FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

Informe
“Vías de evitamiento e Intercambios Viales”

PROFESOR:
DR. NOVOA CASTILLO, Oscar Walther

AUTORES:
ALTAMIRANO RAMIREZ, Pedro Leandro.
CHUMACERO HERNANDEZ, Elvis Aderly.
LOPEZ ZAPATA, Javier Aron.
MARQUEZ CARRASCO, Jimmer Kelvi Samir.
MARTINEZ BERMEO, Jeiler Raul.
ORTIZ SOTA, Melissa Katterine.
SALDARRIAGA GUTIERREZ, Maria del Mar.

CURSO:
Caminos

CICLO:
IV

PIURA – PERÚ
2017
DEDICATORIA

A MI MAESTRO

Un agradecimiento singular al profesor Oscar Walther Novoa Castillo

quien se ha tomado el arduo trabajo de trasmitirnos sus diversos
conocimientos, especialmente del campo. Pero además de eso ha sido él
quien ha sabido apoyarnos y motivarnos para la culminación de este
informe.

Muchas Gracias Maestro.

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 I. INTRODUCCION………………………………………………………………………………………4
II. OBJETIVOS……………………………………………………………………………………………..5
III. MAPA TEORICO………………………………………………………………………………………6
1. VIAS DEEVITAMIENTO………………………………………………………………..6
1.1 QUE ES UNA VIA DE EVITAMIENTO……………………………………...6
1.2 VIA DE EVITAMIENTO SUR……………………………………………………6
1.3 VIA DE EVITAMIENTO NORTE……………………………………………….7
2. INTERCAMBIO VIALES…………………………………………………………………8

2.1 QUE ES UN TIERCAMBIO VIAL ……………………………………………...8

2.2 INTERSECCIONES CONTROLADAS………………………………………….8

2.3 INTERSECCION SIN CONTROL………………………………………………..10

3. TIPOS DE INTERCAMBIO VIAL………………………….…………………………. 10

3.1. INTERCAMBIO VIAL A NIVEL …………………………………….………….10
3.2. INTERCAMBIO VIAL A DESNIVEL …………………………………………..23
4. PRINCIPALES INTERCAMBIOS VIALES DE PIURA…………………………..30
4.1. INTERCAMBIO VIAL PIURA-PAITA-SULLANA………………………….30
4.2. INTERCAMBIO VIAL PIURA-CHICLAYO…………………………………..32

IV. CONCLUCIONES………………………………………………………………………………………35
V. RECOMENDACIONES………………………………………………………………………………35
VI. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS……………………………………………………………….35
VII. ANEXOS………………………………………………………………………………………………….36

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 I. INTRODUCCIÓN:
El diseño geométrico es la parte más significativa del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para atiborrar al máximo
lo fundamental, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en
su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad.

Habitualmente, las carreteras atravesaban las ciudades como travesías, trabajando

como grandes avenidas a estas ciudades y favoreciendo su desarrollo económico. No
obstante, con la aparición del automóvil y las altas velocidades que permite en
comparación con otros medios de transporte, se comienza a plantear la posibilidad de
construir carreteras alrededor de las áreas urbanizadas, para acortar los tiempos de
viaje y reducir los atascos y el riesgo de atropellos a peatones que implican las travesías.
Vía de evitamiento puede referirse tanto a una serie de carreteras o caminos dentro o
fuera de una ciudad que se han unido para evitar atravesar una zona urbana. Este tipo
de redes se construye para encauzar el tráfico vehicular en torno al centro de una ciudad
o la totalidad de la misma, evitando que circule por sus calles y avenidas interiores.

El informe tiene como finalidad principal conocer las vías de evitamiento de la Región
Piura, para esto se produjo la respectiva indagación para suministrar todo lo referente
al tema el cual conoceremos en este, cuyo objetivo reside en percibir las principales vías
de evitamiento de Piura. Conocer el propósito de diseño de las vías de evitamiento y
saber la finalidad de intercambios viales en la Región.

En Perú, la ingeniería debe vencer muchos retos para crear accesos viales más fáciles,
convenientes y económicos de esta manera se debe desarrollar un técnica convincente
y aplicable a la realidad territorial.

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 II. OBJETIVOS:
OBJETIVO GENERAL
 Conocer las vías de evitamiento de la Región Piura.

OBEJTIVOS ESPECIFICOS

 Percibir las principales vías de evitamiento de Piura.

 Conocer el propósito de diseño de las vías de evitamiento.
 saber la finalidad de intercambios viales en la Región.

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III.MARCO TEORICO

1.-VIA DE EVITAMIENTO

1.1.-¿Qué es una Vía de evitamiento?

Es Una carretera de circunvalación, vía de evitamiento, ronda, anillo periférico, anillo perimetral
o anillo vial es una autopista, carretera o avenida que circula alrededor o dentro de una ciudad
o área metropolitana, rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que
realicen una ruta, sin intención de entrar en ella, eviten atravesarla en esa travesía. Además los
vehículos usan este tipo de vías para elegir el acceso que más les interese para penetrar en la
ciudad, o incluso para ir de un sitio a otro de una gran ciudad.

1.2.-Vía de evitamiento sur de Piura:

La vía de evitamiento tiene una longitud de 11.7 kilómetros y va desde el desvío de la carretera
Piura- Chulucanas, a la salida de Castilla, hasta el km 988 de la Panamericana Norte donde está
ubicado el Intercambio vial. Tiene un sistema de Vía de Evitamiento e Intercambio Vial a
desnivel, Aquí los vehículos podrán dirigirse, o bien a Chiclayo, o bien a Paita u otras provincias.
De esta manera se reduce el tiempo de circulación y minimiza la contaminación sonora y
ambiental en la ciudad, según informó el gerente de la empresa IIRSA Norte, Germán Venegas,
quien estimó que al día son cerca de 800 vehículos de carga pesada los que ya no transitarán
por las vías urbanas, sino que utilizarán esta vía de evitamiento.

Uno de los principales beneficios de esta vía es que permite organizar el tránsito de los vehículos
pesados para evitar su paso por la ciudad de Piura, lo que mitiga problemas de congestión
vehicular y mejora las condiciones de seguridad vial urbana.

Se estima que la obra beneficia aproximadamente a 450 mil habitantes de Piura, Catacaos y
Castilla, quienes tendrán una circulación vehicular más fluida y verán disminuidos los accidentes
de tránsito.

La parte correspondiente a la IIRSA Norte tiene una extensión de 11 .7 km y demandó una

inversión de S/. 57 millones. Los trabajos empezaron en noviembre del 2013 y culminaron en
julio del 2014.

Intercambio vial en el evitamiento sur de Piura

Esta obra trabaja conjuntamente con la anterior y está ubicada al final de la vía de evitamiento
sur de Piura. El proyecto, que demandó una inversión de S/. 78 millones, es del tipo “trébol de
dos hojas” y consistió en la construcción de una intersección a desnivel con carriles exclusivos
para los giros a la izquierda y derecha. Este tipo de obra convierte a Piura en una de las ciudades
con infraestructura vial más moderna del país. Los trabajos se realizaron entre diciembre del
2014 y octubre del 2015

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1.3.-Vía de evitamiento norte Piura:

Los trabajos de la Vía de Evitamiento, que forma parte de la Autopista del Sol y que comprende
el tramo desde el trébol Piura-Paita-Sullana hasta el cruce La Legua. Tiene una extensión de
13.92 km la cual beneficiaria a 541,311 habitantes.

Proyecto Integral Evitamiento Piura norte implica una inversión de USD 100 MM y contempla
el Paso a Desnivel Catacaos, Segunda Calzada, Puente Independencia II, Paso a Desnivel La Legua
e Intercambio Vial Piura - Paita – Sullana. De esta manera se beneficiará a miles de habitantes
de las zonas indicadas y permitirá un tráfico más fluido y seguro, mitigando los problemas de
congestión en nuestra ciudad, por la movilización de carga.

Complementaria una segunda etapa de la vía de evitamiento, del primer sistema de vía de
evitamiento e intercambio vial a desnivel en la región de Piura, obras que se ubican entre las
carretera a Chulucanas y salida a Chiclayo y que se convierte en una solución para el tránsito en
el norte del país, que ya se inauguró.

Características técnicas del Proyecto

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2.-INTERCAMBIO VIAL

2.1.-¿Qué es un intercambio vial?

Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de

transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios
el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una intersección a nivel o
con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este término también puede hacer
referencia a elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o ciclovías.

2.2.-Intersecciones controladas
Como la intersecciónes llevan a que los vehículos circulando por diferentes accesos se puedan
encontrar simultáneamente (implicando peligro de colisión), las intersecciones a nivel requieren
algún tipo de control para que puedan operar de forma segura. Existen diferentes códigos y
sistemas de control de intersecciones que permiten prevenir el uso simultáneo de vehículos en
movimientos en conflicto.

Ceda el paso es una señal de tránsito que se utiliza en intersecciones o zonas de conflicto en la
infraestructura de transporte que indica al conductor, en caso de que no alcance a cruzar o
incorporase de forma segura sin interferir en la maniobra de los vehículos de la otra corriente,
la obligación de ceder el paso

El semáforo es un artefacto que se halla en las vías de tránsito peatonal y vehicular concurridas,
cuyo principal objetico es el regular el paso de estos

Las intersecciones señalizadas con la señal de intersección con prioridad de la derecha, indica
peligro por la proximidad de una intersección donde tienen prioridad de paso los vehículos que
vengan por la derecha.

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Señal de tráfico reglamentaria que indica en las intersecciones la obligación de detenerse antes
de continuar la marcha.

En su forma más extendida alrededor del mundo, es presentada como un octágono de fondo
rojo con un semiborde blanco, con la palabra inglesa stop en letras mayúsculas en el centro de
color blanco, o en su defecto, una palabra en el idioma oficial del país. Esta forma singular
permite ser reconocida en los cruces desde diferentes ángulos permitiendo a los distintos
usuarios identificar la prioridad de paso de los demás.

Una rotonda, también conocida como redondel, óvalo o glorieta, es una intersección de
carreteras (rutas), avenidas o calles. Todas las vías que confluyen en la rotonda están
comunicadas entre sí mediante un anillo: los vehículos, de este modo, deben circular alrededor
de su centro.

Indica a los conductores de los vehículos que circulen por una calzada su prioridad en las
intersecciones sobre los vehículos que circulen por otra calzada o procedan de ella.

El conductor de un vehículo que tenga que ceder el paso a otro no deberá iniciar o continuar su
marcha o su maniobra, ni reemprenderlas, hasta haberse asegurado de que con ello no fuerza
al conductor del vehículo que tiene la prioridad a modificar bruscamente su trayectoria o
velocidad y debe mostrar con suficiente antelación, por su forma de circular, y especialmente
con la reducción paulatina de la velocidad, que efectivamente va a cederlo

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2.3.-Intersecciones sin control
Existen intersecciones que no tienen ningún tipo de control. Para estas intersecciones existen
algunas reglas: Dar la prioridad al primer vehículo que llega, al vehículo que llegue por la derecha
(en países en que los conductores vayan por la izquierda la regla puede ser inversa, dando paso
a los vehículos que vengan por la izquierda) o al vehículo que transite en una vía pavimentada
(cuando se transite por una sin pavimento), estas reglas pueden cambiar de acuerdo al país o
región. Estas intersecciones se reservan exclusivamente a zonas rurales o zonas residenciales e
industriales de muy bajo tráfico.
3.-tipos de intercambio vial
3.1.-Intersecciones a nivel
Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el cruzamiento de dos o más
carreteras o con vías férreas, que contienen áreas comunes o compartidas que incluyen las
calzadas, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar todos los movimientos necesarios
de cambios de trayectoria.

Las intersecciones a nivel son elementos de discontinuidad, por representar situaciones críticas
que requieren tratamiento específico, teniendo en consideración que las maniobras de
convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los recorridos.

Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones de seguridad, visibilidad y

capacidad, posibles.

Denominación y tipos de intersección a nivel

Las Intersecciones a nivel tienen una gran variedad de soluciones, no existiendo soluciones de
aplicación general, por lo que en la presente norma se incluyen algunas soluciones más
frecuentes.

Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición (número de ramales que

convergen a ella), topografía, definición de tránsito y el tipo de servicio requerido o impuesto.

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Criterios de diseño
La mejor solución para una intersección a nivel, es la más simple y segura posible. Esto significa
que cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se
dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares, etc.), con el criterio de evitar maniobras
difíciles o peligrosas y recorridos innecesarios. En tal proceso, es necesario tener presente los
siguientes criterios generales:

Preferencia de los movimientos más importantes.

En el diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el fin de determinar la
preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular.

Reducción de las áreas de conflicto.

En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas pavimentadas, ya que ellas
inducen a los vehículos y peatones a movimientos erráticos y confusión, con el consiguiente
peligro de ocurrencia de accidentes.

Perpendicularidad de las intersecciones.

Las Intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan mayor seguridad,
ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y contribuyen a la disminución de los
accidentes de tránsito.

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Separación de los movimientos.

Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel estará dotada de vías de
sentido único (carriles de aceleración o deceleración), para la separación del movimiento
vehicular.

Canalización y puntos de giro.

Además de una adecuada señalización horizontal y vertical acorde a la normativa vigente, la

canalización y el diseño de curvas de radio adecuado, contribuyen a la regulación de la velocidad
del tránsito en una intersección a nivel.

Visibilidad

La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección, debe limitarse en función de la

visibilidad, incluso llegando a la detención total.

Visibilidad de cruce

Triángulo de visibilidad

El triángulo de visibilidad, es la zona libre de obstáculos, que permite a los conductores que
acceden simultáneamente a una intersección a nivel, verse mutuamente a una distancia tal, que
permita la maniobra de cruce con seguridad

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Triángulo mínimo de visibilidad

El triángulo mínimo de visibilidad seguro, corresponde a la zona que tiene como lado sobre cada
camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de parada.

Cuando no se dispone de una visibilidad adecuada, un conductor puede acelerar, decelerar o

detenerse en la intersección, y para cada uno de dichos casos, la relación espacio – tiempo –
velocidad, indica el triángulo de visibilidad que se requiere libre de obstáculos, y permite
establecer las modificaciones de las velocidades de aproximación.

Señalización de intersecciones

El diseño debe contemplar que toda intersección a nivel, esté provista de las señales
informativas, preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo a lo establecido en el
“Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras”, vigente.

La señalización en la intersección misma, será considerada restrictiva y responderá a los

siguientes criterios:

La importancia de un camino prevalecerá sobre la del otro, y, por tanto, uno de ellos deberá
enfrentar un signo PARE o una señal CEDA EL PASO, cuya elección se hará teniendo presente las
siguientes consideraciones:

o Cuando exista un triángulo de visibilidad adecuada a las velocidades de diseño de ambos

caminos y las relaciones entre flujos convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usará el
signo CEDA EL PASO.

o Cuando el triángulo de visibilidad obtenido, no cumpla con los mínimos requeridos para la
velocidad de aproximación al cruce, o bien la relación de los flujos de tránsito aconseje otorgar
prioridad absoluta al mayor de ellos, se utilizará el signo PARE.

o Cuando las intensidades de tránsito en ambos caminos, sean superiores a las aceptables para
regulación por signos fijos (Pare o Ceda el Paso), se deberá recurrir a un estudio técnico-
económico que establezca la solución más conveniente. En cruces de carretera por zonas
urbanas, se contemplará el uso de semáforos.

Intersecciones

Intersecciones sin canalizar

Cuando el espacio disponible para la intersección sea reducido, se podrán utilizar intersecciones
sin islas de canalización. En estos casos, el diseño está gobernado por las trayectorias mínimas
de giro del vehículo tipo elegido.

Intersección sin canalizar simple

En este tipo de intersección sin canalizar simple, se mantiene los anchos normales del pavimento
y se agrega sólo lo necesario para las zonas de giro, y puede aceptarse para caminos de dos
carriles con limitado tránsito.

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Intersecciones canalizada
Las intersecciones con islas de canalización, se utilizan para los casos en que el área
pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por tanto se genera
confusión en el tránsito vehicular, por indefinición de las trayectorias destinadas de los
diferentes giros y movimientos a realizar.

Casos de intersecciones canalizadas

Por lo general en las intersecciones canalizadas, las islas divisorias y los carriles de giro,
se diseñan en las vías secundarias de las intersecciones importantes, o bien, en
empalmes menores cuando el esviaje es pronunciado. En los casos en que se justifican
radios mayores a los mínimos, se debe diseñar vías independientes de giro a la derecha.

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Ensanches
ensanches de la sección de los accesos al cruce
Cuando por factores de diseño o espacio, no sea posible recurrir a una Intersección Canalizada,
puede utilizarse ensanches en la zona de acceso a los cruces.

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curvas de transición en intersecciones
Cuando se accede a un ramal de intersección, desde una vía cuya Velocidad de Diseño es
superior en 30 km/h o más, se produce un incremento brusco de la fuerza centrífuga, por lo que
es conveniente intercalar las curvas de enlace, que pueden ser de preferencia clotoides o
circulares de mayor radio.

Uso de clotoides

Pueden usarse intercaladas entre la tangente y la curva, o como tramo intermedio entre la curva
de radio mínimo correspondiente a la Velocidad de Diseño y una curva circular de radio mayor.

Ramales de giro

El ancho de la calzada y las bermas en los ramales de giro, están reguladas por el volumen y
composición de tránsito, y el radio de la curva circular asociada al giro.

Caso I. Un carril con tránsito en un solo sentido, sin posibilidad de adelantar a un vehículo que
se detenga, es aplicable a un ramal de giro de poca importancia. En este caso, al menos uno de
los bordes de la calzada debe tener una berma que permita ser utilizada en caso de emergencia.

Caso II. Un carril con tránsito en un solo sentido, con posibilidad de adelantar a un vehículo que
se detenga, es aplicable a un ramal de giro con posibilidad de adelantamiento a bajas
velocidades, con espacios libres restringidos entre vehículos, pero manteniéndose ambos
dentro de la calzada.

Caso III. Dos carriles para el tránsito en uno o dos sentidos, es aplicable a ramales de giro en que
el volumen de tránsito, supera la capacidad de una sola calzada, o para el tránsito en doble
sentido.

Caso A, predominan los vehículos ligeros (VL), considerando el paso eventual de camiones o
Buses (VP).

Caso B, la presencia de vehículos tipo VP es superior al 5% y no sobrepasa el 25% del tránsito

total; los vehículos articulados (VA) circulan en muy baja proporción.

Caso C, los vehículo tipo VP con más del 25% del tránsito total y/o los vehículos articulados (VA)
circulan normalmente por el ramal bajo consideración.

Bermas o espacios adyacentes al pavimento del ramal de giro

Por las características de diseño, en una Intersección canalizada no siempre es necesario

considerar bermas, dado que al quedar la calzada delimitada por islas, se producen espacios
adicionales adyacentes, que pueden utilizarse para estacionamiento de vehículos en casos de
emergencia.

Carriles de cambio de velocidad

los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir la salida o ingreso de los
vehículos de una vía a otra, con un mínimo de perturbaciones; estos carriles, también posibilitan
las maniobras de giros en U en la misma vía.

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Carriles de deceleración

De acuerdo a las características geométricas del carril de deceleración, se presentan los dos
siguientes casos:

Caso I: Cuando la longitud de la curva de transición es mayor o igual que longitud de

deceleración (LD), que viene a ser el de mejor geometría para estos dispositivos, por cuanto se
puede diseñar el ramal sobre la carretera con un ángulo de incidencia (Ø) que haga claramente
perceptible su función

Caso II: Cuando la longitud de la curva de transición es menor que la longitud de deceleración
(LD) o no existe. Para este caso, la cuña es similar que en el Caso I, iniciándose con un ancho de
1 metro, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva – contra curva, que por lo
general hace desaprovechar la zona de cuña, y hace más visible dicho inicio.

Islas
Las islas son áreas resultantes del diseño de una intersección a nivel y se constituyen en
elementos básicos para el manejo y separación de conflictos. Se sitúan entre los carriles de
circulación, teniendo como objetivo guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a los
peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización e iluminación; pueden
estar delineadas por marcas o barras de resalto y también pueden ser elevadas sobre el
pavimento, limitadas por sardineles.

Tipos de islas
Las islas pueden agruparse en tres clases principales, según su función: divisorias o separadora;
canalización, encauzamiento o direccionales y de refugio.

Islas divisorias o separadoras.

Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las cercanías de las intersecciones, en

carreteras no divididas, sirven asimismo para separar sentidos de circulación igual u opuesta.
Deben tener una longitud mínima de 30 m y de preferencia 100 m o más.

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Islas de canalización, encauzamiento o direccional. Son diseñadas para controlar y dirigir los
movimientos de tránsito, especialmente los de giro, determinan el recorrido correcto que debe
seguir un conductor para efectuar un movimiento específico dentro de la intersección.

Islas refugio.

Son las que sirven para proporcionar una zona de protección a los peatones, pueden emplearse
para evitar cruces demasiado largos y facilitar los cruces por los ramales en intersección.

Intersecciones rotatorias o rotondas

La intersección rotatoria a nivel, también conocida como rotonda o glorieta, se distingue porque
los flujos vehiculares que acceden a ella por sus ramas, circulan mediante un anillo vial, en el
cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. Las trayectorias de los vehículos en
el anillo, son similares a los entrecruzamientos, razón por la cual el número de puntos de
conflicto, es menor que en otros tipos de intersecciones a nivel

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3.2Intersecciones a desnivel
Es una solución de diseño geométrico, para posibilitar el cruzamiento de dos o más carreteras
o con vías férreas en niveles diferentes, con la finalidad de que los vehículos puedan realizar
todos los movimientos posibles de cambios de trayectoria de una carretera a otra, con el mínimo
de puntos de conflicto posible.
Un paso a desnivel se construye, con el objeto de aumentar la capacidad o el nivel de servicio
de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad vial
insuficientes, o para mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones
a nivel.
Las intersecciones, deben contener las mejores condiciones posibles de seguridad, visibilidad,
funcionalidad y capacidad.
En las autopistas de Primera Clase, es condición indispensable que toda intersección sea a
desnivel, en cambio en las autopistas de Segunda Clase y carreteras de Primera Clase, es posible
la combinación de intersecciones a nivel y desnivel.

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Clasificación y tipo de intersecciones a desnivel La clasificación y tipo de intersecciones a
desnivel son las siguientes:
 Intercambios de Tres Ramas: Tipo Trompeta "T", Direccionales en "T" y Direccionales en "Y".
 Intercambios de Cuatro Ramas con Condición de Parada: Tipo Diamante – Clásico, Tipo
Diamante – Partido y Tipo Trébol Parcial (2 cuadrantes).
 Intercambios de Cuatro Ramas de Libre Circulación: Tipo Trébol Completo (4 cuadrantes),
Rotatorios, Omnidireccionales, de Tipo Turbina y de más de Cuatro Ramas

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Intercambios de tres, cuatro y más ramas

Intercambios de tres ramas

Un intercambio de tres ramas es característico de las situaciones en las que una carretera se
incorpora a otra, perdiendo desde ese punto su continuidad

Intercambio de cuatro y más ramas

Un intercambio de cuatro ramas es característico de las situaciones en las que una carretera se
incorpora a otra, sin perder su continuidad, con detención de algunos flujos de tránsito o libre
circulación de todos los flujos

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26
Ramales
Los ramales interconectan las vías involucradas en la intersección vial, pudiendo adoptar una
variedad de formas, agrupándose básicamente en tres categorías en función a sus formas:
ramales directos, semidirectos y de enlace.

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 Trébol Trébol con vías de retorno

Diamante modificado Diamante

Molino Glorieta a desnivel

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Otro tipo de glorieta a desnivel Turbina

Maltés Espagueti

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4.-PRINCIPALES INTERCAMBIOS VIALES EN PIURA

4.1.-INTERCAMBIO VIAL PIURA -PAITA- SULLANA

El ex presidente de la República Ollanta Humala inauguró el intercambio vial Piura- Paita-

Sullana 19 de marzo del 2016. Según el mandatario, este es un sistema moderno que no lo
tienen otras regiones. El expresidente Humala resaltó que este eje de evitamiento es el primero
que se hace completo en el país, “porque Piura se lo merece y porque la demanda es así; hay tal
desarrollo en Piura que necesitamos darle un desfogue, una viabilidad a lo que es el transporte
para que ya no invada Piura”

La obra forma parte de la vía de Evitamiento que rodea la ciudad portuaria y que a su vez permite
el empalme con la carretera Panamericana Norte.

Las fotos adjuntas, publicadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, nos muestran
diversos ángulos de la trascendental obra, que ha demandado una inversión de 65 millones de
soles (unos US$ 19.3 millones).

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Como se puede ver, es un intercambio de cuatro orejas, que permite una rápida salida en todas
las direcciones.

Gracias a él, la ciudad de Paita quedará conectada de una manera mucho más fluida con la red
vial nacional, lo que favorecerá las operaciones de su cada vez más moderno y activo puerto. Y
gracias a la vía de evitamiento de la que forma parte, el flujo por la carretera Panamericana ya
no tendrá necesidad de discurrir por las cercanías de las áreas urbanas, haciéndose mucho más
ágil y expeditivo.

En sus palabras iniciales, el alcalde de Paita, Reymundo Dioses resaltó que la importante obra
permitirá que el puerto de Paita y la región Piura avancen y crezcan mucho más.

Por su parte, el gobernador regional Reynaldo Hilbck, agradeció al mandatario por la obra y
destacó la envergadura de la misma, con una inversión que supera los 65 millones de dólares y
beneficia a 500 mil pobladores, porque permitirá un tránsito vehicular más fluido e intenso. A la
par de esto, destacó el apoyo del gobierno en otras carreteras como la Central y Huancabamba
que pronto será una realidad, además de la del Alto Chira y otras más que han permitido a Piura
estar más comunicada e integrada en el tema de producción.
La obra en mención permitirá mejorar la accesibilidad y conectividad de la región Piura, además
de disminuir los tiempos de viaje y mejorar la calidad de vida de la población circundante.

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4.2.-INTERCAMBIO VIAL PIURA -CHICLAYO

El ex presidente de la república, Ollanta Humala Tasso, inauguró la tarde de hoy en Piura el

primer Sistema de Vía de evitamiento e Intercambio Vial a desnivel Piura-Chiclayo, el primero
de su estilo en la región en marzo del 2015

Acompañado de la primera dama Nadine Heredia, el mandatario llegó pasada las 5 de la tarde
hasta la zona del Intercambio vial, ubicado en el kilómetro 988 de la Panamericana Norte
(carretera Piura- Chiclayo).

Esta obra trabaja conjuntamente con la anterior y está ubicada al final de la vía de evitamiento
sur de Piura. El proyecto, que demandó una inversión de S/. 78 millones, es del tipo “trébol de
dos hojas” y consistió en la construcción de una intersección a desnivel con carriles exclusivos
para los giros a la izquierda y derecha. Este tipo de obra convierte a Piura en una de las ciudades
con infraestructura vial más moderna del país. Los trabajos se realizaron entre diciembre del
2014 y octubre del 2015.

Aquí, participó de la ceremonia de inauguración de este moderno sistema de Intercambio Vial

que contribuirá al retiro de la zona urbana, de camiones, ómnibus y transporte de carga pesada
que proceden de otras regiones como Cajamarca, Amazonas y San Martín.

De esta manera se reduce el tiempo de circulación y minimiza la contaminación sonora y

ambiental en la ciudad, según informó el gerente de la empresa IIRSA Norte, Germán Venegas,
quien estimó que al día son cerca de 800 vehículos de carga pesada los que ya no transitarán
por las vías urbanas, sino que utilizarán esta vía de evitamiento.

Germán Venegas recordó que al día hay un tránsito de 2 mil vehículos por la vía IIRSA Norte
(carretera Piura- Chulucanas), de los cuales el 40% son transporte de carga pesada.

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Se trata de un intercambio a desnivel con carriles exclusivos para los giros a la izquierda y
derecha, asimismo este intercambio cuenta con 4 carriles por encima de la Panamericana Norte,
con 2 ramales con carriles para la salida e ingreso. Adicionalmente cuenta con un carril de
aceleración y desaceleración.

La construcción de esta vía ha sido financiada por la Concesionaria IIRSA Norte, empresa de
Odebrecht Latinvest, con una inversión de más de 39 millones y medio de dólares (cerca de 18
millones de dólares en la vía de evitamiento, y el resto en el intercambio vial).

El primer componente: la Vía de Evitamiento, inició su ejecución en noviembre de 2013 y

culminó en marzo de 2015.

El segundo componente: Intercambio Vial de Piura, empezó a ejecutarse en diciembre de 2014

y Se estima que la obra beneficia aproximadamente a 450 mil habitantes de Piura, Catacaos y
Castilla, quienes tendrán una circulación vehicular más fluida y verán disminuidos los accidentes
de tránsito.

Ubicado en el distrito homónimo del norteño departamento de Piura.

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Forma parte de la vía de evitamiento del sur de Piura, que tiene 11.7 kilómetros de largo y
permite que la Carretera Panamericana discurra sin necesidad de ingresar a la ciudad. Dicha vía,
a su vez, forma parte de la Autopista del Sol, que viene siendo construida entre las ciudades de
Trujillo y Sullana.

Consta de dos orejas y un puente de 5.50 metros de altura. Fue inaugurado en octubre del año
2015.

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IV.-CONCLUSIONES

 De acuerdo a las investigaciones que hemos realizado podemos concluir que una vía
de evitamiento, es una vía de mucha importancia ya que evita que el tráfico pesado
pase por la ciudad y se congestione el tráfico.
 Pudimos identificar cuáles son los intercambios viales ya que con todo lo recaudado y
con las explicaciones de los diferentes ingenieros, nos mostraron cuales eran los
intercambios viales que hay en Piura.
 Pudimos informarnos más acerca de las vías de evitamiento y así también poder ver
que aún hay algunas partes que están en proceso.

V.-RECOMENDACIONES

 Lon intercambios viales que existen en diferentes lados de nuestra región y país son
muy importantes y por eso debemos tener en cuenta que las obras se desarrollen
adecuadamente.
 Es importante contar con intercambios viales ya que estos nos ayudan a poder tener
una mejor condición de comunicación entre dos ciudades y aligeran el tránsito de los
vehículos con una mayor seguridad

VI.-REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/obras_mapas/Piura.pdf

http://diariocorreo.pe/edicion/piura/ollanta-humala-inaugura-el-intercambio-vial-en-piura-
fotos-661245/1

http://desarrolloperuano.blogspot.pe/2016/03/importante-intercambio-vial-en-piura.html

http://infraestructuraperuana.blogspot.pe/search/label/INTERCAMBIOS%20Y%20VIAS%20EXP
RESAS

https://es.wikipedia.org/wiki/Intersecci%C3%B3n_vial

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VII.-ANEXOS

INTERCAMBIO VIAL NARANJAL(LIMA)

INTERCAMBIO VIAL PIURA-PAITA-SULLANA

36
INTERCAMBIO VIAL DOLORES-ANDRES AVELINO CACERES (AREQUIPA)

INTERCAMBIO VIAL PIURA CHICLAYO

37
 INTERCAMBIO VIAL 25 DE ENERO(LIMA)

INTERCAMBIO VIAL PAMPA CLARITA(LIMA-CHICHA)

INTERCAMBIO VIAL DE ASIA (LIMA)

38
INTERCAMBIO VIAL DE PATIVILCA(LIMA)

INTERCAMBIO VIAL DE ATOCONGO(LIMA)

39
 INTERCAMBIO PANAMERICANA SUR -ARRIOLA

INTERCAMBIO VIAL CARRETERA CENTRAL-EVITAMIENTO

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 INTERCAMBIO VIAL VIA EXPREXA-JAVIER PRADO

INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA SUR-CERRO AZUL

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