APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE LA HCM 2010 EN CORREDOR

VIAL E INTERSECCIÓN URBANA

APPLICATION OF THE 2010 HCM METHODOLOGY IN A ROAD

CORRIDOR AND URBAN INTERSECTION
Bryan Mauricio Luna Chavez , Paola Estefanía Nacimba Loachamin , Héctor Jordan Noroña
1 2

Loza , Cristian Xavier Páez Freire , Roberto David Ríos Mosquera , Juan Pablo Sanipatin
3 4 5

Páez , Kevin Joan Tenesaca Pacheco

6 7

1. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, bmluna@espe.edu.ec

2. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, penacimba@espe.edu.ec
3. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, hjnorona@espe.edu.ec
4. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, cxpaez@espe.edu.ec
5. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, rdrios@espe.edu.ec
6. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, jpsanipatin@espe.edu.ec
7. Universidad de las Fuerzas Armadas ESPE, Ecuador, kjtenesaca@espe.edu.ec

RESUMEN

Debido al crecimiento rápido del parque automotor y la escasa mejora de las condiciones
físicas de las ciudades, la congestión vehicular se ha vuelto uno de los principales problemas
urbanos, es por eso que hoy en día la planificación vial y urbanística es de suma importancia.

Se hizo el análisis de un corredor vial considerando que este tramo ya está definido como
un sector semi urbano, teniendo accesos transversales que definen las intersecciones. Por
esta razón se hizo un análisis basado en estas demoras generadas por las intersecciones,
así como la reducción de la velocidad de circulación. Sin duda el congestionamiento vehicular
es un grave problema, los diseños ineficientes, la falta de control de las vías, la falta de
educación vial entre otros, producen que se aumenten los tiempos de demoras y la
incomodidad en una intersección, quitando un valioso tiempo productivo a la ciudad y a sus
habitantes. Así también, hay que tener en cuenta la cantidad de carbono que emiten los
vehículos y los graves efectos contaminantes que producen hacia el medio ambiente y al
resto de la sociedad.

Palabras clave: Corredor vial, tránsito, intersecciones.

ABSTRACT
Due to the rapid growth of the vehicle fleet and the scarce improvement of the physical
conditions of the cities, vehicular congestion has become one of the main urban problems,
that is why today road and urban planning is of the utmost importance.
The analysis of a road corridor was made considering that this section is already defined as a
semi-urban sector, having transversal accesses that define the intersections. For this reason,
an analysis was made based on these delays generated by the intersections, as well as the
reduction in traffic speed. Undoubtedly, vehicular congestion is a serious problem, inefficient
designs, lack of road control, lack of road education, among others, cause delay times and
discomfort at an intersection to increase, taking away valuable productive time. to the city and
its inhabitants. Likewise, the amount of carbon emitted by vehicles and the serious polluting
effects they produce towards the environment and the rest of society must be taken into
account.

Key Words: Road corridor, traffic, intersections.

1. INTRODUCCIÓN

La aplicabilidad de la metodología utilizando el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM

2010) es una compilación de años de experiencia e investigación teórica en los Estados
Unidos, ha ido revisando sus métodos a través de diferentes versiones para calcular la
capacidad y los niveles de servicio en las intersecciones controladas por semáforos. [1]

Las intersecciones señalizadas son un factor clave que constituye retrasos en el tejido
urbano. De ahí la importancia de definir con la mayor precisión posible los servicios que
prestan dichas infraestructuras y los efectos de determinadas modificaciones sobre las
mismas. [2]

En contexto, las intersecciones se diseñan de acuerdo con las condiciones del tráfico, se
implementan en momentos específicos dados por la movilidad de la intersección, evitando la
congestión y manteniendo niveles óptimos de servicio. Estas intersecciones están
controladas por semáforos, que permiten múltiples movimientos en diferentes direcciones
dentro de la intersección, que a su vez están determinados por diversas condiciones que
afectan el flujo de tráfico en la vía, tales como: la cantidad y distribución del tráfico, la
composición de tráfico, diseño geométrico, gestión de semáforos, señalización vertical y
horizontal, etc. [2]

Se sabe que los semáforos son una variable directa en las intersecciones señalizadas,
asignando el tiempo entre movimientos conflictivos que ocurren para brindar un excelente
rendimiento de su capacidad sin sobresaturar sus canales.

Los cálculos de capacidad y nivel de servicio se basan en la oferta y la demanda. Las

cotizaciones se basan en el tiempo verde efectivo y el flujo de saturación, que a su vez se
calcula en función de un factor de corrección que refleja la falta de condiciones ideales. Desde
hace varios años, el grupo de trabajo viene investigando sobre la adaptación de los modelos
de transporte a las características de circulación de nuestra realidad, con el objetivo de poder
estimar de forma más completa las medidas de eficiencia correspondientes a las condiciones
locales.[3]

2. DESARROLLO
2.1 Manual de Capacidad de Carreteras 2010 (HCM)

Es una de las herramientas más usadas a nivel mundial en el diseño y gestión de operación
de instalaciones viales como: carreteras, intersecciones semaforizadas y no semaforizadas,
entre otros. Es un manual estadounidense, sus parámetros y ecuaciones han sido validados
para analizar el funcionamiento de intersecciones aisladas con problemas relativamente
moderados de congestión.

Estos procedimientos son rápidos y confiables para predecir si una intersección operará
por debajo o por encima de su capacidad. Sin embargo, los procedimientos son generalmente
limitados en su habilidad para evaluar sistemas complejos, por ello se debe tener cautela al
implementar estas metodologías de diseño y gestión en otros países, ya que los parámetros
de los modelos propuestos en el manual reflejan principalmente características del país de
origen. [4]

2.2 Capacidad de servicio

La capacidad de una vía es el valor máximo del flujo en una vía. Se define como la hora
pico en la que tanto peatones como vehículos circulan en un punto específico y en una
sección uniforme de la vía, establecido por un periodo de tiempo para una misma vía, la
demanda y las condiciones de control.

Según el HCM en todas sus ediciones, el análisis de la capacidad examina segmentos o

puntos de una vía, como intersecciones semaforizadas se realiza bajo condiciones uniformes
de tráfico, calzada y condiciones de control, es por ello que cualquier variación en alguno de
ellos podría generar una variación en las condiciones preestablecidas para determinada
capacidad. [4]

2.3 Nivel de servicio

Es una medida que define las condiciones operacionales de una intersección o vía de
tránsito vehicular. Este indicador de calidad en la vía generalmente está relacionado a la
velocidad, tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupción del tráfico y comodidad no solo
de los vehículos sino también de los peatones y ciclistas que interactúan en el sistema.

El nivel de servicio para intersecciones semaforizadas es definido en términos de control

de la demora. El HCM propone seis niveles de servicio que son designados con una letra de
la A la F, siendo A el indicador de una vía de tránsito con las mejores condiciones posibles,
es decir, un tiempo de viaje corto, buena libertad de maniobras, comodidad entre otros
aspectos positivos. Mientras que, la letra F identifica a una vía o intersección con alta demora
y las peores condiciones operacionales. Cabe resaltar que cada una de estas letras
representa un rango de condiciones de operatividad en la vía además de la percepción del
conductor de dichas condiciones.[5]

2.4 Clasificación funcional de las vías urbanas

Es muy importante tomar en cuenta la clasificación funcional de los corredores viales, con
la finalidad de tomar en cuenta las características de cada una de ellas, e identificar qué tipo
de vía es. El sistema vial establece la siguiente estructuración y secciones viales, tomando
en cuenta las características funcionales y técnicas tales como: sistemas de transporte
existentes, características de capacidad de las vías, demanda vehicular y la relación con las
actividades de la población.
El Sistema Vial Urbano se clasifica funcionalmente de la siguiente manera:
Vías Expresas (Autopistas – Freeways)
Conforma la red vial básica urbana y sirven al tráfico de larga y mediana distancia,
estructuran el territorio, articulan grandes áreas urbanas generadoras de tráfico, sirven de
enlaces zonales, regionales nacionales y son soporte del tráfico de paso.
Características Funcionales:
• Conforman el sistema vial que sirve y atiende al tráfico directo de los principales
generadores de tráfico urbano-regionales.
• Fácil conexión entre áreas o regiones.
 • Permiten conectarse con el sistema de vías suburbanas.
• Garantizan altas velocidades de operación y movilidad.
• Soportan grandes flujos vehiculares.
• Separan al tráfico directo del local.
• No admiten accesos directos a los lotes frentistas.
Características Técnicas:
• Velocidad de Proyecto: 90 km/h
• Velocidad de Operación: 60 – 80 km/h
• Ancho de Carriles: 6,50 m
• Espaldón: Mínimo 2,50 m
Vías Arteriales Principales
Conforman el sistema de enlace entre vías expresas y vías arteriales secundarias,
permitiendo, en condiciones técnicas inferiores a las vías expresas, la articulación directa
entre generadores de tráfico principales (grandes sectores urbanos, terminales de transporte,
de carga o áreas industriales).
Características Funcionales:
• Conforman el sistema de enlace entre vías expresas y vías arteriales secundarias.
• Pueden proporcionar conexiones con algunas vías del sistema rural.
• Proveen una buena velocidad de operación y movilidad.
• Admiten la circulación de importantes flujos vehiculares.
• Se puede acceder a lotes frentistas de manera excepcional.

Características Técnicas:
• Velocidad de Proyecto: 70 km/h
• Velocidad de Operación: 50 – 70 km/h
• Ancho de Carriles: 3,65 m
• Espaldón: Mínimo 1,80 m
Vías Arteriales Secundarias
Sirven de enlace entre vías arteriales principales y vías colectoras. Su función es distribuir
el tráfico entre las distintas áreas que conforman la ciudad; por tanto, permiten el acceso
directo a zonas residenciales, institucionales, recreativas, productivas o de comercio en
general.
Características Funcionales:
• Sirven de enlace entre vías arteriales primarias y las vías colectoras.
• Distribuyen el tráfico entre las diferentes áreas de la ciudad.
• Permiten buena velocidad de operación y movilidad.
• Proporcionan con mayor énfasis la accesibilidad a las propiedades adyacentes que las
vías arteriales principales.
Características Técnicas:
• Velocidad de Proyecto: 70 km/h
• Velocidad de Operación: 30 – 50 km/h
• Ancho de Carriles: 3,65 m
• Espaldón: Mínimo 1,80 m
Vías colectoras
Sirven de enlace entre las vías arteriales secundarias y las vías locales, su función es
distribuir el tráfico dentro de las distintas áreas urbanas; por tanto, permiten acceso directo a
zonas residenciales, institucionales, de gestión, recreativas, comerciales de menor escala.
Características Funcionales:
• Recogen el tráfico de las vías del sistema local y lo canalizan hacia las vías del sistema
arterial secundario.
• Distribuyen el tráfico dentro de las áreas o zonas urbanas.
• Favorecen los desplazamientos entre barrios cercanos.
• Proveen acceso a propiedades frentistas.
Características Técnicas:
• Velocidad de Proyecto: 50 km/h
• Velocidad de Operación: 20 – 40 km/h
• Ancho de Carriles: 3,50 m
Vías Locales
Conforman el sistema vial urbano menor y se conectan solamente con las vías colectoras.
Se ubican generalmente en zonas residenciales. Sirven exclusivamente para dar acceso a
las propiedades de los residentes, siendo prioridad la circulación peatonal. Permiten
solamente la circulación de vehículos livianos de los residentes y no permiten el tráfico de
paso ni de vehículos pesados.
Características Funcionales:
• Se conectan solamente con vías colectoras.
• Proveen acceso directo a los lotes frentistas.
• Proporcionan baja movilidad de tráfico y velocidad de operación.
• Bajos flujos vehiculares.
Características Técnicas:
• Velocidad de Proyecto: 50 km/h
• Velocidad de Operación: 30 km/h
 • Aceras: 1,20 m
Vías Peatonales
Estas vías son de uso exclusivo del tránsito peatonal. Eventualmente, pueden ser
utilizadas por vehículos de residentes que circulen a velocidades bajas (acceso a
propiedades), y en determinados horarios para vehículos especiales como: recolectores de
basura, emergencias médicas, bomberos, policía, mudanzas, etc.
Ciclovías
Están destinadas al tránsito de bicicletas y, en casos justificados a motocicletas de hasta
50cc. Conectan generalmente áreas residenciales con paradas o estaciones de transferencia
de transporte colectivo. Además, pueden tener funciones de recreación e integración
paisajística. Generalmente son exclusivas, pero pueden ser combinadas con circulación
peatonal. Las ciclovías en un sentido tendrán un ancho mínimo de 1,80 y de doble sentido
2,40 m.

2.5. Aplicación de la Metodología HCM 2010 en Corredores Viales

Según el HCM, un tramo básico de autopista podrá ser caracterizado mediante tres
parámetros de circulación fundamentales. Su densidad (Veh/km/carril), su velocidad media
espacial (km/h) y su ratio intensidad-capacidad (i/c). Cada uno de ellos representa una
medida que cuantifica cuan bien está el tráfico en un tramo básico de autopista.
Se suele contemplar tres niveles de aplicación:
• Análisis de circulación: Se basa en datos actuales sobre tránsito, vía y regulación.
Evalúa el cambio de programación de un semáforo, la adición de un ramal de giro a
derecha. También se puede inferir el nivel de servicio.
• Diseño o proyecto: Cuando se diseña una vía, se debe garantizar que su utilidad vaya
a durar bastante tiempo. Entonces es preciso predecir cuál va a ser la demanda de
tránsito en el año para poder satisfacer dicha demanda. El manual puede determinar
algunos elementos de diseño directamente, tales como el número de carriles
necesarios, estimar el nivel de servicio que brinda el diseño propuesto cuándo se
alcance su capacidad, y en otros casos sugerir los cambios que deben hacerse al
diseño para lograr los objetivos propuestos.
• Planeación: Esta aplicación se hace generalmente cuando se empieza a planear una
vía o un sistema vial y todavía no se conocen con exactitud todos los detalles
necesarios

2.5.1. Determinación de la tasa de flujo de saturación ajustada (S) para cada uno de los
grupos de carriles

El HCM2010 lo define como la tarifa por hora equivalente a la que un vehículo

previamente en cola puede cruzar una intersección que se aproxima en las condiciones
actuales, suponiendo que hay una señal verde disponible y no se espera que pierda tiempo.
Los valores propuestos por HCM2010 sugieren utilizar esta ratio cuando las intersecciones
analizadas se encuentran en áreas metropolitanas de 250.000 o más habitantes y 1750
vehículos/hora/carril en caso contrario.
 El Manual de Capacidad HCM (2010) tiene en cuenta la presencia de vehículos
pesados, e incorpora una reducción en la tasa de flujo de saturación debido a su mayor
longitud y menor relación potencia-peso que los vehículos ligeros. Considera vehículos
pesados con más de cuatro ruedas en la acera. Este efecto se considera a través del concepto
de vehículos equivalentes, es decir, convirtiendo los vehículos pesados existentes como
porcentaje del flujo vehicular a la cantidad de vehículos que crearán un ciclo de condiciones
similares a través de un factor de equivalencia (Et) por vehículo pesado igual a 2 .

También tiene en cuenta los efectos de rampa y pendiente aplicando un factor de

corrección que considera la tasa de aumento o disminución proporcional a la mitad de la
pendiente considerada. Por ejemplo, una pendiente negativa del 6 % afectará el caudal de
saturación en un 3 %. El factor se aplica a pendientes entre -6% y 10%, teniendo en cuenta
pendientes descendentes negativas y pendientes ascendentes positivas.

2.5.2. Infraestructura de Autopista

Según el HCM, define que una autopista es una vía de calzadas separadas de dos o más
carriles por sentido, cuyo flujo es ininterrumpido. Está compuesta por varios tramos uniformes
para determinar su capacidad y nivel de servicio. En una infraestructura de autopista podemos
encontrar tres tipos de tramos:

➢ Tramos de convergencia y divergencia: Son aquellos en los cuales dos o más

corrientes de tráfico se combinan formando una única o bien una corriente de tráfico
se divide originando dos o más corrientes separadas.
➢ Tramos de trenzado: Son aquellos en los que dos o más corrientes de tráfico que
circulan en la misma dirección y sentido entrecruzan sus trayectorias a lo largo de una
longitud de autopista significativa sin la ayuda de elementos de regulación.
➢ Tramos básicos: Resto de tramos que no sean de convergencia, divergencia o de
trenzado.

2.5.2. Tramos Básicos de Autopista

Según el HCM, son aquellos que están fuera de la influencia de movimientos de

convergencia, divergencia o trenzado. En este tipo de tramos, se reflejará fundamentalmente
el deseo de los conductores de optimizar la eficiencia de sus desplazamientos realizando
para ello cambios de carril o maniobras de adelantamiento.

La metodología propuesta por el HCM, para tramos básicos de autopista puede utilizarse
para proyectos o diseños en los que necesite determinarse el número de carriles necesarios
para alcanzar un nivel de servicio requerido, tanto si se trata de una demanda existente en la
actualidad como de una previsión a futuro.
 A su vez, la metodología propuesta por el HCM se aplicará a tramos básicos de autopistas
con características uniformes, es decir, el tramo deberá tener la misma geometría y las
mismas características de tráfico, incluyendo una demanda constante.

2.5.3. Condiciones Ideales

Como se menciona en el HCM, son aquellas bajo las que puede alcanzarse la plena
capacidad de un tramo básico de autopista, incluirán: buen tiempo, buena visibilidad, no
existencia de incidentes ni accidentes ni zonas en obras, pavimento en buen estado de
conservación. En este capítulo se asume que estas condiciones existen y pueden darse. [6]

Entre estas condiciones ideales se incluirán también las siguientes, las cuales podrán ser
ajustadas en la metodología ya que esta podrá aplicarse para evaluar situaciones en las que
no se den dichas condiciones:

➢ No presencia de vehículos pesados en la circulación.

➢ Una tipología de conductor compuesta principalmente por usuarios que conocen la
vía, familiarizados con la infraestructura.
➢ Un ancho de carril mínimo de 12 pies (3.65m), y un valor de obstáculo lateral en el
margen derecho igual o superior a 6 pies (1.80m).

2.5.4. Características de la circulación en condiciones ideales

Tipos de circulación

Según el HCM, como se muestra en la siguiente figura, los flujos de tráfico dentro de un
tramo básico podrán ser clasificados dentro de los tres tipos generales siguientes:

• Régimen libre: Es el producido bajo unas condiciones de circulación en las cuales el

tráfico no se ve afectado por cuellos de botella, ni en localizaciones aguas arriba ni
aguas abajo.
• Régimen de descarga (de una cola): Representa el tráfico que justo acaba de
atravesar un cuello de botella y que acelera hasta volver alcanzar la velocidad
deseada por los conductores de acuerdo con las condiciones reales existentes.
• Régimen saturado: Es el producido dentro de una cola que se va extendiendo
corriente arriba a partir de un cuello de botella. Se considera que en todos los flujos
saturados se formarán colas, es decir que la vía se encuentra saturada de vehículos.

La metodología de análisis para tramos básicos de autopista se basa por completo, en

calibraciones de la relación velocidad – intensidades realizadas bajo condiciones de régimen
libre. Esta metodología identifica aquellos casos en los que se ha producido el fallo, aunque
no trata de describir las condiciones de circulación que se dan en un tramo que ha fallado.

Relación velocidad – intensidad en condiciones ideales

Como se muestra en la siguiente figura, un conjunto de relaciones de velocidad- intensidad

para tramos básicos de autopista en las que se circule bajo condiciones ideales. La figura
muestra cuatro curvas, una por cada uno de los cuatro niveles de velocidad de flujo libre: 90
km/h, 100 km/h, 110km/ h, 120 km/h. En términos prácticos, existen dos intervalos en el perfil
de la curva:

• En cada curva existe un primer intervalo de intensidades que va desde 0 veh/h/carril

hasta el punto de cambio, intervalo durante el cual la velocidad permanece constante
con un valor igual a la velocidad libre.
 • Para intensidades por encima de dicho punto, la velocidad disminuye conforme se
incrementa la intensidad hasta que la capacidad de la autopista es alcanzada.

Figura 1. Relaciones de velocidad – intensidad para tramos básicos para condiciones

ideales. Fuente: HCM 2010.

Según el HCM, la velocidad libre de un tramo básico de autopista puede verse afectada
por diversos factores, entre los que se incluyen el ancho de carril, el obstáculo lateral en
margen derecho y la densidad total de ramales. Existen otros factores que podrían
probablemente influenciar la velocidad libre, como por ejemplo las características del trazado
en planta y alzado, los límites de velocidad indicados, el grado de vigilancia y cumplimiento
de estos límites de velocidad por parte de los conductores, las condiciones de luminosidad, y
las condiciones climáticas.

2.6. Capacidad en condiciones ideales

Según el HCM 2010, la capacidad de un tramo básico de autopista bajo condiciones

ideales varia con la velocidad libre. Para una velocidad de flujo libre de 120 km/h, la capacidad
será de 2400 veh/h/carril. Para valores de velocidad de flujo libre inferiores, la capacidad
disminuirá ligeramente, para 110 km/h, la capacidad será de 2350 veh/h/carril, para 100 km/h
la capacidad será 2300 veh/h/c, para 90 km/h la capacidad será de 2250 veh/h/carril.

2.6.1. Determinación del volumen equivalente

Todos los aspectos del modelo y los criterios de nivel de servicio se expresan en
volúmenes máximos equivalentes en automóviles por hora para el pico de 15 minutos de la
hora de diseño, por lo tanto, antes de realizar cualquiera de estos procedimientos, todos los
volúmenes de la autopista se deben convertirá automóviles equivalentes por hora en las
condiciones ideales del pico de 15minutos de la hora de diseño. La siguiente ecuación se usa
para convertir cualquier volumen horario en vehículos equivalentes según el formato
expresado.

𝑉𝑣𝑝ℎ
𝑉𝑐 =
𝐹𝐻𝑃 ∗ 𝑁 ∗ 𝑓𝑣𝑝 ∗ 𝑓𝑝

Donde;

Ve = Volumen equivalente correspondiente a 15 minutos pico(aut/h/carril).

Vvph = Volumen horario en vehículos por hora en las condiciones existentes.

FHP = Factor de hora pico.

N = Número de carriles

fvp = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados.

fp= Factor de ajuste por población de conductores.

2.6.2. Factor de Hora Pico

El FHP representa la variación del tránsito dentro de la hora. Las máximas relaciones de flujo
se consideran en los volúmenes horarios con el uso del factor de hora pico. Este factor se
define como la relación entre el volumen horario total y la máxima relación de flujo durante la
hora:

FHP = Volumen horario / Máxima relación de flujo durante la hora

Si se utilizan períodos de quince minutos, el FHP se puede calcular como:

𝑉ℎ
𝐹𝐻𝑃 =
4 ∗ 𝑉15

donde:

Vh = volumen horario (vehículos/hora)

V15 = volumen durante los máximos 15 minutos de la hora (vehículos /15minutos)

Donde existan conteos de tránsito disponibles y los intervalos del conteo permitan identificar
el período de 15 minutos, el volumen pico se calculará directamente como 4 veces el volumen
de los 15 minutos máximos.

3. DISCUSIÓN

La metodología del HCM es un Manual de Capacidad desarrollado en Estados Unidos

para el análisis operacional de carreteras. Con las diferentes actualizaciones del Manual, su
última actualización es el HCM 2010, su metodología que introduce modificaciones
relevantes, ampliando el alcance de situaciones contempladas en la operación de corredores
e intersecciones, con el fin de mejorar las condiciones de tráfico en los lugares que se hayan
aplicado. Una de las ventajas de esta metodología es que, al seguir ciertos parámetros de
referencia, reconoce incompatibilidades, las cuales se puede corregir y continuar con la
metodología.

Esta metodología del HCM 2010 al ser desarrollada en Estados Unidos, utiliza
parámetros que no se han verificado para las condiciones locales, principalmente a lo que se
refiere a comportamiento de conductores y características de parque automotor, lo cual pude
derivar en resultados que no sean tan representativos como se esperan, afectando así
decisiones de obras de aumento de capacidad basándose en un análisis inadecuado.

La metodología del HCM 2010 se puede adaptar a las condiciones locales, por lo cual
es posible evaluar el nivel de servicio proporcionado a los usuarios, ya sea de vías o
intersecciones. En sí este método nos permite utilizar fórmulas empíricas para determinar las
demoras, aunque no considera todos los factores o variables de circulación como lo son las
condiciones climáticas, superficie de la vía, entre otras.

4. TRABAJOS RELACIONADOS

Se ha realizado evaluaciones de la metodología del HCM y del HCM 2010 en

intersecciones semaforizadas, este estudio fue realizado en la ciudad de Valencia, España
en el cual se observa como los giros tanto a izquierda como a la derecha han disminuido su
capacidad con la versión actual del manual, y los movimientos directos al contrario aumentan.
Con la actualización de esta metodología, se identifica las variaciones que se han dado y
como posiblemente afectan los análisis en las intersecciones semaforizadas, dando niveles
de servicio diferentes y afectando el estado actual de las intersecciones diseñadas con la
versión antigua.

Los cambios en el capítulo de intersecciones semaforizadas indican una variación en

la obtención de la tasa de flujo de saturación (So), exactamente en los factores de ajuste por
giro a la izquierda o derecha. Siendo los puntos que afectan los resultados en la capacidad y
por consecuente en el nivel de servicio de la intersección de estudio.

Aunque la variación del nivel de servicio en el caso de estudio entre las dos versiones
de los manuales no presenta cambios notorios, en las demoras producidas por vehículos en
giros que no utilizan únicamente su carril, sino también hace uso de otros carriles, indica que
su variación es del 30%, afectando el análisis que se realizará para un nuevo rediseño. Por
lo cual cabe de notar que es importante tener en cuenta el manual de diseño con el cual fue
diseñada la intersección, y rediseñar teniendo las consideraciones antiguas e intervenir con
el nuevo manual. (Rodríguez, 2015)

La última versión del manual HCM presenta un mejor análisis de la intersección

semaforizada, siendo más detallado y estudiado, por lo tanto, identifica con más precisión la
capacidad actual de la intersección estudiada.

5. CONCLUSIONES:

- El HCM de 2010 profundizó el estudio de los giros para que sean más explícitos y
específicos, y los resultados se adaptarán mejor a las condiciones de tráfico
actuales del nuevo diseño de intersección señalizada.
- El modelo se acopla a características propias de la zona, siendo exitosamente
desarrollado, pero existen datos que deben ser introducidos dependiendo de cada
una de las intersecciones, como de la naturaleza del tráfico en cada una de las
ciudades y regiones del país.
- Debe hacerse comprobaciones mediante la aplicación de procedimientos empíricos
del HCM, para poder calibrar el modelo y que sirvan como investigaciones previas
con las cuales se podría contrastar información.
- Se debe controlar la parada momentánea de varios vehículos, especialmente buses
tanto antes como después de la intersección, lo cual obstaculiza el libre flujo de los
vehículos, llegando incluso a bloquear por momentos toda la intersección.

6. REFERENCIAS
[1] Hummer, J. E. (1998). Unconventional left-turn alternatives for urban and suburban
arterials - part one. ITE Journal (Institute of Transportation Engineers), 68(9), 26-29.

[2] Daganzo, C. F. (2007). Urban gridlock: Macroscopic modeling and mitigation approaches.
Transportation Research Part B:Methodological, 41(1), 49-62.

[3] Xuan, Y., Daganzo, C. F., & Cassidy, M. J. (2011). Increasing the capacity of signalized
intersections with separate left turn phases. Transportation Research Part B:
Methodological, 45(5), 769-78

[4] HCM. (2010). Highway Capacity Manual 2010.USA

[5] Cuenca, J. (2019). Determinación del nivel de servicio y capacidad de la vía LojaSaraguro,
aplicando metodología HCM 2010. (Trabajo de Titulación de Ingeniero Civil ). UTPL, Loja.

[6] Aiello Perdices, A. C., “Estudio y mejora de la capacidad y funcionalidad de la intersección

semaforizada en Av. Pío XII, Av. Campanar, Calle Vall de la Ballestera y Calle Joaquin
Ballester mediante la aplicación del High Capacity Manual 2010” Tesis de Maestría, Escola
Tècnica Superior D’Enginyers de Camins, Canals i Port, Universitat Politècnica de València,
Valencia, España, 2017.
[7] Rodríguez, D. (2015). Revisión del HCM 2010 y 2000 Intersecciones Semaforizadas
[8] Albrieu, M. (2013). Recomendaciones para la aplicación de la metodología del HCM para
intersecciones semaforizadas en Argentina.
[9] Silva, S. (2019). Nivel de Serviciabilidad del Jirón Dos de Mayo, de la Ciudad de Celendín,
Cajamarca, aplicando el Highway Capacity Manual 2010.
[10] Vega, C. F. I. (2020, 15 diciembre). Análisis de la aplicabilidad de la metodología HCM
2010 en una rotonda en la ciudad de Lima. PUCP.
https://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/20.500.12404/17692

[11] Ulloa, A. (2019). ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VÍA BALOSA

(VOLUNTAD DE DIOS-EL EJE VIAL E25) METODOLOGÍA HCM2000, 2019. (Tesis).
Universidad Técnica de Machala. Ingeniería Civil. Machala. Ecuador. Obtenido de
http://repositorio.utmachala.edu.ec/bitstream/48000/13937/1/TTUAIC-2019-ICI-DE00012.pdf

[12] Correa, D. (2012). Tesis de Grado Previa a la Obtención del Grado de Magister en
Ingeniería del Transporte. Propuesta Metodológica para Evaluar Intersecciones Semafóricas.
Obtenido de:
http://repositorio.puce.edu.ec/bitstream/handle/22000/7904/9.55.001315.pdf?sequence=4&i
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[13] Cubas, T. & Rondon, R. (2020) Calibración y comparación de los Manuales de Capacidad
de Carreteras HCM 2000, HCM 2010 y HCM 2016; y selección de un modelo de capacidad
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[14] Felizia, J. & Felizia, L. (2015). HIGHWAY CAPACITY MANUAL 2010. (Posgrado).
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[15] Espinosa, X. & Piedra, S. (2017). ANÁLISIS Y DISEÑO GEOMÉTRICO A LA

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https://dspace.ucuenca.edu.ec/bitstream/123456789/28520/1/tesis.pdf