RESTRICCIONES AL TRANSPORTE MARÍTIMO

Resuelta: NO

País: Brasil

Ultima actualización 31/03/2022

Tipo Barrera: - RESTRICCIONES SECTORIALES A LOS SERVICIOS E INVERSIONES

Sectores a los que afecta: SERVICIOS DE TRANSPORTE

Descripción

Marco legislativo

Los principales instrumentos jurídicos que rigen el transporte marítimo en Brasil son la Ley 9.432/97,
que organiza los servicios de transporte marítimo y otros tipos de transporte acuático, incluidas las
condiciones en las que se permite la participación de embarcaciones extranjeras; la Ley 7.652/88 del 3
de febrero sobre el registro de la propiedad marítima; y la Ley 10.233/2001 del 5 de junio, por la que se
creó la Agencia Nacional de Transporte Acuático (ANTAQ) y en la que se establecieron sus funciones
reguladoras.

La ANTAQ establece normas para la utilización de servicios de transporte marítimo, concesión de

autorizaciones para la prestación de servicios por empresas navieras, inspección de las actividades de
todas las empresas navieras que desempeñan su actividad en el Brasil y la autorización de la
celebración de contratos para fletar embarcaciones extranjeras, así como para el transporte de carga
del Gobierno. La ANTAQ también se encarga de negociar convenios y acuerdos de transporte
marítimo internacional y regula y supervisa la actividad de la Autoridad Portuaria (SPO), la
infraestructura de navegación federal, las terminales de uso privado y las compañías navieras.

Modificaciones recientes del marco regulatorio

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En la actualidad, se han producido relevantes modificaciones tras la aprobación de la Ley 14.301/2022
(BR do Mar) para el transporte de cabotaje (entre puertos nacionales). Entre las principales
modificaciones introducidas, destacan:

- Se abre la posibilidad de que las Empresas Brasileñas de Navegación (EBN) puedan fletar buques
extranjeros a casco desnudo, con suspensión del pabellón de origen.

- Esta liberalización se hará de manera progresiva. Durante los 12 primeros meses de vigencia de la
ley se permitirá fletar un buque extranjero, entre los 12 y 24 meses dos buques, entre los 24 y 36
meses tres buques, entre los 36 y 48 meses cuatro buques, hasta la completa liberalización a partir de
los 48 meses. Por lo tanto, las EBN no necesitarán adquirir una flota propia.

- También se podrá fletar navíos extranjeros por tiempo o servicio, en sustitución de otras
embarcaciones que estén en astilleros brasileños o extranjeros para su actualización o reparación.

- Aunque las empresas de navegación por cabotaje deban ser constituidas bajo las leyes brasileñas y
quedar autorizadas por el gobierno para poder operar, podrán estar controladas por capital extranjero.

- Se ha flexibilizado el requisito de personal local mínimo contratado. Hasta la aprobación de la ley era
necesario que dos tercios de los empleados fueran brasileños. En la actualidad, en el caso del
cabotaje solo es obligatorio reservar a los nacionales brasileños el puesto de capitán, patrón de
cabotaje, jefe de máquinas y maquinista (según lo dispuesto en el artículo 9, apartado III, de la Ley
14.301 de 2022). No obstante, para el resto de los casos, de acuerdo con la Ley 9.432/97, artículo 4, la
tripulación de las embarcaciones con pabellón brasileño deberá ser en dos tercios brasileña.

- A pesar del veto presidencial, el Congreso ha mantenido finalmente el régimen tributario Reporto
hasta 2023, que permite la importación de máquinas, equipos y otros bienes para la construcción y
modernización de los puertos brasileños con exención de impuestos (IPI, PIS y COFINS).

- El impuesto AFRMM (Adicional Frete Renovação Marinha Mercante) está regulado por la Ley
10.893/2004 de 13 de julio. Este AFRMM es un impuesto federal al flete marítimo. El impuesto se
aplica sobre el coste combinado del flete y el seguro. Tras la aprobación del Br do Mar los tipos
impositivos se han reducido notablemente, igualando el tipo aplicable a la navegación de larga
distancia (con origen en puertos extranjeros) y para para la navegación de cabotaje (con origen en
puertos nacionales), en ambos casos al 8%. Se mantiene el 40% para el transporte por vías
navegables interiores de cargas a granel líquidas en las regiones del norte y del nordeste del Brasil.

- Se amplía las posibilidades de uso del Fondo de la Marina Mercante (FMM), nutrido en buena medida
por el Flete Adicional para la Renovación de la Marina Mercante (AFRMM). A partir de ahora, las
empresas extranjeras podrán recurrir al FMM para la realización de mejoras o actualización de navíos,
siempre y cuando los servicios sean realizados por astilleros o empresas especializadas brasileñas, y
hasta un 80% del valor del proyecto aprobado.

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Elementos potencialmente discriminatorios aún activos

- De acuerdo con el Reglamento Aduanero brasileño, Reglamento 6.759 de 2009, es obligatorio el

transporte en navíos con pabellón brasileño de mercancías importadas por cualquier órgano de la
administración pública federal, estatal o municipal, de naturaleza directa o indirecta, así como de
cualquier mercancía que pueda beneficiarse de una exención o reducción de impuestos.

- En virtud del Decreto Ley 669 de 1969, las mercancías de importación que obligatoriamente han de
transportarse en embarcaciones de bandera brasileña pueden ser liberadas a favor de bandera del
país exportador hasta el 50% del total si la legislación del país vendedor da un trato recíproco a las
mercancías brasileñas. En la actualidad, Brasil mantiene acuerdos bilaterales sobre servicios de
transporte marítimo con países como Alemania, Argelia, Argentina, Bulgaria, China, Francia, Polonia,
Portugal y Rusia, de los cuales solo cuenta con disposiciones para el reparto de cargas con Argentina.

Impacto

Más del 90 % de las mercancías objeto de comercio (nacional y extranjero) en Brasil se transporta por
mar. Según datos de ANTAQ, las instalaciones portuarias brasileñas manejaron 278,6 millones de
toneladas de carga en el primer trimestre de 2021, lo que representó un crecimiento del 10,5% en
comparación con el mismo período del año pasado, cuando se operaron 252,2 millones de toneladas.
Los puertos públicos fueron responsables del 33,5% (93,3 millones de toneladas) del movimiento total
y los puertos privados del 66,5% (185,3 millones de toneladas).

Según el informe de febrero de 2021 de la Asociación Brasileña de Empresas de Apoyo Marítimo

(Abeam), Flota de Buques de Apoyo Marítimo en Brasil, el 90% de los buques en Brasil son de
bandera brasileña y el 10% de banderas extranjeras. En comparación con diciembre de 2015 se han
desmovilizado 166 embarcaciones con bandera extranjera y 85 con bandera brasileña.
Aproximadamente 45 embarcaciones originalmente de bandera extranjera cambiaron sus banderas a
bandera brasileña.

Perspectivas de futuro

La ley 14.301/2022, BR do Mar: Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem supone una
importante liberalización del transporte de cabotaje, la cual pretende aumentar del 11% al 30% la
participación de este medio de transporte en la matriz logística de Brasil, incrementando el volumen de
contenedores transportados a 2 millones de TEU en 2022.

Además, las autoridades esperan impulsar en un 40% la capacidad de la flota marítima dedicada al
cabotaje en los próximos tres años.

Uno de los grandes avances de estas medidas será la posibilidad de aumentar la oferta y la calidad del
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transporte de cabotaje, estimulando la competencia, fomentando la competitividad y aumentando la
disponibilidad de la flota dedicada al cabotaje en el territorio nacional. La apertura de mercado permite
la reducción de precio en fletes, incentivando el transporte en barco y optimizar el uso de los recursos
del Flete Adicional para la Marina Mercante, fomentando la intermodalidad y reduciendo la
dependencia del transporte por carretera. Dichas propuestas no van a resultar un perjuicio para los
camioneros debido a que siguen contando con políticas favorables y necesarios para mercancías
destinadas o provenientes de los puertos en tramos menores y más rentables. También se está
eliminado progresivamente la burocracia estimulando el empleo, formación de marinos brasileños y
mantenimiento preventivo.

En definitiva, BR do Mar busca reducir las barreras a nuevos operadores, aumentando la competencia
y mejorando la reorganización de la logística brasileña. Así, el transporte por cabotaje cobra
importancia en las largas y medidas distancias, mientras que el de carretera continuará en las medias y
cortas.

A pesar de todo, persisten ciertos elementos discriminatorios en el transporte internacional de

mercancías, del que habrá que seguir su evolución.

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