UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSTGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN EN CARRETERAS,
PUENTES Y TÚNELES

CURSO: DISEÑO AVANZADO DE CARRETERAS Y SEGURIDAD

VIAL
TEMA: “Seguridad de giros en U en medianas no

semaforizadas”
Alumnos:
 ESTRADA ESPINOZA, DANTE JOSUE
 EUSEBIO OSORIO, FRANCISCO JORDAN
 OROZCO HUAMAN, GUSTAVO ADOLFO
 TOVAR FLORES, BRANNY

Docente: Mg.Ing. Ricardo Zevallos Meneses

LIMA-PERÚ

2024
 ÍNDICE
1. INTRODUCCION..............................................................................................................3
2. OBJETIVOS......................................................................................................................3
3. RESUMEN.........................................................................................................................3
4. REVISIÓN DE LITERATURA.........................................................................................4
5. POLITICAS Y PRACTICAS DE DISEÑO ACTUALES DE LAS AGENCIAS
VIALES......................................................................................................................................9
6. CLASIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE DISEÑOS TÍPICOS DE APERTURA DE
MEDIANAS.............................................................................................................................12
7. COLECCIÓN Y ANALISIS DE DATOS......................................................................33
8. RESULTADOS...............................................................................................................46
9. CONCLUSIONES...........................................................................................................56
1. INTRODUCCION

Las características de una infraestructura vial y sus condiciones de nivel operativo contribuyen
a la seguridad vial y de los usuarios de la vía. Para mejorar la seguridad y los tiempos de viaje,
muchas empresas privadas de trasporte consideran instalar medianas no transitables en
carreteras principales de varios carriles para mejorar la seguridad y lo tiempo de viaje.

Es incómodo para los dueños de propiedades y negocios a quienes se le niega el acceso

directo, por lo que estas son perjudícales y peligrosos, por lo que lo recomendable es usar vías
alteras, actualmente los concesionarios de carreteras no pueden tomar tales decisiones que no
cuentan con una base sólida de ingeniería para evaluar los efectos operativos y de seguridad
de proporcionar nuevas aperturas intermedias.

Hay diseños solidos de aberturas intermediarias que podrían satisfacer al propietario sin
afectar indebidamente la seguridad y las operaciones de trafico de las carreteras, tales como
aberturas que permiten maniobras de giro a la izquierda en un camino de entrada, en donde
están prohibidas las maniobras a la izquierda fuera de la misma entrada

2. OBJETIVOS
Los objetivos de la investigación son:

 Determinar los efector operacionales y de seguridad de los giros en U

 Documentar el desempeño de seguridad del cambio de sentido en las aperturas de las
medianas
 Diseñar distancias mínimas de medianas para entadas y giros en U

3. RESUMEN
Se documento el desempeño de seguridad de los diseños típicos de aberturas medianas y se
desarrollaron guías, para su uso, ubicación y diseño de aberturas medianas no señalizadas. en
el cual el ámbito de investigación incluyo aberturas medianas de todo tipo de carreteras
divididas, pero el enfoque la de investigaciones fue en las arterias urbanas/suburbanas por lo
que representan el mayor desafío.

Se creo un catálogo de diseño de aperturas medianas, en el que se incluía 918 aberturas en 62

corredores arteriales ubicados en siete estados. Las aberturas se clasificaron por el tipo de
geometría (convencional vs direccional), numero de ramales de la intersección (mitad de
cuadra, tres ramales, cuatro ramales) presencia de carril giro izquierda y presencia de Loons,
dando como resultado un total de 17 diseños típicos

Por su similitud con el perfil del pico y cogote del loon (somorgujo, ave palmípeda con pico
recto y agudo) en los cruces de mediana se llama asi a un delantal pavimentado ampliando en
la banquina opuesta, par dar espacio a los camiones grandes para girar en u en aventuras
direccionales de medianas angostas. Esta es una nueva técnica que formaliza el uso pasado de
las banquinas pavimentadas para igual propósito

Se llevaron estudios para documentar cómo se comportan los conductores al hacer giros en U
y a la izquierda en medianas no señalizadas en 26 sitios urbanos, además se realizaron estudios
de campo y/o recuentos manuales de tráfico en 12 aberturas medianas de zonas rurales.
 En los estudios de campo se grabaron mas de 150 horas de video para determinas el volumen
tránsito y documentar los conflictos de varios diseños de apertura de medianas no señalizadas.
en el análisis se determinó que, para la mayoría de los tipos de aberturas intermedias, la
mayoría de los conflictos observados implicaban la necesidad de frenar para los vehículos que
giraban desde la abertura intermedia hacía en el camino principal. Sin embargo, para las
aperturas de mediana de intersecciones de cuatro ramales sin carriles de giro – izquierda hacia
camino principal, la mayoría de los conflictos observados involucran vehículos directos en el
camino principal por tener que frenar por el giro izquierdo en la apertura de la mediana desde
el camino principal

Se realizaron estudios de accidentes de las medinas existentes para determinar el desempeño

de la seguridad relativo de medianas de varios tipos. De los 7717 accidentes relacionado con la
apertura mediana, solo el 1% es implicado a giros en U; asi como también se encontraron otras
causales como el uso de maniobras o giros a la izquierda.

Los resultados de la investigación, indican que las estrategias de administración de acceso que
aumentan los volúmenes de los giros en U en aberturas medianas no señalizadas se pueden
utilizarse de manera segura y eficaz.

Al analizar los datos de los accidentes se encontró que esta relacionado con maniobras de giro
en U y giro izquierda en aberturas medianas no señalizadas ocurren con muy poca frecuencia.
en los corredores arteriales urbanos, las aberturas medianas no señalizadas experimentan un
promedio de 0.41 accidentes de giros en U, más a la izquierda por apertura mediada por año.
En los corredores arteriales rurales, las aberturas medianas no señalizadas experimentaron un
promedio de 0.20 accidentes por giro en U, accidentes que giro en izquierda por a-m por año.
Basándose en estas frecuencias no hay indicios de que lo giros en U en las aberturas medianas
no señalizadas constituyan una preocupación de seguridad importante

Las tasas de promedio de choque por aberturas direccionales de median en intersecciones de

tres ramales y las tasas promedio de aberturas son aproximadamente del 48% mas bajas que
para las a-m convencionales de tres ramales. Las tasas de choque de apertura direccionales de
cuatro ramales son aproximadamente 15% más bajas que para las intersecciones
convencionales de 4 carriles.

El informe recomienda que se considérenlas aberturas intermedias a mitad de cuadra cuando

sea apropiado, como un suplemento u opción de las aberturas intermedias en intersecciones
de 3 o 4 tramos. También recomienda que las aberturas divisionales en intersecciones de tres
o cuatro ramales, combinadas con las abertura divisionarias direccionales a mitad de cuadra,
se consideren como un suplemento o una opción a aberturas intermedias convencionales de
intersecciones de tres o cuatro ramales

4. REVISIÓN DE LITERATURA
La revisión de la bibliografía incluye los siguientes temas relacionados con la seguridad y
operación de giros en U

 Ubicación de las aberturas medianas (a-m)

 Espaciado de las aberturas medianas (a-m)
 Seguridad de las (a-m)
 Ancho de la mediana
 Longitud de aberturas medianas (a-m)
 Efectos de seguridad de los tratamientos medianos
 Efecto de seguridad del aumento de maniobras de giro en U, uso de medianas no
transitable
 Carriles de giro a la izquierda
 Carriles de aceleración medianos
 Loons (delantales pavimentados opuestos a las a-m para ayudar a los vehículos más
grandes en completar las maniobras de giro en U)
 Distancia visual en aberturas medianas (a-m)
 Maniobras indirectas de giro a la izquierda
 Gestión de acceso
 Espaciados entre puntos de acceso
 Efectos de semáforos adyacentes

UBICACIÓN DE LAS ABERTURAS MEDIANAS (A-M)

El número creciente de caminos multicarriles con medianas elevadas o deprimidas y sin

control de acceso creo la necesidad dar a-m, o cruces, en varios lugares a lo largo de la vía,
para permitir que los vehículos lleguen a la contigua propiedad i invertir su dirección de
viaje. También, las a-m pueden convertirse en puntos de mayor congestión exposición de
accidentes, a esto también influye la turbulencia generada por los vehículos a grandes
velocidades, en donde se debe de considerar cuidadosamente la ubicación de los a-m.

Factores que influyen la ubicación de las a-m

 Espaciado entre a-m

 Distancia visual de detención
 Distancia visual de intersección
 Velocidad de operación
 Longitud de carriles de giro
 Conflicto por traslado de giro-derecha
 Tamaño y tipo de generador de transito

Un comité del Instituto de Ingenieros de Transporte desarrolló una lista de factores a

considerar al ubicar las aberturas intermedias. Estos incluyeron el número potencial de
giros a la izquierda en entradas de vehículos, la longitud del frente a lo largo de la línea de
derecho de paso de la propiedad propuesta para ser atendida, la distancia de la apertura
propuesta desde las intersecciones adyacentes u otras aberturas, la longitud y el ancho
del giro a la izquierda. carril de almacenamiento en función del número máximo estimado
de vehículos que estarán en el carril durante las horas pico, y el control del tráfico. El
comité señaló la necesidad de considerar rutas tortuosas y giros adicionales en las
intersecciones que pueden ser causados por el cierre de una apertura mediana.

Las políticas recomendadas a nivel nacional para el diseño geométrico de aberturas

medianas se presentan en la Política de Diseño Geométrico de Carreteras y Calles de
AASHTO, comúnmente conocida como el Libro Verde. El Libro Verde establece que “las
aperturas de medianas en carreteras divididas con medianas rebajadas o elevadas deben
considerarse cuidadosamente. Estas aberturas sólo deberían proporcionarse para
intersecciones de calles o para desarrollos importantes”. En cuanto a la ubicación
recomienda aberturas diseñadas para acomodar vehículos que hacen giros en U. solo se
necesitan en algunos caminos divididos, además de las aperturas previstas para
movientes de cruce y de giro izquierda. Se puede necesitar a-m separadas de giros en U
en las siguientes localizaciones:
  Ubicaciones más allá de las intersecciones para adaptarse a menores movimientos
de torneado que no se dan de otra manera en la intersección o área de
intercambio. El área de intersección principal se mantiene libre invitando rampas
costosas o estructuras adicionales.
 Ubicaciones justo delante de una intersección para acomodar movimientos de giro
en U que interferirían con otros movimientos de giro en la intersección. Cuando
una mediana bastante ancha en la carretera de acceso tiene pocas aberturas, los
automovilistas necesitan realizar giros en U para llegar a las zonas al borde de la
carretera. Hacer aberturas separadas para acomodarlos fuera de la intersección
propiamente dicha reducirá la interferencia.
 Ubicaciones que ocurren junto con cruces de caminos menores donde no se
permite al tráfico cruzar la carretera principal, sino que se requiere girar a la
derecha, ingresar a la corriente de tránsito, girar a la izquierda, girar en U y luego
regresar. En carreteras de alta velocidad o de gran volumen, la dificultad del
zigzagueo y las grandes longitudes involucradas generalmente hacen que este
patrón de diseño sea indeseable, a menos que los volúmenes interceptados sean
livianos y la mediana tenga el ancho adecuado. Esta condición puede ocurrir
cuando un cruce con mucho tráfico, un área comercial u otro generador de tráfico
que necesita una abertura intermedia cercana y aberturas intermedias adicionales
no serían prácticos
 Lugares donde las aberturas espaciadas regularmente facilitan las operaciones de
mantenimiento, vigilancia, servicio de reparación de vehículos atascados u otras
actividades relacionadas con las carreteras. Es posible que se necesiten aperturas
para este propósito en carreteras de acceso controlado y en carreteras divididas
que atraviesan áreas no desarrolladas.
 Ubicaciones que ocurren en carreteras sin control de acceso donde se proporcionan
aberturas intermedias con un espaciamiento óptimo para servir a los desarrollos
frontales existentes y al mismo tiempo minimizar la presión para futuras aberturas
intermedias. En la mayoría de los casos es adecuado un espaciamiento preferido de
400 a 800 m (0,25 a 0,50 millas).El espaciamiento fijo no es necesario ni es
adecuado en todos los casos, debido a las variaciones en el terreno y las
necesidades de servicio locales

ESPACIADO DE LAS ABERTURAS MEDIANAS A-M

Al aumentar el espacio entre las a-m mejora el flujo arterial y la seguridad al reducir los
puntos de conflicto, y dar mas distancia para anticipar y recuperarse de las maniobras de
giro, y dar oportunidad para usar los carriles de giro. Las normas de espaciado para
accesos no semaforizados deben de tener los siguientes accesos:

el libro verde recomienda:

 El espaciado entre las a-m debe ser adecuado para permitir la introducción de
carriles de giro a la izquierda
 Las a-m deben de reflejar el espaciado de cuadras o calles, y la clasificación de acceso
de la calzada
 Las a-m completas deben ser coherentes con los criterios de espaciado de
semaforización
 El espaciado de las aberturas debe de ser coherente con el acceso de clasificación de
criterios de administración.
Las investigaciones informadas en NCHRP 348(5) indican que en varios Estados
establecieron criterios de a-m entre 100 y 800 m. estos criterios son principalmente
aplicables en ambientes suburbanos y rurales. los espaciados mínimos de a-m en calzadas
según velocidad oscila entre 113m a 48 km/h a 278m a 88km/h. se sugiere que se
considere las siguientes guías para el espaciado y diseño de a-m en caminos divididos.
 El espaciado de a-m para entradas señalizadas debe reflejar los requisitos de
coordinación de semáforos y el espaciado de almacenamiento necesarios para
giros a la izquierda.
 El espaciado de las a-m para entradas no semaforizadas debe basarse en función
o acceso de una calzada nivel y el entorno en el que se encuentra la calzada y
debe ser contundente a la señalización
 Las a-m para las entradas de giro a la izquierda deben ser espaciadas para permitir
un almacenamiento suficiente para los vehículos que giran
 Las a-m en las calzadas podrían estar sujetas a cierre donde los volúmenes
garantizan señales, pero el espaciado de la señal seria inapropiado.
 Las a-m deben ser remontadas lo suficiente, para que las intersecciones
señalizadas cercanas para evitar posibles interferencias con colas de intersección
y almacenamiento para los giros a la izquierda deben ser adecuados.
La circular 456 de TRB indica que generalmente las a-m deben de relacionarse con la calle
o el espaciado de cuadras. Donde las calles transversales se colocan a intervalos regulares,
estos intervalos influirán en el espaciado de a-m. la circular recomienda que los puntos de
acceso a ambos lados del camino deban alinearse en los caminos no divididos. Donde esto
no es posible, se debe dar suficiente almacenamiento de giro mediante el establecimiento
de una mínima distancia de retranqueo. Los accesos a propiedad deben retranquearse
desde las a-m:
 > 60 m cuando dos generadores de tránsito de bajo volumen están involucrados
 El mayor entre 60m o el intervalo de espaciamiento de a-m cuando un importante
generador de tránsito esta involucrado
 Al menos dos veces el espaciado de a-m cuando dos generadores principales de
tránsito están involucrados
El informe de la NCHRP encontró que muy pocas agencias estatales de carreteas tienen
políticas formales sobre el espaciado mínimo entre a-m. generalmente las agencias con
criterio usan espaciados entre a-m en el rango de a,4 a 0,8 kilómetros.
El manual de mediana del DOT de Florida identifica los siguientes factores que deben
tenerse en cuanta para determinar el espaciado de las a-m:
 Longitud de desaceleración
 Almacenamiento de cola
 Radio de giro
 Distancia de percepción / reacción
Según los estos factores, florida a identifico un espaciamiento de 330 m entre a-m como
un mínimo realista para las arterias urbanas.

SEGURIDAD DE LAS ABERTURAS MEDIANAS A-M

Gran parte de la investigación de las a-m se ha realizado en intersecciones de carreteras
divididas. Estos estudios generalmente documentan el fundamento de seguridad de la
intersección en su conjunto, generalmente sin informar específicamente sobre el
desempeño de seguridad de la zona de a-m por si misma. La investigación de seguridad
sobre a-m de mitad de cuadra (es decir, las aberturas de medianas que no están ubicadas
en las intersecciones o caminos de acceso) es limitada, y usualmente se dirige a un
“sistema” o combinación de intersecciones y a-m de mitad de cuadra, como para los
tratamientos indirectos del giro a la izquierda.
 Un estudio de 1953 california McDonald´s desarrollo relaciones entre el numero de
choques y volumen de transito en intersecciones de caminos divididos. Se baso en la
experiencia de choques durante el periodo de 6 mesas a 5 años en 150 intersecciones a
nivel de 290km de autopistas rurales divididas en caminos estatales de California.

El análisis de estos datos de california encontró que las intersecciones de bajo volumen de
cruces tienen tasas de accidentes mas altas por vehículo de cruce que las intersecciones
de bajo volumen de cruce. Se desarrollo la siguiente relación entre el numero de
accidentes y el volumen de tráfico en las intersecciones de carreteras divididas.

0.455 0.633
N=0.000783V d VC

Donde
N= numero esperado de accidentes en intersecciones por año
Vd=volumen de TMD que ingresa a la intersección desde la división de autopista (veh/dia)
Vc= volumen de TMD que ingresa a la intersección desde el cruce de autopistas (veh/dia)

5. POLITICAS Y PRACTICAS DE DISEÑO ACTUALES DE LAS AGENCIAS

VIALES
En la nación, las políticas de diseño se basan en el LIBRO VERDE DE AASHTO. Muchos estados
también tienen sus propios manuales de diseño geométrico, que pueden diferir del libro verde
en algunos detalles; y sus propios manuales de administración de acceso, que también pueden
tener políticas actuales sobre como ubicar y diseñar aberturas de mediana.

 UBICACIÓN Y DISEÑO DE ABERTURAS DE MEDIANAS

El libro verde de AASHTO trata las aberturas de mediana los capítulos (Caminos colectores y
calles) y 9 (intersecciones). En ambos recomienda que las aberturas de mediana en caminos
divididos con medianos deprimidos o levantadas solo se usen en intersecciones de la calle o
para los acontecimientos importantes, y que el espaciado entre aberturas de mediana debe
ser adecuado como para permitir la introducción de carriles de giro-izquierda. En el capitulo 9
recomienda que el diseño de una abertura de mediana y los extremos de medianas deben
basarse en los volúmenes de transito, características del área urbana -rural, y tipo de giro de
los vehículos.
6. CLASIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE DISEÑOS TÍPICOS DE APERTURA
DE MEDIANAS
Un objetivo clave de esta investigación es identificar y clasificar los diseños de a-m típicamente
usados para acomodar giro-U en lugares no semaforizados. Una clasificación de este tipo se
presenta en este capítulo. Este sistema de clasificación identifica cómo las a-m particulares
Funcionan, y dónde se encuentran en relación con otros elementos del sistema vía.

Un objetivo clave de esta investigación es identificar y clasificar los diseños de apertura de

mediana que se utilizan normalmente para acomodar las maniobras de giro en U en lugares no
señalizados. En este capítulo se presenta un sistema de clasificación de este tipo. Este sistema
de clasificación identifica cómo funcionan las medianas y dónde están situadas en relación con
otros elementos del sistema de carreteras. Este capítulo presenta los factores utilizados en el
proceso de clasificación, proporciona una visión general de los diseños típicos de mediana,
identifica los factores que influyen en la seguridad y el rendimiento operativo de las aperturas
de mediana, y presenta combinaciones típicas de diseños de apertura de mediana utilizados a
lo largo de una arteria.

Otro objetivo de la investigación es estimar la seguridad y el rendimiento operativo de

determinados tipos de aperturas de mediana. Este capítulo del informe da un paso hacia ese
objetivo catalogando las ventajas y desventajas de determinados tipos de aperturas de
mediana y estableciendo un marco en el que se pueda determinar su rendimiento relativo. La
seguridad relativa de los distintos diseños de apertura de mediana se evalúa en función de los
posibles conflictos de tráfico.

FACTORES UTILIZADOS EN LA CLASIFICACIÓN DE LOS DISEÑOS DE APERTURA DE LA

MEDIANA
Los cuatro factores clave utilizados para clasificar o describir el diseño de una apertura
mediana son:

 Tipo de geometría
 Grado de acceso atendido
 Presencia de carriles de giro a la izquierda
 Presencia de loons

El primer factor, el tipo de geometría, determina qué movimientos son posibles en una
apertura de mediana. Las medianas convencionales (a veces denominadas "medianas
completas") suelen permitir todos los movimientos, mientras que las medianas direccionales
pueden restringir ciertos movimientos. Los arcenes son un tratamiento indirecto de giro a la
izquierda que permite a los conductores realizar maniobras de giro en U y a la izquierda de
forma eficiente en autovías divididas con medianas relativamente estrechas.

El segundo factor, el grado de acceso servido, no sólo determina qué movimientos deben
acomodarse en una apertura de mediana, sino también el número de puntos potenciales de
conflicto que tendrá una apertura de mediana. Por ejemplo, una apertura de mediana que sólo
sirva para maniobras de giro en U tendrá considerablemente menos maniobras conflictivas
que una apertura de mediana en una intersección de tres o cuatro tramos, donde los giros en
U utilizan la misma calzada que las maniobras de giro a la izquierda y de cruce. Las aperturas
de mediana pueden clasificarse en función de si los puntos de acceso están presentes en
ninguno de los lados, en un lado o en ambos lados de la calzada. Los puntos de acceso en las
medianas pueden incluir vías públicas de intersección o entradas de vehículos.
Las figuras 01, 02, 06 y 07 ilustran las aperturas medianas con distintas combinaciones de los
dos primeros factores de clasificación: tipo de geometría y grado de acceso servido. El tercer
factor utilizado en la clasificación es si una mediana tiene o no un carril de giro a la izquierda.
Las aperturas de mediana suelen funcionar mejor cuando hay carriles de giro a la izquierda
para proporcionar un área de desaceleración y almacenamiento para los vehículos antes de
que entren en la mediana. De hecho, el Libro Verde de la AASHTO fomenta específicamente el
uso de carriles de giro a la izquierda en las aperturas de mediana para reducir o eliminar las
paradas en los carriles de paso.

El último factor en la clasificación de las aperturas de mediana es si una apertura de mediana

va o no acompañada de un loon. Un lomo es una plataforma pavimentada ampliada en el
arcén opuesto a un cruce de mediana. El propósito de los loons es proporcionar espacio
adicional para los vehículos más grandes (especialmente camiones) para negociar giros, y por
lo tanto, para permitir la instalación de aberturas de mediana convencionales o direccionales a
lo largo de medianas estrechas. El uso de los arcenes para los giros en U de los vehículos de
gran tamaño es una nueva técnica que formaliza el uso anterior de los arcenes pavimentados
con el mismo fin. Los primeros resultados obtenidos por las agencias de carreteras que han
utilizado loons parecen prometedores.

Sobre la base de los cuatro factores mencionados, las aperturas medianas pueden clasificarse
en función de sus características de diseño de la siguiente manera:

 Tipo de geometría (movimientos de tráfico permitidos)

– Convencional (todos los movimientos permitidos).
– Direccional.
– Loons.

 Grado de acceso atendido

– Sólo giro en U (apertura de mediana a mitad de la cuadra)
– Acceso por un lado (en la intersección de tres tramos),
– Acceso por dos lados (en la intersección de cuatro tramos)

 Presencia de carril de giro a la izquierda

– No hay carril de giro a la izquierda
– Carril de giro a la izquierda presente

 Presencia de Loons
– No hay loon presente
– Loon presente

DISEÑOS TÍPICOS DE APERTURA DE MEDIANA

Utilizando los dos primeros factores de clasificación (tipo de geometría y grado de acceso
servido), las aperturas típicas de las medianas pueden clasificarse en las siete categorías
siguientes:

1. Apertura mediana convencional a mitad de cuadra.

2. Apertura mediana direccional a mitad de cuadra.
3. Apertura mediana convencional en la intersección de tres tramos.
 4. Apertura mediana direccional en la intersección de tres tramos.
5. Apertura mediana convencional en la intersección de cuatro tramos.
6. Apertura mediana direccional en la intersección de cuatro tramos.
7. Maniobras de giro en U a mitad de cuadra

Estas siete categorías de aperturas de mediana pueden subdividirse en función de la presencia

de carriles de giro a la izquierda o de lomos y los tipos de maniobras de giro permitidos. Con
estas subdivisiones, hay un total de 17 diseños típicos de apertura de mediana. La siguiente
discusión presenta cada una de las siete categorías de aperturas de mediana y los diseños
específicos utilizados para esas aperturas. La discusión de cada diseño de apertura de mediana
incluye una figura con un diagrama de cada diseño de apertura de mediana y una lista de las
ventajas y desventajas asociadas con cada diseño.

1. MEDIANA CONVENCIONAL A MITAD DE CUADRA

Una mediana convencional permite a los vehículos hacer giros en U, pero no proporciona vías
canalizadas separadas para los vehículos que hacen giros en U en direcciones opuestas. Las
aberturas de mediana a mitad de cuadra son apropiadas en arterias donde las maniobras de
giro en U entre intersecciones pueden mejorar las operaciones en las intersecciones al reducir
los volúmenes de giros en U en esas intersecciones o reducir la cantidad de viajes fuera de
dirección para los vehículos que intentan llegar a un destino sin acceso directo de giro a la
izquierda. Las aperturas de mediana convencionales son apropiadas cuando los volúmenes de
giros en U son relativamente bajos, de forma que los vehículos que giran en U en sentidos de
circulación opuestos crean una interferencia mínima entre sí.

El diseño convencional de apertura de mediana a mitad de bloque se clasifica a su vez en tres

subcategorías basadas en la presencia de carriles de giro a la izquierda y/o lomos:

 Tipo 1a-Apertura convencional de mediana a mitad de cuadra sin carriles de giro a la

izquierda
 Tipo 1b-Apertura convencional de mediana a mitad de cuadra con carriles de giro a la
izquierda
 Tipo 1c-Apertura convencional de mediana a mitad de cuadra con carriles de giro a la
izquierda y loons.

 Figura N° 01: Apertura mediana  Figura N° 02: Apertura mediana

convencional a mitad de cuadra convencional a mitad de cuadra.
  Figura N°03: Ventajas y desventajas del tipo de apertura de mediana

Las figuras 03 a 05 ilustran estos tres diseños de apertura de mediana y sus ventajas y
desventajas. La presencia de carriles de giro a la izquierda en los tipos 1b y 1c reduce el
potencial de colisiones traseras entre los vehículos que giran en U y los que les siguen. La
presencia de carriles de giro a la izquierda en los tipos 1b y 1c reduce la posibilidad de
colisiones por alcance entre vehículos que giran en U y los vehículos que les siguen.

Las figuras 03 a 05 muestran maniobras opuestas de giro en U que pasan una delante de la
otra y, por tanto, no se solapan ni entran en conflicto. Cuando los giros en U opuestos no se
solapan, sólo hay cuatro puntos de conflicto en cada uno de los tipos de apertura de mediana
que se muestran en las figuras; más adelante en este capítulo del informe se presenta un
análisis más completo de los puntos de conflicto. En algunas situaciones, no bien definidas en
este momento, pero claramente en función del tamaño y la forma de la apertura de la
mediana, los vehículos que giran en U pueden solaparse (o girar unos detrás de otros). La
posibilidad de estos tipos de maniobras alternativas puede crear confusión entre los
conductores que realizan giros en U opuestos. Esta cuestión se aborda más adelante de los
factores que influyen en la seguridad y el rendimiento operativo de las aperturas de mediana.

 Figura N°04: Ventajas y desventajas del tipo de apertura de mediana 1b: apertura
convencional de mediana a mitad de cuadra con carriles de giro a la izquierda.
 Figura N°05: Ventajas y desventajas del tipo de apertura de mediana 1c: apertura
convencional de mediana a mitad de bloque con carriles de giro a la izquierda y loons.
 2. APERTURA DE MEDIANA DIRECCIONAL A MITAD DE CUADRA

La apertura de una mediana direccional a mitad de bloque permite a los vehículos realizar
giros en U y proporciona vías canalizadas separadas para los vehículos que realizan giros en U
en direcciones opuestas. De este modo, los vehículos que giren en sentido contrario no se
solaparán. Las aperturas de mediana a mitad de manzana son apropiadas en arterias en las
que las maniobras de giro en U entre intersecciones pueden mejorar las operaciones en las
intersecciones reduciendo los volúmenes de giros en U en esas intersecciones o reduciendo la
cantidad de viajes fuera de dirección para los vehículos que intentan llegar a un destino sin
acceso directo de giro a la izquierda. Las aperturas de mediana direccionales son apropiadas
cuando los volúmenes de giros en U son relativamente altos, de tal forma que los vehículos
que giran en U en direcciones opuestas de viaje de otro modo interferirían unos con otros.

 Figura N°06: Apertura mediana convencional  Figura N°07: Apertura mediana

en la intersección de tres tramos. convencional en la intersección de
cuatro tramos.

El diseño de apertura de mediana direccional a mitad de cuadra se clasifica a su vez en tres

subcategorías basadas en la presencia de carriles de giro a la izquierda y/o loons:

 Tipo 2a-Apertura de mediana a mitad de cuadra sin carriles de giro a la izquierda

 Tipo 2b-Apertura de mediana a mitad de cuadra con carriles de giro a la izquierda
 Tipo 2c-Apertura de mediana a mitad de cuadra con carriles de giro a la izquierda y
loons.

Las figuras 08 a 10 ilustran estos tres diseños de mediana abierta y sus ventajas y desventajas.
La presencia de carriles de giro a la izquierda en los tipos 2b y 2c reduce la posibilidad de
colisiones por alcance entre los vehículos que giran en U y los que les siguen. La presencia de
carriles de giro a la izquierda en los tipos 2b y 2c reduce la posibilidad de colisiones por alcance
entre los vehículos que giran en U y los vehículos que les siguen.
 Figura N°08: Ventajas y desventajas de la apertura  Figura N°09: Ventajas y desventajas del tipo de  Figura N°10: Ventajas y desventajas de la apertura
de mediana tipo 2a: apertura de mediana direccional apertura de mediana 2b: apertura de mediana de mediana Tipo 2c - apertura de mediana
a mitad de cuadra sin carriles de giro a la izquierda. direccional a mitad de cuadra con carriles de giro a la direccional a mitad de cuadra con carriles de giro a
izquierda. la izquierda y loons.
 3. APERTURA CONVENCIONAL DE MEDIANA EN INTERSECCIÓN DE TRES TRAMOS

Una apertura convencional de la mediana en una intersección de tres tramos permite a los vehículos
que circulan por la carretera principal realizar giros en U en la carretera principal y giros a la izquierda
o a la derecha en la carretera secundaria. Los vehículos de la carretera secundaria pueden girar a la
izquierda o a la derecha hacia la carretera principal. Los vehículos que giran en U en direcciones
opuestas no disponen de vías de circulación separadas. Por tanto, los vehículos que giran en U pueden
solaparse con los que giran en U o a la izquierda. Las aperturas de mediana en intersecciones de tres
tramos son apropiadas a lo largo de las vías arteriales en las intersecciones de calles o accesos a
grandes urbanizaciones en las que proporcionar acceso a través de la mediana no creará efectos
indeseables sobre la seguridad o el funcionamiento del tráfico. Las aperturas de mediana
convencionales son apropiadas cuando se desea permitir el giro a la izquierda tanto desde la vía
principal como desde la vía secundaria y la carretera secundaria (o camino de entrada) y donde los
volúmenes de giros en U son relativamente bajos, de forma que los vehículos que giran en U en
sentidos de la marcha opuestos crean una interferencia mínima entre sí.

El diseño convencional de la apertura de la mediana en una intersección de tres tramos se clasifica a su

vez en cuatro subcategorías en función de la presencia de un carril de giro a la izquierda y/o loon:

 Tipo 3a-Apertura convencional de mediana sin carriles de giro a la izquierda en intersección de

tres tramos
 Tipo 3b-Apertura convencional de mediana con un carril de giro a la izquierda en intersección
de tres tramos
 Tipo 3c-Apertura de mediana convencional con dos carriles de giro a la izquierda en
intersección de tres tramos
 Tipo 3d-Apertura convencional de mediana con carriles de giro a la izquierda y loons en
intersección de tres tramos.

 Figura N°11: Ventajas y desventajas del tipo de apertura de mediana 3a: apertura de mediana convencional sin
carriles de giro a la izquierda en una intersección de tres tramos.
 Las figuras 11 a 14 ilustran estos cuatro diseños de apertura de mediana y sus ventajas y desventajas. La presencia de carriles de giro a la izquierda en los
tipos 3b, 3c y 3d reduce el potencial de colisiones traseras entre los vehículos que giran en U y los que les siguen. La presencia de carriles de giro a la
izquierda en los tipos 3b, 3c y 3d reduce la posibilidad de colisiones por alcance entre vehículos que giran en U y los vehículos que les siguen.

 Figura N°12: Ventajas y desventajas  Figura N°13: Ventajas y desventajas  Figura N°14: Ventajas y
del tipo de apertura de mediana 3b: del tipo de apertura de mediana 3c: desventajas del tipo de apertura
apertura de mediana convencional apertura de mediana convencional de mediana 3d-apertura
con un carril de giro a la izquierda con dos carriles de giro a la izquierda convencional de mediana con
en una intersección de tres tramos. en una intersección de tres tramos. carriles de giro a la izquierda y
lomos en intersección de tres
tramos.
 4. APERTURA DE MEDIANA DIRECCIONAL EN INTERSECCIÓN DE TRES TRAMOS

Existen dos tipos de aperturas de mediana direccionales en las intersecciones de tres

tramos:

 Tipo 4a-Apertura de mediana direccional para giros a la izquierda desde carretera

principal en intersección de tres tramos.
 Tipo 4b-Apertura de mediana direccional para giros a la izquierda hacia carretera
principal en intersección de tres tramos.

 Figura N°15: Ventajas y desventajas de la apertura de mediana de tipo 4a-direccional para

giros a la izquierda desde carretera principal en intersección de tres tramos.

El primer tipo, denominado Tipo 4a, permite a los vehículos girar a la izquierda desde la
carretera principal hacia la carretera secundaria y realizar maniobras de giro en U en la carretera
principal, pero no permite a los vehículos girar a la izquierda desde la carretera secundaria hacia
la carretera principal. El segundo tipo, designado como Tipo 4b, permite a los vehículos girar a la
izquierda o a la derecha desde la carretera secundaria hacia la carretera principal y a los
vehículos en la carretera principal realizar maniobras de giro en U, pero no permite a los
vehículos girar a la izquierda desde la carretera principal hacia la carretera secundaria. Las
aperturas de mediana en intersecciones de tres tramos son apropiadas a lo largo de vías
arteriales en intersecciones de calles o accesos a urbanizaciones importantes en las que
proporcionar acceso a través de la mediana no creará efectos indeseables sobre la seguridad o
el funcionamiento del tráfico.

Las aberturas direccionales en la mediana son apropiadas para los giros en U o los volúmenes de
giros a la izquierda son relativamente altos, de forma que una apertura convencional de la
mediana experimentaría una considerable interferencia entre los vehículos que entraran en ella.
Las aperturas direccionales de la mediana también son apropiadas cuando hay una demanda
desproporcionadamente alta de giros a la izquierda, ya sea desde la vía principal o desde la vía
secundaria.

o la carretera secundaria y, por lo tanto, el Tipo 4a o el Tipo 4b se adaptarían a las necesidades

de la intersección. Las aperturas direccionales de la mediana son deseables cuando se va a
señalizar una intersección, dado que estas aperturas sólo afectan al tráfico de la vía principal en
un sentido y se puede mantener una coordinación eficaz de las señales en los dos sentidos (5).
Las figuras 15 y 16 ilustran estos dos diseños de apertura de la mediana y sus ventajas e
inconvenientes.
  Figura N°16: Ventajas y desventajas de la apertura de mediana tipo 4b apertura
direccional de mediana para giros a la izquierda hacia carretera principal en
intersección de tres tramos.
5. APERTURA CONVENCIONAL DE MEDIANA EN INTERSECCIÓN DE CUATRO TRAMOS

Una apertura convencional de la mediana en una intersección de cuatro tramos permite a los
vehículos que circulan por la vía principal realizar giros en U en la vía principal y giros a la
izquierda o a la derecha en la vía secundaria. Los vehículos de la carretera secundaria pueden
girar a la izquierda o a la derecha hacia la carretera principal.

El diseño convencional de apertura de mediana en una intersección de cuatro tramos se clasifica

a su vez en dos subcategorías basadas en la presencia de carriles de giro a la izquierda:

 Tipo 5A – Apertura de la mediana convencional sin carriles de giro a la izquierda en

intersección de cuatro tramos.
 Tipo 5B – Apertura de la mediana convencional con carriles de giro a la izquierda en
intersección de cuatro tramos.

Las figuras 31 y 32 ilustran estas dos de apertura la mediana, sus ventajas y desventajas. La
presencia de carriles de giro a la izquierda en el tipo 5b reduce la posibilidad de colisiones por
alcance entre los vehículos que giran en U y los que le siguen
 Figura 31. Ventajas y desventajas de apertura de la mediana tipo 5a - apertura de mediana
convencional sin carriles de giro a la izquierda en una intersección de cuatro tramos

Figura 32. Ventajas y desventajas de apertura de la mediana tipo 5b - apertura de mediana

convencional con carriles de giro a la izquierda en intersecciones de cuatro tramos

6. APERTURA DE LA MEDIANA DIRECCIONAL PARA GIROS A LA IZQUIERDA DESDE LA CARRETERA

PRINCIPAL EN INTERSECCIÓN DE CUATRO TRAMOS

Una mediana direccional abierta en una intersección de cuatro tramos permite a los vehículos
girar a la izquierda desde la carretera principal hacia la carretera secundaria y realizar maniobras
de giro en U en la carretera principal, pero no permite a los vehículos girar a la izquierda desde
la carretera secundaria hacia la carretera principal. Las aperturas medianas en intersecciones de
cuatro tramos son apropiadas a lo largo de las vías arteriales en intersecciones de calles o
accesos a urbanizaciones importantes en las que proporcionar acceso a través de apertura de la
mediana no creará efectos indeseables sobre la seguridad o interferencia considerable entre los
vehículos que entran en la mediana. Este diseño particular de apertura de la mediana
direccional también es apropiado cuando hay una demanda desproporcionadamente alta de
giros a la izquierda desde la carretera principal.

Las aperturas de la mediana direccionales son deseables cuando se va a señalizar una

intersección, dado que estas aperturas solo afectan al trafico de la vía principal en una dirección
y que se puede mantener una coordinación eficaz de las señales en dos direcciones (Informe
348 del NCHRP).

Este diseño de apertura mediana se representa en la clasificación como:

 Tipo 6A – Apertura de la mediana direccional para giros a la izquierda desde la carretera

principal en intersección de cuatro tramos.

La figura 33 ilustra este diseño de apertura de la mediana, sus ventajas, desventajas e

inconvenientes.
 Figura 33. Ventajas y desventajas de apertura de la mediana tipo 6a - apertura de mediana
direccional para giro a la izquierda desde la carretera principal en intersección de cuatro tramos.

7. JUGHANDLES A MITAD DE CUADRA PARA MANIOBRAS DE GIRO EN U

Un paso de peatones a mitad de cuadra es un tratamiento indirecto de giro a la izquierda que

proporciona acceso a mitad de cuadra para que los vehículos realicen un giro en U y llegar a las
entradas de vehículos en el lado opuesto de la calle. Las aberturas de la mediana a mitad de
cuadra son apropiadas en las vías arteriales donde las maniobras de giro en U entre
intersecciones pueden mejorar las operaciones en intersecciones al reducir los volúmenes de
giro en U en dentro de la sección transversal de la calzada.

Se han incluido en la clasificación de dos tipos de mandriles intermedios:

 Tipo 7A: maniobras de giro en U a la izquierda en mitad de una manzana.

 Tipo 7B: manejo en J a la derecha para maniobras de giro en U.

En el tipo 7a, el vehículo que gira en U comienza en el carril interior de la carretera dividida,
cruza los carriles de trafico de paso, da la vuelta a la izquierda y luego se incorpora al tráfico.
Para disuadir a los vehículos de detenerse en los carriles de paso, debe preverse un carril de giro
a la izquierda con capacidad de almacenamiento adecuada para acomodar a los vehículos que
giran.

En el tipo 7b, el vehículo que gira en U sale de la carretera principal desde el carril exterior, gira
a la izquierda, se detiene fuera de la carretera dividida hasta que se produce un hueco adecuado
en el flujo de tráfico y, a continuación, realiza un giro normal a la izquierda hacia la carretera
dividida.

Las figuras 34 y 35 ilustran estos dos diseños de apertura de la mediana, sus ventajas e
inconvenientes.
 Figura 34. Ventajas y desventajas de apertura de la mediana tipo 7a -midblock jughandle a la
izquierda para maniobras de giro en U

Figura 35. Ventajas y desventajas de apertura de la mediana tipo 7b -midblock jughandle a la

derecha para maniobras de giro en U

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SEGURIDAD Y EL RENDIMIENTO OPERATIVO DE APERTURAS

DE LA MEDIANA

La primera parte de este capitulo del informe presenta un sistema de clasificación de los diseños
de apertura la mediana. Esta clasificación identifica que movimientos de giro se producirán en la
apertura de la mediana.

Hay otra serie de factores de influyen en el funcionamiento de un determinado diseño de

apertura de la mediana en un lugar concreto. Estos factores están relacionados con el entorno
de la carretera, las exigencias operativas, las limitaciones físicas, la geometría de la carretera y
las características cercanas. La tabla 14 identifica los principales factores que influyen en la
seguridad y el rendimiento operativo de las aperturas medianas y limitan la elección de los
diseños.
Entorno vial

Los factores ambientes que influyen en el rendimiento operativo y de seguridad de una apertura
de la mediana incluyen el grado de urbanización, la velocidad y la densidad de acceso. Estos tres
factores están interrelacionados en gran medida. Por ejemplo, las zonas urbanas suelen
caracterizarse por velocidades más bajas y una mayor densidad de acceso, mientras que las
zonas rurales suelen caracterizarse por velocidades mas altas y un mayor control de acceso.

Exigencias operativas

El número de vehículos que tratan de realizar cada movimiento de trafico acomodado por una
apertura de la mediana influye en factores operativos y de seguridad como la disponibilidad de
huecos, el numero de conflictos y el almacenamiento de giros a la izquierda. En concreto, el
volumen de las vías principales, el volumen de las vías secundarias, el volumen de los giros a la
izquierda y el volumen de los giros en U representan las demandas operativas que se imponen a
una apertura de la mediana e influyen en su rendimiento operativo y de seguridad.

Limitaciones físicas

Tres limitaciones que influyen en el funcionamiento y la seguridad, el rendimiento de una

abertura mediana son la distancia de visión, el ancho del derecho de vía y el retranqueo de
edificio.

 Distancia visual: La distancia de visibilidad en la intersección (ISD) es un factor

importante de seguridad y funcionamiento en el diseño de una mediana.
El informe 375 del NCHRP afirma que la DSI en las aperturas de mediana se complica por
la presencia de la propia mediana, que puede aumentar los requisitos de la ISD en
algunos lugares o puede contener obstrucciones de la vista que reduzcan la ISD.

 Anchura del derecho de vía y retranqueo de edificios: Estos puede limitar las opciones
de diseño de una mediana. A menudo, los organismos locales y de carreteras no pueden
adquirir derechos de paso adicionales debido a limitaciones financieras o políticas.
Además, se suele evitar la adquisición de edificios a menos que sea absolutamente
necesario. Estas limitaciones a menudo dan lugar a una mediana estrecha, limitando las
 opciones de diseño a diseños indirectos de giro a la izquierda, jughandles o medianas sin
carril de giro a la izquierda.

Geometría de la calzada

Las principales características geométricas de la calzada que influyen en el funcionamiento y la

seguridad de una mediana son el número de carriles y la anchura de la mediana.

 Numero de carriles: EL numero de carriles de una arteria afecta tanto a la seguridad

como al funcionamiento de la apertura de una mediana. Desde el punto de vista de la
seguridad, la distancia de recorrido a través del trafico contrario aumenta para los
vehículos que cruzan y giran a medida que aumenta el numero de carriles. Por ejemplo,
un vehículo que realiza un giro a la izquierda desde una arteria de seis carriles tiene que
recorrer una distancia mayor entre el tráfico contrario para completar el giro en una
arteria de cuatro carriles. Por lo tanto, la exposición al tráfico conflictivo es mayor.
Desde el punto de vista operativo, el numero de carriles de una arteria afecta la
capacidad de los vehículos para realizar maniobras de giro en U y es especialmente
critico para los giros en U en arterias con medianas estrechas. En una atería de cuatro
carriles, puede ser necesario disponer de pasillo o un pasillo peatonal para realizar los
giros en U. Sin embargo, los pasillos o pasillos peatonales no son adecuados para los
giros en U en una arteria de cuatro carriles. Pero también, en una arteria de seis carriles
puede no ser necesario, independientemente de la anchura de la mediana.

 Anchura de la mediana: La anchura de la mediana afecta a la seguridad y al rendimiento

operativo de una mediana. Desde el punto de vista de la seguridad, una mediana
demasiado estrecha o demasiada ancha puede provocar diversos tipos de
comportamiento de conducción no deseados que puedan dar lugar a problemas de
seguridad.

Características cercanas

La proximidad de una apertura de mediana a las siguientes características cercanas influye en el

rendimiento operativo y de seguridad de la apertura de mediana:

 Calzada
 Apertura de medianas adyacentes
 Intersecciones señalizadas
 Cruces no señalizados.

SEGURIDAD RELATIVA DE LOS DISEÑOS DE APERTURA DE MEDIANAS EN FUNCION DE LOS

PUNTOS DE CONFLICTO DE TRAFICO

La clasificación de los diseños de apertura de mediana proporciona un marco para comparar la

seguridad relativa de cada diseño. Los resultados del análisis de los datos de accidentes,
presentados en el capitulo 6 de este informe, proporcionan información sobre la seguridad
relativa de los diseños de apertura de mediana para los que existían datos suficientes. Sin
embargo, los datos de varios diseños de apertura de mediana no eran suficientes para
cuantificar la seguridad relativa con certeza. En estos casos, la seguridad relativa de cada diseño
de apertura mediana debe estimarse o hipotetizarse.

A continuación, se describe el uso de los puntos de conflicto para evaluar la seguridad.

El análisis de los conflictos en las intersecciones es un medio bien conocido para abordar la
complejidad y la seguridad relativa de los diseños alternativos de las intersecciones. Por
ejemplo, se sabe desde hace tiempo que las intersecciones de tres tramos funcionan de forma
mas segura que las de cuatro tramos porque las intersecciones de tres tramos tienen menos
puntos de conflicto en los que las corrientes de tráfico en conflicto se cruzan, se unen o se
desvían. La figura 36 ilustra los cuatro tipos básicos de conflictos entre vehículos: divergencia,
confluencia, zigzagueo y cruce.

Los conflictos de intersección reflejan el cruce o conflicto de trayectorias de vehículos que

desplazan de un tramo a otro. Dependiendo del tipo de movimiento (es decir, giro en U, giro a la
derecha o a la izquierda, o cruce), cualquier movimiento de vehículo dado puede entrar en
conflicto con uno o más movimientos de otros vehículos.

La figura 37 ilustra los conflictos vehiculares en una apertura convencional de la mediana en una
intersección de cuatro. La figura incluye los movimientos de giro a la izquierda, a la derecha y de
paso, pero no considera explícitamente los movimientos de giro en U incluye la misma maniobra
de desviación que un movimiento de giro a la izquierda y la misma maniobra de incorporación
que otro movimiento de giro a la izquierda.

Figura 36. Tipos de

conflictos vehiculares
 Figura 37. Conflictos vehiculares en una apertura convencional de mediana en una intersección
de cuatro tramos.

Los diseños de apertura deben clasificarse en el siguiente orden de seguridad relativa:

Medianas abiertas a mitad de cuadra

 7 – Bloque medio Jughandle

 1 – Apertura convencional de mediana a mitad de cuadra.
 Apertura de mediana bidireccional a mitad de cuadra.

Apertura de mediana en intersecciones de tres tramos

 Apertura de mediana de 4 direcciones en intersección de tres tramos

 3 – Apertura convencional de la mediana en la sección intermedia de tres tramos.

Aperturas de mediana en intersecciones de cuatro tramos

 Apertura de mediana de 6 direcciones en intersección de cuatro tramos.

 5-Apertura convencional de mediana en intersección de cuatro tramos.
7. COLECCIÓN Y ANALISIS DE DATOS
En este capítulo se describen los datos de recopilación y análisis esfuerzos realizados como
parte de la investigación. Los grandes esfuerzos eran un catálogo de aberturas de medianas
existentes, estudios de choques de aberturas de medianas existentes, estudios observacionales
de campo de las aberturas de mediana existentes, y la evaluación de factores humanos de
comportamiento del conductor en las maniobras de giro U.

Catálogos de aberturas de mediana existentes, la primera actividad del esfuerzo de

recopilación de datos fue crear un catálogo de diseños de aberturas de mediana representativos
de lo que realmente existe en el campo.

La primera tarea en la creación de un catálogo fue identificar los corredores arteriales que
incluyen aberturas de mediana. La segunda tarea fue visitar los pasillos y recoger datos sobre los
tipos de diseño de aberturas de mediana. Esta sección describe el proceso de creación de un
catálogo de abertura de mediana y resume los datos del catálogo.

Identificación de corredores, para identificar corredores, el equipo de investigación contacto a

highway Ingenieros en cinco estados y solicito una lista de corredores arteriales que incluyen
diseños de abertura de mediana representativos de ese estado. Los estados en contacto fueron
los siguientes:

 Colorado
 Georgia
 Michigan
 New Jersey
 New York

Una lista de aproximadamente 10 a 20 corredores de longitudes variables se obtuvo de cada

estado. En Georgia, todos los pasillos estaban ubicados en el condado de Gwinnett y están
bajo la jurisdicción de ese condado. En otros Estados, los pasillos eran bajo la jurisdicción de
la agencia estatal de caminos y fueron ubicado en varios condados de cada estado. El equipo
de investigación también identificados, directo de la experiencia personal y el uso de mapas
de caminos estatales, corredores en los estados de Kansas y Missouri. En general , se
identificaron corredores en siete estados en todo el país para la recopilación de información
detallada para fines de catalogación.

Recopilación de datos de catálogo, cada corredor fue visitado en el campo para recoger los
siguientes información sobre las aberturas de medianas individuales:

localización de aberturas de mediana (milepost o odómetro lectura)

 Cross Street Name

 Tipo de control de transito
 Tipo de abertura de mediana
 Giro U prohibición
 Tipo de área (urbano/suburbano)
 Numero decarriles directo
 Presencia de carriles de giro-izquierda
 Presencia de carriles de desvio a izquierda
 Tipo de las bermas
 Tipo de medianas
  Anchura de mediana
 Presencia de Loon*
 Nivel de actividad en giro U

Loon: se construye fuera de los carriles para permitir que los vehículos más grandes
realicen un giro en U de manera segura en una carretera dividida
Para cada abertura de medianas no semaforizadas, los tipos de aberturas de medianas se
clasifico según las categorías establecidas en Capitulo 4 de este informe.

RESUMEN DE LOS DATOS DEL CATALOGO

Esta sección presenta un resumen detallado de las aberturas de mediana incluidas en el

catálogo. Específicamente, el distribuidor de abertura de mediana no semaforizadas por
estado, mediana tipo de la abertura, limite de velocidad registrado, número de carriles
directo, presencia de tratamiento de giro-izquierda especial, tipo de bermas, anchura y tipo
de mediana , y el nivel de la actividad de giro U se presentan.

El catálogo consistió en 62 corredores arteriales en siete Estados.

Los corredores comprendían una longitud total de 552 Km (343 mi) de camino arterial, o un
promedio de 8.9 Km (5.5 mi) por corredor.

Los datos se registraron para 918 abertura de mediana no semaforizadas ubicado en los 62
corredores arteriales . No todos los sitios, se incluyeron en las tablas presentadas a
continuación. Por ejemplo, 14 de las aberturas de mediana no semaforizados no cabía en
ninguna de los tipos de aberturas de mediana como se indica en el capitulo 4. También, giro
en U fueron prohibidos en 102 de las aberturas de medianas no semaforizadas; dado que las
maniobras de giro en U son el foco de la investigación.

Esas aberturas de medianas no se incluyeron en los cuadros presentados abajo. Por ultimo,
04 aberturas de mediana tenían 05 carriles con secciones transversales (es decir, 03 carriles
directo en un sentido de viaje y 02 en el otro). Dado que el foco del choque y estudios de
campo se encontraban en aberturas de mediana no semaforizadas en 04 carriles y 06
carriles de secciones transversales . 04 de 05 carriles no están incluidos en las tablas que se
presentan a continuación . Asi 806 aberturas de medianas se incluyeron en tablas.

Estado

La tabla 16 enumera las aberturas de mediana no semaforizados visitados en cada Estado.

La distribución de los sitios por estado dado una buena diversidad geográfica para choques y
estudios de campo.

Tipo de aberturas de mediana

Basándose en la clasificación de los tipos de abertura de medianas presentados en el

capitulo 04 , hay un total de 17 medianas típicas diseño de la abertura como sigue :

- 1a = Apertura convencional de la mediana a mitad de cuadra sin carriles de giro a la

izquierda
- 1b = Apertura convencional de la mediana a mitad de cuadra con carriles de giro a la
izquierda carriles de giro a la izquierda
 - 1c = Apertura convencional de la mediana a mitad de cuadra con carriles de giro a la
izquierda y loons
- 2a = Apertura de mediana direccional sin carriles de giro a la izquierda carriles de giro a
la izquierda
- 2b = Apertura de mediana direccional con carriles de giro a la izquierda carriles de giro a
la izquierda
- 2c = Apertura de mediana direccional a mitad de cuadra con carriles de giro a la
izquierda y loons
- 3a = Apertura de mediana convencional sin carriles de giro a la izquierda de giro a la
izquierda en intersección de tres tramos
- 3b = Apertura convencional de la mediana con un carril de giro a la izquierda en
intersección de tres tramos
- 3c = Apertura convencional de la mediana con dos carriles de giro a la izquierda de giro a
la izquierda en intersección de tres tramos
- 3d = Apertura convencional de la mediana con carriles de giro a la izquierda y lomos en
intersección de tres tramos
- 4a = Apertura de mediana direccional para giros a la izquierda desde carretera principal
en intersección de tres tramos
- 4b = Apertura de mediana direccional para giros a la izquierda hacia en una intersección
de tres tramos
- 5a = Apertura convencional de la mediana sin carriles de giro a la izquierda de giro a la
izquierda en una intersección de cuatro tramos
- 5b = Apertura convencional de mediana con carriles de giro a la izquierda en
intersección de cuatro tramos
- 6a = Apertura de mediana direccional para giros a la izquierda desde en una intersección
de cuatro tramos
- 7a = Giro a la izquierda a mitad de cuadra para maniobras de giro en U
- 7b = Giro a la derecha a mitad de cuadra para maniobras de giro

La Tabla 17 presenta la frecuencia de aperturas de mediana sin señalización por tipo de apertura
de mediana.
La Tabla 18 presenta el número de aperturas de mediana no señalizadas por estado y
Apertura de mediana.

Límite de velocidad

La Tabla 19 presenta la distribución de los sitios por límite de velocidad y el tipo de apertura
de la mediana. La tabla muestra un equilibrio entre arterias de alta y baja velocidad, con un
43% de todas las aperturas de mediana situadas en arterias de baja velocidad y un 57% en
arterias de alta velocidad.
 Sección transversal

El cuadro 20 presenta la distribución de los sitios por sección transversal y por tipo de
mediana. La mayoría de los corredores arteriales recomendados al equipo de investigación
por las agencias de carreteras eran arterias de cuatro carriles; alrededor del 10% de los
emplazamientos están situados en en arterias de seis carriles.

Tratamientos
especiales de giro a la izquierda

Al realizar las visitas a los lugares, los miembros del equipo de investigación observaron la
presencia de carriles de giro a la izquierda desplazados, loons y carriles dobles de giro a la
izquierda. Estos tratamientos especiales de giro a la izquierda se consideran en los estudios
de accidentes y sobre el terreno, ya que pueden influir en la seguridad de una apertura de
mediana sin señalización.

Los carriles de giro a la izquierda descentrados mejoran la distancia de visibilidad; los loons
proporcionan una anchura de acera adicional para los vehículos que giran en U con un gran
radio de giro; y los carriles dobles de giro a la izquierda pueden confundir para para algunos
conductores. De las 806 medianas no señalizadas sin señalizar, 79 tenían carriles de giro a la
izquierda, 34 tenían carriles de giro a la de giro a la izquierda.

Tipo de berma

El tipo de berma proporcionado en cada una de las aperturas de mediana sin señalización
se señalo durante las visitas.

La tabla 21 presenta la distribución de los sitios por tipo de bermas. La mayoría de las
de las medianas tenían bermas pavimentados.
 Tipo y anchura de la mediana
El tipo y la anchura de la mediana en cada una de las aperturas de mediana no
señalizadas durante las visitas. De las 806 aberturas de mediana no señalizadas, 502
aberturas de mediana (62%) estaban situadas en medianas elevadas, 303 aberturas de
mediana aperturas de mediana (38%) se encontraban en medianas deprimidas y una
apertura de mediana ubicada en una mediana pavimentada. Aproximadamente un
tercio de las aberturas de mediana tenían 6 m (20 pies) de ancho o menos;
aproximadamente un tercio tenían entre 6 y 12 m (20 y 40 pies) de ancho; y
aproximadamente un tercio tenía más de 12 m (40 pies) de ancho.

Potencial de giro en u
En cada apertura de mediana no señalizada, los miembros del equipo de investigación
calcularon el potencial de giro en U en ese lugar, según las siguientes estimaciones en
ese lugar, basándose en el desarrollo circundante o en la actividad observada.
La tabla 22 presenta la distribución del potencial por tipo de apertura de la mediana.

Tipos de apertura de la mediana incluidos en la recopilación y el análisis de datos

Basándose en el catálogo de diseños de apertura de mediana que son representativos de lo que

existe en la práctica, se dio prioridad a los siguientes diseños de apertura de mediana en en los
estudios y de campo:

- Tipo 1a = Apertura convencional de la mediana a mitad de cuadra sin carriles de giro a la

izquierda.
- Tipo 1b = Apertura convencional de la mediana con carriles de giro a la izquierda
- Tipo 2b = Apertura de mediana direccional a mitad de cuadra con carriles de giro a la
izquierda
- Tipo 2c = Apertura de mediana direccional con con carriles de giro a la izquierda
 - Tipo 3a = Apertura de mediana convencional sin carriles de giro a la izquierda en
intersección de tres tramos intersección
- Tipo 3b = Apertura convencional de mediana con un carril de giro a la izquierda en
intersección de tres tramos intersección
- Tipo 3c = Apertura de mediana convencional con dos carriles de giro a la izquierda en
intersección de tres tramos intersección
- Tipo 4a = Apertura de mediana direccional para giros a la izquierda desde carretera
principal en intersección de tres tramos
- Tipo 5a = Apertura convencional de mediana sin carriles de giro a la izquierda en
intersección de cuatro tramos intersección
- Tipo 5b = Apertura convencional de mediana con carriles de giro a la izquierda de giro a la
izquierda en intersección de cuatro tramos
- Tipo 6a = Apertura de mediana direccional para giros a la izquierda desde una carretera
principal en una intersección de cuatro tramos

Estos diseños de apertura de mediana parecen ser los más utilizados por las agencias de
carreteras y/o los más prometedores en términos de seguridad. La lista anterior incluye
apertura de mediana Tipo 2c, mediana direccional a mitad de cuadra con carriles de giro a la
izquierda. El uso de loons fue se observó en cuatro de los estados visitados en el proceso
(Georgia, Kansas, Michigan y Nueva York).

Por lo tanto, se incluyeron en los estudios de accidentes y sobre el terreno para Evaluar su
idoneidad para un uso para un uso más amplio.

RECOPILACION Y ANÁLISIS DE DATOS PARA APERTURAS MEDIANAS SELECCIONADAS

En la investigación se llevaron a cabo tres grandes recopilaciones y análisis de datos:

- Estudios de observación sobre el terreno de las aperturas de mediana existentes para

giros en U,
- Estudios de accidentes en las medianas utilizadas para giros en giros en U, y
- Análisis de los conflictos de tráfico y del comportamiento de los conductores en las
medianas para giros en U

A continuación, se ofrece una visión general de cada una de recopilación y análisis de datos. Los
resultados de análisis se presentan en el capítulo 6.

Estudios de observación sobre el terreno de las medianas existentes

Se realizaron estudios de observación sobre el terreno en cuatro corredores de cada una de las
cinco regiones geográficas siguientes, para un total de 20 corredores:

- Oeste (Colorado),
- Medio Oeste (Kansas/Missouri),
- Norte (Michigan),
- Sur (Georgia) y
- Noreste (Nueva Jersey/Nueva York).

Los corredores se seleccionaron en función de los tipos de apertura de la mediana y del nivel de
actividad de giro en U. Dentro de cada corredor, se seleccionó una intersección para grabarla en
vídeo en función de los datos ya recogidos durante el proceso de catalogación y una revisión
sobre el terreno del lugar. Las intersecciones seleccionadas para las grabaciones de vídeo se
seleccionaron para cubrir un rango de aperturas de mediana de interés para el estudio.

En los estudios de observación sobre el terreno se grabó en vídeo una mediana no señalizada en
cada corredor arterial durante periodos de aproximadamente 6 horas por sitio, incluyendo la
tarde y dos periodos de menor actividad. La Tabla 23 presenta el número de aperturas medias
grabadas en vídeo en cada región región geográfica por tipo de apertura de la mediana.

Las cintas de vídeo se utilizaron con dos fines: (1) obtener recuentos de los volúmenes de los
movimientos de giro en las intersecciones y (2) observar los conflictos de tráfico y los
comportamientos de conducción no deseados que pueden ser indicadores de problemas de
seguridad en la apertura de la mediana. A partir de los recuentos de los movimientos de giro, los
volúmenes típicos de giros en U (y el porcentaje del volumen total de giros) para mediana con
distintos diseños. Los datos sobre conflictos de tráfico y comportamientos de conducción
indeseables se utilizaron en factores humanos humanos.

Figura 46 ilustra la configuración de campo utilizada en el estudio, con cámaras de vídeo en dos
cuadrantes diferentes de la intersección.

Esta configuración ofrecía buenos ángulos de visión para todos los movimientos de giro en la
intersección y permitió que cualquier conflicto de trafico o comportamiento de conducción
indeseable se revisara y clasificara desde más de un ángulo. Los cuadrantes elegidos para la
ubicación de las cámaras variaban de un lugar a otro para obtener los mejores ángulos de visión.

ángulos de visión. Las cámaras de vídeo estaban equipadas con generadores de caracteres con
capacidad para superponer un tiempo transcurrido con una precisión de 0,1 segundos en la
imagen de vídeo grabada para documentar el momento exacto de interés.

Además del estudio de observación sobre el terreno por corredor, se realizaron breves
recuentos de 15 a 30 minutos de los movimientos de giro realizado de 15 a 30 minutos en otras
aperturas de mediana en el corredor durante el mismo periodo como estudios de vídeo.

Estos recuentos se ajustaron a el período completo del estudio de vídeo utilizando los datos de
recuento de tráfico de de las cintas de vídeo para el sitio de estudio primario en el mismo
corredor.
Estos recuentos adicionales (incluidos giros en U ) permitieron un mejor uso de los datos de
accidentes para esas otras aperturas de mediana. La tabla 24 presenta el número de aperturas

por tipo de mediana y región geográfica, en las que se obtuvieron región geográfica, en las que
se obtuvieron recuentos de de las cintas de vídeo o de recuentos manuales suplementarios.

Para complementar la información sobre aperturas de mediana individuales obtenida durante el

proceso de catalogación, el siguiente sitio se documentaron las siguientes características
observacionales de campo

- Dimensiones de la abertura de la mediana (es decir, longitud y anchura),

- Distancia a la intersección más cercana,
- Distancia a la señal más próxima,
- Distancia a la calzada más próxima,
- Carácter de la urbanización circundante, y
- Nivel de actividad peatonal.

La documentación obtenida sobre el terreno incluía fotografías de tipos específicos de apertura

de mediana.

Estudios de accidentes en las medianas existentes

Los datos de accidentes, incluidos los datos sobre las características de cada accidente de tráfico
individual en o relacionado con las aperturas de mediana de interés, se obtuvieron de las
agencias de carreteras participantes.

agencias de carreteras participantes. A continuación, se realizaron estudios de para conocer los

siguientes aspectos lo siguiente:

- Frecuencias e índices de accidentes de tráfico en aperturas de mediana de diversos tipos,

- Relación de los volúmenes de giros en U con los índices de accidentes en aperturas de
mediana,
- Patrón de tipos y gravedad de accidentes en aperturas de mediana con volúmenes
sustanciales de giros en U y en aperturas de mediana con relativamente pocos giros en U.

Datos de accidentes

Se obtuvieron datos de accidentes de cada una de las agencias de carreteras participantes para
los corredores seleccionados para a de al menos 4 años. Los periodos para los que se de
accidentes se obtuvieron para los lugares de apertura de la mediana en cada estado fueron
como los siguientes:

- Colorado (1997-2001)
- Georgia (1997-2001)
- Kansas (1997-2001)
- Michigan (1993-1997)
- Missouri (1997-2001)
- Nueva Jersey (1997-2000)
- Nueva York (1996-2001)

No se disponía de datos completos sobre accidentes en estudio. Algunos de los corredores no

estaban mantenidos por el Estado y, por lo tanto, los datos de accidentes de algunos de estos
corredores no estaban disponibles o eran incompletos no estaban disponibles o estaban
incompletos. Los descriptores obtuvieron los siguientes:

- Lugar del accidente (punto kilométrico u otra información que idéntica la ubicación de los
accidentes con respecto a las de interés),
- relación con el cruce (en el cruce/no en el cruce, pero relacionado con el cruce) ,
- Fecha del accidente,
- Hora del día,
- Gravedad del accidente,
- Estado de la luz (día y noche),
- Estado de la superficie del pavimento (es decir, seco/húmedo/hielo y nieve),
- Tipo de accidente/forma de colisión,
- Sentido inicial de la marcha de los vehículos implicados,
- Maniobras previstas de los vehículos implicados (es decir, en línea recta, giro a la derecha,
giro a la izquierda, giro en U),
- Tipos de vehículos implicados (por ejemplo, turismo/ autobús/camión/caravana),
- Primer incidente perjudicial/mayor incidente perjudicial.

Para las aperturas de mediana en intersecciones, la base de datos del proyecto incluye todos los
accidentes identificados por el agente investigador o por codificación de datos como
relacionados con esa intersección. En las intersecciones sin apertura de mediana, se incluyen en
la base de datos todos los accidentes ocurridos a menos de 75 m de la apertura de mediana se
incluyen en la base de datos. En los casos en los que la ubicación de los accidentes no se pudo
vincular con precisión a una apertura de mediana específica (lo que ocurría en algunas
intersecciones a mitad de bloque),algunas agencias ), esa mediana se eliminó de la base de
datos del proyecto

Datos de volumen de tráfico

Los datos de volumen de tráfico y los recuentos de los disponibles, se obtuvieron de los archivos
de las agencias participantes .Cuando no se disponía de datos de volumen de tráfico para un
conjunto de aperturas de mediana en un corredor, el equipo de investigación (1) realizó
recuentos de movimientos de giro (incluidos maniobras de giro en U) para al menos una
apertura de mediana en el corredor y (2) estimó los volúmenes de tráfico para las otras
aberturas de mediana en el corredor basándose en observaciones del nivel general de tráfico.

Nivel de actividad de giro (es decir, alta, media y baja) y la comparación de las densidades
relativas de los puntos de acceso de las medianas cuyos volúmenes de giros en U se conocen y
aquellos cuyos volúmenes de giros en U no se conocen.

Distribuciones de accidentes

De un total de 7.717 accidentes relacionados con aperturas de mediana, sólo 79 accidentes

(1,1%) se identificaron como relacionados con giros en U. Debido a que este no parecía ser un
número suficiente de accidentes de giro en U para sacar conclusiones útiles sobre la seguridad
de las aperturas de mediana, se tomó la decisión de incluir tanto los accidentes de giro en U
como los de giro a la izquierda en los análisis.

La revisión de los datos de accidentes indicó que muchos accidentes de giro en U están, de
hecho, codificados como accidentes de giro a la izquierda.En concreto, en algunas aperturas de
mediana sin intersección, donde todos los los movimientos a través de la mediana son, por
definición, giros en U, muchos accidentes se codifican como accidentes de giro a la izquierda. La
base de datos incluía 79 accidentes de giro en U (1,1%) y 1.293 accidentes de giro a la izquierda
(16,8%) para un total de 1.372 accidentes de giro en U y accidentes de giro en U más giro a la
izquierda (17.8%).

Las tablas 25 a 27 presentan las frecuencias de accidentes por tipo de apertura de la mediana,
número de tramos y geometría de la intersección, respectivamente. Los accidentes de giro en U
y giro a la izquierda se presentan por separado y en combinación. Las tablas que se muestran
aquí pretenden simplemente ilustrar diversas distribuciones de los de los datos de accidentes y
no pretenden presentar ninguna relación concluyente.

Análisis de conflictos de tráfico y comportamiento de los conductores en las aberturas

de medianas existentes
Las cintas de vídeo grabadas durante la recogida de datos sobre el terreno se revisaron para
documentar cómo se comportan los conductores al girar en U y a la izquierda en los pasos sin
señalizar. Aproximadamente 152 horas de vídeos de 26 urbanos urbanos. En general, se
observaron siete tipos de condiciones de conducción inseguras.

A continuación se presenta cada uno de ellos, seguido de un análisis de las causas de ese
comportamiento.

- Los vehículos reducen la velocidad en respuesta a los vehículos que giran, geometría de la
mediana es tal que no hay carril de desaceleración o área de almacenamiento para un vehículo
que gira a la izquierda o en giro a la izquierda o en U, por lo que la desaceleración del vehículo
que gira debe deceleración del vehículo que gira en el carril de circulación dirección). La
mediana también puede tener una anchura insuficiente para almacenar el vehículo una vez que
ha reducido la velocidad o se ha detenido, lo que puede dar lugar a otros problemas. Este
problema se agrava en el caso de los camiones.

- Los vehículos hacen cola en respuesta a los vehículos que giran, La geometría de la mediana,
o la falta de huecos de longitud adecuada en el tráfico contrario. La geometría de la mediana, o
la falta de huecos de longitud adecuada en el flujo de tráfico contrario (carretera principal), es
tal que cuando uno (o varios) vehículos intentan girar, la cola se desborda de nuevo en el carril
de paso (vía principal - mismo sentido). Este problema se agrava en el caso de los camiones.

- Los vehículos circulan en dirección contraria en la mediana, En los lugares donde hay una
mediana elevada que separa los sentidos de circulación en la mediana, los conductores a veces
conducen en la dirección la mediana. Esto puede deberse a un mal de la mediana, que confunde
al conductor, o por un desprecio total desprecio de las normas generales de circulación cuando
el conductor reconoce el correcto funcionamiento de la apertura pero decide realizar una
maniobra no deseada a pesar de las a pesar de las señales que se le presentan.

- Los conductores que giran utilizan el mismo hueco, en los lugares en los que no existen
huecos adecuados de suficiente longitud, varios vehículos que realicen varias maniobras
utilizarán el mismo hueco. Esta situación puede agravarse a medida que aumenta el número de
carriles en la sección transversal, porque la tarea de encontrar un hueco en tres carriles de
tráfico en sentido contrario (de un sentido de la marcha en el carril principal) no es una tarea
sencilla. Dada la falta de formal de prioridad formal para las diferentes maniobras, los
conductores cortan el paso a otros conductores o tomar un camino tortuoso para completar su
maniobra.

- Los conductores realizan un giro en U "discontinuo" , La configuración de la sección

transversal [principalmente la combinación de la mediana y la calzada opuesta (principal)] es tal
que no hay suficiente superficie para acomodar el giro del vehículo. El comportamiento
compensatorio de el conductor de conductor es poner el vehículo marcha atrás, girar las ruedas
para redirigir el vehículo, volver a ponerlo en marcha, y completar el giro en U (o lo que se suele
llamar una "K" o giro en 3 puntos).

- Los conductores realizan un giro que no está previsto en el diseño de la intersección, Algunas
aberturas en la mediana están diseñadas para para acomodar sólo un número limitado de
maniobras de giro (por ejemplo, girar a la izquierda, pero no a la izquierda). Los conductores que
proceden de (o entrada de vehículos) intentan (y normalmente completan) un giro a la izquierda
a través de una mediana no diseñada para tal maniobra. Esto puede deberse a la falta de
desconocimiento de hacia dónde puede dirigir su vehículo hacia el lado opuesto de la carretera
principal.

Este comportamiento también podría ser el resultado de un sentimiento de frustración porque

el conductor podría entrar en la calzada menor (o entrada) desde la calzada principal realizando
un giro a la izquierda, pero no puede "volver a entrar" en la misma calzada de nuevo girando a la
izquierda.

- Los conductores dudan al entrar en la mediana de la carretera, los conductores dudarán al

entrar en la mediana de la calzada cuando no están seguros de la maniobra que está intentando
en la mediana. Por ejemplo, si un conductor conductor que entra en la mediana desde la
carretera principal está intentando hacer un giro en U y un segundo conductor entra a la
mediana desde la carretera principal (en sentido dirección opuesta) intenta girar a la izquierda,
es posible que el segundo conductor puede no entender la intención del conductor y no sepa si
debe girar "delante" o "detrás" del primer vehículo. El conductor del segundo vehículo vacila y
espera en el carril transversal de la vía principal (sentido contrario) hasta que pueda cerciorarse
del conductor del primer vehículo.

Para llevar a cabo un análisis de los conflictos de tráfico, los siete tipos de comportamiento
indeseable del conductor se agruparon en en tres tipos de conflicto:

- Conflicto Tipo A: Un vehículo que gira desde la carretera principal en la mediana provoca que
el vehículo que le sigue en la carretera principal frene. Este tipo de conflicto incluye los
siguientes comportamientos de conducción no deseados: (1) los vehículos reducen la velocidad
en respuesta al vehículo que gira, (2) los vehículos hacen cola (3) los conductores dudan al
entrar en la mediana de la carretera.

- Conflicto Tipo B: Conflicto entre dos o más vehículos dentro de la abertura de la mediana. Este
tipo de conflicto incluye los siguientes comportamientos de conducción indeseables: (1) los
vehículos circulan en dirección contraria en la mediana y (2) los conductores hacen un giro no
servido por el diseño de la intersección.

- Conflict Tipo C: Un vehículo que gira desde la mediana de la mediana hacia la vía principal hace
que el vehículo que circula por la vía carretera principal frene. Este tipo de conflicto incluye los
siguientes comportamientos de conducción indeseables: (1) los conductores que realizan giros
utilizan el mismo hueco y (2) los conductores realizan un "discontinuo"

En la tabla 28 se resumen los datos de conflicto de tráfico recogidos durante los de vídeo.
8. RESULTADOS
Este capítulo presenta los resultados de la investigación. Los temas en este capítulo son los
datos de accidentes y de campo frecuencias de accidentes de apertura, tasas de los conflictos de
tráfico en la apertura de la mediana, la comparación de las tasas de accidentes y las tasas de
conflictos, y las combinaciones de la apertura de la mediana

DATOS DE ACCIDENTES Y DE CAMPO

La tabla 29 presenta el número de puntos de apertura de mediana no señalizados en cada una

de las siguientes categorías:

- Aperturas medianas en el catálogo original,

- Aperturas de mediana con datos de accidentes disponibles,
- Aperturas de mediana en las que se recopilaron datos de campo (estudios con cintas de
vídeo o recuentos de tráfico complementarios),
- Aperturas medianas con datos tanto de accidentes como de campo.

Las aperturas de mediana del catálogo original son todas las medianas no señalizadas que se
visitaron y documentaron sobre el terreno. Representan todas las aberturas de medianas
disponibles para su posible inclusión en los análisis.

Sin embargo, los datos de accidentes no estaban disponibles para todas las medianas. En un
estado, los datos de accidentes sólo estaban disponibles para intersecciones (es decir, lugares
con una calle transversal). Por lo tanto no se disponía de datos sobre accidentes en mitad de las
manzanas (Tipos 1a, 1b, 2b y 2c). En otros estados, algunos de los corredores originalmente-
recomendados por la agencia de la carreteras participante- y que se incluyeron en el catálogo de
tipos de mediana en el catálogo de tipos de apertura de mediana, y, por tanto, tampoco se
disponía de datos sobre accidentes en esos lugares tampoco. En la Tabla 29, las columnas bajo
"Aperturas de mediana con datos de campo" ilustran el número de aperturas de mediana en las
que se realizaron estudios con cintas de vídeo ("Primarias") y en los que se realizaron recuentos
de 15 minutos ("Suplementario"). La última columna representa las aperturas medias con datos
de accidentes y de campo y, dado que los datos de accidentes y volumen de tráfico son
necesarios para realizar análisis de accidentes significativos, la última columna representa las
aperturas de mediana con datos de accidentes y de campo para realizar análisis de accidentes
significativos, las aperturas que se incluyeron en los análisis. Así, la base de datos del proyecto
incluye 115 aperturas de mediana no señalizadas no señalizadas con datos de accidentes y de
campo.

Tabla 30, resume los datos de volumen de tráfico por tipo de apertura de la mediana. La media
de la IMD de las carreteras principales es bastante consistente en todos los tipos de apertura de
mediana, con las excepciones del Tipo 1a (es decir, apertura de mediana convencional a mitad
de bloque sin carriles de giro a la izquierda) y Tipo 3a (es decir, apertura de mediana
convencional sin carriles de giro a la izquierda a 03 carriles ) que cada uno la mitad de la IMD
media de la vía principal.

Los volúmenes de apertura de la mediana representan todos los giros en U y giros a la izquierda
que pasan por la apertura de la mediana, incluyendo a la izquierda desde la carretera
secundaria; estos volúmenes se basan en en recuentos realizados durante los estudios de
campo. La mediana aperturas (Tipos 1a, 2b y 2c) no tienen volúmenes de giros a la izquierda

dado que, por su diseño, sólo hay tráfico de giro en U. Los volúmenes de apertura de medianas
constituyen un pequeño porcentaje de los volúmenes de las vías principales, oscilando entre el
0,0% y el 4,2%.

FRECUENCIAS DE ACCIDENTES EN APERTURA DE MEDIANA

Las tablas 31 a 33 presentan las frecuencias de accidentes totales, accidentes mortales y con
heridos, y accidentes con DOP, respectivamente, por tipo de apertura de la mediana. Giro en U y
giro a la izquierda accidente se presentan por separado y en combinación. Estas frecuencias no
deben considerarse conclusiones sobre la seguridad relativa de los distintos diseños, ya que no
tienen en cuenta los volúmenes de tráfico (es decir, los tipos de mediana que muestran más
accidentes también pueden haber tenido un de tráfico).
La tabla 31 demuestra que los accidentes relacionados con giros en U y de giro a la izquierda en
las medianas sin señalización se producen en con muy poca frecuencia. En las 103 mediana
abiertas en corredores arteriales en corredores arteriales urbanos experimentaron una media
de 0,41 de giro a la izquierda por apertura de mediana al año. Las 12 medianas en los corredores
arteriales rurales experimentaron una media de 0,20 accidentes por apertura de mediana al
año. En general, en estas aberturas de mediana los giros en U representan el 58% del total de
accidentes en aberturas de mediana y los giros a la izquierda representan el 42% de los los giros
a la izquierda. Sobre la base de estos accidentes, no hay indicios de que los giros en U en no
señalizados en la mediana constituyan un problema de seguridad importante. de seguridad.

Tabla 34 presenta la distribución de los tipos de colisión por tipo de mediana. Los tipos de
colisión son los siguientes:
 - Colisión en ángulo de vía principal: colisión entre un vehículo que atraviesa una vía
principal y un vehículo que gira desde el vehículo que gira desde la mediana hacia la
carretera principal (es decir, un vehículo que gira a la izquierda o un vehículo que gira en
U).
- Colisión trasera en carretera principal: colisión entre un vehículo que gira en U o a la
izquierda desde la vía principal en la mediana y un vehículo que le sigue en sentido
transversal vehículo de paso
- Colisión transversal: cualquier colisión en la que se vea implicado un vehículo procedente
de una calle transversal.
- Otro tipo de colisión o colisión desconocida: colisión en la que los movimientos previstos
del vehículo son desconocidos

ÍNDICES DE ACCIDENTES EN LA APERTURA DE LA MEDIANA

La tabla 35 presenta el índice total de accidentes por tipo de apertura mediana. El índice de
accidentes de apertura de la mediana consiste en el número de accidentes que implican un giro
en U o un giro a la izquierda a través de la apertura de la mediana por cada millón de vehículos
con giro a la izquierda a través de la apertura.
En los corredores arteriales urbanos, las tasas de accidentes de apertura de mediana son
sustancialmente más bajos para las aperturas de mediana a mitad de cuadra que para las
aperturas de mediana en intersecciones de tres y cuatro tramos. Por ejemplo, la tasa de
accidentes por millón de movimientos de apertura de mediana (es decir, maniobras de giro en U
más giro a la izquierda) en una apertura direccional de la mediana a mitad de cuadra suele ser
sólo del 14 por ciento de la tasa de accidentes de apertura de mediana direccional en una vía de
tres tramos. En las aperturas de mediana convencionales de tres tramos, la tasa media en las
aperturas de mediana con dos carriles de giro a la izquierda (Tipo 3c) es sustancialmente mayor
que la media de accidentes de apertura de mediana con dos carriles de giro a la izquierda mayor
que la tasa media de accidentes de apertura de mediana en aperturas de mediana sin carril de
giro a la izquierda o con un solo carril de giro a la izquierda, pero los datos reflectan sólo dos
aperturas de mediana del tipo 3c. Además, los datos mostraron considerable variación entre
estados que no podía tener en cuenta con una base de datos de este tamaño. La comparación
de las aperturas medias en intersecciones de tres tramos, las tasas medias de accidentes por
apertura de la mediana de apertura para las aperturas de mediana direccionales de tres tramos
son aproximadamente un 48 por ciento que los índices de accidentes de las aperturas de
mediana convencionales de tres tramos convencionales. Si se comparan las aperturas de
mediana en intersecciones de cuatro tramos, los índices medios de accidentes en aperturas de
mediana de direccionales de cuatro tramos son aproximadamente un 15 por ciento inferiores a
los de las aperturas de mediana convencionales de tres tramos.

En los corredores arteriales rurales, la apertura media de la mediana apertura es menor en las
aperturas de mediana en intersecciones de tres tramos que en las aperturas de mediana en
intersecciones de cuatro tramos. Para las aperturas de mediana en intersecciones de cuatro
tramos. Sin embargo, el tamaño de la muestra de aperturas de mediana y accidentes
relacionados con aperturas de mediana en corredores arteriales rurales es tan que no se pueden
extraer conclusiones sólidas.

Los resultados comparables de los índices de accidentes mortales y con lesiones y sólo con
daños materiales en las aperturas de mediana a presentan en las tablas 36 y 37.

ÍNDICES DE CONFLICTO EN LAS APERTURAS DE LA MEDIANA

Se realizó un análisis de los conflictos de tráfico se describe en el capítulo 5. Se revisaron las

grabaciones de vídeo realizadas durante la recogida de datos sobre el terreno para documentar
cómo se comportan los conductores al girar en U y a la izquierda a través de giros a la izquierda
a través de la mediana sin señalizar. Se observaron tres tipos de conflictos básicos se observaron
y analizados:

- Conflicto tipo A: Un vehículo que gira desde la carretera principal en la mediana hace que
el vehículo que le sigue en la carretera principal frene.
- Conflicto de tipo B: Conflicto entre dos o más vehículos dentro de la abertura de la
mediana.
- Conflicto de tipo C: Un vehículo que gira desde la mediana de la mediana hacia la vía
principal hace que el vehículo que circula por la carretera principal frene.

La tabla 38 resume los conflictos de tráfico por tipo de mediana tipo de mediana. Algunas
observaciones de la tabla son las siguientes:

- La mayor parte del tráfico se conflicta en las aperturas de mediana a mitad de cuadra y las
aperturas de mediana en intersecciones de tres tramos, en particular las aperturas de
mediana direccionales, se debían a que el vehículo que giraba a la carretera principal
desde la apertura de la mediana (Conflicto de tipo C).
- En las aperturas de mediana sin carriles de giro a la izquierda en intersecciones de cuatro
tramos la mayoría de los conflictos de tráfico estaban relacionados con vehículos que
giraban desde la carretera principal hacia la mediana (Conflicto de tipo A).
- En las aperturas de mediana direccionales (Tipos 2b, 2c, 4a y 6a), el mayor problema
parece estar relacionado con los vehículos que se incorporan a la carretera principal
desde la mediana como demuestra el gran número de vehículos de tipo C tráfico
conflictos.

COMPARACIÓN DE LA APERTURA DE LA MEDIANA TASAS DE ACCIDENTES Y

CONFLICTOS

La Tabla 39 presenta la mediana de los índices de accidentes y conflictos de apertura por tipo de
geometría y número de tramos de intersección. Todas las de las aperturas de mediana son
urbanas. Las comparaciones relativas de seguridad que se pueden hacer a partir de la tabla
incluyen las las siguientes:

- Los índices de accidentes por apertura de mediana son sustancialmente más bajos para
las aperturas de mediana a mitad de bloque que para las aperturas de mediana en
intersecciones de tres y cuatro tramos. En ejemplo, la tasa de accidentes de apertura
mediana en un direccional en una apertura de mediana direccional suele ser de sólo un 14
por ciento de la tasa media de accidentes de apertura de una direccional en una
intersección de tres intersecciones.
- Los índices de accidentes de apertura de la mediana son ligeramente inferiores en las
aperturas de mediana convencionales de tres tramos que en las aperturas de mediana
convencionales de cuatro tramos. Las tasas de de conflicto en las aperturas de mediana
convencionales de tres tramos son casi la mitad de los índices de conflicto en las
aperturas cuatro patas mediana convencionales de cuatro tramos.
- Los índices de accidentes en las aperturas de mediana direccionales de tres tramos son
aproximadamente un 48 por ciento inferiores a los índices de accidentes en las aperturas
convencionales de tres tramos. Por el contrario, los índices medios de conflicto en
aperturas de tres tramos son sustancialmente superiores a los índices de los índices de
conflicto de las aperturas convencionales de tres tramos.
- La mediana de los índices de accidentes en aperturas direccionales de cuatro patas
medianas direccionales de cuatro tramos son aproximadamente un 15 por ciento
 inferiores que las intersecciones convencionales de cuatro tramos. Por el contrario, las
tasas de conflicto de apertura direccionales de cuatro tramos son mas del doble que las
tasas de conflicto en aperturas convencionales de cuatro tramos

COMBINACIONES DE APERTURAS DE MEDIANA

Las comparaciones entre la seguridad de las aperturas de mediana convencionales y

direccionales y entre las aperturas de mediana a mitad de cuadra y las aperturas de mediana en
intersecciones de tres y cuatro tramos son más razonables cuando el número de movimientos
permitidos a través de cada tipo de mediana se incluye en la comparación. Por ejemplo, los
índices de accidentes por apertura de mediana son sustancialmente más bajos para las
aperturas de mediana a mitad de cuadra que para mediana en las intersecciones de tres y
cuatro tramos. Esto no es sorprendente dado que las aperturas de mediana a mitad de cuadra
no tienen el tráfico transversal gira a través de la mediana, por lo que creando puntos de
conflicto adicionales. Del mismo modo, las tasas de accidentes en las aperturas de mediana
direccionales de tres tramos son aproximadamente un 48% inferiores a las aperturas
convencionales de tres tramos apertura direccional medianas (Tipo 4a) sólo permiten giros a la
izquierda y giros en U desde la vía principal y no permiten giros a la izquierda desde la calle
transversal. Por lo tanto, para llevar a cabo una comparación justa de las aperturas de mediana
convencionales y direccionales en las intersecciones de tres tramos, deben compararse
combinaciones de de mediana. Por ejemplo, una mediana direccional de tres tramos direccional
en combinación con una mediana direccional a mitad de cuadra direccional, como se muestra en
la figura 47, es mejor que una apertura convencional (Tipo 3b) porque en cada situación se
acomodan los mismos movimientos de giro en cada situación.

Esta sección presenta varias combinaciones típicas de que pueden utilizarse a lo largo de una
arteria para acomodar los mismos movimientos de giro permitidos en una mediana individual en
una mediana individual. En cada caso, se realiza una comparación de seguridad realizada entre
la apertura de mediana individual y la combinación de medianas

Comparación de las aperturas de mediana convencionales y direccionales en

intersecciones de tres tramos

Una abertura de mediana convencional en una intersección de tres tramos (Tipo 3a, 3b, 3c o 3d)
permite todos los movimientos de giro desde la carretera principal y la calle transversal. Una
mediana direccional en una intersección de tres tramos sólo admite los giros a la izquierda
desde la carretera principal hacia la calle transversal y giros a la izquierda desde la vía principal a
la transversal (Tipo 4a) o giros a la izquierda de la calle transversal a la carretera principal (Tipo
4b). Por lo tanto, una apertura de mediana direccional en una intersección de tres tramos
intersección puede utilizarse en combinación con una a mitad de cuadra (Tipo 2a o 2b) para
acomodar indirectamente acomodar todos los movimientos de giro.

Figura 47 presenta una apertura de mediana convencional en una intersección de tres tramos
(tipo 3b) y una combinación combinación de una mediana direccional en una intersección (Tipo
4a) con una apertura de mediana direccional a mitad de (Tipo 2b).
Según la Tabla 39, la tasa de accidentes de apertura media para una apertura de mediana
convencional en una intersección de tres tramos (Tipo 3a + 3b) es de 2,69 accidentes por millón
de vehículos que giran. En Tablas 35 y 39, la tasa de accidentes de apertura mediana para la
combinación de aperturas de mediana direccionales es de 1,63 accidentes por millón de
vehículos que giran (1,40 para la apertura de mediana de tipo 4ª más 0,233 para la apertura de
mediana de tipo 2b). Por lo tanto, la tasa de accidentes de apertura de la mediana para la
combinación de medianas direccionales es aproximadamente un 40% menor que la tasa de
accidentes de una mediana convencional de accidentes de una apertura convencional de
mediana en una intersección intersección.

Comparación de las aperturas de mediana convencionales y direccionales en intersecciones de

cuatro tramos

Una apertura de mediana convencional en una intersección de cuatro tramos (Tipo 5a, 5b o 5c)
da cabida a todos los movimientos de giro desde la carretera principal y la calle transversal, así
como los movimientos de paso en la calle transversal. Una mediana direccional en a intersección
de cuatro tramos sólo admite giros a la izquierda desde la vía principal hacia la calle transversal
(Tipo 6a). Por lo tanto, una apertura de mediana direccional en una intersección de cuatro
tramos puede ser utilizarse en combinación con dos aberturas de mediana direccionales a mitad
de cuadra (Tipo 2a o 2b) para acomodar indirectamente todos los giros a las izquierdas de giro.

Figura 48 presenta una apertura convencional de mediana en una intersección de cuatro tramos
(Tipo 5b) y una combinación de apertura direccional de la mediana en una intersección de
cuatro tramos (Tipo 6a) con dos aperturas de mediana direccionales a mitad de cuadra (Tipo
2b).
Según la Tabla 39, la tasa de accidentes de apertura media para a apertura de mediana
convencional en una intersección de cuatro tramos (Tipo 5a + 5b) es de 3,01 accidentes por
millón de vehículos que giran. En Tablas 34 y 39, la tasa de accidentes de apertura mediana para
la combinación de aperturas de mediana direccionales es de 3,03 accidentes por millón de
vehículos que giran (2,57 para la apertura de mediana de tipo 6a de tipo 6a más 0,46 para dos
aperturas de mediana de tipo 2b), lo que es aproximadamente igual a la tasa de accidentes de
apertura mediana para la apertura de mediana convencional.

Comparación de las convencionales y direccionales en intersecciones señalizadas de cuatro

vías

Aunque la investigación se centró en las aperturas de mediana no señalizadas, la mayoría de las

aperturas de mediana direccionales en el estudio se encontraban en Michigan, donde se utilizan
en combinación con intersecciones señalizadas. En estas intersecciones señalizadas. En estos
lugares, los giros a la izquierda están prohibidos desde la carretera principal y la secundaria en la
intersección señalizada. Desde la carretera secundaria, el tráfico que gira a la izquierda gira a la
derecha hacia la carretera dividida y a continuación, hace un giro en U en la mediana de mitad
de cuadra direccional apertura.

El tráfico que gira a la izquierda desde la carretera principal debe primero recorrer a través de la
intersección y luego hacer un giro en U en la apertura de la mediana direccional a mitad de
bloque, seguido de un giro a la derecha en la carretera secundaria.

La figura 49, ilustra una intersección convencional señalizada de cuatro tramos y una
combinación de aperturas de mediana direccionales a mitad de cuadra con una intersección
señalizada donde los giros están prohibidos. Sin un modelo formal de predicción de seguridad
para intersecciones señalizadas en autopistas divididas que sea sensible a los volúmenes de giro,
no se puede realizar una comparación formal de la seguridad relativa de los dos escenarios
(aberturas de mediana convencional y direccional en intersecciones señalizadas de cuatro
tramos).
Sin embargo, dado que la tasa de accidentes de apertura media para medianas direccionales a
mitad de cuadra es tan baja, es probable que el rendimiento de seguridad de la combinación de
apertura de mediana direccional direccional, tal y como se utiliza en Michigan, sea tan buena o
mejor que la de la mediana convencional el rendimiento de seguridad de la apertura
convencional de la mediana.

9. CONCLUSIONES

 Los factores que mas influyen en las aberturas medianas son; el espaciado en a-m,
longitud de carril de giro, tipo de vía, perspectiva del conductor y la distancia promedio.
 Los accidentes relacionados de giro en U y giro a la Izquierda en aperturas medianas no
señalizadas ocurren con muy poca frecuencia.
 Se tiene una mayor relación de accidentes promedio de 0.41 accidentes por giro en U a
la izquierda en zonas urbanas, que en zonas rurales que es de 0.20 accidentes por
apertura median al año
 Para lo corredores arteriales urbanos, las tasas de accidente en las aperturas medianas a
mitad de cuadra son mas bajas que para aperturas medianas en intersecciones.
 Los anchos de las medianas en las intersecciones en zonas sub -urbanas deben ser lo
mas estrecho y tener el espacio suficiente para maniobras de giros en U y giros a la
izquierda.
Referencia bibliográfica

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 Departamento de Obras Públicas de California, “Evaluación de mejoras

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2017