Ley de cabotaje y su impacto en la logística y transporte en Chile.

Integrantes:
Carol Lequepi
Matías Cáceres
Gabriel Daza
Profesor:
Rodrigo Villegas Buendía
Ramo:
Transporte y Distribución
Carrera:
Ingeniería en Administración
Logística.
INDICE
Introducción................................................................................................................................................3

Objetivo......................................................................................................................................................5

Descripción y Caracterización del Proceso y sus Implicancias a Nivel Nacional......................................6

Análisis competitivo regional......................................................................................................................8

Más carga y negocio marítimo.................................................................................................................10

Contribución.............................................................................................................................................11

Conclusión................................................................................................................................................12

Referencias..............................................................................................................................................15
 Introducción

A 85 años desde nuestra primera ley de cabotaje y a casi dos años de la última modificación
legal de la actual reserva estatutaria del cabotaje, continúa el debate sobre la conveniencia o
inconveniencia de mantener esta reserva y los actuales contornos que debería tener en caso de
subsistir. Los razonamientos esgrimidos por defensores y detractores abarcan perspectivas
económicas, históricas, sociales, así como aspectos técnicos, operativos, logísticos y laborales.

Al comenzar este artículo, buscábamos aportar reflexiones y puntos de vista para enfocar el
debate, así como abordar argumentos que ameriten un reenfoque. Sin embargo, a medida que
avanzamos, nos convencimos de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje marítimo
de carga, al menos para la zona de Puerto Montt al sur de Chile.

Este debate se enmarca esencialmente en política legislativa, sin profundizar en el régimen de

la reserva legal de cabotaje ni sus excepciones. Además, la discusión se centra en el cabotaje de
mercancías, excluyendo el cabotaje de pasajeros y el transporte internacional de mercaderías.

Durante la confección de este artículo en agosto de 2021, se ingresó un proyecto de ley para
modificar la actual Ley de Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegación, con el objetivo de
fomentar la competencia en el mercado del cabotaje marítimo. Aunque no abordamos el proyecto en
detalle, realizamos una breve referencia al mismo.

La Ley de Fomento a la Marina Mercante define el cabotaje como el transporte marítimo,

fluvial o lacustre de carga (pasajeros) entre puntos del territorio nacional o en la zona económica
exclusiva, además de nuestro territorio antártico. Distintos gobiernos han modificado estas leyes,
generando intensos debates con diversos grupos de interés.

En nuestro informe, exploramos a fondo el proyecto de ley "Cabotaje marítimo chileno",

actualmente en la etapa del senado, que busca modernizar la legislación escrita en 1979. El proyecto
pretende mejorar la eficiencia logística, reducir tiempos de transporte, aumentar la productividad y
promover la competencia permitiendo el cabotaje a empresas extranjeras con ciertos requisitos.

La Ley de Fomento a la Marina Mercante entiende por cabotaje al transporte marítimo, fluvial o
lacustre de carga (pasajeros) entre puntos del territorio nacional o en la zona económica exclusiva,
además de nuestro territorio antártico.
 Distintos gobiernos han acometido la tarea de modificar alguno de los contenidos de la Ley de
Fomento a la Marina Mercante y la Ley de Navegación, enfrentando a diversos grupos de interés en un
debate, a veces intenso. La importancia de esta materia no solo compromete a quienes participan
directamente en la actividad marítimo-portuaria nacional, sino sus efectos en los intereses marítimos
de la República.

El Ministro de la economía Nicolás Grau, explicó, que el proyecto, entrega más eficiencia y
busca ocupar más nuestro mar, lo que implica no sólo menores costos, sino que va a permitir utilizar
de forma más sustantiva los puertos, por ejemplo, del norte de Chile. Nos va a permitir además que
exista un menor impacto en el medio ambiente y sin lugar a duda, esta ley de cabotaje como la que
estamos impulsando, nos va a implicar mejoras en productividad”.

En la misma línea, el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz,

destacó que “Chile tiene una geografía particularmente apta para el cabotaje marítimo, ya que las
distancias longitudinales a recorrer son largas y los centros de generación de carga están cerca de la
costa. Sin embargo, sólo el 4% de la carga general de cabotaje se transporta por vía marítima
(Ministerio de Defensa Nacional, 2023). El proyecto busca ofrecer una mayor diversificación en las
opciones de transporte, lo que resultaría en una mejora de la eficiencia logística, mayor actividad
logística-portuaria, reducción de la congestión vial y un menor impacto medioambiental ya que el modo
marítimo emite 70% menos CO2 que el transporte por camión”.

La propuesta, impulsada por el Ejecutivo, modifica las leyes de Fomento a la Marina Mercante
y de Navegación, establece que el Estado promoverá y fomentará la formación de oficiales y
tripulantes nacionales a lo largo del país. Además, se realizará en concordancia a las necesidades de
la industria nacional. El cabotaje queda reservado a las naves chilenas, con las excepciones que
señala esta ley.

La problemática, que está pasando hoy en día en sobre la ley de cabotaje, se debe
específicamente a los altos costos que tienen los importadores y las distintas trabas que hay al
transportar la mercadería de un puerto a otro, estos sobrecostos lo terminan pagando los ciudadanos y
ciudadanas, las modificaciones permiten eliminar de gran medida estos altos costos, al habilitar naves
extranjeras que pueden movilizar la carga de comercios exteriores entre puertos nacionales,
mejorando la productividad y la eficiencia en la logística de transporte.
 La solución que aportará este proyecto de ley es que mejorará en gran medida las
problemáticas de la logística en el transporte marítimo, provocando mayor eficiencia y flujo en los
tránsitos de los productos, logrando una mejor participación de los puertos chilenos.

Al haber mayor competencia, debido a la inversión de empresas extranjeras en el cabotaje

marítimo, habrá reducción de costo de fletes, lo que beneficiará de manera importante a todos los
importadores y exportadores chilenos.

Finalmente, se tendrá mayor claridad sobre el proyecto de ley de cabotaje en Chile, debido al
análisis que efectuaremos para obtener conocimiento de las reglas actuales y futuras que puedan
haber en el área del transporte marítimo, nuestro objetivo es tener más conocimiento respecto a la
importancia de la logística en Chile, que permite la eficiencia en el transporte de la mercadería,
productos, materia prima, minerales, entre otros, comprenderemos la relevancia que tiene el mar
chileno al poseer un gran acceso geográfico de varios kilómetros conectados a distintos puertos a lo
largo de Chile, Por último podemos decir que, al cumplirse este proyecto y que la ley sea flexible con el
fin de mejorar y modernizarse de acuerdo a los cambios que se van realizando en el mercado y la
economía, será muy importante para Chile, sabiendo que la mayor parte del intercambio comercial
internacional, se realiza vía marítima.

Objetivo

El proyecto de ley que fomenta la competencia en el mercado de Cabotaje Marítimo (Boletín

N° 14.532-15). busca ofrecer una mayor diversificación en las opciones de transporte, lo que resultará
en una mejora de la eficiencia logística con: menores tarifas, mayor actividad logística-portuaria, y un
menor impacto ambiental.

Permitirá que naves extranjeras puedan realizar el reposicionamiento de contenedores de

carga de comercio exterior ante casos de cierre de puertos y cuando no existan navieras chilenas
prestando servicios entre los puertos específicos en que se requiera mover la carga. Mantiene la
reserva de cabotaje para las empresas navieras chilenas, pero crea nuevas excepciones que permitan
la participación de naves extranjeras en este mercado, y también optimiza y flexibiliza el uso de las
excepciones existentes (Subsecretaría de Transporte, 2023).

En el ámbito laboral, las indicaciones aprobadas reponen la exigencia de que para enarbolar
bandera chilena se requiere que el capitán, su oficialidad y tripulación sean 100% chilenos.
 Se mantienen algunos elementos del proyecto original ingresado por el gobierno anterior, por
ejemplo, la eliminación de las barreras de entrada para que empresas navieras extranjeras se puedan
constituir en Chile como navieras chilenas. Esta modificación traerá mayor competencia e inversión
extranjera, generando a su vez empleo y fomentando la marina mercante nacional.

En resumen, el conjunto de estas modificaciones beneficiará a los generadores de carga,

especialmente a pequeñas pymes, y en general a los habitantes del país en el consumo de artículos
importados.

Disponer la apertura del cabotaje marítimo con el propósito de crear condiciones para
optimizar la cadena logística y el transporte multimodal. Ese es el objetivo central de un proyecto, así
la idea de acuerdo con la Corporación es generar mejoras de competitividad en la industria (Portal
Portuario, 2023). Asimismo, erradicar movimientos de carga ineficientes que se desarrollan en las
costas y puertos del país. Para finalizar la importancia de abrir estos mercados que beneficiará a los
consumidores por la reducción de costos de transporte.

Descripción y Caracterización del Proceso y sus Implicancias a Nivel Nacional

El proyecto de ley de cabotaje tiene como objetivo principal reducir las restricciones para la
participación de empresas extranjeras, mejorar la eficiencia en los procesos logísticos y en el
transporte marítimo, y fomentar una mayor competencia en el mercado. Además, se espera aumentar
el flujo en los puertos nacionales, disminuir los precios finales para los consumidores y generar un
menor impacto medioambiental.

El Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz, resalta que el proyecto

busca impulsar el crecimiento del país promoviendo la competencia y mejorando la eficiencia en los
procesos logísticos y el transporte marítimo nacional. Se hace hincapié en la necesidad de simplificar y
fortalecer el modo marítimo como medio de transporte de carga, especialmente ante el continuo
aumento en la actividad portuaria.

El Ministro de Economía, Fomento y Turismo, Nicolás Grau, destaca el enfoque en lograr

consenso para lograr un salto sustantivo en la eficiencia y competencia en el cabotaje. Se espera que
estas medidas permitan reducir precios, optimizar el uso de los puertos y disminuir el impacto negativo
en el medio ambiente.
 Las indicaciones presentadas proponen modificaciones en cinco artículos de la Ley de
Fomento a la Marina Mercante y de la Ley de Navegación. Entre las propuestas destacadas se
encuentra la creación de una excepción para permitir a las naves de comercio exterior realizar
cabotaje en su ruta de salida después de descargar carga en un puerto nacional. También se propone
un waiver extendido de un año cuando no existan servicios regulares de cabotaje, proporcionando
seguridad en el servicio para los generadores de carga. Asimismo, se plantea modificar la definición de
cabotaje para permitir el reposicionamiento de carga de comercio exterior por naves extranjeras en
casos de cierre de puertos.

Según las autoridades, estas indicaciones buscan no solo reducir las restricciones para
empresas extranjeras y mejorar la eficiencia en los procesos logísticos y de transporte marítimo, sino
también abordar las deficiencias que obstaculizan la tramitación del proyecto original. Se espera que
estos cambios incrementan los flujos en los puertos regionales y beneficien a los consumidores con
una disminución en los precios de productos importados y exportados.

Aprobación de la cámara de Diputados y avance al “segundo trámite” en el Senado.

El proyecto fue aprobado por la Sala de la Cámara que mantiene la reserva de cabotaje para
las empresas navieras chilenas, pero crea nuevas excepciones que permitan la participación de naves
extranjeras en este mercado, y también optimiza y flexibiliza el uso de las excepciones existentes.

El proyecto permitirá que naves extranjeras puedan realizar el reposicionamiento de

contenedores de carga de comercio exterior ante casos de cierre de puertos, y cuando no existan
navieras chilenas prestando servicios entre los puertos específicos en que se requiera mover la carga.

Respecto al ámbito laboral, las indicaciones aprobadas reponen la exigencia de que para
enarbolar bandera chilena se requiere que el capitán, su oficialidad y tripulación sean 100% chilenos.

Por último, se mantienen algunos elementos del proyecto original ingresado por el gobierno
anterior, por ejemplo, la eliminación de las barreras de entrada para que empresas navieras
extranjeras se puedan constituir en Chile como navieras chilenas. Esta modificación traerá mayor
competencia e inversión extranjera, generando a su vez empleo y fomentando la marina mercante
nacional.

Implicancias del proyecto de Ley de Cabotaje Marítimo.

 Las implicancias de este proyecto de ley en trámite, al causar la entrada de nuevas empresas
al mercado, posibilitará que empresas con capitales extranjeros se constituyan como navieras
nacionales y, por ende, tengan que operar con tripulación nacional.

Esta propuesta beneficiará a los consumidores finales de los bienes transportados y a los
dueños de carga, quienes actualmente pagan altos precios por movilizar, lo que afecta especialmente
a las MiPymes. También a ENAP y Codelco, los principales movilizadores de carga marítima en el
país. Asimismo, a los trabajadores del mar, quienes observaron un aumento en los puestos de trabajo,
y, también cómo no, a la lucha contra la crisis climática, gracias a la menor emisión de CO2 por unidad
de carga del transporte marítimo, por lo que beneficiaría enormemente al medio ambiente.

Otras de las consecuencias, que generará el proyecto de modificación, ley de cabotaje, es la

alta competencia que habrá entre las empresas navieras que logrará aprovechar la capacidad ociosa
de las naves, generando importantes ganancias de eficiencia y disminuciones en las tarifas de fletes.

Este proyecto, también puede contar con consecuencias negativas tales como, las que
propuso La Alianza Marítima de Chile, que indicó lo siguiente:

"Ni el proyecto ni sus indicaciones apuntan de modo alguno a fortalecer la marina mercante
nacional de la que formamos parte. Muy por el contrario, lo que busca es reemplazar a través de
excepciones a los marinos mercantes chilenos por dotaciones extranjeras al propiciar que las naves de
banderas conveniencia participen del tráfico nacional" (Jonathan Garcés, 2023). Esto quiere decir que
debilitaría a las empresas chilenas, por lo que propone que se haga un estudio más profundo de parte
de los parlamentarios y que, en lo posible, se mantengan el cabotaje desarrollándose en todos sus
niveles por chilenos y para chilenos.

Para finalizar el presidente de la Confederación Nacional de Transporte de Carga (CNTC),

expuso que la búsqueda de la propuesta busca incrementar la productividad y reducir los costos
logísticos del transporte, pero conlleva externalidades negativas. Esto incluirá un aumento en la
informalidad laboral, lo que provocará una disminución significativa en el valor de los fletes y resultará
en la pérdida de miles de puestos de trabajo. Además, los armadores también podrían enfrentar
dificultades para competir con grandes empresas internacionales, según el titular de la CNTC.

Por la otra vereda tenemos los pormenores, que en este caso serían, reducción de
productividad de las navieras chilenas por la alta competencia, depender en un futuro de naves
extranjeras para el cabotaje marítimo chileno, desaprovechamiento de la carretera natural del mar que
posee Chile, irregularidad en el mercado por las bajas de precios en fletes, etc.

Análisis competitivo regional

En América Latina, en la última década, el comercio regional ha crecido en una tasa mayor al
igual que el comercio exterior en general. En Chile a causa de dificultades políticas y económicas, esta
integración regional últimamente ha perdido ímpetu y en adelante las exportaciones chilenas
contenerizadas siguen vigentes, sin embargo, el deseo político expresado por los gobiernos de la
región y las expectativas en el marco de acuerdos subregionales y también con al Acuerdo de Libre
Comercio, volverá a crecer la relevancia relativa del comercio.

Chile tiene una economía abierta que depende en gran parte del transporte marítimo para
mover su comercio exterior. En cuanto al volumen, más del 96% de las exportaciones se mueven por
vía marítima. De estas exportaciones marítimas, aproximadamente el 13% tienen como destino a otros
países de América Latina. En cuanto al tráfico portuario, el 75% corresponde al comercio exterior,
incluyendo carga en tránsito de países vecinos, y el 25% restante es cabotaje. La participación del
cabotaje en los flujos marítimos registrados por las empresas navieras es el 14.5%. De este cabotaje,
el 56% corresponde a granel líquido, y menos del 11% es carga general (Cepal, 2001). Los principales
flujos de cabotaje de carga general tienen lugar entre los puertos del sur de Chile, donde por las
condiciones geográficas el transporte por camión en muchos casos no es viable. Generalmente, los
camiones llegan por vía terrestre a puerto y desde este puerto van en buques. El segundo principal
flujo de cabotaje de carga general es el que conecta los puertos de la zona central San Antonio y
Valparaíso por vía marítima con los puertos del norte y sur del país.

Los buques con bandera chilena tienden a hacer más escalas en el país que los buques
internacionales, los cuales no pueden aprovechar estos viajes de la misma forma, ya que se les está
prohibido transportar carga dentro de Chile. Otra razón por la cual hacen más escalas en Chile los
buques chilenos es que en promedio son más pequeños y no necesariamente participan en el
comercio exterior, por lo cual es más factible que vayan a puertos secundarios. Un enfoque alternativo
para comparar servicios nacionales con internacionales, y sus respectivas escalas en puertos chilenos,
es mirar la frecuencia mensual, También se incluye los itinerarios de servicios regulares que conectan
a los puertos del centro de Chile (San Antonio y Valparaíso) con los principales puertos del norte
(Arica, Antofagasta, e Iquique). La conclusión es equivalente a la comparación anterior, existe un
importante número de buques que hacen escala en más de un puerto chileno, pero que no pueden
aprovechar estás escalas para realizar servicios de cabotaje.

En Chile y en buques portacontenedores con bandera extranjera, entre el norte y el centro. La

mayoría de los servicios hacía el norte hizo escalas en Antofagasta, mientras que la mayoría de los
servicios norte-centro recaló en Arica e Iquique.

En cuanto al cabotaje, se ofrece un servicio de cada diez días con los buques Corcovado e
Imperial, y transmares y un servicio de cada quince días con los buques que también hacen escala
en puertos de Colombia, Ecuador, y Perú. O sea, si se pudiesen aprovechar las escalas de los buques
internacionales, la frecuencia de servicios sería entre cinco centro-norte y norte-centro veces mayor
que en la actualidad.

La legislación chilena, el concepto de cabotaje está definido en Chile tanto en la legislación

sobre marina mercante (DL 3059) como en la legislación aduanera (DFL N° 2/98 Ordenanza General
de Aduanas). En el DL 3059 este se define como: “El transporte marítimo, fluvial y lacustre de
pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados
en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”. A su vez la Ordenanza General de Aduanas lo
define como: “El transporte por mar de mercancías nacionales o nacionalizadas, o la simple
navegación entre dos puntos de la costa del país, aunque sea fuera de sus aguas territoriales, pero sin
tocar puerto extranjero”. Como puede apreciarse los dos conceptos son diferentes (Cámara del
Senado, 2016).

En efecto, en cuanto a los puertos las dos definiciones diferencian solo entre puertos en un
caso y entre puertos y artefactos navales en el otro. Sin embargo la mayor diferencia se produce en
relación a la calidad de las mercancías a transportar, ya que la definición de la Ley de Marina Mercante
solo habla de “cargas y pasajeros” sin diferencia alguna, en cambio la normativa aduanera es mucho
más explícita y clasifica las cargas indicando que solo se refiere a cargas nacionales o nacionalizadas,
con lo cual deja toda una apertura a las cargas en tránsito o de transbordo, situación que es mucho
más clara en la normativa aduanera que en la de Marina Mercante. Sin perjuicio de lo anterior, estos
dos conceptos son los que se han venido aplicando en los dos campos, naviero y aduanero con una
base legal que aparece clara a contar de 1917 (Cámara del Senado, 2016). Por otra parte, en cuanto a
las regulaciones restrictivas específicas del cabotaje, estas aparecen en los antecedentes legales de
comienzos del siglo pasado y se generan porque a esa época existía una gran cantidad de servicios
marítimos que tocaban puertos chilenos en su travesía de circunvalación de Sudamérica. Entre ellos,
afectando a las navieras nacionales que sólo realizaban estos tráficos locales, por lo cual el Gobierno
de la época se vio en la necesidad de establecer restricciones en favor de las naves nacionales.

Más carga y negocio marítimo

Si se logra promover el cabotaje marítimo y mejorar la integración de servicios de transporte

nacional y con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudarían a
aumentar el volumen de la carga marítima para las empresas navieras chilenas.

Como también la mejora y la competitividad con el transporte terrestre. Tal como se dijo
comparando la carga movilizada por camión y por cabotaje marítimo en el tramo centro y norte de
Chile, el modo marítimo solamente alcanza una participación de algo más del 6% del total.
Obviamente, jamás se puede esperar que la mayoría de la carga se traslada del camión al buque, pero
si se lograse, que tan solo el 7% de la carga que en la actualidad se moviliza por carretera en las
largas distancias entre el centro de Chile las regiones del norte se traslada al modo marítimo, eso ya
duplicaría el flujo de cabotaje marítimo de carga general y se fomentaría el comercio. En términos
generales, las mejoras en los servicios de transporte a nivel mundial han ayudado también al
crecimiento del comercio.

En cuanto a la participación de las empresas navieras chilenas en este mercado creciente,

pueden surgir dos presiones y tendencias opuestas. Por un lado, la discontinuidad de la reserva de
carga del cabotaje para los servicios regulares obviamente implica una amenaza para los servicios de
CSAV, Navimag, y Transmares. Por otro lado, las medidas que promueven el cabotaje y transporte
marítimo en general también pueden resultar en una oportunidad de mayores negocios para todas las
empresas navieras chilenas, incluyendo las que en la actualidad no ofrecen servicios regulares de
cabotaje, como es el caso de CCNI. Un acuerdo regional en base de la reciprocidad, o un permiso
especial a empresas chilenas con bandera extranjera de realizar servicios regulares de cabotaje en
Chile incluso puede darles una ventaja comparativa frente a empresas regionales. Si, por ejemplo, las
empresas sudamericanas pudiesen mover carga de cabotaje y carga internacional en el tramo San
Antonio – Iquique, esto les ayudaría a reducir sus costos totales, y les haría también más competitivas
con sus servicios internacionales. En vista de la actual situación de las flotas sudamericanas y el
hecho de que Chile está ubicado al final de las rutas internacionales, serían sobre todo empresas
chilenas las que se beneficiarían de tal apertura.
 En resumen, en vista de la demanda y oferta de servicios regulares de transporte marítimo en
Chile, y considerando la legislación y reglamentación vigente, todo indica que existe un potencial de
lograr fletes más bajos, una mejor utilización de capacidad ociosa, mayores frecuencias, una menor
necesidad de “waivers”, una mayor competencia en el mercado, y finalmente un mayor volumen de
carga marítima.

Contribución

Podríamos decir que la contribución en el cabotaje los valores de transportación equivalen a

$568.000.000 más altos y los precios $1100.000 superiores que si no existieran las leyes de cabotaje
(John Dunham & Associates, 2019).

Deberíamos enfocarnos a mirar en forma real de fomentar el cabotaje ,bajo las actuales reglas
de la bandera nacional aprovechando la vía gratuita de norte a sur de 3000 km que nos regala el mar
desde Arica a Puerto Montt ,mucho más económica y sustentable con el medio ambiente que la
terrestre en distancias largas y de mejorar la libre competencia habría que aplicar reglas parejas o
equivalentes, tanto para naves de otras banderas y empresas extranjeras ,como para el transporte
rodoviario nacional ,reglas que hoy no existen y que con este proyecto empeorarán.

Lo esencial es reconocer que Chile es un país que presenta diferentes realidades donde se
aplica el cabotaje lo que es bueno mirar con mayor detenimiento tanto en tipo de carga y su
disponibilidad.

El cabotaje es sin duda una importante fuente de ingresos para los empresarios y marinos
nacionales, que deja ganancias económicas y tributos al país.

Conclusión

En conclusión, la aprobación del proyecto de ley de cabotaje marítimo en Chile presenta una
serie de pros y contras que deben ser cuidadosamente considerados antes de su implementación. A
continuación, se detallan los aspectos positivos y negativos asociados con esta propuesta.

La reserva de cabotaje es un fenómeno histórico y global, presente en países desarrollados y

en vías de desarrollo, y abarca diversos sistemas legales, políticos y económicos. Es por esto, que, al
evaluar la subsistencia de la reserva de cabotaje, es crucial considerar todos los tipos de transporte,
no limitándose únicamente al marítimo, como lo hace la Unión Europea al reglamentar este fenómeno.
 Existen excepciones en la reserva de cabotaje que permiten a navieras extranjeras acceder a
tráficos domésticos, sin suprimir la libre competencia más allá de un nivel razonable que proteja a la
Marina Mercante Nacional. La experiencia de la Ley Arica demostró las externalidades negativas de la
eliminación de la reserva de cabotaje, especialmente en zonas al sur de Puerto Montt, donde el
impacto socioeconómico podría ser significativamente mayor.

El transporte nacional dentro de un viaje internacional no debería considerarse cabotaje, a

pesar de involucrar el transporte entre puertos chilenos. El proyecto de ley que suprime la reserva legal
del cabotaje presenta defectos, como otorgar condiciones más favorables a naves extranjeras,
desconocer las leyes laborales y tributarias de su bandera, y pretender incorporar naves extranjeras a
la reserva naval de la República, lo cual podría contravenir el Derecho Internacional.

Pros: Eficiencia en la logística: La modernización de la ley busca mejorar la eficiencia en la

logística del transporte marítimo, reduciendo los tiempos de transporte y entrega entre puertos.

Mayor productividad: La propuesta pretende aumentar la productividad al mejorar el flujo de

productos y materias primas importados y exportados, aprovechando las carreteras naturales del mar
chileno.

Competitividad: La apertura del cabotaje a empresas extranjeras con ciertos requisitos puede
fomentar la competencia, lo que puede resultar en una reducción de los costos de fletes y beneficiar a
importadores y exportadores chilenos.

Menor impacto ambiental: El transporte marítimo emite menos CO2 que el transporte por
camión, lo que contribuiría a reducir el impacto ambiental.

Generación de empleo: La flexibilización de la ley podría atraer inversión extranjera y generar

empleo, especialmente en el sector de la marina mercante.

Contras: Alto costo para importadores: La situación actual de altos costos y trabas en el
transporte marítimo puede afectar a los importadores, y la eliminación de estas barreras puede generar
incertidumbre sobre cómo se trasladarán estos costos.

Dependencia de naves extranjeras: Permitir la participación de naves extranjeras en el

cabotaje chileno puede generar dependencia en el futuro y afectar la industria marítima nacional.
 Impacto en empresas chilenas: Algunas voces, como la Alianza Marítima de Chile, expresan
preocupación de que la ley debilitará a las empresas chilenas en lugar de fortalecerlas, ya que las
excepciones podrían permitir la participación de tripulaciones extranjeras.

Posible informalidad laboral: Existen preocupaciones sobre el aumento de la informalidad

laboral y la pérdida de empleos debido a la competencia con empresas extranjeras que podrían reducir
los precios de los fletes.

Impacto en la marina mercante nacional: Algunos críticos advierten que la ley podría tener
externalidades negativas, como la pérdida de puestos de trabajo y la disminución del valor de los
fletes, afectando a los armadores y a la marina mercante nacional.

En última instancia, la aprobación del proyecto de ley de cabotaje marítimo en Chile conlleva
una serie de beneficios potenciales, como la mejora en la eficiencia logística, la competitividad y la
reducción del impacto ambiental. Sin embargo, también plantea desafíos importantes, como el posible
debilitamiento de empresas nacionales y la necesidad de abordar la informalidad laboral.

Es crucial realizar un análisis exhaustivo de los impactos previstos y potenciales de la ley,

involucrando a diferentes sectores interesados y considerando las especificidades del contexto
regional y nacional. Además, la implementación exitosa requerirá mecanismos efectivos de regulación
y supervisión para garantizar que los beneficios se materialicen y los posibles riesgos se gestionen de
manera adecuada.
Referencias

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