RESUMEN LIBRE DISEÑO DE CORREDORES BRT

PRESENTADO POR:

ANGIE YULIANA SOLARTE MUÑOZ 20192182457

PRESENTADO A:
ING. FREDY GIL PINZÓN

UNIVERSIDAD SURCOLOMBIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA
SEGURIDAD VIAL
NEIVA-HUILA
2024
 TABLA DE CONTENIDO

CAPÍTULO 1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN.......................... 3

1.1. Impactos en la seguridad de la implementación de la prioridad al autobús. ...... 3
1.1.1. Impactos en la seguridad más allá del corredor. ................................................. 3
1.1.2. Choques severos. ..................................................................................................... 4
1.2. Tipos de accidentes comunes.................................................................................... 4
1.3. Factores que influyen en la seguridad...................................................................... 5
1.3.1. Diseño de calles e intersecciones.......................................................................... 5
1.3.2. Ubicación de los carriles bus. ................................................................................. 5
CAPÍTULO 2. VELOCIDAD GESTIÓN. ........................................................................... 5
2.1. Badénes y dispositivos similares. .............................................................................. 5
2.2. Espaciado de las señales de tráfico.......................................................................... 6
2.3. Control de velocidad. ................................................................................................... 6
CAPÍTULO 3. RECOMENDACIONES PARA TRAMOS DE CALLE, SECCIONES
MEDIAS DE BLOQUE Y CRUCES................................................................................... 6
3.1. Cruce a mitad de cuadra en una arteria urbana. .................................................... 6
3.2. Cruce a mitad de cuadra en una calle angosta....................................................... 7
3.3. Puentes peatonales. .................................................................................................... 7
3.4. Diseño de calles para carriles laterales.................................................................... 7
CAPÍTULO 5. RECOMENDACIONES PARA INTERSECCIONES............................. 7
5.1. Cuestiones clave de seguridad.................................................................................. 7
5.2. Intersección principal de cuatro vías, no gira a la izquierda. ................................ 8
5.3. Intersección principal de cuatro vías, con vueltas a la izquierda. ........................ 8
5.4. Intersección principal de cuatro vías, con carriles para bicicletas. ...................... 8
5.5. Intersección principal de cuatro vías, a través de la calle cruzada...................... 9
5.6. Intersección principal de cuatro vías, calle cruce bloqueada/cruce en T. .......... 9
5.7. Intersecciones con infraestructura para bicicletas.................................................. 9
5.8. Intersección principal de cuatro vías, brt/vía para autobuses en la acerca......10

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5.9. Intersección principal de cuatro vías, bloques de menos de 200 metros: brt en
la acerca/vía para autobuses...........................................................................................10
5.9. Entendiendo el cumplimiento de las señales peatonales....................................10
CAPÍTULO 7. RECOMENDACIONES PARA ESTACIONES. ...................................10
7.1. Cuestiones clave de seguridad................................................................................10
7.2. Acceso a la estación arterial urbana.......................................................................11
7.3. Diseño de la estación de BRT/VÍA de autobuses del carril central. ..................11
7.4. Diseño de la estación: Carriles expresos. ..............................................................11
7.5. Acceso y diseño de la estación................................................................................11
7.6. Estaciones de brt/vías de autobús en la acera. ....................................................12
7.7. Estaciones: carril prioritario o tráfico mixto. ...........................................................12
CAPÍTULO 9. RECOMENDACIONES PARA ESTACIONES DE
TRANSFERENCIA. ...........................................................................................................12
9.1. Cuestiones clave de seguridad................................................................................12
9.2. Traslados entre líneas troncales: rutas directas a todos los destinos. ..............13
9.3. Transferencias entre líneas troncales: transferencia a través de una
intersección. ........................................................................................................................13
9.4. Traslados entre líneas troncales: opción híbrida: Desvío en una línea para
permitir traslados entre plataformas. ..............................................................................13
9.5. Traslados a otros servicios: Terminales integradas. ............................................13
9.6. Traslados a otros servicios: Traslado a servicios de autobús locales a través
de una intersección............................................................................................................14
9.7. Transferencias a otros servicios: Integración del brt con una red de bicicletas.
..............................................................................................................................................14

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 RESUMEN LIBRE DISEÑO DE CORREDORES BRT

Este informe está diseñado como una guía práctica para planificadores de
transporte, ingenieros y diseñadores urbanos involucrados en la planificación y el
diseño de sistemas de autobuses. Cubre un amplio espectro de tipos de sistemas y
corredores, que van desde carriles prioritarios para autobuses en la acera hasta
BRT de alta capacidad, de varios carriles y de circulación mediana. Identificamos
los principales factores de riesgo y situaciones de choque comunes, y sugerimos
conceptos de diseño para abordarlos. También consideramos cómo los principales
conceptos de diseño impactan el desempeño operativo del sistema de autobuses,
centrándonos en la capacidad de pasajeros, los tiempos de viaje y los requisitos de
tamaño de la flota.

CAPÍTULO 1. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA INVESTIGACIÓN.

El impacto general en la seguridad de implementar un sistema de prioridad de
autobuses en un corredor varía según las características del sistema y las
condiciones existentes en la calle.

1.1. Impactos en la seguridad de la implementación de la prioridad al autobús.

En las ciudades del mundo en desarrollo, la implementación de sistemas BRT de
funcionamiento medio ha demostrado en general tener un impacto positivo en la
seguridad.
Una investigación realizada en Australia indica que los sistemas de prioridad de
autobuses (incluida la prioridad de señales y los carriles exclusivos) también
tuvieron un impacto positivo en la seguridad. Otros estudios de Estados Unidos
muestran impactos opuestos: se ha demostrado que varios tipos de carriles para
autobuses contribuyen a mayores tasas de accidentes.
El hecho de que los BRT latinoamericanos hayan tenido impactos positivos en la
seguridad es el hecho de que para acomodar la infraestructura del BRT, la ciudad
eliminó carriles, introdujo medianas centrales, acortó cruces peatonales y prohibió
giros a la izquierda en la mayoría de las intersecciones.

1.1.1. Impactos en la seguridad más allá del corredor.

La eliminación de carriles de circulación cuando la implementación de la prioridad
de autobús reduce la capacidad de la calle para el tráfico mixto.
Aunque uno podría preocuparse de que el tráfico desviado a rutas paralelas pudiera
provocar un aumento de accidentes en estas otras calles, nuestro análisis de los
datos de Guadalajara sugiere que ese no fue el caso.

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1.1.2. Choques severos.
En general, los peatones corren riesgo cuando cruzan el corredor a mitad de cuadra,
a menudo lejos de los cruces designados. El riesgo es particularmente alto cerca de
las estaciones de tránsito, ya que los pasajeros a menudo intentarán cruzar los
carriles de autobús al entrar o salir de la estación para evitar pagar la tarifa, o
simplemente para tomar un atajo. Esto sugiere que el diseño del acceso a las
estaciones y mejores disposiciones para los cruces peatonales a mitad de cuadra
pueden desempeñar un papel clave en la mejora de la seguridad en los corredores
de autobuses.

1.2. Tipos de accidentes comunes.

- Giros a la izquierda en los carriles para autobuses: Este es el tipo de colisión
más común entre autobuses y el tráfico general en los corredores de autobuses del
carril central. Severidad, alta.
- Paso de peatonales a través del tráfico: Se ha observado a peatones intentando
cruzar a mitad de cuadra a través del tráfico detenido. Incluso si los carriles mixtos
están congestionados, los carriles bus permanecen despejados y los autobuses
circulan a altas velocidades. La visión del conductor del autobús de las personas
que cruzan el tráfico es limitada y, como resultado, el autobús a menudo no puede
evitar atropellar al peatón. Severidad, alta.
- No autorizado vehículo en carriles bus: Esta es una situación de choque común
en todos los corredores. Severidad, moderada.
- Accidentes entre autobuses y ciclistas: Los ciclistas suelen utilizar los carriles
BRT en corredores de autobuses que no tienen carriles para bicicletas, lo que
genera conflictos y choques con los autobuses. Una situación particularmente
peligrosa ocurre cuando un ciclista observa un BRT entrante e intenta apartarse del
camino. Severidad, alta.
- Pasar un semáforo en rojo: Esto ocurre cuando un autobús u otro vehículo se
salta un semáforo en rojo y choca con el tráfico cruzado. Severidad, alta.
-Choques entre autobuses y peatones en el carril bus: Los accidentes graves
ocurren cuando los peatones intentan evadir las tarifas entrando y saliendo
ilegalmente de la estación entre el autobús y la estación. Los peatones también
pueden intentar cruzar el carril bus como atajo o para evitar andenes concurri dos.
Los autobuses expresos pueden tener la vista de la plataforma oscurecida por los
autobuses atracados. Severidad, alta.
- Autobuses locales fusionando en carriles expresos y chocando con autobús
expreso: Este es un tipo de accidente potencialmente grave en sistemas BRT de
carriles múltiples con carriles rápidos. Los autobuses locales que salen de la

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estación y se incorporan a los carriles expresos chocan con los autobuses expresos
que circulan por la estación a mayor velocidad. Severidad, alta.

1.3. Factores que influyen en la seguridad.

1.3.1. Diseño de calles e intersecciones.

Los resultados de nuestro modelo de frecuencia de accidentes indican que el ancho
de la carretera, así como el tamaño y la complejidad de las intersecciones, son los
predictores más importantes de la frecuencia de accidentes en los corredores de
autobuses. Esto tiene sentido, ya que, en la mayoría de los corredores de autobuses
de nuestra muestra, sólo alrededor del 9% de todos los choques ocurren en los
carriles para autobuses, mientras que la gran mayoría ocurre en los carriles de
tráfico general y no involucran a autobuses.

1.3.2. Ubicación de los carriles bus.

Se encontró que los carriles para autobuses en contracorriente en la Ciudad de
México y Porto Alegre estaban significativamente correlacionados con mayores
tasas de accidentes tanto para vehículos como para peatones. La consistencia de
los resultados entre los diferentes modelos sugiere que, para los sistemas de
autobuses, los carriles de contracorriente son la configuración más peligrosa de
todas las incluidas en nuestro estudio (consulte la discusión detallada sobre
contracorriente).

CAPÍTULO 2. VELOCIDAD GESTIÓN.

Una buena gestión de la velocidad es una de las claves para diseñar una calle
segura. La velocidad es uno de los riesgos de seguridad más importantes a
considerar, ya que es uno de los principales factores que contribuyen a la gravedad
del accidente.

2.1. Badénes y dispositivos similares.

Los badenes son uno de los medios más eficaces para controlar la velocidad. Los
badenes son lugares donde el pavimento de la calle está ligeramente elevado y se
puede circular con seguridad a velocidades de hasta 50 km/h.
La longitud y altura de la joroba impactan directamente en la velocidad para la que
está diseñada. Deben ser visibles al acercarse y estar claramente señalizados,
generalmente con pavimento de diferente color o reflectores y también con una
señal vertical que indique la velocidad adecuada, para que los conductores puedan
ajustar su velocidad en consecuencia.
Otros dispositivos similares a los badenes:
- Un cruce elevado es esencialmente un paso de peatones colocado encima de un
badén.
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- Una intersección elevada se refiere a una situación en la que toda el área de una
intersección se eleva al nivel de la acera, funcionando efectivamente como un badén
para todo el tráfico.
- Los amortiguadores de velocidad son topes más estrechos que no abarcan todo
el ancho de la carretera.
Los badenes, los cruces peatonales elevados y las intersecciones elevadas deben
diseñarse específicamente para la velocidad deseada. Los diseños deficientes,
inapropiados o desordenados de los badenes pueden ser peligrosos para los
conductores, y más aún para los ciclistas y motociclistas.

2.2. Espaciado de las señales de tráfico.

La distancia entre los semáforos es uno de los predictores más potentes de la
velocidad de circulación en una carretera. Las calles con intersecciones señalizadas
más cercanas tenderán a tener velocidades de tránsito más bajas.
La distancia entre las intersecciones señalizadas tiene un impacto diferente en los
choques en diferentes niveles de gravedad.

2.3. Control de velocidad.

Además de las medidas de diseño mencionadas anteriormente, existe una amplia
gama de tecnologías para imponer velocidades en una carretera determinada.
Además de los radares o cámaras de velocidad para tráfico mixto, una empresa
operadora de tránsito puede monitorear la velocidad de los autobuses en tiempo
real, especialmente si tiene un centro de control de operaciones y si los autobuses
están equipados con equipos GPS.

CAPÍTULO 3. RECOMENDACIONES PARA TRAMOS DE CALLE, SECCIONES

MEDIAS DE BLOQUE Y CRUCES.
Conceptos de diseño para segmentos de calles que abordan los temas clave de
seguridad que hemos discutido. Los tipos de calles elegidas, su ancho y los tipos
de sistemas de autobuses presentados se basan en configuraciones de calles
comunes que se encuentran en los corredores de autobuses incluidos en nuestro
conjunto de datos.

3.1. Cruce a mitad de cuadra en una arteria urbana.

El diseño del cruce a mitad de cuadra debe tener en cuenta el nivel general de
cumplimiento de las señales entre los conductores. Esto es algo que varía mucho
de un país a otro, e incluso entre distintas ciudades de un mismo país.
Los cruces peatonales a mitad de cuadra en arterias urbanas siempre deben estar
señalizados. Esta es la característica de seguridad más importante para los
peatones, ya que estos cruces generalmente están ubicados en secciones del

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corredor con cuadras más largas, donde la velocidad del tráfico puede ser mayor.
Idealmente, la duración de la fase verde para peatones debería proporcionar tiempo
suficiente para que los peatones crucen toda la calle en una sola fase.
Recomendamos considerar una velocidad de marcha de 1,2 metros/segundo (m/s)
en la mayoría de los casos y de 1 m/s en áreas donde más del 20% de los peatones
son ancianos para determinar la duración de la fase verde peatonal (TRB 2010).

3.2. Cruce a mitad de cuadra en una calle angosta.

En calles que solo cuentan con un carril de tráfico mixto por dirección, es posible
utilizar otro tipo de dispositivo para calmar el tráfico: una chicane. Este tipo de
trazado tiene la ventaja de acortar la distancia de cruce incluso más que un refugio
mediano

3.3. Puentes peatonales.

Los puentes peatonales deben ir acompañados de barandillas a lo largo del borde
de la acera. Los peatones a menudo intentarán saltar las barandillas o caminar
alrededor de ellas, incluso si esto implica un desvío, para evitar usar el puente. Las
barandillas deben extenderse a lo largo de toda la sección del corredor donde no se
permiten cruces de peatones a nivel.
Los puentes peatonales requieren infraestructuras adaptadas a usuarios de sillas
de ruedas. Normalmente se trata de una rampa con una pendiente no superior al
10%, y preferiblemente más cercana al 5%, que también cuenta con áreas de
descanso.

3.4. Diseño de calles para carriles laterales.

En áreas con alto volumen de peatones, no es raro ver gente caminando, esperando
o transportando mercancías en los carriles bus. En algunos casos, esto puede
deberse a la aglomeración de personas en las aceras. Hasta cierto punto, este es
un problema de accesibilidad. Las personas que necesitan empujar carritos, por
ejemplo, a menudo prefieren usar los carriles para autobuses en la acera en lugar
de subir las rampas hacia la acera.
Quizás también exista la percepción de que los carriles para autobuses son
relativamente más seguros para caminar, ya que transportan menos vehículos que
los carriles de tráfico general.

CAPÍTULO 5. RECOMENDACIONES PARA INTERSECCIONES.

5.1. Cuestiones clave de seguridad.

La clave para mejorar la seguridad en las intersecciones es diseñar cruces simples
y estrechos. El tamaño y la complejidad de las intersecciones se correlacionaron

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consistentemente con una mayor frecuencia de accidentes en todos los corredores
de autobuses incluidos en nuestra base de datos.
- Tamaño de la intersección.
- Giros a la izquierda.
- Cruces peatonales.
- Espacio peatonal protegido.
- Marca de unión.
- Alineación de carriles.
- Equilibrio de carril.
- Bucles.
- Señales de bucles.
- Colocación.
- Diseño.

5.2. Intersección principal de cuatro vías, no gira a la izquierda.

Las intersecciones con otras arterias urbanas importantes se encuentran entre los
lugares con mayor número de choques en los corredores de BRT. Estos son lugares
clave a los que apuntar para mejorar la seguridad.
El diseño lo integra muchos de los elementos de seguridad discutidos en la sección
anterior: intersección estrecha y simple, restricciones para giros a la izquierda,
cruces peatonales cortos con islas de refugio protegidas en el centro, barandillas y
señales que indican claramente los circuitos que reemplazan los circuitos
prohibidos. giros a la izquierda. Las anotaciones brindan más detalles sobre
características de seguridad adicionales a considerar.

5.3. Intersección principal de cuatro vías, con vueltas a la izquierda.

Recomendamos permitir giros a la izquierda desde el BRT o el corredor de la vía
para autobuses solo en ubicaciones que cumplan con uno de los siguientes criterios:
Se espera un gran volumen de tráfico que gire a la izquierda, y este tráfico no puede
acomodarse en calles adyacentes o cercanas, lo que hace que un circuito sea
inviable.
Áreas donde los bloques son excesivamente largos, lo que significa que el circuito
más corto disponible significaría un desvío importante. Este podría ser el caso en
áreas industriales, cerca de campus importantes o en ciudades con una red de
calles escasa.

5.4. Intersección principal de cuatro vías, con carriles para bicicletas.

El conflicto más importante para considerar es entre los ciclistas que continúan por
la intersección y los vehículos que giran a la derecha. La clave para mejorar la
seguridad es asegurarse de que la pista para bicicletas sea claramente visible para
los conductores al acercarse a la intersección. Recomendamos eliminar grandes
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barreras físicas, como vallas a lo largo del carril bici, varios metros antes del cruce,
para garantizar una mejor visibilidad. Se pueden utilizar barreras de menor altura
para llegar a la intersección.
El único impacto de las vías para bicicletas en las operaciones de autobuses sería
mantener a los ciclistas fuera de los carriles para autobuses y, por lo tanto, eliminar
posibles retrasos en los autobuses si quedan atrapados detrás de un ciclista. La
capacidad o la velocidad de funcionamiento del sistema de autobuses no debería
verse afectada por la presencia de un carril bici.

5.5. Intersección principal de cuatro vías, a través de la calle cruzada.

Ya hemos cubierto la mayoría de los problemas de seguridad relacionados con este
tipo de intersecciones. Las cuestiones clave de diseño son mantener el área de la
intersección lo más estrecha posible, mantener cortos los cruces de peatones y
mantener a los vehículos no autorizados fuera de los carriles para autobús.
También es importante garantizar que la fase de señal verde para la calle
transversal permita a los peatones tiempo suficiente para cruzar todo el corredor de
autobuses en una sola fase.

5.6. Intersección principal de cuatro vías, calle cruce bloqueada/cruce en T .

Bloquear el tráfico en la calle transversal puede reducir los choques en esta
intersección hasta en un 57%. Sin embargo, esto puede no presentar ningún
beneficio para los peatones. De hecho, cuando la mediana se extiende en el
corredor de autobuses a través de una intersección, es común en los sistemas BRT
existentes eliminar los semáforos y los cruces de peaton es. Pero como observamos
durante las inspecciones de seguridad vial, los peatones seguirán cruzando por
estos lugares y estarán expuestos al riesgo de accidentes. Por ello recomendamos
mantener los cruces y las señales.
Como mínimo, recomendamos tener un paso de peatones señalizado cada 300
metros.

5.7. Intersecciones con infraestructura para bicicletas.

La principal preocupación de seguridad para una intersección donde ambas calles
tienen infraestructura para bicicletas es cuál es la mejor manera de acomodar los
giros a la izquierda de los ciclistas. Hay varias opciones para los diseñadores,
incluidas cajas para bicicletas y cajas para colas de giro de dos etapas. Tenga en
cuenta que los cuadros de cola de giro de dos etapas funcionan de manera diferente
a los cuadros de giro a la izquierda. Los ciclistas que deseen girar a la izquierda
primero cruzarán la intersección y luego esperarán en la casilla de cola designada
hasta la señal verde en la calle transversal. Cuando el semáforo del cruce se pone
verde, los ciclistas pueden cruzar el corredor BRT con el resto del tráfico.

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5.8. Intersección principal de cuatro vías, brt/vía para autobuses en la acerca.
Uno de los principales problemas de seguridad en las intersecciones con carriles
para autobuses en la acera es cómo abordar los giros a la derecha. Prohibir los
giros a la derecha en un carril para autobuses junto a la acera restringiría
gravemente la movilidad y el acceso a zonas adyacentes. Por lo tanto, el tráfico
mixto debería incorporarse a los carriles bus para girar o girar desde el carril
adyacente al otro lado del carril bus, pero con una fase de giro protegida.

5.9. Intersección principal de cuatro vías, bloques de menos de 200 metros:

brt en la acerca/vía para autobuses.
Cuando la longitud de las cuadras es inferior a 200 metros (común en áreas
céntricas densas), un corredor de autobuses en la acera funcionará más como un
sistema de autobuses convencional en tráfico mixto.

5.9. Entendiendo el cumplimiento de las señales peatonales.

Todos los cruces de peatones a nivel en arterias urbanas estén señalizados para
proporcionar un entorno de cruce seguro.
También es importante prestar especial atención a la configuración de la señal y
comprender los factores que contribuyen al cumplimiento de los peatones. Un cruce
señalizado donde la mayoría de los peatones no respetan la señal puede no ofrecer
ningún beneficio de seguridad significativo. En la mayoría de las ciudades que
estudiamos para este informe, la mayoría de las señales de tráfico están diseñadas
basándose casi exclusivamente en preocupaciones por la capacidad del tráfico.
Generalmente no se tiene en cuenta el comportamiento de los peatones, lo que da
como resultado configuraciones de señales complejas y largos tiempos de espera,
los cuales contribuyen a niveles bajos de cumplimiento de las señales. La incidencia
de peatones que cruzan en rojo es generalmente alta en la mayoría de las ciudades
que estudiamos y esto es un claro problema de seguridad.
Quizás la conclusión más importante de los resultados del modelo es que para
minimizar el cruce en rojo, los ciclos de señales deben mantenerse lo más cortos y
simples posible. Agregar fases para acomodar movimientos de giro adicionales o
extender fases para aumentar la capacidad de los vehículos resultará en demoras
más largas para los peatones o configuraciones de señales más complejas. Según
nuestros hallazgos, es probable que ambas situaciones resulten en un mayor
porcentaje de peatones cruzando en rojo.

CAPÍTULO 7. RECOMENDACIONES PARA ESTACIONES.

7.1. Cuestiones clave de seguridad.

- Acceso peatonal a la estación.

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- Conflictos entre autobuses.

7.2. Acceso a la estación arterial urbana.

Para mejorar la seguridad en las estaciones, recomendamos adaptar su diseño al
comportamiento observado de los peatones. En particular, los diseñadores deberían
limitar las oportunidades de cruzar imprudentemente diseñando estaciones
cerradas y utilizando barandillas para guiar a los peatones hacia los cruces
peatonales señalizados.
Otra característica de seguridad importante a incluir es una barandilla a lo largo del
divisor de carril entre los carriles para autobuses y los carriles de tráfico mixto. Esta
barandilla debería ayudar a evitar que los pasajeros intenten cruzar los carril es para
autobuses hacia y desde la estación.

7.3. Diseño de la estación de BRT/VÍA de autobuses del carril central.

Las estaciones ubicadas en la mediana de una carretera deben diseñarse como
espacios cerrados, rodeados por muros pantalla o barandillas altas que dirijan a los
peatones a puntos de acceso específicos situados en cruces peatonales
señalizados. Las estaciones deben seguir estos principios de diseño
independientemente del sistema de cobro de tarifas utilizado (a bordo o fuera de
bordo) o el tipo de vehículos.
- Utilizar una barandilla alta entre el carril bus y los carriles de tráfico mixto.
- Usando pantallas de plataforma.

7.4. Diseño de la estación: Carriles expresos.

Para las estaciones de alta capacidad con carriles expresos y múltiples áreas de
parada, existen riesgos de seguridad adicionales a considerar. El más grave es el
peligro de colisiones entre autobuses locales y expresos, que pueden ser graves e
incluso mortales.

7.5. Acceso y diseño de la estación.

Las vías de autobús suelen tener estaciones abiertas con plataformas bajas y
cuentan con cobro de tarifas a bordo. Esto a menudo significa que el acceso de
peatones a la estación está mal regulado y hay una alta incidencia de peatones
imprudentes. Un estudio realizado en Porto Alegre, Brasil, encontró que las
estaciones de vías de autobús tenían una mayor incidencia de accidentes de
peatones que otros lugares, después de tener en cuenta las diferencias en el diseño
de las calles, el tráfico y los volúmenes de peatones. La solución es diseñar las
estaciones de manera que se controle mejor el acceso de los peatones.

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7.6. Estaciones de brt/vías de autobús en la acera.
Los peatones pueden intentar cruzar a mitad de cuadra para acceder a la estación,
especialmente si ven que se acerca un autobús en los casos en que los avances
son relativamente largos. Este riesgo se puede mitigar colocando una barrera o
barandilla a lo largo de la estación y extendiéndola al menos de 10 a 12 metros más
allá del final del andén de la estación. Esto puede ayudar a reducir los peatones
imprudentes y dirigir a los peatones al cruce señalizado en la intersección.

7.7. Estaciones: carril prioritario o tráfico mixto.

En el caso de los carriles prioritarios para autobuses o del servicio de autobuses
convencional, la mejora de la seguridad tiene más que ver con el diseño general de
las calles y las intersecciones que con la estación misma.
El objetivo es el mismo que para las otras estaciones: evitar cruzar
imprudentemente hacia y desde la estación y dirigir a los peatones hacia las
intersecciones señalizadas. Esto se puede hacer colocando una barandilla en la
mediana y extendiéndola por toda la longitud de la cuadra donde está presente la
estación. Además, recomendamos abordar todos los problemas de seguridad
identificados en las secciones anteriores (segmentos de calles e intersecciones) con
un enfoque particular en cruzar imprudentemente.
Dado que los riesgos son altos para los peatones en los corredores de autobuses
convencionales, es importante centrarse en mejorar la seguridad de los peatones a
lo largo de ellos.

CAPÍTULO 9. RECOMENDACIONES PARA ESTACIONES DE

TRANSFERENCIA.

9.1. Cuestiones clave de seguridad.

En la mayoría de los sistemas de transporte público incluidos en nuestro estudio,
las principales estaciones de transferencia son los lugares con mayor número de
accidentes. De los 10 lugares con mayor número de accidentes en la Avenida
Caracas, en TransMilenio, tres, incluido el superior, son terminales o estaciones de
transferencia importantes (Avenida Jiménez, Portal de Usme y Santa Lucía). En la
Línea Sur de Curitiba, los tres lugares con mayor número de accidentes son todos
terminales (Pinheirinho, Raso y Portão).
Esto no significa necesariamente que las estaciones y terminales de transferencia
sean más peligrosas, pero sí indica que tienen mucho más tráfico de vehículos y
peatones que otros lugares.

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9.2. Traslados entre líneas troncales: rutas directas a todos los destinos.
-TRANSMILENIUM: En este escenario, existen diferentes rutas de autobús en cada
corredor y hay una ruta para cada destino posible. Los pasajeros simplemente
tienen que esperar el autobús que los llevará en la dirección correcta, por lo que no
se trata de un transbordo real.
Esta es la opción más segura pero también la más operativamente complejo. El
diseño de la intersección debe prever carriles de giro separados y fases de
señalización protegidas para los diferentes movimientos de los autobuses, con el fin
de evitar retrasos, o bien utilizar pasos superiores o inferiores.

9.3. Transferencias entre líneas troncales: transferencia a través de una

intersección.
-METROBUS DE LA CIUDAD DE MÉXICO: En este caso, sólo hay una ruta en
cada corredor. Los pasajeros en transferencia deben salir en una de las estaciones,
cruzar la calle y abordar la otra ruta en la otra estación.
Esta es la opción menos segura, ya que los pasajeros deben cruzar varios carriles
para llegar a la otra estación. También puede disuadir a los pasajeros de utilizar el
sistema, ya que impondría un transbordo bastante difícil y podría obligarles a pagar
nuevamente el billete para entrar en la segunda estación. Todos estos problemas
se pueden evitar conectando las dos estaciones mediante un puente o un paso
elevado.

9.4. Traslados entre líneas troncales: opción híbrida: Desvío en una línea para
permitir traslados entre plataformas.
Sería posible tener transferencias multiplataforma incluso con Sólo una ruta de
autobús por corredor. Esto implicaría un desvío de una cuadra en una ruta para que
los autobuses de ambas rutas podrían parar en la misma estación.
Para los pasajeros en tránsito, esta sería una opción más segura y también
ahorraría tiempo. La desventaja es que esta opción aumentaría los tiempos de viaje
de los pasajeros que continúen por la ruta roja. El diseño de la intersección también
sería complicado debido a las diferentes giros de autobuses y la necesidad de
mantener el equilibrio de carriles en todos los lados por seguridad.
Esta opción podría ser factible en los casos en que la configuración de la red de
calles o la estructura de las dos rutas de autobús minimizaría el desvío necesario
para llevar todos los autobuses a la misma estación.

9.5. Traslados a otros servicios: Terminales integradas.

-TERMINALES DE TRANSMILENIO, TERMINAL SAN JERÓNIMO DEL BRT
OPTIBÚS, LEÓN: Esta es una terminal de transferencia típica para un servicio

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integrado troncal y alimentador, como Transmilenio. El terminal tiene una plataforma
central, y los autobuses de la puerta derecha y de la puerta izquierda pueden atracar
en ambos lados, de modo que los pasajeros se transfieren únicamente entre
plataformas.
Suele implicar una buena integración entre los diferentes servicios, pero en teoría
también puede funcionar con servicios completamente independientes. El lado BRT
de la estación se puede cerrar y ofrecer cobro de tarifas fuera del vehículo, mientras
que el otro lado puede estar abierto. El traslado en sí es bastante seguro, pero existe
riesgo de colisión entre autobuses en los puntos de acceso a la terminal.

9.6. Traslados a otros servicios: Traslado a servicios de autobús locales a

través de una intersección.
- MACROBÚS, GUADALAJARA: Este es un caso en el que un BRT o un corredor
de vía de autobús cruza una calle que cuenta con servicio de autobús local .
Los diferentes servicios de autobús no están integrados (como en el caso de un
sistema troncal y alimentador), pero algunos pasajeros pueden hacer transbordo
entre las diferentes líneas. Los objetivos aquí son acercar las diferentes estaciones
lo más posible, para que la intersección lo más segura posible para los peatones, y
también organizar el traslado de manera que minimice la distancia de cruce.
Esta no es la opción más segura, ya que implica cambios entre carriles, pero es la
más fácil de implementar.

9.7. Transferencias a otros servicios: Integración del brt con una red de
bicicletas.
Este concepto de diseño ilustra una posible forma de integrar un corredor BRT con
una red ciclista sin proporcionar infraestructura para bicicletas en el corredor mismo.
En este caso, la calle transversal cuenta con carriles bici y aparcamientos para
bicicletas en las cuatro esquinas.
Los ciclistas que accedan a la estación de BRT podrán dejar su bicicleta en uno de
los aparcamientos para bicicletas y luego cruzar a pie hasta la estación , queda
prohibido el giro a la derecha desde el cruce que entra en conflicto con el acceso
peatonal a la estación.

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