000.02.62
4/49 J2
1
2/49a 1/31
2 1 4
1,0 1,0
sw/ br
wsgn
123
A157
1,0
sw/
wsgn
39
36 17 69 57 18 103 99
1,0 1,0 1,5 1,0 1,0 1,0 1,0 1,5 1,0 1,0
sw ws ro/ws sw/ sw/gn sw/ws ro ws/sw sw/ br/bl
wsgn wsgn
15 49 30 49a R L
T8a/4 T8a/3 T8a/6 T8a/5 T8a/7 T8a/8 K6 30
T5c/1
56
T5c/2
49a
T7/2 E2
71
T7/5
E4 H
T5c/3 T5c/4 T7/3 T7/1
E3 58b 31
56a 56b L R
T8a/1 T8a/2
0,5 0,5 1,5 1,5 1,0 1,0 1,0
gr/sw br ws ge sw/ws sw/gn br
108 137 121 117 57 69
ws = blanco
sw = negro
ro = rojo
br = cafe
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila 42
ge = amarillo
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
9761271
E2 - Conmutador para intermitentes

E3 - Conmutador intermitentes simultáneos
E4 - Conmutador luces de cruce y ráfagas
H - Accionamiento de bocina
J2 - Relé intermitentes simultáneos
K6 - Testigo de sistema de intermitentes
simultáneos de emergencia
T5c - Conector, negro, de 5 polos, en la columna de
dirección
dirección
42 - Punto de masa, junto a la columna de dirección
A157 - Conexión (49a), en mazo de cables tablero de

instrumentos
Conmutador para intermitentes, conmutador para intermitentes simultáneos, Edición 05.01
conmutador de luces de cruce y ráfagas VWM.000.02.62
S10 S1 S2
8A 8A 8A
14 14
1,0 1,0 4,0 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5
sw/ge sw/gr sw/ge gr/sw gr/ro gr/ro gr gr/sw gr/sw
128 20 65 120 114 61
J85/8
95
1,5 1,5 0,5 0,5

sw/ge ws/sw gr/sw gr/sw
X 56 58L 58R 58
T8b/4 T8b/3 T8b/7 T8b/8 T8b/6
H1 L9 E20
30
31
T8b/2 E1 T8b/5
58b
T8b/1
1,0 0,5 1,0 0,5
br/bl br ro gr/sw
T2d/1
A4
98 138 16
0,5 0,5 0,5

ws = blanco gr/sw gr/bl gr/bl
sw = negro
ro = rojo
br = cafe 91 36 T1g
gn = verde
bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112
9761272
E1 - Conmutador luz
E20 - Regulador alumbrado - conmutadores e
instrumentos
H1 - Bocina/bocina bitonal
L9 - Lámpara iluminación conmutador luz
T1g - Conector, blanco, de 1 polo, detrás del tablero
de instrumentos
T2d - Conector, rojo, de 2 polos, detrás del tablero de
instrumentos
A4 - Conexión positiva (58b) en el mazo de cables
del tablero de instrumentos
Edición 05.01 Conmutador luz, regulador alumbrado-conmutadores e instrumentos,

VWM.000.02.62 bocina/bitonal
S4 S3 S5 S6 J85/4
8A 8A 8A 8A
1,5 0,5 1,5

ge bl/ws ws
95 40 94
58 111
110 68
1,5 1,5 0,5 1,0

1,0 0,5 1,5 1,5 ge ws gr sw/gn
sw/ws gr/sw ws/sw ge/sw
M35 L1 L1 L2 L2 M36
1,0 1,5 1,5 1,0 E75 G23

br br br br 33 90 T2f/2
199 T2e/2
1,0 0,5 1,0 1,0 1,0 1,0

br br br br br br
ws = blanco 110 h
sw = negro
ro = rojo 1,0 1,0
br = cafe br br
gn = verde
bl = azul 140 140
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126
9761273
E75 - Conmutador del sistema de alarma

G23 - Bomba de combustible
izquierdo/unidad sealed beam izquierda
derecho/unidad sealed beam derecha
M35 - Lámpara de intermitente y marcación del. izq.
de instrumentos
T2f - Conector, negro, de 2 polos ,en el
compartimento delantero
110 - Conexión a masa -2-, en el mazo de cables del
199 - Conexión a masa -3-, en mazo de cables tablero
de instrumentos
Faros, lámparas de intermitentes y marcación delanteras Edición 05.01
VWM.000.02.62
5/53M 3/15 1/31

J31
4
4/53S 2/I 6/T
32 33 34 31 36 30
1,0 1,0 1,0
gn gn/ro br
101 133
134 124
1,0 1,0
sw/gr sw/gr
A61 A158
1,0
gn/ro
T2g/1
1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

gn gn/ge sw/gr gn/sw gn/ge gn br/sw gn/ro gn/ro
53b 53 I T
4/53 2/53b 1/53a 3/53e T8c/3 T8c/1 T8c/6 T8c/5 2
M V E22 M V36
21T0J
1
5/31 53a 53e 31
T8c/1 T8c/4 T8c/7
1,0
br
0,5 1,0 1,0 1,0
br sw/gr gn br
T2g/1
1,0
br
129 133 125
92 102 11
J176
4/85
h
ws = blanco
sw = negro
2,5 0,5 0,5 4,0 0,5 ro = rojo
br br br br br br = cafe
gn = verde
81 bl = azul
gr = gris
li = lila
ge = amarillo
127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140
9761294
E22 - Conmutador limpiaparabrisas para A61 - Conexión positiva (X), en mazo de cables del
funcionamiento a intervalos tablero de instrumentos
J31 - Relé del automático limpia-lava a intervalos A158 - Conexión (T), en mazo de cables tablero de
J176 - Relé de alimentación de corriente para unidad instrumentos
de control Digifant (30)
T2g - Conector, blanco, de 2 polos, en
compartimento delantero, lado izquierdo
T8c - Conector, negro, de 8 polos en la columna de
dirección
V - Motor limpiaparabrisas
V36 - Bomba de agua
81 - Conexión a masa -1-, en el mazo de cables de

instrumentos
Edición 05.01 Conmutador limpiaparabrisas para funcionamiento a intervalos, motor

VWM.000.02.62 limpiaparabrisas, bomba de agua
La mejor descripción general de 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/uebersicht/e_overview.html
© www.1600i.de
Creado el 13.05.2006
La mejor descripción general de 1600i

2005.12.14
Saludos Compañeros Vocheros..

En esta ocación les mando un pequeño regalo de Navidad, se trata de un diagrama esquematico que realice sobre el sistema eléctrico del VW Sedan 1600i,
correspondiente a la parte de los arneces para el Sistema de Inyección. Espero sirva de algo esta contribución. Un Saludo desde México.
Francisco Hernández Peralta
vochoman@yahoo.com
www.vochoclub.com
www.kdfwagen-club.com
MÉXICO
2012.08.23 Muchas gracias a Paul de Canadá por una versión corregida
1 de 1 06/07/2022 03:09 p. m.
Iluminación del compartimiento del motor en el Beetle 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/28-poliger-verbinder-motorraum...
Hogar
Mexican Beetle 1600i Compartimento del motor Conector de 28 pines Información

Ubicación del conector
Para abrirlo, lo mejor es alcanzar entre el capó del motor desde arriba y comprueba. La parte del enchufe resaltada en la primera foto. se puede girar a la
izquierda. Se bloquea en la posición de bloqueo notablemente de vez en cuando.
Imagen 1
foto 2
En esta posición, la pequeña línea roja del marcador estará
Después de desenganchar el obturador, el "mango giratorio" es fácil de soltar para girar
directamente encima el cable marrón claro todavía está cubierto
a la izquierda. Ahora ya está la pequeña línea roja de marcado. para ver.
por una orejeta de plástico en el conector.
imagen 4
Ahora las líneas de marcador largas y cortas están al ras, el conector (en realidad, un
imagen 3
enchufe) ahora se puede quitar. en el soplador la parte montada también tiene una
Giró un poco más a la izquierda.
pequeña marca roja. Esto hace que sea más fácil luego el archivo adjunto correcto al
conectar.
Vista de la pieza montada en el ventilador del motor. Este tiene 26 flacos y 2 lengüetas anchas (8 y 17). Este conector siempre está en el diagrama del
circuito. indicado con T28, por ejemplo, T28/1 o T28/26. Para conectores hasta alrededor de 1997 los números 20, 27 y 28 no están asignados. El más nuevo
es al menos el número 27 está asignado a la conexión positiva de la electroválvula (N80).
1 de 3 06/07/2022 02:51 p. m.
Inyectores (1, conexión positiva)

1
putrefacción
Inyectores (2, masa conmutada por ECU)
2
negro
Sensor de temperatura de la culata
3
marrón o marrón/rojo
sensor de temperatura de culata,
Sensor de temperatura del aire de admisión, sensor Hall (1, masa),
4
potenciómetro de la válvula de mariposa (3)
Cafe Blanco
bis ca. 97, Plus für Leerlaufventil/ Magnetventil/ Zündtrafo (3, Kl.15)
5
schwarz
Zündtrafo (2, Signal)
6
grün/schwarz
Lambdasonde (1, Signal)
7
schwarz
8
Masseverbindung, Lambdasonde (Masse Heinzung)
9
braun oder braun/weiß
Öldrucksensor
10
grün/rot
11
Magnetventil Aktivkohlebehälter
12
grün/gelb
Hallsensor (2, Signal)
13
grün/schwarz
Hallsensor (3, Plus)
14
rot/schwarz
Drosselklappenpoti (1)
15
blau
Drosselklappenpoti (2)
16
gelb/rot
Ignition coil power output stage
17
braun
Spannungsregler (D+)
18
blau
Ansauglufttemperatursensor
19
lila/schwarz
20 nicht belegt
Sonda lambda (3, más calentamiento de sonda)
21
Blanco
22
Interruptor de luz de marcha atrás
23
Gris oscuro
Luz trasera derecha
24
negro
Luz trasera izquierda
25
negro
26 ver T28/4
no asignado, a partir de aproximadamente 97 electroválvula
27
amarillo negro
28 desocupado
Vista de la parte desenroscada que conecta el mazo de cables a la carrocería es.
2 de 3 06/07/2022 02:51 p. m.
Para los triciclos boom, también se debe incluir el enchufe blanco marcado con la flecha. ser ocupado por un cable !!! Habrá a diferencia de mi viejo Beetle
con el mazo de cables del motor 1600i "viejo" se utiliza el mazo de cables del motor 1600i "nuevo". Y esto necesita la conexión positiva para la válvula
solenoide en este pin el bote de carbón activado.
3 de 3 06/07/2022 02:51 p. m.
Distribución del Disposición del
conector conector Enchufe del arné
1600i Digifant ECU pinouts (extremo de la (extremo del de cables de la EC
ECU - exterior) cable - externo)
Pin # Propósito Color (es) del cable Distribución del Disposición del Enchufe del arné
conector conector de cables de la EC
1 Encendido (+ 12V) Rojo / Negro
(extremo de la (extremo del
2 Sensor de Lamda Negro ECU - exterior) cable - externo)
Relevo de bomba de gasolina (rojo / amarillo) y módulo
3 Rojo / amarillo
de alarma (negro / azul)
4 Estabilizador de velocidad inactiva blanco
5 Válvula magnética para Charcol Cannister activado Verde / amarillo
Conexiones a tierra para lo siguiente:

- Sensor Hall
Aceite de motor
6 Marrón / Blanco
- sensor de temperatura
- Sensor de temperatura del aire
- Potenciómetro del acelerador
7 Vinculado al pin 6 marrón
8 Sensor Hall (+) Rojo / Negro
9 Sensor de temperatura del aire (+) Púrpura / Negro
10 Sensor de temperatura del aceite del motor (+) Marrón / Rojo

11 Potenciómetro del acelerador Amarillo / Rojo
12 Conexión a tierra de los inyectores de combustible marrón
Conexiones a tierra para lo siguiente:

13 Conector de diagnóstico T3 / 2 marrón
Transformador de encendido (terminal 31)
14 ECU Relay Positive Supply (a través del fusible 7) Negro / Amarillo
15 (No conectado)
16 terreno marrón
17 Potenciómetro del acelerador (señal) azul
18 Sensor Hall (señal) Verde / Blanco
19 terreno marrón
20 Conector de diagnóstico K-Line T3 / 1 Marrón / Blanco o gris
21 (No conectado)
22 ECU Relay - Control de encendido Negro / Blanco
23 Transformador de encendido (terminal 1) Negro / Blanco
24 (No conectado)
25 (No conectado)
9.-DIAGNOSIS DE AVERÍAS: EL VAG-COM
Pasemos ahora al tema que más preocupa a los propietarios de motores de inyección electrónica ¿qué ocurre cuando algo falla
o va mal? ¿Cómo consigo saber qué elemento causa la avería?. Bien; la respuesta la tendremos con el VAG-COM… pero ¿qué es eso?
Muy sencillo: se trata de un programa informático basado en entorno Windows y desarrollado por Ross-Tech para diagnosticar averías el
éctricas y electrónicas en modelos del grupo VW. Y no solo es, si no que demás sirve para comprobar valores en tiempo real y modificar
algunas funciones del motor, como por ejemplo, ajustar el momento de encendido. Al mismo tiempo, se puede consultar la memoria de
la centralita (ECU) donde se almacenan los fallos producidos con anterioridad.
Aunque en un principio las herramientas de diagnosis eran exclusivas para talleres y concesionarios oficiales, con un utillaje y
accesorios caros, afortunadamente en la actualidad podemos obtener en nuestros hogares un sistema capaz de diagnosticar con bastante
fiabilidad nuestros motores sin muchos gastos gracias al software de VAG-COM. Podemos decir que emula a los protocolos de
comunicación (que son el KWP-1281 y el moderno KWP-2000)con el vehículo a la máquina de diagnosis VAS-5051/5052 y la herramienta
1551/1552 de Volkswagen además de su funcionamiento en cuanto a interpretación de datos. Suena complicado, si, pero en resumidas
cuentas consiste en una comunicación entre el motor y nuestro ordenador.
Una vez sabido esto, se nos presenta saber de todos los software disponibles de VAG-COM cual es el correspondiente a nuestro
Escarabajo 1600i. Nosotros emplearemos la versión 311-2n.
La segunda cuestión corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. Ésta conexión se realiza a través de un cable de
datos o interface. Oficialmente, este interface está disponible a través de Ross-Tech y es el único que ofrece garantías. Se trata de un
elemento demasiado caro. Sin embargo, podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales. Y ahorrarnos unos cuantos
euros.
Para hacer un interface se requiere lo siguiente:
-Conector OBD II
-Adaptador de USB a OBDII
-cable de tres colores distintos,

-conexiones eléctricas del tamaño de los pines del OBDII para simular una hembra, y los mismos pero aplastados para conectarse a tu
coche, aunque sería mejor casi unos faston del tamaño justo. Además de estaño, y cobertores termo-retráctiles claro (todo esto en
cualquier tienda de electrónica)
El OBDII tiene por detrás los pines numerados, hay que colocar los cables así:
Datos en el Pin 7
Positivo en el Pin 16
Masa en el Pin 4
Y ya estaría todo listo!!!

Este interfaz puede parecer muy "arcaico"...¡pero funciona realmente!
También uno puede hacerse algo con mejor estilo
Ahora hay que saber que existen varios tipos de centralitas en los 1600i: A, B, C ,D y E. Las A y B son las más primitivas. A partir de 1998
salieron las C y posteriores las cuales permiten más funciones y no dan tantos problemas de conexión. Posiblemente, si tu coche equipa
una de las primeras centralitas no se conecte de la primera al VAG-COM y
tendrás que intentarlo varias veces (suele ocurrir a la tercera).
Intentaré ahora hacer una introducción a esta herramienta informá

tica de gran utilidad. Por supuesto que es más compleja y ofrece más
funciones. Pero para iniciarse y chequear con seguridad el motor, con estos
sencillos pasos es suficiente.
La conexión se realiza acoplando la interface en el conector situado en la parte superior izquierda del compartimento del motor.
Desde el programa vamos a la función Auto-Scan y desde ahí elegiremos el tipo de chasis del menú, en nuestro caso es el 9C-Beetle. Le
damos a start y el programa empezará a escanear varias líneas de datos. Tras éstas lecturas se mostrará la memoria de errores
almacenados en la centralita. Es importante borrar los resultados pues también se almacenan fallos esporádicos no significativos como
por ejemplo, si en algún momento se desconectó o se produjo un mal contacto en algún sensor mientras el motor estaba en
funcionamiento. A continuación, volver a hacer otro escaneo. De salir algún mensaje
de error, ahí residiría el causante de la avería.
La
segunda
parte del
chequeo ha
de realizarse
con el motor arrancado. Seleccionamos el Modulo de Control y
elegimos el Motor (en nuestro caso solo nos implica esto). En
Measuring Blocks(medición de bloques) veremos las funciones
del motor: revoluciones, temperaturas de aire, aceite,
voltajes de sensores, carga de alternador, etc…
Una recomendación: si tu motor funciona

correctamente toma los datos que aparezcan (por ejemplo, con una captura de la pantalla). De esta manera, si en un futuro se produce
una avería podría compararse ambas lecturas.
Una última anotación sobre esta herramienta es que tampoco es la definitiva, pues ciertos problemas suelen escapar. También
hay que tener en cuenta que algunas averías electrónicas son de tipo
“esporádico” y hasta que no se sorprendan en plena acción difícilmente
se localizarán. No es por desanimaros pero a mí un simple sensor me llev
ó cinco meses dar con él… incluso un profesional cualificado fue incapaz.
Actualmente todos los mecánicos se enfrentan a éstos problemas debido
a la masiva incorporación de la electrónica en los automóviles actuales.
CONECTOR DE VOCHO
Estas son las terminales del Volkswagen escarabajo de tres pines, en el

conector 2x2 podrás ver dos puntas una negra y una punta blanca.
La punta blanca está marcada con las letras “K” y la letra “L” desde donde
tendrás que sacar un cable desde la terminal “K” hasta el conector del vocho
que está marcado como “línea K”.
En la punta negra del cable 2x2 está identificado como positivo y negativo,
desde ahí sacaras un cable hasta el conector del vocho marcado como positivo
y masa que es el negativo.
La fácil identificación del conector de tres pines la debes de hacer teniendo en

cuenta las guías que tiene el conector del vehículo.
conector en la centralita vw escarabajo 1600i acd digifant http://www.1600i.de/1600i-elektronik/ecu-stecker/e_anschluss-steuergeraet.html
Hogar
Traducción de Phil Ad (N° 114) . Para una mejor visualización, también puede abrir este enlace ( ecus pinout del conector ) dentro de una nueva ventana (use el botón derecho del mouse)
Configuración de pines de la ECU de 1600i Digifant Disposición del conector (extremo de la ECU - Disposición del conector (extremo del cable - Enchufe del mazo de cables de la
exterior) exterior) ECU
Alfiler Objetivo Color(es) de cable
# Disposición del conector (extremo de la ECU -
1 Encendido (+12V) Negro rojo exterior)
2 sensor lambda Negro
Relé de bomba de gasolina (rojo/amarillo) y módulo de alarma Disposición del conector (extremo del cable -
3 rojo/amarillo exterior) Enchufe del mazo de cables de la
(negro/azul)
ECU
4 Estabilizador de velocidad de ralentí Blanco
5 Válvula magnética para recipiente de carbón activado Verde amarillo
Conexiones a tierra para lo siguiente:-
- Sensor de pasillo
- Aceite de motor
6 Cafe Blanco
- Sensor de temperatura
-Sensor de temperatura del aire
- Potenciómetro del acelerador
7 Vinculado al pin 6 Marrón
8 Sensor de pasillo (+) Negro rojo
9 Sensor de temperatura del aire (+) Púrpura/Negro
10 Sensor de temperatura del aceite del motor (+) Rojo marrón
11 Potenciómetro del acelerador Rojo amarillo
12 Conexión a tierra de los inyectores de combustible Marrón
Conexiones a tierra para lo siguiente:-
13 Conector de diagnóstico T3/2 Marrón
Transformador de encendido (terminal 31)
14 Alimentación positiva del relé de la ECU (a través del fusible 7) Amarillo negro
15 (No conectado)
16 Terrestre Marrón
17 Potenciómetro del acelerador (señal) Azul
18 Sensor Hall (señal) Verde blanco
19 Terrestre Marrón
Marrón/Blanco o
20 Conector de diagnóstico K-Line T3/1
Gris
21 (No conectado)
22 Relé ECU - Control de encendido Blanco negro
23 Transformador de encendido (terminal 1) Blanco negro
24 (No conectado)
25 (No conectado)
1 de 1 06/07/2022 02:44 p. m.
conector en la centralita vw escarabajo 1600i acd digifant http://www.1600i.de/1600i-elektronik/ecu-stecker-e/ecu-stecker-e.html
© www.1600i.de
Conexión del enchufe de la ECU de 25 pines frente al de 28 pasador

enchufe del compartimiento del motor del 043 906 022 E ECU
Cable de enchufe de enchufe original
asignación de pines conexión
Vista superior 191 906 365
T25 T28 Descripción Color
1 más conexión válvulas inyectores desde relé bomba gasolina rojo
Conexión positiva (15) en el mazo de cables de inyección de combustible
8 negro
multipuerto Digifant, pin 2 válvula de ralentí, pin 3 bobina de encendido,
9 conexión a tierra para calefacción del sensor de oxígeno marrón/negro
10 sensor de presión de aceite del motor verde rojo
Transformador de encendido Pin 1, conexión a tierra hacia/desde el panel
17
de instrumentos
18 Generador a luz de advertencia en velocímetro azul
más conexión del relé de la bomba de combustible para calentar el sensor
21 negro rojo
de oxígeno
23 Interruptor de luz de marcha atrás Gris oscuro
27 Más del relé ECM al pin 2 de la válvula EVAP marrón/negro
1 entrada +, interruptor de encendido - pin de arranque 50 negro rojo
2 7 entrada +, de sensor de oxígeno calentado, sonda lambda, pin 4 verde
salida -, desde la línea de tierra conmutada de la ecu para el relé de la
3 bomba de combustible, cableada módulo de control del sistema de alarma rojo/amarillo
pin 22 y 23
4 11 salida - a la clavija 1 de la válvula de control de aire de ralentí blanco
verde
5 12 salida - al pin 1 de la válvula EVAP
amarillo
conexión a tierra en el mazo de cables de inyección de combustible
6 4 Cafe Blanco
multipuerto de Digifant
conexión a tierra en el mazo de cables de inyección de combustible
7 26 marrón
multipuerto de Digifant
8 14 salida +, corriente para sensor hall negro rojo
9 19 entrada +, del sensor de temperatura del aire de admisión violeta/negro
10 3 entrada +, del sensor de temperatura del motor rojo marrón
11 16 salida +, pin 2 del sensor de posición del acelerador rojo amarillo
12 2 salida - a válvulas de inyección marrón
13 Arnés de transmisión de conexión a tierra marrón
amarillo
14 entrada + del relé ECM
negro
15 no utilizado
16 ??? former ground connection
17 15 input +. from pin 1 of throttle postion sensor blue
18 13 input +, from camshaft position sensor, hallsensor pin 2 green/white
19 22 output -, to heated oxygen sensor pin 3 red
20 OBD plug in engine compartment pin 1 grey/white
21 not used
22 output - to switch ECM relay black/white
23 6 output +(-) to ignition transformer pin 2 green/black
24 not used
25 not used
1 de 1 06/07/2022 02:51 p. m.
Sistema de alarma - módulo de alarma http://www.1600i.de/1600i-elektronik/Alarmanlage-97/alarmanlage97.html
© www.1600i.de
cambiado el 12.01.2005
retroalimentación
Diagrama de cableado del sistema de alarma 1BM937045
Puente módulo de alarma

Desafortunadamente, el sistema de alarma del Beetle 1600i está a menudo encendido. tontería. La razón de esto es muy a menudo la misma que con el Relé
de alimentación de la unidad de control: Soldaduras en frío en el Conexión de los enchufes a la placa de circuito. Definitivamente recomendaría esto
Verifique el caso antes de que un sistema de alarma sea realmente "eliminado".
¿Dónde se puede encontrar el sistema de alarma? Frente en el maletero!
maletero completo
La unidad de control del sistema de alarma antirrobo se encuentra en el Portafusibles, es negro, el doble del tamaño de un Relé estándar y tiene uno en
vehículos con control remoto línea de antena En el 1600i más antiguo, el sistema de alarma es mecánico. una cerradura accesible desde el exterior en el lado
del conductor entre la puerta y el guardabarros (podría haber uno para mí Enviar foto !!!) presionado.
Sacar el sistema de alarma normalmente requiere casi fuerza bruta tiene más del doble del número de conexiones que un relé normal. Pero tenga cuidado de
todos modos, no todo tiene que romperse de inmediato.
Y así es como se ve un módulo de alarma "viejo":
La cubierta es muy fácil de sacar con un destornillador y luego el funcionamiento interno se libera:
1 de 7 06/07/2022 03:10 p. m.
Todo el sistema es en realidad bastante primitivo. Por medio de los tres retransmitirá
1) puesta a tierra a la bomba de combustible por la unidad de control (ECU).
2) en caso de alarma, las luces parpadean y
3) hace sonar la bocina de alarma en el compartimiento del motor.
El resto es algo de tecnología digital y analógica y puedes hacer la función. aproximadamente del diagrama de circuito impreso en él. Lo esencial
"Inteligencia" consta de un disparador Schmitt CMOS cuádruple con dos cada uno entradas como puertas NAND. Para aquellos que quieren saber
exactamente aquí esto Hoja de datos para HFC4093 (archivo PDF) y aquí está el diagrama de circuito dibujado a mano de Klaus sobre esto:
Para una orientación más fácil, aquí está la asignación:
Alfiler Alfiler sentido

Relé- Alarma-
transportador módulo
2 de 7 06/07/2022 03:10 p. m.
La conexión a Digifant Pin 1, entrada desde Digifant Pin 3, se activa a través de la unidad de control conectada a tierra (si la
22 1a
bomba de combustible debe funcionar), Esa es la base del rele de la bomba de gasolina
16 2 Salida a bocina de alarma en el compartimiento del motor
25 2a Contacto de la puerta del portón trasero, conmutado a tierra cuando está abierto
12 4 Lote
21 4a Entrada desde el llave interruptor El sistema de alarma se conecta a tierra girando la llave
24 5a Contacto de puerta de aleta delantera, cambia a tierra cuando está abierta
18 6 12V permanente positivo desde fusible S8 (8A)
27 6a Entrada de 12 V desde el interruptor de arranque de encendido
14 8 Salida 12V para destellar las luces en caso de alarma
23 8a Salida a pin de relé de bomba 1/85
17 9 Contacto de puerta a izquierda y derecha, abierto conmutado a masa
Puede encontrar el diagrama de cableado exacto aquí:

sistema de alarma antirrobo Problema 2.89
sistema de alarma antirrobo Problema 5.96
Sistema de alarmas Unidad de control
Y porque la parte inferior del módulo de alarma también encaja aquí. con la asignación de pines del módulo, así como con la asignación de pines en el
Portador de retransmisión:
Y así es como se ve en el repetidor:
3 de 7 06/07/2022 03:10 p. m.
Si desea o necesita desactivar el sistema de alarma, conéctese al Contactos del portarrelés 22/1a y 23/8a (es un conector estrecho de 2,8 mm y un casquillo de
6,4 mm de ancho). Como resultado, la señal de control de la unidad de control (de la salida 3 del conector de la centralita de 25 pines) directamente al relé
enviado a la bomba de combustible.
Pero también hay escarabajos que ya tienen este puente. off está en el interior, es decir, siempre funcionan después de que se haya desconectado el sistema de
alarma todavía.
4 de 7 06/07/2022 03:10 p. m.
Y aquí, en los puntos marcados en rojo, puedes probar suerte con la soldadura. intentar. Por lo general, puede ver esto a primera vista.
Y porque la pregunta acaba de aparecer es. El interruptor de llave de este sistema de alarma se encuentra en el lado del conductor encima del guardabarros ;-)
Gracias a Roberto por la foto.
Y eso es todo lo que puedo pensar en este momento.
Ahora tengo mi convertible con un viejo sistema de alarma Bosch que está encendido el mando a distancia de mi sistema de cierre centralizado está
emparejado. Funciona muy bien y sin problemas. Pero será aquí hay otra historia.
Diagrama de cableado del sistema de alarma 1BM937045

Klaus escribió el 09/07/2008 20:19:
hola manfredo
Analicé la centralita de alarma (1BM937045) que traje conmigo y dibujó el diagrama del circuito.
No del todo de acuerdo con los estándares, pero encontré que las conexiones son de esa manera. ser mejor reconocido.
En realidad, quería intentar adaptar el control remoto por radio, pero de alguna manera la parte es tan primitiva.
Lo más inteligente es controlar la bomba de combustible.
Normalmente, la bomba se enciende inmediatamente al armar el sistema de alarma deshabilitada a menos que la bomba haya estado funcionando
previamente.
Se supone que esto evita que el escarabajo se dañe mientras conduce del sistema de alarma.
Entonces, cuando el mexicano corre a través de un bache y el terminal del cable desde el interruptor de alarma, el carro comienza a tocar la bocina y
parpadear encendido, pero aún puede conducir hasta el taller.
Pero el sistema de alarma es estúpido, una vez que se activa, bocina hasta que se agote la batería.
Por eso me atrevo a encenderlos tan pocas veces.
Solo estaba haciendo algo para jugar con eso, veamos qué sucede.
saludo klaus
5 de 7 06/07/2022 03:10 p. m.
retroalimentación
Tema: Operación "Sistema de Alarma" exitosa :o)
Fecha: 02/09/2006 07:42:52 hora estándar de Europa Occidental
De: holger.s.schmid@daimlerchrysler.com
Moin Manfred,
Te llamé ayer por el problema del sistema de alarma. gracias a los tuyos Apoya a nuestro "Pacco" que vuelve a correr. estaba con los grandes Descripción
también muy fácil.
Pronto estaremos en su página de inicio con una bonita imagen. inmortalizar a nuestra banda de escarabajos (Pacco; Günni; Greas y Bebbe).
Saludos
holger y daniela
Módulo de alarma puente
Base del módulo de alarma sin puente
Enchufe con puente, tengo alambre de cobre macizo para el puente. usado, entonces nada se tambalea y ciertamente no se rompe tan rápido resultado de
vibraciones.
6 de 7 06/07/2022 03:10 p. m.
7 de 7 06/07/2022 03:10 p. m.
Chip tuning para VW Escarabajo 1600i con motor ACD, de 34kW a 40kW http://www.1600i.de/sell/e_ausbau.html
Desinstalación de la ECU
Instalación de la ECU
Cambio de chip/EPROM
ECU = unidad de control electrónico
Desinstalación de la ECU:
Importante: Primero apague el encendido , lo mejor será tomar el llave apagada !!!!!! De lo contrario, la ECU podría dañarse.
Ponga los asientos delanteros hacia adelante y pliéguelos hacia adelante. que levantar el asiento trasero en el lado izquierdo (lado del conductor), o retírelo
por completo. ahora lo mas dificil está hecho.
Ahora puede ver la ECU montada dentro del panel de retención. desenchufas el tapón grande, para ello presione el pestillo de chapa hacia un lado. este
pestillo asegura el enchufe grande en su lugar. A continuación, retire la manguera de presión. Tomar una mirada que la manguera de conexión pequeña
todavía está en la manguera de presión y no en la ECU (como se ve en la imagen).
Ahora debe quitar la tuerca hexagonal con reborde en el lugar de la imagen. marcada con un círculo rojo. Entonces puede empujar todo el sistema hacia atrás
(dirección motor). Tal vez necesite algo de energía para que los clips de plástico blancos se abran. Pero ahora se libera todo el sistema y puede colocarlo fuera
del automóvil.
La manguera de goma que ves en la imagen no debería estar allí, todavía debería estar en la manguera de presión.
Ahora le damos la vuelta al sistema (controlador).
Al menos había que quitar los tres tornillos de cabeza ovalada con muescas en cruz del panel, marcado en la imagen de arriba con un círculo rojo. La ECU
ahora está liberada de el panel de retención y listo para el envío.
Instalación:
Importante: Primero apague el encendido , lo mejor será tomar el llave apagada !!!!!! De lo contrario, la ECU podría dañarse.
Monte la ECU con los tres tornillos en el panel de retención. A veces lo es más fácil de enchufar ahora el enchufe grande y la manguera de goma antes de
montar todo el sistema en su lugar. Asegúrese de que el pestillo de chapa metálica asegure el enchufe grande correctamente. Ahora mueva el sistema en su
lugar y empújelo hacia ti. Instale la tuerca hexagonal con reborde para asegurar el panel de retención en su lugar Ahora estás listo. Pon el asiento trasero en su
lugar. Toma asiento y disfruta del viaje.
Cambiar chip:
(esto solo será necesario si algún día obtienes un cipupgrade o te gusta para cambiar al chip original)
No puede hacer este trabajo sin un destornillador Tx8. Solo con este destornillador es posible quitar los tornillos de la ECU sin dañarlos. deberías conseguir
este destornillador en cada tienda bien ordenada.
Primero debe quitar la ECU como se describe arriba. al lado de la ECU con el enchufe la placa de la ECU se sujeta con tres tornillos.
1 de 3 06/07/2022 02:52 p. m.
Desenrósquelos con cuidado y colóquelos en un lugar donde los encuentre más tarde. otra vez. Debajo de esos tornillos hay pequeños sellos de goma. La
mayoría de las veces estos sellos quédense donde están. Estos tres tornillos tienen pequeñas arandelas de goma. forrado. Estos generalmente permanecen
donde pertenecen por sí mismos. Si uno sale contigo, lo mejor es volver a ponértelo de inmediato. si haces eso ¡Si volteas la carcasa, a menudo se caen todas!
Esto es más importante para los trikers, ya que la carcasa no está tan protegida contra la humedad es como el escarabajo.
Por otro lado solo necesita los tornillos exteriores ser convertido. Los dos interiores pueden quedarse. por cierto es todos a prueba de torsión y ocultamiento.
Eso significa que no tienes que marcar nada. La tapa, que ahora sale después de aflojar los 4 tornillos (posiblemente ayuda un poco porque hay un sello de
goma en la tapa).
Cuando la cubierta está apagada, puede ver la placa de circuito de la unidad de control sacar fácilmente.
La parte "inteligente" de la placa de circuito está blindada extra protegido. La tapa de este escudo es de 4 lengüetas a presión. atascado.
Puede ajustar fácilmente la cubierta por las orejetas con un destornillador hacer subir. Si haces esto con dos del mismo lado, puedes puede quitar toda la
cubierta hacia arriba hasta el otro lado. Pero por favor Tenga cuidado con el destornillador, siempre aplique fuerza de abajo hacia arriba, para que las tablas
no se dañen al resbalar.
Cuando la tapa está apagada, puede ver la CPU y el chip (28 pines). EPROM) y un poco más. Ahora puedes armar el chip poco a poco a la derecha y a la
izquierda con un destornillador haga palanca hasta que salga de su zócalo. Llévate el destornillador, por favor. ¡nunca te apoyes en otros componentes!
2 de 3 06/07/2022 02:52 p. m.
Luego inserte el otro chip con cuidado, por favor antes de empujarlo compruebe de nuevo si todas las patas están realmente en el zócalo y el La alineación
del chip es correcta (la muesca del chip/EPROM debe ser como se indica arriba) Mire a la izquierda en la imagen las unidades de control que he modificado.
esto también está marcado en la placa de circuito), y luego colóquelo. Poner la tapa - listo
3 de 3 06/07/2022 02:52 p. m.
6/3/2017 full Inyeccion del Volkswagen Sedan
Índice Eje Suspensión Clutch Frenos Dirección Caja de Sistema Combustible Ajuste de Vocho
Delantero Trasera Velocidades eléctrico motor 1600i
Vocho Fuel injection

Cortesia del Ingeniero Abel Kyotaka.
Esta sección es teórica. Para introducirte al Sistema Fuel Injection nosotros te

recomendamos el manual Sedan 1600i
1993 EN EL SEDAN SE LE INCORPORA LA COMPUTADORA DIGIPLUS QUE SE UTILIZA HASTA EL 2001
TIENE 25 CAVIDADES
1993 Y 1994 SE DA A CONOCER LA COMPUTADORA DIGIFANT ( DIGIFANT PLUS ) SE USA EN LA COMBI Y

Manuales TIENE 38 CAVIDADES Y LA VEREMOS HASTA EL 2001.
Automotrices
Manual del Tsuru VW SEDAN
Manual del Platina EL SISTEMA DIGIFANT SEDAN SE MONTA A PARTIR DE 1993 A LA FECHA. SU DISEÑO Y DESARROLLO
Manual del Sentra NACE EN VW MEXICO
Manual del Pointer
VW COMBI
Manual del Jetta EL SISTEMA DIGIFANT DE LA COMBI SE MONTA EN 1993, PERO FUE HASTA EN 1994 CUANDO SE MONTO
Manual del Golf EN LA TOTALIDAD DE LA PRODUCCION. LA PRIMERA GENERACION CUENTAN CON UNA BOMBA
Manual del Astra MECANICA SUJETA AL MONOBLOCK, LA SEGUNDA GENERACION CUENTAN CON UNA BOMBA ELECTRICA
Manual del Vocho DENTRO DEL TANQUE.
Manual Vocho 1600
Manual Vocho 1600i EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO VW SEDAN CONSTA DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES:
Manual del Chevy INTERRUPTOR DE IGNICION, BOBINA DE IGNICION, SENSOR DE EFECTO HALL, MODULO TSZH Y
Manual Caravan CABLEADO PARA UNIR LOS COMPONENTES.
Manual del Stratus
EL MODULO TSZH SE ENCARGA DE CORTAR LA CORRIENTE DEL CIRCUITO PRIMARIO PARA OBTENER EL
Manual Eurovan ALTO VOLTAJE EN EL SECUNDARIO DE LA BOBINA Y ESTA LOCALIZADO EN EL LADO DERECHO DE LA
Manual del Neon PARED DE FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR. TIENE UN CONECTOR DE 7 TERMINALES DE LAS
Manual del Pontiac CUALES SE UTILIZAN 6.
Chevrolet Suburban
EL SENSOR DEL EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y SE ENCARGA DE
Manual del Focus INFORMARLE LA MODULO TSZH EN QUE MOMENTO DEBE DE CORTAR LA CORRIENTE DEL CIRCUITO
Manual de Meriva PRIMARIO
Manual del Cavalier
EL MODULO TSZH SE ALIMENTA CON VOLTAJE DE ACUMULADOR EN SU TERMINAL #4 A TRAVEZ DEL
Manual XTrail
SWITCH DE IGNICION Y TIERRA EN LA TERMINAL #2. EL SENSOR DE EFECTO HALL SE ALIMENTA CON 12
Manual del Cruiser VOLTIOS DE LA TERMINAL #5, DE LA #6 LE RECIBE UN VOLTAJE DE REFERENCIA DE 11 VOLTS ( VREF ) Y
Manual VW Beetle TIERRA DE LA TERMINAL #3. CUANDO LA PÀNTALLA NO ESTA ALINEADA CON EL SENSOR , ESTE SE
Manual Polo Lupo COMPORTA COMO UN CONDUCTOR Y EL VOLTAJE DE REFERENCIA LO MANDA A TIERRA, EN ESTE
Manual de Cherokee MOMENTO LEE CERO VOLTS. AL INTERPONERSE LA PANTALLA METALICA DEL ROTOR ENTRE EL IMAN Y EL
SENSOR, ESTE SE COMPORTA COMO UN AISLADOR CORTANDO EL FLUJO DE CORRIENTE Y
Manual Dodge verna
PROPORCIONA UNA SEÑAL DE VOLTAJE ALTO DE 11 VOLTIOS. ESTA SEÑAL DE CERO Y 11 VOLTIOS, LA
Manual Ecosport
UTILIZA EL MODULO PARA ABRIR Y CERRAR EL CIRCUITO PRIMARIO ATERRIZANDO Y DESPEGANDO DE
Manual del Escort TIERRA SU TERMINAL #1.
Manual de Windstar
Camionetas Ford
SISTEMA DE ENCENDIDO VW DIGIPLUS
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CONSTA DE : LA BOBINA, A LA CUAL VW LE LLAMA TRANSFORMADOR DE
Manual del Ford Ka
VOLTAJE; UN MODULO TSZH O ETAPA FINAL DE POTENCIA; LA COMPUTADORA DIGIPLUS Y UN SENSOR
Manual del Atos DE EFECTO HALL.
Manual Nissan sentra
Honda Accord SENSOR DE EFECTO HALL
EL SENSOR DE EFECTO HALL SE ENCUENTRA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y CONSTA DE UN IMAN
Manual H Civic
PERMANENTE, UN TRANSISTOR DE EFECTO HALL Y CUATRO PANTALLAS GIRATORIAS. EL TRANSISTOR
Manual Peugeot DE EFECTO HALL PARA QUE FUNCIONE TIENE QUE SER ALIMENTADO CON UNA CORRIENTE DE BAJO
Manual Sharan AMPERAJE DE 12 VOLTIOS QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 8 DE DIGIPLUS Y CONECTADO A UNA BUENA
TIERRA QUE SE LOGRA POR LAS TERMINALES 6 Y 7 DE DIGIPLUS Y UN VOLTAJE DE REFERNCIA VREF DE
11 VOLTS CON UNA CORRIENTE DE BAJO AMPERAJE QUE PROVIENE DE LA TERMINAL 18 DE DIGIPLUS.
CUANDO EL CAMPO MAGNETICO DEL IMAN OPERA SOBRE EL TRANSISTOR, ESTE SE COMPORTA COMO
Manuales Técnicos UN CONDUCTOR Y DIGIPLUS LEE CERO VOLTIOS AL QUEDAR ATERRIZADA LA TERMINAL 18
Transmisiones Ford MODULO DE ENCENDIDO O APARATO DE MANDO
Manual Fuel Injection
EL PRINCIPIO DEL APARATO DE MANDO ES EL DE SUSTITUIR A LOS PLATINOS SIN EMBARGO SIENDO
Elaboracion GoKart UN DISPOSITIVO ELECTRONICO SE OBTIENE VENTAJAS ADICIONALES A LAS DE SIMPLEMENTE ABRIR Y
Manual Cerrajeria CERRAR EL CIRCUITO TENIENDO CUATRO FUNCIONES PRINCIPALES :
Manual de Aluminio
1. TRANSFORMAR LOS IMPULSOS ENVIADOS POR EL EFECTO HALL ( ONDA SENOIDAL ) QUE NO SON
Manual Electricidad
ADECUADAS PARA LOS IMPULSOS Y LAS TRANSFORMA EN ONDAS CUADRADAS PARA UN
Mecánica Básica CORRECTO FUNCIONAMIENTO.
Pintura Automotriz
http://www.netvisa.com.mx/vocho/inyeccion.htm 1/20
Aire acondicionado 2. MODIFICA LA DURACION DE LOS IMPULSOS AUMENTÁNDOLOS A ALTAS RPM CON LO QUE
Vehículos Diesel APROVECHA OPTIMAMENTE LA ENERGIA ACUMULADA EN LA BOBINA.
Manuale Audio Car
3. ESTABILIZA, ESTO QUIERE DECIR QUE MANTIENE CONSTANTE EL VOLTAJE DE ALIMENTACION AL PRIMARIO
Mantenimiento Motos DE LA BOBINA AUN EN LAS ALTAS REVOLUCIONES, LO QUE REPERCUTE EN UN LATO VOLTAJE CONSTANTE
DE CHISPA DE ENCENDIDO.
4. AMPLIFICA LOS IMPULSOS RECIBIDOS PARA PODER MANEJAR CONECTADO Y DESCONECTADO LA CORRIENTE
DEL PRIMARIO DE LA BOBINA QUE PUEDE SER DE HASTA 10 AMPERS.
CAVIDADES DEL MODULO DE ENCENDIDO Y COLOR DE CABLE
1. VERDE SALIDA DEL MODULO DE PULSOS DE TIERRA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.
2. CAFÉ ALIMENTACION DE TIERRA FISICA AL APARATO DE MANDO.
3. CAFÉ SALIDA DE TIERRA DEL MODULO PARA ALIMENTACION DEL CAPTADOR DE EFECTO HALL.
4. NEGRO CORRIENTE DE ALIMENTACION PARA EL APARATO DE MANDO PROVENIENTE DE IGNICION.
5. ROJO/NEGRO SALIDA DE CORRIENTE PARA ALIMENTACION AL CAPTADOR DE EFECTO HALL
6. VERDE/BCO LLEGADA DE SEÑAL DESDE EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HACIA EL APARATO DE
MANDO PARA POLARIZAR A LA BASE DEL TRANSISTOR.
RESUMEN
1 DEL APARATO DE MANDO AL NEGATIVO DE LA BOBINA

2 TIERRA
3 NEGATIVO DEL HALL
4 POSITIVO DE LA BOBINA
5 POSITIVO DEL HALL
6 SEÑAL DEL HALL
PRUEBAS DE BANCO PARA EL SISTEMA DE ENCENDIDO
APARATO DE MANDO
1. ALIMENTAR DE TIERRA Y DE CORRIENTE AL MODULO DE ENCENDIDO.

2. CON UNA LAMPARA DERIVADA A CORRIENTE INTERCEPTAR EL CABLE VERDE QUE VA HACIA EL
NEGATIVO DE BOBINA.
3. CON UNA LAMPARA DERIVADA A TIERRA EXCITAR LA CAVIDAD CENTRAL DEL CONECTOR DE EFECTO
HALL Y LA LAMPARA ANTERIOR DEBERA DE ENCENDER DURANTE DOS SEGUNDOS TIEMPO QUE INDICA
LA ETAPA DE SATURACION DE LA BOBINA SI ESTO NO SUCEDE ES NECESARIO REALIZAR
CONTINUIDADES DE LINEAS ANTES DE CULPAR AL MODULO.
CHECAR CON EL MULTIMETRO O CON LAMPARA LAS ALIMENTACIONES DEL CONECTOR DEL EFECTO
HALL.
RECONECTAR EL CONECTOR DEL EFECTO HALL EN SU DISTRIBUIDOR Y DAR MARCHA EN ESTE MOMENTO
DEBERA GENERARSE LA CHISPA.
ESPECIFICACIONES DE RESISTENCIA DE DEVANADOS DE BOBINA
BOBINA TIPO BOTELLA DEVANADO PRIMARIO RESISTENCIA DE 1 A 2 OHMS, SECUNDARIO DE 2400 A

3500 OHMS.
BOBINA TIPO TRANSFORMADOR DEVANADO PRIMARIO MENOR DE 1 OHM A .6 A .7 OHMS, SECUNDARIO

4000 OHMS.
PRUEBA DE SEÑAL DE SATURACION QUE ENVIA EL APARATO DE MANDO HACIA LA BOBINA.
LA LLAVE DE IGNICION DEBERA ESTAR EN OFF.

DESCONECTAR EL CONECTOR DEL CAPTADOR DE EFECTO HALL DEL DISTRIBUIDOR.
CON UN MULTIMETRO EN LA ESCALA DE VOLTS COLOCAR LAS PUNTAS EN EL POSITIVO Y EN EL
NEGATIVO DE LA BOBINA.
LA LLAVE DE IGNICION SE PONDRA EN ESTE MOMENTO EN ENCENDIDO Y OBSERVE LA LECTURA DEL
MULTIMETRO, ESTA DEBERA SER COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y DEBERA DE CAER A CERO EN POR LO
MENOS DE 1 A 2 SEGUNDOS, SI ESTO NO SUCEDE REMPLACE EL MODULO.
CON EL MULTIMETRO EN LA MISMA POSICION Y UTILIZANDO DOS LAMPARAS DE PRUEBAS DERIVADA A
TIERRA, UNA PARA ROZAR LA TERMINAL CENTRAL DEL CONECTOR DE EFECTO HALL Y LA OTRA PARA
INTERCEPTAR LA CHISPA QUE SE GENERA EN LA TORRETA CENTRAL DE BOBINA. LA LECTURA EN EL
MULTIMETRO SERA COMO MINIMO DE 2 VOLTS Y SE DEBERA PRODUCIR UN CHISPAZO EN LA TORRETA
DE LA BOBINA.
NOTA : PARA EL PASO NUMERO CINCO ES NECESARIO CONECTAR ANTES DEL PROCEDIMIENT EL
CAPTADOR DE EFECTO HALL Y GIRAR EL DISTRIBUIDOR PARA EXCITAR EL SISTEMA Y QUE SE CARGUE
LA BOBINA.
DIGIFANT I MODELOS 88 A 92
LA CAVIDAD 14 DE LA ECU ALIMENTARA A LA CAVIDAD 87 DEL NTC J176. EN ESTE COMPONENTE EN LA

CAVIDAD 30 HABRA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA, EN LA 86 LLEGARA CORRIENTE DE IGNICION,
EN LA 85 HABRA TIERRA FISICA. ENTRE LA 30 Y 87 PUENTEA EL RELEVADOR.
LA CAVIDAD 1 DE LA ECU ES CORRIENTE DE START.
CAVIDADES 13 Y 19 DE LA ECU SERAN TIERRAS FISICAS.
LA POSICION DEL NTC J176 ES LA 4 DE LA CAJA DE RELEVADORES.
LAS CAVIDADES DE LA ECU SERAN DE LA SIGUIENTE MANERA :
CAVIDAD
1 13 seguro
14 25
CAVIDAD
1 13 SEGURO
14 25
1988 SE DA A CONOCER EN MEXICO EL PRIMER SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA LA CUAL CUENTA

CON UNA COMPUTADORA DE 25 TERMINALES LA CUAL SE LE DENOMINA UNIDAD DE MANDO DIGIFANT.
ESTE SISTEMA CUENTAN CON DOS VERSIONES: LA 49 ESTADOS Y LA CALIFORNIA
SISTEMA DIGIPLUS
ESTE SISTEMA SE DIO A CONOCER EN EL 93 PARA MOTORES 1600 CC. EN UNIDADES SEDAN Y EN
MOTORES 1800 PARA LA COMBI HASTA 1995.
LA ECU DEL SEDAN SE LOCALIZA DEBAJO DEL ASIENTO TRASERO DEL LADO
IZQUIERDO LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SUJETA A LA BOBINA DE
ENCENDIDO O TAMBIEN DE UN EMPALME DE TIERRAS LOCALIZADAS EN EL COMPARTIMIENTO DEL
EQUIPAJE JUNTO A LOS RELEVADORES.
LA ECU DE LA COMBI SE ENCONTRARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR AL LADO DERECHO ATRÁS

DE LA BATERIA.
EN LA CAVIDAD 14 DE LA ECU LE LLEGARA CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL NTC 176
DE LA CAVIDAD 87 DEL RELEVADOR EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY CORRIENTE DE BATERIA , LA 86
CORRIENTE DE IGNICION, 85 TIERRA FISICA, EN LA 22 HAY CORRIENTE DE IGNICION, LAS CAVIDADES
13,16 Y 19 HAY TIERRA FISICA, LA 1 ES CORRIENTE DE START.
CONECTOR DE LA ECU
CAVIDAD
1 13
SEGURO
14 25
DESCRIPCION DE LAS CLAVIJAS DEL CONECTOR VOLKSWAGEN SEDAN
CAVIDAD DESCRIPCION COLOR DE CABLE
1 SENSOR LAMBDA ROJO/NEGRO

2 SENSOR LAMBDA NEGRO
3 SEÑAL NEGATIVA PARA RELEVADOR BOMBA #80 ROJO/AMARILLO
4 CONTROL RALENTI SEÑAL NEGATIVA BLANCO
5 SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER VERDE/AMARILLO
8 CORRIENTE DE IGNICION PARA EFECTO HALL ROJO/NEGRO
9 SEÑAL DEL NTC 1 MORADO/NEGRO
10 SEÑAL DEL NTC 2 CAFÉ/ROJO
11 SEÑAL TPS AMARILLO/ROJO
12 CONTROL DE INYECTORES SEÑAL NEGATIVA CAFÉ
13 TIERRA COMPUTADORA Y TRANSFORMADOR DE IGN. CAFÉ
14 ENTRADA IGNICION DESDE RELEVADOR #30 NEGRO/AMARILLO
15
16 TIERRA CAFÉ
17 VOLTAJE DE REFERENCIA PARA TPS, 5 VCD AZUL CLARO
18 SEÑAL DEL EFECTO HALL VERDE/BLANCO
19 TIERRA CAFÉ
20 CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO
21
22 IGNICION DIRECTA NEGRO/BCO
23 CONTROL MODULO ENCENDIDO EN TRANSFORMADOR VERDE/NEGRO
CAVIDAD DESCRIPCIÓN
1 ALIMENTACIÓN DE START
2 SALIDA A SONDA LAMBDA 450 MV
3 CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
4 CONTROL DE LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
5 CONTROL DE VALVULA CADENCIOMETRICA
8 SALIDA ALIMENTACION DEL EFECTO HALL 12 V
11 RETORNO DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL POTRENCIOMETRO DEL ACELERADOR
12 CONTROL DE INYECTORES
13 TIERRA EXTERNA
14 RECIBE ALIMENTACION DEL RELEVADOR DIGIFANT 12 V
15
16 TIERRA EXTERNA
17 SALIDA DE ALIMENTACION AL POTENCIOMETRO DEL ACELERADOR 5V
18 SALIDA DE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL 11V
19 TIERRA EXTERNA
20 SALIDA DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO 9 V
21
22 RECIBE ALIMENTACION DE IGNICION 12 V
23 CONTROL DEL MODULO TSZH
24
25
DIGIFANT PLUS
ESTE SISTEMA APARECE EN EL 93 SIN EMBARGO FUE HASTA EL 94 CUANDO TODA LA PRODUCCION
SALIO CON EL SISTEMA DIGIFANT PLUS CON UNA COMPUTADORA DE 38 CAVIDADES. ESTE SISTEMA
REQUIERE QUE SE ALIMENTE CON 2 TIERRAS FISICAS, UNA CORRIENTE DE START Y 2 DE CORRIENTE
DE IGNICION QUE SE TOMAN ATRAVEZ DEL RELEVADOR QUE OCUPA LA POSICION 14 EN LA CAJA DE
RELEVADORES Y FUSIBLES. ESTA CAJA SE LOCALIZA POR DEBAJO DE LA GUANTERA.
EN LA CAVIDAD 26 DE LA ECU LLEGARA CORRIENTE DE START, EN LA 20 Y 29 TIERRA, EN LA 38

CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA ATRAVEZ DEL J176 MEDIANTE LA CAVIDAD 87 DEL RELEVADDOR Y
EN LA 30 DEL RELEVADOR HAY POSITIVO DE BATERIA EN LA 86 CORRIENTE DE IGNICION EN LA 85
TIERRA, HAY CORRIENTE DE IGNICION PROTEGIDA POR EL FUSIBLE 18 DE 15 AMPERS, EN LA 36 DE LA
ECU HAY CORRIENTE DE IGNICION POR LA CAVIDAD 86A DEL J176.
CLAVIJAS DE CONEXIÓN COMBI 1994 MOTOR 1.8 LTS
CAVIDAD COLOR DE CABLE DESCRIPCIÓN
1 GRIS V.REF. TPS +5VCD

2 CAFÉ CONTROL DE INYECTORES
3
4 VERDE/AMARILLO CONTROL DE PURGA DE CANISTER
5
6
7 ROJO/AMARILLO CONTROL RELEVADOR BOMBA DE COMBUSTIBLE
8 NEGRO SEÑAL SENSOR EGO
9 CAFÉ/AZUL CONECTOR DE DIAGNOSTICO AMARILLO/VERDE
10
11 VERDE/BLANCO SEÑAL DEL EFECTO may
12 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL SENSOR TPS
13 CAFÉ CLARO/BLANCO TIERRA SENSORES TPS,NTC1 Y 2, may
14 CAFÉ/ROJO SEÑAL DEL NTC2
15 VIOLETA/NEGRO SEÑAL NTC1
16
17
18
19
20 CAFÉ ENTRADA DE TIERRA PARA MODULO Y SENSOR EGO
21
22
23
24
25 ROSA PALIDO CONTROL DE RALENTI SEÑAL NEGATIVA
26 ROJO/VERDE 14VCD KOER
27
28
29
30 ROJO/NEGRO POSITIVO PARA EL EFECTO may
31
32 CAFÉ/BLANCO CONECTOR DE DIAGNOSTICO GRIS/BLANCO
33
34
35
36 NEGRO/BLANCO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30
38 NEGRO/AMARILLO ENTRADA DE CORRIENTE DE IGN. DEL RELAY #30
SISTEMA DIGIFANT PLUS 93 94 COMBI MOTOR 1800
CAVIDAD
30 POSITIVO
11 SEÑAL HALL
13 NEGATIVO
C15 C.IGNICION
27
C1 TIERRA
SISTEMA MOTRONIC MOTOR 2.8 VR6
COMPONENTES
UNIDAD DE MANDO COMPUTADORA DE 65 CAVIDADES.

MODULO DIS ( SISTEMA DE IGNICION DIRECTA O CHISPA PERDIDA ).
SENSOR DE CIGÜEÑAL Y SEÑAL DE REFERENCIA ( RPM ).
SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVAS ( SENSOR HALL ).
EL SENSOR DE CIGÜEÑAL PUEDE PRODUCIR VOLTAJE DE CORRIENE ALTERNA SI SE EXCITA DE FORMA

MANUAL Y PUEDE PRODUCIR UNA SEÑAL DE 1.5 A 2.5 DE VCA AL DAR MARCHA.
RESISTENCIA DEL SENSOR DE CIGÜEÑAL DE 500 A 700 OHMS QUE IRA CONECTADO A LAS CAVIDADES
67 Y 68 DE LA ECU.
EL SENSOR HALL DARA UNA SEÑAL DE 4 A 5 VOLTS EN MOVIMIENTO.
LA CAVIDAD 44 ES EL CABLE DE LA SEÑAL DEL HALL.
SE LOCALIZA DENTRO DEL DISTRIBUIDOR Y EN EL CASO DEL VR6 SE LOCALIZA EN EL ARBOL DE LEVAS
DE LOS CILINDROS 1,3,5 TIENE LA FUNCION DE GENERAR UNA CAIDA DE VOLTAJE LA CUAL LA
COMPUTADORA LA INTERPRETA COMO SEÑAL DE SINCRONIA Y REFERENCIA ESTA SEÑAL LA UTILIZA LA
COMPUTADORA PARA CONOCER Y CONTROLAR LO SIGUIENTE :
TIEMPO DE ENCENDIDO
TIEMPO DE INYECCION ( ANCHO DE PULSO ) DE ACUERDO A LAS RPM Y CONDICIONES DE CARGA DEL
MOTOR.
FUNCIONA COMO GOBERNADOR ELECTRONICO DEL MOTOR, PARA DETECTAR LA FRECUENCIA
CORRESPONDIENTE AL TOPE DE 5000 RPM.
DETERMINA EL CONTROL DE LA VALVULA CADENCIOMETRICA ( PURGA DEL CANISTER ).
CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MENOR DE 5 VOLTS.
INESTABILIDAD DEL MOTOR

LA UNIDAD TARDA EN ARRANCAR
LA UNIDAD SE APAGA EN CUALQUIER MOMENTO
LA UNIDAD PIERDE POTENCIA
CONSECUENCIAS QUE GENERA UNA SEÑAL MAYOR DE 7 VOLTS
MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EMISIONES CONTAMINANTES ALTAS, HUMO NEGRO.
COMPONENTES
UNIDAD DE MANDO
RELEVADOR Y FUSIBLE DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
REGULADOR DE PRESION DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
INYECTORES Y RIEL DE INYECTORES
FILTRO DE COMBUSTIBLE
PARA QUE LA COMPUTADORA PUEDA DETERMINAR CUANTO TIEMPO DEJARA ABIERTO LOS INYECTORES
NECESITA RECIBIR información DE LOS SIGUIENTES SENSORES :
SENSOR DE PRESION DE CARGA ( MAP )

SENSORES DE TEMPERATURA NTC2 Y NTC 1
SENSOR POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE GASES TPS
INTERRUPTORES DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION SOLO EN UNIDADES DIGIFAT 1
SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE ( MAF )
CUANDO ALGUNO DE ESTOS SENSORES FALLA LA COMPUTADORA AMPLIA LOS PULSOS DE INYECCION
DE TAL MANERA QUE SIEMPRE EXISTE UN SUMINISTRO RICO DE COMBUSTIBLE
PARA LAS UNIDADES DIGIFANT I SE CUENTAN CON DOBLE BOMBA DE COMBUSTIBLE UNA DE
ELEVACION QUE ES LA QUE SE ENCUENTRA DENTRO DEL TANQUE Y LA OTRA DE PRESION QUE SE
ENCUENTRA FUERA DEL TANQUE.
PARA UNIDADES DIGIFANT II UTILIZAN UNA SOLA BOMBA Y SE LOCALIZAN DENTRO DEL TANQUE.
EN UNIDADES SEDAN LA BOMBA SE VA A ENCONTRAR POR FUERA ABAJO DEL TANQUE DEL LADO
DERECHO.
DIGIPLUS SEDAN 1600 i
CAVIDAD
13 TIERRA
16 TIERRA
19 TIERRA
14 P. BATERIA
22 86A C. IGNICION
8 POSITIVO
18 SEÑAL HALL
6 NEGATIVO
7 NEGATIVO
3 TIERRA
12 TIERRA INYECTORES
RIEL DE INYECTORES . ESTE RIEL DE INYECTORES ESTA SECCIONADO EN DOS PARTES, UNA SECCION
PARA LOS CILINDROS 1 Y 2 Y LA OTRA SECCION PARA LOS CILINDROS 3 Y 4.
RELEVADOR DE LA BOMBA . SE ENCUENTRA LOCALIZADO EN EL SEDAN EN LA CAJUELA DETRÁS DEL

TABLERO DE INSTRUMENTOS A MEDIACION, ES DE COLOR GRIS Y ESTA MARCADO CON EL #80, JUNTO
A EL SE ENCUENTRA OTRO RELEVADOR MARCADO CON EL #30 QUE ES EL DE DIGIPLUS.
AL COLOCAR LA LLAVE EN POSICION ON , DIGIPLUS ALIMENTA DE VOLTAJE AL TRANSISTOR DE SALIDA

DE LA TERMINAL 3 Y SE COMPORTA COMO UN CONDUCTOR. LA LLAVE ALIMENTA DE CORRIENTE A LA
TERMINAL 86 Y SALE POR LA 85 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA PARA COMPLETARSE EL CIRCUITO EN LA
TERMINAL 3 DE DIGIPLUS E IRSE A TIERRA POR EL TRANSISTOR DE SALIDA ACTIVANDO EL
EMBOBINADO.
AL ACTIVARSE EL EMBOBINADO ATRAE EL PLATINO Y CIERRA EL CIRCUITO DE LA TERMINAL 30 CON 87

FUNCIONANDO LA BOMBA Y ALIMENTANDO TAMBIEN A LOS INYECTORES Y A LA SONDA LAMBDA.
SI PASAN DOS SEGUNDOS Y DIGIPLUS NO RECIBE SEÑAL DE REFERENCIA DEL EFECTO HALL, DEJA DE
APLICAR EL VOLTAJE A LA BASE DE SU TRANSISTOR DE SALIDA Y SE COMPORTA ESTE COMO UN
AISLADOR E INTERRUMPE LA CORRIENTE Y SE DESACTIVA EL RELEVADOR PARA QUE DEJE DE
FUNCIONAR LA BOMBA.
SE ENCUENTRA UN FUSIBLE DE 15 AMPERS LOCALIZADO DETRÁS DEL RELEVADOR DIGIPLUS PARA

PROTECCION DEL CIRCUITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. AL QUEMARSE ESTE FUSIBLE O QUITARLO,
DEJA DE OPERAR LA BOMBA.
ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA
EL PUERTO DE LAS VALVULAS DE ADMISION.
ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LA BOMBA Y LA

TERMINAL 12 DE DIGIPLUS.
DIGIPLUS ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜÑAL CONECTANDO A TIERRA LA
TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO.
EN OPERACIÓN NORMAL , CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA

PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIPLUS. SE ENERGIZA EL RELEVADOR Y ALIMENTA DE
VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.
CUANDO DIGIPLUS ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL POR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO
DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA
TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA CERRANDO EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.
DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIPLUS DETERMINA EL ANCHO DE

PULSO DE INYECCION, OSEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.
ESTA PRUEBA SE LLEVA A CABO CUANDO EXISTEN PROBLEMAS DE RENDIMIENTO, MARCHA MINIMA
INESTABLE, PERDIDA DE POTENCIA, CASCABELEO O TIRONEO AL FORZAR EL VEHICULO.
PARA PODER EFECTUAR ESTA PRUEBA ES NECESARIO UN PULSADOR DE INYECTORES Y UN MANOMETRO

PARA BOMBA DE GASOLINA FUEL INYECTION.
ANTES DE EFECTUAR LA PRUEBA, DEBE MEDIRSE LA RESISTENCIA DEL EMBOBINADO DE CADA

INYECTOR, LA CUAL DEBE SER ENTRE 13.5 Y 16.5 OHMS, Y QUE EL MOTOR ESTE A SU TEMPERATURA
NORMAL DE FUNCIONAMIENTO PARA QUE SE CALIENTE EL EMBOBINADO DE LOS INYECTORES Y
AUMENTE SU RESISTENCIA.
EN ESTA PRUEBA, COMO TODOS LOS INYECTORES DEBEN DE ENTREGAR LA MISMA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE, SE DIAGNOSTICA CUAL INYECTOR ENTREGA MENOS A COMPARACION DE LOS DEMAS A
TRAVEZ DE LA CAIDA DE PRESION. SE APLICA LA MISMA PRESION A TODOS LOS INYECTORES Y
TAMBIEN UN TIEMPO DE APERTURA, EL QUE BAJE MENOS LA PRESION ES EL QUE ESTA DEFECTUOSO.
EL REGULADOR DE PRESION SE ENCUENTRA AL FINAL DE LOS RIELES DE INYECTORES Y SE ENCARGA

DE CONTROLAR LA PRESION DEL COMBUSTIBLE ENTRE 35 Y 45 PSI DEPENDIENDO DEL VACIO
EXISTENTE EN EL MULTIPLE DE ADMISION.
TIENE UNA CAMARA DE VACIO Y EN SU INTERIOR UN RESORTE Y UN DIAFRAGMA EL CUAL SELLA EL

RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
AL EXISTIR PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES, ESTA VENCE LA PRESION DEL RESORTE Y
LEVANTA EL DIAFRAGMA COMUNICANDO EL RETORNO HACIA EL DEPOSITO DE LA BOMBA.
DEPENDIENDO DE LA CARGA APLICADA AL VEHICULO, AUMENTA O DISMINUYE LA PRESION DE LOS

INYECTORES YA QUE LA CAMARA DE VACIO ESTA COMUNICADA HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.
CON EL MOTOR EN RALENTI CUANDO NO SE VA FORZANDO EL MOTOR O EN UNA DESACELERACION, EL

VACIO EN EL MULTIPLE Y EN LA CAMARA DE VACIO ES MUCHO Y EL COMBUSTIBLE NECESITA MENOS
PRESION PARA LEVANTAR EL DIAFRAGMA BAJANDO LA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES.
EN UNA ACELERACION REPENTINA O FORZANDO EL MOTOR, EL VACIO DEL MULTIPLE ES POCO Y EL

COMBUSTIBLE NECESITA MAS PRESION PARA VENCER LA FUERZA DEL RESORTE Y LEVANTAR EL
DIAFRAGMA OCASIONANDO QUE LA PRESION EN LOS RIELES DE INYECTORES AUMENTE. SI SE
DESCONECTA LA MANGUERA DE VACIO CON EL MOTOR FUNCIONANDO, LA PRESION AUMENTA DE 35 A
45 PSI.
EL REGULADOR DE PRESION ESTA COLOCADO AL FINAL DE LOS INYECTORES PARA QUE EL SISTEMA
SIEMPRE SE ESTE PURGANDO Y EXISTA UN FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE ENFRIE LOS INYECTORES Y NO
EXISTAN BURBUJAS DE VAPOR.
FALLAS EN EL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
ALTA PRESION EN EL RIEL DE INYECTORES CAUSADA POR REGULADOR DAÑADO, LINEA DE RETORNO
OBSTRUIDA O MENGUERA DE VACIO ROTA O DESCONECTADA.
MAYOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE

HUMO NEGRO POR EL ESCAPE
FALLA DE BUJIAS POR CARBONIZARSE ESTAS
EMISIONES DE MONOXIDO DE CARBONO (CO )
EMISIONES DE HIDROCARBUROS ( HC )
DIFICIL ARRANQUE POR BUJIAS SUCIAS O AHOGAMIENTO
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE POR REGULADOR DAÑADO
DIFICIL ARRANQUE POR FALTA DE COMBUSTIBLE

CASCABELEO POR CALENTAMIENTO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION
MENOR POTENCIA DEL MOTOR
EMISIONES DE HIDROCARBUROS (HC)
EXISTEN OTRAS CAUSAS DE BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE QUE NO SON OCASIONADAS POR EL
REGULADOR COMO SON : FILTRO DE COMBUSTIBLE OBSTRUIDO, BOMBA DE COMBUSTIBLE CON BAJA
PRESION Y FUGAS DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA.
ELECTROMAGNETICA, LA CUAL AL SER ENERGIZADA ABRE PARA DEJAR PASAR EL COMBUSTIBLE HACIA
EL MULTIPLE DE ADMISION.
EL TIPO DE INYECCION QUE UTILIZA DIGIFANT ES SIMULTANEA, ESTO ES QUE TODOS LOS INYECTORES
OPERAN AL MISMO TIEMPO.
ESTAN CONECTADOS EN PARALELO ENTRE ELLOS Y EN SERIE ENTRE EL RELEVADOR DE LAS BOMBAS Y
LA TERMINAL 12 DE DIGIFANT.
DIGIFANT ENERGIZA LOS INYECTORES CADA 360º DE GIRO DEL CIGÜEÑAL CONECTANDO A TIERRA LA
TERMINAL 12 PARA COMPLETAR EL CIRCUITO
EN OPERACIÓN NORMAL, CIRCULA CORRIENTE POR EL EMBOBINADO DEL RELEVADOR DE LA BOMBA

PARA HACER TIERRA POR LA TERMINAL 3 DE DIGIFANT. SE ENERGIZA EL RELEVADOR Y ALIMENTA DE
VOLTAJE DE BATERIA A LOS INYECTORES.
CUANDO DIGIFANT ES INFORMADO POR EL EFECTO HALL PÒR MEDIO DE LA TERMINAL 18 DEL MOMENTO
DE ENERGIZAR LOS INYECTORES, LE APLICA VOLTAJE A LA BASE DEL TRANSISTOR DE SALIDA DE LA
TERMINAL 12 Y ESTE CONECTA A TIERRA COMPLETANDOLE EL CIRCUITO DE LOS INYECTORES.
DEPENDIENDO DE LA información DE TODOS LOS SENSORES, DIGIFANT DETERMINA EL ANCHO DEL

PULSO, O SEA LOS MILISEGUNDOS QUE DURAN ABIERTOS LOS INYECTORES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL SISTEMA AL ESTRANGULAR EL RETORNO ES DE 4.0 BARES.
LA PRESION QUE SE GENERA EN EL RIEL A LA HORA DE ABRIR EL SWITCH ES DE 2.3 BAR,
LA PRESION PROMEDIO QUE SE CAE CUANDO SE DA MARCHA AL MOTOR ES 0.3 BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE ELEVACIÓN CUANDO SE QUITA LA ALIMENTACIÓN A UN INYECTOR ES DE 0.2

BAR.
LA PRESION PROMEDIO DE CAIDA QUE SE DA CUANDO SE ACTIVA UN INYECTOR CON UN PULSADOR ES

DE 0.13 BAR.
SISTEMA DE ADMISIÓN COMPONENTES
1. SENSOR POTENCIOMETRO DE MASA

EL SISTEMA DE INYECCION QUE SE USA ACTUALMENTE EN LOS AUTOMOVILES VOLKSWAGEN ES DEL
TIPO DE CONTROL ELECTRONICO; ES DECIR CUENTA CON VALVULAS SOLENOIDE LLAMADOS
COMUNMENTE INYECTORES, LOS CUALES SON COMANDADOS POR LA UNIDAD DE CONTROL O
MICROCOMPUTADORA.
LA UNIDAD DE MANDO O DE CONTROL ES EL CORAZON DEL SISTEMA Y TIENE UN CONECTOR MULTIPLE

DE 25 CLAVIJAS, EN EL JETTA 1800, Y SEDAN 1600I, COLOCADAS EN DOS HILERAS Y DE 38 CAVIDADES,
EN LA COMBI EN TRES HILERAS; DENTRO DE ELLAS SE LOCALIZA EL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR O
SENSOR MAP Y ES POR LO QUE DEBE LLEVAR UNA MANGUERA CON VACIO PROCEDENTE DEL MULTIPLE
DE ADMISION, ESTA ES POR LO GENERAL DE COLOR VERDE. EN EL MOTOR DE 2.0 LTS CON SENSOR
MAF LA COMPUTADORA ES DE 68 CLAVIJAS EN TRES HILERAS Y NO LLEVA SENSOR DE CARGA DEL
MOTOR DENTRO, EN LOS NUEVOS JETTA CON MOTOR DE 2.0 LTS SIN SENSOR MAF SI USA SENSOR DE
CARGA DEL MOTOR DENTRO DE LA COMPUTADORA Y SI NECESITA MANGUERA DE VACIO.
AUNQUE TAMBIEN HAY UN SISTEMA CON COMPUTADORAS DE 68 CAVIDADES COLOCADAS EN TRES

HILERAS, TAL ES EL CASO DE LOS MOTORES DE INYECCION CENTRAL O SISTEMA MONOTRONIC.
EL SISTEMA CUENTA CON LOS SIGUIENTES ACTUADORES Y SENSORES.
4 INYECTORES N30 Y SUBSECUENTES.

1 RELEVADOR PARA LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE E INYECTORES NUMERO 80
1 RELEVADOR PARA LA COMPUTADORA CON SISTEMA DE DELAY NUMERO 30
1 SOLENOIDE N80 PARA PURGA DEL CANISTER
1 VALVULA N17 ESTABILIZADORA DEL RALENTI
1 VALVULA N18 E.G.R. DE 2 VIAS
1 TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO N152 QUE INCLUYE MODULO Y BOBINA
1 EL MODULO DE ENCENDIDO N157 DENTRO DEL CONJUNTO TRANSFORMADOR
1 CONECTOR DE DIAGNOSTICO PARA LINEA DE DATOS
1 SENSOR NTC1 G72 Y G42 DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISION

1 SENSOR NTC II G62 DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR.
1 SENSOR TPS G69 DE POSICION DE MARIPOSA O POTENCIOMETRO
1 SENSOR EGO G39 O SONDA LAMBDA PARA EL OXIGENO DEL ESCAPE
1 SENSOR MAP G71 DE CARGA DEL MOTOR DENTRO DEL MODULO
1 SENSOR HALL G40 DENTRO DEL DISTRIBUIDOR RPM
1 SENSOR KS G61 DE DETONACION SOLO EN ALGUNOS MODELOS
1 SENSOR VSS G68, G22 DE VELOCIDAD
1 SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE MAF.
EL FUNCIONAMIENTO ES MUY SIMPLE, LA GASOLINA ES BOMBEADA DESDE EL TANQUE HASTA EL RIEL

DE INYECTORES A UNA PRESION DE 43 PSI O SEA DE 3 BARES CON LLAVE ENCENDIDA Y MOTOR
APAGADO Y A 2.5 BARES 37 A 38 PSI, CON EL MOTOR FUNCIONANDO , DE 18 A 22 PSI EN LOS DE BAJA
PRESION.
SE USAN UNA O DOS BOMBAS, DE LAS CUALES UNA ES LA DE ELEVACION Y SE LOCALIZA DENTRO DEL
TANQUE Y LA OTRA SE LLAMA DE ALTA PRESION Y SIEMPRE ESTA EN UN NIVEL MAS BAJO QUE EL
TANQUE, SI SOLO USA O UNA COMO EN TODOS LOS NUEVOS, ESTA SERA OBVIAMENTE LA DE ALTA
PRESION, POR CIERTO QUE EL AUTO SEDAN, LA USA EN EL CABEZAL DE LA PLATAFORMA AL LADO
DERECHO FUERA DEL TANQUE.
LAS BOMBAS ELECTRICAS , RECIBEN ALIMENTACION DE LA BATERIA A TRAVEZ DE UN RELEVADOR
NUMERO 80 QUE ESTA EN EL BLOCK DE FUSIBLES O EN LA PARTE POSTERIOR DEL TABLERO DE
INSTRUMENTOS, ESTE RELEVADOR ES ACTIVADO POR EL MODULO DE CONTROL EN DOS PROGRAMAS
QUE SON :
PROGRAMA UNO : SE ACTIVARA DE 1 A 2 SEGUNDOS, CADA VEZ QUE LA LLAVE SEA LLEVADA DE
APAGADO A ENCENDIDO, SIEMPRE Y CUANDO HAYA ESTADO APAGADA POR MAS DE 10 SEGUNDOS.
PROGRAMA DOS : SE ACTIVARA TODO EL TIEMPO QUE EL MODULO DE CONTROL RECIBA SEÑALES DEL
DISTRIBUIDOR DE EFECTO HALL ( 7VCD ) QUE SON DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA LENTA.
EL COMBUSTIBLE INUNDARA EL RIEL DE INYECTORES Y A LOS INYECTORES MISMOS, Y UN REGULADOR

EN EL EXTREMO FINAL DE DICHO RIEL EVITARA EL EXCESO DE PRESION; EL REGULADOR CUENTA CON
UN DIAFRAGMA Y UN RESORTE CALIBRADO, CON ESTO HARA EL AJUSTE MECANICO , PERO ADEMAS
CUENTA CON UNA MANGUERA CONECTADA AL MULTIPLE DE ADMISION DE DONDE SE ALIMENTA DE
VACIO LO QUE LE PERMITIRA MANTENER LA PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA CON BUEN VACIO Y
CUANDO SE ACELERE SUBITAMENTE EL MOTOR, EL VACIO SE PIERDE Y ELLO PROVOCARA UN
INCREMENTO EN LA PRESION DEL COMBUSTIBLE CUANDO SE REQUIERA MEZCLA RICA.
LOS INYECTORES TIENE 2 CABLES COMUNES DE INTERCONECCION, UNO DE COLOR ROJO POR EL CUAL
RECIBEN 12 VOLTIOS DESDE LA CLAVIJA NUMERO 87 DEL RELEVADOR DE LA BOMBA NUMERO 80 EN
SUS DOS VERSIONES O PROGRAMAS Y POR EL CABLE DE COLOR CAFE HARAN TIERRA A TRAVEZ DEL
MODULO DE CONTROL; LA TIERRA ES CONTROLADA ELECTRONICAMENTE Y NO ES CONSTANTE PUES
LES LLEGARA IMPULSOS EN PEQUEÑAS FRACCIONES DE TIEMPO DENOMINADAS ANCHO DE PULSO.
MUY CERCA DE LA VALVULA DE ADMISION SE LOCALIZA EL INYECTOR ASI QUE EL COMBUSTIBLE

ENTREGADO POR EL SE COMBINARA EN EL MISMO MULTIPLE Y FORMARA LA MEZCLA QUE LLEGARA
HASTA EL INTERIOR DEL CILINDRO POR EL VACIO GENERADO POR EL MISMO EN SU MOVIMIENTO
DESCENDENTE EN EL TIEMPO DE ADMISION.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO CUENTA CON UN TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO O BOBINA Y MODULO

QUE ELEVA EL BAJO VOLTAJE DE LA BATERIA QUE CIRCULA POR SU PRIMARIO EN ALTO VOLTAJE DE
SALIDA POR SU DEVANADO SECUNDARIO; DE AHÍ SE DIRIGE HACIA LAS BUJIAS PASANDO POR EL
DISTRIBUIDOR ATRAVEZ DE CABLES Y CHISPEADORES LLAMADOS ESTOS ULTIMOS FILTROS
RESISTIVOS. RESISTENCIA DE CABLES DE 4,000 A 6,000 OHMS, ROTOR DE 600 A 1400 OHMS.
EL MODULO DE ENCENDIDO ESTA DENTRO DEL ENSAMBLE DEL TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO Y ES

POR ESO QUE NO SE DEBEN USAR BOBINAS CONVENCIONALES, PUES ADEMAS LOS VALORES
RESISTIVOS SON DIFERENTES.
PRIMARIO 0.5 A 0.6 OHMS ( 1 A 2 OHMS TIPO BOTELLA)

SECUNDARIO 4 KOHMS MAS MENOS 500 OHMS. ( 2400 A 3500 OHMS TIPO BOTELLA)
EL DISTRIBUIDOR CUENTA CON UN SENSOR DE EFECTO HALL LLAMADO TRANSISTOR, EL CUAL ESTA
CONECTADO A LA UNIDAD DE CONTROL POR MEDIO DE TRES CABLES QUE SON :
1. CAVIDAD 7 CFE/ROJO TIERRA PARA SENSORES.

2. CAVIDAD 8 ROJO/NEGRO 12 VOLTS CON IGNICION.
3. CAVIDAD 18 VERDE/BLANCO SEÑAL HALL 7VCD ; 28 A 34 HERTZ EN IDLE.
AL DAR MARCHA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL HARA QUE EL VOLTAJE EN LA LINEA DE LA SEÑAL
DESCIENDA A UNA LECTURA DE 4 A 7 VCD, ADEMAS DE BAJAR EL VOLTAJE, RECORDEMOS QUE EL
SENSOR GENERA UNA SEÑAL DIGITALIZADA DE ENCENDIDO Y APAGADO DE 28 A 34 HERTZ EN MARCHA
LENTA; ESTA SEÑAL SERA INTERPRETADA CORRECTAMENTE POR LA COMPUTADORA COMO RPM Y PMS
PARA EL DISPARO DE ALTO VOLTAJE Y CONTROL DE ANCHO DE PULSO PARA LA INYECCION DEL
COMBUSTIBLE.
EL TIEMPO DE ENCENDIDO ES DE 6 GRADOS ANTES DEL PUNTO MUERTO SUPERIOR Y NO DEBERA

MOVERSE, EN EL MOTOR DE 2.0 LTS YA NO ES AJUSTABLE POR LO GENERAL ESTARA ALREDEDOR DE 22
GRADOS DE ADELANTO EN IDLE.
EL PROCESO PARA AJUSTAR EL TIEMPO VIENE COLOCADO EN LA ETIQUETA DEL COFRE Y ES COMO A
CONTINUACION SE DESCRIBE :
1. ENCIENDA EL MOTOR Y DÉJELO QUE ALCANCE SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.
2. DESCONECTE EL NTC2 Y CON LA LAMPARA ESTROBOSCOPICA AJUSTE A 6 GRADOS APMS,

MANTENIENDO EL MOTOR ACELERADO A 2,500 RPM, O SEA QUE PÓNGALO A MAS MENOS 8 A 8.5
GRADOS APMS.
3. UNA VEZ AJUSTADO DESACELERE Y DÉJELO TRABAJAR 23 MINUTOS EN RALENTI.
4. APAGUE EL MOTOR Y CONECTE NUEVAMENTE EL NTC2, ESPERE UNO O DOS MINUTOS Y ENCIENDA
NUEVAMENTE ELMOTOR.
EN LA ACTUALIDAD TODOS LOS MODELOS USAN CATALIZADOR POR ESO DEBERAN UTILIZAR GASOLINA
PREMIUM DE PREFERENCIA.
NO TODOS LOS vehículos ESTAN EQUIPADOS CON SENSOR DE DETONACION KS ( G61 ) Y SOLO
ALGUNOS USAN SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE, TAL ES EL CASO DEL JETTA 2.0 LTS.
LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI ( N17 ), RECIBE 12 VOLTS DEL BORNE NUMERO 86 DEL
RELEVADOR NUMERO 30 CUANDO LA IGNICION ESTA CONECTADA Y HACE TIERRA ATRAVEZ DEL CABLE
RELEVADOR NUMERO 30 CUANDO LA IGNICION ESTA CONECTADA Y HACE TIERRA ATRAVEZ DEL CABLE
COLOR BLANCO QUE SE CONECTA AL MODULO DE CONTROL EN LA CAVIDAD 4, TIENE EL ACTUADOR
UNA RESISTENCIA DE 7 A 10 OHMS Y TRABAJA CON MENOS DE 10 VOLTS MANTENIENDO 1000 RPM EN
SU MARCHA LENTA EN FRIO Y MENOS DE 800 RPM CUANDO EL MOTOR ESTA A TEMPERATURA NORMAL
DE FUNCIONAMIENTO OJO CON LA POLARIDAD DE LA VALVULA.
EL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER O VALVULA MAGNETICA PARA DEPOSITO DE CARBON

ACTIVADO ( N80) SE LOCALIZA CERCA DEL DEPURADOR DE AIRE Y RECIBE 12 VOLTS DIRECTOS Y EL
MODULO DE CONTROL LE ENVIARA SEÑAL NEGATIVA PARA ACTIVARLO, DESDE LA CLAVIJA NUMERO 5,
SU RESISTENCIA ES DE 45 A 50 OHMS EN JETTA Y GOLF , POR SU PARTE EL SEDAN ES DE 27 OHMS.
ES IMPORTANTE RECORDAR QUE LAS FUNCIONES DE LA UNIDAD DE MANDO SON :
1. CONTROL DE LA INYECCION

2. CONTROL DEL AVANCE DE LA CHISPA
3. CONTROL DE MARCHA LENTA
4. CONTROL DEL RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE E INYECTORES.
5. CONTROL DEL SOLENOIDE DE PURGA DEL CANISTER
6. SALIDA DE DATOS AL CONECTOR DE DIAGNOSTICO
PARA HACER TODAS SUS FUNCIONES CUENTA CON LOS SENSORES QUE LE INFORMAN DE LAS
CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL MOTOR.
LOS SENSORES DE TEMPERATURA SON CONOCIDOS POR SU NOMBRE CIENTIFICO DE ACUERDO CON LA
FUNCION COMO SE DESEMPEÑAN, NTC QUE SIGNIFICA COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ES
DECIR QUE SU VALOR RESISTIVO DISMINUYE CON EL INCREMENTO DE TEMPERATURA, DICHOS
SENSORES SON ELABORADOS CON MATERIALES TALES COMO EL ALUMINIO,
NIQUEL,COBALTO,HIERRO,MANGANESO Y CROMO ; ESTO HACE QUE LA REACCION ELECTRICA DE
MEDICION SEA, CON MOTOR FRIO VALOR RESISTIVO ALTO Y LECTURA DE VOLTAJE ALTO, AL AUMENTAR
LA TEMPERATURA DEL TERMISTOR BAJA EL VALOR RESISTIVO DEL SENSOR Y EL VOLTAJE TAMBIEN.
SEDAN CALIENTE 810 OHMS 0.88
FRIO 2300 OHMS 3.14 VCD

NTC II
CALIENTE 680 OHMS .0935 VCD
EL SENSOR TPS O POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA G69 SE LOCALIZA EN EL CUERPO DE

ACELERACION Y SU FUNCION ES ENVIAR UN VOLTAJE VARIABLE A LA UNIDAD DE CONTROL DE
ACUERDO CON LA POSICION DE LA MARIPOSA DE ACELERACION ; EN MARCHA MINIMA ENVIA 0.98 VCD
SI ES JETTA ,1.2 VCD SI ES SEDAN, DN ACELERACION TOTAL MANDARA 4.6 DE VCD, EN EL JETTA, 4.58
VCD EN EL SEDAN, SI EL TPS TIENE UNA SEÑAL MUY BAJA PUEDE APAGARSE EL MOTOR, SI LA UNIDAD
ES AUTOMATICA PROCURE AJUSTAR EL TPS EN LA ESPECIFICACION MINIMA Y MAXIMA EN LOS vehículos
ESTÁNDAR.
LA FINALIDAD DE LA NOTA ANTERIOR ES CON LA FINALIDAD DE LAS UNIDADES CON TRANSMISION

AUTOMATICA REALICE CAMBIOS SUAVES Y PRECISOS.
EN LOS AUTOMOVILES AUTOMATICOS EL TPS ES DOBLE PUESTO QUE SE NECESITA ENVIAR UNA SEÑAL
A LA COMPUTADORA DE LA CAJA DE VELOCIDADES PARA REALIZAR LA SOBREMARCHA Y CAMBIO DE
VELOCIDADES .
ESTA SEÑAL LA UTILIZA PARA AJUSTAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE; EL RENDIMIENTO ES MUY
BUENO DE 12 KMS/LITRO MANEJANDO EN LA CIUDAD USANDO LA 5TA VELOCIDAD Y CIRCULANDO A
MAS DE 50 KMS/HORA.
LA LECTURA DEL POTENCIOMETRO DEBE VARIAR PROGRESIVAMENTE DECIMA TRAS DECIMA SIN FALTAR
NINGUNA Y SIN BRINCARSE NI HACIA ARRIBA NI HACIA ABAJO. SUS FALLAS SON : FALTA DE POTENCIA
AL NO MANDAR LA SEÑAL A LA UNIDAD DE COMANDO, CONSUMO EXCESIVO DE COMNSUMIBLE AL
TENER UNA SEÑAL ALTA, APAGADO DEL MOTOR EN FORMA INTERMITENTE POR UNA SEÑAL MUY BAJA.
EL SENSOR LAMBDA O DE OXIGENO ES DETERMINANTE PARA LA ECONOMIA Y BUEN MANEJO A

CUALQUIER VELOCIDAD ; EN EL JETTA ES DEL TIPO PRECALENTADO, POR LO QUE ENTRARA EN
FUNCIONAMIENTO A LOS 10 O 15 SEGUNDOS DESPUES DE QUE SE INICIO EL TRABAJO DEL MOTOR,
TIENE 4 CABLES DE CONECCION QUE SON :
1. EL ROJO CON BLANCO CORRIENTE DE IGNICION

2. EL CAFÉ TIERRA DIRECTA QUE COMPARTE CON EL MODULO DE CONTROL
3. EL ROJO/NEGRO A LA CAVIDAD NUMERO 19 TIERRA PARA EL SENSOR
4. VERDE SEÑAL DEL SENSOR A LA CAVIDAD NUMERO 2 DEL MODULO DE CONTROL.
VERIFIQUE CON SU MULTIMETRO AUTOMOTRIZ EN LA FUNCION DE VCD, CONECTADO A UNA BUENA

TIERRA DEBE HABER 12 VOLTS DE C.IGNICION AL CABLE ROJO/BLANCO, DESPUES VERIFIQUE LAS DOS
TIERRAS QUE ESTAN DE COLOR CAFÉ, CONECTANDO SU MULTIMETRO A UN BORNE POSITIVO Y
FINALMENTE CONECTE SU MEDIDOR ENTRE EL CABLE VERDE Y UNA BUENA TIERRA, AQUÍ HARA USTED
LA PRUEBA DE RENDIMIENTO DEL SENSOR, ESTE ENVIARA UNA LECTURA DE VOLTAJE VARIABLE QUE
DEBERA OSCILAR ENTRE 0.68 VCD Y 0.08 VCD EN MARCHA LENTA NORMAL.
EL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE UTILIZANDO EN LOS MOTORES DE 2.0 LITROS, GENERA
SEÑALES DE VOLTAJE QUE PUEDAN SER MEDIDAS ENTRE EL CABLE DE LA SEÑAL Y UNA BUENA TIERRA
; LAS LECTURAS MAS COMUNES SON :
0.768 VCD EN MARCHA LENTA
1.246 VCD A 2500 RPM
1.5 VCD A 3000 RPM
CONTROL LAMBDA
EN LA MAYORIA DE LOS SISTEMAS, EL RANGO DE AIRE/COMBUSTIBLE PARA UN MEJOR CONTROL DE

EMISIONES ES ACTIVADO POR EL SENSADO DE OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE QUE
HACE EL SENSOR LAMBDA.
LA SEÑAL DEL SENSOR LAMBDA ES MONITOREADA POR LA UNIDAD DE CONTROL, CON LA CUAL
AJUSTARA EL ANCHO DE PULSO DE LOS INYECTORES PARA MANTENER UN RANGO IDEAL DE MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE, SIEMPRE Y CUANDO EL SISTEMA ESTE OPERANDO CON CICLO CERRADO.
DISEÑO Y OPERACIÓN DEL SENSOR LAMBDA
EL SENSOR LAMBDA ES ESCENCIALMENTE UNA PÈQUEÑA FUENTE GENERADORA DE VOLTAJE QUE SE

BASA EN LA DIFERENCIA ENTRE EL OXIGENO CONTENIDO EN LOS GASES DE ESCAPE Y EL CONTENIDO
EN EL AIRE AMBIENTE.
LA PUNTA DEL SENSOR QUE SOBRESALE, ES COLOCADA DENTRO DEL TUBO DEL ESCAPE EN UN HUECO
Y LA OTRA PARTE INTERNA, QUEDARA EXPUESTA AL AIRE AMBIENTE. AMBOS LADOS DE LA PUNTA
ESTAN RECUBIERTOS CON ELECTRODOS DE METAL QUE REACCIONAN Y CREAN UN VOLTAJE SOLO SI EL
OXIGENO CONTENIDO EN EL MEDIO AMBIENTE ES MAS ALTO QUE EL DE GAS DE ESCAPE Y SIEMPRE
QUE EL MATERIAL DE CERAMICA ESTE ARRIBA DE LOS 575 GRADOS FARENHEIT ES DECIR 300 GRADOS
CENTIGRADOS.
SI MEDIMOS BAJO ESTAS CONDICIONES, SE GENERARA UN VOLTAJE ENTRE AMBOS LADOS DE LA

PUNTA, EL VOLTAJE GENERALMENTE ES DE 1 VOLTS, PERO SI EL MOTOR ESTA TRABAJANDO POBRE, EL
GAS DE ESCAPE TIENE ALREDEDOR DE LA MISMA CANTIDAD DE OXIGENO QUE EL MEDIO AMBIENTE,
CON ELLO EL SENSOR LAMBDA GENERARA MUY POCO O NADA DE VOLTAJE; POR EL CONTRARIO SI EL
MOTOR TIENE MEZCLA RICA, EL OXIGENO CONTENIDO EN EL GAS DE ESCAPE ES MUCHO MENOR QUE EL
DEL AIRE AMBIENTE Y EL SENSOR GENERARA MAS VOLTAJE.
ALGUNOS AUTOS TIENE UN SENSOR LAMBDA QUE SE HA FABRICADO CON UNA UNIDAD TERMICA
INTERNA QUE SIRVE PARA ACELERAR EL CALENTAMIENTO DEL SENSOR Y MEJORARA LA MANEJABILIDAD
REDUCIENDO LAS EMISIONES CON MOTOR FRIO.
CON UN MOTOR FRIO, UN SENSOR LAMBDA NORMAL, TARDARA DE 90 A 120 SEGUNDOS PARA
ALCANZAR LA TEMPERATURA NECESARIA PARA EMPEZAR A GENERAR VOLTAJE, MIENTRAS QUE EN EL
PRECALENTADO PODRA HACERLO DESPUES DE 10 A 15 SEGUNDOS.
CONTROL LAMBDA SISTEMA CERRADO
EL SENSOR LAMBDA Y LA UNIDAD DE CONTROL FORMAN UN SISTEMA DE ARO CERRADO QUE

CONTINUAMENTE AJUSTA EL RANGO DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, POR EJEMPLO : EL SENSOR
GENERA UN VOLTAJE ALTO CAUSADO POR UNA MEZCLA RICA, POR LO QUE LA UNIDAD REDUCE EL
TIEMPO DE LA INYECCION EMPOBRECIENDO LA MEZCLA. SI EL VOLTAJE DEL SENSOR CAE ENTONCES LA
UNIDAD INCREMENTA EL ANCHO DE PULSO Y ENRIQUECE , ESTO LO HACE UNA Y OTRA VEZ EN FORMA
SUCESIVA.
DESDE LOS 80’S LOS MOTORES DE COMBUSTIBLE INYECTADO DE VOLKSWAGEN OPERAN CON SISTEMA
CERRADO LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO.
EL VOLTAJE DEL SENSOR LAMBDA SIEMPRE ESTA FLUCTUANDO RAPIDAMENTE, LO QUE HACE DIFICIL
MANTENER UN PUNTO IDEAL O EXACTO DE RANGO AIRE/COMBUSTIBLE, DEBIDO A QUE LA OSCILACION
ES MUY FINA, UNA VARIACION DE 0.1% SERA ENVIADA DEL SENSOR A LA UNIDAD PERO ESTA NO
MOVERA EL AJUSTE HASTA QUE RECIBA UN CAMBIO MUY SUBSTANCIAL, MANTENIENDO ESTABLE EL
FUNCIONAMIENTO ESTABLE EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.
EL SISTEMA CERRADO, PUEDE COMPENSAR ALGUNOS GRADOS DE CAMBIO EN EL MOTOR POR ALGUN
ESPACIO DE TIEMPO POR EJEMPLO : SI UNA VALVULA DE ADMISION NO SELLA BIEN O SI HAY FUGA EN
EL MULTIPLE DE ADMISION, EL SENSOR LAMBDA SENSA EL CAMBIO EN LA COMBUSTION Y REGRESA AL
SISTEMA A OPERAR LIMITADAMENTE ESTO PUEDE SER DESCRITO TECNICAMENTE COMO TENER
HABILIDAD DE AJUSTE BAJO EL COFRE. CONTINUAMENTE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE ES CAMBIADO
PARA LA MEJOR OPERACIÓN BAJO TODAS LAS CONDICIONES DE MANEJO, CAMBIA MAS ALLA DE LOS
RANGOS DE LOS SISTEMAS COMUNES Y PUEDE LLEGAR A PERMANECER POBRE POR PROBLEMAS DE
MANEJABILIDAD.
CUANDO EL SENSOR DE OXIGENO ESTA FRIO Y NO GENERA UNA SEÑAL DE VOLTAJE, LA UNIDAD DE
CONTROL ESTA PROGRAMADA Y OPERA CON SISTEMA ABIERTO. LA MISMA COSA SUCEDE SI USTED
DESCONECTA O CORTA EL ALAMBRE DEL CONECTOR DEL SENSOR LAMBDA .
ESTO SE TORNA IMPORTANTE CUANDO USTED TRATA DE AJUSTAR LA MARCHA LENTA CON SISTEMA
CERRADO QUE NO LO HAY, Y SE DEBE A QUE PROBABLEMENTE NO HA PASADO SUFICIENTE GAS DE
ESCAPE POR EL SENSOR .
ALGUNOS PROCEDIMIENTOS DE SERVICIO DEPENDEN DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA CERRADO POR

LO QUE DEBERA RECORDAR QUE EL SENSOR DEBE ESTAR SUFICIENTEMENTE CALIENTE.
APLICACIONES DEL NTC
LOS NTC, SON COMPONENTES DE USO GENERALIZADO EN LOS SISTEMAS DE MEDICION DE
TEMPERATURAS PARA EL CONTROL DE LOS DISTINTOS DISPOSITIVOS ESTO SE DEBE EN GRAN PARTE A
SU PRECISION DE RESPUESTA POR SU BANDA ESTRECHA DE TOLERANCIA.
NTC, ES LA ABREVIATURA DE COEFICIENTE NEGATIVO DE TEMPERATURA, ESTO IMPLICA QUE A

DIFERENCIA DE LOS METALES COMUNES LOS CUALES AL CALENTARSE INCREMENTAN SU VALOR
RESISTIVO LOS NTC DISMINUYEN SU VALOR RESISTIVO.
EN EL CONTROL ELECTRONICO DE MOTOR, LOS TERMISTORES NTC CUMPLEN UN PAPEL MUY

IMPORTANTE PUES SON LOS SENSORES DE TEMPERATURA DE LAS COMPUTADORAS QUE LE PERMITEN
SELECCIONAR UN PROGRAMA DE AJUSTE DE MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE Y UN COMANDO DE RPM ASI
COMO DE ACTIVACION Y DESACTIVACION DEL MOTOVENTILADOR.
1. EL ORDEN DE ENCENDIDO ES 1432

2. EL SENTIDO DE ROTACION DE LA ESCOBILLA ES DE IZQUIERDA A DERECHA . ?
3. EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE AJUSTA A 6 GRADOS MAS MENOS 1 APMS
4. A PARTIR DE 1995 SE LE INSTALA ALTERNADOR
NOTA : PARA PONER A TIEMPO SE DESCONECTA EL SENSOR DE TEMPERATURA.
MOTOR 1600 C.C.
31
42
1. ORDEN DE ENCENDIDO 1342

2. SENTIDO GIRO DE ESCOBILLA 1ZQUIERDA A DERECHA ?.
3. TIEMPO DE ENCENDIDO 6 GRADOS APMS.
4. GENERALMENTE UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS.
CARACTERISTICAS PARA EL MOTOR 2.0 LTS.

2. UTILIZAN BUJIAS DE 3 ELECTRODOS
3. SENTIDO DE GIRO DE LA ESCOBILLA DE IZQUIERDA A DERECHA.
NOTA : PARA EL MOTOR 2 LTS CON SISTEMA DIGIFANT EL TIEMPO DE ENCENDIDO SE VA AJUSTAR A 6
GRADOS APMS.
CARACTERISTICAS DEL MOTOR 2.8 LTS VR6.
1. A PÀRTIR DE 1995 ESTAS UNIDADES YA NO TRAEN DISTRIBUIDOR.

2. UTILIZAN BUJIAS DE 3 Y 4 ELECTRODOS.
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO.
EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE DIO A CONOCER EN 1982 EN UNIDADES COMBI

SEDAN,CARIBE,ATLANTIC,JETTA,GOLF,CORSAR.
FUNCION . EL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO O TRANSTORIZADO TIENE LA FUNCION DE

PROPORCIONAR UN MEJOR RENDIMIENTO AL MOMENTO EN QUE SE GENERA LA CHISPA,
PROPORCIONANDO AL VEHICULO UN MEJOR DESEMPEÑO EN SU FUNCIONAMIENTO Y CONTROL , ASI
COMO OBTENER EL MEJOR ESFUERZO POSIBLE DEL MOTOR.
VENTAJAS
1. MEJOR ARRANQUE.

2. CONTROL EXACTO DE LA CHISPA.
3. ECONOMIA EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
4. INCREMENTO DE VOLTAJE HASTA 40,000 VOLTS.
5. DISMINUCION DE LA MANO DE OBRA DE MANTENIMIENTO.
COMPONENTES
1. MODULO DE ENCENDIDO

2. CAPTADOR DE EFECTO HAL.
3. BOBINA DE ENCENDIDO.
MODULO DE ENCENDIDO.
LOCALIZACION :
PARA UNIDADES SEDAN SE ENCUENTRA EN LA PARTE DE ATRÁS DE LA TOLVA SOBRE LA PARED DE
FUEGO DEL LADO DERECHO.
COMBI . SE LOCALIZARA EN EL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR DEL LADO DERECHO POR ENCIMA DE LA
BATERIA.
RESTO DE LAS UNIDADES . SE ENCONTRARAN EN EL CANAL DEL AGUA DEL LADO IZQUIERDO.
FUNCION . ESTE SE ENCARGA DE ENVIARLE PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE LA BOBINA CON LA

FINALIDAD DE SATURARLA Y POSTERIORMENTE SE DE LA DESCARGA ELECTRICA, ASI COMO TAMBIEN LA
DE ALIMENTAR AL CAPTADOR DE EFECTO HALL DE TIERRA Y CORRIENTE AL MOMENTO DE ABRIR EL
SWITCH.
EL CONECTOR DEL MODULO TIENE 7 TERMINALES DE LAS CUALES UNA NO SE USA Y TIENE LA
SIGUIENTE FORMA :
7654321
CAVIDAD 1. PULSOS DE TIERRA AL NEGATIVO DE BOBINA.

CAVIDAD 2 . ALIMENTACION DE TIERRA AL MODULO.
CAVIDAD 3 . ALIMENTACION DE TIERRA DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL.
CAVIDAD 4 . ALIMENTACION DE CORRIENTE PARA EL MODULO.
CAVIDAD 5 . ALIMENTACION DE CORRIENTE DEL MODULO HACIA EL CAPTADOR DE EFECTO HALL.
CAVIDAD 6 . SEÑAL PROVENIENTE DEL HALL.EXCITAR CON LAMPARA DERIVADA A TIERRA.
CAVIDAD 7 . NO SE USA.
PRUEBAS DE BANCO AL MODULO
7654321
CHECAR TIERRA A LA CAVIDAD NUMERO 3 CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A CORRINETE Y
DEBE HABER TIERRA EN LA CAVIDAD 2.
7654321
CON UNA LAMPARA DE PRUEBAS DERIVADA A TIERRA CHECAR LAS CAVIDADES 5 Y 4 ES CORRIENTE DE
BATERIA.
7654321
EXCITAR A TIERRA LA CAVIDAD 6 Y DEBERAN DE SALIR PULSOS DE TIERRA POR LA CAVIDAD 1.
MODULO DE ENCENDIDO
7654321
CAVIDAD 1 VA HACIA EL NEGATIVO DE LA BOBINA.

CAVIDAD 2 TIERRA AL MODULO DE ENCENDIDO.
CAVIDAD 3 TIERRA HACIA EL HALL.
CAVIDAD 4 VA HACIA EL POSITIVO DE LA BOBINA Y AL SWITCH DE ENCENDIDO.
CAVIDAD 5 12 VOLTS HACIA EL HALL.
CAVIDAD 6 11 VOLTS SEÑAL DEL HALL
BOBINA DE ENCENDIDO.
PARA UNIDADES 1800 . SE LOCALIZA EN LA PARED DE FUEGO DEL LADO IZQUIERDO JUNTO AL MOTOR
DEL LIMPIABRISAS.
EN LOS SEDAN . ESTARA SOBRE LA TOLVA DEL LADO IZQUIERDO.
1. RESISTENCIA DEL EMBOBINADO PRIMARIO ( JUNTAR EL + Y ) MENOS DE 1 OHMS.

2. RESISTENCIA DEL DEVANADO SECUNDARIO ( DE TORRETA CENTRALÑ A NEGATIVO )
3. VERIFICAR AL ABRIR EL SWITCH LA CORRIENTE SALGA DEL POSITIVO AL NEGATIVO.
4. RESISTENCIA DE CABLES DE BUJIAS DE 6 A 8 KILOOHMS
5. ROTOR 1000 A 1400 OHMS.
6. CABLE DE BOBINA DE 2000 A 4000 OHMS.
7. RESISTENCIA DE LA TAPA DEL DISTRIBUIDOR 0 A 3 OHMS.
EL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA SE DA A CONOCER EN 1988, EN UNIDADES GOLF Y JETTA CON

MOTOR 1.8 LTS, CON EL SISTEMA DENOMINADO DIGIFANT, EL CUAL TRAE UNA COMPUTADORA DE 25
TERMINALES.
ESTE SISTEMA SE CARACTERIZA POR TRAER BOBINA DE ENCENDIDO TIPO BOTELLA Y MODULO DE
ENCENDIDO DE 7 TERMINALES.
EL CONECTOR DE LA COMPUTADORA TIENE LAS SIGUIENTES CAVIDADES

1 2 3 4 11 12 13
14 15 24 25
CONECTOR PARA DIGIFANT 8892 25 CAVIDADES VISTA FRONTAL.
ESTE SISTEMA PARA QUE REALICE TODAS SUS FUNCIONES REQUIERE SER ALIMENTADO DE 2 TIERRAS
FISICAS 1 CORRIENTE DE START Y UNA DE CORRIENTE DE IGNICION.
LAS TIERRAS FISICAS SE TOMAN DE UN TORNILLO QUE SE ENCUENTRA AL LADO IZQUIERDO DEL
MULTIPLE DE ADMISION. LA CORRIENTE DE IGNICION SERA POR MEDIO DEL RELEVADOR EL CUAL
OCUPA LA POSICION NUMERO 4 EN LA CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES.
LA CORRIENTE DE START VA A LLEGAR A LA CAVIDAD UNO AL MOMENTO QUE LA LLAVE ESTE EN START.
1 C. START
14 RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIA
RELEVADOR 85 RESISTENCIA RELEVADOR 86 C. IGN
13 TIERRA
19 TIERRA
CAJA DE RELEVADORES Y FUSIBLES
123456
7 8 9 10 11 12
EL NUMERO 4 ES EL RELAY DE LA COMPUTADORA.

EL NUMERO 12 ES EL RELAY DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
LOCALIZACION . BAJO EL TABLERO JUNTO A LA COLUMNA DEL VOLANTE.
DIGIPLUS ( SEDAN 93 EN ADELANTE )
ALIMENTACIONES PRINCIPALES
CAVIDAD 2 . CORRIENTE DE IGNICION.

CAVIDAD 3 . TIERRAS FISICAS.
CAVIDAD 1 . CORRIENTE DE START.
1 C. START
13 TIERRA
16 TIERRA
19 TIERRA
14 RELEVADOR 87 PUENTEA
RELEVADOR 85 TIERRA
22 RELEVADOR 86A
8 P. 12VOLTS
18 11 VOLTS
6 TIERRA
7
C. START
TIERRA
TIERRA
TIERRA
RELEVADOR 87 PUENTEA RELEVADOR 30 P.BATERIA

RELEVADOR 85 TIERRA RELEVADOR 86 C.IGN F.8 AMP C. IGN.
RELEVADOR 86A
P. 12VOLTS CAPTADOR DE
11 VOLTS EFECTO HALL
TIERRA
MOTRONIC DIAGRAMA ELECTRICO DE LAS ALIMENTACIONES PRINCIPALES
1 TIERRA
7 TIERRA T/A ,STD
55 TIERRA
56 TIERRA
54 C.C BAT
23 RELEVADOR PUENTEA P.BATERIA

TIERRA
9 C. IGN C. IGN
38 C.IGN
4 TIERRAS FISICAS
1 CORRIENTE CONSTANTE DE BATERIA
3 CORRIENTE DE IGNICION
RELAY DE LA COMPUTADORA POSICION NUMERO 3

RELAY DE LA BOMBA POSICION NUMERO 12
DIGIFANT 2.0 LTS DE 1994 EN ADELANTE ( GOLF, JETTA ).
DIAGRAMA ELECTRICO
1 TIERRA
32 START
23 RELEVADOR + POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO C. IGN.

8 C. IGN.
38 FL 15 AMP C. IGN
123456
7 8 9 10 11 12
CAVIDAD 3 RELEVADOR DE LA COMPUTADORA.

CAVIDAD 12 RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
MONOTRONIC MODELOS 92 EN ADELANTE ( CFI ) COMPUTADORA DE 45 CAVIDADES.
SE INSTALO EN UNIDADES GOLF, JETTA Y DERBY, CON MOTOR 1.8 LTS, LA COMPUTADORA ES DE 45
TERMINALES Y SE LOCALIZA EN EL CANAL DEL AGUA CASI AL CENTRO, SE CARACTERIZA, PORQUE USA
UN SOLO ONYECTOR PARA LOS 4 CILINDROS, NO TRAE RELEVADOR DE COMPUTADORA Y EL RELEVADOR
DE LA BOMBA OCUPA LA POSICION NUMERO 12.
LA PRESION DE COMBUSTIBLE DE ESTE SISTEMA ES DE 1318 PSI.
1 TIERRA
12 TIERRA
15 TIERRA
17 TIERRA
20 TIERRA
23 FL 15 AMP C.IGN
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
1. UNIDAD DE MANDO.

2. RELEVADOR DE LA COMPUTAORA.
3. CAPTADOR DE EFECTO HALL.
4. SENSOR CIGÜEÑAL ( RPM ), PARA 2.0 LTS Y 2.8 LTS VR6
5. MODULO DE ENCENDIDO
6. BOBINA DE ENCENDIDO
SEDAN
8 12 VOLTS
18 11 VOLTS 0
6 TIERRA
7 TIERRA
COMBI 9294
30 12 VOLTS +
11 11 VOLTS 0
13 TIERRA
1.8 LITROS MONOTRONIC TBI
8 12VOLTS +
TIERRA
2.8 LTS VR6
23 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR PUENTE POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO RELEVADOR

9 C. IGNICION DEL RELEVADOR
44 0
TIERRA
COMBI 95
8 12 VOLTS POSITIVO
6 TIERRA NEGATIVO
45 12 VOLTS POSITIVO
44 SEÑAL HALL 0
35 TIERRA NEGATIVO
MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC
41 5 VOLTS POSITIVO
44 SEÑAL HALL 0
TIERRA
MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT 1993
8 HALL POSITIVO
18 HALL 0 SEÑAL
7 HALL TIERRA
MOTOR 1.6 LTS DIGIPLUS, COMBI 95
1 START
13,16,17 TIERRA
14 P. DEL RELEVADOR (30) POSITIVO

TIERRA EMBOBINADO C.IGN
22 C.IGNICION
8 POSITIVO HALL
18 0 SEÑAL
6 TIERRA HALL
7 PUENTE 6 TIERRA
MODULO
3 C15 + BOBINA
23 PULSOS T. 2
32 START
1 TIERRA
23 POSITIVO DEL RELEVADOR RELEVADOR (30) POSITIVO
8 C. IGNICION
38 FUSIBLE SWITCH
45 POSITIVO HALL
44 0 SEÑAL
35 TIERRA HALL
3 C15 P. BATERIA
7 PULSOS T. 2
COMBI 9294 DIGIFANT PLUS
20,29 TIERRA
26 START
36 P. ATRAVEZ DEL RELEVADOR POSITIVO

38 C. IGNICION
30 POSITIVO HALL
11 0 SEÑAL
13 NEGATIVO HALL
3 C. IGNICION
27 2
1 TIERRA
DIGIFANT 8892
8 POSITIVO HALL
18 0 G40 SEÑAL
6 NEGATIVO HALL
3 TIERRA EMBOBINADO (C12) C. IGNICION

RELAY FUEL J17
19 TIERRA
14 POSITIVO 53 RELEVADOR + POSITIVO

RELAY CPU J176
12 PULSOS INYECTORES 14 P. INYECTORES
DIGIPLUS
1 START
13,16,19 TIERRA
14 POSITIVO 30 RELAY POSITIVO
TIERRA EMBOBINADO IGNICION

22 C. IGNICION
V30
12 TIERRA V31 C. IGNICION
V32
V33
SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 2.0 LTS MOTRONIC, JETTA, JETTA VR6, GOLF
7,55,56 TIERRA
38 C. IGNICION
54 C.CONSTANTE
23 CORRIENTE 24,2,25,26 INYECTORES
9 C.IGNICION
41 POSITIVO HALL
44 0 G40 SEÑAL
TIERRA NEGATIVO HALL
MOTOR 1.8 LTS MONOMOTRONIC ( TBI) JETTA , GOLF.
1,10,12,15,17 TIERRA
23 FL 15 AMP SWITCH
7 N30
SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR 1.8 LTS DIGIFANT PLUS 9294 COMBI
2 BOMBAS DE GASOLINA
1 BAJA PRESION DENTRO DEL TANQUE.

1 FUERA DEL TANQUE PRESURIZA.
20,29,26 TIERRA
26 START
38 ENERGIZADO RELAY COMPUTADORA POSITIVO

J176
36 C.IGNICION
30 POSITIVO HALL
11 0 HALL SEÑAL
13 NEGATIVO HALL
7 TIERRA J17 C.IGNICION
N30
2 T. PULSANTE N31 C.IGNICION
N32
N33
MOTOR 2.0 LTS DIGIFANT JETTA, GOLF, COMPUTADORA CON MAP INTEGRADO.
1 TIERRA
32 START
38 C.IGNICION
25 C.IGNICION POR RELAY
8 C.IGNICION
45 POSITIVO HALL
44 0 SEÑAL
35 NEGATIVO HALL
INYECTORES
N30
N31
2 TIERRA
PULSANTE N32
N33
MOTOR 2.8 LITROS VR6
1,7,55,56 TIERRA
54 C.C. BATERIA
23 CORRIENTE POR RELAY P. INYECTORES
9 C. IGNICION
38 C. IGNICION
POSITIVO HALL P.INYECTORES

44 0 HALL SEÑAL
NEGATIVO HALL
67 HALL
68 HALL

24 N30
3 N31 IN
26 N32 YEC
4 N33 TO
25 N83 RES
2 N84
MOTOR 2.0 LITROS MONOTRONIC JETTA,GOLF,( MAF)
1,7,55,56 TIERRA
54 C. C. BATERIA
38 C. IGN
23 CORRIENTE ATRAVEZ DEL RELAY P. BATERIA

9 C. IGN.
16 SEÑAL MV
17 SEÑAL
MAF
1 TIERRA
2
3 CORRIENTE 23 CPU
4
SISTEMA DE ADMISION
COMPONENTES
1. MAF SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE

2. NTC1 SENSOR TRANSMISOR DE LA TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO
3. INTERRUPTOR DE MARCHA MINIMA Y PLENA ACELERACION ( DIGIFANT 8892 )
4. TPS POTENCIOMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
5. VALVULA ESTABILIZADORA DE REGIMEN DE RELENTI
( MARCHA MINIMA ).
6. SENSOR DE PRESION DE CARGAS SOLO UNIDADES 1.8 LTS Y 1.6 LTS.
ESTE MANUAL ES PROPORCIONADO POR EL LIC. ABEL KYOTAKA CUEVAS SHIGUEMA TSU TECNICO EN
FUEL INYECTION
INYECCIÓN DIGIFANT
Volkswagen Sedán
Motor 1600 i
1993-2004
1
Nota:
• ◆ Después de haber corregido las averías hay que borrarlas de la memoria de averías
=>página 01-10
• ◆ Los códigos de averías están ordenados conforme al código V.A.G y/o SAE.

la avería avería
Si existe una - Comprobar si está
reclamación: montada la correcta
Ninguna avería identificada
Avería no unidad de mando.
identificada por el Consultar el número
autodiagnóstico de parte.
Interrupción de
00515......................................2113
cable o cortocircuito
Sensor Hall G40
a positivo Comprobar arnés
del G40
Verificación
Cables o el G40 01-49, Paso 11
tienen cortocircuito a
masa
Interrupción o
Potenciómetro Comprobar arnés
00518......................................2212
defectuoso del G88
Verificación
01-39, Grupo de
Indicación 05
En caso necesario
Interrupción o sustituir
G27 Defectuoso
00522......................................2312Sensor de la Arnés tiene

Comprobar arnés
temperatura del Motor G27 (NTC II) cortocircuito a masa
del G27
G27 defectuoso, o
Verificación
Cortocircuito a masa por corrosión falsos
Interrupción o cortocircuito a positivo contactos
01-49, Paso 9.
Interrupción del
arnés o cortocircuito
a positivo
1). Antes de volver a encender el motor, borrar la memoria de averías. Posteriormente retirar
del conector de la unidad de mando J169 y nuevamente conectarlo.
2
la avería avería
G39 defectuosa
00525......................................2342Sonda
Sustituir G39
Lambda G39
Interrupción de arnés =>página 01-49,
Sin señal
Interrupción o Paso 6 y 7
Interrupción o Llenar tanque de
cortocircuito a masa gasolina y borrar
la avería
Tanque de gasolina
vacío
G42 defectuoso
00523......................................2322Sensor para
temperatura del aire de admisión G42 (NTC I)
Comprobar arnés
del G42
Arnés o G42 tiene
Verificación
Cortocircuito a masa cortocircuito a masa
eléctrica, página
=> 01-49, Paso
13.
Interrupción o cortocircuito a positivo Interrupción o G42
positivo
Comprobar
Tensión de la batería Generador y/o
00532......................................2234Tensión de
por encima de Regulador
alimentación
16.0 V. => Esquema de
Valor muy alto
Circuitos de
Corriente
Tensión de la batería
Valor muy bajo
por debajo de
10.0 V. Comprobar la
tensión
Válvula estabilizadora
00533......................................2231 Regulación de ralentí (N71) Comprobar
de la marcha a ralentí conector sucio Válvula
Límite de regulación muy alto Estabilizadora de
ralentí
Entrada de aire entre Verificación
Límite de regulación muy bajo el múltiple de eléctrica, página
admisión y el filtro de 24-5
aire
00537......................................2341Regulación
Lambda Calefactor de la Comprobar arnés
Límite de regulación no se alcanza sonda defectuoso de calefactor de la
sonda, ver
Sistema de escape diagrama eléctrico
entre la culata y el Localizar fugas en
catalizador con fugas sistema de
escape.
Encendido fuera de
3
especificaciones
Reparar Sistema
de encendido
Límite de regulación muy alto Sistema de aspiración página 01-27
con fugas
Comprobar
regulador de
Válvulas de inyección combustible
defectuosas N30,
N31, N32, N33
Límite de regulación muy bajo Poco combustible
siempre abierta
Presión de
combustible muy alta
Comprobar G71
G71 defectuoso
Sustituir unidad
de mando (J169)
00519......................................2222Transmisor página 24-3
de la presión de tubo de admisión G71
G71 defectuoso o
Verificar
manguera que
hermeticidad (ver
conecta al Múltiple de
Ninguna señal engomado en la
admisión con la
tapa del motor
unidad de mando
para rutas de
(J169) dañado o
mangueras de
desconectado
vacío)
Presión de
Combustible no es
correcta
Encendido fuera de
especificaciones
00561......................................2413Relación de
Comprobar
la mezcla no es
regulador de
correcta 1)
Sistema de aspiración presión de
con fugas combustible
Límite de adaptación muy alto o
Comprobar
Válvulas de inyección Sistema de
N30, N31, N32, N33, encendido
Límite de adaptación muy bajo
defectuosas página 01-27
Sistema de escape
entre la culata y el
catalizador con fugas
siempre abierta
1). Se pueden mostrar las averías 00525 o 00533 y 00561: - Con las fallas 00525 o 0533,
4
borrar la memoria de averías y posteriormente efectuar un recorrido de prueba y volver a
consultar la memoria de averías
Posibles causas de la Eliminación de

avería la avería
0069..............................................Salida del Etapa final de Potencia Comprobar

Encendido 1 para el transformador N157
de encendido (N157) =>página 28-8
Cortocircuito a positivo tiene cortorcuito
positivo
N80 defectuoso o el Comprobar

01247......................................4343 arnés tiene arnés del N80
Válvula electromagnética para depósito de cortocircuito a positivo Verificación
carbón activo N80. eléctrica, página
Interrupción o cortocircuito a positivo => 01-27
Sustituir N80
Interrupción o cortocircuito a masa N80 defectuoso o el
arnés tiene
Comprobar
arnés de
Arnés de inyectores inyectores
defectuoso o tiene Verificación
cortocircuito a positivo eléctrica, página
=> 24-21
Válvula(s) de inyección
defectuosa(s) Sustituir
válvula(s)
defectuosa(s)
N71 defectuoso o
01257......................................4431Válvula Comprobar
arnés tiene
estabilizadora de Ralentí arnés de N71
Cortocircuito a positivo Verificación
eléctrica, página
01-27
N71 defectuoso o
arnés tiene
Comprobar
arnés de J17
Diagnóstico de
01259......................................4433Relevador
actuadores,
para bomba de combustible J17 J17 defectuoso o arnés
página 01-27
Sustituir J17
Esquema de
Circuitos de
Corriente.
5
Impresión en la impresora del Eliminación de la
Posibles causas de la avería
V.A.G. 1551 avería
65535......................................1111 Componentes internos de la Sustituir unidad de

Unidad de mando defectuosa unidad de mando (J169) mando (J169)
defectuosos =>página 24-3
Nota:
En algunos casos para borrar la memoria de averías es necesario apagar el motor después de
la reparación y encender nuevamente para utilizar la opción 05 (borra la memoria de averías).

CO mayor a 1.0%
HC mayor a 300 PPM
Baja potencia.
Valor del sensor de carga (G71) en el
Se tironea. cuarto grupo, grupo de valores de medición
de la función 08 y subfunción 00, valor
normal mayor a 50 y menor a 100. (fuera
de rango)
Unidad de mando no contesta al lector de

averías VAG 1551, o no entra al modo de
- Manguera de sensor de
ajuste básico. (insistir en la operación 04
carga (verde) desconectada,
Motor con inicio del ajuste básico hasta lograr entrar a
rota u obstruida, para su
altas RPM en la función, en caso de no poder accesar
posición correcta observar la
Ralentí. hay que cerrar el interruptor de encendido
calcomania que se localiza en
del auto, y volverlo a abrir)
la tapa del motor.
Efectuar ajuste básico
=>página 01-49, Paso 9
Resistencia del sensor de temperatura

NTC II (G27).
Inestabilidad Unidad de mando no entra al modo de

en Ralentí. ajuste básico
Emisión de gases fuera de tolerancia (CO

y HC antes del catalizador)
avería
Consumo excesivo Componentes y/o - Consultar con el V.A.G 1551 memoria de
de combustible. señales del sistema averías.
Digiplus averiados o Consultar tablas de averías (pág. 01-33
incorrectos.
Aplicar durante 10 segundos el motor de
Sistemas adyacentes arranque y consultar con la ayuda del V.A.G
con problemas de 1551 la memoria de averías y corregir en
6
resistencias o físicos consecuencia, de no detectar ninguna
(sistema de avería comprobar la cantidad de
combustible, ignición, combustible y la presencia de éste en el
eléctrico, de carga y distribuidor de combustible, así como la
Motor no enfriamiento). presión. Posteriormente checar la existencia
arranca de alto voltaje en la terminal 4 del
Por cortocircuito distribuidor con las precauciones ya
tensión de la sonda conocidas para el manejo de esta prueba.
Lambda > 0.6 Volt.
Problemas en el sistema de encendido o
falsos contactos en algún inyector u
obstrucción mecánica.
Motor de arranque gira, Con ayuda del V.A.G 1598/2 verificar
pero el motor no resistencia unitaria de los inyectores.
enciende.
Sobrecalentamiento
en el catalizador
gases de escape
tomados antes del
catalizador:
CO mayor a 1.0 % y
menor a 2.0%
HC menor a 400 PPM
avería
=>página 01-33
Falsos contactos en las conexiones a masa
del sistema en general. (apoyarse en la
tabla de verificación eléctrica y el diagrama
Núm. 10 "Sistema de inyección Digiplus".
Revisar presión de combustible para
Valores de emisión de comprobar funcionamiento correcto del
gases de escape regulador de presión o la obstrucción del
tomados antes del circuito de combustible que pueda generar
Consumo elevado de
catalizador: mayor presión de la normal.
combustible
CO > 9.9 Vol % Daño interno provocado en la Unidad de
HC > 600 PPM mando por picos de corriente, al ser
efectuados trabajos relacionados con el
sistema eléctrico sin las debidas
precauciones. (Cortocircuitos al realizar
reparaciones de embrague, soldadura con
arco voltáico sin desconectar el polo
negativo de la batería, antes de realizar
cualquier reparación relacionada con las
conexiones a masa).
7
Diagnóstico de actuadores
Con el diagnóstico de los elementos actuadores se activan en el orden citado a continuación,

los siguientes componentes:
• 1.- Relé de bomba de combustible (J17)

(01259 - 4433)
• 2.- Válvula estabilizadora del ralentí (N71) LFR
(01257 - 4431)
• 3.- Válvula magnética 1 para el depósito de carbón activado (N80) AKF (01247 -
4343)


1551/1552
Nota:

VAS 5051.
• ◆ Cable V.A.G 1551/1
8
• ◆ Adaptador V.A.G 1551/7.
• ◆ Lámpara de diodo V.A.G
1527 B
• ◆ Cables para medición
V.A.G 1594 A
corriente
• ● Fusibles 7 y 12 correctos.
• ● Ninguna avería
almacenada
Notas:
• ◆ El diagnóstico de
actuadores se puede llevar a
cabo sólo cuando el motor
está parado y el encendido
conectado.
actuadores, los diferentes
actuadores seguirán
activados hasta que se pase
al siguiente actuador
pulsando la tecla ⇒.
• ◆ Los actuadores se verifican
acústicamente o tocándolos.
• ◆ Para repetir el diagnóstico
de actuadores sin hacer
funcionar antes el motor por
breve tiempo, se debe
desconectar el encendido
actuadores el motor no
arranca.
• ◆ Para arrancar el motor una
vez finalizado el diagnóstico
de actuadores, es necesario
dar marcha al motor 2 veces.
9
equipo V.A.G 1551
(V.A.G 1552) a la
interface de
diagnóstico.
Conectar el
encendido e
de mando del motor.
Conectar y
de mando del motor
=> página 01-4.)

datos HELP
• ‒ Operar el lector de averías teniendo en cuenta la

indicación del display:
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 3 para la función "Diagnóstico de
actuadores".

03-Diagnóstico de actuadores
Activación de relé bomba de combustible (J17):

Diagnóstico de
actuadores ⇒
Relé bomba de
combustible -J17
Si no funciona el relevador:
• ‒ Efectuar verificación eléctrica. Si la verificación es correcta

(relé está OK), sustituir la unidad de mando de motor (J169)
=>página 24-3.
Activación de la válvula de estabilización de ralentí (N71):
10
Diagnóstico de
actuadores ⇒
Válvula de estab. de
ralentí -N71
• La válvula de estabilización de ralentí debe activarse (vibrar

intermitentemente) hasta que se pulse la tecla ⇒para activar el
siguiente actuador.
Si no funciona la válvula:
• ‒ Efectuar verificación eléctrica, paso 14 (pag. 24-3.
Activación de la electroválvula 1 del depósito de carbón activo

(N80):

Diagnóstico de
actuadores ⇒
Electroválv. 1 dep.
carbón activo -N80
• La electroválvula 1 del depósito de carbón activo (en la parte

superior del tubo de aspiración) se debe abrir y cerrar hasta
que el diagnóstico de actuadores finalice al pulse la tecla ⇒.
Si la electroválvula no se
activa:
conector de la
electroválvula,
conectar la lámpara
de diodo V.A.G. 1527
B con ayuda de los
cables V.A.G. 1594 A
y verificar la
existencia de tensión.
• ‒ La lámpara debe
parpadear.
• ‒ Sustituir N80.
• ‒ Identificar y corregir
interrupciones en los
cables de acuerdo al
diagrama eléctrico
11
Nr. 10 "Sistema de
Inyección Digiplus".
• ‒ Repetir verificación.
Nota:
Esta prueba, con ayuda de la

lámpara de diodo, puede
también llevarse a cabo con
los demás actuadores (-J17 y
-N71).
Ajuste básico


1551/552
Nota:

VAS 5051/5052.
• ◆ Cable V.A.G 1551/1
12
• ◆ Adaptador V.A.G 1551/7
• ● Motor encendido
• ● Sensor de temperatura del
motor (G27) en orden NTC II
• ● El motor a temperatura
normal de servicio por arriba
de los 80 grados centígrados
(tomar la lectura del bloque
de valores de medición =>
página 01-39).
• ● Las revoluciones del motor
deben encontrarse por
debajo de 2150 1/min. (La
totalmente cerrada motor en
ralentí).
memoria
eléctricos desconectados
equipo V.A.G 1551
(V.A.G 1552) a la
interface de
diagnóstico. Poner el
motor en marcha e
de control del motor.
Conectar y
de mando del motor
=> página 01-4.)
• ‒ Pulsar las teclas 0

y 8 para seleccionar
la función 08 "Leer
bloque de valores de
medición".
13
datos Q
08- Leer bloque de valores de

medición

• ‒ Pulsar las teclas 0, 0 y 0 para seleccionar el "bloque
de valores 0".
→ En el visualizador aparecen diez campos de indicación:

Lectura bloque valores de
medición 0 ⇒
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
• ● 1 - Temperatura del aire de admisión

• ● 2 - Voltaje de la batería
• ● 3 - Temperatura del motor
• ● 4 - Carga (Sensor de vacío)
• ● 5 - Señal de sonda lambda
• ● 8 - Potenciómetro de la mariposa
• ● 9 - Tiempo de inyección
• ● 10 - Revoluciones por minuto
Nota:
Los valores son decimales y no unidades físicas.
• ◆ Temperatura del motor menor a 44 en el campo

de indicación 3
• ◆ Potenciómetro de la mariposa mayor a 10 y
menor o igual a 112 en el campo de indicación 8
• ◆ Nr. de revoluciones mayor a 128 en el campo
de indicación 9
Si alguna de las condiciones mencionadas no se cumple:
Ajuste básico no se
puede ejecutar en este
momento
• ‒ Analizar las condiciones anteriores y hacer que se cumplan.
Nota:
Estando en ajuste básico, no se puede modificar el momento de

encendido, ya que las revoluciones por minuto y el % de CO es
regulado automáticamente por el sistema.
Si las condiciones mencionadas anteriormente se cumplen:
• ‒ Pulsar enseguida la tecla ⇒ .
14
datos HELP
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 4 para entrar en el modo de

iniciación del ajuste básico

04- Iniciar ajuste básico
• ‒ Confirmar la entrada con la tecla Q

Iniciar el ajuste básico
Introducir numero de grupo

valores XXX
• ‒ Pulsar las teclas 0, 0 y 0 para entrar en "Sistema en

ajuste básico".
Sistema en ajuste básico 0 ⇒
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Nota:
En el momento de la verificación y/o modificación del

momento de encendido no deberá estar accionado ningún
componente eléctrico
• ‒ Si se encuentra que el momento de encendido

está fuera de valores ponerlo en orden
manualmente a 6 ± 1 grados antes del PSM
estando el motor a un régimen de 1500 ± 200
r.p.m.
• ‒ Estando el momento de encendido dentro de los
valores teóricos, esperar 60 segundos para que el
sistema aprenda los valores de ajuste, los cuales
deberán estar dentro de los parámetros siguientes:
• ◆ Momento de encendido 6 ± 1 grados antes del

PSM (a 1500/min)
• ◆ Revoluciones del motor 830 ± 30/min.
• ◆ % CO antes del catalizador 0.7 ± 1.5 %
• ◆ Señal del sensor lambda debe variar
constantemente entre 100 y 250.
• ◆ Carga (sensor de vacío) campo de indicación
número 4 mayor a 50 y menor a 100
• ◆ HC menor a 300 P.P.M.
• ‒ Si se cumplen estos valores en el tiempo

establecido oprimir tecla ⇒ para dar por finalizado
15
el ajuste básico.
• ‒ Consultar la memoria de averías (02) y confirmar
que no exista avería alguna en el sistema.
• ‒ Oprimir las teclas 0 y 6 para, finalizar la emisión.
Nota:
Este ajuste ha sido ya realizado en planta, por lo que de ser

posible NO debe ser modificado.

Leer bloque de valores de medición


1551/1552 con cable V.A.G
1551/1 y adaptador V.A.G
1551/7
Notas:

VAS 5051.
• ● → Todos los fusibles en

orden.
• ● Tensión de la batería, 11,5
V mín.
• ● Conexión a masa entre
transmisión y carrocería,
correcta.
eléctricos deben estar
desactivados.
memoria
• ‒ Acoplar el equipo V.A.G

1551 (V.A.G 1552). Poner el
motor en marcha e introducir
el "código de dirección" 01
para seleccionar la unidad de
16
control del motor.
(Lector de averías: Conectar
y seleccionar la unidad de
control del motor => página
01-4)
datos HELP
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 8 para la función "Leer bloque de

valores de medición" y confirmar la entrada con la tecla Q.
Leer bloque de
valores de
medición Q
Introducir núm. de
grupo de indicación
XXX
• ‒ Seleccionar el número de grupo de indicación 01, pulsando

las teclas 0, 0 y 1 para el "número de grupo de indicación 1" y
confirmar la entrada con la tecla Q..
Nota:
El número de grupo de indicación 01 nada más es un ejemplo para

explicar la forma de proceder.
Leer bloque valores
(1...4 = campos de indicación) medición 1 ⇒
1 2 3 4
Nota:
Proceder de la siguiente manera para pasar a otro grupo de

indicación:
Grupo indicac. V.A.G 1551 V.A.G 1552

superior pulsar la tecla 3 ↑-pulsar la tecla
inferior pulsar la tecla 1 pulsar la tecla ↓-
saltar pulsar la tecla C pulsar la tecla C
• ‒ Si en todos los campos de indicación se alcanzan los

valores teóricos, pulsar la tecla ⇒.
17
Transmisión rápida
de datos HELP
Seleccionar función
XX
• ‒ Pulsar las teclas 0 y 6 para la función "Finalizar la transmisión

de datos" y confirmar la entrada con la tecla Q.
Nota:
Los bloques de valores de medición no descritos en este capítulo, sólo

están previstos actualmente para Desarrollo y Producción. Los valores
indicados carecen de importancia para la localización de averías en
asistencia técnica.

Bloques de valores de medición, grupos indic. 1...8 -funciones
básicas-
⇒
x.x
xxxx/min xx.x/°C xxxxxxxx
V
◂ Campos Valor
teórico
indicación
Bandera de Todos los bits deben
afinación (8 00000000 estar en 0 para el ajuste
bits) básico
Señal de la sonda 0.0 -- 1.0 El valor debe oscilar
lambda en volts. V entre 0.0 V y 1.0V
Con señal defectuosa:
dificultad para arrancar a
cualquier temperatura,
Temperatura del motor en 80 -- 120
consumo excesivo,
grados centígrados °C
marcha en vacío
inestable, jaloneo en
carga parcial
760 --
890/min
Leer bloque valores
medición 2
x.x xx.x xxx.x
xxxx/min
ms V °C
Valor
teórico
Temperatura del aire de 20 -- 100
---
admisión en grados centígrados °C
Voltaje de alimentación a componentes del 12.0 --
---
Sistema 15.0 V
Tiempo de inyección del combustible en 2.5 -- 3.5 ---
18
milisegundos ms
760 --
890/min
⇒
medición 3 display
x.x
xxxx/min xx x
ms
◂ Campos de Valor
1 2 3 4 Análisis
---------- 0 ---
Tiempo de inyección
2.5 --
del combustible en ---
3.5 ms
milisegundos
Monitorea el funcionamiento de
la válvula estabilizadora N71: al
19 -- 60 aplicar y quitar carga al motor en
valor decimal sin unidades
ralentí sedebe reflejar una
físicas
oscilación de este valor
760 --
890/min
⇒
xx.x
xxxx/min xxx xxxxxxxx
%
◂ Campos Valor
teórico
indicación
---------- 00000000 ---
---------- 255 ---
Monitorea el sensor de
presión G71 dentro de la
unidad de mando J169: abrir
22.0 -- 35 la mariposa totalmente, valor
Carga en porcentaje
% mínimo 70%. Si este valor no
oscila, sensor G71 averiado,
o línea de vacío rota,
desconectada ú obstruída.
760 --
890/min
⇒
medición 5 display
xxxx/min x% x xxx
◂ Campos de Valor
1 2 3 4 Análisis
Presión ambiental, 178 es el valor esperado a
174 --
valor decimal sin 2200m de altitud sobre el
182
unidades físicas nivel del mar. Al nivel del
19
mar, este valor debe
encontrarse cerca de 250.
---------- 0 ---
Corriente a la válvula magnética
para depósito de carbón activo 0% ---
(N80), en porcentaje
760 --
890/min
Leer bloque
valores medición 6
xxx xxx xx xxx
Valor
teórico
Si la marcha en ralenti no
potenciomentro de la 11 --
está estable, hay que
mariposa, valor decimal 103
realizar ajuste básico.
sin unidades físicas
19 -- Indica corriente mínima
60 para marcha en vacío
Valores abajo del rango
indican flujo insuficiente de
Aprendizaje de la sonda lamda, valor 80 --
combustible. Valores
decimal sin unidades físicas 140
mayores implican exceso
en el suministro
50 --
Carga actual, valor decimal sin unidades físicas ---
100
Leer bloque valores
medición 8
xxxx/min x x xx
Valor
teórico
Corriente total a la válvula estabilizadora
de ralentí (N71), valor decimal sin 16 -- 80 ---
unidades físicas
---------- 0 ---
---------- 0 ---
760 --
890/min
Nota:
Del grupo 9 en adelante los datos son irrelevantes para el taller de Servicio.
20
Verificación de cables y componentes con el arnés de verificación
V.A.G 1598

• ◆ Caja de verificación V.A.G 1598 y adaptador V.A.G 1598/2

• ◆ Multímetro digital V.A.G 1715 o V.A.G 1526
• ◆ Juego de medios auxiliares V.A.G. 1594/A
• ◆ Esquema de circuitos de corriente Nr. 10
Nota:
• ◆ Los valores nominales citados son válidos para una temperatura ambiente 0 a +40
grados centígrados.
• ◆ Si los valores medidos citados difieren de los valores nominales, determinar la avería
según el esquema de circuitos de corriente Nr. 10.
• ◆ Si los valores medidos difieren solamente de forma poco significativa de los valores
nominales, se limpiarán las terminales y el enchufe del verificador y los cables de
medición y se repetirá la verificación. Antes de llevar a cabo la sustitución de los
componentes afectados se comprobarán los cables y conexiones y se repetirá la
medición de resistencia en el componente, especialmente en caso de valores
nominales inferiores a 10 Ohms.
• ◆ Los números de los contactos del enchufe de conexión y los números de terminal del
equipo de verificación coinciden entre sí.
• ● Tensión de la batería OK.

• ● Fusibles 5, 9, 11 y 12 (en el portarelevador de mando 10 A) OK.
• ● Conexión a masa entre transmisión y carrocería OK.
• ● Bomba de combustible y relé de bomba de combustible OK
• ‒ Con el encendido
desconectado retirar el
conector de la Unidad de
mando Digiplus (J169).
• ‒ → Conectar la caja de
verificación V.A.G 1598 -1-
con el cable adaptador
V.A.G. 1598/2 -2- sólo en el
conector del arnés -3- (la
unidad de mando queda
libre).
• ‒ Realizar verificación de
acuerdo a la tabla de averías,
pag.01-53
Antes de llevar a cabo la conexión

de los cables de medición se debe
seleccionar la escala de medición
correspondiente para evitar daños
en los componentes electrónicos.
21
Tabla de verificación
Condiciones de
Paso
TerminalesV.A.G verificación /
de Verificación de Valores nominales
1598 Trabajos
Prueba
adicionales
Alimentación de
Encendido Aprox. tensión de
1 T3/2+T3/3 tensión
desconectado batería
V.A.G 1551
Alimentación de
tensión de la Encendido Aprox. tensión de
2 13+14
unidad de conectado batería
mando (J169)
Se debe de
Arnés a la escuchar el
T8/1+14 Conectar el
3 Bomba de funcionamiento de
Puentear encendido
Combustible la bomba de
combustible
Válvulas de
________
4 12+T8/1* inyección (N30, 3.7 a 5.5 Ohms
N31, N32, N33)
Válvula
magnética para
el ________
5 5 + T8/5* 10 Ohms
depósito de
carbón activo
(N80)
* Conector óctuple a un lado de la Unidad de Mando, la conexión debe ser en el conector

macho
Condiciones de
Paso de TerminalesV.A.G. Valores
Verificación de verificación /
Prueba 1598 nominales
Trabajos adicionales
Máximo 1.5
Motor frio Ohms
Calefactor de la
6 19+13
Sonda Lambda
Puntear los contactos Máximo 1.5

3+4 del conector de la Ohms
Arnés a la Sonda Lambda
7 2+19 Sonda Lambda
(G39)
Conectar el conector Infinito
de la Sonda Lambda Ohms
Paso TerminalesV.A.G. Verificación de Condiciones Valores
22
de 1598 de verificación nominales
Prueba / Trabajos
adicionales
Cable al conector
negro de
diagnóstico,
8 20+ T3/1 ________ Máximo 0.5 Ohms
situado en la
pared de fuego a
la izquierda
Arnés para sensor
de Ver Gráfica 1, pag.
9 6+10 ________
temperatura del 01-57.
motor (G27)
Valor
1.89 KOhms
permanente sin
importar
posición
6+17 1.391 Ohms
Mariposa
cerrada
Debe
6+11 incrementarse
uniforme y
10 Abrir mariposa
Potenciómetro del progresivamente la
lentamente
actuador de la resistencia
mariposa de
gases (G88) 2.54 Ohms
Mariposa
11+17
cerrada
Debe disminuirse
uniforme y
progresivamente la
Abrir mariposa
resistencia
lentamente
Quitar el
conector del
sensor Hall,
18+6,7 puentear los
contactos
1 + 2 del
11
conector.
Arnés del sensor
Máximo 6,3 Ohms
Hall (G40)
8+6,7
Puentear los
contactos 1 + 3
del conector
Desacoplar el
arnés de Infinito Ohms
encendido
Arnés para la
etapa final del
12 23+13
transformador de
encendido (N157)
Puentear Máximo 2.7 Ohms
contactos 1 + 2
del conector
23
Sensor de
temperatura del ________ Ver gráfica 1,
13 9+6
aire de admisión pag.01-57.
(G42)
Encendido
Arnés para la desconectado 8.3 + 0.5 Ohms
válvula
14 T3a/3+4
estabilizadora de
ralentí (N71) Desconectar la Infinito Ohms
válvula
→ Gráfica1. Valores de
resistencia para:
• ● Sensor de
Temperatura de
motor (G27).
• ● Sensor de
de admisión (G42).
La escala A muestra los

valores de resistencia para
un rango de temperatura 0-
50°C y la escala B muestra
los valores para un rango de
temperatura 50-100°C
Ejemplos:
1500-2000 Ohms
275-375 Ohms
Si no se obtienen los valores

especificados:
• ‒ Remplazar el
sensor
correspondiente.
• ‒ Consultar la
memoria de averías
(02) y confirmar que
no exista avería
alguna en el sistema.
24
Sonda lambda: verificar

• ◆ Multímetro manual
V.A.G 1526 A o
multímetro V.A.G
1715
• ◆ Set auxiliar de
A
• ◆ Esquema de
circuitos de corriente
25
• ‒ → Separar el conector para
la sonda lambda y calefactor.
• ‒ → Tomar lectura con el

ohmetro en el conector de la
sonda lambda desconectada.
Entre las terminales 1 y 2
(cables blancos) el valor
debe ser 3 Ohms ± 0.6
Ohms.
• ‒ Entre la terminal 4 (cable
negro) y la terminal 3 (masa)
el valor debe ser infinito
(circuito abierto) esta prueba
se realiza a temperatura
ambiente.
• ‒ Si no se alcanzan los
valores teóricos indicados,
sustituir la sonda lambda,
=>página 24-3.
• ‒ Conectar la sonda y poner

el motor en ralentí.
• ‒ → Recorrer un poco hacia

atrás el cubre polvo del
conector y con auxilio del
V.A.G 1594 A y el vóltmetro
tomar la lectura en las
terminales 1 y 2. La tensión
debe ser aproximadamente
igual a la de la batería.
• ‒ Con una temperatura de
motor mayor a 85°C, verificar
la señal de la sonda entre la
terminal 4 y la terminal 3
(masa). El valor teórico debe
ser de 0.1 a 0.9 voltios
oscilantes.
• ‒ En caso de no alcanzar los
valores teóricos, verificar el
26
arnés de la sonda lambda =>
Verificación eléctrica, página
01-49, Pasos 6 y 7.
eléctrico Nr. 10, buscar falsos
contactos o interrupciones de
corriente y corregir averías.

Válvula estabilizadora del ralentí: verificar

• ◆ Multímetro manual V.A.G

1526 A o multímetro V.A.G
1715
• ◆ Cable de medición V.A.G
1315 A/2
corriente

V.A.G 1594 A
• ‒ La válvula estabilizadora de
ralentí debe vibrar y producir
un zumbido, ésto significa que
está en orden.
Si el punto anterior es correcto,

entonces prosiga con el paso
"Regulación: comprobar,=> página 24-
18
Si la válvula no vibra ni produce un

zumbido:
27
conector de la
válvula N71, y medir
la resistencia de la
misma, con ayuda
del ohmetro:
Valor teórico: 7 a
10 Ohms
(temperatura
ambiente)
• ‒ Si el valor de la
medición no es
correcto sustituya la
válvula.
existencia de tensión
en el conector de
válvula.
• ‒ Para mayor
seguridad, llevar a
cabo la Verificación
eléctrica, paso 14
página 01-49.
• ‒ Con ayuda del
diagrama eléctrico
Nr. 10, buscar falsos
contactos o
interrupciones de
corriente y corregir
averías.
Condiciones de
verificación
• ● Temperatura
mínima del aceite: 80
grados centígrados
• ● Transmisor de la
temperatura del
motor en orden
(localizado en la
culata izquierda).
• ● Régimen de ralentí
en orden
• ● Sistema de
aspiración de aire
hermético
28
cable de medición
V.A.G 1315 A/2 -2-
entre la válvula N71 -
3- y el conector -1-.
• ‒ Conectar el
multímetro en la
escala de mA y los
cables de medición
V.A.G 1594 A a las
conecciones de
prueba del cable de
A/2.
• ‒ Encender el motor
y dejar la marcha en
ralentí
• ‒ Después de
aproximadamente 1
minuto, acelerar 3
veces a pleno gas,
alcanzado arriba de
las 3000 RPM, y
medir la corriente
que llega a la válvula:
Valor teórico: 600
± 150 mA oscilantes

Válvulas de Inyección: verificar

• ◆ Lámpara de diodos
V.A.G 1527 B
29
V.A.G 1594 A
corriente
comprobar
• ● Transmisor Hall en
orden.
• ‒ Desacoplar el conector y
el cable de alta tensión del
transformador de
encendido (N 152)
• ‒ Desacoplar los
conectores de las válvulas
de inyección (N30,..N33)
en ambos distribuidores de
combustible.
alimentación de tensión de
cada una de las válvulas de
inyección, con ayuda de la
lámpara de verificación
V.A.G 1527 A en cada uno
de sus conectores.
arranque (el diodo debe
parpadear en cada
conector).
Si la lámpara de diodos no
parpadea:
• ‒ Realizar la Verificación
eléctrica, paso 4, página
01-49.
eléctrico Nr. 10, buscar
falsos contactos o
interrupciones de corriente
y corregir averías.
•
30
resistencia de cada una de
las válvulas de inyección
con ayuda del ohmetro y el
V.A.G 1594 A:
Valor teórico de
resistencia: 15,0 - 20,0
Ohms
En caso de que no alcanzar el valor

teórico:
• ‒ Reemplazar la válvula de
inyección correspondiente.



• ◆ Lámpara de verificación de diodo V.A.G 1527 B
• ‒ Retirar el conector del transformador de encendido (N152) y el cable de alta tensión
• ‒ → Verificar la
resistencia del
devanado primario
con el multímetro
borne 15
Valor teórico: 550 ±
50 miliOhms
resistencia del
devanado secundario
con el multímetro
borne 15
Valor teórico: 3.50 ±
0.50 kOhms
Si no se alcanzan los valores
31
teóricos:
transformador de
encendido (N152) y
destornillar la etapa
final del
transformador de
encendido (N157),
ver pagina 28-2
• ‒ Repetir la prueba.
Etapa final del

transformador de
encendido: verificar
• ● Sensor Hall, en
orden
• ● Sensor de
revoluciones del
motor, en orden
• ● Transformador de
encendido, en orden
• ● Verificación
eléctrica, paso 12
(página 01-49), en
orden.
verificar
• ‒ Retirar el conector
y el cable de alta
tensión del
transformador de
encendido (N152)
• ‒ → Colocar el
multímetro V.A.G
1526 A en la escala
de tensión (volt) y
conectarlo con ayuda
del V.A.G 1594 A en
los contactos 1 y 3
del conector del
transformador de
encendido.
• ‒ Conectar el
encendido
Valor teórico: aprox.
tensión de la batería.
encendido
32
• ‒ Retirar el conector de las

válvulas de inyección en
ambos distribuidores de
combustible.
diodos V.A.G 1527 B con
ayuda del V.A.G 1594 A en
conector del transformador
de encendido.
arranque y verificar la señal
de encendido de la Unidad
de Mando Digifant (J169)
La lámpara de diodos debe

parpadear
• ‒ Sustituir la Unidad de
Mando Digiplus (J169)
• ‒ Desconectar el encendido.
• ‒ Conectar nuevamente el
conector y el cable de alta
tensión en el transformador
de encendido.
diodos V.A.G 1527 B con los
cables y bornes auxiliares en
En esta prueba se debe tener

cuidado de no tocar las
conexiones del transformador de
encendido ni los cables de prueba,
existe el riesgo de una descarga.
El diodo de la lámpara debe
prender aprox. por 2
segundos.
arranque
La lámpara debe parpadear,
en caso necesario sustituir la
33
etapa final del transformador
de encendido.
Si el diodo no parpadea:
• ‒ Sustituir el transformador
de encendido

Sensor Hall: verificar


• ‒ Falla reconocida por el autodiagnóstico

• ‒ Efectuar paso 11 de la verificación eléctrica, ver página 01-49
• ‒ Retirar el conector del sensor Hall
multímetro V.A.G
1526 A con ayuda
del V.A.G 1594 A en
los contactos
exteriores del
conector. El
multímetro debe
estar en la escala de
tensión (voltaje).
• ‒ Conectar el
encendido
Valor teórico: 10 V
Si la tensión es correcta:
• ‒ Sustituir el
distribuidor
Si no hay tensión o no se
alcanza el valor mínimo:
• ‒ Sustituir la Unidad
de Mando Digiplus
(J169), página 24-3
34
Componentes del sistema de encendido
1. Cable de encendido
o ◆ Verificar la
continuidad de
paso
2. Conector de
interferencia
o ◆ 1 Kω
3. Borne 1 (-)
4. Borne 15 (+)
5. Etapa final para

transformador de
encendido (N157)
o ◆ Verificar =>
página 28-9
6. 10 Nm
7. Transformador de
encendido (N152)
o ◆ Verificar =>
página 28-8
o ◆ Letras
distintivas: NR
8. Conector de tres
polos
9. Cinta de masa
o ◆ Hacia la
tapa de cierre
10. Enchufe de bujía de

encendido
o ◆ 4--6 Kω
35
11. Bujía de encendido, 15
Nm
o ◆ Datos de
verificación =>
página 28-5
12. 20 Nm
13. Abrazadera de anclaje
14. Anillo junta

o ◆ Sustituir si
presenta daños
15. Tornillo de fijación del

distribuidor, 6 Nm
16. Distribuidor de
encendido con sensor
Hall (G40)*
o ◆ Desmontar y
montar =>página
28-6
o ◆ Sensor Hall,
verificar =>página
28-7
17. Tapa guardapolvo
18. Rotor del distribuidor

o ◆ Resisitencia:
1,0 Kω
19. Tapa del distribuidor

o ◆ Obsérvese si
existen grietas,
huellas de
corrientes de fuga
o ◆ Verificar el
desgaste de los
contactos
o ◆ Limpiar antes
de efectuar su
montaje
o ◆ Verificar el
desgaste y libre
accionamiento de
las escobillas
20. Cubierta de protección

Regulador de presión de combustible:
El regulador de presión rige la presión del combustible, en relación a la presión de vacío
36
existente en la tubuladora del cuerpo de mariposa.
Herramientas especiales,
equipos de taller, equipos
de verificación y medición,
así como dispositivos
auxiliares necesarios
• ◆ Dispositivo medidor
de presión V.A.G 1318
• ‒ Quitar el tapón de
cierre en el distribuidor
de combustible
izquierdo.
• ‒ Conectar al
distribuidor de
combustible el
dispositivo medidor de
presión V.A.G 1318,
con el adaptador VAG
1318/10 Y VWM 1318
1.
Proteja la pintura de las tolvas,

con un paño limpio, que no
suelte hilos, para evitar dañar
la pintura en caso de que el
combustible llegue a escurrir.
• ‒ Poner en marcha el
motor y dejarlo
funcionaer en ralentí.
• ‒ Medir la presión del
combustile:
Valor nominal: 2.5
Bares de sobrepresión
(aprox.)
• ‒ Sacar el tubo flexible
del regulador de
presión, que se
encuentra ubicado en
el extremo del múltiple
de admisión. La
presión del
combustible debe
aumentar aprox. 3.0
bares de
sobrepresión.
encendido
• ‒ Comprobar la
estanqueidad y la
presión de retención
mediante la caída de
presión en el
37
manómetro
Después de 10 minutos deben

existir como mínimo 2.0 bares
de sobrepresión.
• ‒ Si la presión de
retencion disminuye
por de bajo de 2.0
bares de
sobrepresión, arrancar
el motor y desconectar
el encendido tras
crear presión.
• ‒ Simultáneamente
oprimir en forma
hermética el tubo
flexible de la tubería
de retorno y observar
la caída de presión en
el manómetro
Sinodisminuye la presión:
• ‒ Reemplzar el
de combustible.
Si disminuye de nuevo la
presión las causas pueden
ser:
• ● Empalmes de
tuberías, no
herméticos
• ● Anillos toroidales (O
ring) en el distribuidor
de combustible, no
herméticos
inyección, no
herméticas
retención en la bomba
de combustible, no
herméticas
• ● Dispositivo de
medición de la presión
del combustible, no
hermético
• ‒ Antes de quitar el
VAG 1318, purgar el
combustible del
dispositivo de
medición.
38
Motor montado:
• ‒ Colocar la polea del cigüeñal en el PMS del cilindro 1.
• ‒ → Ajustar el
distribuidor de tal
manera que el rotor
del distribuidor
coincida con la
marca para el cilindro
1 en la carcasa del
distribuidor.
Distribuidor: desmontar y
montar.
• ‒ Colocar el cigüeñal
en la marca del PMS
del cilindro 1
(marca en la polea)
distribuidor
• ‒ Montar el
distribuidor

Datos de verificación, bujías de encendido
Letras distintivas de motor ACD

Orden de encendido 1-4-3-2
Bujías
VW/Audi N 017 813 56
Descripción del fabricante N 12Y
Separación electrodos
0.75 mm
Límite de desgaste
Par de apriete 15 Nm
Unidad de Mando Núm. parte 043 0906 022 B
Momento de encendido
4 - 8 ° antes del PMS
Valor de comprobación
Valor de ajuste 6 +/- 1°1)
39
1) A un régimen de 1500/min

Datos técnicos para la verificación de ralentí
Letras distintivas del motor ACD1)

Verificación del ralentí
Régimen en ralentí 1/min 830 ± 30
Factor lambda 1.00 ± 0.25
Contenido de CO % Vol.2) 0.7 ± 0.4
Momento de encendido 6° ± 1°APMS

Unidad de mando Digifant
Número de parte 043 906 022 E
Límite del número de revoluciones 1/min 5000
1)Otros valores de verificación y ajuste, ver Datos de verificación=>página 28-5
2)Tomado a cualquier altura sobre el nivel del mar antes del catalizador

Distribuidor de combustible y válvulas de inyección: desmontar y
montar
40
6. Válvulas de inyección
(N30...N33)*
o ◆ Resistencia:
14...21,5 Ohms
7. Tornillo hexagonal,
M6x15,10 Nm
8. Distribuidor de
combustible derecho
9. Abrazadera de fleje
elástico
10. Tapón roscado de

verificación de presión
o ◆ Para
distribuidor de
inyección izq.
11. Distribuidor de
combustible izq.
o ◆ Con tapón
roscado para
prueba de
presión de
combustible
12. Línea de presión de

combustible procedente
de la bomba
o ◆ Verificar
conexión correcta
13. Línea de retorno

procedente del
o ◆ Azul
o ◆ Verificar
conexión correcta
y que no se
encuentre
estrangulada
41
14. Línea de retorno de
combustible entre el
distribuidor y el
de combustible
o ◆ Verificar
conexión
correcta y que
no se
encuentre
estrangulada
15. Filtro de combustible

de larga duración (60
000 kms.)
16. Soporte para

cubierta del
de combustible
1. Grapa de sujeción
2. Regulador de presión
del combustible
del múltiple de
admisión al
o ◆ Verificar
conexión
correcta y que
no se
encuentre
estrangulada
del múltiple de
admisión a la unidad
de mando (J169)
o ◆ Ver página.
24-3, Posición
2
o ◆ Verificar
conexión
correcta y que
no se
encuentre
estrangulada
5. Sensor de
temperatura del
motor (G27)*
(Blanco)
o ◆ Montado en
la cualta
izquierda
42
6. Potenciómetro de la
mariposa (G88)*
o ◆ Sustituirlo si
presenta daños
7. Sensor para
temperatura del aire de
admisión (G42)*
8. Cuerpo de la mariposa
o ◆ En caso de
avería o
corrección de
ajuste, sustituir el
cuerpo de la
mariposa
9. Junta
o ◆ Sustituir
10. Múltiple de admisión,

parte superior
11. Hacia el depósito de

carbón activado
12. Válvula magnética para

el depósito de carbón
activado (N80)*/**
13. Abrazadera
14. Tubo flexible de unión
15. Válvula restabilizadora

de ralentí (N71)*/**
1. ◆ Resistencia:
7....10 Ohms
1. 10 Nm
43
2. Anillo de
soporte
3. Perno de
fijación
4. Uníón
flexible
5. Tubo de
unión

Unidad de mando y sonda lambda: desmontar y montar
6. Conector
o ◆ Sólo con el
encendido
desconectado
retirar y
colocar
proveniente del
o ◆ Ver página
24-7, posición
15
8. Unidad de Mando
Digiplus (J169)*
o ◆ Montada
por debajo del
asiento
posterior en el
extremo
izquierdo.
o ◆ Para
inyección,
encendido,
autodiagnóstic
o, regulación
lambda y
limitador de
revoluciones.
o ◆ Al sustituir
efectuar el
ajuste básico,
=>página 01-
33
o ◆ Sensor de
44
presión del
múltiple de
admisión
(G71)*
integrado en
la Unidad de
Mando
• 15 Nm
• Soporte de la Unidad
de Mando
• Sensor Lambda (G39)*,

50 Nm
o ◆ Posición de
montaje: en el
catalizador
o ◆ Alimentación de
tensión del
calefactor a
través del relé
para bomba de
combustible (J17)
• Conector de la sonda
lambda
o ◆ Terminales 1 y
2 (blancas) para
calefactor de la
sonda lambda.
o ◆ Terminal 3
masa (gris)
o ◆ Terminal 4
señal de la sonda
lambda (negro)
• Conector de 4 polos
o ◆ Para sonda
lambda
45
• ● Tensión de la batería, correcta

• ● Fusible núm. 13 (10 A) OK
• ‒ Conectar el encendido.
La bomba de combustible debe arrancar audiblemente durante aprox. 1 minuto.
Si la bomba de combustible no arranca:
• ‒ → Abrir el maletero
y retirar de la placa
de relés el relé de
bomba de
combustible -J17-
situado detrás del
cenicero. El relé de
bomba de
combustible va
marcado de "80".
• ‒ Acoplar el mando a
distancia V.A.G
1348/3 A con el cable
adaptador V.A.G
1348/3-2 al contacto
4 de la placa de relés
y al borne positivo (+)
de la batería.
a distancia.
La bomba de combustible
tiene que marchar.
Si la bomba de combustible
no arranca:
• ‒ Desacoplar el
conector terminal de
la bomba de
combustible.
46
• ‒ → Acoplar la
lámpara de diodo del
voltímetro V.A.G
1527 B con los
V.A.G 1594 A a los
contactos del
conector terminal.
a distancia.

encender.
ilumina:
• ‒ Localizar y eliminar
la interrupción de
cable según el
esquema de circuitos
de corriente núm. 5,
Sedán Digiplus.
El diodo luminoso se ilumina

(alimentación de tensión
correcta).
• ‒ Sustituir la bomba
de combustible.
Verificación del caudal de

combustible
Condiciones de
verificación
• ● Alimentación de
tensión, correcta
• ● Mando a distancia
V.A.G 1348/3 A está
acoplado
Nota:
Para evitar salpicaduras de

combustible cuando se suelta
el tornillo de cierre colocar un
trapo en el lugar de
empalme.
47
• ‒ Desencoscar el
tornillo de cierre del
distribuidor de
combustible
izquierdo.
medidor de presión
V.A.G 1318 con los
adaptadores V.A.G
1318/1 y V.A.G
1318/10 al
distribuidor de
combustible
izquierdo.
• ‒ Acoplar el tubo
flexible V.A.G 1318/1
al adaptador V.A.G
1318/11 del medidor
de presión e
insertarlo en un vaso
medidor.
• ‒ Abrir la llave de
cierre del medidor de
presión (palanca
indica en sentido de
flujo).
a distancia durante
10 segundos.
• ‒ Leer el caudal de
combustible en el
vaso medidor.
Valor teórico: 350
ml como mínimo
Si no se alcanza el caudal
mínimo:
• ◆ Conductos de
combustible
doblados u
obstruidos.
• ◆ Filtro de
combustible
obstruido.
• ◆ Bomba de
combustible
averiada, sustituirla.
48
● Tensión de la batería, correcta

● Fusibles núm. 7 y 13 OK
‒ → Sacar el relé de
bomba de combustible -J17-
de la placa de relés. El relé
de bomba de combustible va
marcado de "80".
‒ Acoplar la lámpara de
diodo del voltímetro
V.A.G 1527 B con los
V.A.G 1594 A a la
placa de relés
procediendo de la
forma siguiente:
a contacto 2 y
masa (-)
a contacto 4 y
masa (-)

encender.
ilumina:
interrupción de cable según
el esquema de circuitos de
Digiplus.
‒ Desconectar el
encendido.
‒ Conectar la lámpara de
diodo a los contactos
1 y 2 utilizando los
cables auxiliares.

encender durante aprox. 1
49
segundo.
ilumina:
interrupción de cable hacia la
unidad de control para
Digiplus (J169) según el
esquema de circuitos de
Digiplus.
Si no se detecta ninguna
avería en los cables:
‒ Sustituir la unidad de
control para Digiplus (J169).
50
51
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INYECCION DE
COMBUSTIBLE
" VW "
CEGS
DIVISION PROGRAMAS TECNICOS
ITESM CEGS
1998
PREFACIO Y AGRADECIMIENTO
Este manual contiene los sistemas de inyección de combustible utilizados por VW y

está dividido en seis partes para su estudio.
La primera parte contiene las "Generalidades", o sea los sistemas de inyección

utilizados por VW. Respecto al sistema de Control Electrónico del Motor se tratan los
dispositivos de "entrada" como son los sensores, el "procesamiento" que viene siendo
la microcomputadora y la etapa de "salida" que son los actuadores.
La segunda parte se enfoca directamente al sistema de inyección de combustible

"Digiplus" utilizado por VW en sus modelos Sedán y Combi. Contiene el funcionamiento
de sus componentes, localización, pruebas, ajustes y diagramas.
La tercera parte comprende el sistema de inyección de combustible "Digifant"

utilizado por el Golf. Contiene el funcionamiento de sus componentes, localización,
pruebas, ajustes y diagramas.
La cuarta parte corresponde a los sistemas de inyección de combustible "FBU"

utilizados por el Jetta Exportación 49 Estados y el Jetta California.
En la quinta parte se tratan los sistemas de inyección de combustible "Mono

Motronic", "KE-Motronic" y "2.0 Lts.".
Se agrega la sexta parte que son tablas de diferencias de los Jetta y ajustes
básicos.
Se recomienda estudiar éste manual desde el principio, ya que algunos componentes

utilizados son los mismos en varios sistemas y por lo tanto su explicación y ajustes se
omite.
Agradezco a mi esposa y a mis hijos su comprensión y por haberme cedido todo el

tiempo necesario para la elaboración de éste manual.
INDICE
PRIMERA PARTE
(Entrada, Procesamiento y Salida)
Pag
Inyección de combustible VW ................................................................................ 5
Generalidades ............................................................................................................... 6
Inyección electrónica de combustible ............................................................... 7
Control electrónico del motor ............................................................................... 9
Sistema de control electrónico ............................................................................ 10
Entrada.- Los informadores (sensores) ............................................................. 11
Procesamiento.- El procesador ............................................................................. 13
Tipos de memorias (ROM, RAM Y KAM)................................................................. 14
Estrategia adaptativa ............................................................................................... 15
Operación del sistema de control electrónico del motor .......................... 16
Salida.- Los actuadores ............................................................................................ 18
Informadores (sensores) y actuadores............................................................... 19
Resumen
.......................................................................................................................... 20
SEGUNDA PARTE
(Inyección de Combustible Digiplus)
Sistema de inyección de combustible Digiplus ............................................. 21

Procesador UM Digiplus ............................................................................................ 22
Sensores y actuadores .............................................................................................. 23
(relevador Digiplus) y alimentación de tierra ............................................... 24
Sistema de encendido ................................................................................................ 25
Sensor de Efecto Hall ................................................................................................ 25
Etapa final de potencia o módulo TSZ-H ........................................................... 27
Control del circuito primario de encendido .................................................... 29
Control de Digiplus en base a la señal de referencia .................................. 30
Puesta a tiempo del sistema de encendido ...................................................... 31
Diagrama de los componentes del sistema de encendido Digiplus......... 32
Componentes del sistema de combustible ....................................................... 34
Bomba eléctrica de combustible .......................................................................... 35
Relevador de la bomba de combustible .............................................................. 36
Componentes del sistema de encendido y relevador de la bomba de
combustible ................................................................................................................... 37
Control de inyectores ............................................................................................... 38
Balance de inyectores respecto a la caída de presión ................................ 39
Balance de inyectores respecto al volumen entregado .............................. 40
Regulador de presión del combustible ............................................................... 41
Fallas del regulador de presión del combustible .......................................... 42
Sensor de temperatura del aire de entrada NTC-1........................................ 43
Tabla de calibraciones para NTC-1 y NTC-2 ................................................... 45
Potenciómetro del acelerador ............................................................................... 46

Sensor de plena carga ............................................................................................... 48
Circuito abierto (Open Loop) .................................................................................. 50
Circuito cerrado (Closed Loop) ............................................................................. 51
Sonda Lambda (sensor de oxígeno) ...................................................................... 52
Válvula estabilizadora de ralentí ........................................................................ 55
Terminales de Digiplus ............................................................................................. 57
Diagrama del sistema de Inyección de combustible VW Digiplus ......... 58
TERCERA PARTE
(Inyección de Combustible Digifant)

(relevador Digifant) y alimentación de tierra ............................................... 61
Sistema de encendido Digifant ............................................................................. 62
Módulo de encendido TSZ-H ..................................................................................... 62
Diagrama de los componentes del sistema de encendido Digifant ........ 65
Prueba del volumen de entrega de las bombas de combustible .............. 67
Prueba de presión de la bomba de alta presión .............................................. 67
Control de inyectores ................................................................................................ 68
Procedimiento de ajuste del tiempo básico de encendido ........................ 69
Sensor de temperatura del aire aspirado NTC-1 y potenciómetro de
calibración de monóxido de carbono ................................................................... 71
Procedimiento de ajuste del CO ........................................................................... 72
Prueba de la válvula estabilizadora de ralentí .............................................. 73
Conmutador de plena carga y ralentí .................................................................. 74
Ajuste del conmutador de ralentí ........................................................................ 75
Procedimiento de ajuste de las RPM de ralentí ............................................. 76
Sensor de detonaciones ............................................................................................ 77
Terminales de Digifant ............................................................................................. 79
Diagrama del sistema de Inyección de combustible VW Digifant ......... 80
CUARTA PARTE
(Inyección de Combustible FBU)
Sistema de inyección de combustible FBU Jetta exportación "49

Estados" y Jetta "California" ................................................................................. 81
Sistema de inyección de combustible FBU "49 Estados" ........................... 82
Potenciómetro del flujo de aire ........................................................................... 83
Terminales de FBU 49 Estados .............................................................................. 84
Diagrama del sistema de Inyección de combustible FBU "49 Estados". 85
Sistema de inyección de combustible FBU "California" ............................. 86
Terminales de FBU "California" ............................................................................. 88

Diagrama del sistema de Inyección de combustible FBU
"California" .................................................................................................................... 89
QUINTA PARTE
(Inyección de Combustible Mono Motronic, KE-Motronic y 2.0 Lts..)
Sistemas de inyección de Combustible Mono Motronic, KE-Motronic

y 2.0 Lts................................................................. ......................................................... 90
Sistema de inyección de combustible Mono Motronic ................................. 91
Sistema de inyección de combustible KE-Motronic ..................................... 92
Sistema de inyección de combustible 2.0 Lts. ............................................... 93
SEXTA PARTE
(Tablas de diferencias y ajustes básicos)
Diferencias de los Jetta .......................................................................................... 95

Ajustes básicos ........................................................................................................... 96
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
PRIMERA PARTE
INYECCION DE COMBUSTIBLE “VW”
El Sistema de Inyección Electrónica de Combustible (EFI.- Electronic Fuel Injection)

difiere del sistema carburado en lo siguiente:
Inyección de combustible Carburado
-Microcomputadora para el Control No tiene

Electrónico del Motor
-Inyectores de combustible Carburador
-Bomba eléctrica de combustible Algunos la usan
-Avance electrónico de la chispa Avance de vacío y centrífugo
-Sensor de presión en el múltiple y Bomba de aceleración y
Potenciómetro del acelerador economizador
-Sensores y actuadores No tiene
-Control de emisiones electrónico No tiene
Sistema mecánico de inyección de combustible.- Existe un tipo de inyección

denominada inyección continua K-Jetronic (Kontinuerlich) usado por VW en el Rabbit y
Scirocco desde 1974 y es un sistema mecánico de inyección de combustible el cuál
utiliza inyectores tipo lápiz y como su nombre lo indica está inyectando continuamente
mientras el motor esté funcionando. En éste caso la cantidad de combustible es
controlada por un distribuidor de combustible basada en la señal de un sensor de flujo de
aire.
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
En el Sistema de Inyección Electrónica de Combustible, el combustible es inyectado

al cuerpo de aceleración (Inyección Central) o a los puertos de admisión (Inyección
Múltiple). Cuando es inyectado al cuerpo de aceleración por lo general utiliza inyectores
de baja presión (menos de 20 Psi.) los cuales son de mayor diámetro que los de alta
presión y sus terminales las tiene hacia arriba, utilizando uno o dos inyectores. Si el
combustible es inyectado a los puertos de admisión, sus inyectores son de alta presión
(de 30 a 55 Psi.) y sus terminales las tiene a 45°, en éste caso lleva tantos inyectores
como cilindros tenga el motor.
Los inyectores son válvulas electromagnéticas que se abren al circular una corriente
eléctrica por ellos controlada por una microcomputadora y dejan pasar el combustible el
cuál está a presión en el sistema. Al abrirse éstos, el combustible sale atomizado por la
punta o tobera ya sea hacia el cuerpo de aceleración o a los puertos de las válvulas de
admisión. El tiempo en milisegundos que permanece abierto el inyector se le denomina
pulso de inyección y éste depende de las condiciones de operación del motor, por
ejemplo si el motor está frío será mayor el pulso de inyección que con motor caliente.
Existen tres tipos de inyección de combustible, siendo éstos los siguientes:
Simultánea.- En éste tipo de inyección, inyectan todos los inyectores al mismo tiempo
cada 360° de giro del cigüeñal. No importa que la válvula de admisión no se encuentre
abierta en ese momento, ya que el combustible quedar[a en el puerto de admisión para
cuando ésta se abra.
Por bancos.- Inyectan la mitad del número de inyectores cada 360° de giro del
cigüeñal, por ejemplo en un motor de seis cilindros inyectan tres y en la otra vuelta del
cigüeñal los otros tres.
Secuencial.- En éste otro tipo de inyección inyecta el combustible en cada inyector al

abrirse su válvula de admisión de acuerdo al orden de encendido, por ejemplo en un Ford
302 (5.0 Lts.) inyectará el 1,5,4,2,6,3,7,8 y en un cuatro cilindros en línea 1,3,4,2.
El primer vehículo de la VW en México con inyección de combustible fue el GOLF GL

(Gran Lujo) y el JETTA Nacional en 1988 con sistema de Inyección Electrónica de
Combustible.
Tenemos 6 sistemas de inyección de Combustible en VW, los cuales toman el nombre

de la computadora que utilizan, siendo éstos los siguientes: DIGIFANT, DIGIPLUS, FBU,
MONO MOTRONIC, KE–MOTRONIC y 2.0 LTS.
DIGIFANT.- Utilizado por Jetta Nacional y Golf GL desde 1988. Es de Inyección

Simultánea de Combustible
DIGIPLUS.- Lo utiliza el Sedán y la Combi desde 1993. Utilizan el sistema de

Inyección Simultánea de Combustible
FBU.- Utilizado por Jetta Exportación "49 Estados" con sistema de Inyección
Simultánea de Combustible y Jetta "California" con sistema de Inyección Secuencial de
Combustible
MONO MOTRONIC.- Lo utiliza el Golf GT y algunos modelos de GL. Es de Inyección

Central de Combustible (CCI) con un solo inyector al cuál algunas otras marcas de
automóviles le llaman inyección al cuerpo del estrangulador (TBI).
KE-MOTRONIC.- Este es una versión computarizada del Jetronic CIS (Sistema de

Inyección Continua) que lo utiliza el Rabbit y el Scirocco americanos. Es utilizado por el
Golf GTI y el Passat de 16 válvulas.
2.0 LTS.- Este sistema es utilizado por el Golf GLS. Es de Inyección Secuencial de
Combustible
CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
Controla la cantidad de combustible que requiere de acuerdo a las diferentes

condiciones de operación, como son las RPM, carga aplicada, temperatura del motor,
altitud SNM (sobre el nivel del mar), etc. y se mide en milisegundos que dura abierto el
inyector.
Controla el tiempo de encendido, modificando la curva de avance de acuerdo a las

diferentes condiciones de operación para una mayor potencia, economía, manejabilidad y
menor emisión de gases contaminantes.
Controla el aire en Ralentí por medio de una Válvula Estabilizadora de Ralentí,

desviando una cantidad de aire del cuerpo del acelerador para que se mezcle con el
combustible, controlando las RPM en marcha lenta.
Muestra el autodiagnóstico a la computadora VAG-1551 o VAG-1552 utilizada en

las agencias.
En algunos modelos controla las emisiones contaminantes del medio ambiente

purgando el cánister con un Solenoide de la Válvula Cadenciométrica. También
controla la válvula EGR (Recirculación de los Gases del Escape) desviando una pequeña
cantidad de gases de escape al múltiple de admisión para enfriar la cámara de
combustión y disminuir la formación de NOx (oxido de nitrógeno).
Controla el Relevador de la Bomba de Combustible lo desactiva después de dos

segundos de no existir señal de referencia del distribuidor.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
El Sistema de Control Electrónico usado en México por VW, como cualquier otro
sistema de inyección de combustible computarizado, consta de lo siguiente:

(Dispositivos Microcomputadora (Dispositivos
de entrada) de salida)
Potenciómetros UM Solenoides
Generadores de voltaje Unidad de Circuitos de
Termistores Mando estado sólido
Sensores magnéticos Pantallas
Interruptores
LOS INFORMADORES (SENSORES).- Los Sensores en los sistemas VW son

llamados INFORMADORES y se encargan de monitorear las condiciones de operación
del vehículo. Envían su información (entrada) a la microcomputadora para que ésta opere
sobre los actuadores para ajustar o modificar el funcionamiento del motor.
Los Sensores convierten las condiciones del vehículo (temperatura, presión absoluta
del múltiple, movimiento mecánico etc.) a un voltaje eléctrico y lo envían hacia la
microcomputadora para ser procesado y ésta con la información de los sensores efectúa
cálculos exactos del combustible a inyectar para una máxima potencia y economía, y un
mínimo de gases contaminantes.
Los Potenciómetros, Interruptores y Sensores Magnéticos se usan para señalar la

posición de un componente.
Los Generadores de Voltaje, se usan para indicar vibraciones causadas por

detonación y el contenido de oxígeno de los gases del escape, así como también para
indicar la presión barométrica o presión en el múltiple de admisión como en el MAP del
Ford.
Los Termistores se usan para indicar temperatura. Los termistores son

semiconductores cuya resistencia eléctrica cambia inversamente cuando varía la
temperatura. Como su nombre lo indica, un termistor es una resistencia o "resistor"
sensible a la temperatura o térmicamente sensible. Es una sustancia cuya resistividad es
intermedia entre la de los conductores y la de los aislantes. A mayor temperatura menor
será su resistencia.
El termistor es un componente de dos terminales que se puede utilizar en circuitos de

c.a. y c.c. (corriente alterna y corriente continua o directa).
PRUEBA DEL TERMISTOR
La variación de su resistencia no es lineal, por eso a los termistores se les denomina

también resistencias o resistores no lineales. Por ejemplo una variación de temperatura
de 10°C no variará linealmente su resistencia.
Si un termistor de Ford de Sensor de temperatura aumenta de 30°C a 40°C su

resistencia variará 8.02 kΩ y de 50°C a 60°C tendrá una variación de 3.27 kΩ.
Los termistores presentan grandes Coeficientes Negativos de Temperatura de

resistencia; es decir, su resistencia disminuye cuando su temperatura aumenta, y
recíprocamente aumenta su resistencia cuando su temperatura disminuye. Es por
eso que VW a los termistores los llama NTC (Negative Temperature Coheficient).
EL PROCESADOR.- La microcomputadora recibe y analiza la entrada, decide como

debe ser ajustada la operación del vehículo y emite órdenes a los actuadores.
La microcomputadora solamente puede procesar ciertos tipos de señales de voltaje,

las señales de los sensores se deben preparar o acondicionar. Como algunas señales
son muy pequeñas, las convierten a una forma en las cuál las pueda usar, esto incluye
amplificación de señales débiles y convertir señales análogas a señales digitales.
Una señal de voltaje análoga es una señal que varía continuamente. En un momento
dado el voltaje puede ser grande, pequeño o en cualquier valor dentro de estos dos
parámetros. Las señales digitales solamente tienen dos valores, está presente (uno) o no
está presente (cero).
El microprocesador efectúa los cálculos y hace las decisiones lógicas al recibir las
señales de voltaje proporcionadas y comparadas con la información en la memoria.
TIPOS DE MEMORIAS (ROM, RAM Y KAM)
Memoria de Lectura Solamente (ROM).- Como alguna información es permanente

para la microcomputadora y no se puede cambiar, debe estar siempre disponible. Para
esto se utiliza un tipo de memoria llamada ROM la cuál contiene las instrucciones
almacenadas en la memoria y proporciona guías y dirección al microprocesador.
La información de ROM es programada al ser ésta construida y nunca se puede

borrar ni escribir en ella aunque se desconecte del vehículo.
Contiene los programas, información y fórmulas para realizar los cálculos e

información acerca de las calibraciones del vehículo (tablas de calibración y tablas de
búsqueda).
- Tablas de calibración.- Contienen información acerca de un vehículo específico

como el número de cilindros, desplazamiento, tamaño de las válvulas de admisión y
escape, etc.. Las tablas de calibración para otro vehículo, tendrán otra calibración
diferentes.
- Tablas de búsqueda.- Estas contienen información normal de cómo debe de

funcionar el vehículo y se usan para todos los vehículos como es el contenido ideal de
oxígeno en los gases del escape con el motor a su temperatura normal de
funcionamiento y el vehículo a velocidad de crucero.
Memoria de Acceso Temporal (RAM).- La información de los sensores se almacena

en la memoria RAM. Como ésta información es constantemente actualizada y cambiada,
se almacena en la memoria RAM.
El microprocesador puede leer, escribir y borrar la información de RAM y también

puede buscar y obtener información de cualquier lugar de RAM así como también en
cualquier orden.
Si se gira la llave de encendido a la posición de "OFF" y se apaga el motor, se borra

la información de RAM y cuando el motor vuelve a funcionar, se escribe nuevamente la
información.
RAM se utiliza para almacenar información de los sensores, los resultados de los
cálculos y alguna otra información que esté sujeta a cambio constante.
Memoria Viva (KAM).- Esta tiene muchas características de RAM. Se puede escribir
información en KAM. La información no se pierde al desactivar el sistema, pero si se
pierde al desconectar el acumulador. El uso de KAM ha permitido el desarrollo de
"estrategias adaptativas".
ESTRATEGIA ADAPTATIVA
Un importante desarrollo en el diseño de la microcomputadora automotriz es la

habilidad de la computadora para "aprender de las experiencias pasadas". Esta

característica se llama "Estrategia Adaptativa".
Las estrategias adaptativas le permiten a la microcomputadora corregir sus

calibraciones, debido al envejecimiento de algunos componentes.
La información que aprende la microcomputadora durante la operación del vehículo,

se almacena en KAM. KAM retiene esos ajustes de calibración, de tal manera que no se
pierden al apagar el motor.
Para ejecutar las estrategias adaptativas, la microcomputadora monitorea las señales

de entrada de los componentes del sistema. Si la microcomputadora detecta cualquier
signo de envejecimiento o desgaste en los componentes calibrados, ejecuta las
operaciones necesarias para que el sistema opere normalmente. Si la señal de algún
Sensor varía erráticamente, la microcomputadora puede llegar a ignorar la entrada de
ese Sensor.
Para las microcomputadoras con la característica de estrategia adaptativa ocurrirá un

período de aprendizaje:
- En vehículos nuevos.
- Cuando se ha desconectado el acumulador durante uso normal.
- Cuando un componente es desconectado o cambiado.
Si se cambia un componente, puede ocurrir que el funcionamiento del vehículo pueda

ser erróneo, debido a que el nuevo componente será controlado como si fuera aún el
componente viejo o dañado.
Durante el período de ajuste o aprendizaje (generalmente menos de 8 Km. de

manejo) algunos vehículos pueden mostrar condiciones de manejo anormales como son
fallas y/o marcha lenta dispareja o alta.
OPERACION DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR
El Sistema de Control Electrónico del motor puede operar en tres pasos o en cuatro
pasos. El de tres pasos se le denomina "Control en Circuito Abierto" (Open Loop) y es el
siguiente:
Los sensores de entrada proporcionan información al procesador y éste después de

haberla procesado determina la salida hacia los actuadores.
En este sistema el procesador no recibe retroalimentación del funcionamiento del

vehículo (salida), por lo tanto su eficiencia no es la óptima.
En el sistema de cuatro pasos se agrega el cuarto paso que es de

"Retroalimentación" y se dice que está operando en "Control en Circuito Cerrado"
(Closed Loop).
Este sistema tiene un "Sensor de Control de Retroalimentación" para medir los

resultados de la salida, éste es un Sensor de oxígeno o Sonda Lambda en el múltiple de
escape el cuál proporciona información al procesador sobre la cantidad de oxígeno
presente en los gases del escape.
Según la información de la Sonda Lambda, el procesador es retroalimentado para

que modifique el funcionamiento de los actuadores y obtener una combustión mas
perfecta dando el máximo de economía y el mínimo de gases contaminantes.
LOS ACTUADORES.- Los actuadores son controlados por la microcomputadora y

obedecen las órdenes emitidas por ella.
Los tipos más comunes de actuadores son los solenoides y los relevadores. Para
controlar a los actuadores, la microcomputadora envía una señal de voltaje a un
"Controlador de Salida", éste cierra o abre un circuito de tierra de un solenoide o
relevador para activarlo o desactivarlo. A los relevadores se les conoce comúnmente
con el nombre de relay (palabra en idioma Inglés que en Español significa Relevador)
A las Pantallas se les denomina lectoras y puede consistir en un diodo emisor de luz
(LED) o una pantalla de un monitor, como por ejemplo la pantalla del monitor de
diagnóstico VAG-1551 utilizada en las agencias VW.
Los circuitos de estado sólido se encargan de cortar la corriente del circuito primario
de encendido para obtener el alto voltaje en el circuito secundario.
INFORMADORES (SENSORES) Y ACTUADORES

RESUMEN
En resumen : Una microcomputadora es un dispositivo electrónico que controla a

otros componentes eléctricos o mecánicos.
Las microcomputadoras automotrices son similares en construcción y operación.
Las microcomputadoras se usan de dos modos:
1.- Las microcomputadoras pueden hacer trabajo controlando dispositivos eléctricos o

mecánicos.
2.- Las microcomputadoras pueden proporcionar información controlando pantallas de

instrumentación.
Los sistemas de control electrónico consisten de: El Procesador, los Informadores

(sensores) y los Actuadores (Procesador + Sensores + Actuadores = Sistema de Control
Electrónico).
Los tres pasos de las microcomputadoras son: Recibir información (de los
informadores o sensores), hacer cálculos y tomar decisiones (procesa) sobre el
funcionamiento del vehículo y controlar (salida) los dispositivos eléctricos o mecánicos.
Las microcomputadoras de cuatro pasos, reciben "Retroalimentación" de los

resultados de la Salida para modificar el funcionamiento de los Actuadores y obtener una
mejor combustión con máxima economía y mínimo de gases contaminantes.
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
SEGUNDA PARTE
PROCESADOR UM (UNIDAD DE MANDO) DIGIPLUS
En el VW Sedán se localiza debajo del asiento trasero en el lado izquierdo y en la

Combi, arriba del acumulador atornillado por debajo del piso. Para que funcione necesita
conectarse al Relevador Digiplus que lo alimenta directamente del acumulador al
colocar la llave en "ON" (espiga 14), a una buena tierra (espigas 1, 13, 16 y 19) y a
ignición (espiga 22).
El conector hembra tiene 25 espigas como se muestra a continuación visto de frente.
Las espigas 15, 21, 24 y 25 no se utilizan
La espiga 14 es alimentación del relevador Digiplus.
Las espigas 1, 13, 16 y 19 son tierras externas.
Por la parte trasera tiene una tapa corrediza que sale hacia un lado para tener acceso
a las espigas y ahí se encuentran marcados los números de cada espiga.
SENSORES Y ACTUADORES
El sistema Digiplus consta de seis informadores.
1.- NTC-1 Sensor de la Temperatura del Aire de Carga (termistor).
2.- NTC-2 Sensor de la Temperatura del Motor (termistor).
3.- Potenciómetro del Acelerador (potenciómetro).
4.- Sensor de Efecto Hall (Sensor magnético).
5.- Sonda Lambda o Sensor de Oxigeno (generador de voltaje).
6.- Sensor de Plena Carga (potenciómetro).
El sistema Digiplus consta de seis actuadores.
1.- Válvula Estabilizadora de Ralentí: Regula la cantidad de aire para marcha

mínima cuando la mariposa está cerrada.
2.- Solenoide de la Válvula Cadenciométrica: Purga el cánister de carbón activo y

está colocada entre éste y el múltiple de admisión.
3.- Inyectores de Combustible: Colocados en el múltiple de admisión y cerca de las

válvulas de admisión.
4.- Conector de Autodiagnóstico: Colocado en la pared de fuego y es utilizado con

la computadora VAG-1551 en las agencias de automóviles.
5.- Relevador de la Bomba de Combustible: Localizado en el Sedán en la cajuela

detrás del tablero de instrumentos a mediación, está marcado con el #80. En la Combi se
encuentra en la caja de fusibles.
6.- Módulo TSZ–H: Controla el circuito primario de ignición aterrizándolo o

despegándolo de tierra para obtener el alto voltaje.

(RELEVADOR DIGIPLUS) Y ALIMENTACION DE TIERRA
El Relevador Digiplus se encuentra localizado en el Sedán, en la cajuela detrás del

tablero de instrumentos a mediación, es de color negro y está marcado con el #30, junto
a él se encuentra otro relevador marcado con el #80 que es el de la bomba de
combustible, el cuál estudiaremos más adelante. En la Combi el Relevador Digiplus se
encuentra en la caja de fusibles y es el segundo de izquierda a derecha en la parte
superior.
Al colocar la llave de ignición en "ON", alimenta de voltaje a la terminal 86 del

Relevador Digiplus, circula corriente por el embobinado para completarse el circuito a
tierra por la terminal 85: Se energiza el núcleo del relevador y atrae el platino que
comunica la terminal 30 (que viene directamente del acumulador) con la terminal 87 para
alimentar de voltaje a la espiga 14 de Digiplus.
La terminal 86 del relevador está puenteada por dentro con la 86A para alimentar con
voltaje de ignición a la espiga 22 de Digiplus.
SISTEMA DE ENCENDIDO
El Sistema de Encendido consta de: La bobina, a la cuál VW le llama Transformador

de Voltaje; un Módulo TSZ–H o etapa final de potencia; la computadora Digiplus y un
Sensor de Efecto Hall.
El Sensor de Efecto Hall se encuentra dentro del distribuidor y consta de un imán

permanente, un transistor de Efecto Hall y cuatro pantallas giratorias.
El transistor de Efecto Hall para que funcione tiene que ser alimentado con una
corriente de bajo amperaje de 12 voltios que proviene de la terminal 8 de Digiplus y
conectado a una buena tierra que se logra por las terminales 6 y 7 de Digiplus y un
voltaje de referencia VREF de 11 voltios con una corriente de bajo amperaje que
proviene de la terminal 18 de Digiplus.
Cuando el campo magnético del imán opera sobre el transistor, éste se comporta
como un conductor y Digiplus "lee" cero voltios al quedar aterrizada la terminal 18.
Cuando se interpone una de las pantallas entre el imán y el transistor de efecto Hall,
el campo magnético es desviado y no llega al transistor, ocasionando que éste se
comporte como un aislador y Digiplus "lee" 11 voltios en la terminal 18.
Aterrizando el cable VREF y al despegarlo de tierra con la llave puesta, dispara la

bobina el alto voltaje.
Al aterrizar y al despegar de tierra la terminal 18 de Digiplus con la llave puesta,

dispara la bobina el alto voltaje.
ETAPA FINAL DE POTENCIA O MODULO TSZ–H
El módulo TSZ–H está atornillado a la bobina y conectado a las terminales 15

(positivo) y 1 (negativo). Tiene un conector de tres terminales siendo éstas las
siguientes: La #1 es tierra, la #3 recibe corriente de ignición y la #2 recibe la orden de
Digiplus de cortar el circuito primario de la bobina aterrizando el borne negativo.
voltios y bajo amperaje. Cuando ésta corriente es aplicada a la base, el transistor queda
en conducción aterrizando el negativo de la bobina, en este momento circula corriente
por el circuito primario quedando éste en la etapa de saturación. Si no hay variación de
voltaje en la base durante dos segundos, deja de aplicar corriente para protección de la
bobina de un sobrecalentamiento.
Cuando Digiplus le aplica un voltaje a la base de su transistor de la etapa de salida

de la terminal 23, éste se comporta como un conductor aterrizando la terminal. En este
momento la base del transistor de TSZ–H queda con cero voltios y éste se comporta
como un aislador cortando la corriente del circuito primario e induciéndole un alto
voltaje en el circuito secundario de la bobina.
Como acabamos de ver, el transistor de etapa de salida de la terminal 23 de Digiplus

Datos técnicos.- Primario .5 a 1 Ω, secundario 3 a 4 KΩ, cable de bobina 2 a 3 KΩ,

cables de bujías 6 a 8 KΩ, rotor 1 KΩ, tipo de bujía Champion N12Y, calibración de bujía
.028". Aterrizando la terminal 23 de Digiplus o el cable verde de TSZ–H, la bobina
dispara el alto voltaje.
Se conecta el positivo de un acumulador a la terminal 3 del módulo y el negativo a la

terminal 1.
Se conecta una lámpara de pruebas entre la terminal que se conecta al negativo de

la bobina (#1 de la bobina) y el positivo del acumulador.
La lámpara encenderá al quitar el puente y se apagará al conectarse.
NOTA: En el negativo de la bobina se encuentra un cable que comunica con la

alarma. Cuando falla la alarma, el vehículo falla o no funciona.
CONTROL DEL CIRCUITO PRIMARIO DE ENCENDIDO
Cuando la pantalla del Efecto Hall no se interpone entre éste y el imán, la base del
transistor de la etapa de salida de Digiplus tiene cero voltios y se comporta como un
aislador y TSZ–H aplica 12 voltios a la base de su transistor el cuál se comporta como un
conductor cerrando el circuito primario de la bobina para entrar a la etapa de
saturación.
Cuando la pantalla del Efecto Hall se interpone entre éste y el imán, la base del
transistor de la etapa de salida de Digiplus tiene 11 voltios y se comporta como un
conductor y TSZ–H aplica cero voltios a la base de su transistor el cuál se comporta
como un aislador cortando el circuito primario de la bobina, induciéndole el alto voltaje
en el secundario.
CONTROL DE DIGIPLUS EN BASE A LA SEÑAL DE REFERENCIA
El voltaje de referencia del Efecto Hall llega a la terminal 18 de Digiplus y por medio
de la variación de éste voltaje. Digiplus conoce:
- El tiempo básico de encendido.
- Las R.P.M. a las cuales está girando el cigüeñal.
Dependiendo de la información obtenida por la variación del voltaje de referencia,

Digiplus controla:
- La curva de avance del tiempo de encendido.
- El relevador de la bomba de combustible.
- La válvula cadenciométrica.
- La válvula estabilizadora de ralentí.

PUESTA A TIEMPO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
1.- Para sincronizar el tiempo básico de encendido del sistema Digiplus, primero
tiene que estar el motor a su temperatura normal de funcionamiento (80°C).
2.- Se desconecta NTC-2 (Sensor de Temperatura del Motor) localizado en la

culata cerca del cilindro #4.
3.- Se checa el tiempo con la lámpara estroboscópica y se acelera entre 1,500 y

2,000 RPM,.
POLEA DEL CIGÜEÑAL
4.- Se checa el tiempo básico el cuál debe ser 6° antes del punto muerto superior, si
no está a tiempo, se afloja el distribuidor y se pone a tiempo entre 1,500 a 2,000 RPM.
Como la polea tiene dos ranuras, la del lado izquierdo es 0° y la del lado derecho son
12°, entonces debe de quedar la unión del semicárter a la mitad de las dos marcas.
5.- Se deja funcionando el motor durante un minuto o más (período de aprendizaje de

Digiplus del nuevo tiempo básico).
6.- Se apaga el motor y se conecta NTC-2.
Nota.- Cuando conecte o desconecte el arnés de algún componente electrónico,

asegurarse que la llave de ignición no esté en "ON".

DIGIPLUS
Los componentes del sistema de combustible son los siguientes:
- Tanque de combustible. El tanque sigue siendo igual al utilizado en los sistemas

con carburador con su colador en la salida hacia la bomba.
- Bomba eléctrica de combustible. En el Sedán está localizada por fuera del

tanque, abajo del lado derecho y en la Combi dentro del tanque.
- Líneas de combustible de alta presión. Se encargan de llevar el combustible de

la bomba al filtro, a los rieles de inyectores y al regulador de presión.
- Línea de combustible de retorno. Comunica la salida del regulador de presión con

el depósito de reserva de la bomba de combustible.
- Filtro de combustible. Colocado debajo del piso en la parte trasera izquierda arriba
del cable del embrague y debe de cambiarse por lo menos cada 40,000 Km., de
preferencia en cada afinación (10,000 Km.).
- Riel de inyectores. Este riel de inyectores está seccionado en dos partes, una
sección para los cilindros 1 y 2 y la otra sección para los cilindros 3 y 4.
- Inyectores. Colocados en el múltiple de admisión cerca de las válvulas de admisión.
- Regulador de presión. Se encuentra atornillado en la tolva de la turbina del lado

derecho y controla la presión entre 35 y 45 psi.
- Relevador de la bomba. Se encuentra localizado en el Sedán en la cajuela detrás

del tablero de instrumentos a mediación, es de color gris y está marcado con el #80,
junto a él se encuentra otro relevador marcado con el #30 que es el de Digiplus. En la
Combi el relevador de la bomba se encuentra en la caja de fusibles.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

BOMBA ELECTRICA DE COMBUSTIBLE
La Bomba eléctrica de combustible en el Sedán está localizada por fuera del

tanque abajo del lado derecho y en la Combi dentro del tanque en serie con una bomba
mecánica.
La bomba en el Sedán se encuentra dentro de un depósito de reserva el cuál es

desarmable para extraerla. El depósito en su interior tiene un colador de plástico para
evitar que entren impurezas y dañen la bomba.
Tiene en la parte superior dos terminales para conectarse al arnés y está marcado el
positivo (+) y el negativo (-). La presión que genera la bomba es de 70 a 90 psi y un
mínimo de caudal o volumen de 1 litro por minuto.
La bomba tiene cuatro líneas siendo éstas las siguientes:
- Línea colocada en la parte superior que comunica al depósito de reserva con el

tanque de combustible.
- Línea colocada a un lado en la parte superior del depósito que comunica a la parte
superior del tanque para que salgan los vapores y se pueda llenar el depósito.
- Línea de salida hacia el filtro y el riel de inyectores con una presión regulada de 35 a
45 psi colocada en la parte superior.
- Línea de retorno conectada al regulador de presión.
NOTA: Si el vehículo funciona con bajo nivel de combustible se daña la bomba.

RELEVADOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
El Relevador de la Bomba de Combustible como vimos anteriormente, se encuentra

en la cajuela y está marcado con el #80.
Al colocar la llave en posición "ON", Digiplus alimenta de voltaje al transistor de

salida de la terminal 3 y se comporta como un conductor. La llave alimenta de corriente a
la terminal 86 y sale por la 85 del relevador de la bomba para completarse el circuito en
la terminal 3 de Digiplus e irse a tierra por el transistor de salida activando el
embobinado.
Al activarse el embobinado atrae el platino y cierra el circuito de la terminal 30 con 87

funcionando la bomba y alimentando también a los inyectores y a la Sonda Lambda.
Si pasan dos segundos y Digiplus no recibe señal de referencia del Efecto Hall, deja
de aplicar voltaje a la base de su transistor de salida y se comporta éste como un
aislador e interrumpe la corriente y se desactiva el relevador para que deje de funcionar
la bomba.
Se encuentra un fusible de 15 amperios localizado detrás del relevador Digiplus para

protección del circuito de la bomba de combustible. Al quemarse éste fusible o quitarlo,
deja de operar la bomba.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO Y RELEVADOR DE LA BOMBA DE

COMBUSTIBLE
puerto de las válvulas de admisión.
Están conectados en paralelo entre ellos y en serie entre el relevador de la bomba y

la terminal 12 de Digiplus.
Digiplus energiza los inyectores cada 360° de giro del cigüeñal conectando a tierra la

para hacer tierra por la terminal 3 de Digiplus. Se energiza el relevador y alimenta de
Cuando Digiplus es informado por el Efecto Hall por medio de la terminal 18 del
la terminal 12 y éste conecta a tierra cerrando el circuito de los inyectores.
Dependiendo de la información de todos los sensores, Digiplus determina el ancho del

pulso de inyección, o sea los milisegundos que duran abiertos los inyectores.
Esta prueba se lleva a cabo cuando existen problemas de rendimiento, marcha

mínima inestable, pérdida de potencia, cascabeleo o tironeo al forzar el vehículo.
Para poder efectuar ésta prueba es necesario un pulsador de inyectores y un

manómetro para bomba de gasolina FI (Fuel Injection).
Antes de efectuar la prueba, debe de medirse la resistencia del embobinado de cada

inyector, la cuál debe ser entre 13.5 y 16.5 Ohms. y que el motor esté a su temperatura
normal de funcionamiento para que se caliente el embobinado de los inyectores y
aumente su resistencia.
En ésta prueba, como todos los inyectores deben de entregar la misma cantidad de
combustible, se diagnostica cuál inyector entrega menos a comparación de los demás a
través de la caída de presión. Se aplica la misma presión a todos los inyectores y
también un tiempo de apertura, el que baje menos la presión es el que está defectuoso.
1.- Se conecta el manómetro al riel de inyectores.
2.- Se conecta el pulsador de inyectores a positivo del acumulador y a una buena

tierra, en éste momento prende una lámpara indicando que está conectado, se
desconecta el arnés del inyector y se coloca en el inyector el arnés del pulsador. El
pulsador tiene un selector de pulsos de tres posiciones: 1 pulso con duración de 500
milisegundos, 50 pulsos con duración de 10 milisegundos cada pulso y 100 pulsos de 5
milisegundos cada uno y un botón activador de pulsos.
3.- Colocar la llave en “ON” varias veces hasta obtener al máxima lectura en el
manómetro. Se toma la lectura de la presión como base, ésta presión base se aplicará a
por igual a todos los inyectores.
4.- Se selecciona la escala en el pulsador de inyectores de preferencia la de 50

pulsos, se oprime el botón de activación y se anota la lectura de la caída de presión. La
caída de presión máxima permitida entre la lectura máxima y la mínima es de 2 psi.
Nota: Si existe duda de alguno de ellos, se repite la operación varias veces.

Posiblemente se dificulte el arranque del motor por ahogamiento.
BALANCE DE INYECTORES RESPECTO AL VOLUMEN ENTREGADO
Para efectuar la prueba de balance de inyectores, es necesario contar con un

pulsador de inyectores y una probeta graduada de 10 cm.3.
1.- Quitar el riel de inyectores quitando las mangueras y el tornillo de 6 mm que lo

sujeta con una llave allen de 5 mm. y colocarle una manguera de aproximadamente 1/2
metro de largo para lograr levantarlo.
2.- Conectar el manómetro en el riel.
3.- Conectar el pulsador de inyectores en uno de los inyectores.
4.- Poner a funcionar la bomba de gasolina puenteando las terminales 30 con 87 del
relevador de la bomba (marcado con el #80)
5.- Colocar la boquilla del inyector en la probeta, seleccionar en el pulsador 50

milisegundos y oprimir el botón cinco veces. El volumen deberá ser de
aproximadamente 6.3 ml.
6.- Repetir las operaciones 3, 4 y 5 en todos los inyectores y deberán dar el mismo
volumen, si en alguno es menos, es indicación que está tapado y es necesaria una
limpieza de inyectores.
Nota: La limpieza de inyectores se recomienda cada 20,000 Km.

El Regulador de Presión se encuentra al final de los rieles de inyectores y se encarga

de controlar la presión del combustible entre 35 y 45 psi dependiendo del vacío existente
en el múltiple de admisión.
Tiene una cámara de vacío y en su interior un resorte y un diafragma el cual sella el

retorno hacia el depósito de la bomba de combustible.
Al existir presión en los rieles de inyectores, ésta vence la presión del resorte y
levanta el diafragma comunicando el retorno hacia el depósito de la bomba.
Dependiendo de la carga aplicada al vehículo, aumenta o disminuye la presión de los

inyectores ya que la cámara de vacío está comunicada hacia el múltiple de admisión.
Con el motor en ralentí, cuando no se va forzando el motor o en una desaceleración,

el vacío en el múltiple y en la cámara de vacío es mucho y el combustible necesita
menos presión para levantar el diafragma bajando la presión en el riel de inyectores.
En una aceleración repentina o forzando el motor, el vacío del múltiple es poco y el

combustible necesita más presión para vencer la fuerza del resorte y levantar el
diafragma ocasionando que la presión en los rieles de inyectores aumente. Si se
desconecta la manguera de vacío con el motor funcionando, la presión aumenta de 35 a
45 Psi.
El regulador de presión está colocado al final de los inyectores para que el sistema
siempre se esté purgando y exista un flujo de combustible que enfríe los inyectores y no
existan burbujas de vapor.
FALLAS DEL REGULADOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE
Alta presión en el riel de inyectores causada por regulador dañado, línea de

retorno obstruida o manguera de vacío rota o desconectada.
- Mayor consumo de combustible.
- Humo negro por el escape.
- Falla de bujías por carbonizarse éstas.
- Emisiones de monóxido de carbono (CO).
- Difícil arranque por bujías sucias o ahogamiento.
Baja presión de combustible por regulador dañado.
- Difícil arranque por falta de combustible.
- Cascabeleo por calentamiento de las cámaras de combustión al haber
- Menor potencia del motor.
Existen otras causas de baja presión de combustible que no son ocasionadas por el
regulador como son: Filtro de combustible obstruido, bomba de combustible con baja
presión y fugas de combustible en el sistema. Esta última es la menos probable debido a
la alta presión del combustible y sería apreciada fácilmente.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA NTC-1

localiza a mediación del cuerpo de aceleración por el frente del motor.
NTC-1 Se encarga de "leer" la temperatura del aire e indicarle a Digiplus a través de

una variación de voltaje de 5 voltios en la terminal 9.
A mayor temperatura, menor será su resistencia y viceversa. Cuando el aire está frío
es mayor su resistencia, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los
inyectores a más combustible y aumentará las RPM de ralentí. A una temperatura del
aire mayor, como menor es su resistencia Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la
Cuando falla NTC-1, Digiplus lo ignora y toma la lectura del sensor de temperatura del
motor NTC-2.
Estando desconectado el arnés, el voltaje en el cable violeta debe ser de 5 voltios y al

conectarse bajará un poco.
- Ancho del pulso de los inyectores (afecta poco).
- Ralentí (afecta poco).
- Salida de datos al monitor VAG-1551 (lectura errónea)

SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR NTC-2

localiza en la culata del motor cerca del cilindro #4.
NTC-2 Se encarga de "leer" la temperatura del motor e indicarle a Digiplus a través de

una variación de voltaje de referencia de 5 voltios en la terminal 10.
A mayor temperatura, menor será su resistencia y viceversa. Cuando el motor está

frío es mayor su resistencia, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de
los inyectores a más combustible y aumentará las RPM de ralentí. A una temperatura del
motor mayor, como menor es su resistencia Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la
Estando desconectado el arnés, el voltaje en el cable café/rojo debe ser de 5 voltios y

al conectarse bajará un poco.
- Válvula estabilizadora de Ralentí.
- Tiempo de encendido.
- Válvula cadenciométrica.
- Ajuste básico del tiempo de encendido.

TABLA DE CALIBRACIONES PARA NTC-1 Y NTC-2
TEMP °C OHMS VOLTS TEMP °C OHMS VOLTS
25 2.86 65 510 1.40

30 1500 2.63 70 440 1.26
35 1380 2.42 75 390 1.16
40 1100 2.24 80 348 1.00
45 910 2.07 85 298 .90
50 800 1.89 90 270 .85
55 680 1.70 95 238 .76
60 590 1.52 98 200 .69
POTENCIOMETRO DEL ACELERADOR
Este sensor es una resistencia mecánica variable que cambia su resistencia al variar
el ángulo de apertura del acelerador. Se localiza en el cuerpo de aceleración y su cursor
es movido por el eje de la mariposa del acelerador. Este potenciómetro es la única
comunicación que existe entre el conductor y Digiplus.
El potenciómetro del acelerador Se encarga de "leer" el ángulo de apertura del

acelerador y la rapidez con que cambia e indicarle a Digiplus a través de una variación de
voltaje de retorno en la terminal 11.
A menor aceleración, menor será su resistencia entre el cursor y tierra y viceversa.

Cuando el motor está en marcha lenta o ralentí es menor su resistencia entre el cursor y
tierra y Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará el ancho del pulso de los inyectores a
menos combustible, y controlará las RPM de ralentí por medio de la Válvula
Estabilizadora de Ralentí.
Digiplus también “lee” la velocidad con que cambia el ángulo de apertura de la

mariposa de aceleración, por ejemplo en una aceleración brusca aumenta el pulso de
inyección para una mayor potencia.
Desconectado el arnés, el voltaje en el cable azul celeste debe ser 5 V.
Voltaje de retorno con la mariposa cerrada entre 1.08 a 1.24 V.
Con la mariposa totalmente abierta deberá ser entre 4.0 y 4.7 V.
Conforme se mueva el cursor el voltaje variará proporcionalmente.
Resistencia entre los dos extremos deberá ser de 1,750 a 2,250 Ohms.
A una aceleración mayor del motor, como es mayor su resistencia entre el cursor y
tierra, Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a mayor
Con el acelerador completamente abierto el voltaje de retorno deberá ser de 4.0 a 4.5
voltios, máximo 4.7 voltios.
Según información del potenciómetro del acelerador Digiplus controla:
- Avance del tiempo de encendido.
- Válvula Cadenciométrica.

SENSOR PLENA CARGA
Este sensor se encuentra localizado en el interior de Digiplus y tiene un conector de

vacío que se conecta al múltiple de admisión.
Se encarga de "leer" la cantidad de vacío o presión existente en el múltiple de

admisión e indicarle a Digiplus a través de un voltaje variable de retorno.
En una desaceleración o con el motor en ralentí, el vacío del múltiple es mayor y el

cursor se mueve hacia tierra. Como es menor su resistencia entre el cursor y tierra,
Digiplus "leerá" un voltaje bajo y controlará la pulsación de los inyectores a menor
combustible. También energizará la Válvula Estabilizadora de Ralentí.
En una aceleración a fondo, el vacío del múltiple es menor y el cursor se mueve hacia
el voltaje de referencia de 5 voltios. Como es mayor su resistencia entre el cursor y tierra,
Digiplus "leerá" un voltaje alto y controlará la pulsación de los inyectores a mayor
Según información de Plena Carga Digiplus controla:
- Curva de avance del tiempo de encendido.
- Compensador de altura.

CALIBRACION DE PLENA CARGA
In. Hg. V+
0 4.40
2 4.15
4 3.75
6 3.37
8 2.94
10 2.64
12 2.25
14 1.86
16 1.55
18 1.09
20 0.72
22 0.36
24 0.08
Esta calibración se comprueba desarmando Digiplus, conectando una bomba de

vacío en el tubo de Plena Carga y el voltímetro en la terminal del centro.
Con la bomba de vacío se comprueba la hermeticidad del diafragma.
Con un vacuómetro se comprueba la existencia de vacío en la manguera el cuál

deberá ser el mismo existente en el múltiple de admisión.
CIRCUITO ABIERTO (OPEN LOOP)
Cuando el procesador (Digiplus) no recibe retroalimentación de la salida de los

actuadores se dice que el motor trabaja en circuito abierto (Open Loop).
Digiplus recibe información de los sensores para modificar las condiciones de

operación del motor, controlando el suministro de combustible. Si no recibe información
del funcionamiento de los actuadores, el motor puede trabajar con mezcla pobre, rica o
normal sin recibir retroalimentación de la salida.
Instalando una Sonda Lambda o sensor de oxígeno (la cual veremos mas adelante)
en la salida de los gases de escape, Digiplus "leerá" la información mandada por éste y
hará correcciones para modificar el funcionamiento de los actuadores de control de
combustible, dando por resultado una mejor combustión y menos gases contaminantes.
Cuando el motor se encuentra frío se requiere de una mezcla rica y Digiplus ignora la
señal de la Sonda Lambda para poder enriquecer el combustible.
CIRCUITO CERRADO (CLOSED LOOP)
Cuando el motor está a su temperatura normal de funcionamiento, el motor entra a la

etapa de circuito cerrado o Closed Loop.
Una resistencia en el interior de la Sonda Lambda la calienta y ayudada por el calor

de los gases de escape hacen que ésta alcance una alta temperatura.
Estando el motor caliente Digiplus recibe retroalimentación de la salida y ahora si

toma en cuenta la información proporcionada por el sensor de oxigeno y efectúa los
cálculos para determinar la cantidad de combustible necesaria para una mejor
combustión.
SONDA LAMBDA (SENSOR DE OXIGENO) (HEGO)
La Sonda Lambda o sensor de oxígeno se encuentra localizada en el tubo del

escape antes del convertidor catalítico.
Se encarga de "leer" la cantidad de oxígeno existente en los gases del escape e

indicarle a Digiplus a través de un voltaje variable de referencia (de 0 a 1 voltio).
Tiene en su interior una resistencia de calentamiento que recibe corriente del

relevador de la bomba de combustible. La corriente circula por la resistencia y se
completa el circuito a tierra por medio de otro cable que está aterrizado.
Tiene un tercer cable conectado a la terminal 2 de Digiplus por medio del cual "lee" la
información al existir una variación en el voltaje de referencia proporcionado por el
sensor.
Para que funcione correctamente tiene que alcanzar una temperatura de 314°C.
Está construido de tres placas, una de bióxido de circonio, una de platino y entre ellas
una de cerámica.
El bióxido de circonio y el platino son materiales electrolíticos que producen un voltaje

por medio de reacciones químicas a alta temperatura, dependiendo del oxígeno existente
en cada uno de ellos.
Con la alta temperatura (arriba de 314°C) la placa de cerámica se comporta como un

conductor, permitiendo la generación de voltaje.
La Sonda Lambda tiene un orificio que comunica el bióxido de circonio con el aire del
medio ambiente y el platino queda en contacto con los gases de escape.
La Sonda Lambda o sensor de oxígeno como su nombre lo indica, únicamente puede

detectar el contenido de oxígeno en los gases del escape ignorando los HC, el NOX, el
CO y el CO2.
Un contenido en los gases del escape de 2% se considera como normal y

corresponde a una mezcla de 14.7 partes de aire por una de combustible. Con ésta
proporción el voltaje de referencia será entre 350 y 550 milivoltios (mV).
Mayor contenido de O2 será mezcla pobre y el voltaje de referencia será bajo.
Una mezcla rica tendrá menos contenido de O2 y el voltaje de referencia será alto.
Según información de la Sonda Lambda Digiplus controla:
- Ancho del pulso del inyector.
- Salida de datos.
- Diagnóstico de averías.
Pruebas de la Sonda Lambda.
- La alimentación de la sonda que proviene del relevador de la bomba debe ser el

voltaje del acumulador.
- El cable de tierra debe de tener tierra constante.
- El cable del voltaje de referencia tanto conectado como desconectado deberá tener
un voltaje variable con el motor caliente y funcionando. Este voltaje se mide con un
voltímetro digital y sus lecturas cambian tan rápidamente que no es posible leerlas y
varían de 900 mV a menos de 100 mV.
- El valor de la resistencia de calentamiento deberá ser entre 2.4 y 3.6 Ohms. con el
motor frío.
Nota: Al utilizar gasolina con plomo afecta a la Sonda Lambda, ésta se deteriora
y es necesario reemplazarla.
VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
Esta es una válvula de derivación que se localiza a un costado del cuerpo de

aceleración y se encarga de controlar el aire para ralentí, de acuerdo a los distintos
cambios de operación cuando la mariposa se encuentra cerrada.
Es una válvula del tipo de solenoide.
Es controlada por Digiplus por medio de pulsos de tierra de su terminal 4.
Para probarla, se checa la alimentación en el cable negro con la llave puesta y debe
ser el voltaje del acumulador.
La resistencia del embobinado debe ser de 8 a 10 Ohms.
Debe de permitir el flujo de aire.
Al aplicarle voltaje y tierra, el flujo del aire aumenta.

Esta válvula se encuentra detrás del distribuidor y se encarga de controlar el flujo de

los vapores de gasolina del cánister hacia el múltiple de admisión.
Es una válvula del tipo solenoide y se conecta al cuerpo de aceleración antes de la

mariposa del acelerador para que al abrir ésta, comunique el vacío del múltiple con el
cánister.
Al poner la llave debe de tener el voltaje del acumulador en el cable negro de ignición.
El cable 5 de Digiplus, estando funcionando el motor, su tierra es intermitente o sea

por pulsos.
Su resistencia debe ser de 24 a 26 Ohms.
Mientras no se le aplique voltaje y tierra debe de tener hermeticidad.
Funciona a aceleración mayor del 10% de apertura de la mariposa del acelerador.
Para que funcione el motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento.
Su funcionamiento es afectado por la Sonda Lambda.

1.- Tierra externa.

2.- Salida a Sonda Lambda 450 mV.
3.- Control del Relevador de la Bomba de Combustible.
5.- Control de Válvula Cadenciométrica.
8.- Salida alimentación del Efecto Hall 12V.
11.- Retorno de señal de referencia del Potenciómetro del Acelerador.
15.- No usado.
17.- Salida de alimentación al Potenciómetro del Acelerador 5V.
18.- Salida de señal de Referencia del Efecto Hall 11V.
20.- Salida al conector de Diagnóstico 9V.
21.- No usado.
23.- Control de Módulo TSZ–H.
24.- No usado.
25.- No usado.

"DIGIPLUS"
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
TERCERA PARTE

"DIGIFANT"
El sistema Digifant es utilizado por Jetta Nacional y Golf GL desde 1988.
Digifant se encuentra debajo de la parrilla del LPB (limpiador del parabrisas) del lado
derecho y su forma es igual a Digiplus con su conector de 25 terminales.
Las espigas 2, 15, 17, 20 y 24 no se utilizan.
La espiga 14 es alimentación del relevador Digifant.
Las espigas 1, 13, 16 y 19 son tierras.
En el paso o etapa de Entrada se agregan ahora el Sensor de Detonaciones, los

conmutadores de Ralentí y Plena Carga y el Potenciómetro de Calibración de CO.
Temp. del refrigerante NTC-2 UM Relevador de la Bomba

Captador de Efecto Hall Mando (módulo TSZ–H)
Detonaciones (DIGIFANT) Válvula Estab. de Ralentí
Plena Carga Inyectores
Potenciómetro de Cal. CO

(RELEVADOR DIGIFANT) Y ALIMENTACION DE TIERRA
El relevador Digifant se encuentra localizado en la caja de fusibles. En el Golf es el

segundo y en el Jetta es el séptimo.
Como se puede apreciar en el dibujo, el funcionamiento y las terminales son las

mismas que en Digiplus.
La alimentación de Digifant y sus tierras son las mismas que Digiplus.
RELEVADORES
FUSIBLES
SISTEMA DE ENCENDIDO DIGIFANT
El Sensor de Efecto Hall y el distribuidor es el mismo que se utiliza en Digiplus, lo que

cambia es que en Digiplus la tierra la realizaba en las terminales 6 y 7 y ahora en Digifant
la tierra es el 6.
El Transformador de Voltaje (bobina) es semejante al que utiliza el sistema con

carburador.
MODULO DE ENCENDIDO TSZ–H
En la parte superior de Digifant se encuentra atornillado el módulo TSZ–H contando

con 7 terminales como se muestra a continuación.
De estas terminales la 7, 5 y 3 no se usan.

El módulo TSZ–H tiene cuatro terminales en uso, siendo éstas las siguientes: La
terminal #1 se conecta al negativo de la bobina para cortar el circuito primario; La terminal
#2 es tierra externa; la #4 recibe alimentación de voltaje de ignición así como también el
positivo de la bobina; la #6 se conecta a 25 de Digifant y es por donde recibe la orden de
disparo de la bobina.
voltios y bajo amperaje. Cuando esta corriente es aplicada a la base, el transistor queda
en conducción aterrizando el negativo de la bobina, en este momento circula corriente por
el circuito primario quedando éste en la etapa de saturación. Si no hay variación de voltaje
en la base durante dos segundos, deja de aplicar corriente para protección de la bobina
de un sobrecalentamiento.
Cuando Digifant le aplica un voltaje a la base de su transistor de la etapa de salida de

la terminal 25, éste se comporta como un conductor aterrizando la terminal. En este
momento la base del transistor de TSZ–H queda con cero voltios y este se comporta
como un aislador cortando la corriente del circuito primario e induciéndole un alto voltaje
en el circuito secundario de la bobina.
Como acabamos de ver, el transistor de etapa de salida de la terminal 25 de Digifant

Datos técnicos.- Primario 0.6 a 1 Ω, secundario 6.9 a 8.5 KΩ, Cable de bobina 2 a 3
KΩ, cables de bujías 6 a 8 KΩ, rotor 1 KΩ, tipo de bujía Champion N12Y, calibración de
bujía .028".
Se coloca el positivo de un acumulador a la terminal 4 del módulo y la terminal 2 al

negativo.
Se conecta una lámpara de pruebas entre el 1 del módulo y el positivo del

acumulador.
La lámpara encenderá al quitar el puente y se apagará al conectar.


DIGIFANT
El sistema Digifant cuenta con dos bombas eléctricas de combustible, una es de baja
presión colocada dentro del tanque que se encarga únicamente de generar un flujo y la
otra es de alta presión y se encuentra a mediación de la carrocería debajo del vehículo
del lado derecho.
Para tener acceso a la bomba de baja presión es necesario retirar el asiento trasero.
La bomba de alta presión se encuentra sumergida en un depósito de reserva parecido al
del sistema Digiplus pero en posición horizontal.
Ambas bombas están conectadas al fusible del relevador de la bomba de gasolina. El

relevador de la bomba en el Jetta es el #2 y en el Golf es el #6.
A un lado de Digifant y abajo del módulo TSZ–H se encuentra un conector de tres

terminales. Para poner a funcionar la bomba directa, se aterriza la terminal que se
muestra en el dibujo del conector hembra (dibujo superior).
Si se desea que no funcionen las bombas, se desconecta el fusible #5 de la caja de

fusibles. Si se desconecta el conector de tres terminales o el relevador, no funcionarán las
bombas ni los inyectores.
PRUEBA DE VOLUMEN DE ENTREGA DE LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Prueba de la bomba de baja presión.
1.- Desconectar la manguera de salida de la bomba de baja presión y

conectar a un recipiente graduado.
3.- Desconectar la bomba de alta presión.
4.- Poner a funcionar directa la bomba y medir el flujo, el cual deberá ser de 300
ml. en 10 segundos.
Prueba de la bomba de alta presión.
1.- Desconectar la manguera de retorno del regulador y conectar a un

recipiente graduado.
2.- Activar la bomba durante 30 segundos y su volumen deberá ser por lo

menos 500 ml.
PRUEBA DE LA PRESION DE LA BOMBA DE ALTA PRESION
2.- Conectar el manómetro al riel de inyectores.
3.- Activar la bomba varias veces con el interruptor de encendido.
4.- La presión deberá ser aproximadamente de 85 psi.

múltiple de admisión.
El tipo de inyección que utiliza Digifant es Simultánea, esto es que todos los inyectores
operan al mismo tiempo.
Están conectados en paralelo entre ellos y en serie entre el relevador de las bombas y
la terminal 12 de Digifant.
Digifant energiza los inyectores cada 360° de giro del cigüeñal conectando a tierra la

para hacer tierra por la terminal 3 de Digifant. Se energiza el relevador y alimenta de
Cuando Digifant es informado por el Efecto Hall por medio de la terminal 18 del
la terminal 12 y éste conecta a tierra completándole el circuito de los inyectores.
Dependiendo de la información de todos los sensores, Digifant determina el ancho del

pulso, o sea los milisegundos que duran abiertos los inyectores.
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL TIEMPO BASICO DE ENCENDIDO
1.- El motor deberá estar a su temperatura normal de funcionamiento (80°C).
2.- Desconectar el NTC-2 (sensor de temperatura del motor) que tiene un conector
azul y está mas cerca de la cabeza del motor.
3.- Acelerar cuatro veces arriba de 3,000 R.P.M..
4.- Conectar la lámpara estroboscópica y checar el tiempo de encendido cuando las

R.P.M. se encuentran entre 1,500 y 2,000. El tiempo de encendido básico es de 6° APMS
5.- Si requiere ajuste, mover el cuerpo del distribuidor.
6.- Apagar el motor y conectar el NTC-2.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE NTC-2
Se localiza en la toma superior, es el más cercano a la culata y su conector es azul. El

otro es el indicador de la temperatura del tablero de instrumentos.
Es un termistor, el cual varía su resistencia al cambiar su temperatura. A mayor

temperatura, menor será su resistencia.
Una de sus terminales recibe el voltaje de referencia de 5V de la terminal 10 de

Digifant, por medio del cual le informa de la temperatura existente en el sistema de
enfriamiento. Al cambiar su temperatura, existirá una variación en el voltaje de referencia.
Cuando Digifant "lee" un voltaje alto, es indicación de que el motor está frío. Al
calentarse el motor su resistencia disminuye, Digifant "lee" un voltaje bajo
Por medio de la información recibida del voltaje de referencia, Digifant controla:
- La Válvula Estabilizadora de Ralentí.
- Diagnóstico de averías y salida de datos al monitor VAG-1551.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO NTC-1 Y POTENCIOMETRO DE

CALIBRACION DE MONOXIDO DE CARBONO
Se encuentra localizado entre el filtro del aire y el cuerpo de aceleración, tiene tres
cables y un tornillo de calibración de CO.
Por la terminal 1 recibe el voltaje de referencia de 5V de la terminal 9 de Digifant para

el potenciómetro de calibración de CO; por la terminal 2, recibe el voltaje de referencia de
5V de la terminal 21 de Digifant para el sensor de temperatura NTC-1 del aire aspirado y
3 es alimentación de tierra de la terminal 6 de Digifant, tanto para el potenciómetro de CO
como para el NTC-1.
Dependiendo de la señal recibida por Digifant en su terminal 21, ésta determina el

ancho del pulso de los inyectores para un mayor o menor CO.
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL CO
- El motor debe estar a su temperatura normal de funcionamiento (80°C).
- Desconectar y tapar la ventilación positiva del cárter.
- Conectar el analizador de gases y checar el CO. El % de CO deberá ser entre .2 a

1.2%. Si requiere ajuste utilizar el tornillo de ajuste de calibración de CO.
- Conectar el NTC-2 y la ventilación del cárter.
NOTA: Cuando se mueva el tornillo de ajuste de CO se deberá girar hacia la izquierda

para disminuir el % CO o a la derecha para en caso contrario.
NOTA: Cuando se conecte el analizador de gases, éste deberá ir ensamblado en la

toma que conecta al escape antes del convertidor catalítico.
NOTA: Después de ajustar el % CO, se conecta todo lo que se desconectó y no debe

de cambiar el % CO.
PRUEBA DE LA VALVULA ESTABILIZADORA DE RALENTI
Para la prueba de la Válvula Estabilizadora de Ralentí, se conecta un miliamperímetro

en serie entre la válvula y Digifant como se aprecia en el siguiente dibujo.
- Se pone a funcionar el motor en marcha mínima y a su temperatura normal de

funcionamiento.
- Acelerar tres veces arriba de 3,000 RPM.
- Dejar funcionando el motor en marcha mínima y checar el consumo en miliamperios,

el cual deberá ser entre 390 y 450 miliamperios oscilantes.
- Desconectar NTC-2 y la marcha mínima debe de aumentar más de 50 RPM; el

consumo de corriente deberá ser de 420 a 480 miliamperios constantes.
CONMUTADOR DE PLENA CARGA Y DE RALENTI
El conmutador de Plena Carga y de Ralentí se encuentran montados en un mismo

cuerpo en el cuerpo de aceleración. El inferior es el de Ralentí y el superior es el de Plena
Carga.
Digifant alimenta con un voltaje de referencia de 5V por medio de su terminal 11 a los

dos conmutadores y éstos están conectados a la terminal 6 de Digifant para completar el
circuito de tierra.
Estando en ralentí, Digifant "lee" 0V al estar cerrado el Conmutador de Ralentí y

reduce el ancho del pulso de los inyectores, economizando combustible.
Al acelerar un poco, aproximadamente 10° de giro de la mariposa del acelerador, se

abre el Conmutador de Ralentí y Digifant "lee" 5V aumentando el ancho del pulso de los
inyectores para enriquecer la mezcla, tomando en cuenta la información de los demás
sensores.
Entre 9° y 13° antes de que la mariposa del acelerador llegue a su apertura total,
cierra el Conmutador de Plena Carga y Digifant "lee" 0V y dependiendo de los demás
sensores enriquece la mezcla para máxima potencia.
AJUSTE DEL CONMUTADOR DE RALENTI
Este ajuste se realiza aflojando la contratuerca del tornillo de tope de la mariposa del
acelerador.
Se afloja el tornillo hasta que las dos palancas se separen.
Se introduce lentamente el tornillo hasta que las palancas hagan contacto una con la
otra.
Se aprieta el tornillo de 1/2 a 3/4 de vuelta y se aprieta la contratuerca.

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DE LAS RPM DE RALENTI
- El motor debe de estar a su temperatura normal de funcionamiento.
- Conectar el tacómetro y checar RPM en marcha mínima, si requiere ajuste, recurrir al

tornillo de ajuste de RPM localizado en el Cuerpo de Aceleración. Girar a la derecha para
aumentar y a la izquierda para disminuir.
- Conectar NTC-2.
NOTA: Las RPM de marcha mínima deberán ser de 825 ± 25

SENSOR DE DETONACIONES
Este sensor se encarga de "leer" las vibraciones, producto del cascabeleo e indicarle a
Digifant a través de un voltaje de corriente alterna.
Se encuentra atornillado en el monoblock por el frente a la altura del cilindro #2.
Está conectado a las terminales 4 y 5 de Digifant por las cuales le informa de las
vibraciones por cascabeleo. Estos cables tienen un blindaje para evitar inducción de
voltaje ajeno al sensor y está conectado a la terminal 7 de Digifant.
Al existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el

voltaje generado será menor.
Digifant, retrasa el tiempo de encendido al recibir la señal del sensor.
Para probarlo, se conecta un voltímetro a las terminales 1 y 2 y se golpea; el voltaje

generado deberá ser de .2 a .7V de corriente alterna.
La Válvula Cadenciométrica es del tipo de diafragma y está conectada entre el Cuerpo

de Aceleración y el cánister.
Esta válvula se encarga de purgar el cánister recogiendo los vapores de combustible y

mandarlos al Cuerpo de Aceleración para que de ahí sean aspirados y quemados.
En su interior tiene una válvula accionada por un resorte, la cual sella el paso de
gases del cánister al Cuerpo de Aceleración en donde existe vacío constante.
La cámara de vacío se comunica al Cuerpo de Aceleración antes de la mariposa del

acelerador. En marcha lenta, el vacío del múltiple no comunica con la cámara de vacío
por lo tanto la válvula permanece cerrada.
Al abrir la mariposa del acelerador, el vacío del múltiple comunica con la cámara de
vacío venciendo la presión del resorte y levanta la válvula comunicando el cánister con el
Cuerpo de Aceleración.
TERMINALES DE DIGIFANT
1.- Tierra externa.

2.- No usado.
3.- Control del R elevador de la Bomba de Combustible.
9.- Señal de referencia de Potenciómetro de Calibración de % de CO 5V.
11.- Señal de referencia de conmutadores de Plena Carga y Ralentí 5V.
15.- No usado.
17.- No usado.
20.- No usado.
24.- No usado.
25.- Control del Módulo TSZ–H.

"DIGIFANT"
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
CUARTA PARTE

FBU
El sistema FBU es utilizado por Jetta Exportación "49 Estados".
FBU se encuentra debajo de la parrilla del LPB (limpiador del parabrisas) del lado
derecho y su forma es igual a Digifant con su conector de 25 terminales.
Las espigas 15, 20 y 24 no se utilizan.
Las espigas 13, 16 y 19 son tierras.
El Sistema FBU no tiene sensor de Plena Carga y se agrega un sensor llamado

Potenciómetro del Flujo de aire.

Potenciómetro del Flujo de Aire
POTENCIOMETRO DEL FLUJO DE AIRE
El Potenciómetro del Flujo de Aire se encuentra en el Cuerpo del filtro de aire. Tiene
una compuerta que se abre entre mayor sea el flujo de aire.
Todo el aire aspirado pasa por el potenciómetro, por lo tanto le informa a FBU de la
cantidad de aire que está pasando para que determine la cantidad de combustible
necesaria para una buena combustión.
TABLA DE CALIBRACION DEL POTENCIOMETRO

(en la terminal #2)
RPM VOLTIOS
820 .900
1200 1.065
1500 1.220
2000 1.400
2500 1.710
3000 1.950
3500 2.200
TERMINALES DE FBU 49 ESTADOS
1.- Alimentación de Start (arranque).

2.- Sonda Lambda.
3.- Control tierra Relevador bomba de Combustible.
11.- Salida de referencia de Conmutadores de Plena Carga y Ralentí 5V.
12.- Control de tierra de inyectores.
14.- Recibe alimentación del Relevador FBU 12V.
15.- No usado.
17.- Salida de 5V para el Potenciómetro de Flujo de Aire.
20.- No usado.
21.- Señal de referencia del Potenciómetro de Flujo de Aire.
23.- Salida de 12V para la Válvula Estabilizadora de Ralentí.
24.- No usado.
25.- Control de Módulo TSZ-H.
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE FBU "49

ESTADOS"

FBU
El sistema de inyección de combustible del Jetta California tiene modificaciones en

sus componentes respecto a la emisión de contaminantes ya que fue diseñado para el
Estado de California en donde las leyes son muy estrictas en cuanto a la contaminación
ambiental. El tipo de inyección es Secuencial.
La computadora FBU tiene 38 espigas, se localiza debajo de la rejilla del LPB del lado
del chofer y está marcada "Digifant" pero en realidad es FBU.
CONECTOR DE FBU VISTO DE FRENTE
Las espigas 8, 13, 17, 21, 25, 27, 29, 32 y 34 no se utilizan

Temp. Aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa final de potencia
Potenciómetro de Flujo de Aire
Las pruebas de los componentes son las mismas, así como también la puesta a
tiempo básico de encendido.
El Potenciómetro del Acelerador lo tiene colocado abajo del Cuerpo de Aceleración al

final del eje de la mariposa de aceleración.
El tipo de inyección es Secuencial, por lo tanto el control de corriente de los

inyectores no irá a una terminal común de FBU sino a terminales independientes, por lo
tanto el arnés de los inyectores tiene 5 cables, uno de alimentación y uno de control para
cada inyector.
El módulo TSZ-H está atornillado al Transformador de Voltaje igual que en Digiplus.
El conector de Diagnóstico está localizado debajo del cubrepolvos de la palanca de

velocidades.
Tiene un conector de 5 cables al frente de FBU el cual si se desconecta no funciona

la bomba de combustible. Puenteando con una lámpara de pruebas el rojo con el amarillo
funcionará la bomba continuamente.
TERMINALES DE FBU CALIFORNIA
1.- Alimentación del Efecto Hall 12V rojo/negro.

2.- Señal de referencia del Efecto Hall 11V verde/blanco.
3.- Conector de Diagnóstico gris/blanco.
4.- Tierra.
5.- Alimentación Potenciómetro del Acelerador 5V celeste.
6.- Retorno Potenciómetro del Acelerador amarillo/rojo.
7.- Tierra.
8.- No usado.
9.- NTC-1 salida de 5V de referencia celeste/blanco.
10.- Blindaje sensor de Detonaciones negro (-) (1).
11.- Tierra sensores café/blanco.
12.- Voltaje de referencia sensor de Detonaciones (+) (2).
13.- No usado.
14.- Tierra rojo/verde.
15.- Control Relevador de Bomba rojo/amarillo.
16.- Control Válvula Estabilizadora de Ralentí blanco.
17.- No usado.
18.- Control inyector #2 café/verde.
19.- Control inyector #1 café.
20.- Ignición negro/amarillo.
21.- No usado.
22.- Conector de Diagnóstico amarillo/azul.
23.- Voltaje de referencia Sonda Lambda morado blindado.
24.- Alimentación 5V Potenciómetro Flujo de Aire celeste/rojo.
25.- No usado.
26.- Retorno de Potenciómetro Flujo de Aire celeste/negro.
27.- No usado.
28.- Voltaje de referencia NTC-2 5V café/rojo.
29.- No usado.
30.- Blindaje Sonda Lambda negro.
31.- Voltaje de referencia sensor de Detonaciones (-) blanco (3).
32.- No usado.
33.- Módulo TSZ-H verde/negro.
34.- No usado.
35.- Check Engine.
36.- Control inyector #3 café/celeste.
37.- Control inyector #4 café/blanco.
38.- Tierra.
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE FBU

"CALIFORNIA"
INYECCION DE
COMBUSTIBLE
QUINTA PARTE
El sistema de inyección del Mono Motronic es utilizado por el Golf GTI y algunos Golf
Nacionales y es de Inyección Central de Combustible o Inyección al Cuerpo de
Aceleración.
Temperatura del refrigerante UM Etapa Final de Potencia

NTC-2 (módulo TSZ-H)
Temperatura del aire de entrada Unidad de Válvula Cadenciométrica
NTC-1 Mando Inyector
Conmutador de Ralentí (MONO- Relevador de la Bomba
Potenciómetro del Acelerador MOTRONIC) Relevador para caldeo del
Captador de Efecto Hall tubo de aspiración
Sonda Lambda Posicionador de la


El sistema de inyección del KE-Motronic es utilizado por el Passat y es de Inyección

Continua de Combustible.
Temperatura del refrigerante UM Valv. Estab. de Ralentí

NTC-2 Unidad de Etapa Final de Potencia
Impulsor del momento de (KE-MOTRONIC) Electroválvulas I y II
encendido Inyector de Arranque en
2 Sensores de Detonaciones frío
Conmutador de Ralentí Relevador de la Bomba
Potenciómetro del Plato Sonda
Potenciómetro del Acelerador
Sonda Lambda
El Impulsor del momento de encendido cubre al cable de la bujía #4.
El Plato Sonda es ajustable para el CO.
El Potenciómetro del Plato Sonda tiene 3 terminales
El Regulador de Presión está atrás del distribuidor de combustible y tiene 2

terminales.


El sistema de inyección del 2.0 lts. es utilizado por el Golf GLS y es de Inyección
Secuencial de combustible.
Temp. Refrigerante NTC-2 UM Solenoide de EGR

Temp. del aire de entrada NTC-1 Unidad de Etapa Final de Potencia
Sonda Lambda Mando (módulo TSZ-H)
Sensor de Masa de Aire (2.0 Lts.) Valv. Estab. de Ralentí
Sensor del Cigüeñal Relevador de la Bomba
Potenciómetro del Acelerador Valv. Cadenciométrica
Captador de Efecto Hall Relevador Sonda Lambda
Sensor de Posición de EGR
Sensor de Detonaciones
No se pueden realizar ajustes de ningún tipo.
El sensor NTC-1 forma un solo cuerpo con el sensor de masa de aire.
El sensor del cigüeñal está localizado abajo del distribuidor entre el cilindro 3 y 4, es
un captador magnético, tiene un cable largo y se encarga de mandar la señal para
determinar la cantidad de combustible necesaria de acuerdo a las RPM.
El captador de Efecto Hall para el sistema de encendido como en los demás está
dentro del distribuidor. El distribuidor es fijo y no se puede mover para ajustar el tiempo
básico.
El sensor de posición de la válvula EGR está abajo del múltiple y el solenoide de ésta
(EVP) está sobre ella.
El relevador de la Sonda Lambda es independiente.

INYECCION DE
COMBUSTIBLE
SEXTA PARTE
_____________________________________________________
NACIONAL NTC-1 Inyección Conmutador Potenciómetro

Potencióme- Simultánea de Ralentí de Plena Carga
Digifant tro de cali- (2 cables) y Plena Car-
bración de CO ga
___________________________________________________________
49 ESTADOS Potencióme- Inyección Conmutador Sonda Lambda

tro de Flujo Simultánea de Ralentí y Control de
FBU de Aire (2 cables) y Plena Car- Velocidad de
y NTC-1 ga Crucero
__________________________________________________________
CALIFORNIA Potencióme- Inyección Potencióme- Sonda Lambda Luz

tro de Flujo Secuencial tro del ace- y Control de "Check
FBU de Aire (5 cables) lerador Velocidad de Engine"
y NTC-1 Crucero
___________________________________________________________
___________________________________________________________
NACIONAL 49 ESTADOS CALIFORNIA DIGIPLUS
___________________________________________________________
Temp Motor Mayor de 80°C Mayor de 80°C Mayor de 80°C Mayor de 80°C
___________________________________________________________
Sensor Temp Desconectar y Desconectar y Primero acelerar

Refrigerante acelerar 4 acelerar 4 4 veces arriba de
veces a más veces a más 3,000 RPM y
de 3,000 RPM de 3,000 RPM después desconectarlo
___________________________________________________________
RPM Ajustar a Ajustar a No se ajustan No se ajustan

825 ± 25 825 ± 25 pero deben pero deben
estar 825 ± 25 estar 825 ± 25
___________________________________________________________
Tiempo de 6° a 2,000 6° a 2,000 6° a 2,000 6° a 2,000

encendido RPM RPM RPM RPM
___________________________________________________________
Ajuste de Desconectar Conectar el No se ajusta No se ajusta

CO la ventilación NTC-2, des- pero debe ser pero debe ser
del cárter conectar la de .7 ± .5% de .7 ± .5%
debe ser de ventilación
.7 ± .5% del cárter y
Sonda Lambda
.7 ± .5%
___________________________________________________________
Iluminación del compartimiento del motor en el Beetle 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/injectors/einspritzduese.html
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Inyectores de datos - datos del inyectores

Caudal medido : 144 ccm (ml) a 3 bar y 60 segundos
Resistencia: 13,9 a 14,4 ohmios

Medido en banco de limpieza y prueba de inyectores con 4 boquillas de un motor con aproximadamente 120' tkm después de la limpieza.
Número VW: BAA 906 031
1 de 1 06/07/2022 03:08 p. m.






mexican-beetle-sedan-1600i-Extracción y reinstalación de la bomba de... http://www.1600i.de/1600i-mechanik/FuelPumpRemovalandRe-installat...
mexican-beetle-sedan-1600i-Extracción y
reinstalación de la bomba de combustible
� www.1600i.de
creado por Phil Ade 02.01.2008
Extracción y reinstalación de la bomba de combustible (1600i escarabajo mexicano)
requisitos previos:-
Se requieren las siguientes herramientas para quitar la bomba de combustible:-
- Dos destornilladores de punta plana (para usar como palancas)
- Abrazadera de manguera de plástico ( no usar ¡Molegrips ni

abrazaderas de metal! )
- Alicates de punta larga (para quitar las mangueras de combustible)
- Destornillador pequeño de hoja plana (para deshacer y volver a hacer las

mangueras de combustible)
- Molegrips o un par de cortadores fuertes (para cortar la manguera de

combustible vieja) pinzas si es necesario).
La bomba de combustible está ubicada en el lado izquierdo delantero del automóvil

que se muestra abajo:-
La bomba de combustible está ubicada detrás del amortiguador delantero, junto al

cable del velocímetro.
Antes de intentar quitar la bomba de combustible, deberá hacer lo siguiendo:-
- Levanta el coche y quita la rueda delantera izquierda.
- Gire el volante completamente en el sentido de las agujas del reloj para

acceder a la bomba de combustible.
1 de 3 06/07/2022 01:34 p. m.
Ahora se puede quitar la bomba de combustible. � La bomba de combustible está

asegurada por tres casquillos de goma, que están montados en tres clavijas de
montaje en el chasis.
Para quitar la bomba de combustible, necesitará dos destornilladores de hoja plana

para levante la bomba de combustible de sus clavijas de montaje. � La foto de
abajo muestra la bomba de combustible parcialmente levantada de su clavijas de
montaje:-
Levante la bomba de combustible gradualmente desde una clavija de montaje a la

vez. � Después de que la bomba de combustible haya sido levantada sus clavijas de
montaje, ahora se pueden desconectar las mangueras de combustible.
Use una abrazadera de manguera de plástico en la manguera de combustible del

tanque de combustible para evitar ¡el combustible se derrame por todas partes! ��
Ahora retire las mangueras de combustible de la bomba de combustible, si es
necesario corte el clips de manguera de combustible viejos pero no dañan las
mangueras de gasolina !! � Extraiga el combustible mangueras con cuidado
con un par de alicates de punta larga y tire de las mangueras de combustible en al
mismo tiempo.
Así es como se ve el montaje de la bomba de combustible (y las mangueras de

combustible) después la bomba de combustible se ha quitado completamente del
coche:-
Las mangueras de combustible deben encajar exactamente de la misma manera que

estaban remoto. � Esto es lo que hace la bomba de combustible parece:-
Conexiones de la bomba de combustible: -

Centro superior = Salida de la bomba de combustible
2 de 3 06/07/2022 01:34 p. m.
Superior exterior �� = Bomba de combustible devolver
�� (a depósito de combustible)
Lado superior = De la presión de combustible
�� regulador
Lado Inferior = Del tanque de combustible
La bomba de combustible ahora se puede volver a instalar en el automóvil y el

combustible las mangueras se pueden volver a conectar. � Para reinstalar la bomba
de combustible, simplemente coloque la bomba de combustible en su posición y
empújela en su lugar.
Antes de volver a conectar las mangueras de combustible a la nueva bomba de

combustible, asegúrese de que los extremos de la manguera estén limpios. � Una
vez que ha vuelto a conectar las mangueras de combustible y ha reinstalado la
bomba de combustible, suelte el Abrazadera de manguera de plástico de la
manguera del tanque de combustible.
Así es como se ve la bomba de combustible cuando se vuelve a instalar en el coche:-
3 de 3 06/07/2022 01:34 p. m.
drehstromgenerator.jpg (JPEG Imagen, 1075 × 812 píxeles) http://www.1600i.de/1600i-mechanik/lichtmaschine/drehstromgenerator.jpg
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drehstromgenerator.jpg (JPEG Imagen, 1075 × 812 píxeles) http://www.1600i.de/1600i-mechanik/lichtmaschine/drehstromgenerator.jpg
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1600i Drosselklappenpotenciómetro - Potenciómetro de mariposa del ac... http://www.1600i.de/1600i-elektronik/drosselklappenpoti/poti.html
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Que Potenciómetro del acelerador

VW Número 044 907 385 A - 044907385A
La pieza es relativamente fácil de abrir.

Presione hacia afuera las 2 fundas (D), luego empuje un palillo de dientes, por ejemplo debajo de los 4 clips
(claramente visibles en C) y toma las mitades de la carcasa aparte.
área de resistencia (A)
1 de 3 06/07/2022 02:53 p. m.
1 = 5V del controlador
2 = señal a la unidad de control
DK cerrado aproximadamente 0,9 V
DK totalmente abierto aproximadamente 4,5 V
3 = Masse
Dies ist das "drehbare" Teil (B) mit den zwei Schleifern.
2 de 3 06/07/2022 02:53 p. m.
Un molinillo difícil, si conté correctamente. tengo 25 "cerdas"
3 de 3 06/07/2022 02:53 p. m.
1600i acd sedan - Cómo montar el regulador de voltaje externo - Monta... http://www.1600i.de/1600i-elektronik/Lima-externer-Regler/regler-exte...
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11.08.2014
Montaje del 1600i externo regulador del alternador

Debe ser el regulador interno del alternador 1600i ( N° VW 040 903 803 3, Bosch No. 9 190 087 003, 0 192 052 003 ) puede ser defectuoso, por lo que puede
con la función se puede restaurar en 10 minutos usando este método. El interno El regulador permanece en el alternador. El ahorro de tiempo es dependiendo
de la habilidad y la velocidad entre 4-8 horas. Además sostiene la ira dentro de los límites, ¿no debería haber sido el controlador el "culpable"? ser.
Si se aumenta el voltaje de carga, puede estar bastante seguro de que es defectuoso el regulador se apaga. Sin embargo, un mal potencial de tierra, por
ejemplo, también conduce para cambiar el voltaje de control. Razón suficiente para una primera vez provisional para asegurar una correcta conexión a tierra
de la Lima y volver a medir.
alcance de la entrega
Controlador externo con conectores, manguera aislante, arandela de goma y Tornillo de cabeza Hexagonal
preparación
desconecte la batería
Retire el filtro de aire
Empuje hacia atrás la arandela de goma en el cable positivo grueso B+ del generador. y desenroscar la tuerca (SW 10)
Baja el ojal
Empuje hacia atrás la arandela de goma en la conexión del controlador D+ y el terminal del cable sacarlo
Doble el cable ligeramente hacia un lado.
Tornillo con hexágono interior superior derecho (SW10) en la carcasa del ventilador (archivo adjunto Lima) resulta
Desatornille los 3 tornillos ranurados del portaescobillas.
Saque el terminal de cable delgado y ancho y retire el portaescobillas
Haz un agujero en el portaescobillas
Centro del agujero (posición y alineación ver imagen) con aguja/clavo o marca similar
Taladre un agujero de 9 mm
Atención: Taladre lentamente y con un avance bajo, esto es plástico. Es decir si el avance es demasiado alto, el taladro
entra inmediatamente y revienta el soporte una velocidad demasiado alta derrite el plástico. uno es mejor Taladro para
madera con 2 filos de corte exteriores. Pero normalmente solo está disponible en 8 o 10 mm. Pero no es un problema
con una broca "normal" de 9 mm. perforar el agujero después.
Montaje del controlador externo en portaescobillas
1 de 3 06/07/2022 02:54 p. m.
Deslice la arandela de goma de la manguera protectora
Luego, primero empuje el cable con el enchufe conector ancho a través del orificio
Ahora monte la arandela de goma
Ahora guíe el conector estrecho a través de la arandela de goma
Ahora empuje/jale la manguera protectora a través de la arandela de goma (aquí un poco de lubricante es más que útil)
Colocar terminales de cable en los enchufes correspondientes
Montaje del controlador externo con portaescobillas en/sobre el alternador

Vuelva a montar el portaescobillas con el controlador adjunto
Para hacer esto, empuje los cables "viejos" hacia adelante si aún no lo ha hecho.
Luego el portaescobillas en la orientación correcta (por los 3 tornillos especificado) en la abertura y ligeramente en la
dirección de la correa trapezoidal (esta resistencia proviene del resorte de contacto, vea la imagen). Vuelva a atornillar
los 3 tornillos ranurados
2 de 3 06/07/2022 02:54 p. m.
El tornillo superior derecho en la caja del ventilador. Desenrosque el accesorio del alternador.
Regulador externo debajo de la manguera (filtro de carbón activado - válvula AKF) hacia guia la caja del soplador.
El controlador con el tornillo incluido (es un poco más largo que este) tornillo original) verticalmente en la caja del
ventilador. Arriba este tornillo y el contacto con la caja del ventilador obtiene el regulador su conexión a tierra.
Vuelva a instalar el filtro de aire
conectar la batería
Acabado
3 de 3 06/07/2022 02:54 p. m.
VW 1600i ACD - cómo cambiar las escobillas - Limakohlen ersetzen http://www.1600i.de/1600i-mechanik/Limakohlen/limakohlen.html
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Modificado el 25.11.2011
Cambiado el 01/05/2012
Cómo reemplazar el carbón cepillos

Reemplazo de la Escobillas de carbón del alternador
Afortunadamente, no es necesario cambiar los cepillos a menudo. Pero con unos 100.000 km puede suceder
que la luz roja de encendido dentro del velocímetro permanezca encendido Por último, deberías echar un
vistazo a los pinceles. El espacio entre el rotor y el cuerpo del portaescobillas tiene unos 2 mm, así que creo
que está bien reemplazarlo las escobillas cuando puedas ver unos 3-4 mm de ellas.
Esto a menudo no es necesario, pero puede suceder después de 100 000 km. A más tardar cuando la luz de
control de encendido en el velocímetro no se apaga más, es decir, está constantemente rojo, deberías echar un
vistazo a las brasas mirar.
1 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
Retire el cable D+
Desconecte el cable en D+
Desenroscó los 3 tornillos, el portaescobillas se sale solo.
Desenroscar los 3 tornillos, el portaescobillas sale solo
2 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
Retire el cable verde. No importa la posición, los dos cables tienen enchufes diferentes.
Retire el cable verde, no tiene que recordar nada porque el Ambos cables tienen enchufes de diferentes
anchos.
Retire el cable rojo. Recuerde para el montaje, está en el mismo lado que el conector. arriba.
Desconecte el conector rojo. Está en el mismo lado que la salida. D+
3 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
El portaescobillas retirado con otros que aún funcionan brasas!
Placa portaescobillas con escobillas de carbón viejas que todavía funcionaban muy bien.
Ahora el cable de conexión del viejo carbón de Lima está desoldado. Que debe ser bastante rápido, de lo
contrario el plástico se derretirá comienza Lo mejor es sujetar el cable del otro lado con unas pinzas. y sacar
En este punto desoldamos el alambre de la vieja escobilla de carbón. Esto debería ser muy rápido, de lo
contrario se dañaría el plástico.
4 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
El carboncillo antiguo desoldado con muelle.
El viejo cepillo sin soldar con resorte.
5 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
Es mejor cerrar un poco el cable de conexión de los nuevos carbones. soldar. Esto hace que sea más fácil
pasarlo por el resorte.
Es mejor soldar un poco el cable nuevo. Que es más fácil manipularlo la primavera.
6 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
Un pequeño soporte de alambre sostiene el carbón con resorte en su lugar.
Por otro lado, el alambre se presiona en una manga de chapa. Es decir calor, doble la funda de estaño, cablee.
Luego ponga carbón nuevo, caliéntelo, Coloque el cable y presione el manguito de chapa para unirlo y
suéldelo nuevamente.
7 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
Listo para montar de nuevo.
Listo para volver a montar
En el peor caso:
Eche un vistazo a sus herramientas manuales de Bosch. La mayoría de ellos tienen cepillos en el mismo
dimensiones como las escobillas del alternador 1600i.
Consejo al costado y en caso de emergencia:
Carbones de las mismas dimensiones se encuentran en casi todas las herramientas de bricolaje de Bosch
(Máquinas taladradoras y rectificadoras, sierras circulares, etc.) instaladas, es decir, taladrar desmontar -
carbonizarse - posiblemente soldar un cable de conexión más largo y puramente en el portaescobillas de la
Lima.
Una noticia:
Los carbones de Lima no toleran ni la grasa ni el aceite u otros lubricantes, ya que estos destruyen las brasas
a la larga. Por tanto, el titular, el Carbón y también el colector siempre seco y libre de lubricante (sin grasa)
para ser ensamblado Por favor, no utilice ningún spray de contacto o similar. Esto está absolutamente fuera de
lugar aquí.
Atención:
Los cepillos se destruyen si entran en contacto con aceite o algo similar.
Por lo tanto, nunca use lubricantes cuando esté montando cepillos nuevos.
8 de 8 06/07/2022 01:21 p. m.
Cuidado, mantenimiento y servicio VW Escarabajo 1600i http://www.1600i.de/1600i-mechanik/lenkstock/e-lenkstock.html
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creado el 12.06.2007
Extracción del encendido/arrancador Cambiar

¡¡Nota IMPORTANTE!! Asegúrese de que el bloqueo de la dirección esté desactivado y que la batería la correa de tierra está desconectada.
Para quitar el interruptor de encendido, deberá quitar el volante.
En los escarabajos mexicanos, premie el empuje de la bocina de goma en el medio de la dirección rueda.
En los escarabajos europeos, levante el empuje de la bocina de plástico en el medio del volante.
Ahora deshaga la tuerca de 27 mm en el centro del volante y levántela. la columna de dirección Desconecte el cable del pulsador de la bocina a la
dirección. columna.
Ahora desenrosque los tapones de los intermitentes y de los interruptores del limpiaparabrisas (conectores 1 y 2) como se muestra en la foto a
continuación:-
Los intermitentes y los interruptores del limpiaparabrisas ahora deben retirarse. Este se puede hacer simplemente quitando los tres pernos (como se
muestra en la foto a continuación) y levantando los interruptores lejos de la columna de dirección:-
Estas brocas ahora deben dejarse de lado para volver a ensamblarlas.
Ahora debería poder retirar el enchufe del interruptor de encendido/arranque (conector 3) desde detrás del cilindro de encendido como se muestra
en la foto a continuación:-
The plastic bush (in front of the steering column's bearing) should now be removed.
Use a pair of molegrips or similar (with silicon sleeving over it's jaws !!) to remove the bush. Do not crush or distort the bush during removal !!
Manfred's photo below shows how this is done:-
1 de 3 06/07/2022 01:33 p. m.
And here's what the plastic bush looks like after removal:-
Ahora se puede quitar el bloqueo de la dirección. La llave debe estar en el cañón y el la dirección debe estar desbloqueada antes de quitar el
bloqueo de la dirección.
Para quitar el bloqueo de la dirección, gire la llave de contacto a la posición de funcionamiento y empuje hacia abajo el émbolo de retención (en el
cañón) y gire la llave ligeramente en el sentido de las agujas del reloj al mismo tiempo. El barril de bloqueo de la dirección ahora se puede sacar de
la carcasa del interruptor de encendido/arranque.
Ahora se puede quitar la caja de bloqueo de la dirección de la columna de dirección. Este se puede empujar con cuidado hacia arriba utilizando un
martillo ligero con cierta dificultad.
Asegúrese de no deformar la carcasa de plástico ni la columna de dirección. teniendo en el proceso.
Así es como se ve la carcasa de la cerradura de la dirección una vez que se ha quitado: -
Una vez que se ha quitado la caja de bloqueo de la dirección, el interruptor de arranque de encendido ahora se puede quitar quitando el perno en la
parte inferior de la cerradura de la dirección vivienda como se muestra a continuación.
2 de 3 06/07/2022 01:33 p. m.
Ahora debería poder quitar el interruptor de encendido/arranque.
Así es como se ve el interruptor de encendido/arranque:-
Terminales:
30 = + Batería (+12 V)
15 = Encendido conectado (+12 V)
50 = Solonoide
X = Circuitos eléctricos (Encendido), ej. Luces, limpiaparabrisas, bocina, etc.
Es muy fácil obtener un interruptor de encendido/arranque de repuesto, ya que encajan casi todos los vehículos VW y Audi 80, 90 y Coupé.
Montaje del interruptor de encendido/arranque y dirección cerrar:-

El reensamblaje es el reverso de la extracción, sin embargo, además de esto, lo siguiente debería ser considerado-
Ajuste de la separación del interruptor del limpiaparabrisas/intermitente:-

Compruebe el espacio entre el volante y el intermitente/limpiaparabrisas Interruptor combinado. Esto debe estar entre 2 mm y 4 mm. Gira la rueda
y asegúrese de que la bocina funcione correctamente de tope a tope.
Después de haber revisado la bocina, apriete el perno de la abrazadera en la combinado de intermitentes/limpiaparabrisas.
A continuación, el volante debe apretarse a 50 Nm (36 lb ft). recortar el empujar la bocina hacia atrás en el volante.
Este documento fue traducido del sitio web de 1600i (en mis propias palabras) por Phil Ade, sábado 9 de junio de 2007.
3 de 3 06/07/2022 01:33 p. m.
10-2.gif (GIF Imagen, 1345 × 950 píxeles) http://www.1600i.de/1600i-elektronik/schaltplan-neu/10-2.gif
1 de 1 06/07/2022 02:35 p. m.
fusible 1, cuartos delantero y parte trasera lado izquierdo
fusible 2, cuartos delantero y trasero lado derecho
fusible 3, luz baja lado izquierdo
fusible 4, luz baja lado derecho
fusible 5, luz alta lado izquierdo junto con el foco indicador de la luz alta en el
tablero
fusible 6, luz alta lado derecho
fusible 7, accesorios como el autoestereo
fusible 8, luces intermitentes de emergencia y luz interior
fusible 9, encendedor de cigarros
fusible 10, limpiadores de parabrisas, desempañador
fusible 11, direccionales, luz indicadora para el generador u alternador, luz de
aviso presión de aceite en el tablero, indicador de gasolina
fusible 12, claxon, luces del stop, foco de la placa parte trasera.
1 de 1 06/07/2022 02:49 p. m.
DIAGRAMA ELECTRICO DEL ENCENDIDO ELECTRONICO PARA
VOCHO
[b]Saludos banda vochera pues les dejo un poco de informacion sobre el encendido electronico de vocho.
Bueno ahy va la explicacion:
Al colocar la llave en ignicion se alimenta el positivo de la bobina y la terminal 4 del modulo al momento se conduce una alimentacion a la
terminal positiva del distribuidor (efecto hall), asi mismo conduce una señal de 5 Volts aproximadamente a la terminal central del
distribuidor (0) y de antemano la tierra en la terminal negativa ya debe de estar presente para que al girar el distribuidor se provoque
una caida de voltaje en la terminal central del distribuidor, esto quiere decir que cada vez que se necesite una chispa de alto voltaje se
pierde el voltaje de la terminal 6 (5-0-5-0-5-0) el modulo de encendido al registrar la caida del voltaje manda pulsaciones de tierra al
negativo de la bobina para provocar la saturacion y la descarga de la chispa.
Bueno espero haberme explicado, saludos desde tequila y que tengan exelente dia.
atte: EL CORRALES.
CORRALES
Vochochalan
Mensajes: 138
Arriba
Re: DIAGRAMA ELECTRICO DEL ENCENDIDO ELECTRONICO
PARA VOCHO
por VochoRon » Jue Jul 16, 2009 3:59 pm
Este post esta excelente amigo, no solo por el diagrama sino por la explicación ya que asi podemos identificar fallas en este sistema, yo desconocia
completamente como funcionaba este sistema a pesar de que mi vocho lo trae, en parte porque desde que lo tengo nunca me ha fallado y espero
que siga asi.
Saludos y gracias por el dato

No tengo carro, tengo un VOCHO
VochoRon
I.V.M. (Y veme a traer las piezas)
Mensajes: 89
Registrado: Dom Nov 09, 2008 11:16 pm
Arriba
Re: DIAGRAMA ELECTRICO DEL ENCENDIDO ELECTRONICO

PARA VOCHO
por Buran » Vie Jul 24, 2009 8:46 am
Muy buena info y la imagen ni se diga

Sedán 2002 Azul Marlin Stock
Buran
Ing. en Vochologia aplicada
1 de 1 06/07/2022 02:36 p. m.
bobina de encendido 1600i escarabajo http://www.1600i.de/1600i-elektronik/zuendspule/e_zuendspule.html
© www.1600i.de
Módulo de encendido del escarabajo mexicano 1600i Información

Este documento ha sido traducido con mis propias palabras (por Phil Ade) el domingo 9 de abril de 2007.
Uno de los errores que registra la ECU que puede hacer un escarabajo mexicano el motor
funciona mal es un módulo de encendido defectuoso. Desafortunadamente estos son
difíciles de conseguir y suelen ser caros.
Sin embargo, existe una forma mucho más económica de reemplazar el módulo de
encendido. Así es como se ve el módulo de encendido del escarabajo mexicano: -
El número de pieza original del módulo de encendido es 867 905 104B y si lo busca
usando ETKA o ETOS, solo indicará que encajará el escarabajo mexicano 1600i.
Sin embargo, si abre la caja del módulo de encendido, entonces notará que el módulo de
encendido está realmente dentro del módulo de encendido caso. Esto es lo que parece
cuando el caso se ha dividido: -
1 de 2 06/07/2022 01:28 p. m.
bobina de encendido 1600i escarabajo http://www.1600i.de/1600i-elektronik/zuendspule/e_zuendspule.html
Y así es como se ve el módulo de encendido: -
Si también observa el módulo de encendido más de cerca, entonces notará que tiene casi el
mismo número de parte que es 867 905 105 UNA.
Si luego lo busca en ETKA o ETOS, le dirá que será Se adapta a muchos VW (por
ejemplo, Golf Mk3, Polo Mk3 G40, etc.). Estos módulos de encendido son mucho más
fáciles de conseguir y puedes conseguirlos desde casi cualquier lugar.
2 de 2 06/07/2022 01:28 p. m.
INTRODUCCIÓN TÉCNICA A MOTORES DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
1600i ACD (1992-2004)
Debido al casi desconocimiento en nuestro país -y en Europa en general - sobre los

motores de inyección electrónica (EFI) que equiparon los últimos Escarabajos mexicanos y
furgonetas T2 brasileñas, intentaré explicar en ésta entrada del blog un breve acercamiento a
este tipo de mecánicas. Pero antes de nada, me gustaría hacer una breve introducción
histórica sobre la EFI, pues se verá que VW e inyección han ido de la mano desde los
orígenes de la segunda. Agradezco la información cedida por Phil Ade del foro
www.1600i.de para la elaboración de este artículo y de David Iglesias de Forocoches para
todo lo referente al VAG-COM y a la web mexicana www.vochoweb.com así como las
ilustrativas fotografías del especialista en recambios Antonio Trejo de www.thesamba.com
.También no hubiera sido posible su redacción sin el manual de Tom Brunson, disponible
para ser descargado aquí.
1.-Historia
2.-Funcionamiento general
3.-El Motor ACD 1600i
4.-Funcionamiento Digifant 1600i
5.-Recambios
6.-Mantenimiento
7.-Ruido metálico (TAQUÉS)
8.-Desmontaje motor
9.-Diagnosis de avería: VAG-COM
Anexo: VIDEOS
1.-INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
Amada y odiada por partes iguales, la inyección electrónica fue introducida en la última
serie del Volkswagen Sedán (Escarabajo) fabricado en Mexico a partir de 1992 hasta el final
de su producción. Ya en 1975 se presentaba una versión equipada con inyección Bosch L-
jetronic (AFC) para el mercado USA, incluida otra con catalizador para California .Sin
embargo, ésta técnica no obtuvo el éxito esperado debido a problemas de fiabilidad y se
arrinconó la idea de continuar con esta solución. Mucho antes, Volkswagen era pionera en
este apartado cuando presentó en 1967 su modelo 1600 TL con inyección Bosch D-jetronic.
Es decir, oficialmente, el Volkswagen Typ3 1600 TL/E está considerado como el primer
vehículo de producción en gran masa equipado con una inyección electrónica de combustible
(otros fabricantes ya lo habían intentado con menor fortuna y de manera anecdótica)
Publicidad del Tipo3 1600 TL/E en Japón
Motor de Escarabajo con inyección Bosch L-Jetronic (1975-78)

Finalmente ante la presión de las nuevas leyes medioambientales, en Octubre de 1992
aparece el primer Escarabajo 1600i con un sistema de inyección eficaz y fiable. Estamos
hablando del Digifant; un sistema diseñado a medias entre Bosch y la propia Volkswagen
que antes de ser introducido en el Escarabajo ya había sido estrenada en la furgoneta T3
“wasserboxer” y probado con éxito en el resto de la gama europea (Golf, Passat, Polo…) y
demás marcas pertenecientes al consorcio automovilístico (SEAT y Audi). Además se le dotó
con un catalizador de tres vías capaz de cumplir la normativa Euro 3. Estos motores reciben
el código ACD
2.-¿Qué es y como funciona la Inyección Electrónica?
La inyección electrónica viene a sustituir el antiguo sistema de alimentación a base de

uno o varios carburadores. Asimismo, también puede encargarse de controlar el sistema de
encendido.
La mezcla aire-gasolina ya no se produce en un mecanismo complejo como era el

carburador. En la inyección, por el conducto de admisión entra el aire y la gasolina es
pulverizada cerca de la culata en el colector a través de un inyector.
Pero ¿Cómo sabe el motor cuánta cantidad de gasolina y en que momento se debe
inyectar? Es aquí cuando entra a funcionar el “milagro” de la electrónica: a través de diversos
sensores y medidores, se toman datos fundamentales del estado del motor, cuya información
pasa directamente a un cerebro electrónico denominada Centralita o ECU. La centralita
interpreta toda esta información que le llega y la transmite al sistema pulverizando la
cantidad justa de combustible y ajustando el momento exacto del encendido en relación con
los requerimientos del motor en cada instante.
Las ventajas frente al carburador son claras: ahorro de combustible, mejora en el arranque
en frío, mejora en las curvas de potencia y par, menores emisiones contaminantes y mínimo
mantenimiento. Como principal desventaja nos encontramos con la mayor dificultad para
localizar averías debido a la complejidad del sistema.
3.-El motor Volkswagen tipo ACD (1600i)
Un motor del "Última Edición" 2003 donde puede apreciarse ligeras modificaciones llevadas a cabo unos años
antes pero que no influyen en la explicación general
También se ofreció una versión equipada con un moderno aire acondicionado
Tal como se menciona al principio de la introducción, la aparición de leyes cada vez más
restrictivas, en 1992 los modelos Volkswagen de fabricación mexicana comenzaron a montar
un nuevo motor, que sin dejar de ser el sempiterno bóxer refrigerado por aire, ahora equipaba
una novedosa inyección electrónica con encendido integrado.
Inyectores
Centralita (ECU). Se encuentra ubicada debajo del asiento trasero, a la izquierda.
Aunque se trata del mismo motor de toda la vida si exceptuamos el sistema de
alimentación y encendido, en realidad hay que señalar unas particularidades en determinadas
piezas y elementos mecánicos que lo componen.
Quizás la mayor diferencia nos venga dada por la incorporación de taqués hidráulicos,
logrando mayor precisión en el accionamiento de las válvulas con el fin de optimizar la
emisión de gases. Esto implica que la bomba de aceite es diferente a la de otros modelos
anteriores, siendo ésta capaz de suministrar mayor caudal además de incorporar un novedoso
filtro de aceite de tipo “cartucho”. Este filtro es fundamental para llenar los taqués con una
menor cantidad de impurezas del aceite. Gracias a esto, los intervalos de cambio de aceite
pueden prolongarse hasta los 7.500 km.
Despiece de un taqué hidraúlico
Bomba de aceite
Los taqués, además de implicar una bomba de aceite diferente, también obliga a la
incorporación de un árbol de levas específico con diferente tallado de levas (aunque
conservando el mismo cruce) y sus consiguientes empujadores. La ventaja de este sistema es
que ya no se requiere un ajuste periódico de las válvulas: ¡en teoría jamás debería hacerse
un reglaje de taqués!.
Otra diferencia importante son los pistones. Aún conservando las mismas cotas que el resto
de motores 1.600cc (85,5mm) , ahora tienen la cabeza ligeramente convexa con el fin de
aumentar la relación de compresión (razón por la cual suelen ser una opción para preparar
motores antiguos). Las culatas también son específicas para estos motores ya que están
realizadas con mayor material para evitar problemas de fisuras.
Ya puestos en el sistema de alimentación; está claro que el colector de admisión es diferente.
Donde antes había un carburador ahora se ubica el cuerpo del acelerador con su mariposa y
accesorios. También dispone de un conducto “by-pass” para el suministro de aire adicional
en arranques en frío, tomas para el tubo de depresión y válvula del canister. En el tramo final
de los colectores (admisión doble) nos encontramos los anclajes para las rampas de
inyección y los alojamientos para cada inyector.
Cuerpo del acelerador
Desaparece la bomba de gasolina de accionamiento mecánico. Ahora es eléctrica y va situada
alejada del vano motor, justo debajo del depósito de combustible. Los conductos de
combustible son de mayor diámetro (7 mm frente a los 5mm de anteriores motores) y cuenta
con un filtro de larga duración (60.000 km). Es un detalle muy importante para aquellos que
deseen sustituir su viejo bóxer carburado por uno de inyección.
Otro detalle curioso es que ahora desaparecen el termostato y las trampillas que cerraban el
flujo de aire hacia los cilindros en arranques en frío. Será el propio sistema de inyección el
encargado del calentamiento ajustando la riqueza durante esa fase. Aún así, no presenta
problemas de arranque en climas fríos; por experiencia mi unidad no muestra quejas en ese
apartado incluso a temperaturas bajo cero y cubierto por una capa de nieve…
Las chapas del motor son iguales por la salvedad que ahora incorporan orificios en los
lugares donde van instalados los diferentes sensores, aunque creo que no sería difícil
modificar unas chapas estándar
El encendido es radicalmente diferente. Es de tipo estático (“3ª generación”) y no requiere

de ningún ajuste periódico. Está controlado directamente por la propia ECU a través de un
mapa de características. La bobina está integrada dentro de un módulo electrónico de
encendido. Los cables de bujía también son específicos.
Las primeras series llevaban este tipo de módulo de encendido. El cable verde sirve para conectar un posible
cuentarevoluciones. Posteriormente este modelo se sustituyó por otro de distinto fabricante (pero idéntica
referencia) que carece de dicho cable y que actualmente es el que se encuentra disponible.
4.-FUNCIONAMIENTO de la DIGIFANT en 1600i
Como se comentaba anteriormente con la explicación general de cualquier sistema de

inyección, en la Digifant el motor se basa en una serie de señales recogidas por sensores
ubicados estratégicamente que son interpretados por la ECU (centralita electrónica) para su
correcto funcionamiento. Al igual que en la más común Motronic de Bosch, reúne
conjuntamente los sistemas de inyección y encendido en uno solo.
(click sobre la imagen para ampliar)
Nota: este esquema contiene los siguientes errores:
Pin 1 de la ECU no va a masa
Pin 17 de ECU va a pin 1 de tps y el pin 11 de la ECU va al 2 de tps (en el dibujo están intercambiados)
En este caso los datos tomados son los siguientes:
-Temperatura del motor: a través de un sensor situado en la culata del cilindro nº 4

-Temperatura del aire: a través de un sensor en la admisión
-Posición del acelerador: a través del potenciómetro de la mariposa
-Depresión de aire(caudal) : un fino tubo de plástico situado en la admisión y conectado

directamente a la ECU, la cual interpreta este dato a través de un sensor MAP como el caudal
de aire que entra a los cilindros.
-Posición del cigüeñal: a través del sensor Hall situado en el distribuidor.
-Revoluciones: a través de la sonda Hall situada en el distribuidor.
-Gases de escape: a través de la sonda Lambda situada en el escape.
La gasolina es impulsada por la bomba eléctrica hasta las rampas de inyección. Esta bomba
cuenta de 4 conductos: entrada, salida, recirculación y sobrellenado hacia el tanque .La
presión del circuito está controlada por un regulador tarado a 5 bares. La cantidad exacta de
gasolina será pulverizada en el momento adecuado a través de los inyectores situados en el
tramo final del colector de admisión. Al mismo tiempo, en conjunto con el sistema de
encendido, saltará la chispa necesaria para producirse la explosión. El exceso de combustible
es enviado de nuevo a través de un by-pass controlado por el regulador de presión hacia la
bomba. Esto asegura que la cantidad de combustible inyectado es proporcional a la duración
del pulso de la inyección, y no tiene que compensar también diferencias de presiones en el
colector. Por esa razón, los EFI llevan dos conductos de combustible de 7mm en lugar de un
único de 5 mm
El regulador de presión se encuentra en la parte trasera del motor

Conductos de combustible
Rampa de inyección; el tapón roscado sirve para comprobar si llega gasolina a esa parte y verificar la presión
conectando un manómetro
Aquí puede verse el alojamiento de los inyectores. En el caso de la foto se han desmontado y los orificios
taponados con papel para evitar la entrada de suciedad
Sensor de Temperatura del Motor (Aceite)
Sensor temperatura del Aire (en cuerpo de la Mariposa/Acelerador)
Sonda o Sensor Hall (situado en distribuidor)
A parte de esto, existen funciones secundarias que se encargarán de un mejor
comportamiento del motor. Fundamental es la válvula de aire adicional, también conocida
como actuadora de ralentí, la cual permite a través de un manguito a modo de by-pass, un
mayor paso de aire por la admisión durante el arranque en frío y fase de calentamiento. De
ésta manera, se aumenta durante ese tiempo la velocidad del ralentí. Una vez que el motor
alcanza su temperatura de servicio, la válvula regula el paso de aire para estabilizar el ralentí
hasta las 850-900 rpm.
La riqueza (proporción de O2) es detectada por la Sonda Lambda situada en el escape. Esta
señal es enviada a la centralita la cual regulará la proporción más adecuada de mezcla. A
destacar que la sonda Lambda comienza a rendir plenamente a partir de 350ºC
Enchufe de la sonda Lambda (tras el conducto de calefacción). En primer plano podemos ver un tubo metálico
con un tapón de goma. Va conectado al escape antes del catalizador y se trata de una toma para pruebas de
medición de gases. Las versiones siguientes prescindieron de este elemento.
Con el fin de reducir las emisiones contaminantes, incluye un sistema de canister. El cánister
no es otra cosa que un pequeño recipiente con carbón activo situado parejo al tanque de
combustible. Dicho carbón activo se encarga de neutralizar los gases nocivos evaporados del
depósito; con el motor en funcionamiento una electroválvula controlada por la ECU será la
encargada de la regulación del paso de gases desde el cánister hacia el colector de admisión.
Válvula reguladora del cánister. En modelos más modernos va situada en diferente posición, en vertical.
Cánister
Por último, debería destacarse la limitación electrónica del régimen de giro, más conocido
como corte de inyección, el cual deja de suministrar combustible a partir de 5.000 rpm con
el fin de preservar la integridad de la mecánica.
5.-RECAMBIOS
Otro factor que puede quitar el sueño de muchos usuarios es ¿Dónde conseguir piezas de
recambio para estos motores? En este caso, tendremos una de cal y otra de arena. Si bien
prácticamente todas las piezas mecánicas son idénticas e intercambiables con el resto de
motores “clásicos” (y por suerte, las específicas siguen conservando la misma fama de
fiabilidad heredada de sus predecesores), el mayor temor radica en las piezas electrónicas.
¡Pero que no cunda el pánico! Nuevamente estamos de suerte ya que un gran porcentaje de
componentes se encuentran fácilmente en nuestro mercado gracias a que son los mismos que
emplean otros modelos europeos coetáneos del grupo VAG (VW+SEAT,+Audi,+Skoda).
Hay que andarse con mucho ojo en este tema, pues pueden darse casos de picaresca donde
supuestos expertos ofrecen a través de Internet piezas “exclusivas” para nuestros Escarabajos
a precios que doblan al real que podríamos encontrar en cualquier otra tienda o concesionario
oficial.
Así pues, como prudencia sería recomendable consultar directamente la referencia

grabada en cada pieza para comprobar que es equivalente a modelos mucho más comunes.
Sirva como ejemplo claro, que el módulo de encendido (existen dos versiones
intercambiables según el año) es el mismo que el montado por el Golf Mk3 o los SEAT Ibiza
de esa misma época.
Click en la imagen para ver lista de referencias cruzadas (recambios equivalentes)
Sin embargo, también se da el caso de elementos únicos y exclusivos del Escarabajo

mexicano donde la única posibilidad es adquirirla por otras vías ajenas a las oficiales, lo cual,
económicamente suele suponer un mayor desembolso. El ejemplo mejor expuesto sería la
bomba de gasolina, exclusiva de este modelo.
El sistema de escape es otra de esas piezas que además merecen una mención aparte:
Desgraciadamente es único y lo que es peor, caro, excesivamente caro. A esto hay que
añadirle que no se trata precisamente de una pieza con fama de durabilidad, pues muchos
usuarios se encuentran con este elemento picado al cabo de un tiempo relativamente corto.
Así que uno se plantea si resulta rentable el gastarse 800 € por una pieza de dudable calidad
La razón de un precio tan abusivo se debe a que tanto el silenciador como el catalizador son
solidarios formando un único elemento. El catalizador internamente está formado por una
serie de celdillas recubiertas de una aleación de platino entre otros. En ésta parte los gases
nocivos e hidrocarburos a medio quemar sufren una reacción química que reduce
notablemente la emisión a la atmósfera de gases contaminantes.
¿Podría instalarse un sistema de escape “antiguo” mucho más barato? Por supuesto: en
teoría habría que modificar o cambiar el faldón trasero de la carrocería pues éste solo cuenta
con una única salida. Sin embargo, a la hora de pasar la ITV tendríamos un serio problema al
eliminar el obligatorio catalizador. Con lo cual, técnica y legalidad en este caso no van
cogidos de la mano.
¿Solución? Reparación o reconstrucción. Cualquiera con unos conocimientos básicos de

soldadura podría reparar el silenciador con un par de chapas soldando alrededor de este
elemento. Por suerte, la zona del catalizador goza de mayor resistencia a la corrosión y no
suele necesitar de reparaciones posteriores. Tan solo debería tomarse la precaución de que los
números de homologación del escape permanezcan para evitar posibles problemas en la ITV.
Mi escape catalizado recién reparado. Tras cuatro años no he tenido ningún problema
Sin embargo, todos los catalizadores tienen un “fecha de caducidad”, a partir de la cual,
empiezan a perder efectividad. Esta vida útil depende tanto del kilometraje como la forma de
conducción y puede que llegue un momento en que tengamos problemas de gases a la hora de
pasar la inspección… Si aún así estamos dispuestos a ahorrar unos cuantos euros,
nuevamente tendremos que hacer gala de nuestras habilidades con la soldadura y el ingenio.
No es difícil hacer una reproducción de un escape de 1600i pero podemos encontrarnos con
trabas en la ITV. Ya que la legislación cambia constantemente, es recomendable acudir
previamente a la estación más cercana para consultar este importante tema.
Escape con catalizador en acero inoxidable (no original de VW)
6.-MANTENIMIENTO
Tremendamente sencillo, no hace falta extenderse mucho:
Cada 7.500 km o al año:
-aceite + filtro
Importante que el aceite sea de calidad y con la siguiente especificación: 15W40 mineral
Cada 20.000 km
-bujías: Sinceramente desconozco cuando han de cambiarse, lo que está claro es que
aguantan más que en los motores carburados; en su día las cambié con ese kilometraje y
mostraban un aspecto gris claro que es un dato significativo de que aún permanecían en
optimo estado. Si su Volkswagen comienza a consumir más de lo habitual y le cuesta
arrancar, posiblemente las bujías estén pidiendo ser sustituidas. Las mejores son las NGK
BP5ES-A (muchos usuarios critican la Bosch W8AC, ya que no van tan bien para el rango
de temperaturas de trabajo)
Cada 30.000 km
-Se recomienda una limpieza de inyectores… pero conozco un caso que jamás hizo esta labor
y no ha presentado problema alguno en sus más de 300.000 km recorridos
Cada 60.000 km
-filtro de combustible
El resto sería idéntico a cualquier Volkswagen clásico producido a partir de 1968:

-Filtro de aire: cuando corresponda (según modo de conducción y estado de la carretera)
-Reglaje de frenos traseros a los 10.000 km
-Engrase del puente delantero con grasa universal de litio a los 10.000 km
-Sustitución de valvulina (caja de cambios) que en los tiempos actuales va más acorde una
85w90 sintética a los 50.000 km
Y nada más. Olvidaros del engorroso reglaje de válvulas; en este motor se acabó
definitivamente pero…
7.-¿QUÉ ES ESE RUIDO METÁLICO?
Muchos usuarios se quejan de este fenómeno, un sonido metálico, un “claqueteo”

como el de una máquina de coser antigua. El sonido es típico de estar mal regladas las
válvulas y de ahí la preocupación de los profanos. Nada más lejos de la realidad. Supongo
que por un fallo de diseño o una adaptación no lo suficiente óptima, los taqués hidráulicos
tienen la costumbre de descargarse pasado un tiempo el motor sin funcionar. Esto puede
empezar a ser patente a partir del tercer día parado aunque también depende desde el tipo de
aceite usado, temperatura ambiental o incluso la posición en la que haya quedado el árbol de
levas en reposo. ¿Cómo solucionarlo? Pues no hay solución, simplemente rodar lo más que
puedas con tu Volkswagen. Cuando el motor emita ese sonido, es recomendable previo a
iniciar la marcha, un breve precalentamiento en parado y a continuación, iniciar el trayecto
con suavidad, sin apurar las marchas. Se verá como en el momento que el motor alcance
temperatura, el sonido se atenúa hasta desaparecer por completo. Esto último puede durar
desde unos pocos minutos hasta unas cuantas decenas de kilómetros.
Por esa razón, es importante la especificación 15w40 del aceite y mantener el nivel lo
más cercano al máximo.
Nota : sobre aceites aunque hasta el momento el Mobil SuperM me había dado buen
resultado, desde que he cambiado a Castrol GTX parece ser que al motor le sienta mejor éste
último para el tema aquí tratado.
8.-DESMONTAJE DEL MOTOR
Se realiza exactamente igual a cualquier otro Escarabajo de carburación con una salvedad:
es recomendable desmontar las rampas de inyección de cada culata antes de proceder a sacar
el motor. Así evitaremos posibles daños por golpeo durante esta operación tanto para sacar el
motor como al encajarlo nuevamente en el vano. Estas rampas van sujetas al colector de
admisión por un tornillo (que todo hay que decirlo, de acceso un tanto complicado).
También el desmontar el escape previamente facilita la labor. ¡Recordad de

desconectar el conector de la sonda lambda! Por supuesto, desenchufar el conector eléctrico
múltiple situado a la izquierda del motor. No menos importante, es fijarse en la posición de
cada tubería de combustible (entrada/retorno).
9.-DIAGNOSIS DE AVERÍAS: EL VAG-COM
Pasemos ahora al tema que más preocupa a los propietarios de motores de inyección
electrónica ¿qué ocurre cuando algo falla o va mal? ¿Cómo consigo saber qué elemento causa
la avería?. Bien; la respuesta la tendremos con el VAG-COM… pero ¿qué es eso? Muy
sencillo: se trata de un programa informático basado en entorno Windows y desarrollado por
Ross-Tech para diagnosticar averías eléctricas y electrónicas en modelos del grupo VW. Y no
solo es, si no que demás sirve para comprobar valores en tiempo real y modificar algunas
funciones del motor, como por ejemplo, ajustar el momento de encendido. Al mismo tiempo,
se puede consultar la memoria de la centralita (ECU) donde se almacenan los fallos
producidos con anterioridad.
Aunque en un principio las herramientas de diagnosis eran exclusivas para talleres y

concesionarios oficiales, con un utillaje y accesorios caros, afortunadamente en la actualidad
podemos obtener en nuestros hogares un sistema capaz de diagnosticar con bastante
fiabilidad nuestros motores sin muchos gastos gracias al software de VAG-COM. Podemos
decir que emula a los protocolos de comunicación (que son el KWP-1281 y el moderno
KWP-2000) con el vehículo a la máquina de diagnosis VAS-5051/5052 y la herramienta
1551/1552 de Volkswagen además de su funcionamiento en cuanto a interpretación de datos.
Suena complicado, si, pero en resumidas cuentas consiste en una comunicación entre el
motor y nuestro ordenador.
Una vez sabido esto, se nos presenta saber de todos los software disponibles de VAG-
COM cual es el correspondiente a nuestro Escarabajo 1600i. Nosotros emplearemos la
versión 311-2n.
La segunda cuestión corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. Ésta

conexión se realiza a través de un cable de datos o interface. Oficialmente, este interface está
disponible a través de Ross-Tech y es el único que ofrece garantías. Se trata de un elemento
demasiado caro. Sin embargo, podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales.
Y ahorrarnos unos cuantos euros.
Para hacer un interface se requiere lo siguiente:
-Conector OBD II
-Adaptador de USB a OBDII

-cable de tres colores distintos,
-conexiones eléctricas del tamaño de los pines del OBDII para simular una hembra, y los
mismos pero aplastados para conectarse a tu coche, aunque sería mejor casi unos faston del
tamaño justo. Además de estaño, y cobertores termo-retráctiles claro (todo esto en cualquier
tienda de electrónica)
El OBDII tiene por detrás los pines numerados, hay que colocar los cables así:
Datos en el Pin 7
Positivo en el Pin 16
Masa en el Pin 4
Y ya estaría todo listo!!!

Este interfaz puede parecer muy "arcaico"...¡pero funciona realmente!
También uno puede hacerse algo con mejor estilo
El modelo genuino de Ross-Tech afirma que es el único que ofrece total garantía... pero también cuesta unos
cuantos cientos de €€€
Ahora hay que saber que existen varios tipos de centralitas en los 1600i: A, B, C ,D y E. Las
A y B son las más primitivas. A partir de 1998 salieron las C y posteriores las cuales
permiten más funciones y no dan tantos problemas de conexión. Posiblemente, si tu coche
equipa una de las primeras centralitas no se conecte de la primera al VAG-COM y tendrás
que intentarlo varias veces (suele ocurrir a la tercera).
Intentaré ahora hacer una introducción a esta herramienta informática de gran
utilidad. Por supuesto que es más compleja y ofrece más funciones. Pero para iniciarse y
chequear con seguridad el motor, con estos sencillos pasos es suficiente.
La conexión se realiza acoplando la interface en el conector situado en la parte

superior izquierda del compartimento del motor. Desde el programa vamos a la función
Auto-Scan y desde ahí elegiremos el tipo de chasis del menú, en nuestro caso es el 9C-Beetle.
Le damos a start y el programa empezará a escanear varias líneas de datos. Tras éstas lecturas
se mostrará la memoria de errores almacenados en la centralita. Es importante borrar los
resultados pues también se almacenan fallos esporádicos no significativos como por
ejemplo, si en algún momento se desconectó o se produjo un mal contacto en algún sensor
mientras el motor estaba en funcionamiento. A continuación, volver a hacer otro escaneo. De
salir algún mensaje de error, ahí residiría el causante de la avería.
La segunda parte del chequeo ha de realizarse con el motor arrancado. Seleccionamos
el Modulo de Control y elegimos el Motor (en nuestro caso solo nos implica esto). En
Measuring Blocks (medición de bloques) veremos las funciones del motor: revoluciones,
temperaturas de aire, aceite, voltajes de sensores, carga de alternador, etc…
Una recomendación: si tu motor funciona correctamente toma los datos que aparezcan
(por ejemplo, con una captura de la pantalla). De esta manera, si en un futuro se produce una
avería podría compararse ambas lecturas.
Una última anotación sobre esta herramienta es que tampoco es la definitiva, pues
ciertos problemas suelen escapar. También hay que tener en cuenta que algunas averías
electrónicas son de tipo “esporádico” y hasta que no se sorprendan en plena acción
difícilmente se localizarán. No es por desanimaros pero a mí un simple sensor me llevó cinco
meses dar con él… incluso un profesional cualificado fue incapaz. Actualmente todos los
mecánicos se enfrentan a éstos problemas debido a la masiva incorporación de la electrónica
en los automóviles actuales.
Para mayor información de este tema, aquí podréis descargaros el Manual 1600i
ACD de Tom Brunson (en inglés) Click en la imagen
Espero que os haya sido de utilidad
Mexican Beetle Circuit Diagrams Translation
Contents Models 1998 on Page
Fuel Injection System - Digifant - ACD Engines manufactured after October 1998 10/1
Battery, Starter Motor, Alternator and Voltage Regulator 10/2
Ignition and Starter Switch 10/3
Digifant Control Unit, Ignition Transformor, Final Stage of Ignition Transformer 10/4
Digifant Control Unit, Hall Sensor, Air Temperator and Air Flow Sensor, Engine Temperature Sensor 10/5
Digifant Control Unit, Lambda Sensor, Throttle Butterfly Potentiometer, Idle Speed Valve 10/6
Digifant Control Unit, Fuel Injectors 10/7
Fuel Pump, Fuel Pump Relay, Digifant Control Unit Relay 10/8
Dual Circuit Brakes - after October 1998 11/1

Brake light switch 11/2
Rear Brake Lights and Brake Fluid Level Warning Indicator 11/3
Conventional (key) Alarm System - after October 1998 12/1

Battery 12/2
Alarm System Control Unit 12/3
Alarm System - Front Flashing Sidelights 12/4
Alarm System - Rear Flashing Lights 12/5
Immobiliser Control Unit via a Digital (encoded) Key 13/1

Battery 13/2
Immobiliser Control Unit, Anti-Theft Protection, Immobiliser Status 13/3
Basic Equipment 14/1

Battery, Starter Motor, Alternator, Voltage Regulator 14/2
Starter and Ignition Switch, Reverse Gear Lights Switch 14/3
Instrument Panel 14/4
Instrument Panel, Brake Light Switch, Fuel Gauge Sender, Oil Pressure Sensor 14/5
Rear Indicators, Reverse Gear Lights, Rear Lights and Brake Lights 14/6
Courtesy Light and Courtesy Light Swtiches 14/7
Headlight Dip/Beam and Indicators Switch 14/8
Sidelights/Headlight Switch and Horn Switch 14/9
Front Headlights and Sidelights 14/10
Intermittant Windscreen Wipers Switch, Windscreen Wipers Motor, Windscreen Washer Pump 14/11
Wiring Diagrams Translation:-
Fuse Colour Codes:- Relays:-
8A = White 16A = Red 25A = Blue J17 - Fuel Pump Relay - Relay 80
J176 - Digifant Control Unit Relay - Relay 30
NOTES:
The numbers in qoutes indicate the terminal number

written on the relay.
Relays 30 and 80 are located behind the instrument panel

next to the fusebox
Wiring Colour Codes:- Relays in Fusebox:-
ws = White bl = Blue NOTE: The relays below are numbered from left to right
sw = Black gr = Grey
ro = Red li = Purple 1. Indicators Relay
br = Brown ge = Yellow 2. Not used
gn = Green 3. Alarm System
4. Intermittant Windscreen Wipers
Wiring Symbols and Terminals Letters:-
Symbol / Terminal Description Location (if applicable)
A Battery
B Starter Motor
C Alternator
C1 Voltage Regulator Part of Alternator
D Starter and Ignition Switch
E1 Lights Switch
E2 Indicators Switch
E3 Hazzard Warning Lights Switch
E4 Headlight Dip/Beam Switch
E20 Instrument Panel Lights Dimmer
E22 Windscreen Wipers Switch
E75 Alarm System Switch
F Brake Lights Switch
F2 Courtesy Light Door Switch - Left
F3 Courtesy Light Door Switch - Right
F4 Reverse Gear Lights Switch
F120 Front Boot Alarm Switch
F266 Rear Engine Cover Alarm Switch
G Fuel Gauge Sender
G1 Fuel Gauge
G10 Low Oil Pressure Switch
G23 Fuel Pump
G27 Engine Temperature Sensor
G39 Lamda Sensor
G40 Hall Sensor
G42 Air Temperature and Air Flow Sensor
G88 Throttle Butterfly Potentiometer
H Horn Switch
H1 Horn / Dual Tone Horn
H8 Alarm Activated Siren
J2 Indicators Relay
J17 Fuel Pump Relay
J31 Intermittant Windscreen Wipers Relay
J85 Alarm System Control Unit
J169 Digifant Control Unit (Engine Management)
J176 Digifant Control Unit Power Relay (via terminal 30)
J362 Immobiliser Control Unit
K Instrument Panel Lights (Headlights Switch ?)
K1 High Beam Warning Light
K2 Alternator Warning Light
K3 Oil Pressure Warning Light
K5 Indicators Warning Light
K6 Hazzard Lights Warning Light
K7 Dual Braking Circuit and Handbrake Warning Light
K115 Immobiliser Actived Light
L1 Front Left Headlight (Dip and Beam)
L2 Front Right Headlight (Dip and Beam)
L9 Courtesy Door Light and Courtesy Door Light's Switch
L10 Instrument Panel Illumination Lights
M6 Rear Indicator - Left
M8 Rear Indicator - Right
M16 Reverse Gear Light - Left
M17 Reverse Gear Light - Right
M21 Rear Left Brake and Rear Lights
M22 Rear Right Brake and Read Lights
M35 Front Indicator - Left
M36 Front Indicator - Right
N14 Dual Circuit Braking - Electronic Device Connection

N30 Cylinder 1 Injector
N71 Idle speed stabilization valve
N80 Electronic valve for the Active Carbon Filter
N152 Ignition Transformer
N157 Ingition Coil Transformer - Final Stage
O Distributor
P Spark Plug Covers
Q Spark Plugs
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S10
S11
S12
S81 Fuel Pump Fuse
T1a Black 1 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T1b Black 1 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T1c Black 1 pin Connector
T1d Black 1 pin Connector
T1e Red 1 pin Connector
T1g White 1 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T1h White 1 pin Connector
T2 Grey 2 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T2a White 2 pin Connector Engine Compartment
T2c Black 2 pin Connector Engine Compartment - Centre
T2d Red 2 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T2e Black 2 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T2f Back 2 pin Connector Front Boot
T2g White 2 pin Connector Front Boot, Left Hand Side
T2h Black 2 pin Connector
T3 Black 3 pin Connector - Diagnostics Socket Engine Compartment, Left Hand Side
T3a Black 3 pin Connector Engine Compartment
T3b 3 pin Connector
T4 Black 4 pin Connector Engine Compartment
T5a Black 5 pin Connector
T5b Black 5 pin Connector
T5c Black 5 pin Connector Steering Column
T6 6 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T6a 6 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T7 Black 7 pin Connector Steering Column
T8 Black 8 pin Connector Behind the Dashboard
T8a Black 8 pin Connector Behind the Instrument Cluster - Centre
T8b White 8 pin Connector Behind the Instrument Cluster - Centre
T10 White 10 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T25 25 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T28 28 pin Connector (Round) Engine Compartment, Left Hand Side
V Wiper Motor
V36 Fuel Pump
W16 Courtesy Light
X Number Plate Light
Circled Numbers
30 Connection point Next to relay plate
39 Connection point Underneath Rear Seat - Left Hand Side
40 Connection point Underneath Rear Seat - Centre (?)
42 Connection point Next to Steering Column
74 Connection point Inside the head-lining
81 Connection point 1 Instrument Cluster Wiring Harness
94 Connection point 1 In Digifant's Wiring Harness
A2 Positive Connection - Terminal 15 Instrument Cluster Wiring Harness
A40 Positive Connection - Terminal 58b Instrument Cluster Wiring Harness
A17 Terminal 61 Wiring loom behind the instrument cluster
A20 Terminal 15a Connection Point - Behind Instrument Cluster
A24 Braking System Connection Behind Instrument Cluster
A61 Positive Connection - X Behind Instrument Cluster
A89 Connection Point 2 - Terminal 54 Behind Instrument Cluster
A99 Connection Point 1 - Terminal 87 Instrument Cluster Wiring Harness
A138 Connection Point 2 Instrument Cluster Wiring Harness
A157 Terminal 49a Instrument Cluster Wiring Harness
A158 Terminal T Instrument Cluster Wiring Harness
A159 Terminal L Instrument Cluster Wiring Harness
B102 Connection point Interior - Front Left
B108 Connection point Interior - Rear Right (?)
B109 Connection point Interior Wiring Harness - Rear Left
B131 Terminal 54 Interior Wiring Harness
B143 Positive Connection - Terminal 54 Interior Wiring Harness
and Terminal 58R (Positive)
B146 Conneciton point 1 - Terminal 87 Interiior Wiring Harness
B158 Connection - Terminal S Interiior Wiring Harness
B169 Terminal 30 (+ Battery) Interior - Wiring Harness
B239 Positive Connection - Terminal 50 Connection Point - Interior
G3 Positive Connection Fuel Injection Cables
G4 Negative Connection Fuel Injection Cables
G6 Positive Connection - Terminal 15 Digifant ECU's Wiring Harness
D132 Terminal RF Engine bay wiring harness
Mexican Beetle Circuit Diagrams Translation
Contents Models 1998 on Page
Fuel Injection System - Digifant - ACD Engines manufactured after October 1998 10/1
Battery, Starter Motor, Alternator and Voltage Regulator 10/2
Ignition and Starter Switch 10/3
Digifant Control Unit, Ignition Transformor, Final Stage of Ignition Transformer 10/4
Digifant Control Unit, Hall Sensor, Air Temperator and Air Flow Sensor, Engine Temperature Sensor 10/5
Digifant Control Unit, Lambda Sensor, Throttle Butterfly Potentiometer, Idle Speed Valve 10/6
Digifant Control Unit, Fuel Injectors 10/7
Fuel Pump, Fuel Pump Relay, Digifant Control Unit Relay 10/8
Dual Circuit Brakes - after October 1998 11/1

Brake light switch 11/2
Rear Brake Lights and Brake Fluid Level Warning Indicator 11/3
Conventional (key) Alarm System - after October 1998 12/1

Battery 12/2
Alarm System Control Unit 12/3
Alarm System - Front Flashing Sidelights 12/4
Alarm System - Rear Flashing Lights 12/5
Immobiliser Control Unit via a Digital (encoded) Key 13/1

Battery 13/2
Immobiliser Control Unit, Anti-Theft Protection, Immobiliser Status 13/3
Basic Equipment 14/1

Battery, Starter Motor, Alternator, Voltage Regulator 14/2
Starter and Ignition Switch, Reverse Gear Lights Switch 14/3
Instrument Panel 14/4
Instrument Panel, Brake Light Switch, Fuel Gauge Sender, Oil Pressure Sensor 14/5
Rear Indicators, Reverse Gear Lights, Rear Lights and Brake Lights 14/6
Courtesy Light and Courtesy Light Swtiches 14/7
Headlight Dip/Beam and Indicators Switch 14/8
Sidelights/Headlight Switch and Horn Switch 14/9
Front Headlights and Sidelights 14/10
Intermittant Windscreen Wipers Switch, Windscreen Wipers Motor, Windscreen Washer Pump 14/11
Wiring Diagrams Translation:-
Fuse Colour Codes:- Relays:-
8A = White 16A = Red 25A = Blue J17 - Fuel Pump Relay - Relay 80
J176 - Digifant Control Unit Relay - Relay 30
NOTES:
The numbers in qoutes indicate the terminal number

written on the relay.
Relays 30 and 80 are located behind the instrument panel

next to the fusebox
Wiring Colour Codes:- Relays in Fusebox:-
ws = White bl = Blue NOTE: The relays below are numbered from left to right
sw = Black gr = Grey
ro = Red li = Purple 1. Indicators Relay
br = Brown ge = Yellow 2. Not used
gn = Green 3. Alarm System
4. Intermittant Windscreen Wipers
Wiring Symbols and Terminals Letters:-
A Battery
B Starter Motor
C Alternator
C1 Voltage Regulator Part of Alternator
D Starter and Ignition Switch
E1 Lights Switch
E2 Indicators Switch
E3 Hazzard Warning Lights Switch
E4 Headlight Dip/Beam Switch
E20 Instrument Panel Lights Dimmer
E22 Windscreen Wipers Switch
E75 Alarm System Switch
F Brake Lights Switch
F2 Courtesy Light Door Switch - Left
F3 Courtesy Light Door Switch - Right
F4 Reverse Gear Lights Switch
F120 Front Boot Alarm Switch
F266 Rear Engine Cover Alarm Switch
G Fuel Gauge Sender
G1 Fuel Gauge
G10 Low Oil Pressure Switch
G23 Fuel Pump
G27 Engine Temperature Sensor
G39 Lamda Sensor
G40 Hall Sensor
G42 Air Temperature and Air Flow Sensor
G88 Throttle Butterfly Potentiometer
H Horn Switch
H1 Horn / Dual Tone Horn
H8 Alarm Activated Siren
J2 Indicators Relay
J17 Fuel Pump Relay
J31 Intermittant Windscreen Wipers Relay
J85 Alarm System Control Unit
J169 Digifant Control Unit (Engine Management)
J176 Digifant Control Unit Power Relay (via terminal 30)
J362 Immobiliser Control Unit
K Instrument Panel Lights (Headlights Switch ?)
K1 High Beam Warning Light
K2 Alternator Warning Light
K3 Oil Pressure Warning Light
K5 Indicators Warning Light
K6 Hazzard Lights Warning Light
K7 Dual Braking Circuit and Handbrake Warning Light
K115 Immobiliser Actived Light
L1 Front Left Headlight (Dip and Beam)
L2 Front Right Headlight (Dip and Beam)
L9 Courtesy Door Light and Courtesy Door Light's Switch
L10 Instrument Panel Illumination Lights
M6 Rear Indicator - Left
M8 Rear Indicator - Right
M16 Reverse Gear Light - Left
M17 Reverse Gear Light - Right
M21 Rear Left Brake and Rear Lights
M22 Rear Right Brake and Read Lights
M35 Front Indicator - Left
M36 Front Indicator - Right
N14 Dual Circuit Braking - Electronic Device Connection

N71 Idle speed stabilization valve
N80 Electronic valve for the Active Carbon Filter
N152 Ignition Transformer
N157 Ingition Coil Transformer - Final Stage
O Distributor
P Spark Plug Covers
Q Spark Plugs
S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S10
S11
S12
S81 Fuel Pump Fuse
T1a Black 1 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T1b Black 1 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T1c Black 1 pin Connector
T1d Black 1 pin Connector
T1e Red 1 pin Connector
T1g White 1 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T1h White 1 pin Connector
T2 Grey 2 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T2a White 2 pin Connector Engine Compartment
T2c Black 2 pin Connector Engine Compartment - Centre
T2d Red 2 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T2e Black 2 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T2f Back 2 pin Connector Front Boot
T2g White 2 pin Connector Front Boot, Left Hand Side
T2h Black 2 pin Connector
T3 Black 3 pin Connector - Diagnostics Socket Engine Compartment, Left Hand Side
T3a Black 3 pin Connector Engine Compartment
T3b 3 pin Connector
T4 Black 4 pin Connector Engine Compartment
T5a Black 5 pin Connector
T5b Black 5 pin Connector
T6 6 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T6a 6 pin Connector Behind the Instrument Cluster
T7 Black 7 pin Connector Steering Column
T8 Black 8 pin Connector Behind the Dashboard
T8a Black 8 pin Connector Behind the Instrument Cluster - Centre
T8b White 8 pin Connector Behind the Instrument Cluster - Centre
T10 White 10 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T25 25 pin Connector Underneath Rear Seat, Left Hand Side
T28 28 pin Connector (Round) Engine Compartment, Left Hand Side
V Wiper Motor
V36 Fuel Pump
W16 Courtesy Light
X Number Plate Light
Circled Numbers
30 Connection point Next to relay plate
39 Connection point Underneath Rear Seat - Left Hand Side
40 Connection point Underneath Rear Seat - Centre (?)
42 Connection point Next to Steering Column
74 Connection point Inside the head-lining
94 Connection point 1 In Digifant's Wiring Harness
A40 Positive Connection - Terminal 58b Instrument Cluster Wiring Harness
A17 Terminal 61 Wiring loom behind the instrument cluster
A20 Terminal 15a Connection Point - Behind Instrument Cluster
A24 Braking System Connection Behind Instrument Cluster
A61 Positive Connection - X Behind Instrument Cluster
A89 Connection Point 2 - Terminal 54 Behind Instrument Cluster
A99 Connection Point 1 - Terminal 87 Instrument Cluster Wiring Harness
A138 Connection Point 2 Instrument Cluster Wiring Harness
A157 Terminal 49a Instrument Cluster Wiring Harness
A158 Terminal T Instrument Cluster Wiring Harness
A159 Terminal L Instrument Cluster Wiring Harness
B102 Connection point Interior - Front Left
B108 Connection point Interior - Rear Right (?)
B109 Connection point Interior Wiring Harness - Rear Left
B131 Terminal 54 Interior Wiring Harness
B143 Positive Connection - Terminal 54 Interior Wiring Harness
and Terminal 58R (Positive)
B146 Conneciton point 1 - Terminal 87 Interiior Wiring Harness
B158 Connection - Terminal S Interiior Wiring Harness
B169 Terminal 30 (+ Battery) Interior - Wiring Harness
B239 Positive Connection - Terminal 50 Connection Point - Interior
G3 Positive Connection Fuel Injection Cables
G4 Negative Connection Fuel Injection Cables
G6 Positive Connection - Terminal 15 Digifant ECU's Wiring Harness
D132 Terminal RF Engine bay wiring harness
1 de 1 06/07/2022 02:19 p. m.
Iluminación del compartimiento del motor en el Beetle 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/hallgeber/e_hallgeber.html
© www.1600i.de
Probando el Sensor Hall del Escarabajo Mexicano (Quick

Prueba)
Una forma muy sencilla de comprobar si el sensor de pasillo está funcionando (sin
cualquier equipo de diagnóstico) es el siguiente:-
- Quitar la tapa del distribuidor.
- Poner el contacto. ¡No arranque el motor!
- Ahora debería escuchar el clic del relé de la bomba de combustible y la bomba de

combustible debería correr durante aproximadamente un segundo. Si no se ejecuta en
absoluto o dura más de una en segundo lugar, el relé de la bomba de combustible (N80)
está defectuoso.
- Utilice una llave de 21 mm para girar lentamente el alternador. Esto también girar el
cigüeñal.
- Ahora debería escuchar el clic del relé de la bomba de combustible nuevamente y la

bomba de combustible debe funcionar de nuevo durante aproximadamente un segundo.
- Ahora gire el alternador hasta que el brazo del rotor del distribuidor gire otros 90°. Ahora
debería escuchar el clic del relé de la bomba de combustible y el la bomba de combustible
debe funcionar de nuevo durante aproximadamente un segundo.
- Repita este proceso para los otros tres cilindros. Lo mismo debería suceder en los otros
cilindros.
Esta prueba debería confirmar si el sensor Hall está defectuoso o no.

Este documento fue traducido del sitio web www.1600i.de por Phil Ade el Lunes 5 de febrero de 2007.
1 de 1 06/07/2022 01:41 p. m.
pinout diagnóstico conector acd 1600i motor http://www.1600i.de/1600i-elektronik/diagnosestecker/diagnosestecker.html
© www.1600i.de
Toma de diagnóstico en el compartimento del motor 1600i

Clavija 1 = El cable gris/blanco es la LÍNEA K (0,23 voltios)
Pin 2 = El cable marrón es TIERRA
Pin 3 = El cable rojo es PLUS (12 voltios del fusible 8)
Una conexión OBD II debe asignarse de la siguiente manera:

Cable gris/blanco (K-LINE) a OBD2 PIN 7
Cable marrón (TIERRA) a OBD2 PIN 4 y OBD 2 PIN 5
Cable rojo (PLUS) a OBD2 PIN 16
Si desea comprar un adaptador de este tipo listo para usar, eche un vistazo fácil aquí
¿Y dónde puedo encontrar la conexión? Una pregunta que se hace con más frecuencia. Pregunta, así que aquí está la respuesta
pictórica:
Abra el capó, y luego en la parte superior izquierda Panel trasero del compartimiento del motor.
tensiones en el zócalo
Encendido apagado Encendido conectado apagado de nuevo
Más
línea roja 11,75 voltios 11,65 voltios 11,75 voltios
PIN 3
Lote
alambre marrón 0 V 0V 0V
PIN 2
1 de 2 06/07/2022 03:09 p. m.
pinout diagnóstico conector acd 1600i motor http://www.1600i.de/1600i-elektronik/diagnosestecker/diagnosestecker.html
Señal
0,4 V cae completamente
linea gris/blanca 0,15 V 8,8 V
lento
PIN 1
2 de 2 06/07/2022 03:09 p. m.
Iluminación del compartimiento del motor en el Beetle 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/ignition-easy/ignition-easy.html
© www.1600i.de
Una manera fácil de configurar el encendido correcto momento

Mientras que mi primera documentación (y la traducción de Phil) de cómo configurar el tiempo de encendido
suena muy difícil, aquí hay una manera mejor y mucho más fácil para configurarlo.
Una observación primero. El 1600i es más bajo polea del cigüeñal tiene una sola marca, y esto no es como en
el viejo el motor del escarabajo es el punto de ignición, no, en el 1600i es la marca para el TDC (Punto
muerto superior). El punto de ignición correcto es de unos 10 mm a la derecha. lado de la marca TDC (6°
BTC).
Ahora asegúrese de que el motor esté caliente (más de 88°C)
interruptor del motor
Conecte su computadora portátil con un interfaz de diagnóstico y VAG-COM o VW-Tool 1551 al conector de
diagnóstico de su automóvil. Cambiar en el encendido, inicie VAG-COM, haga clic en SELECCIONAR,
haga clic en 01 MOTOR y después de unos segundos debe estar conectado a la ECU. Ahora arranque el
motor (asegúrese de que abrochó el freno de mano y puso la palanca de cambios en la posición neutral).
Dentro de VAG-COM, ahora seleccione CONFIGURACIÓN BÁSICA y haga solo un clic en ¡Ir! a Grupo
000. Debería ver una fila de 10 valores.
1 de 2 06/07/2022 02:18 p. m.
Iluminación del compartimiento del motor en el Beetle 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/ignition-easy/ignition-easy.html
Para nosotros solo el valor número 10 es de interés. Este es el valor digital de RPM. Si este valor está
llegando a 168, las RPM correspondientes son 1508 (167=1534, 169=1492) Y no mires los otros valores de
esta imagen, no son verdad
Mientras aún está en CONFIGURACIÓN BÁSICA, abra el acelerador con una mano hasta que el valor nr. 10
es casi o exacto 168. Siempre quédese con el valor 10 en 168 y ahora verifique con una luz de sincronización
si es necesario un cambio. Mientras que el valor nr. 10 es todavía alrededor de 168, ahora puede cambiar el
tiempo de encendido girando el distribuidor con la otra mano. Verifique nuevamente con la luz de
sincronización, si está bien fijar el distribuidor y comprobar de nuevo.
Una vez hecho todo, quédese durante otros 3 minutos dentro de la configuración básica, pero ahora con el
acelerador cerrado al ralentí.
Eso es todo.
Buena suerte y me alegraría si me dices tus resultados.
2 de 2 06/07/2022 02:18 p. m.
Iluminación del compartimiento del motor en el Beetle 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/tankgeber/tankgeber.html
© www.1600i.de
1600i - Cisterna
1600i - Exhibición del tanque
indicador de combustible antiguo
1600i - Petrolero
1 de 5 06/07/2022 01:07 p. m.
2 de 5 06/07/2022 01:07 p. m.
3 de 5 06/07/2022 01:07 p. m.
1600i - exhibición del tanque

El indicador de combustible 1600i es un indicador de bobina móvil silenciada. es decir, en En principio, siempre muestra la caída de voltaje en el
sensor del tanque, como un viejo instrumento analógico para medir voltaje.

El indicador de combustible "viejo": un instrumento clásico de alambre caliente. La aguja de combustible cuelga de un cable bimetálico que
calienta la aguja del tanque emocional.
4 de 5 06/07/2022 01:07 p. m.
Absolutamente necesario para la pantalla "antigua". La constante de voltaje - en la pequeña caja gris en esta imagen
5 de 5 06/07/2022 01:07 p. m.
Iluminación del compartimiento del motor en el Beetle 1600i http://www.1600i.de/1600i-elektronik/tacho/tacho.html
© www.1600i.de
Speedometer - Der Tacho

BAA 957 021 D o 1BM 957 021
La tarea - las conexiones
El diagrama del circuito - cableado
1 de 3 06/07/2022 02:55 p. m.
Leyenda
A2 conexión positiva (15), en mazo de cables del tablero de instrumentos
A40 conexión positiva -1- (30), en el mazo de cables del cuadro de instrumentos
L 10 iluminación del velocímetro Luz del grupo de instrumentos
K2 luz de advertencia del generador Luz de advertencia del generador (GEN)
K5 Brillante Luz indicadora de señal de giro
k1 Indicador de luz alta Luz indicadora de luces altas de los faros
K7 luz de advertencia de freno Luz de advertencia de freno y freno de mano
K3 Testigo de presión de aceite Luz de advertencia de presión de aceite
Nº 14 Módulo de control de freno/freno de estacionamiento
G1 _ indicador de combustible Indicador de combustible
GRAMO indicador de combustible Remitente para indicador de combustible
G 10 sensor de presion de aceite Sensor de presión de aceite de motor
T 2e Conector doble negro detrás del panel de instrumentos
T2 Conector doble gris detrás del panel de instrumentos
28/10 el Conector de 28 pines en el compartimiento del motor, izquierdo
2 de 3 06/07/2022 02:55 p. m.
3 de 3 06/07/2022 02:55 p. m.
Encendido electrónico vw sedan 1600

VW Sedan Escarabajo 1993-2004 1600 F.I

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VW Sedan Escarabajo 1993-2004 1600 F.I

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Volkswagen

[Escribir el nombre del autor]

1.-CARACTERISTICAS PRINCIPALES DEL VW ESCARABAJO……….7

2.-PARTES DEL VW ESCARABAJO………………………………………..8

3.-TIPOS DE MATERIALES Y SUS PROPIEDADES……………………..9

4.3.1.- ETAPA 1: Pre tratamiento de carrocerías………....24

4.3.2.- ETAPA 2: Aplicación de primer catódico…….…….24

. 4.2.4.- ETAPA 4: Filler…………………………………….…24

4.5.1.- ELEMENTOS RELEVANTES EN EL MOTOR………...27

Investigar el proceso completo de manufactura del automóvil Volkswagen sedan

Con el fin de que comprendamos la importante del proceso de manufactura en la

Podremos entender que el Volkswagen escarabajo es un automóvil de bajo costo

Es un automóvil de cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera, disponible

Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el

En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo

Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un

En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4

El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio

En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de

Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando

MOTOR: 4 cilindros opuestos. — Diámetroxcarrera = 77x64 mm. — Cilindrado

TRANSMISION: Motor embrague y diferencial formando bloque sobre el tren

INSTALACIONES ELECTRICAS: tensión 6 V; dinamo 180 W; batería 66 A.

EJE DELANTERO COMBUSTIBLE

En la industria automotriz la norma SAE J431 es usada para designar grados en

ACERO ASTM A36:

Aleación metálica que provee mejores propiedades mecánicas o mejor resistencia

-Resistencia a temperaturas elevadas.

Propiedades mecánicas del acero

Propiedades y composición de los aceros inoxidables.

Aceros Inoxidables Martensíticos.

Aceros Inoxidables Ferríticos.

Los Aceros Inoxidables Austeníticos.

Son los más utilizados por su amplia variedad de propiedades, se obtienen

Clasificación de los aceros galvanizados.

-Variedad Al-Cu-Mg: es el conocido duraluminio. Éste material es templable.

-Variedad Al-Si-Mg: también son templables alcanzando así una resistencia de

- Variedad Al-Mg: no son templables. A contenido creciente de Mg aumenta su

-Variedad Al-Zn-Cu: se emplea fundamentalmente en cojinetes y semicojinetes

El vidrio es un material inorgánico duro, frágil, transparente y amorfo que se

El vidrio se obtiene a unos 1 500 °C de arena de sílice (SiO2), carbonato de sodio

El templado térmico del vidrio le permite obtener gran resistencia mecánica. La

El proceso de templado se realiza calentando los vidrios a una temperatura un

Ésto hace que la placa de vidrio quede sometida a fuerzas externas de

Después del proceso de Estampado, la producción continúa en el área de

4.3.1.-ETAPA 1: Pretratamiento de carrocerías:

En esta etapa se limpian y desengrasan las carrocerías a través de un proceso de

4.3.2.-ETAPA 2: Aplicación de primer catódico:

Proceso de aplicación por electro depositación, mediante la inmersión de la

La aplicación electrostática de ésta capa de pintura se realiza con el fin de igualar

En forma paralela se realiza la fundicion y el armado de motores que se integrará

En la planta se fabrican diferentes piezas para la construcción de los motores y el

Algunos de estos componentes son ensamblados en automóviles VW y otros son

Un alto porcentaje de los motores que producimos se exporta a otras armadoras

4.5.1.-Elementos relevantes en el motor:

2-.Carburador: la función del carburador es la de crear una mezcla

4-.Bomba de nafta: este accesorio es el encargado de succionar bencina desde

5-.Múltiple de admisión: estos pueden tener formas levemente diferentes según

6-.Sistemas de poleas: este sistema, está pensado para transmitir el giro de la

7-.Sistema de escape: es el encargado de transportar los gases de combustión

8-.Bobina: es la encargada de generar una alta tensión, es una especie de

9-.Distribuidor: es el encargado de distribuir sincronizadamente entre el giro del

10-.Cables de bujía: son los encargados de suministrar la energía para generar la