SEMANA 8

JERARQUIZACION VIAL URBANA

En los últimos tiempos se ha generado un crecimiento poblacional desmedido de las ciudades

En áreas urbanas, han producido severos cambios en los usos tradicionales del suelo, con
aumentos desproporcionados de vehículos.

Esta disparidad se ve mas reflejada por la presencia frecuente de congestionamientos, alta

contaminación y mayor número de accidentes de tránsito.

El proyectar y construir nuevas vías urbanas, afecta la operación de los vehículos, por lo que es
necesario también enfocar su diseño desde el punto de vista de la ingeniería de tránsito, todo
diseño geométrico debe ser referido como diseño de tránsito, desarrollando los principios de
localización y diseño, sujetándolos a los requerimientos del transito de paso y transito local.

En el caso de la planeación vial estarán representadas en alcanzar un nivel de operación

adecuado, el factor importante es prever que la red vial este dispuesta de una manera tal que
el periodo para la cual ha sido diseñado no resulte insuficiente.

La red vial es un conjunto de elementos geométricos y como tal debe manejarse, el proceso
metodológico de la planeación de una red vial en un área urbana, debe ser tal que pueda ser
utilizado en la definición y evaluación de cualquier otra situación e incluso en un área
geométrica diferente.

ESQUEMA DE PROYECTO DE PLANEACION

1. Definición del problema

2. Establecimiento de objetivos y metas
3. Estudio de demanda
4. Pronostico de demanda
5. Desarrollo de planes alternos
6. Evaluación de alternativas
7. Proceso de decisión
8. Implementación de la alternativa seleccionada

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE VIAS URBANAS

 Factores políticos
 Factores sociales
 Factores de uso del suelo
 Factores ambientales
 Factores fisiográficos
 Factores económicos
 Factores funcionales
 CARACTERISTICAS DE LA OFERTA VIAL Y DE LA DEMANDA VEHICULAR

 Características de la oferta
 Características de los viajes
 Características operacionales de la demanda
 Características de los vehículos
 Características de los usuarios

PREMISAS DEL PROYECTO DE VIAS URBANAS

 Establecer una red de calles clasificada y jerarquizada en sistemas, nos permitirá

obtener una estructura vial que servirá a los diversos usos del suelo, previendo un
desarrollo lógico de la comunidad.
 Los objetivos de cada sistema influirán en la elección de los elementos estructurales,
las especificaciones geométricas del proyecto y el uso de los diferentes dispositivos de
control del tránsito.
 la infraestructura de la ciudad deberá disponer de espacios suficientes para
estacionamientos, áreas de ascenso y descenso de pasajeros, y sitio de cargue y
descargue de mercancías, para así formar parte integral del sistema vial urbano.
 Los requisitos del diseño a tener en cuenta se agrupan en externos e internos o propios
de la vía y su diseño
 Los factores externos están relacionados con la topografía del terreno natural, la
conformación geológica y geotécnica, el volumen y características del transito actual y
futuro, los valores ambientales, la climatología e hidrología de la zona, los desarrollos
urbanísticos existentes y previstos, los parámetros socioeconómicos del área y la
estructura de las propiedades.
 Los factores internos del diseño contemplan las velocidades a tener en cuenta, las
dimensiones de los vehículos y los efectos operacionales de la geometría, los
vinculados con la seguridad y los relacionados con la estética y armonía de la solución.

FUNCION DE LAS VIAS URBANAS

Las vías urbanas atienden las necesidades de movilidad, permiten la circulación, creando los
intercambios entre las diversas actividades que se desarrollan en la ciudad.

La segunda función es dar accesibilidad a las distintas propiedades del suelo en las áreas
colindantes. La accesibilidad es el grado de facilidad que ofrece una vía para comunicar el
origen de un viaje con su destino, para facilitar la movilidad es necesario disponer de vías
rápidas, y para tener accesibilidad directa es indispensable contar con vías lentas.

Los volúmenes de transito que circulan a través del sistema vial urbano, se clasifican en transito
de paso y tránsito local.

 El volumen de tránsito de paso, es el que se genera cuando los usuarios atraviesan

toda la ciudad con características de alta movilidad
 El volumen de transito local se caracteriza por viajes cortos en áreas de interés de los
usuarios, como sitios comerciales, residencias, etc., con características de alta
accesibilidad.
 CLASIFICACION FUNCIONAL DEL SISTEMA VIAL URBANO

a) Criterios de clasificación
 Clasificación funcional de una red vial urbana
 Clasificación funcional universal de un sistema vial urbano
 Jerarquía de una red vial urbana
 Jerarquía de movimientos

b) Características funcionales de cada sistema de vías

 Arterias primarias y secundarias
 Arterias primarias tipo autopista
 Arterias mayores
 Arterias menores
 Vías colectoras
 Vías locales
 Vías marginales
 Vías paisajísticas
 Vías semipeatonales
 Vías peatonales

DOSIFICACION DE LA RED VIAL URBANA

La densidad es variable en los distintos países, pero de una manera general el sistema vial
urbano universal se distribuye así:

 Arterias primarias: 50%

 Arterias secundarias: 20.0%
 Vías colectoras: 15.0%
 Calles locales: 60.0%

De acuerdo el PDT 2014 de la ciudad de Cali, la malla vial se encuentra jerarquizada así:

 Vías interregionales: 3.4%

 Arterias primarias: 12.5%
 Arterias secundarias: 8.5%
 Vías colectoras: 7.6%
 Calles locales: 68.0%

En la ciudad de Cali hay exceso de vías arterias primarias y una escasez de vías arterias
secundarias, faltan vías colectoras y todavía hay exceso de calles locales.

MANIOBRAS VEHICULARES EN INTERSECCIONES

TIPOS DE MANIOBRAS

Cuando un vehículo circula por una intersección, el conductor puede cambiar su trayectoria
efectuando una maniobra de divergencia, e incorporarse a otra diferente trayectoria mediante
una maniobra de convergencia o cruzar otra trayectoria transversal realizando una maniobra
de cruce.

Las maniobras de divergencia, convergencia y cruce generan puntos de conflicto entre

vehículos que intervienen en ellas.

 Maniobras de divergencia
-derecho
-izquierdo
-doble
-múltiple
 Maniobras de convergencia
-derecho
-izquierdo
-doble
-múltiple
 Maniobras de cruce
-derecho
-izquierdo
-giros izquierdo: opuesto, lateral
-cruces oblicuos: opuesto, lateral

MANIOBRA DE CONVERGENCIA

Los vehículos llegan de trayectorias distintas y convergen en una trayectoria única.

El área de conflicto se inicia antes del área potencial de colisión y se extiende hasta aquel
punto donde el vehículo que converge ha alcanzado casi la velocidad del vehículo de adelante.

El área de colisión se encuentra desde el punto de entrada del vehículo convergente, hasta
alcanzar el límite del área de conflicto.

La maniobra de convergencia puede ser desde la derecha, desde la izquierda, doble o múltiple.

MANIOBRA DE DIVERGENCIA

Maniobra entre dos vehículos cuyas trayectorias se separan de una común. Elemento funcional
de una carretera:

Toda obra o instalación de dominio publico que contribuya a facilitar que la carretera cumpla
las funciones para las que ha sido proyectada.

No puede realizarse a voluntad del conductor, debe ser diferida hasta que exista un
espaciamiento (s) adecuado entre dos (2) vehículos que circulen por el canal al cual se va a
incorporar.

El área de conflicto se inicia antes del área potencial de colisión y se extiende hasta el punto
donde el vehículo que se incorpora, alcanza la velocidad de circulación.
 MANIOBRA DE CRUCE

El área de conflicto comienza en un punto ubicado a cierta distancia de la intersección y se

extiende a través del área de colisión.

Los cruces se pueden producir por atravesamientos de una corriente principal, por la derecha,
por la izquierda, por giros a la izquierda o por trayectorias oblicuas.

La maniobra de cruce es más difícil de realizar

En esta maniobra, el área de conflicto se extiende desde un punto situado a una distancia
distancia antes de la intersección intersección hasta pasar el área de colisión colisión.
SEMANA 9
 CONDICIONES PREVALENTES

Tenemos que tener presente el carácter probalistico de la capacidad, por lo que puedes ser
mayor o menor en un instante dado, siendo ello conocido como condiciones prevalecientes, al
ser variable la modifican, estableciendo tres tipos:

 Condiciones de la infraestructura vial

 Condiciones del transito
 Condiciones de control

1) CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Están dadas características geométricas de la vía; características físicas de la vía como

desarrollar transito continuo o discontinuo etc.

2) CONDICIONES DEL TRANSITO

Refieres a la distribución del transito en el tiempo y en el espacio y a su sistema de

composición vehicular adoptado.

3) CONDICIONES DE CONTROL

Refierense a todos los sistemas de control del tránsito, semáforos y señalizaciones

 Variables de infraestructura
 Variables del trafico
 Variables de control

CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES

La capacidad esta dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (tipo de sección, pendientes,
dimensiones de carriles, etc.), del control (dispositivos de control de transito como semáforos,
señales, movimientos permitidos), y del tránsito (composición vehicular, velocidad,
características del flujo vehicular).

NIVELES DE SERVICIO

Se utiliza para evaluar la calidad de flujo. Es una medida cualitativa que descubre las
condiciones de operación de un flujo de vehículos, y de su percepción por los conductores o
pasajeros.

Se describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de

maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, las conveniencias y la seguridad
vial.

Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio

 Nivel de servicio (NS) A es el que representa las mejores condiciones operativas

 Nivel de servicio (NS) F las peores
 NIVEL DE SERVICIO A

Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Este nivel de servicio ofrece comodidad
física y psicológica al conductor.

Las interrupciones menores para circular son fácilmente amortiguadas sin que exijan un
cambio en la velocidad de circulación.

NIVEL DE SERVICIO B

Esta dentro del rango del flujo estable, la libertad de selección de las velocidades deseadas,
sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación
con la de nivel de servicio A.

NIVEL DE SERVICIO C

Pertenece al rango del flujo estable, la selección de la velocidad se ve afectada por la presencia
de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida.

El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente

NIVEL DE SERVICIO D

La capacidad de maniobra se ve severamente restringida, debido a la congestión del transito

que puede llegar a la detención.

La velocidad de viaje se reduce por el incremento de la densidad vehicular, formándose colas

que impiden el adelantamiento a otros vehículos.

NIVEL DE SERVICIO E

El funcionamiento esta en el o cerca del limite de su capacidad.

La velocidad de todos se ve muy reducida a un valor bajo, bastante uniforme, las

interrupciones no pueden ser disipadas de inmediato y frecuentemente causan colas que
ocasionan que el nivel de servicio se deteriore.

NIVEL DE SERVICIO F

Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de

transito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede para por el.

En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por constantes paradas y
avances cortos, extremadamente inestables.

CONGESTION DE TRANSITO

Es la situación que se crea cuando el volumen de demanda de transito en uno o mas punto de
una vía excede el volumen máximo que puede pasar por ellos.

Hay congestión cuando la interacción vehicular es tan intensa que impide que los usuarios de
una vía puedan por ella cómodamente y sin demoras excesivas.

Para que se produzca la congestión es preciso que haya un aumento del volumen de demanda
o una disminución del volumen máximo posible.
 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima de vehículos que puede
alojar cierta parte de un camino.

En determinadas circunstancias se hace el análisis para predecir con que volúmenes y a que
plazo se llegara a la capacidad de esa parte del camino.

CARACTERISTICA DE LA VIA7/SEGMENTO

 Distribución/números de carriles
 Velocidades permitidas
 Giros
 Pendientes

CARACTERISTICAS DE LA SEÑALIZACION

 Intersecciones semafóricas
 Duración del ciclo
 Progresión

CARACERISTICAS DEL TRAFICO

 Temporalidad
 Direccionalidad
 Tipos de vehículos
 FHP

CRITERIO DE ANALISIS

El flujo y la capacidad se expresan en vehículos equivalente por hora, el nivel de servicio se

debe aplicar a un tramo significativo de la vía

PARA MEDIR LA CAPACIDAD

 Tipo de infraestructura
 Velocidades
 Composición de transito
 Variación del flujo

PARA ESTIMAR EL NIVEL DE SERVICIO

 Densidad
 Velocidad media
 Relación volumen con la capacidad (v/c)
 NIVELES DE ANALISIS

ANALSIS OPERACIONAL

Es la aplicación que requiere mas precisión, orientada hacia las condiciones existentes de la
infraestructura vial, el transito y los dispositivos de control.

ANALISIS DE DISEÑO

Se utiliza para establecer las características físicas detalladas que le permitan a un sistema vial
nuevo o modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como el C o el D a mediano y
largo plazo

ANALISIS DE PLANEAMIENTO

Esta dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del
sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles necesarios, la aplicación es menos
precisa.

CARRETERAS DE DOS CARRILES A MAS

SECCIONES BASICAS DE AUTOPISTAS

Una carretera de dos carriles se define como una calzada que tiene un carril disponible por
cada sentido de circulación.

No se afectan por movimientos de convergencia o divergencias en rampas de enlace cercana

Tampoco afecta por maniobras de entre cruzamiento

CONDICIONES IDEALES

 Velocidad de proyecto igual o mayor de 96 km/h.

  Anchuras de carril igual o superior a 3.60m
 Arcenes de anchura igual o superior a 1.80m
 Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento
 Todos los vehículos son turismos
 Reparto 50/50 del tráfico según los sentidos de circulación
 Ninguna restricción al tráfico principal debida a algún tipo de control o a vehículos que
giren
 Terreno llano

CARRETERA DE CARRILES MULTIPLES

Tienen dos o mas carriles por sentido con características inferiores a las autopistas

Se encuentra en entornos rurales y en zonas suburbanas donde las densidades de desarrollo

urbanístico son mayores, aumentando la fricción vehicular por la frecuencia mas frecuente de
movimientos de vuelta y retornos, ocasionando que la operación o el nivel de servicio sean de
menor calidad que el ofrecido por las autopistas.

CARACTERISTICAS BASICAS

 Carriles con anchura mínima de 3.60 mts; la comodidad es baja

 Mínima distancia libres laterales; representa la suma de las distancias desde el
borde de la calzada a las obstrucciones, a lo largo del lado derecho y el lado
izquierdo. La distancia libre en cada uno de los bordes mayor que 1.80mts se
considera en los cálculos igual a 1.80mts
 Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos
 Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado
 Con faja separadora central
 Velocidad de flujo libre superior a 100km/h
SEMANA
10
 ANALISIS DEL FLUJO VEHICULAR

Nos describe la forma como circulan en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar
el nivel de eficiencia de su funcionalidad

OBJETIVO: Predecir el comportamiento de los vehículos sobre una vialidad con la finalidad de
elaborar los planeamientos de los proyectos, operatividad de las carreteras y ejecución de
obras complementarias dentro del sistema de transporte con la ayuda de las leyes físicas y
matemáticas.

ELEMENTOS DEL FLUJO VEHICULAR

Nos permite desarrollar modelos microscópicos y macroscópicos que relacionan sus diferentes
variables que las conforman.

 Variables microscópicas
 Variables macroscópicas

VARIABLES MICROSCOPICAS

Esta relacionado con el flujo vehicular

- TASA DEL FLUJO Y VOLUMEN

- INTERVALOS SIMPLES: Es el intervalo de tiempo medido entre el paso de dos vehículos
consecutivo usando como referencia puntos homólogos de los mismos.
- INTERVALO PROMEDIO: Es la media aritmética de todos los intervalos simples existentes
entre los diversos vehículos que circulan por una vialidad

VARIABLES MACROSCOPICAS

1. VARIABLE RELACIONADA CON LA VELOCIDAD: la variable del flujo vehicular

relacionadas a la velocidad es:
Velocidad instantánea
Velocidad media temporal
Velocidad media espacial entre otras
2. VARIABLE RELACIONADA CON LA DENSIDAD:
Densidad; esta dado por la expresión k= N/d
Espaciamiento simple; distancia entre dos vehículos consecutivos en un
momento especifico, medido entre puntos homólogos del par de vehículo
Espaciamiento promedio; promedio de los espaciamientos simples entre
diversos vehículos
Diagrama: nos muestra el desplazamiento de los vehículos a partir de un
tiempo fijo donde se puede tomar una foto mostrando el desplazamiento
entre cada vehículo y cuantificar sus desplazamientos.
SEMANA
11
 INTERSECCIONES VEHICULARES NO SEMAFORIZADAS

INTERSECCIONES VIALES

Son áreas comunes a dos o más vías que se cruzan un mismo nivel y en las que se incluyen las
calzadas (carriles) que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos
posibles.

FUNDAMENTO TEORICO EN INTERSECCIONES

a) MOVIEMIENTO DE PASO, con trayectoria más o menos recta y que cruza a otras
b) MOVIMIENTO DE UN GIRO A LA DERECHA, normalmente sin problemas
c) MOVIMIENTO DE UN GIRO A LA IZQUIERDA, cuya trayectoria cruza a la de paso
correspondiente al sentido opuesto
El diseño de una intersección consiste, en teoría, en combinar los elementos
mas adecuados a sus circunstancias específicas para que estos movimientos se
puedan llevar a cabo con comodidad y seguridad.

CARRETERAS SIN SEMAFORIZACION EN INTERSECCIONES

Se pueden dar conflictos entre conductores de vehículos y también con los peatones.

Para solucionarlo se establecen normas en base a las características de las vías, que están al
servicio de los vehículos que las intervienen a los peatones que las usan para atender
diferentes solicitaciones.

El reglamento de transito precisa que en un cruce sin señalización el vehículo que tiene
prioridad es el que parece por la derecha, ello quiere decir que el vehículo de la izquierda
siempre debe ceder el paso.

EJEMPLOS

Ceder el paso
Ceder el paso en el cruce peatonal
Intersección no controlada
Intersección en una vía de varios carriles con una mas simple
Intersección en una carretera en T

GIROS EN CARRETERA CONVENCIONAL CON VISIBILIDAD REDUCIDA

Extreme la precaución, si es nula, siga adelante y cambie de sentido en lugar seguro

Vigile con especial atención al vehículo de detrás, señalice con mucha atención

Ceda el paso y si es necesario deténgase junto a la línea central

GIROS ENFRENTADOS

Tome como referencia el centro de la intersección, gire dejándolo a su izquierda, en ángulo de

90°
Si viene otro vehículo en sentido contrario, rebáselo y realice el giro por detrás de el

Ojo a la nueva vía: puede haber peatones cruzando

GIROS INDIRECTOS

La señalización prohíbe hacer el giro directo

Observe, señalice y gire a la derecha, manteniendo su carril

En la intersección, ceda el paso si no tiene usted la prioridad

MOVIMIENTO VEHICULAR SEGURO DENTRO DE UNA ROTONDA

Quien conduce dentro de la ronda siempre tiene prioridad

si esta por ingresa a la rotonda, usted no tiene el paso. Espere a que los demás
vehículos dentro de ella terminen circular
señalizar mediante las luces de giro y de forma anticipada los posibles cambios de carril
sí va continuar recto, acceder a la rotonda por el carril externo y mantenerse en el.
Señalizar con las luces de giro que abandonara la rotonda justo cuando haya pasado la
salida anterior a la suya
siempre para salir de una rotonda debe hacerlo desde el carril derecho
si existe un paso peatonal previo a la rotonda, recuerde, el peatón siempre tiene
prioridad

PRINCIPIOS DE LAS INTERSECCIONES

Las intersecciones de las diferentes trayectorias de los vehículos dan lugar a la
aparición de puntos de conflicto, que pueden ser de los siguientes tipos:
puntos de convergencia
puntos de divergencia
puntos de cruce

Los puntos de conflicto dependen de:

- numero de accesos
- movimientos de giros permitidos
- tipo de control

INTERSECCIONES DE TRES RAMALES

Cuando en un punto confluyen tres ramales. En esta intersección se pueden realizar los
siguientes movimientos:

- dos movimientos de paso, correspondientes a la vía principal, cuya continuidad se

mantiene (LINEA VERDE)
- Dos giros a la derecha (LINEA ROJA)
- Dos giros a la izquierda (LINEA AZUL)
INTERSECCIONES DE CUATRO RAMALES

El caso mas simple donde no hay isletas canalizadoras, y los giros a la izquierda se realizan de
manera directa. Esta disposición solo podrá adoptarse con intensidades de trafico bajo, tanto
en los tráficos de paso como en los giros a la izquierda.

PUNTOS EN CONFLICTOS

Son puntos potenciales de accidentes, y esta posibilidad será tanto mayor cuanto mayor sea la
intensidad de tráfico. Tendrá además una gran influencia la velocidad relativa de los vehículos
en conflicto.

OBJETIVOS DE LAS INTERSECCIONES

OBJETIVOS GENERALES

o Presentar en forma ordenada los criterios geométricos básicos requeridos para el

diseño de los diferentes elementos que integran una intersección, como son las isletas,
carriles de aceleración, ramales, etc., se ofrecen algunos diseños típicos frecuentes en
carreteras.
o Proponer una alternativa de mejora en el nivel de servicio de intersecciones a partir de
aforos vehiculares calculando sus actuales niveles de servicio y ciclos semafóricos.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

o Realizar el análisis de la situación existente identificando es escenario actual

o Caracterizar el modelo de trafico de las intersecciones
o Analizar el comportamiento del flujo vehicular de las intersecciones

TIPOS DE SOLUCIONES EN INTERSECCIONES A NIVEL

Una intersección se clasifica principalmente en base a su composición en el numero de ramales

que convergen a ella, en base a su topografía y al tipo de su servicio requerido.

INTERSECCIONES DE TRES RAMALES

Son intersecciones en T, en las que es importante determinar la via principal para asignar los
derechos de paso, donde sus ángulos de entradas deben estar comprendidas entre 60° y 120°.

INTERSECCIONES DE 4 RAMALES

Son intersecciones en X o +, en la que es importante determinar la vía principal para asignar los
derechos de paso, donde el ángulo de entrada debe estar comprendido entre 60° y 90°.

Cada uno de los accesos da lugar a tres movimientos:

 1) Un movimiento de paso de los vehículos que siguen por la via principal
2) Un giro a la derecha, que generalmente no presenta especiales dificultades

INTERSECCIONES CON ISLETAS

Las isletas son zonas comprendidas en el ancho de grandes calzadas, destinadas a la estancia
de peatones con el objeto de fraccionar el tiempo de cruce.

Las intersecciones de cuatro ramales amas presentan un elevado numero de puntos de

conflicto. Incluso en el caso de regularlos mediante prioridad alternativa resultan muy
complejos, y pueden parecer confusos a los conductores.

INTERSECCIONES ROTATORIAS

Cuando el trafico en la vía secundaria no es muy elevado, los giros a la izquierda se podrán
resolver de forma semidirecta, lo que dará lugar a la intersección denominada glorieta partida.
Para que esta intersección funcione de manera correcta el trafico de paso de la vía secundaria
no debe ser demasiado elevado, ya que se le obliga a rodear la isleta central.

LIMITACIONES DE LAS INTERSECCIONES EN ROTONDA

Esta intersección presenta limitaciones en cuanto a la capacidad, con la circulación intensa en

la vía principal, los vehículos que cruzan por la vía secundaria tendrán que esperar la aparición
de un hueco simultaneo en dos corrientes del tráfico principal, originando el tráfico.

Cuando las intensidades de circulación son elevadas se pude optar por semaforizar la
intersección, para dar prioridad alternativa de paso en ambas vías.

INTERSECCIONES A DESNIVELES

Se les denomina enlaces o intercambiadores

Se basan en la idea de segregar en diferentes niveles las corrientes en conflicto por medio de
túneles o viaductos.

Los diferentes niveles en la intersección son interconectados por medio de rampas, estas
conexiones permiten intercambios de caminos.

Este tipo de soluciones son utilizadas en vías expresas y en intersecciones que a nivel no puede
prestar un buen servicio.

Se debe evaluar muy bien su implementación en casos necesarios debido a las cuantiosas
inversiones necesarias.

}
TIPOS DE INTERSECCIONES A DESNIVEL

TREBOL

Se puede dar en una vía interurbana es toda vía publica situada fuera de poblado, y muy poco
en vía urbana. Situada dentro de poblado, excepto las travesías.

URBINA

Adopta este nombre por se infraestructuras que consiste en una circunferencia interior
provista de vías curvilíneas sobre las cuales actúa la circulación de un flujo vehicular haciendo
que ese gire sobre su propio eje.

RECOMENDACIONES

1. Implementar un programa de educación vial tanto para conductores, pasajeros y

peatones, con el objetivo de mejorar la fluidez del tránsito vehicular.
2. Realizar un buen análisis sobre el problema existente en las intersecciones y proponer
la mejor solución
SEMANA
13
 PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS SEMAFOROS

Interrumpir periódicamente el transito de una corriente vehicular o peatonal para

determinar el paso de otra corriente vehicular
Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación continua a una
velocidad prudente y razonable
Controlar la circulación por carriles
Reducir el numero y gravedad de algunos tipos de accidentes, principalmente los que
implican colisiones perpendiculares
Proporcionar un ordenamiento del transito

ADMINISTRACION DE LOS SEMAFOROS

Los semáforos que controlan el transito deberán ser instalados y operados en vías publicas
únicamente por la autoridad de transito competente, o en quien ella delegue esta actividad y
complementados con una vigilancia efectiva para hacer respetar sus indicaciones.

La instalación de señales u otros artefactos que obstaculizan o interfieren la visibilidad de

cualquier semáforo deberá ser prohibida

SIGNIFICADO Y APLICACIÓN DE LOS COLORES

LUZ VERDE

Los conductores de los vehículos, y el transito vehicular que observe esta luz podrá seguir de
rente o girar a la derecha o la izquierda, a menos que alguna señal prohíba dichos giros.

Los peatones que avancen hacia el semáforo y observen esta luz podrán cruzar la vía a menos
que algún otro semáforo indique lo contrario

LUZ AMARILLO

Advierte a los conductores de los vehículos y al transito vehicular en general que esta a punto
de aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse

Advierte a los peatones que no disponen de tiempo suficiente para cruzar la vía, excepto
cuando exista algún semáforo indicándoles que pueden realizar el cruce

LUZ ROJO FIJO

Los conductores de los vehículos y el transito vehicular deben detenerse antes de la raya de
paso peatonal o intersección

Ningún peatón frente a esta luz debe cruzar la vía

 DISCTRIBUCION DE LOS TIEMPOS DEL SEMAFORO

A. TERMINOS BASICOS
B. DIAGRAMA DE FASES Y CICLOS DEL SEMAFORO