PROYECTO CERRO VERDE

PUERTO BARRIOS, IZABAL

GUATEMALA
2015

Elaborado Por: Coordinacin y Desarrollo de Proyectos

Fecha: Septiembre de 2015
Para: Cerro Verde, S.A.
Responsables: Lic. Alfonso Algara
Anlisis de Mercado y Financiero para establecer servicios de manejo de contenedores en un predio
ubicado en Puerto Barrios en el departamento de Izabal en Guatemala.

CAPITULO I. NODO LOGISTICO

MARCO ESTRATGICO
SISTEMA PORTUARIO DEL ATLANTICO
En el ao de 1946 durante el gobierno del Doctor Juan Jose Arvalo surgi la
iniciativa de crear el puerto de Santo Tomas de Castilla, pero fue durante el gobierno
del Coronel Jacobo Arbenz Guzman que fue firmado el contrato de construccin del
puerto en 1,953 por ser considerado un proyecto de utilidad y necesidad publica,
debido al mal estado en el que se encontraba Puerto Barrios.
El puerto ubicado en la costa atlntica a 15 42 latitud norte y 88 37 longitud oeste
fue oficialmente inaugurado el 13 de septiembre del 1,955 y se acord la formacin
de una empresa semiautnoma para dirigir las operaciones del puerto denominada
Empresa Portuaria Nacional Santo Tomas de Castilla (EMPORNAC), que aunque a
travs de los aos le fue cambiando el nombre en un par de ocasiones se mantuvo
finalmente y es el nombre bajo el cual se le conoce a la autoridad portuaria de Santo
Tomas de Castilla.
Por otro lado Puerto Barrios es el puerto ms antiguo de Guatemala, ubicado dentro
de la baha de Amatique 15 45 latitud norte y 88 37 longitud oeste fue construido
en el ao de 1880 durante la administracin del General Justo Rufino Barrios,
originalmente en madera y luego remodelado en el ao de 1924 por la empresa
United Fruit Co. quien firmo un contrato de utilizacin del mismo con el Gobierno de
Guatemala a cambio de hacer lo que fuera necesario para que estuviera operativo,
pero el terremoto de 1976 destruyo el antiguo mulle y dejo inoperativo el puerto
quedando la instalacin abandonada hasta el ao de 1988 cuando la Compaa
Bananera Guatemalteca Independiente, S.A. (COBIGUA) inicia operaciones en el
pas, siendo su principal actividad la produccin y exportacin de banano, las cuales
en ese momento se daban a travs del Puerto Santo Tomas de Castilla, pero
derivado de los problemas que los buques perecederos afrontaban al no poder tener
prioridad sobre otros, COBIGUA con el inters de Ferrocarriles de Guatemala

(FEGUA) de rescatar el muelle celebran un contrato de usufructo entre ambas

partes sobre los activos que conforman la Terminal Ferroviaria de Puerto Barrios
por el termino de 25 aos contados a partir del 23 de febrero de 1990, luego fue
ampliado y concluye en el ao 2,048.
El puerto fue nuevamente abierto al pblico el 12 de octubre de 1990 bajo la
administracin de la empresa privada COBIGUA quien se convirti en la autoridad
portuaria del mencionado puerto hasta la fecha luego de la renovacin del contrato.
ADMINISTRACION PORTUARIA
Los puertos del litoral atlntico de Guatemala son del inters general de estado de
Guatemala y la gestin de estos est encomendada en el caso de Santo Tomas a
EMPORNAC quien es un ente pblico y en el caso de Puerto Barrios a COBIGUA
quien es un ente privado, ambos denominados por el estado de Guatemala como
administradores portuarios con personalidad jurdica propia y plena capacidad de
operar.
Estos tienen la responsabilidad de la gestin y administracin de un puerto en
especfico la cual ejerce con un alto grado de descentralizacin y autonoma. La
mejora de los servicios prestados en los puertos a los buques de diferentes
caractersticas es y debe ser un objetivo estratgico de cada puerto en busca de ser
ms competitivos y agregar valor en sus operaciones.
Los servicios que los puertos dan a sus clientes se podran concentrar en los
siguientes:

Sealizacin martima

Fondeo de buques

Practicaje

Remolcaje

Amarre/Desamarre

Atraque y estada en muelle

Carga/Descarga de contenedores y carga

3

Almacenaje de contenedores y carga

Recepcin y despacho de contenedores y carga

Vaciado/llenado de contenedores o furgones

Suministro de agua y energa elctrica

Barreras de contencin de derrames

Muellaje

Bascula

Alquileres de equipo

Aunque pueden existir algunos otros servicios prestados por los puertos o terceros
podramos concluir que los expuestos arriba son los ms utilizados por los usuarios
a la fecha.
En trminos generales podemos acotar que de acuerdo al nuevo esquema de
transporte y el rol de los puertos en el transporte multimodal se requiere de una
serie de apoyos en diferentes reas que permitan el desarrollo eficiente para cumplir
los objetivos estratgicos que permitan facilitar el comercio, mejorar la cadena de
transporte, eficientar el uso de la infraestructura, mejorar la competitividad del sector
exportador, reducir los costos logsticos totales, reducir los inventarios y
almacenamientos, mejorar los sistemas de distribucin y en general mejorar la
eficiencia y la productividad de los puertos al atraer clientes cada vez ms
interesados en recibir una propuesta de valor alineada a brindar servicios logsticos
integrados.
Bajo las circunstancias actuales del comercio internacional y con una demanda cada
vez mas enfocada en la tercerizacin de actividades se abre la puerta para ubicar
reas de oportunidad para los operadores privados dentro de las opciones de una
nueva estructura operativa que podra incluir, dentro de las nuevas posibilidades de
sistema portuario de Santo Tomas de Castilla y Puerto Barrios, la implementacin y
la creacin de terminales fuera del recinto portuario, en un desarrollo en conjunto
del puerto y el sector privado lo cual se constituye como un campo importante para

la evolucin de los puertos a un nivel ms alto dentro de las generaciones

establecidas por la UNCTAD.
Precisamente es basado en esta rea de oportunidad, no cubierta, donde nace el
proyecto CERRO VERDE para brindar cobertura a los servicios no proporcionados
por los puertos del atlntico de Guatemala en la actualidad y que abren
oportunidades para ambos, en el marco del crecimiento y eficiencia de las
operaciones.
Tomando en consideracin que CERRO VERDE, aparte de ser una excelente
oportunidad de negocio que genere valores agregados a los accionistas y eficiencia
para los usuarios, tambin colaborar con el desarrollo de Izabal generando fuentes
de empleo a travs de la propuesta de valor que se presentara por medio de las
inversiones planificadas para el proyecto.
CERRO VERDE est concebido como un Predio de Contenedores llenos y vacos,
secos y refrigerados, la cual se transforma en una plataforma de control y
coordinacin logstica que, en coordinacin con Puerto Barrios y Santo Toms de
Castilla, incluye un conjunto de servicios agregados para la atencin de la carga
que es movilizada desde y hacia dichos puertos, para lo cual se tiene planificado
desarrollar el proyecto dentro de la propiedad de CERRO VERDE.
Con esta orientacin se debe insertar los conceptos de eficiencia y productividad,
debiendo efectuarse un anlisis de los procesos involucrados en la cadena de
logstica internacional, logstica de transporte en general, control, flujo y manejo de
informacin, la gestin integrada de todos ellos, as como los costos involucrados
en las operaciones con lo cual se pueda realizar una propuesta de valor al mercado.
En esta tarea se pretende involucrar a las agencias navieras, importadores,
embarcadores, exportadores, agencias de aduana, transportistas terrestres y
algunos otros que formen parte de la cadena de suministro de los clientes con el
objetivo de poder obtener informacin de las condiciones bajo las cuales se
desempean los puertos en este momento.

Se considera que bajo esta orientacin se podr trabajar sobre una base realista,
eliminando las probabilidades que se pueden introducir al realizar un anlisis
sectorial aislado que no est ajustado a la prctica diaria del sistema general.
En este proyecto se deber ir integrando los puntos dbiles del sistema, los puntos
no cubiertos, con lo cual se podr identificar reas donde ser necesario considerar
la inclusin futura de otros servicios, para que CERRO VERDE y los puertos
puedan ser oferentes de servicios complementarios, un nodo colector de cargas y
un centro de negocios.
Estas tareas sern visualizadas para ser cubiertas probablemente bajo el esquema
de nuevas empresas, tercerizaciones o la misma administracin la que debern
tener atribuciones y posibilidades diferentes a las tradicionales que permitan ser
utilizadas como una herramienta de atraccin de cargas para la formacin de la
masa crtica que permita la rentabilidad del negocio y ventajas competitivas
adecuadas.
Los Puertos de Tercera Generacin pone la mira en el comercio como centro de
transporte multimodal y plataforma logstica, lo que implica una ampliacin de
funciones como: distribucin de cargas, impulso a la logstica, apertura de nuevos
canales de informacin, conexin intermodal e incluso un nuevo concepto de puerto
(el puerto seco).
Las actividades del puerto se profesionalizan y especializan, alcanzando con esto
un alto valor agregado en las operaciones que realizan, en el que la tecnologa y la
informacin forman un papel esencial en la administracin portuaria.

Fuente: Informe UNCTAD

En el prrafo anterior se identifica una estrategia interesante tomada por los puertos
de 3ra generacin de acuerdo al estudio de la UNCTAD el cual consiste en cambiar
la forma en que los puertos incrementan los flujos de las cargas a travs de ellos
por eso se esfuerzan por atraerlas y conservarlas y es precisamente parte
estratgica de este informe trasladarle a los puertos la importancia no solo de
mantener las cargas que actualmente se tienen en el puerto, si no el poder
establecer la forma adecuada de poder transmitir los valores agregados del puerto
a la comunidad portuaria y es que una de las grandes deficiencias de los puertos
Guatemaltecos es que no cuentan con una estrategia definida para poder atraer las
cargas a sus puertos, con lo cual se tiene la oportunidad para que uno de los
beneficios que CERRO VERDE puede ofrecer a los puertos y a las navieras, sea
promover servicios a nivel internacional apalancndose en valores agregados que
el predio ofrecer a los clientes, con lo cual ayudaremos a cerrar la brecha que
existe actualmente, convirtindonos en un agente comercializador a travs de la
estrategia que se monte para buscar las cargas.

Aunque el ideal sera contar con una estrategia en conjunto con los puertos para
atraer las cargas, no necesariamente debemos contar con ella para desarrollar la
labor de la comercializacin, ya que muchos de los valores agregados que se le
podrn entregar a los clientes se harn dentro de las instalaciones de CERRO
VERDE.

Fuente: Informe UNCTAD

Dentro del plan maestro de CERRO VERDE se ha visualizado la creacin en una

segunda fase, para la cual podran contemplarse dos alternativas, un complejo de
bodegas con lo cual podr cubrirse las necesidades de servicios industriales a las
cargas, complementando con esto los valores agregados que CERRO VERDE
entregar a las navieras integrando a su solucin el rea necesaria para que los
clientes puedan realizar procesos de manufacturas, almacenajes o centros de
distribucin de sus cargas. La otra sera ampliar la cantidad de servicios a las
navieras como reparaciones mayores, capacitacin de pilotos, etc. Sin embargo
este tema no forma parte del estudio.

Fuente: Informe UNCTAD

Fuente: Informe UNCTAD

El establecer los procedimientos adecuados con los indicadores de desempeo

claves para la evaluacin de los mismos ser importante, pero an ms ser el
poder establecer un mtodo constante de revisin de procesos para garantizar a los
clientes la eficiencia en los procedimientos evitando con esto que la reglamentacin
y documentacin establecida no se convierta en un cuello de botella dentro del
proceso.
El proceso documental para el ingreso o egreso de las cargas deber cumplir con
los requisitos de la Intendencia de Aduanas y de seguridad necesarios, pero a la
vez debern dar facilidad y viabilidad al transporte obteniendo con esto un flujo de
cargas que permitan a los usuarios entrar y salir de la terminal de una forma
expedita.
El establecimiento de servicios administrativos eficientes generar beneficios
adicionales y en comparacin con lo que puedan tener los puertos en estos
momentos ya que la buena comunicacin para facilitar el proceso de ingreso y
9

egreso a los puertos se ha convertido en la costumbre que los usuarios deben de

sufrir todos los das, desde las colas en las ventanillas para la aprobacin de
ingresos as como la larga espera de entrega de facturas por los servicios prestados.
La automatizacin de estos procesos de ingreso y egreso de las cargas ser uno
de los puntos relevantes e importantes en la mejora del servicio al cliente, desde la
pre-autorizacin de los ingresos va digital al predio, hasta la planificacin de los
despachos a los destinos finales debern formar parte integral de la propuesta,
utilizando tecnologa, as como innovacin en la forma de informar, comunicar y
facilitar al usuario el trabajo del da a da bajo un concepto de mejora continua el
cual deber ser dirigido y evaluado peridicamente para garantizar el buen nivel de
servicio.
Un ejemplo que podriamos mencionar, es la forma en la cual actualmente se ejecuta
el proceso de ingreso de contenedores en los predios, ya que el usuario se ve en
problemas para poder recoger las cargas de importacion del puerto debido a las
extensas colas que se hacen, provocadas por el no poder ingresar al puerto con
fluidez en un dia tipico de operacin de buque. Los camiones esperan su ingreso al
puerto predioados sobre la calle donde la seguridad para los pilotos y unidades de
transporte no es la ideal, sin contar el hecho de los problemas que esto genera a
los vecinos y al municipio.
Otro problema que puede ser eliminado al utilizar CERRO VERDE y el cual se da
en ambos puertos ocurre en el momento de querer ingresar las cargas al puerto
(exportacin) ya que los mismos no cuentan con la tecnologia para facilitar el
ingreso de las cargas al puerto, y que en la actualiad los pilotos estacionan sus
unidades en predios para poder dar tramite a la carta de porte que las navieras
emiten antes de ingresar al puerto, esto provoca que una unidad en lugar de ir
directo al puerto, pare en algun lugar, el piloto deje la unidad sola, se dirija a la
naviera para luego ir al puerto.
En CERRO VERDE esto puede ser mejorado facilitandole a los clientes un lugar
seguro y cmodo
10

Un elemento que podra ser parte de la segunda fase es el software de

administracion que debera considerarse bajo una plataforma que permita el acceso
via internet para que los usuarios de la terminal puedan tener informacion de primera
mano y revisar eventos en vivo desde sus oficinas, adicionalmente de aprobar o
des-aprobar ingresos y despachos de contenedores, asi como valores agregados
adicionales que se definiran en el desarrollo de cada una de las fases de este
proyecto. Esto, adems de valioso apoyo a los usuarios, dar transparencia y
confiabilidad al manejo de la carga.

11

Fuente: Informe UNCTAD

12

ESTRATEGIA CON PUERTOS

El integrar el estudio de la UNCTAD al presente proyecto tiene como objetivo
evidenciar que en los procesos modernos de produccin, las piezas componentes
de las mercancas a menudo se producen como artculos semimanufacturados, se
las exporta en contenedores y se las arma para llegar al producto terminado. Estos
productos terminados tambin pueden ser exportados en contenedores. Las
mercancas contenedorizadas se adecuan a los transbordos, lo que supone una
mayor manipulacin de contenedores en los puertos. El crecimiento de los
productos semimanufacturados y el uso del transbordo han contribuido a fomentar
el trfico de contenedores en los ltimos decenios. En 1990, el volumen del
movimiento portuario mundial de contenedores era de alrededor de 85 millones de
TEU, y desde entonces se ha sextuplicado para llegar a 531,4 millones de TEU.
Como puede apreciarse en el captulo 2, la flota mundial de portacontenedores
tambin creci en una magnitud similar. En 2010, el movimiento portuario de
contenedores reanud su largo ascenso despus de un breve revs en 2009 como
resultado de la crisis econmica mundial. En el cuadro 4.1 se muestran las cifras
disponibles ms recientes sobre el trfico portuario mundial de contenedores en 76
pases en desarrollo y economas en transicin con un movimiento nacional anual
de ms de 100.000 TEU (una lista ms completa del movimiento portuario en los
distintos pases aparece en el anexo V). En 2009, la tasa de variacin del
movimiento

de

contenedores

en

las

economas

en

desarrollo

fue

de

aproximadamente -7%, con un movimiento de 325,2 millones de TEU. Su

participacin en el trfico mundial permaneci prcticamente sin variaciones, en
aproximadamente un 69%. De las 76 economas en desarrollo mencionadas en el
cuadro 4.1, solo 23 tuvieron un crecimiento positivo del trfico portuario en 2009.
Los diez pases que registraron el mayor crecimiento fueron el Ecuador (49,2%),
Djibouti (45,7%), Namibia (44,7%), Marruecos (32,9%), Jordania (15,8%), el Lbano
(15,4%), la Repblica rabe Siria (12,2%), la Repblica Dominicana (11%), la
Repblica Islmica del Irn (10,3%) y el Sudn (10,3%). El pas que registra el
mayor porcentaje de movimientos de contenedores es China, que tiene 9 puertos
situados entre los 20 ms activos. Los puertos chinos, con exclusin de la RAE de
13

Hong Kong, sufrieron un crecimiento negativo del 6,58% en 2009 para caer a 107,5
millones de TEU. Los clculos preliminares para 2010 indican una recuperacin de
los movimientos portuarios chinos de alrededor del 19,6%, hasta 128,5 millones de
TEU. Pese a la cada en el volumen general, los puertos chinos, con la excepcin
de la RAE de Hong Kong, representaron aproximadamente el 24,2% del trfico
mundial de contenedores, en comparacin con el 22,9% que registraban en 2009.
La participacin de los puertos chinos en el trfico mundial de contenedores se ha
acrecentado constantemente en los ltimos aos, de alrededor del 1,5% en 1990 al
9% en 2000 y el 22,5% en 2008. En 2010, el puerto de Shanghai obtuvo por primera
vez el ttulo de puerto de contenedores ms activo del mundo, que anteriormente
haba correspondido a Singapur, con un movimiento de 29,2 millones de TEU. El
puerto de Shanghai tuvo una tasa de crecimiento de ms del 16% en comparacin
con 2009 y super el desempeo de Singapur, que mejor un 9,72%. El puerto de
Shanghai haba superado anteriormente al de Singapur en 2005 al convertirse en el
puerto ms grande del mundo en cuanto al volumen manipulado por todos los
modos de transporte. Singapur ha enfrentado en los ltimos aos una competencia
creciente de sus vecinos debido a proyectos portuarios reales y potenciales, por
ejemplo los de la isla de Batam (Indonesia), Tanjung Pelepas (Malasia), Pak Bara
(Tailandia) y Cai Mep (Viet Nam). En el cuadro 4.2 aparecen los 20 principales
puertos de contenedores del mundo en el perodo 2008-2010. En esta lista figuran
14 puertos de economas en desarrollo, todos ellos ubicados en Asia; los otros 6
puertos corresponden a pases desarrollados; 3 de ellos estn situados en Europa
y otros 3 en Amrica del Norte. En 2010, un puerto asitico (Laem Chabang, en
Tailandia) qued excluido de esta lista, mientras que un puerto de Amrica del Norte
(Nueva York/Nueva Jersey) se sum al grupo. Esto es poco habitual, dado el declive
de la participacin de los puertos norteamericanos en los movimientos mundiales
de contenedores. Una posible explicacin sera que el comercio transatlntico se
vio menos afectado por la crisis econmica mundial que el comercio transpacfico.
En el cuadro 4.2 tambin se muestra que Ningbo, que adelant dos puestos, y
Qingdao, que avanz un puesto, progresaron en su posicin al aumentar su
movimiento de contenedores en un 25% y un 17%, respectivamente. Guangzhou,
14

que retrocedi un puesto, y Dubai, que perdi dos posiciones, descendieron en la

lista a pesar de haber crecido un 17% y un 14%, respectivamente. Por lo anterior
se manifiesta un atraso significativo en el desarrollo de los puertos guatemaltecos y
de los nodos logsticos a sus alrededores. Se considera importante tomar la base
de este estudio para montar una estrategia que nos ayude a proporcionar un mejor
servicio puesto que existen suficientes historias de xito a nivel internacional que
validan el incluir a la iniciativa privada en el crecimiento de los servicios que se han
brindado para hacerlos ms competitivos, migrando a travs de los aos a
plataformas logsticas.
CEPAL - CEPALSTAT
PERFIL MARTIMO POR PAIS CENTROAMERICA Y MEXICO
MOVIMIENTOS PORTUARIOS
Movimiento portuario, total nacional (TEUs)

Aos
Pas

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Panam

2,774,579.0

3,029,871.0

4,074,480.0

4,651,925.0

4,244,726.0

5,593,179.0

6,629,943.0

6,857,724.0

6,561,396.0

Mxico

2,133,476.0

2,676,774.0

3,062,442.0

3,316,087.0

2,884,487.0

3,691,616.0

4,223,659.0

4,878,097.0

4,892,881.0

Costa Rica

762,108.0

828,781.0

976,621.0

1,004,970.0

875,687.0

1,013,483.0

1,069,369.0

1,229,530.0

1,246,829.0

Guatemala

685,538.0

766,038.0

876,654.0

905,705.0

860,533.0

1,008,869.0

1,176,396.0

1,158,482.0

1,211,561.0

Honduras

553,013.0

593,660.0

636,435.0

669,802.0

571,920.0

619,867.0

662,644.0

663,908.0

671,467.0

El Salvador

103,483.0

123,329.0

144,458.0

156,323.0

115,165.0

145,774.0

164,065.0

179,380.0

180,634.0

TOTALES

7,012,197.0

8,018,453.0

9,771,090.0

10,704,812.0

9,552,518.0

12,072,788.0

13,926,076.0

14,967,121.0

14,764,768.0

Informacin revisada al 25/SEP/2014

CEPAL - CEPALSTAT
PERFIL MARTIMO DE CENTROAMERICA Y MEXICO
MOVIMIENTOS PORTUARIOS
Movimientos portuario nacional total (TON)

~
Pas

Aos

Mxico
Panam
Guatemala
Costa Rica
Honduras
El Salvador
Nicaragua

2005
283,604,223.0
37,873,751.0
15,731,510.0
11,114,172.0
9,273,348.0
5,098,374.0
2,505,070.0

2006
287,431,703.0
40,447,941.0
15,888,360.0
12,706,136.0
9,392,841.0
5,965,318.0
2,706,612.0

2007
272,934,412.0
45,834,483.0
16,876,400.0
13,643,783.0
9,819,213.0
5,963,771.0
2,938,307.0

2008
265,237,246.0
49,274,934.0
15,866,800.0
13,906,913.0
10,475,845.0
5,856,512.0
2,799,260.0

2009
241,923,147.0
56,460,570.0
16,015,290.0
12,430,295.0
9,450,486.0
4,830,158.0
1,947,955.0

2010
272,015,050.0
57,002,159.0
17,186,220.0
13,682,593.0
10,581,589.0
5,343,202.0
3,009,152.2

2011
282,902,427.0
62,425,080.0
18,301,220.0
14,207,360.0
12,136,670.0
5,847,520.0
3,437,750.0

2012
282,125,604.0
74,700,060.0
18,466,590.0
14,691,260.0
13,056,920.0
5,806,070.0
3,651,450.0

2013
287,912,406.0
78,234,259.0
20,376,410.0
14,931,410.0
14,117,270.0
5,734,940.0
3,608,823.6

TOTALES

365,200,448.0

374,538,911.0

368,010,369.0

363,417,510.0

343,057,901.0

378,819,965.2

399,258,027.0

412,497,954.0

424,915,518.6

En el cuadro anterior es evidente la superioridad de los puertos de Panam y Mxico

sobre los del resto de Centroamrica en TEUs aunque Panam sobre Mxico
solamente en TEUs porque en Toneladas Mtricas Mxico supera a Panam por
mucho, lo que indica que pueden hacer la diferencias los productos a granel,
adicionalmente se debe considerar que Costa Rica y Guatemala estn en un nivel
muy similar, pero en Guatemala, es evidente que Puerto Quetzal aporta el 60% de
los TEUs, por lo que Honduras y Guatemala, en los puertos del Atlntico estn casi
al mismo nivel.
15

Guatemala, por contar con acceso al ocano Atlntico y Pacifico depende en

aproximadamente de un 80% del transporte martimo para el desarrollo del comercio
internacional, el cual pasa a travs de puertos y que, debido a la falta de
infraestructura adecuada y a la poca importancia que se ha dado al desarrollo
logstico, se ha desaprovechado la oportunidad de utilizarlos como factor
competitivo a nivel internacional.
Por ello es que el factor de importancia que se debe tomar en consideracin, es la
competencia que siempre ha significado Puerto Corts (Honduras), que a travs de
la aprobacin de la Ley de Asociacin Pblico-Privada (APP) por el gobierno
Hondureo ha abierto la puerta a que empresas privadas muestren su inters por
invertir en instalaciones logsticas, lo que puede convertirse en una fuerte amenaza
para Guatemala en el litoral atlntico si no se monta una estrategia de crecimiento
y facilitacin para el movimiento de las cargas.
Como ejemplo de la situacin en ambos pases, podemos tomar como referencia el
estudio del Foro Econmico Mundial que ha calificado a Guatemala y Latinoamrica
desde el aspecto del ndice de competividad, la infraestructura portuaria de
Honduras en un mejor puesto del ranking mundial contra la posicin con la que
calific a Guatemala en ese mismo estudio, este tipo de indicadores debe llamar la
atencin de los administradores logsticos.

16

Como pudimos notar en las caractersticas de los puertos de tercera generacin el

enfoque cambia drsticamente y se integran a los servicios tradicionales, otros
servicios que van desde los tangibles hasta los intangibles como los valores
agregados que se puede ofrecer a los usuarios con el fin de capturar mas cargas.
Basado en lo anteriormente expuesto, con el fin de buscar la integracin de aliados
estratgicos para mejorar la infraestructura, y tomando en consideracin la
importancia de estos en el transporte intermodal, as como en el desarrollo de la
logstica y la cadena de suministro de los clientes, consideramos que CERRO
VERDE ofrecer beneficios estratgicos, comerciales, operativos y de costos con lo
cual se logre atraer ms cargas y retener las actuales convirtiendo las zonas
portuarias en zonas de desarrollo de comercio internacional.
La competencia cercana al sistema portuario nacional y los dems argumentos
presentados anteriormente, deben fortalecer el hecho de incluir inversiones como
las de CERRO VERDE dentro del crecimiento, la competitividad y los valores
agregados que se podrn integrar a futuro dentro del predio, los cuales podemos
describir de la siguiente forma en dos reas especficas:
SERVICIOS LOGISTICOS INTEGRADOS:
Economas de escala
Tarifas competitivas
Consolidacin / Des-consolidacin
Centros de Distribucin local y regional CA
Logstica de distribucin
Tecnologa de punta
Optimizacin de actividades
Calidad y disponibilidad de servicios

17

 Programacin de despachos y tiempos de viaje.

Plan de mejora continua
Almacenes fiscales
COMUNIDAD PORTUARIA
Incremento de capacidad instalada para contenedores
Promocin de transbordo en la regin
Incrementar la eficiencia y diversificacin de servicios
Reordenamiento de camiones dentro de la ciudad
Facilitar al mximo la disponibilidad de la carga
Mayor seguridad en el recaudo de tributos
Estos son algunos de los beneficios que CERRO VERDE podra brindar a los
usuarios en el desarrollo total del proyecto con lo cual se estara colaborando para
que se puedan consolidar la calidad en los servicios en el Atlntico de Guatemala,
cumpliendo con varios de los factores que buscan los usuarios.
CAPITULO II. ESTRATEGIA COMERCIAL CON LINEAS NAVIERAS
DEFINICIONES IMPORTANTES RELACIONADAS
Conferencia martima o conferencia
Un grupo constituido por dos o ms empresas portadoras navieras que prestan
servicios regulares de transporte internacional de carga en una ruta particular o unas
rutas particulares dentro de determinados lmites geogrficos y que han concertado
un acuerdo o arreglo, cualquiera que sea su naturaleza, dentro de cuyo marco
actan atenindose a unos fletes uniformes o comunes y a cualesquiera otras
condiciones convenidas en lo que respecta a la prestacin de servicios regulares.
(Ej. CADA, Central America Discussion Agreement)

18

Compaa naviera nacional

Una compaa naviera nacional de un determinado pas es una empresa porteadora
naviera cuya oficina principal de direccin y cuyo efectivo se encuentran en ese pas
y que est reconocida como tal por una autoridad competente de ese pas o
conforme a las leyes de ese pas.
Las compaas que pertenezcan a una empresa comn de dos o ms pases y sean
explotadas por dicha empresa comn, y en cuyo capital social tengan una
participacin sustancial intereses nacionales, pblicos y/o privados, de tales pases
y cuya oficina principal de direccin y cuyo control conocidos como una compaa
nacional por las autoridades competentes de esos pases.
Compaa naviera de un tercer pas
Una empresa porteadora naviera en sus operaciones entre dos pases de los que
no es compaa naviera nacional.
Agencia Naviera
Una empresa que da soporte y atencin a las necesidades de la naviera de un tercer
pas en el pas en donde opera. Tambin controla y protege sus intereses
econmicos y operativos.
Usuario
Un particular o entidad que concierte, o demuestre tener intencin de concertar, un
acuerdo contractual o de otra ndole con una conferencia o una compaa naviera
para el transporte martimo de mercancas en las que tenga un inters comercial.
Organizacin de usuarios una asociacin u organizacin equivalente que fomenta,
representa y protege los intereses de los usuarios y que ha sido reconocida como
tal por la autoridad competente o las autoridades competentes del pas cuyos
usuarios representa, si as lo desean dichas autoridades.

19

Mercancas transportadas por la conferencia

Carga transportada por las compaas navieras miembros de una conferencia de
conformidad con el acuerdo de conferencia.
Autoridad competente
Un gobierno o un rgano designado por un gobierno o en virtud de legislacin
nacional para desempear cualquiera de las funciones que se asignan a esa
autoridad conforme a lo dispuesto en el presente Cdigo.
Transporte
El transporte forma parte de la logstica, que es el conjunto de medios y mtodos
que permiten organizar un servicio o una empresa. En el mundo del comercio, la
logstica est vinculada a la colocacin de bienes en el lugar preciso, en el momento
apropiado y bajo las condiciones adecuadas.
El transporte de mercancas, por lo tanto, se encuentra dentro de la rbita de la
logstica. El objetivo de una empresa de transporte es garantizar la correcta
distribucin y comercializacin de las mercancas al menor costo posible. En este
sentido, el transporte incluye tanto los vehculos como las infraestructuras
relacionadas (camiones, barcos, trenes de carga, carreteras, puertos, etc.).
Logstica
Del ingls Logistics, la logstica es el conjunto de los medios y mtodos que permiten
llevar a cabo la organizacin de una empresa o de un servicio. La logstica
empresarial implica un cierto orden en los procesos que involucran a la produccin
y la comercializacin de mercancas.
Se dice, por lo tanto, que la logstica es el puente o el nexo entre la produccin y el
mercado. La distancia fsica y el tiempo separan a la actividad productiva del punto
de venta: la logstica se encarga de unir produccin y mercado a travs de sus
tcnicas.

20

El origen de la logstica se encuentra en el mbito militar, donde la organizacin

tenda a atender el movimiento y el mantenimiento de las tropas en campaa. En
tiempos de guerra, la eficiencia para almacenar y transportar los elementos resulta
vital. De lo contrario, los soldados pueden sufrir la escasez de medios para enfrentar
la dureza de los combates.
A partir de estas experiencias, la logstica empresarial se encarg de estudiar cmo
colocar los bienes y servicios en el lugar apropiado, en el momento preciso y bajos
las condiciones adecuadas. Esto permite que las empresas cumplan con los
requerimientos de sus clientes y obtengan la mayor rentabilidad posible.
Eficacia
Del latn eficacia, la eficacia es la capacidad de alcanzar el efecto que espera o se
desea tras la realizacin de una accin. En general, la combinacin de eficacia y
eficiencia supone la forma ideal de cumplir con un objetivo o meta. No slo se
alcanzar el efecto deseado, sino que se habr invertido la menor cantidad de
recursos posibles para la consecucin del logro.
Eficiencia
La palabra eficiencia tiene su origen en el trmino latino efficienta y refiere a la
capacidad de disponer de alguien o de algo para conseguir un efecto determinado.
El concepto tambin suele ser equiparado con el de accin, fuerza o produccin.
En otras palabras, la eficiencia es el uso racional de los medios con que se cuenta
para alcanzar un objetivo predeterminado. Se trata de la capacidad de alcanzar los
objetivos y metas programadas con el mnimo de recursos disponibles y tiempo,
logrando de esta forma su optimizacin.
Confiabilidad
Se puede definir como la capacidad de un producto de realizar su funcin de la
manera prevista.

21

De otra forma, la confiabilidad se puede definir tambin como la probabilidad en que

un producto realizar su funcin prevista sin incidentes por un perodo de tiempo
especificado y bajo condiciones indicadas.
El Ahorro
Es evitar gastar todo o parte del ingreso en bienes de consumo o servicios. Tambin
es definido como la diferencia entre el ingreso disponible y el consumo efectuado
por una persona, una empresa.
Proceso Uniforme
Es el que permite monitorear la estabilidad de un proceso. Son indicadores de
gestin que sirven para evaluar cuando un proceso est bajo control.
La no-uniformidad en los procesos puede ocasionar enormes problemas en las
operaciones de la cadena de suministro. Estos problemas pueden incluir:

Baja calidad

Falta de consistencia del servicio

Costos de operacin ms altos y variables

Mantenimiento ms frecuentes y no programado

Riesgos de seguridad

Tasas de eficiencia variables (tpicamente ms baja)

Afecta la confiabilidad del flujo

Aumento y variacin en mano de obra y tiempos

Fallas en el proceso

Riesgos no controlados

Los costos originados casi siempre van bastante ms all que el costo de un equipo
que habra evitado esos problemas.
Confidencialidad
Es una propiedad de la informacin mediante la cual se garantizar el acceso a la
misma solo por parte de las personas que estn autorizadas.
22

Es, de alguna manera, lo que se dice o hace en confianza y con seguridad recproca
entre dos o ms individuos.
ANTECEDENTES
El sector martimo es una industria compleja que conlleva riesgos inherentes al
transporte de carga, el cual regularmente se compone de al menos 2 modos de
transporte, el martimo y el terrestre.
En el sector de transporte martimo las tarifas de flete son regidas generalmente por
el mercado de mercancas segn el sistema de la oferta y demanda de los mercados
mundiales, donde el propietario de las naves tiene poco o ningn impacto. El
propietario por consecuencia se encuentra en condiciones limitadas de pedir tarifas
ms altas que las que se encuentran a travs de la oferta en el mercado, por lo que
en la mayora de las veces el propietario de las naves puede ver incrementadas sus
ganancias al reducir sus gastos, como por ejemplo: menor nmero de tripulantes,
personal de oficina, equipos baratos, la eleccin correcta de las cargas, la correcta
seleccin del puerto, negociaciones con operadores portuarios, eficiencia y mejoras
en tiempos de trnsito de carga y descarga, etc.
La reduccin de los costos algunas veces sugiere una reduccin del nivel de calidad
en el servicio, pero afortunadamente se cuenta con reglas internacionales que
imponen normas mnimas de calidad a los propietarios de buques que garanticen
en todo momento la seguridad de los buques, sus tripulaciones, as como la
integridad de las cargas y los tiempos justos.
El tema de costos para una lnea naviera y sus agentes siempre es uno de los temas
ms importantes a considerar para cada una de las rutas que se establezcan, por
tanto, es de vital importancia que los involucrados cuenten con el conocimiento y
experiencia en operaciones de transporte martimo, ya que es sabido que, la falta
de conocimientos y experiencia, normalmente tiene un costo y en el caso del
transporte martimo se puede ganar o perder dinero si no se toman las decisiones
adecuadas por la variedad de factores que intervienen en el proceso operativo y por
la competitividad del negocio. Como el reciente caso de la naviera CSAV quien
23

comunic a travs de su vicepresidente, Arturo Claro, que se estaba recurriendo a

un programa de fortalecimiento financiero para capitalizarse en US$500 millones y
recaudar una cifra similar vendiendo el 49% de su filial portuaria SAAM, ya que la
naviera debe hacer frente a compromisos de arriendo de naves, de hasta cinco
aos, por un total de US$2,554.4 millones, para lo cual en este 2015 debe cancelar
nada menos que US$835.4 millones.
CSAV se vio envuelto en esta situacin cuando la compaa arrend 100 buques
despus de la crisis del 2009, asumiendo que la recuperacin de la crisis mundial
seria rpida, lo que les dara una ventaja en el mercado, lo cual no fue lo que sucedi
y se encuentra ahora en una situacin financiera que debern afrontar durante este
ao.
Aunque los costos son crticos, y por ello claves en el negocio naviero, es donde se
enfocan muchas de estas empresas para mantener su rentabilidad, tambin
podemos acotar que un factor importante para las navieras y lo que seala una
diferenciacin en el mercado, es el nivel de calidad en el servicio y las garantas que
se le ofrezcan a los clientes para que su carga llegue en el momento en que se
requieren y en las condiciones en que se necesitan.
Por lo tanto los dos factores importantes y claves dentro de la gestin de cualquier
compaa o agencia naviera, son los costos y la calidad, estos son los que
permitirn a una lnea naviera tener ms participacin en el mercado y por lo tanto,
aprovechar economas de escala al firmar contratos de transporte que aseguren los
volmenes necesarios para hacer sostenible rutas especficas y atraques de las
naves en puertos de conveniencia.
ESQUEMA DE RESPONSABILIDAD Y CONTROL DE LAS NAVIERAS
Los contratos de transporte se diferencian unos con otros fundamentalmente por la
responsabilidad de la coordinacin de la operacin de transporte y la
responsabilidad de la carga y depender de la estructura de la cadena de suministro
de los clientes, los servicios que se le soliciten a las lneas navieras, de tal forma

24

que un cliente pueda comprar puerto a puerto, puerta a puerta o cualquier otro tipo
de servicio que requiera para cubrir sus necesidades comerciales.
A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan a travs de los
INCOTERMS, los cuales dan una serie de posibilidades de realizar un intercambio
comercial a nivel internacional.
Los contratos de transporte se ajustan al INCOTERM bajo el cual han sido
negociadas las cargas de acuerdo al contrato de compra venta. O sea que son los
trminos de negociacin acordados entre comprador y vendedor y el alcance de
responsabilidad de cada uno de ellos en cuanto a los costos de cada parte del
proceso (Figura 1).

Figura 1.
Con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en los cuales la
responsabilidad sobre el transporte y la carga es del vendedor del producto,
concluyendo la responsabilidad de este, al momento de entregar la mercadera en
25

las bodegas del comprador o el destino final acordado, sin importar quin sea el que
lo pague los servicios (Cuadro 1).

Cuadro 1.
En Guatemala stos trminos con los de mayor tendencia, razn por la cual las
navieras estn obligadas a cumplir con los contratos de transportes hasta el destino
final que el vendedor acord previamente con el consignatario, sin menos precio de
la influencia que tienen los consignatarios en la decisin del vendedor.
Por lo anterior, las empresas navieras debern asegurar los dos factores que
inciden en sus beneficios, como lo son los costos y la calidad, asegurndose de
subcontratar a terceros, los servicios en los que ellos posiblemente no son igual de
eficientes o no tienen el control total de los costos directos. All es donde se hace
importante el enfoque primordial de la venta de servicios por parte de CERRO
VERDE a las Navieras, ya sea a travs de los principales o de sus agencias locales,
pues el transporte multimodal debe ir acompaado de servicios integrados que
faciliten la operatividad, siendo este un requisito sin el cual no sera posible mejorar
los niveles de competitividad en costos y nivel de calidad en el servicio.
La propuesta de valor de CERRO VERDE hacia las navieras deber tomar en
cuenta varios factores importantes, tales como sus volmenes, rutas martimas,
equipo utilizado, transporte, orgenes y destinos regionales, manejo de inventario
de

contenedores,

control

planificacin

de

recepciones

despachos,
26

mantenimiento y reparacin, fumigacin, pesaje, predios de cabezales, servicios a

choferes, espacio para oficinas, seguridad, K-9, rapidez, confiabilidad, servicios
WEB, comunicacin, etc. todos con el objeto de que ellos puedan definir los
servicios que necesitan del men que se ponga a su disposicin.
El factor ms relevante para definir un tarifario interesante para las navieras es el
volumen de contenedores ya que a mayor masa crtica, se aprovechan las
economas de escala con mayor eficiencia por lo que probablemente habrn clientes
a los cuales se les podr presentar un beneficio en el costo a cambio de mayor
volumen de contenedores manejados por o en CERRO VERDE.
Adicionalmente hay que tomar en cuenta que, como empresa privada, podemos
tener mayor flexibilidad para mejorar tarifas a clientes, en comparacin con lo que
pueden hacer los puertos ya que tienen un tarifario rgido, el cual no pueden cambiar
sin previa autorizacin.
ESTRATEGIA DE COSTOS
De acuerdo al sondeo efectuado a miembros de la asociacin de navieras, se ha
logrado determinar que efectivamente el factor precio es determinante para que un
agente o principal, piense en mover sus contenedores a travs de una terminal
especfica, dadas las tarifas actuales de los puertos, podramos considerar brindar
un beneficio en costo en los siguientes servicios:

Menor costo de recepcin

Menor costo de despacho

ESTRATEGIA DE DIFERENCIACIN
Est plenamente identificado que no existen predios para el manejo profesional de
contenedores llenos en la zona de Puerto Barrios, Izabal, a excepcin de los predio
portuarios, sin embargo existen aproximadamente 42 predios destinados al manejo
de contenedores vacos, los cuales pertenecen a transportistas, las mismas
navieras o a personas que rentan sus terrenos para predios de cabezales. Por ello,
lo que diferenciar a CERRO VERDE del resto de predios que brindan, en estos
27

momentos, servicios de contenedores vacos es la tecnificacin y el servicio, pero

reforzado con economas de escala que permitan que las navieras obtengan
ahorros importantes, no por una tarifa competitiva, sino por eficiencia, reduccin de
tiempos y demoras. Esta diferenciacin podra hacer de CERRO VERDE un predio
nico en Puerto Barrios por lo que se considera importante apalancar la estrategia
comercial a travs del aprovechamiento de esta diferenciacin tomando en cuenta
los siguientes valores agregados:

Patio de contenedores vacos

Tarifa competitiva

Servicio de 24 horas

Reportes de Inventario

Reportes de recepcin y despachos

Coordinacin de recepcin y despachos

Servicio de seguridad

Transporte

Renta de Equipo Especial para carga y descarga de contenedores

Mantenimiento y reparaciones menores para contenedores vacos

Renta de espacios para oficinas y predios

Caseta, baos y cafetera para pilotos.

La lista de valores podra ser tan amplia o limitada como los usuarios lo requieran,
pero con el objetivo de ser un eslabn importante en la cadena de suministro o de
valor, tanto de los puertos, como de las navieras y sus usuarios.
Aunque la lista de agentes navieros y principales de navieras en Guatemala es
aproximadamente de 20, consideramos que las principales y de mayor potencial
para el proyecto son:

MAERSK SEALAND
CMA CGM
SEABOARD MARINE
CROWLEY
HAMBURG SUD
28

HAPAG LLOYD
APL
DOLE
CSAV
Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 15 August 2015

Total
Rnk
Operator
TEU
Ships
1 APM-Maersk
3,065,245 611
2 Mediterranean Shg Co
2,679,052 507
3 CMA CGM Group
1,790,526 475
4 Hapag-Lloyd
956,845 179
5 Evergreen Line
948,788 201
6 COSCO Container L.
866,260 166
7 CSCL
704,206 139
8 Hanjin Shipping
623,558 103
9 Hamburg Sd Group
615,902 131
10 OOCL
591,074 110
11 MOL
585,826 106
12 APL
561,150
90
13 Yang Ming Marine Transport Corp.
524,901 101
14 NYK Line
514,391 108
15 UASC
441,965
54
16 K Line
384,970
69
17 PIL (Pacific Int. Line)
384,231 157
18 Hyundai M.M.
381,445
58
19 Zim
360,913
81
20 Wan Hai Lines
238,372
96

Owned
Chartered
TEU
Ships
TEU
Ships % Chart
1,723,846 259 1,341,399 352
43.8%
1,102,321 198 1,576,731 309
58.9%
583,998
86 1,206,528 389
67.4%
523,749
71
433,096 108
45.3%
542,719 107
406,069
94
42.8%
464,412
85
401,848
81
46.4%
479,400
66
224,806
73
31.9%
278,102
38
345,456
65
55.4%
271,011
42
344,891
89
56.0%
348,194
49
242,880
61
41.1%
184,384
28
401,442
78
68.5%
399,895
51
161,255
39
28.7%
196,481
42
328,420
59
62.6%
284,516
49
229,875
59
44.7%
278,006
31
163,959
23
37.1%
80,150
12
304,820
57
79.2%
288,415 120
95,816
37
24.9%
159,369
21
222,076
37
58.2%
43,555
10
317,358
71
87.9%
181,345
74
57,027
22
23.9%

Orderbook
TEU
Ships % existing
465,104
37
15.2%
685,194
54
25.6%
357,964
32
20.0%
52,500
5
5.5%
374,508
32
39.5%
327,501
22
37.8%
108,000
8
15.3%
36,120
4
5.8%
54,260
8
8.8%
144,376
8
24.4%
140,920
8
24.1%
112,640
140,000
204,301
97,090
50,467
60,000

8
10
12
7
7
6

21.5%
27.2%
46.2%
25.2%
13.1%
15.7%

Cuadro 2.

29

Cuadro 3.
ESTRATEGIA PROPUESTA PARA LAS NAVIERAS
En el Cuadro 2 se puede observar las 20 navieras ms grandes a nivel mundial
dentro de las cuales se encuentran 5 de las listadas anteriormente, esto no significa
que no se debe buscar el acercamiento con todas las navieras, pero con estas 5,
como mnimo, podran obtener los volmenes iniciales para hacer sostenible el
proyecto desde el primer ao.
Por todo lo anteriormente expuesto, consideramos que la estrategia para asegurar
la decisin de las navieras ms importantes, debe basarse en la siguiente propuesta
de valor del proyecto:
INCREMENTAR

LOS

SEGUIMIENTO,
PROCEDIMIENTOS

SERVICIOS,

LA

ESTANDARIZACIN
PARA

PROVEER

EFICIENCIA
Y

TRAVS

SIMPLIFICACIN

EFICIENCIA,

AHORROS

DEL
DE
Y

UNIFORMIDAD EN LA GESTIN DEL MANEJO DE CONTENEDORES VACIOS.

30

Y en los siguientes factores claves:

Eficiencia: Reducir el tiempo y los costos relacionados a los contenedores.

Uniformidad: Estandarizar los procesos de negocio.

Ahorros: Las navieras y usuarios buscan ahorros contantemente.

CAPITULO III. ESTUDIO DE MERCADO

INTRODUCCIN:
La economa de mercado se enfoca principalmente en el funcionamiento del mismo.
Que es el mecanismo que responde a las tres preguntas fundamentales que se
plantea el sistema econmico: Qu producir? Cmo producir? Para quin
producir?
Cuando se habla de mercado, se tiene que pensar en la oferta y en la demanda.
Lgicamente la interaccin de ambas determina los precios, siendo stos las
seales que guan la asignacin de recursos. Los precios cumplen dos objetivos
fundamentales, el de suministrar beneficios propios y el de proveer incentivos a los
distintas empresas o personas relacionadas, para que, actuando en su propio
inters, propicia que el sistema funcione eficazmente.
EL MECANISMO DE MERCADO
Para empezar a hablar de la oferta y de la demanda debemos incorporar antes otros
conceptos, por ejemplo el de mercado.
Un mercado es una institucin social en la que los bienes y servicios, as como
los factores productivos, se intercambian libremente.
La existencia del dinero modifica la forma de intercambio, ya que un bien o servicio
se cambia por dinero, y este posteriormente por otros bienes o servicios, a esto se
lo llama intercambio indirecto.

31

En el intercambio se utiliza dinero, y existen dos tipos de agentes, los compradores

y los vendedores. En los mercados de productos y servicios es tpico distinguir entre
consumidores y productores.
DETERMINACIN DEL PRECIO
Los compradores y los vendedores se ponen de acuerdo sobre el precio de un bien
o servicio de forma que se producir el intercambio de cantidades determinadas de
ese bien o servicio por una cantidad de dinero tambin determinada.
El precio de un bien o servicio es su relacin de cambio por dinero, esto es,
el nmero de unidades monetarias que se necesitan obtener a cambio una
unidad del bien o del servicio.
Fijando precios para todos los bienes o servicios, el mercado permite la
coordinacin de compradores y vendedores y, por tanto, asegura la viabilidad de un
sistema capitalista de mercado.
Despues de la investigacin realizada en los puertos, los precios comparativos, por
ende, sugeridos son:
TARIFAS COMPARATIVAS DE CONTENEDORES VACIOS
Servicios
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21

Previaje Reefer
Previaje Box
Previaje Gen Set
PM gen sets
Almacenaje
Movimientos extras
Lavado 20 Normal
Lavado 40 Normal
Lavado 20 Quimicos
Lavado 40 Quimicos
Montaje de gensets
Desmontaje de gensets
Elaboracion de ELRs
Recepcion de contenedor
Despacho de contenedor
Reparaciones Menores (H/H)
Empapelado
Conexin Reefers
Supervisin Reefers

Reparaciones Mayores
Bodega Repuestos M&R

S&T
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$

MEGA
20.00
5.00
10.00
20.00
0.60
20.00
10.00
15.00
30.00
30.00
10.00
10.00
5.00
20.00
20.00

$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
N/A
$
24.00 $
7.00 $
7.00
N/A
N/A

12.50
12.50
12.50
24.00
0.75
20.00
15.00
15.00
35.00
35.00
20.00
20.00
5.00
15.00
15.00
12.50
75.00
5.00
N/A
N/A
N/A

SP
N/A
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$
$

7.00
12.00
22.00
0.70
25.00
11.00
17.50
33.00
33.00
14.00
15.00
7.50
22.50
22.50
N/A

50.00
N/A
N/A
N/A
N/A

TARIFA VENTA
MIN
N/A
$
5.00
$
10.00
$
20.00
$
0.60
$
20.00
$
10.00
$
15.00
$
30.00
$
30.00
$
10.00
$
10.00
$
5.00
$
15.00
$
15.00
N/A
$
24.00
N/A
N/A
N/A
N/A

TARIFA VENTA
MAX
N/A
$
12.50
$
12.50
$
24.00
$
0.75
$
25.00
$
15.00
$
17.50
$
35.00
$
35.00
$
20.00
$
20.00
$
7.50
$
22.50
$
22.50
N/A
$
75.00
N/A
N/A
N/A
N/A

32

TIPOS DE MERCADO
En la mayora de los mercados los compradores y los vendedores se encuentran
frente a frente. Pero la proximidad fsica no es un requisito imprescindible para
conformar un mercado. Algunos mercados son muy simples y la transaccin es
directa. En otros casos los intercambios son complejos. En todos los casos, el precio
es el instrumento que permite que las transacciones se realicen con orden. El precio
cumple dos funciones bsicas, la de suministrar informacin y la de proveer
incentivos.
Al analizar los mercados es frecuente establecer la siguiente divisin:
A. Mercados transparentes. Cuando hay un solo punto de equilibrio.
B. Mercados opacos. Cuando, debido a la existencia de informacin imperfecta
entre los agentes hay ms de una situacin de equilibrio.
C. Mercado libre. Cuando son sometidos al libre juego de las fuerzas de oferta
y demanda.
D. Mercado intervenido. Cuando agentes externos al mercado, como, por
ejemplo, autoridades econmicas, fijan los precios.
E. Mercado de competencia perfecta. Cuando en un mercado existen muchos
vendedores y muchos compradores, es muy probable que nadie, por sus
propios medios, sea capaz de imponer y manipular el precio.
F. Mercado de competencia imperfecta. Cuando sucede lo contrario al punto
anterior, o sea, cuando hay poco vendedores, o solo uno, y estos ponen el
precio que ellos desean para el beneficio personal.
EL PRODUCTO O SERVICIOS
A continuacin describimos el servicio que se prestar en CERRO VERDE.
1. Producto principal: Proveer servicios de control, proteccin y manejo de
contenedores vacos secos en Puerto Barrios, Izabal.
2. Subproductos: Servicios Internos, Operadores y otras instituciones
operativas, iluminacin, vigilancia, maquinaria y equipo para movilizar y
33

estibar contenedores de todo tipo, permetros controlados, controles de

ingresos y salidas, sanitarios, oficinas, patio para contenedores vacos,
servicios de mantenimiento y lavado de contenedores y otros servicios que
vayan implementndose.
3. Productos sustitutos: Otros predios de contenedores con vigilancia limitada,
normalmente con piso de tierra, sin iluminacin suficiente, sin control de la
Intendencia de Aduanas, sin oficinas de atencin al cliente, normalmente solo
hay personal de operaciones, sin controles de inventario, con control limitado
de entradas y salidas y revisiones del estado de los contenedores y
cabezales, algunas veces se proveen servicios de lavado, mantenimiento y
reparaciones menores para contenedores.
4. Productos complementarios:

Transportistas,

Navieras,

Empresas de

Seguridad Privada, Operadores Logsticos, Estibadores de Contenedores,

Empresas que proveen servicios de Internet y Telefona, etc.
EL CONSUMIDOR
1. Poblacin. Contenedores vacos que se manejan a travs de Puerto Santo
Toms de Castilla y Puerto Barrios, de 20, 40 o 45 pies, secos.
a. Contenedores de las Principales Navieras de ruta establecida y
regular
b. Alrededor de 2,000 contenedores de todo tipo y tamao
2. Ingreso. Los clientes potenciales no tienen problemas de capacidad,
solamente dependen de los costos, la calidad, eficiencia y capacidad
instalada.
3. Factores limitativos de la comercializacin
a. Alterables: Infraestructura en mal estado, mala calidad en el servicio,
manejo y control de la informacin ineficiente, herramientas de soporte
con fallas, seguridad limitada, costos y tarifas altas, lentitud,
desconfianza, sin apoyo operativo, complicaciones operativas, horario
de servicio limitado y largas esperas.
b. No alterables: Leyes Aduaneras y Clima.
34

El postulado de la oferta y la demanda implica tres leyes:

I.

Cuando al precio, la demanda excede la oferta, el precio tiende a aumentar.

Inversamente, cuando la oferta excede la demanda, el precio tiende a
disminuir.

II.

Un aumento en el precio tiende, ms tarde o ms temprano, a disminuir la

demanda y a aumentar la oferta. Inversamente, una disminucin en el precio
tiende, tarde o temprano, a aumentar la demanda y disminuir la oferta.

III.

El precio tiende al nivel en el cual la demanda iguala la oferta.

LA DEMANDA
La demanda en economa se define como la cantidad, calidad de bienes y servicios
que pueden ser adquiridos a diferentes precios en el mercado por un consumidor
(demanda individual) o por el conjunto de consumidores (demanda total o de
mercado), en un momento determinado. La demanda es una funcin matemtica.
Donde:
Qdx = es la cantidad demandada del bien o servicio.
P = precio del bien o servicio.
I = ingreso del consumidor.
G = gustos y preferencias.
N = nmeros de consumidores.
Ps = precios de bienes sustitutos.
Pc = precio de bienes complementarios.
Adems, existe una demanda que siempre es externa en los modelos ya que no
esta determinada por ninguna circunstancia estudiada (interna) en el modelo.
La demanda puede ser expresada grficamente por medio de la curva de la
demanda. La pendiente de la curva determina cmo aumenta o disminuye la
demanda ante una disminucin o un aumento del precio. Este concepto se
denomina la elasticidad de la curva de demanda.

35

En relacin con la elasticidad, la demanda se divide en tres tipos:

A. Elstica, cuando la elasticidad de la demanda es mayor que 1, la variacin
de la cantidad demandada es porcentualmente superior a la del precio.
B. Inelstica, cuando la elasticidad de la demanda es menor que 1, la variacin
de la cantidad demandada es porcentualmente inferior a la del precio.
C. Elasticidad unitaria, cuando la elasticidad de la demanda es 1, la variacin
de la cantidad demandada es porcentualmente igual a la del precio.
CURVA DE DEMANDA
La curva de la demanda es la representacin grfica de la relacin matemtica entre
la mxima cantidad de un determinado bien o servicio que un consumidor estara
dispuesto a pagar a cada precio de ese bien o servicio.
La curva de demanda, junto con la curva de oferta, es una de las herramientas de
anlisis terico empleadas en economa neoclsica para predecir la determinacin
de precios. El punto de interseccin entre ambas curvas se conoce con el nombre
de equilibrio entre la oferta y la demanda.

Nomenclatura
P = Precio
Q = Cantidad de Productos o servicios
S = Oferta
D = Demanda

Diagrama de la Demanda y de la Oferta

36

DEMANDA DEL PROYECTO CERRO VERDE

En este informe se incluye informacin sobre el sistema portuario nacional (SPN), y
en forma particular, de cada puerto y las navieras ms importantes, la misma
permite el anlisis comparativo general entre los beneficiarios potenciales, pero el
nfasis del anlisis de la demanda se realizar en los puerto de Santo Tomas de
Castilla y Puerto Barrios, ya que son los puertos principales del Norte del Pas.
El movimiento de carga de los puertos martimos del pas tuvo un crecimiento en
relacin al 2012 que represent comparativamente el 11%, pasando de 16,717,790
toneladas mtricas (MT) en el 2012 a 18,588,590 MT en el 2013. Esta diferencia
muestra que el movimiento portuario muestra una mejoria, siendo el volumen mas
alto de carga movilizado desde el ao 2009. Este evento se refleja en el ndice de
movimiento de carga que se haba venido incrementado ao con ao. La siguiente
grfica muestra la evolucin del ndice de movimiento de carga con base al 2009, lo
cual tambin confirma lo indicado anteriormente.
Resumen movimiento de carga portuario
Volumen en miles de toneladas mtricas

Puerto
Total
% Crecimiento
Santo Tomas de Castilla
% Crecimiento
Puerto Barrios
% Crecimiento
Puerto Quetzal
% Crecimiento

PARTICIPACION

2009

2010

Aos
2011

2012

2013

13,599.83

15,039.36
11%
4,746.49
9%
2,714.90
8%
7,577.80
13%

16,232.02
8%
5,248.80
11%
2,600.24
-4%
8,382.92
11%

16,717.79
3%
5,494.54
5%
2,728.62
5%
8,494.53
1%

18,588.59
11%
5,946.83
8%
3,250.38
19%
9,391.11
11%

4,368.84
2,512.11
6,718.88

2013

32%
17%
51%

Fuente: Comisin Portuaria Nacional -CPN-.

La participacin de los puertos de Santo Tomas de Castilla y Puerto Barrios fue de

un 32% y un 17% respectivamente para un total en porcentaje de participacin del
mercado nacional de 49% de cargas movilizadas a travs de estos puertos, lo que
representa un total de 9,197,210 toneladas mtricas que pasaron en el periodo de
un ao a travs de estos puertos, importante tomar en consideracin que el
porcentaje es similar en los ltimos cinco aos.

37

Movimiento Carga Sto. Tomas y Barrios vs Total

En miles de Toneladas Mtricas
20,000.00

18,588.59

18,000.00
16,000.00
14,000.00

51%

51%

50%

13,599.83
50%

12,000.00
10,000.00
8,000.00

16,717.79

16,232.02

15,039.36

6,880.95

51%

7,461.39

49%
8,223.16

7,849.04

49%
9,197.21

49%
49%

48%

6,000.00

50%

48%

4,000.00
2,000.00

11%

8%

3%

11%

2010

2011

2012

2013

0.00

48%
47%

2009
Total

% Crecimiento

Santo Tomas y Barrios

% Participacin

Santo Tomas de Castilla report un crecimiento de 8% tomando en concideracion

las 5,494,540 toneladas movilizadas en el 2012 en comparacion de las 5,946,830
del ao 2013, por su lado Puerto Barrios reporto un incremento de un 19% en el
mismo periodo de tiempo para un total de crecimiento de 521,760 toneladas
metricas de carga para este puerto, el cual ao con ao ha venido incrementando
sus volumenes en un promedio de 7% anual.

38

Toneladas Mtricas Movilizadas por Puerto

Expresado en miles de toneladas
7,000.00
6,000.00
5,000.00

5,946.83
5,494.54
5,248.80
4,746.49
4,368.84

4,000.00

3,250.38
2,714.902,600.242,728.62
2,512.11

3,000.00
2,000.00
1,000.00
0.00
Santo Tomas de Castilla
2009

2010

Puerto Barrios
2011

2012

2013

Los puertos del atlantico de Guatemala han experimentado un crecimiento en los

ultimos 5 aos mostrando una tendencia al alza ao con ao.
La importaciones de carga via Santo Tomas de Castilla y Puerto Barrios se expresan
en el siguiente cuadro con un total de importacion y exportacin de contenedores
vacos movilizados por dichos puertos.

Carga importada y exportada por puerto, segn tipo de contenedor. Ao 2013

1/

Cantidad de contenedores.

Puertos
Tipo de contenedor

Santo Toms de Castilla

Importada
Exportada

Total
45
vacos
40
vacos
20
vacos

Puerto Barrios
Importada
Exportada

121,745

123,332

100,478

100,643

16,035
696
84,773
29,250
20,937
890

14,893
3,542
86,701
18,351
21,738
8,757

531
28
93,581
30,534
6,355
1,994

510
238
93,641
6,367
6,423
806

Fuente: Comisin Portuaria Nacional -CPN-.

39

De los datos proporcionados arriba podriamos concluir que el total del mercado de
contenedores para el ao 2013, ltiomos datos del Instituto Nacional de Estadsticas
- INE movilizados por el puerto de Santo Tomas de Castilla y Puerto Barrios es
importante
ESTACIONALIDAD DE LAS CARGAS
De acuerdo al anlisis de los datos recabados en 2013, se observa una tendencia
mensual acerca de la estacionalidad de las cargas de importacin de carga via
Santo Tomas de Castilla y Puerto Barrios.

Estacionalidad de la Carga Importada por Santo Tomas y Pto.

Barrios en 2013
Cifras expresadas en miles de toneladas mtricas
300.00
250.00

200.00
150.00
100.00
50.00
0.00

Santo Toms de Castilla

Puerto Barrios

La tendencia de esta estacionalidad muestra que los meses de abril, junio y

Septiembre podrian conciderarse como meses altos en carga, mientras que el resto
como meses bajos en importaciones.
En el caso de las exportaciones a traves de Santo Tomas, la tendencia marca una
estacionalidad de un pico de carga en los meses de marzo y noviembre, teniendo
como meses valle o de bajo volumen los meses de abril a octubre y diciembre.
Puerto Barrios muestra una tendencia mejor definida en la estacionalidad del
movimiento de las cargas en contenedores.
40

Estacionalidad de la Carga Exportada por Sto. Tomas y Pto. Barrios en

2013

Cifras expresadas en miles de toneladas mtricas

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0

Santo Toms de Castilla

Puerto Barrios

Tomando en cuenta la informacin arriba detallada, podemos determinar en la

siguientes graficas de estacionalidad por mes promediando los volmenes, para
determinar el % de carga importada y exportada en contenedores por mes,
observando una tendencia en la exportacin a mayor volumen en el primer semestre
y menor volumen en el segundo semestre.
En el caso de la importacin se observa una ligera tendencia en el ingreso de carga
en los meses finales del ao.
En el caso de Puerto Barrios, las importaciones y las exportaciones asemejan un
espejo una con la otra, mostrando una tendencia clara en los picos en los meses de
marzo, junio, septiembre y diciembre y valles en enero, febrero. Esta tendencia est
muy marcada por la especializacin del puerto en carga perecedera en especial la
exportacin de bananos y la importacin de papel y resina sinttica.
Los datos anteriores nos ayudarn a determinar de acuerdo a la estadstica
mostrada la estacionalidad de cada puerto para efectos de presupuesto comercial.

41

ORIGENES Y DESTINOS DE LA CARGA

Realizando un anlisis basndonos en el principio de Pareto podemos notar que el
88.6% de las cargas son importadas o exportadas al 27% de las regiones mostradas
en el cuadro abajo desde el puerto de Santo Tomas de Castilla.
Esto nos permite observar que la demanda de servicios la podemos centrar en
aquellas navieras las cuales tengan establecidas sus rutas principales en la Costa
Este de USA, El Caribe y Europa, entre las cuales podemos mencionar: Maersk,
MSC, CMA-CGM, Crowley, Seaboard y Hapag Lloyd.
Puerto Santo Toms de Castilla
Movimiento de Comercio Exterior por regin en toneladas mtricas
2008

2009

Regin

Import

Export

Import

Export

Totales

Costa Este USA

1,330,255.00

1,758,789.00

1,249,073.00

1,797,329.00

6,135,446.00

69.9%

Caribe

170,857.00

274,384.00

163,399.00

221,609.00

830,249.00

9.5%

Europa

257,904.00

235,304.00

172,681.00

148,630.00

814,519.00

9.3%

Costa Este Sur Amrica

155,680.00

35,862.00

150,092.00

11,634.00

353,268.00

4.0%

Costa Oeste de Sur

Amrica

88,103.00

9,665.00

123,457.00

34,747.00

255,972.00

2.9%

Centro Amrica

117,690.00

23,470.00

71,753.00

19,723.00

232,636.00

2.6%

Asia

31,321.00

18,673.00

27,196.00

38,103.00

115,293.00

1.3%

Oceana

10,211.00

11,084.00

825.00

22,120.00

0.3%

frica

2,663.00

2,885.00

2,435.00

4,980.00

12,963.00

0.1%

Costa Oeste USA

2,640.00

927.00

960.00

5,328.00

9,855.00

0.1%

8,782,321.00

100%

LINEAS NAVIERAS A NIVEL MUNDIAL

Recientemente la consultora francesa especializada en el anlisis de la industria
martima, Alphaliner, dio a conocer un nuevo ranking sobre las 100 principales
navieras portacontenedores que operan a nivel global, de acuerdo a la informacin
entregada por la consultora el 11 de marzo pasado, la flota mundial actualmente
est compuesta por 5.964 barcos activos que operan en lneas regulares, sumando

42

una capacidad total de 14.949.277 TEU y 196.358.837 toneladas de peso muerto

(DWT).
Esta cifra considera 4.849 buques totalmente celulares de 14.404.835 TEU,
mientras que la flota celular total - incluyendo todos los tamaos y posiciones - llega
a 4.860 naves de 14.414.414 TEU.
La naviera danesa APM Maersk con presencia en el mercado local contina
liderando el mercado mundial, con un 14.5% de participacin y una capacidad total
de 2.172.429 TEU, distribuidos en una flota de 584 barcos, de los cuales 204 son
propios y 380 arrendados, adems, la compaa cuenta con 61 naves en
construccin.
En el segundo lugar se ubica Mediterranean Shipping Company (MSC), que ostenta
un 12.9% de participacin de mercado muy cerca de APM Maersk y opera 462
buques con una capacidad de 1.926.842 TEU. Esta naviera cuenta con 208 naves
propias y 254 arrendadas. Tambin posee 51 barcos en construccin, los que
aportarn 550.498 TEU adicionales a su capacidad total.
Con un 8.2% del mercado mundial, el grupo francs CMA CGM se ubica
nuevamente en la tercera posicin, con 1.224.621 TEU, 396 barcos - 91 propios y
305 arrendados - y 25 en construccin. Le sigue Hapag Lloyd en la cuarta ubicacin
con un 4.1% de participacin, una capacidad de 609.217 TEU y una flota compuesta
por 136 naves y 10 en construccin.
El nmero 6 de la lista es ocupado por la naviera chilena CSAV, que alcanza un
3.9% de participacin y posee actualmente una capacidad de 583.678 TEU.
La compaa nacional chilena opera una flota de 157 naves, de las cuales 147 son
arrendadas y slo 10 son propias. Adems, tiene 8 buques en construccin.
Por su parte, APL y Cosco Container Line se situaron en el sptimo y octavo lugar,
respectivamente. La primera presenta un 3.9 % del mercado mundial y una dotacin
de 145 naves con una capacidad total de 580.700 TEU; mientras que la segunda,
posee 138 naves de 544.804 TEU y 3,6% de participacin.
43

La coreana Hanjin Shipping se ubica en el noveno puesto, con un 3.2% del mercado
y 483.073 TEU, distribuidos en una flota de 106 naves, 35 propias y 71 arrendadas,
adems de 23 en construccin. Posteriormente, se encuentra China Shipping
Container Line (CSCL), quien participa con un 3% del mercado. Esta naviera posee
ms barcos que Hanjin Shipping (137), pero de menor capacidad, ya que su flota
suma 455.769 TEU.
A travs de la operacin de 96 naves, 34 propias y 62 arrendadas, MOL registra la
dcimo primera posicin, con una participacin de 2.7% y 399.682 TEU, seguida
por NYK Line, que con una flota compuesta por 100 buques de 395.619 TEU
contribuye con el 2.6% del mercado mundial.
La naviera alemana Hamburg Sd se encuentra en el dcimo tercer lugar, con un
2.5% de participacin en el sector y 375.980 TEU de capacidad instalada en sus
116 naves, 42 de las cuales son de su propiedad y 74 arrendadas. Tambin est
OOCL en la dcimo cuarta posicin, con un 2,4% del mercado, 78 naves y 352.477
TEU.
En tanto, K Line se ubica en el dcimo quinto puesto, con un 2.2% de participacin
y 79 naves que suman un total de 330.985 TEU. Esta ltima registra un equilibrio
entre la operacin de naves propias y arrendadas (40 y 39, respectivamente).
Respecto a otras lneas que considera este ranking y que operan en la regin, cabe
destacar a la chilena CCNI, que se ubica en el duodcimo sexto sitio de la tabla,
con una participacin de 0.4% del mercado mundial y 24 naves, todas arrendadas,
que hacen una capacidad total de 58.578 TEU, mientras que Seabord Marine, por
medio de 41 buques con una capacidad total de 34.764 TEU, se consolida en la
trigsimo quinta posicin de este ranking que todos los aos prepara Alphaliner para
dar a conocer las compaas que lideran el mercado del transporte martimo de
contenedores a nivel mundial.
Aun as hay navieras que en el ranking aparecen no muy bien calificadas a nivel
mundial, pero para el mercado local si representan un volumen atractivo de
contenedores por la operacin y rutas que cubren tal como Seaboard Marine,
44

Chiquita, Dole y Crowley las cuales centran sus rutas entre USA y Centro Amrica
lo que las convierte en competidores interesantes para el mercado.
Cabe aclarar que la tendencia mundial no es necesariamente la del mercado local,
pero el ranking mundial ser la base del anlisis de la demanda tomando en
consideracin el tamao de la naviera y las oportunidades que con estas surjan
localmente y lo que se logre determinar cmo oportunidades para ellos teniendo un
proveedor diferente de servicios.
Para citar un ejemplo de lo mencionado anteriormente Evergreen Line se posicion
en el quinto lugar del ranking con 607.935 TEU, 162 buques - 88 propios y 74
arrendados y un 4.1% de participacin de mercado mundial, pero a nivel nacional
no tiene presencia con lo cual se considere como un cliente potencial para el
proyecto.
El ranking naviero permitir tener una idea de la dimensin de las lneas navieras y
el potencial que estas tienen en trminos de lo que puedan representar en este
momento y lo que pueda ser a futuro si centralizaran muchas de sus operaciones
localmente, dando esto un parmetro de la capacidad de la lnea, su visin y lo que
es sumamente importante, la apertura a formar alianzas estratgicas con
proveedores con el fin de obtener mejores costos y ms valores agregados.

45

RANKING ALPHALINER ABRIL/2015

Alphaliner - Top 100 : Operated fleets as per 11 April 2015
Total
Rnk

Operator

APM-Maersk
Mediterranean Shg
Co
CMA CGM Group
Hapag-Lloyd
Evergreen Line
APL
CSAV Group
COSCO Container L.
Hanjin Shipping
CSCL
MOL
NYK Line
Hamburg Sd Group
OOCL
K Line
Yang Ming Marine
Transport Corp.
Zim
Hyundai M.M.
PIL (Pacific Int. Line)
UASC
Wan Hai Lines
HDS Lines
TS Lines
X-Press Feeders
Group
MISC Berhad
RCL (Regional
Container L.)
CCNI
KMTC
Matson
Grimaldi (Napoli)
SITC
STX Pan Ocean
(Container)
NileDutch
Hainan P O Shipping
Co
UniFeeder
Horizon Lines
Seaboard Marine
Emirates Shipping
Line
S.C. India
Arkas Line / EMES
Grand China
Logistics
Schller Group

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42

TEU

Owned

Ships

TEU

Chartered

Ships

TEU

Ships

Orderbook
%
Chart

%
Ships existing

TEU

2,237,663

590

1,110,384

205

1,127,279

385

50.4%

445,576

56

19.9%

1,944,345
1,224,241
611,141
609,193
589,000
566,205
547,183
511,877
473,068
407,096
398,445
375,980
355,262
329,787

462
388
136
163
148
150
137
109
145
97
101
116
78
79

988,256
432,929
298,527
330,167
169,866
51,090
308,221
202,412
280,450
206,550
300,327
168,226
274,390
225,846

208
88
60
88
46
10
92
36
78
35
57
42
46
40

956,089
791,312
312,614
279,026
419,134
515,115
238,962
309,465
192,618
200,546
98,118
207,754
80,872
103,941

254
300
76
75
102
140
45
73
67
62
44
74
32
39

49.2%
64.6%
51.2%
45.8%
71.2%
91.0%
43.7%
60.5%
40.7%
49.3%
24.6%
55.3%
22.8%
31.5%

573,410
245,772
131,000
176,000
204,480
62,589
305,031
195,020
136,118
69,498
19,600
156,690
149,704
63,104

54
26
10
20
22
8
37
20
15
12
4
25
14
9

29.5%
20.1%
21.4%
28.9%
34.7%
11.1%
55.7%
38.1%
28.8%
17.1%
4.9%
41.7%
42.1%
19.1%

329,359
324,509
303,658
257,687
216,441
187,427
89,481
89,243

82
96
58
138
55
88
25
44

187,201
169,025
100,646
159,413
113,596
111,045
4,712
4,734

45
37
17
91
27
55
4
3

142,158
155,484
203,012
98,274
102,845
76,382
84,769
84,509

37
59
41
47
28
33
21
41

43.2%
47.9%
66.9%
38.1%
47.5%
40.8%
94.7%
94.7%

108,802
155,769
65,460
67,806
117,900
37,700

17
14
5
22
9
14

33.0%
48.0%
21.6%
26.3%
54.5%
20.1%

60,643
58,411

56
24

3,426
25,430

2
14

57,217
32,981

54
10

94.4%
56.5%

8,540

14.6%

56,702
54,114
51,666
49,530
49,156
45,530

43
23
41
21
45
50

43,302

33

23.6%
100.0%
59.6%
38.6%
5.8%
72.4%

3.7%

19
15
39
15

10
23
22
6
6
35

2,086

20,883
30,396
46,290
12,557

13,400
54,114
30,783
19,134
2,866
32,973

2,120

4.1%

3,370
11,725

7
11

6.9%
25.8%

42,377
41,795

28
22

12,370
836

8
2

30,007
40,959

20
20

70.8%
98.0%

12,460
14,000

4
4

29.4%
33.5%

39,916
36,602
35,796
34,859

17
39
17
41

13,194

21,670
5,825

12
9

26,722
36,602
14,126
29,034

12
39
5
32

66.9%
100.0%
39.5%
83.3%

30,940
30,907
30,652

12
10
28

14,407
19,666

5
16

30,940
16,500
10,986

12
5
12

100.0%
53.4%
35.8%

19,500
2,478

3
1

63.1%
8.1%

30,087
29,956

22
18

17,361
7,225

11
4

12,726
22,731

11
14

42.3%
75.9%

18,261

61.0%

46

43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91

Simatech
Sinotrans
Samudera
Swire Shipping
OEL / Shreyas
Sinokor
Crowley Liner
Services
MACS
Meratus
Turkon Line
Lnea Messina
Heung-A Shipping
Tanto Intim Line
FESCO
Nam Sung
Dole Ocean Liner
The Containership
Company (TCC)
Mariana Express
Lines
Log-In Logstica
United Feeder
Services
Westwood
Containerships OY
Salam Pacific
Temas Line
Great White Fleet
Delphis NV / Team
Lines
Borchard Lines
HubLine Bhd
Yanghai Shipping Co
(YSC)
Marfret
Quanzhou An Sheng
Shg Co
Vinalines
Caribbean Feeder
Services
Universal Africa Line
NSCSA
Johan Shg
Boluda Lines
Independent
Container Line
Shanghai Jin Jiang
OPDR
SeaFreight
Tropical Shg
Samskip
Tarros
UAFL
Gemadept
Lin Line
Irish Continental
Group
Kambara Kisen

29,061
28,502
25,968
25,919
23,465
23,342

16
29
31
23
18
26

7,025
9,982
9,592
13,696
8,842
7,634

6
12
16
13
9
12

22,036
18,520
16,376
12,223
14,623
15,708

10
17
15
10
9
14

75.8%
65.0%
63.1%
47.2%
62.3%
67.3%

22,684
21,146
19,550
19,050
18,896
18,020
17,911
16,343
15,377
14,731

25
15
42
14
14
22
38
19
21
27

8,304
6,828
18,891
19,050
17,734
6,571
17,911
13,897
13,790
8,890

9
4
37
14
13
11
38
17
18
10

14,380
14,318
659

16
11
5

63.4%
67.7%
3.4%

1,162
11,449

1
11

2,446
1,587
5,841

14,703

14,351
14,099

14
10

14,089
13,997
12,997
12,488
12,429
12,389

14
7
17
24
28
21

12,330
11,546
10,461

13
14
19

1,440
1,606
9,681

1
2
18

9,966
9,643

10
8

9,643

9,044
8,732

5
13

9,044
7,625

5
12

8,389
8,303
8,100
8,013
7,875

13
16
4
15
9

6,640

10

8,100
5,743
5,159

4
13
6

7,810
7,395
7,220
7,119
7,117
7,025
6,901
6,490
6,440
6,334

4
9
11
7
15
11
7
6
9
3

5,292
4,490

6
7

3,946

11

4,672

6,215
6,136

10
8

907

7,854

966
12,488
12,429

1
24
28

4,956
1,085

2
1

17.1%
3.8%

16,656

64.3%

16,000

75.7%

6.1%
63.5%

11,680

61.8%

2
3
17

15.0%
10.3%
39.7%

3,108

19.0%

14,703

100.0%

14,351
6,245

14
3

100.0%
44.3%

13,500

95.8%

14,089
13,997
12,031

14
7
16

100.0%
100.0%
92.6%

12,389

21

100.0%

10,890
9,940
780

12
12
1

88.3%
86.1%
7.5%

9,966

10

100.0%

1,107

12.7%

2,121

24.3%

1,749
8,303

3
16

20.8%
100.0%
1,456

18.0%

2,270
2,716

2
3

28.3%
34.5%

7,810
2,103
2,730
7,119
3,171
7,025
6,901
6,490
1,768
6,334

4
3
4
7
4
11
7
6
3
3

100.0%
28.4%
37.8%
100.0%
44.6%
100.0%
100.0%
100.0%
27.5%
100.0%

6,215
5,229

10
7

100.0%
85.2%

47

92
93
94
95
96
97
98
99
100

Chun Kyung (CK

Line)
King Ocean
Eimskip
Melfi C.L.
Valfajre Eight Shg Co
Delta Shipping Line
Dannebrog / Nordana
Qatar National Line
Shanghai Hai Hua
(Hasco)

6,093
6,060
6,037
6,007
5,901
5,414
5,412
5,142

13
6
10
6
9
6
6
8

3,342

3,083

5,299

3,146
5,142

4
8

5,007

3,776

2,751
6,060
2,954
6,007
602
5,414
2,266

4
6
4
6
1
6
2

45.2%
100.0%
48.9%
100.0%
10.2%
100.0%
41.9%

1,231

24.6%

All information above is given as guidance only and in good faith without guarantee
1999-2015

2,120

Alphaliner

APM-MAERSK
Fundada en 1912, A.P. Moller Maersk, es la empresa lder en el transporte
de contenedores en el mundo. La flota de Maersk Line est formada por
ms de 470 portacontenedores con capacidad para ms de 1.800.000
TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). Esto garantiza una
amplia cobertura de gran fiabilidad a nivel mundial.
La filosofa de Maersk se basa en la revisin constante de acuerdo a
una frase de su fundador A.P. Moller, quien escribi "No hay prdida que
no se pueda evitar si se presta atencin constantemente" la cual ha
trascendido a la poca actual en la cual se ha convertido en una cultura
que siempre se ha relacionado con la vida en los mares y con el respeto
a la naturaleza.
De acuerdo a la informacin obtenida sobre Maersk Line este concepto se
reviste de un significado amplio y profundo. Una "atencin constante"
implica una fuerte dedicacin a fomentar la salud y seguridad de nuestros
empleados y de todos aqullos que forman parte de nuestro sector y del
mundo que nos rodea.
Esta filosofa y cultura de la revisin constante es una oportunidad clara
para el proyecto de CERRO VERDE desde las estrategias de diferenciacin
48

34.8%

y costo que ofrecer el nodo logstico ya que sin duda Maersk estar
interesada en participar del proyecto, como un buen socio comercial,
aportando masa crtica la cual puede representar la base que permita
cubrir los costos y gastos del predio.
Maersk Line para el mercado local ofrece una serie de toques semanales
los cuales estn separados por diferentes servicios que dan cobertura a
prcticamente a todo pas en el mundo.
Maersk Guatemala fue establecida aproximadamente en el ao 1997 con
oficinas propias, con anterioridad fueron agenciados por Contimar
(agencia local). Dentro de sus operaciones ellos cuentas con predios en
Puerto Barrios, Ciudad de Guatemala y Puerto Quetzal en los cuales llevan
a cabo los servicios de mantenimiento y almacenaje a sus contenedores
vacos, chasis y gen-sets, cuentan con una flota propia de equipo de
arrastre para el movimiento de los contenedores.
Este es un cliente potencial para el almacenamiento y dems servicios a
los contenedores llenos, aun as la recomendacin ser condicionar una
buena tarifa en llenos para que nos aporten un % a negociar de sus
contenedores vacos. Al momento han sido muy renuentes a hablar de
volmenes por lo que se propone hacer una carta de entendimiento bajo
la cual puedan ellos brindarnos informacin de los volmenes que
actualmente movilizan va Santo Tomas de Castilla a travs de los
diferentes servicios que ofrecen al mercado local.
SERVICIO CAX
Este es un servicio el cual cubre bsicamente las cargas saliendo de Miami
para Guatemala y Honduras con una rotacin entre Miami, Santo Tomas
de Castilla y Puerto Cortes Honduras. Cabe acotar que existe una
49

oportunidad de reducir los toques de nave entre Puerto Cortes y Santo

Tomas a un solo puerto, pero esto depende de una autorizacin de la
Superintendencia de Administracin Tributaria SAT- y la Direccin
Ejecutiva de Ingresos DEI- para autorizar los trnsitos de contenedores
desde Santo Tomas a Honduras.
EXPRESO SERVICE
El servicio Express sera el segundo toque semanal al puerto de Santo
Tomas de Castilla con una cobertura diferentes puertos y pases como
Cartagena, Panam, Costa Rica y los puertos de Houston y New Orleans
en USA.
SAE SERVICE
El South Atlantic Express Service representara el tercer toque semanal
de esta lnea naviera a puerto Santo Tomas de Castilla con una
cobertura de los puertos de Savannah, Wilmington y Norfolk en USA.
Maersk Line ofrece servicio a nivel mundial y aunque en los cuadros de
arriba no se mencionan las cargas provenientes del Europa, mediterrneo
y lejano oriente ests ingresan al pas realizando una trasbordo en puertos
previamente definidos conectando los servicios que atienden estos
orgenes.
Aunque la obtencin de volmenes oficialmente de parte de la lnea ha
sido difcil de determinas se estima que Maersk Line est ingresando un
mnimo de 400 teus por semana lo que representa un ingreso de
contenedores significativo a travs de las conexiones de servicios y los
tres toques semanales de naves arribando va Santo Tomas de Castilla.
Datos y cifras
Buques
Tonelaje gestionado: ms de 470 buques
Capacidad de buques gestionada: ms de 1.800.000 TEU (unidad
equivalente a un contenedor de 20 pies)
Escalas en puertos previstos para 2007: alrededor de 41.500
escalas
50

Capacidad de
Capacidad de
Capacidad de
Capacidad de
Capacidad de
Capacidad de
contenedores
Capacidad de
contenedores

buque
buque
buque
buque
buque
buque

tipo PS: alrededor de 11.000 TEU

tipo G: alrededor de 7.000 TEU
tipo S: alrededor de 6.600 TEU
tipo M: alrededor de 6.500 TEU
tipo K: alrededor de 6.000 TEU
refrigerado tipo PS: alrededor de 1.000

buque refrigerado tipo S y K: alrededor de 700

Contenedores
Contenedores gestionados: ms de 1.900.000 unidades
Organizacin
Trabajadores: ms de 22.000
Nmero de representaciones: alrededor de 325 oficinas
Situadas en: ms de 125 pases

Filosofa de empresa

Maersk Line es una divisin del Grupo A.P. Moller Maersk, con
quien compartimos los mismos valores y principios comerciales: ser
un grupo de primera clase, conocido y muy respetado. Un socio y
grupo empresarial atrayente, y un buen ciudadano corporativo.
Nuestros valores
Los valores centrales del Grupo A.P. Moller Maersk incluyen el
inters por sus empleados, la demostracin de un cuidado
constante, la integridad y humildad, y la proteccin de su prestigio.
Nuestra reputacin y xito dependen del modo en que pongamos
en prctica estos valores en el desempeo de nuestra actividad.
Nuestros principios comerciales
Los Principios fundamentales de la actividad de Maersk nos
indican cmo dirigir nuestro negocio. El cumplimiento de las
normativas nacionales e internacionales aplicables es obviamente
una parte imprescindible en este aspecto. Descargue los Principios
fundamentales de la actividad de Maersk para saber ms sobre
este modo de actuacin.
Medio ambiente
Para nosotros, la proteccin del medio ambiente es una cuestin de
atencin constante: la forma en que utilizamos los recursos, la
optimizacin de las operaciones o el tratamiento de los residuos. En
nuestra poltica de proteccin medioambiental podemos leer:
Estamos comprometidos con la proteccin del medio ambiente y

51

concedemos mxima prioridad a aspectos medioambientales

relacionados con la gestin de nuestra empresa.
Visite nuestro apartado sobre medio ambiente y descargue el
archivo "Cuidado constante del medio ambiente" para saber ms
sobre nuestras polticas e iniciativas ambientales.

MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY

Ubicada en el segundo lugar del ranking y que ostenta un 12,9% de participacin
de mercado muy cerca de APM Maersk. Operando 462 buques con una capacidad
de 1.926.842 TEU de los cuales 208 son naves propias y 254 arrendadas, sigue
apostando al crecimiento al poseer 51 barcos ms en construccin, los que
aportarn 550.498 TEU adicionales a su capacidad actual.
MSC, de Ginebra, Suiza es una lnea de propiedad privada, fundada en 1970, que
ha tenido un crecimiento rpido desde un operador pequeo de barcos
convencionales para convertirse en una de las principales lneas navieras nivel
global.

Durante los ltimos aos la flota martima de MSC se ha ampliado sustancialmente

para consolidar su posicin como la segunda lnea ms grande de capacidad de
Teus y en el nmero de buques portacontenedores operados. Ese crecimiento se
ha logrado internamente a travs del crecimiento orgnico, en lugar de hacerlo a
travs de la adquisicin o fusin con otras empresas, como Maersk quien ha
adquirido a Sea Land y P&O Nedlloyd para mencionar algunas.
MSC localmente cuenta con oficinas propias obviando la utilizacin de un agente,
lo que se convierte en una ventaja, ya que el beneficio seria directo a la lnea.
No cuenta con predios propios lo que hace factible poder obtener un alto porcentaje
de sus vacos como un acuerdo entre empresas para aportar un beneficio mutuo al
SIZA aportar beneficios en los contenedores llenos y MSC aportar un volumen por
determinar de contenedores vacos.
Esta lnea naviera tampoco cuenta con equipo de arrastre propio por lo que no hay
servicio de mantenimiento que ofrecer a chasis o gen-sets.
52

Ofrece un toque semanal va Santo Tomas de Castilla y tiene un considerable

volumen de carga el cual no se ha podido definir, debido a la renuencia a entregar
esta informacin, pero definitivamente este es un cliente clave dentro de la carga
base del proyecto.
CMA-CGM
Liderada por su fundador, Jacques R. Saad, CMA CGM se ha convertido en una
compaa global y opera en todos los ocanos del mundo.
Su misin es convertirse en uno de los principales grupos en todo el mundo de
transporte de contenedores que ofrece a sus clientes alta calidad, soluciones de
puerta a puerta y la cobertura global cada vez ms amplia.
Es la empresa renqueada en 3 lugar a nivel mundial de transporte martimo de
contenedores y ocupa el puesto nmero uno en Francia. En la actualidad, el Grupo
ofrece una gama completa de actividades que incluyen gastos de envo, las
instalaciones de manipulacin en puerto, as como la logstica en tierra, esto hace
que CMA-CGM con esta visin de brindar servicios complementarios a los fletes
martimos sea un cliente potencial del proyecto.
Su principal objetivo es ofrecer a los clientes en todo el mundo un servicio proactivo,
innovador, que reconcilia el rendimiento de alta calidad y con la proteccin del
medioambiente. Esta compaa de origen francs es sumamente agresiva y buscan
cualquier oportunidad para bajar y reducir los costos en el movimiento de las cargas,
bajo esa perspectiva la estrategia de costos sera un enlace perfecto con lo que
ellos constantemente andan buscando.
CMA-CGM tiene cobertura a nivel mundial, pero las cargas llegan a Centro Amrica
realizando un transbordo regularmente en Kingston lugar donde centralizan las
conexiones para otros destinos, como se observa en los mapas abajo detallados.
En 2010 inici el proyecto de hacer un HUB en Puerto Quetzal para recibir
contenedores de Oriente, transbordarlos en ese puerto y reenviarlos hacia otros
53

puertos del Sur de Amrica, motivado por los atrasos ocasionados por el transbordo
que se realizaba en Mxico. Este proyecto les ha resultado muy positivo, sin
embargo la intervencin reciente de Puerto Quetzal, ha provocado atrasos y
complicaciones a la operacin. Tienen planificado realizar el mismo proyecto en el
Ocano Atlntico, pero tienen dudas relacionadas a los siguientes factores:

Espacio en Patios de Santo Toms

Tiempo de los transbordos

Facilitacin Aduanera

Profundidad del mar

Posibles Huelgas

A consecuencia de los tiempos de los transbordos, tuvieron que eliminar una ruta
de Santo Tomas hacia el Sur y estn evaluando la posibilidad de utilizar Puerto
Cortes por las ineficiencias que existen en Guatemala.
Datos y cifras:

396 barcos de 170 rutas de transporte.

9 millones de TEUs transportados en 2010

400 puertos de escala en 150 pases

650 agencias y oficinas en todo el mundo, incluyendo 63 en China

17.200 empleados en todo el mundo

EUROPE CARIBBEAN SERVICE

Esta naviera ofrece cobertura en los principales puertos de Europa con tiempos de
transito atractivos al mercado, sin duda una de las navieras ms fuertes a nivel local
para el movimiento de cargas con origen en Europa. Ellos se han especializado
mucho en esta ruta de donde originalmente venan hace muchos aos atrs, a
travs del tiempo ha diversificado moviendo cargas desde y hacia otros destinos
pero una de sus fortalezas ha sido Europa.

54

Es este servicio precisamente el que sirve de conexin desde Kingston a Santo

Tomas de Castilla.
SERVICIO EUROPE CARIBBEAN
North Europe - Caribbean - Central America - North Coast South America

SouthBound

Port

NorthBound

Transit Time

ROTTERDAM, NL

HAMBURG, DE

ANTWERPEN, BE

LE HAVRE , FR

KINGSTON, JM

17

CARTAGENA, CO

19

Port

Transit Time

CARTAGENA, CO
SANTO TOMAS DE
CASTILLA , GT
PUERTO CORTES , HN
PUERTO MOIN LIMON ,
CR
KINGSTON, JM

19

ROTTERDAM, NL

41

22
24
27
30

CAGEMA MAIN LINER

Tambin tiene cobertura para el rea de Norte Amrica a conectando el servicio
Caguama con el feeder a Centro Amrica, esto lo pone en desventaja ante otras
lneas navieras con servicio directo a Centro Amrica desde Estados Unidos.

55

Cagema Main Liner

Savannah - Miami - Kingston - Rio Haina - San Juan - Philipsburg - Fort de France - Castries - Bridgetown Port of Spain - El Guamache - Oranjestad

SouthBound

Port

NorthBound

Transit Time

Port

Transit Time

SAVANNAH, US

RIO HAINA , DO

MIAMI, US

SAN JUAN , PR

KINGSTON, JM

PHILIPSBURG, AN

RIO HAINA , DO

CASTRIES, LC

10

VIEUX FORT , LC

10

BRIDGETOWN, BB

11

PORT OF SPAIN , TT

12

ORANJESTAD, AW

14

SAVANNAH, US

20

BRAZIL EXPRESS SERVICE

Las conexiones a la zona sur de amrica se dan siempre con un transbordo en
Kingston, importante hacer notar este tema porque aunque no se tengan varios
toques semanales de esta lnea, se provee servicio en diferentes rutas.

56

Brasil Express
East Coast South America - North and Central Coast South America - Caribbean

NorthBound

Port

SouthBound

Transit Time

Port

Transit Time

BUENOS AIRES , AR

PORT OF SPAIN , TT

19

MONTEVIDEO, UY

23

RIO GRANDE , BR

ITAJAI, BR

PARANAGUA, BR

CARTAGENA, CO
PUNTA MANZANILLO ,
PA
KINGSTON, JM

SANTOS, BR

POINT LISAS , TT

31

RIO DE JANEIRO , BR

VITORIA, BR

40

PORT OF SPAIN , TT

19

SANTOS, BR

43

BUENOS AIRES , AR

47

24
27

Esta naviera cuenta con 2 toques de naves a la semana por Santo Tomas de Castilla
y los volmenes manejados son considerables para la operacin del predio.
Esta naviera tampoco cuenta con equipo de arrastre por lo que los servicios a
ofrecer debern ser especficamente los relacionados al mantenimiento, reparacin,
almacenaje y manejo de contenedores tanto llenos como vacos.
Mediterranean Shipping Company Chile S.A., MSC Chile, nace en Santiago en
1994, con slo 12 integrantes, movilizando 6.000 contenedores al ao.

57

Filial de la 2 Naviera ms grande a nivel mundial, cuya casa matriz se encuentra

en Ginebra, Suiza.
MSC ha sido elegida 5 veces en los ltimos 8 aos como "La Mejor Naviera del
Mundo", premio otorgado por la revista especializada Lloyd's Loading List de
Londres y elegida, dos veces, EL MEJOR CARRIER DEL AO 2007 por los
miembros de Canadian International Wright Forwards Asociacin.
MSC Chile, hoy en da, cuenta con 220 personas y moviliza ms de 210.000
contenedores al ao. Movemos todo tipo de carga, desde lo ms delicado a lo ms
resistente, con un servicio integral, de puerta a puerta.
A fin de brindar un mejor servicio, MSC Chile abri sus cuatro Agencias Portuarias,
ubicadas en Valparaso, San Vicente, Arica e Iquique.
MSCN es una compaa naviera privada, fundada en 1970, que ha crecido
rpidamente, convirtindose de una pequea compaa convencional naviera en
uno de los lderes mundiales en el transporte martimo.
Durante los ltimos aos, la flota martima de MSC se ha expandido
sustancialmente para consolidar su posicin como segunda naviera en relacin a la
capacidad de contenedores y el nmero de naves containerizadas. Este crecimiento
tan espectacular ha sido logrado internamente a travs de un crecimiento orgnico
ms que a travs de adquisiciones o fusiones.
MSC provee una red de servicios a travs de agencias propias alrededor de todo el
mundo y sigue siendo una Compaa independiente y privada capaz de responder
rpidamente a los cambios del mercado y capaz de implementar planes a largo
plazo, sin interferencias o demoras innecesarias. Con una estructura gerencial
aerodinmica en Ginebra, MSC se ha convertido en un lder enfocado al cliente y
en una solucin global de transporte para muchos embarcadores.
Las navieras Maersk, MSC y CMA CGM controlan el 33,3% del mercado de teus.

58

La unidad de medida de capacidad de transporte martimo en contenedores

corresponde a 20 pies de largo x 8 pies de ancho x 8,5 pies de altura equivalentes
a 5,90 metros de largo x 2,352 metros de ancho x 2,392 metros de alto.
La tercera parte del mercado de contenedores est controlada por Maersk, MSC y
CMA CGM, las tres mayores navieras del mundo. En 2006, la capacidad en teus de
estas compaas represent el 33,1% del total mundial y, en los primeros meses de
2007, no slo ha afianzado esta cifra, sino que ha alcanzado el 33,3%, segn un
estudio de AXS Alphaliner.
El mercado mundial de contenedores tiende a concentrarse cada vez ms en
menos operadores. De hecho, hace siete aos las tres navieras con ms capacidad
(Maersk, Evergreen y P&O Nedlloyd) concentraban el 23,7% del mercado, ms de
nueve puntos menos que en la actualidad. Adems, el ltimo informe Liner Shipping
Report de AXS Alphaliner constata que las navieras han doblado su capacidad en
slo siete aos. En el ao 2000, el volumen fue de 5,15 millones de teus y en enero
de 2007, super los 10,46 millones de teus. Esto significa que las navieras tuvieron
que aumentar su flota para mantener su cuota y las que no disminuyeron la inversin
han perdido posiciones en el mercado, explica el estudio.
La compaa CMA CGM ha encabezado el crecimiento en el transporte de
contenedores entre 2000 y 2007. La naviera ha aumentado su cuota en el mercado
de teus ms del 174% en este periodo, seguida de China Shipping Container Lines
(CSCL), MSC y Hapag-Lloyd. Estos cuatro operadores han doblado su
representacin en el mercado mundial de contenedores en los ltimos siete aos.
Slo dos espaolas en el top 100
En la lista mundial de las cien navieras con ms capacidad slo aparecen dos
compaas espaolas y ninguna de ellas est posicionada entre las sesenta
primeras. La empresa Naviera Pinillos del Grupo Boluda se encuentra en el puesto
67 con 10.445 teus y 13 embarcaciones y Contenemar con 7.570 teus de capacidad
y 11 portacontenedores ocupa el puesto 85. Los 13 buques de la flota de Naviera

59

Pinillos son propiedad de la propia compaa, mientras que Contenemar slo cuenta
con cinco en propiedad.
Por otro lado CMA CGM no destaca aplicar nuevos ajustes ms adelante para
restaurar las tarifas hasta un nivel sostenible.
Desde Asia y con destino a Sudamrica Atlntico, Sudamrica Pacfico,
Centroamrica y Mxico, entrar en vigor un recargo de 500 dlares por TEU,
mientras que para las mercancas movidas desde Asia con destino al Caribe y
Panam los incrementos sern de 490 dlares por TEU y de 700 dlares por FEU.
El 1 de julio CMA CGM implementar tambin un recargo de 200 dlares por TEU
para todas las cargas transportadas entre Asia y Mozambique.
La naviera comenzar a aplicar tambin un incremento de fletes de 250 dlares por
TEU y de 500 dlares por FEU para las cargas transportadas desde Pakistn y la
India, con destino al norte de Europa y al Mediterrneo.
Desde el Golfo Prsico, con destino a esas mismas regiones, el incremento ser de
150 dlares por TEU y de 250 dlares por FEU.
A los cargamentos movidos entre el norte de Europa y el Golfo de Mxico -con
excepcin de los Reefer- se les aplicar una subida de 150 dlares por TEU y de
225 dlares por FEU.
Asimismo, desde el norte de Europa con destino al Caribe y Centroamrica, la
naviera aplicar un recargo de 150 dlares por TEU -excepto a las cargas Reefermientras que con destino a la costa oeste de Sudamrica el recargo ser de 150
dlares por TEU para todo tipo de cargas.
NEWARK, N.J.: The Port Authority of New York and New Jersey says a restructured
lease with one of its major tenants at Port Newark will provide $500 million in private
capital to upgrade a cargo container facility.

60

The agreement with Port Newark Container Terminal was announced Tuesday. It
calls for a 20-year extension of PNCT's existing lease through 2050, subject to
PNCT's investment of the $500 million.
Officials say the agreement will guarantee an annual increase in cargo container
volume from Mediterranean Shipping Company, the world's second-largest shipping
company. It's scheduled to increase from 414,000 to 1.1 million containers by 2030.
The terminal will be expanded from 180 acres to about 287 acres to accommodate
the additional volume.
The Port Authority says the improvements will create nearly 800 new jobs.
Copyright 2015 Associated Press
CROWLEY
Los servicios principales incluyen:
Transporte y Logstica
Remolque Martimo y Transporte de Barcazas
Asistencia de Buques y Escolta de Buques Tanques
Diseo de Buques y Manejo de Construccin
Manejo de Buques
Distribucin y Ventas de Combustible en Alaska
Transporte Sobre Terrenos diversos en el rtico
Transportacin de Petrleo y Qumicos
Salvamento Martimo, Extraccin de Naufragios y Respuesta a Emergencias
Cumplimiento de OPA 90
Establecida en el 1892 con solo un bote de remos tipo Whitehall manejado por el
fundador Thomas Crowley, la compaa ha tenido un gran crecimiento que abarca
tres generaciones de posesin de la familia y empleados. Actualmente la compaa
tiene 4,300 empleados alrededor del mundo y opera una flota de ms de 200 buques
RO/RO, remolcadores y barcazas. Tambin mantiene extensas facilidades y una
gran seleccin de equipos de soporte como camiones, contenedores, chasis, gras
61

y otros vehculos especializados. La compaa es totalmente privada y le pertenece

a la familia y empleados de Crowley. Para informacin de contactos en su rea,
favor de visitar nuestra pgina de Contactos y usar el mapa para navegar.
Ofrece servicios de transporte y logstica entre los EE.UU. y todos los principales
pases de Amrica Central, como Guatemala, Honduras, Nicaragua, El Salvador,
Costa Rica y Panam. Nos especializamos en el manejo de una amplia gama de
mercancas en contenedores - FCL y LCL, cargas congeladas y refrigeradas,
vehculos de todas las formas y tamaos y cargas de proyecto, as como textiles y
confecciones. Sus barcos rpidos y rutas regulares, combinados con su extensa
capacidad logstica y la proximidad de Centroamrica para los EE.UU., les permiten
ofrecer una velocidad sin precedentes a los mercados para el creciente nmero de
empresas que escogen a cerca de fuentes en la regin.
Han estado en el mercado centroamericano durante 50 aos, y tienen cientos de
empleados de una ubicacin estratgica en todos los pases.
HAPAG-LLOYD
El 1 de Septiembre de 1970, Hapag-Lloyd AG surgi como la amalgamacin de
dos compaas navieras, Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft
(Hapag / Hamburg-American Line) y North German Lloyd (NDL). Para entonces,
ambas compaas ya haban estado activas por ms de un siglo. Este fue un evento
que marco la historia naval alrededor del mundo.
Ms de 135 buques modernos, casi 5 milliones de contenedores (TEU)
transportados anualmente, ms de 6,900 miembros de personal motivado en 300
localidades en 114 pases, enlazados a travs de una red de sistemas lder en la
industria. Hapag-Lloyd es una de las compaas navieras lderes en todo el mudo y
un poderoso aliado para usted.
Ofrecemos alrededor de 80 servicios martimos entre todos los continentes. Una
flota con una capacidad total de ms de 600,000 TEU as como un inventario de

62

contenedores de aproximadamente un milln de TEU incluyendo una de las flotas

ms grande y moderna del mundo de contenedores refrigerados.
Por ms de 160 aos Hapag-Lloyd ha establecido los patrones de la industria en
cuanto a confiabilidad, servicio, productividad y proteccin al medio ambiente.
Los propietarios de Hapag-Lloyd son el consorcio Albert Ballin (con un 50.12% el
cual consiste en la ciudad de Hamburgo, Khne Holding AG, Signal Iduna, HSH
Nordbank, M.M.Warburg Bank y HanseMerkur) y TUI AG (con el 49.88%).
Por ms de 160 aos los servicios que proveemos han sido un estndar de exitosa
cooperacin internacional entre muchas gentes y culturas. Para una compaa que
opera mundialmente, la tolerancia, mentalidad liberal y el trato muto con respeto son
valores que tomamos como garantizados.
El Grupo est orientado a ser lderes en la industria por su innovacin y calidad en
confiabilidad, orientacin al cliente, eficiencia, seguridad y proteccin ambiental.
Para garantizar la satisfaccin de nuestros clientes, estamos constantemente
mejorando nuestros procesos as como tambin nuestros sistemas IT de
vanguardia. Hapag-Lloyd posee personal magnficamente entrenado y altamente
motivado. El Grupo tradicionalmente asigna una gran importancia al entrenamiento
y educacin continua del personal.
Hapag-Lloyd est consciente de que el transporte mundial de bienes,
invariablemente tiene repercusiones en el medio ambiente. La naviera requiere que
stas sean reducidas lo ms posible, conservando al mismo tiempo los recursos.
Por lo mismo, el ambiente y la conservacin de recursos, son clave en la filosofa
corporativa de Hapag-Lloyd. Gracias a nuestra moderna flota y la alta prioridad
asignada a la proteccin ambiental en las labores diarias, Hapag-Lloyd es una de
las pioneras de la industria.
Sin lugar a duda, toda compaa tiene una responsabilidad para con la sociedad en
general. Hapag-Lloyd est comprometido con su Responsabilidad Social
Corporativa. Ms aun, en 1997, el Grupo concedi sus actividades de beneficencia
63

a la Fundacin Hapag-Lloyd, la cual ayuda a proyectos culturales, cientficos y

sociales.
Sostenibilidad - Calidad y Medio Ambiente
La calidad y proteccin ambiental siempre han tenido una alta prioridad en HapagLloyd lo cual se refleja en nuestro Sistema de Administracin Ambiental y de
Calidad. Certificados ISO 9001 e ISO 14001. Como una de las pocas navieras
mundiales certificadas, nuestro sistema de administracin cubre todas las
actividades a lo largo de la cadena de transporte puerta a puerta.
Nuestro compromiso, actual y futuro, de proteger el ambiente, proveer un servicio
de la ms alta calidad y proteger la salud y seguridad de nuestros empleados se
refleja en nuestra Poltica de Sostenibilidad.
CONTENEDOR

Cajas ambientalmente amigables con una mentalidad propia!

Nuestros contenedores: Menos madera y hasta un 100% reciclables.

Contenedores refrigerados con ahorro de energa gracias a un sistema de

control inteligente

Nos involucramos activamente en la innovacin de contenedores

Nuestros contenedores: Menos madera y hasta un 100% reciclables.

Para garantizar una alta confiabilidad, Hapag-Lloyd ha implementado estndares

muy estrictos de mantenimiento y reparacin. Nos apoyamos en materiales
duraderos y diseos robustos.
Desde tan temprano como 1995, Hapag-Lloyd ha utilizado barnices solubles en
agua para pintar sus contenedores. Cuando la pintura se seca, no se libera ningn
solvente a la atmsfera.
Permanecemos en estrecho contacto con los fabricantes respectivos y les damos
un soporte activo para optimizar este proceso. Maderas de renovacin rpida como
el bamb, abedul y alerce se utilizan ms y ms en la construccin del piso interno
64

del contenedor. Tambin se utilizan con xito contenedores con piso de acero.
Pueden ser reciclados completamente cuando ya no son tiles.
Contenedores refrigerados con ahorro de energa gracias a un sistema de
control inteligente
Hapag-Lloyd posee una de las ms grandes y modernas flotas de contenedores
refrigerados del mundo.
Somos una de las primeras navieras en introducir refrigerados altamente eficientes,
los cuales actualmente son la mayora de nuestra flota refrigerada. Los compresores
en los refrigerados solamente funcionan cuando se necesita la energa para
mantener la temperatura interna deseada, en un rango desde menos 35 hasta ms
30 grados centgrados. Este control de funcionamiento inteligente libera al medio
ambiente ahorrando grandes cantidades de energa. El refrigerante utilizado en
nuestros contenedores est libre de CFC (sin Clorofluorocarbono).
Adems de un aislante de paredes de alto rendimiento, nos apoyamos en materiales
livianos como el aluminio para el revestimiento interno de nuestros refrigerados.
Esto reduce el peso del contenedor y el consumo de combustible del buque y
consecuentemente, la huella de CO2.
Recientemente, un nuevo tipo de contenedor refrigerado paso sus primeras pruebas
a bordo de los buques de Hapag-Lloyd. Carrier Transicold desarroll el generador
que opera con CO2 en lugar del refrigerante convencional. El CO2 utilizado es un
gas natural que proviene de la atmsfera, el cual de escaparse debido a un manejo
inadecuado del generador, no habra ningn dao sustancial al medio ambiente. Por
otro lado, el refrigerante convencional puede impactar el medio ambiente si se fuga
del circuito de enfriamiento.

65

Nos involucramos activamente en la innovacin de contenedores

Nosotros nos esforzamos por mejorar constantemente las soluciones amigables al
medio ambiente en nuestra flota de contenedores. Para expandir nuestra base de
informacin y ser innovadores mantenemos una activa comunicacin con nuestros
clientes, socios y varias instituciones/asociaciones.
Un nuevo tipo de contenedor refrigerado paso sus primeras pruebas en los buques
de Hapag-Lloyd. La compaa Carrier Transicold desarroll el generador, el cual
opera con CO2 en lugar del refrigerante convencional. El CO2 utilizado es un gas
natural que se obtiene en la atmosfera. Si se escapa durante un manejo inadecuado
del generador, no hay ningn dao sustancial al medio ambiente. El refrigerante
convencional puede a diferencia impactar el medio ambiente si se fuga del sistema
de refrigeracin.
El uso de CO2 es la solucin ms complicada pero tambin es la ms sostenible.
Hapag-Lloyd trabaja con varias asociaciones de la industria, como la Container
Owners Association (COA - Asociacin de Propietarios de Contenedores), la
International Organization for Standardization (ISO - Organizacin Internacional de
Estandarizacin) o el Institute of International Container Lessors (IICL - Instituto
Internacional de Arrendadores de Contenedores) para desarrollar estndares
innovadores para contenedores. Actualmente se estn probando contenedores con
un nuevo diseo de piso. Una cantidad mayor de acero est siendo usada en la
construccin de estos contenedores por lo que se utiliza menos madera lo que
preserva los recursos naturales.

66

OFERTA
En economa, la oferta se define como aquella cantidad de bienes o servicios que
los productores estn dispuestos a vender a un precio conveniente.
El sistema de economa de mercado, descansa en el libre juego de la oferta y la
demanda, centrndonos en el estudio de la oferta y la demanda en un mercado de
un determinado bien. Supongamos que los planes de cada comprador y cada
vendedor son totalmente independientes de los de cualquier otro comprador o
vendedor. De esta forma nos aseguramos que cada uno de los planes de los o
vendedores dependa de las propiedades objetivas del mercado y no de
suposiciones sobre posibles comportamientos. Con estas caractersticas tendremos
un mercado perfecto, en el sentido de que hay un nmero muy grande de
compradores y vendedores, de forma que cada uno realiza transacciones que son
pequeas en relacin con el volumen total de las transacciones.
La cantidad ofrecida por los fabricantes o productores de un determinado bien
depende de varios factores que provocan incrementos o disminuciones de la
cantidad ofrecida por el oferente. Estos factores son la calidad del producto o
servicio, el precio del producto o servicio, los costos que intervienen en la
produccin de ese bien, la tecnologa existente para proveer ese producto o servicio
en contraposicin de las expectativas que tengan los inversionistas y compradores
acerca del futuro del producto y del mercado.
LA CURVA DE LA OFERTA
La curva de oferta es la relacin grfica existente entre el precio de un bien y la
cantidad ofrecida del mismo. La pendiente de esta curva determina cmo aumenta
o disminuye la oferta ante una disminucin o un aumento del precio del bien. Se
denomina elasticidad de la curva de oferta al grado de aumento de la cantidad
ofrecida al elevar el precio.

67

La ley de la oferta establece que, ante un aumento en el precio de un bien, la

cantidad ofertada que exista de ese bien va a ser mayor; es decir, los productores
de bienes y servicios tendrn un incentivo mayor.
Este incentivo surge de la lgica racional de los productores, ya que en condiciones
normales si el precio de un bien o servicio aumenta mantenindose el de los dems
constantes, provocar un aumento en los ingresos de los que produzcan dicho bien,
por lo tanto motivar a que aumenten tambin su oferta.
La oferta es la relacin entre la cantidad de bienes o servicios ofrecidos por los
productores y el precio de mercado actual. Grficamente se representa mediante la
curva de oferta. Debido a que la oferta es directamente proporcional al precio, las
curvas de oferta son casi siempre crecientes. Adems, la pendiente de una curva
de oferta suele ser tambin creciente (es decir, suele ser una funcin convexa),
debido a la ley de los rendimientos decrecientes.

Diagrama de la Demanda y de la Oferta

Nomenclatura
P = Precio
Q = Cantidad de Productos o servicios
S = Oferta
D = Demanda

68

OFERTA DEL PROYECTO

Inicialmente la utilizacin de contenedores fue realizado por una compaa de
transporte terrestre en los EEUU, ante las dificultades que se presentaban para el
transporte de mercancas y a las inspecciones y reglamentaciones de cada Estado,
por lo que la solucin fue disear y construir un contenedor estndar que pudiera
ser transbordado con facilidad de un camin a otro o a un vagn de ferrocarril.
Posteriormente la ISO estandariz las medidas para los contenedores de 20 y 40
pies, destinados al trfico internacional, y la medida del nmero de contenedores a
bordo de un buque, utilizando la forma convencional el TEU (Twenty Feet Equivalent
Unit) o unidades equivalentes al contenedor de 20 pies. El uso del contenedor ofrece
grandes ventajas a los exportadores e importadores de mercancas, aumentando la
seguridad de la mercanca y facilitando su transporte por tierra y mar.
Legislacin
El uso y manipulacin del contendor est amparado por una legislacin de carcter
general que es aplicado a los contenedores y a los buques que los transportan.
Deben cumplir con reglas y normas que estn especficamente preparadas y otras
que, aunque no son dedicadas ntegramente a los buques y contenedores, tienen
apartados que se les debe aplicar. Entre los primeros, est el Convenio
Internacional Sobre la Seguridad de los Contenedores o el Cdigo de Prcticas de
Seguridad para la estiba y sujecin de la carga, y al segundo apartado pertenecen:

SOLAS 74/78

Convenio aduanero sobre contenedores de Naciones Unidas

Protocolo de Montreal

Reglamentos de la UE

Cdigo Internacional sobre mercancas peligrosas

Las Normas ISO

El Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores tiene dos

objetivos, primero mantener un nivel de seguridad aceptable de las personas que
69

manipulan

los

contenedores,

estableciendo

procedimientos

de

prueba

generalmente aceptables y prescripciones conexas de resistencia que han

resultado adecuadas a lo largo de los aos. Otro objetivo es facilitar el transporte
internacional de contenedores, para lo cual proporciona reglas uniformes que
pueden ser aplicadas por igual a todos los modos de transporte, excepto el areo,
evitando de esta manera, la proliferacin de reglas nacionales divergentes y
favorecer el transporte multimodal.
La identificacin de contenedores
La identificacin de contenedores se efecta mediante una combinacin
alfanumrica de 11 dgitos Norma ISO 6346. Las primeras tres letras identifican al
propietario y son asignadas a las compaas por el BIC (Bureau International de
Containers de Transport Intermodal). La cuarta letra toma los siguientes valores:

U para identificar a los contenedores propiamente dichos.

J para el equipo auxiliar adjunto.

Z para chasis o trailers de transporte vial.

Luego siguen 6 dgitos numricos y por ltimo un dgito verificador para asegurar la
correcta relacin con los 10 anteriores.
Ejemplo: MSCU 150670 4
El manejo eficiente de contenedores en los predios
Dos frases explican gran parte de las problemticas que aparece en un predio de
contenedores:
Todo Movimiento implica un costo. Cada vez que una mquina realiza el
movimiento de un contenedor emplea recursos que incrementan el costo total de la
operacin, por lo que todo sistema que ayude a realizar la menor cantidad posible
de movimientos llevar a una mejor administracin de los costos.
Dificultad para la ubicacin. Encontrar un contenedor entre varios miles se
vuelve muy difcil a pesar de medir 20 40 pies y pesar varias toneladas. Esta
70

bsqueda siempre suma al primer punto, ya que al no saber el lugar exacto de su

posicin obligar a mover contenedores hasta encontrarlo. Dos frases que explican
las razones para la utilizacin de sistemas dotados de cierta inteligencia para la
estiba de contenedores.
En ella entran a jugar variables tales como ineficiencia en la cantidad de
movimientos, falta de aprovechamiento de los espacios del predio de contenedores,
entre otras; sin embargo, la que seguramente inclinara la balanza hacia
implementar un sistema automatizado ser la importancia del sostenimiento del
negocio.
Por ejemplo, si la estiba ser a un contenedor de altura y no se apilarn
contenedores y se posee el espacio suficiente para hacerlo de esta manera, y el
mismo no es tan extenso como para que una mquina que los movilice tenga que
desplazarse demasiado, evidentemente no estamos ante el caso de una necesidad
muy grande de automatizacin, y la misma no podra tener justificacin econmica.
El sistema en accin
Las terminales ms modernas del mundo, utilizan sistemas donde se pueden tener
vistas satelitales de los predios, tambin denominados patios.
Los mismos estn demarcados, y se emplea coordenadas definidas para determinar
una posicin nica. En la mayora de los casos se respeta la especificacin Bloque,
Lote, Fila,
Altura. La metodologa de bsqueda visual es casi siempre la misma, en la que por
medio de un zoom se va ampliando la zona en cuestin hasta llegar a la informacin
de un contenedor en particular.
Esta herramienta se ha vuelto extremadamente importante para los planificadores
de estiba, ya que la diferencia entre tener los contenedores en un listado, o poder
verlos en su ubicacin y tener la nocin del todo, es realmente importante en cuanto
a monitoreo y control.

71

Partiendo de la base de que todo lo que hace un sistema informtico es llevar a la

realidad un proceso que podra realizarse manualmente, los sistemas de
posicionamiento de contenedores en estiba, no son ni ms ni menos que la
sumatoria de parametrizaciones que llevarn a realizar esta tarea de la manera ms
eficiente posible.
Estos parmetros tienen bsicamente dos fuentes originales, la primera tiene que
ver con estndares internacionales de operacin y la segunda con cuestiones
intrnsecas de la terminal, como su topologa, negocio principal, porcentaje de
ocupacin, etc.
Recomendaciones para un mejor control del predio

Un cliente con slo un contenedor seguramente tendr una estiba compartida

con otros clientes; pero si, por el contrario, un mismo cliente que tiene varios
contenedores, es aconsejable una segregacin grupal de los mismos, ya que
con toda probabilidad los retirar todos juntos en un lapso de tiempo corto.

Dependiendo del tipo de la mercanca, se puede deducir el pronto retiro de

los contenedores, por lo que resulta conveniente tenerlos separados, y lo
ms accesible posible para su pronto despacho.

El tipo de mercadera a movilizar en caso de ser peligrosa, es un dato

fundamental dada la necesidad de su separacin segn las normas
internacionales.

Conocer las novedades con la mayor anticipacin posible es siempre una

herramienta de organizacin por dems eficaz, por ejemplo si la mercadera
tiene Canal Rojo aduanero, ser inspeccionado por la Aduana, obligando a
una segregacin especial.

La forma en que ser cargado un buque determina y define la forma en que

los contenedores sern estibados, donde se respetarn reglas bsicas como
que el primero a moverse deber ser el que se encuentre apilado arriba de
todos los dems.

La carga del buque siempre estar limitada y sujeta al clculo de estabilidad

del buque, por lo que la segregacin por pesos de los contenedores es
72

necesaria. La informacin de los pesos resulta adems preponderante por

razones de estricta seguridad, a fin de definir que maquinaria se encuentra
en condiciones de manejar ese peso.

Aparece como otro factor menos importante, pero que tambin debemos
tomar en cuenta, los puertos por los que pasar el buque, a fin de verificar
que la carga este debidamente documentada y registro correcto de su
destino.

La ocupacin del predio o patio es de vital importancia, cuando el mismo

alcanza niveles que comienzan a generar ineficiencias, por lo que se deber
contar con informacin anticipada para la correcta planificacin. Una vez en
la estiba, cobra extrema importancia el seguimiento de los movimientos
realizados, por lo que es fundamental algn tipo de transmisin de datos en
lnea sobre los reposicionamientos, a fin de tener siempre la informacin
actualizada en las pantallas de seguimiento de los planificadores.

El volumen justifica la sofisticacin

Contar con informacin anticipada, como se dijo, es de una gran ayuda para la toma
de decisiones en tiempo y forma. Esto ha convertido a los sistemas de global
tracking en las estrellas del momento. El lograr un seguimiento puerta a puerta de
un contenedor, es en realidad la integracin de los elementos de informacin de los
diferentes estados por los que el mismo ha pasado, donde difcilmente intervenga
una sola compaa o los datos sean generados en un mismo sistema.
En la mayora de los casos se trata de interconexin de sistemas, por medio de la
mensajera electrnica conocida como EDI (Electronic Data Interchange), mostrada
por algn dueo del flete global como un nico sistema, cuando en realidad se trata
de la recoleccin de datos de cada uno de los participantes del negocio (terminal
portuaria, transportista terrestre, depsito fiscal, entre otros).
En el predio, los sistemas de control de los contenedores pueden ser actualizados
de varias maneras:

73

De menor a mayor en grado de complejidad, podramos visualizar una planilla

manual en la que se tiene planificados los movimientos a realizar y se anotan los ya
realizados, para luego actualizar esta informacin en una computadora en un
sistema central. El otro sistema estara dado por el operador de la mquina
recibiendo directamente la orden del movimiento en una computadora porttil
inalmbrica (Handheld o Tablet) para luego de realizado sea solamente necesaria
su confirmacin, y el ltimo, hasta ahora segn la tecnologa actual, es la mquina
movindose automticamente, directamente a la posicin donde debe recoger la
carga y luego de realizado manualmente el izado de la carga trasladndose hasta
el lugar en el que se depositar el mismo sin intervencin del operador.
Novedades
La aparicin de los precintos electrnicos es una nueva oportunidad para hacer ms
eficiente la operacin de estiba, adems de cumplir con su principal objetivo que es
la de asegurar la no apertura de puertas del contenedor.
Estos dispositivos, cuentan con un pequeo transmisor de seal, que lo hace
identificable por una antena en forma automtica, es decir que constantemente est
emitiendo como mnimo la seal de su presencia.
A esto se puede adicionar una amplia gama de posibilidades de interconexin con
sensores capaces de controlar temperatura, humedad, vibraciones, etc.
La importancia de una correcta carga del contenedor
El trmino "carga seca" cubre una amplia variedad de productos transportados
generalmente juntos por conveniencia y economa. Sin embargo, no todos los
productos son compatibles. Por lo tanto, es necesario un anlisis cuidadoso antes
de decidir qu productos se pueden estibar juntos sin riesgo de dao. La estiba
adecuada es particularmente decisiva para los envos FCL (carga completa del
contenedor), donde los contenedores se mantienen cerrados hasta su destino final.
Es probable que la estiba incorrecta no sea detectada en este caso, y cualquier

74

deficiencia del embalaje tendra an ms tiempo para causar dao durante el

transporte.
Recomendaciones Generales de Llenado

Preparar un plan de estiba. Esto ayudar a acelerar la operacin de llenado

y a llenar el contenedor en su capacidad mxima. Existen programas que
permiten optimizar los contenedores al mximo.

No cargar por encima del lmite de peso de carga til del contenedor.

No cargar por encima del peso establecido por las regulaciones de transporte
por carretera que se utilizarn en el trnsito.

Al poner diversos productos en el mismo contenedor, hay que ser consciente

del posible dao mutuo debido al olor, la humedad, el polvo, y el calor, as
como por el uso de embalaje escaso o incorrecto.

Si se va a usar bultos que contengan lquidos con otros tipos de mercanca,

hay que estibar siempre los productos lquidos debajo de los productos
secos, separados por materiales aislantes y plataformas de separacin.
Tambin, hay que asegurarse de poner materiales absorbentes (Ej. serrn)
debajo de los productos lquidos.

La carga debe ser distribuida uniformemente por el piso del contenedor. Si

no, un desequilibrio podra poner en peligro al personal y/o equipo de
manipulacin.

Intentar siempre estibar el centro de gravedad tan bajo como sea posible,
evitando la concentracin del peso.

Cuando diversos productos deben ser estibados en el mismo contenedor, los

objetos ms ligeros (menos densos) se deben estibar ms arriba, nunca el
contrario.

Todo el material de embalaje y plataformas deben tener probada su

resistencia. Deben estar tambin diseados para evitar daos a los
productos y al equipo. Hay que mantener separados los diversos tipos de
bultos. Por ejemplo, los objetos de madera afilados nunca se acerquen a las
cajas de cartn si no hay bastante material de embalaje entre ellos.
75

Algunos productos se deben estibar segn el tipo de equipo disponible de

descarga. Los rollos de papel, por ejemplo, deben ser estibados
verticalmente si van a ser descargados con una carretilla elevadora.

Evitar los espacios vacos dentro del contenedor. Si stos no pueden ser
evitados, hacer lo posible para mantener el espacio libre el centro, instalando
listones.

Para el apuntalamiento, se pueden utilizar bloques de madera y cintas. Para

las sujeciones, cuerdas, correas, o cadenas de acero o sintticas. No utilizar
una porcin de la carga como relleno para otra parte a menos que ambas
sean totalmente compatibles.

Cuando se usan carretillas elevadoras, se debe utilizar listones o plataformas

para facilitar la manipulacin en los casos no equipados con rodillos. Las tiras
de madera se deben poner debajo de cada capa de carga, en la longitud
completa del contenedor. Esto se debe hacer tambin con los fardos para
evitar daos por la manipulacin.

Para evitar que la carga se mueva dentro del contenedor, as como para
evitar derrames y asegurar la distribucin correcta del peso, la plataforma se
debe colocar entre la carga y el piso siempre que sea posible la carga apilada
se debe engarzar junta como ladrillos en una pared, para proporcionarse
apoyo mutuo.

No olvidar que las cargas estn sujetas a sacudidas y vibraciones durante

transporte, asentando los sacos y los bultos, aflojando las correas de
aseguramiento.

Para una apropiada seguridad a bordo, el contenedor se debe cargar

correctamente, usando un suficiente nmero de sujeciones interiores.

Se deben tomar medidas especiales al estibar mercancas peligrosas.

Las cargas sujetas a regulaciones aduaneras se deben situar cerca de la

puerta para facilitar su inspeccin.

Hay que asegurar cuidadosamente todos los productos estibados en el

extremo de la puerta, para evitar que se muevan o que caigan cuando se
abran las puertas.
76

Cuando el llenado est completado, se debe cerrar firmemente las puertas

del contenedor y sellarlas con un precinto de seguridad, registrando el
nmero del de sello o precinto.

Inspeccin de contenedores antes de su uso

Una inspeccin completa del contenedor sobre posibles daos estructurales
requiere un ojo competente, no obstante para la limpieza y la aceptabilidad general,
el sentido comn es suficiente. Es de mucho inters para cualquier usuario ya sea
FCL o LCL realizar una rpida inspeccin interna y externa antes del llenado y
tambin despus de vaciado del contenedor.
Abajo se enumeran algunas prcticas tiles que pueden ayudar a reducir al mnimo
el dao de la carga, as como las situaciones de riesgo.
Lista de control antes del llenado

Pared delantera

Lado izquierdo

Lado derecho

Piso

Techo interior/exterior

Puertas interiores/exteriores

Exterior/Seccin inferior

Revisin estructural Externa

Agujeros: agujeros o rasgones obvios en los paneles exteriores.
Puertas: bisagras de la puerta, cierres, cerradura de las puertas quebrados o
torcidos.
Arcos del techo: Los contenedores deben tener todos los arcos del techo en su
sitio.

77

Etiquetas: Cualquier etiqueta que quede en el exterior del contenedor que se refiera
a la carga anterior debe ser quitada.
Interna
En el contenedor se debe revisar:
Limpieza: No deben quedar sobras (barredura, polvo, grasa o lquido) de la carga
anterior.
Seco: El interior debe estar seco y libre de cualquier rastro de sudoracin o
congelacin.
Desinfectado: No debe haber evidencia de parsitos, insectos o roedores que
puedan contaminar la carga y producir retrasos con las Autoridades sanitarias.
Olores: Si va a ser utilizado con mercancas delicadas susceptibles al dao por
malos olores.
Hermtico: Esto se comprueba ingresando al contenedor y cerrando ambas
puertas. Si puede entrar la luz entonces tambin se puede filtrar el agua. Esto
tambin se aplica al piso del contenedor porque el agua puede salpicar hacia arriba
durante transporte por carretera.
Instrucciones: Es conveniente seguir cualquier recomendacin fijada dentro del
contenedor.
Lista de control despus del llenado
Segn la cantidad prevista de mercancas en el contenedor, se deben hacer las
siguientes revisiones:
Trincado: Las mercancas se deben preparar y asegurar para soportar las
tensiones normales y las tensiones del viaje. Sobre todo se deber asegurar la
carga de la puerta para que no pueda moverse.

78

Inspeccin de Aduanas: Si se carga el contenedor con ms de un tipo de artculo

se puede ahorrar tiempo y dinero en una bsqueda si se coloca cerca de la puerta
una muestra de cada artculo.
Seguridad: Cuando se cierran las puertas, todos los cerrojos deben estar
correctamente enganchados forzando los precintos de la puerta en la compresin.
El precinto o sello de seguridad de la compaa se debe situar en la posicin
correcta en la puerta derecha y el nmero debe anotarse.
Contenido: Cualquier etiqueta en el exterior del contenedor que anuncia el
contenido atraer a ladrones y debera ser quitada.
Etiquetas: Las etiquetas de las mercancas peligrosas, si son necesarias, se deben
poner en las posiciones recomendadas. Las etiquetas deben ser puestas de tal
manera que no tapen el nmero del contenedor ni otras marcas de distincin.
Lista de control antes del vaciado
Seguridad: El precinto o sello de seguridad debe estar intacto y no se ha tratado
de forzar. El nmero del sello o precinto se debe comparar contra los documentos
de acompaamiento.
Exterior del contenedor: Cualquier dao que pudiera haber afectado al contenido
debe ser debidamente observado.
Etiquetas: Antes de abrir las puertas se deben verificar las indicaciones de las
etiquetas, como mercancas peligrosas o carga a granel.
Puertas: La puerta derecha se debe abrir cautelosamente. Esto es para protegerse
del riesgo de que la carga incorrectamente estibada pueda caer hacia afuera sobre
el personal.
Lista de control despus del vaciado
Se debe comprobar para saber si hay dao que pueda llevar a posibles demandas.

79

La mayora de las tarifas estn redactadas indicando la obligacin de los clientes de

embarques FCL de limpiar el contenedor despus del vaciado. Esto incluye retirar
todo los restos del empaquetado y un barrido cuidadoso.
Es prudente examinar el contenedor buscando cualquier muestra de manchas
mojadas, de agujeros en los lados o en el techo que pudiera haber afectado a la
carga.
LISTA DE SERVICIOS
Tradicionalmente los servicios bsicos de un patio de contenedores consisten en:

Recepcin de contenedores

IN/OUT de contenedores (descarga a piso o carga sobre chasis),

Almacenaje (estada en depsito)

Revisin de contenedores de Importacin y Exportacin

Despacho de contenedores

Seguridad y control de contenedores 24 horas al da

Manejo de Inventario de contenedores

Visibilidad a travs de cmaras de vigilancia (Segn disponibilidad)

Transporte de contenedores vacos secos de importacin desde las

Terminales Portuarias en equipos propios (20/ 40/ High Cube/ Open Top/
Flat Rack/ Reefer).

Estiba de contenedores

Devolucin del contenedor vaco

Gestin del contenedor cargado al puerto (despacho al buque).

Conexin de sistema de fro, para contenedores REEFER (Segn

disponibilidad)

Coordinacin de exportacin.

PROVEEDORES ALTERNOS
Se han determinado 4 proveedores que podran ofrecer servicios similares a las
navieras, estas empresas son:
80

NEPORSA

COBIGUA BARRIOS (MACROLOTES)

CONTENEDORES Y SERVICIOS, S.A. CONSERSA (RIQUE)

SERVICIOS PORTUARIOS, S.A.

SERVICIOS Y TERMINALES, S.A.

MEGA, S.A.

NEPORSA
NEPORSA recibe en esas instalaciones contenedores de varias navieras para
revisiones, a la vez a cada una le ofrece diferentes servicios, no tienen una pgina
de internet para validar los servicios que ofrecen y cotizar sus servicios, es una tarea
escabrosa y complicada, ya que existe una sensacin de competencia desleal entre
los predios que ofrecen servicios similares.
Este predio surge de la nueva presin de un esquema que provoca que se busquen
mejoras en todas las reas funcionales ya que, a partir de ese momento, se tena
un cliente interno con sus propias exigencias, compromisos, objetivos y metas, lo
cual propona un reto interno complicado, pero a la vez positivo.
Despus de varios aos de funcionar en coordinacin, pero con objetivos y metas
individuales, se exige optimizar y buscar una reduccin importante de costos de
operacin, por tal razn esta propuesta dependa de tener un predio en Puerto
Barrios, para realizar intercambios y transferencias de equipo y transporte,
renegociando tarifas y mejorando el control de los inventarios y de los costos.
NEPORSA maneja la operacin, control y comercializacin de dicho predio a travs
de un contrato privado de subarrendamiento y traslado de beneficios y riesgos que
permitiera, actualmente recibe en esas instalaciones contenedores de varias
navieras y a cada una le ofrece diferentes servicios, no tienen una pgina de internet
para validar los servicios que ofrecen y cotizar sus servicios, es una tarea escabrosa
y complicada, ya que existe una sensacin de competencia desleal entre los predios
que ofrecen servicios similares.

81

COBIGUA BARRIOS (MACROLOTES)

El predio denominado MACROLOTES, operado y controlado por COBIGUA, tiene
como funcin principal dar mantenimiento preventivo, reparaciones mayores y
menores a los contenedores de Chiquita, pero tambin se ha utilizado para
coordinar los despachos de carga de importacin (Liner) y de Exportacin (Banano)
para asegurar la seguridad y el control del estado y funcionamiento de los mismos.
Dicho predio ha llegado a saturarse y su prioridad es la de mantenimiento, los
transportistas les han dado la oportunidad de recepcionarles los contenedores
llenos de importacin y exportacin dentro de los costos de transporte.
Este predio est ubicado a medio kilmetro de donde estar localizado CERRO
VERDE, Latitud 1541'27.66"N, Longitud 8834'20.74"O; por lo que la oportunidad
de proveerles el servicio a los contenedores llenos, tanto de importacin como de
exportacin a COBIGUA y a Great White Fleet es grande. (VER IMAGEN EN
ANEXOS)
CONTENEDORES Y SERVICIOS, S.A. CONSERSA (RIQUE)
RIQUE, S.A. es una agencia naviera que ha representado varias navieras,
principalmente a Maruba, Costa Mar y otras, por tal razn y buscando optimizar, no
solo sus propios servicios, sino buscando obtener beneficios adicionales ofreciendo
servicios de control y almacenamiento de contenedores a las navieras que ellos
representaban, decidieron crear un predio que estuviera cercano a Puerto Quetzal,
ya que el volumen principal de esas navieras operan en ese puerto.
Por la proximidad al puerto, y por la buena relacin de los propietarios con las
navieras, ese predio se convirti en una buena opcin para navieras pequeas que
necesitaran tambin manejar contenedores, principalmente vacos para despacho
y coordinacin de sus exportaciones, es por ello que navieras como NYK,
Evergreen, inclusive CMA-CGM y otras los han utilizado.
Actualmente RIQUE ya no representa a Maruba, pero continua prestando servicios
a otras navieras. Sin embargo es importante mencionar que, al igual que los dems
82

predios, mantiene comunicacin estrecha y no proveen informacin de sus servicios

y tarifas a ninguna empresa o entidad comercial sin ponerse de acuerdo con los
dems, lo que los hace vulnerables a la contratacin de navieras que no han
ingresado al pas y que buscan dichos servicios con claridad, no cuentan ni con una
pgina de internet con informacin comercial.
El predio est ubicado a unos kilmetros de Puerto Quetzal en la ruta que conduce
de Escuintla hacia ese Puerto; Latitud 1358'7.69"N, Longitud 9047'22.03"O. (VER
IMAGEN EN ANEXOS)
SERVICIOS PORTUARIOS, S.A.
Una empresa que surge de los inversionistas que manejaban la naviera Hamburg
Sud y por lo que se les present la oportunidad, de la misma manera que la empresa
CONSERSA, una caracterstica importante es que a pesar de tener tarifas un poco
ms altas, manejan ms volumen que los otros.
OFERTA DE SERVICIOS
La oferta de servicios y sus tarifas varan y dependen de la especializacin que cada
predio tenga y podemos dividir la oferta en dos grandes grupos: los predios de
contenedores vacos y los predios de contenedores llenos.
Tarifas 2009
PREDIO

NEPORSA

NEPORSA

SP

SP

CONSERSA

CONSERSA

S&T

S&T

REINTER

REINTER

UBICACIN

QTZ

QTZ

QTZ

QTZ

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

40
x

20
x

40
x

20

40

20

40

20

40

LLENOS

20
X

VACIOS

TIPO DE CONTENEDOR

RECEPCION DE CONTENEDORES

$9.10

$9.10

$9.00

$9.00

$10.00

$10.00

$11.16

$11.16

$9.00

DESPACHO DE CONTENEDORES

$9.10

$9.10

$9.00

$9.00

$10.00

$10.00

$11.16

$11.16

$9.00

$9.00

$11.70

$11.70

$16.50

$16.50

$32.00

$32.00

$17.86

$35.71

$17.50

$35.00

$6.00

$6.00

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

$0.31

$0.31

$0.35

$0.35

TRANSFERENCIA
ALMACENAJE A LA CARGA (TEU x DIA)
ALMACENAJE CONTENEDOR LLENO
(TEU x DIA)
ALMACENAJE CONTENEDOR (TEU x
DIA)
MANO DE OBRA (BOX x Hr)
MANO DE OBRA (REEFER x hr)

$9.00

$1.25

$1.25

$0.60

$1.20

$0.45

$0.45

$1.25

$1.25

$0.60

$1.20

$0.45

$0.45

$0.31

$0.31

$0.35

$0.35

N/C

N/C

$9.00

$9.00

$10.71

$10.71

$10.00

$10.00

N/C

N/C

$11.00

$11.00

$12.50

$12.50

$10.00

$10.00

LAVADO

$7.25

$7.25

$20.00

$25.00

$10.00

$10.00

$6.00

$10.00

LAVADO ESPECIAL

$9.10

$9.10

N/C

N/C

$15.00

$15.00

$12.00

$18.00

$13.58

$13.58

N/C

N/C

$22.32

$22.32

N/C

N/C

UPGRADE DE CONTENEDORES

N/C

N/C

N/C

N/C

$40.18

$40.18

N/C

N/C

PTI REEFER

N/C

N/C

N/C

N/C

$17.86

$17.86

$15.00

$15.00

PTI GEN SET

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.58

$5.58

N/C

N/C

LAVADO ESPECIAL (IMO)

83

EMPAPELADO (PAREDES Y PISO)

EMPAPELADO ESPECIAL (PAREDES,
PISO Y TECHO)
EMPAPELADO DOBLE (PAREDES, PISO
Y TECHO)
CONECCION A BORDO

$10.00

$20.00

$12.00

$24.00

$11.16

$22.32

$20.00

$20.00

$20.00

$40.00

N/C

N/C

$22.32

$44.64

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$44.64

$89.29

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

N/C

N/C

DESCONECCION A BORDO

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

N/C

N/C

CONECCION EN PATIO

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

$5.00

$5.00

DESCONECCION EN PATIO

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

$5.00

$5.00

MONITOREO (DIA)

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

$5.00

$5.00

MONTAJE GEN SET

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

DESMONTAJE GEN SET

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

BASCULA
DIAS LIBRES ALMACENAJE VACIOS
DIAS LIBRES ALMACENAJE A LA
CARGA
DIAS LIBRES ALMACENAJE LLENOS

N/A

15

15

30

30

10

10

30

30

15

15

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

$31.25

$31.25

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

LLENADO/VACIADO

$172.75

$172.75

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

TRASCIEGO

$227.68

$227.68

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

ALMACENAJE DE CARGA (TON)

$1.34

$1.34

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

ELECTRICIDAD (HR)

$2.68

$2.68

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

MOVIMIENTO INTERNO

En el cuadro anterior se puede observar un detalle de los predios y servicios de los

grandes predios que ofrecen el servicio de depsitos de contenedores tanto de
llenos como de vacos.
PREDIO DE LLENOS
Los predios de contenedores llenos nicamente existen en Puerto Quetzal, es el
nico puerto donde los clientes pueden decidir mover sus equipos a una empresa
privada y manejar sus contenedores desde los depsitos de estos. Los dos grandes
protagonistas en este segmento son NEPORSA (COBIGUA) y SP (Servicios
Portuarios) quienes, por estar en la zona primaria de recinto portuario han podido
participar en el mercado de manejo de contenedores llenos.
Ofrecen tarifas ms competitivas que la Empresa Portuaria Quetzal y mayor
flexibilidad en los das de almacenaje con lo cual han generado un volumen de carga
interesante hacia sus depsitos. Adicionalmente a esto, ofrecer servicio
personalizado, donde el tiempo de respuesta a la solicitud de los clientes han hecho
que los agentes navieros se sientan con un mayor apoyo y facilidad para la
recepcin y despacho de sus contenedores.

84

Todo lo anterior ha sido posible debido a que en su momento ambos depsitos

gestionaron ante la Superintendencia de Administracin Tributaria (SAT) sus
permisos respectivos para que los contenedores pudieran ser trasladados en forma
directa a los patios sin necesidad de realizar alguna gestin aduanal adicional a la
que se efecta actualmente en los puertos para la importacin y exportacin de las
cargas.
Adicionalmente a esto, realizaron las gestiones pertinentes para que la EPQ
autorizara una tarifa INTERMEDIA la cual se le llam de esta forma por no ser ni
tarifa DIRECTA (Del buque a las instalaciones o predios de clientes) o INDIRECTA
(Del buque a los patios de la EPQ).
La creacin de la tarifa intermedia permiti que estos depsitos fueran competitivos
y que pudieran llegar con una propuesta de valor al mercado. La tarifa intermedia
es pagada por las agencias navieras de forma directa a la portuaria, la cual cobra
un monto fijo por cada contenedor en los rubros de transferencia, recepcin y
despacho la cual suma un monto total entre los tres servicios de $. 11.50.
Generando ventajas para el EPQ porque desahoga sus patios, para los predios
porque les permite satisfacer necesidades especficas y flexibilidad a los usuarios.
En el cuadro siguiente se muestran los costos en los cuales podra incurrir un
contenedor por concepto de THC (Terminal Handling Charge) en las tarifas directa,
indirecta e intermedia.
THC TARIFA DIRECTA, INDIRECTA E INTERMEDIA

SERVICIO
Descarga
Transferencia

20'

40'

20'

40'

20'

40'

Va
Directa

Va
Directa

Va
Indirecta

Va
Indirecta

Va
Intermedia

Va
Intermedia

PROVEE
DOR

$38.38

$38.38

$36.38

$36.38

$36.38

$36.38 EPQ

$8.00

$8.00

$18.00

$18.00

$4.50

$4.50 EPQ

Recepcin

$14.00

$14.00

$3.50

$3.50 EPQ

Despacho

$14.00

$14.00

$3.50

$3.50 EPQ

$66.00

$66.00

$66.00

$66.00 EPQ

Muellaje
Seguridad por TEU

$66.00
$2.00

$66.00
$4.00

$2.00

$4.00

$2.00

$4.00 EPQ

Transferencia

N/A

N/A

N/A

N/A

$11.70

$11.70 COBIGUA

Recepcin

N/A

N/A

N/A

N/A

$9.10

$9.10 COBIGUA

Despacho

N/A

N/A

N/A

N/A

$9.10

$9.10 COBIGUA

$6.95

$6.95 OMARSA

Estibadora

$6.95

$6.95

$6.95

$6.95

85

Fumigacin
Marchamo

$4.13

$5.14

$4.13

$5.14

$4.13

$9.38

$9.38

$9.38

$9.38

$9.38

$134.84

$137.84

$170.84

$173.84

$166.24

$5.14 OIRSA
$9.38 SAT
$169.24

En el cuadro anterior se evidencia que a travs del uso de la tarifa intermedia y la

aparicin de los predios privados ofreciendo servicios en Puerto Quetzal el THC
baja de $173.84 para un contenedor de 40 a $169.24 lo que equivale a un ahorro
de $4.60 por contenedor movilizado, en este caso el ejemplo es en COBIGUA.
Aunque el monto no parece relevante para un contenedor es importante tomar en
cuenta que el volumen forma parte relevante en el anlisis, ya que navieras con un
movimiento promedio de 1,000 contenedores por mes pueden llegar a reportar un
ahorro anual de $.55,200, sin incluir los valores agregados mencionados
anteriormente.
Sin duda que los valores agregados y el nivel de servicio influencian a la hora de
tomar decisiones, como podrn observar en el siguiente cuadro NEPORSA
(COBIGUA) es un proveedor con tarifas ms bajas que SP pero aun as este ltimo
tiene ms participacin de navieras operando por su depsito. Por lo que una buena
estrategia comercial, ms tecnologa y un servicio especializado y con valores
agregados son claves para poder romper cualquier barrera para ingresar en el
mercado. Esto valida que no necesariamente lo ms barato ser lo mejor y en
trminos de la logstica portuaria, pues es valorado el buen nivel se servicio que el
costo por s solo y las facilidades y valores agregados a los servicios.
Tambin es importante mencionar que estos predios estn ubicados para atender
el mercado generado por EPQ (EMPRESA PORTUARIA QUETZAL), pero son los
predios que se pueden comparar con CERRO VERDE.
COMPARATIVO DE COSTOS COBIGUA / SERVICIOS PORTUARIOS
SERVICIOS DEPOT
CONTENER LLENO
Manejo

20'

40'

20'

COBIGUA

40'

SERVICIOS PORTUARIOS

$29.90

$29.90

$34.50

$34.50

E.I.R.

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

Almacenaje Contenedor

$1.25

$1.25

$0.60

$1.20

86

Almacenaje a la Carga

$6.00

$6.00

$6.00

$6.00

$37.15

$37.15

$41.10

$41.70

Das libres Contenedor

Das Libres a la Carga

15

15

15

15

SERVICIOS DEPOT

20'

20'

40'

40'
COBIGUA

CONTENER VACIO
Manejo

$29.90

$29.90

$34.50

$34.50

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

E.I.R.
Almacenaje Contenedor

Das libres Contenedor

SERVICIOS PORTUARIOS

$1.25

$1.25

$0.89

$0.89

$31.15

$30.39

$35.39

$35.39

15

15

Con todo y lo mencionado anteriormente SP sigue siendo aproximadamente $2.00

ms barato que la EPQ. Podramos decir que su xito ha sido fundamentado en una
estrategia de mantenerse cercano a la asociacin de navieros y a cada agencia
durante los aos que ha permanecido en el mercado, de hecho podemos comentar
que Eduardo Rosales (Gerente General de SP) es el nico que permanece dentro
de la gremial de navieros sin tener en este momento ninguna representacin naviera
a su cargo, formando parte incluso de la junta directiva de la gremial.
PREDIO DE VACIOS
En este segmento se tienen tres grandes participantes en el mercado S&T,
CONSERSA y REINTER quienes tienen repartida la participacin del mercado. S&T
y CONSERSA tiene presencia en ambos puertos mientras que REINTER
nicamente participa en Santo Tomas de Castilla.
Tarifas 2009
PREDIO

NEPORSA

NEPORSA

SP

SP

CONSERSA

CONSERSA

S&T

S&T

REINTER

REINTER

UBICACIN

QTZ

QTZ

QTZ

QTZ

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

QTZ/STC

40
x

20
x

40
x

20

40

20

40

20

40

LLENOS

20
X

VACIOS

TIPO DE CONTENEDOR

RECEPCION DE CONTENEDORES

$9.10

$9.10

$9.00

$9.00

$10.00

$10.00

$11.16

$11.16

$9.00

DESPACHO DE CONTENEDORES

$9.10

$9.10

$9.00

$9.00

$10.00

$10.00

$11.16

$11.16

$9.00

$9.00

$11.70

$11.70

$16.50

$16.50

$32.00

$32.00

$17.86

$35.71

$17.50

$35.00

$6.00

$6.00

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

$0.60

$1.20

$0.45

$0.45

$0.31

$0.31

$0.35

$0.35

TRANSFERENCIA
ALMACENAJE A LA CARGA (TEU x DIA)
ALMACENAJE CONTENEDOR LLENO
(TEU x DIA)

$1.25

$1.25

87

$9.00

ALMACENAJE CONTENEDOR (TEU x

DIA)
MANO DE OBRA (BOX x Hr)

$1.25

$1.25

MANO DE OBRA (REEFER x hr)

$0.60

$1.20

$0.45

$0.45

$0.31

$0.31

$0.35

$0.35

N/C

N/C

$9.00

$9.00

$10.71

$10.71

$10.00

$10.00

N/C

N/C

$11.00

$11.00

$12.50

$12.50

$10.00

$10.00

LAVADO

$7.25

$7.25

$20.00

$25.00

$10.00

$10.00

$6.00

$10.00

LAVADO ESPECIAL

$9.10

$9.10

N/C

N/C

$15.00

$15.00

$12.00

$18.00

$13.58

$13.58

N/C

N/C

$22.32

$22.32

N/C

N/C

UPGRADE DE CONTENEDORES

N/C

N/C

N/C

N/C

$40.18

$40.18

N/C

N/C

PTI REEFER

N/C

N/C

N/C

N/C

$17.86

$17.86

$15.00

$15.00

LAVADO ESPECIAL (IMO)

PTI GEN SET

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.58

$5.58

N/C

N/C

$10.00

$20.00

$12.00

$24.00

$11.16

$22.32

$20.00

$20.00

$20.00

$40.00

N/C

N/C

$22.32

$44.64

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$44.64

$89.29

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

N/C

N/C

DESCONECCION A BORDO

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

N/C

N/C

CONECCION EN PATIO

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

$5.00

$5.00

DESCONECCION EN PATIO

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

$5.00

$5.00

MONITOREO (DIA)

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

$5.00

$5.00

MONTAJE GEN SET

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

DESMONTAJE GEN SET

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

N/C

$5.00

$5.00

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

EMPAPELADO (PAREDES Y PISO)

EMPAPELADO ESPECIAL (PAREDES,
PISO Y TECHO)
EMPAPELADO DOBLE (PAREDES, PISO
Y TECHO)
CONECCION A BORDO

BASCULA
DIAS LIBRES ALMACENAJE VACIOS
DIAS LIBRES ALMACENAJE A LA
CARGA
DIAS LIBRES ALMACENAJE LLENOS

N/A

15

15

30

30

10

10

30

30

15

15

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

$31.25

$31.25

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

LLENADO/VACIADO

$172.75

$172.75

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

TRASCIEGO

$227.68

$227.68

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

ALMACENAJE DE CARGA (TON)

$1.34

$1.34

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

ELECTRICIDAD (HR)

$2.68

$2.68

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

MOVIMIENTO INTERNO

Como podemos ver en el cuadro anterior el ofrecimiento de servicios y tarifas estn

estandarizadas, a diferencia del segmento de llenos, las tarifas son sumamente
modificables especialmente por el volumen que ofrezca la naviera como masa
crtica para el depsito.
Las tarifas son iguales para ambos puertos, no utilizan diferentes tarifas. La
transferencia se utiliza cuando estos son evacuados del predio hacia el buque en el
momento de la exportacin de vacos.
Se caracterizan por brindar los servicios de preparacin de las unidades para ser
cargados con exportacin, estos incluyen el pre-viaje a la caja, lavado, empapelado,
marchamos y todos aquellos servicios que se requieran para poder poner en
condiciones adecuadas un contenedor para ser cargado con exportacin.

88

Estos predios cuentan con personal certificado regularmente por The Institute of
Internacional Container Lessors (IICL) a requerimiento de los principales de la lnea
naviera. Esto se hace para garantizar que el trabajo realizado tenga un estndar y
evitar reclamos o devoluciones de equipo. La preparacin de un equipo para cargar
exportacin puede ser tan simple como la ejecucin de un pre-viaje a la caja hasta
la reparacin de estructura y unidades de refrigeracin, de tal forma que estos
predios cuentan con personal instruido para atender este tipo de circunstancias en
las cuales se puede requerir un conocimiento ms tcnico en electrnica y
estructura de los contenedores.
Los servicios de reparaciones regularmente son cobrados bajo los estndares ya
existentes para cada reparacin en especfico, separando el valor de la mano de
obra la cual se calcula por hora y el valor de los materiales utilizados durante la
reparacin.
Estas reparaciones y muchas otras estn estandarizadas y normadas para asegurar
la calidad. Finalmente cada naviera tiene la potestad de sugerir si necesita algn
estndar especfico en trminos de reparaciones, pero en trminos generales las
regulaciones IICL son las ms utilizadas en el mercado.
EMPRESA PORTUARIA NACIONAL
En la zona atlntica de Guatemala existe un nico proveedor de servicios para el
manejo y control de contenedores llenos para el puerto de Santo Tomas de Castilla
el cual es la Empresa Portuaria Nacional (EMPORNAC) y un nico proveedor para
Puerto Barrios el cual es COBIGUA.
Todos los buques que atracan en Santo Tomas de Castilla desembarcan los
contenedores en los depsitos de la EMPORNAC, esto debido a que son los nicos
aprobados por la SAT como Depsito Temporal de contenedores.
Los servicios de manejo de los contenedores son cobrados a las lneas navieras a
travs de sus oficinas locales y los pagos deben ser por anticipado. Los servicios

89

de la EMPORNAC no estiman tiempo de crdito y todo debe ser pagado a travs

de un anticipo hecho antes de la llegada del buque.
A continuacin se detalla en el cuadro de abajo las tarifas portuarias por servicios a
la carga:
EMPORNAC

PUERTO BARRIOS

90

Ningn contenedor puede salir del depsito temporal de Santo Tomas de Castilla o
Puerto Barrios sin un DUA (Declaracin nica Aduanera) por lo que actualmente
ningn predio en el rea del Atlntico puede brindar el servicio de manejo de
contenedores llenos.
LAS ENCUESTAS
La recoleccin de datos se refiere al uso de una gran diversidad de tcnicas y
herramientas que pueden ser utilizadas por el analista para desarrollar los sistemas
de informacin, los cuales pueden ser la entrevistas, la encuesta, el cuestionario, la
observacin, el diagrama de flujo y el diccionario de datos.
Todos estos instrumentos se aplicar en un momento en particular, con la finalidad
de buscar informacin que ser til a una investigacin en comn. En la presente
investigacin trata con detalle los pasos que se debe seguir en el proceso de
recoleccin de datos, con las tcnicas ya antes nombradas.
TCNICAS PARA HALLAR DATOS
Los analistas utilizan una variedad de mtodos a fin de recopilar los datos sobre una
situacin existente, como entrevistas, cuestionarios, inspeccin de registros
(revisin en el sitio) y observacin. Cada uno tiene ventajas y desventajas.
Generalmente, se utilizan dos o tres para complementar el trabajo de cada una y
ayudar a asegurar una investigacin completa.
LA ENTREVISTA
Las entrevistas se utilizan para recabar informacin en forma verbal, a travs de
preguntas que propone el analista. Quienes responden pueden ser gerentes o
empleados, los cuales son usuarios potenciales del proyecto propuesto o aquellos
que proporcionarn datos o sern afectados por dicho proyecto. El analista puede
entrevistar en forma individual.
Para un proyecto como el de CERRO VERDE, la entrevistas es la tcnica ms
significativa y productiva de que dispone el analista para recabar datos. En otras
91

palabras, la entrevista es un intercambio de informacin que se efecta cara a cara.

Es un canal de comunicacin entre el analista y la organizacin; sirve para obtener
informacin acerca de las necesidades y la manera de satisfacerlas, as como
concejo y comprensin por parte del usuario para toda idea o proyecto nuevos. Por
otra parte, la entrevista ofrece al analista una excelente oportunidad para establecer
una corriente de simpata con el usuario potencial, lo cual es fundamental en
transcurso del estudio.
RECABAR DATOS MEDIANTE LA ENTREVISTA
La entrevista es una forma de conversacin, no de interrogacin, al analizar las
caractersticas del proyecto con los usuarios seleccionados cuidadosamente por
sus conocimientos sobre el mismo, los analistas pueden conocer datos que no estn
disponibles en ningn otra forma.
En las investigaciones de proyectos, las formas cualitativas y cuantitativas de la
informacin son importantes. La informacin cualitativa est relacionada con
opinin, poltica y descripciones narrativas de actividades o problemas, mientras
que las descripciones cuantitativas tratan con nmeros frecuencia, o cantidades. A
menudo las entrevistas pueden ser la mejor fuente de informacin cualitativas, los
otros mtodos tiende a ser ms tiles en la recabacin de datos cuantitativos.
Son valiosas las opiniones, comentarios, ideas o sugerencia en relacin a como se
podra hacer el trabajo; las entrevistas a veces es la mejor forma para conocer las
actividades de las empresas. La entrevista pueden descubrir rpidamente malos
entendidos, falsa expectativa o incluso resistencia potencial para las novedades del
proyecto; ms an, a menudo es ms fcil calendarizar una entrevista con los
gerentes de alto nivel, que pedirle que llenen cuestionario.
DETERMINACIN DEL TIPO DE ENTREVISTA
La estructura de la entrevista vara. Si el objetivo de la entrevista radica en adquirir
informacin, es conveniente elaborar una serie de pregunta con estructura, con una
sesin de preguntas y respuesta libres.
92

El formato de respuestas para las preguntas pueden ser abierto o cerrado; las
preguntas para respuestas abierta permiten a los entrevistados dar cualquier
respuesta que parezca apropiado. Pueden contestar por completo con sus propias
palabras. Con las preguntas para respuesta cerradas se proporcionan al usuario un
conjunto de respuesta que se pueda seleccionar. Todas las personas que
respondes se basan en un mismo conjunto de posibles respuestas.
Para el proyecto de CERRO VERDE, se elaboraron preguntas estructuradas,
algunas abiertas y otras cerradas, con el objetivo de permitir el aporte de los
usuarios potenciales y conocer las necesidades bsicas de los mismos.

93

La entrevista utilizada fue la siguiente:

SELECCIN DE ENTREVISTADOS
La entrevista se aplica en todos los niveles gerenciales y de empleados y depende
de quien pueda proporcionar la mayor parte de la informacin til para el estudio de

94

los analistas que estudian la informacin relevante, tambin se entrevistarn a los

gerentes o personal clave como Gerentes de Operaciones y Logstica.
De acuerdo a la informacin recabada en la demanda, las principales navieras y a
las que podemos enfocar las entrevistas son las siguientes:
Principales:
1. MAERSK SEALAND
2. CMA CGM
3. SEABOARD MARINE
4. CROWLEY
5. CNNI
6. HAMBURG SUD
7. HAPAG LLOYD
8. GREAT WHITE FLEET (CHIQUITA)
9. APL
10. DOLE
11. CSAV
Complementarias:
12. NYK
13. CHINA SHIPPING
REALIZACIN DE ENTREVISTA
La habilidad del entrevistador es vital para el xito en la bsqueda de hecho por
medio de la entrevista. Las buenas entrevistas dependen del conocimiento del
analista tanto de la preparacin del objetivo de una entrevista especfica como de
las preguntas por realizar a una persona determinada.
El tacto, la imparcialidad e incluso la vestimenta apropiada ayudan a asegurar una
entrevista exitosa. La falta de estos factores puede reducir cualquier oportunidad de
xito. Por ejemplo, analista que trabaja en la aplicacin enfocada a la reduccin de
errores (captado por la gerencia de alto nivel) probablemente no tendra xito si
llegara a una oficina de gerencia de nivel medio con la presentacin equivocada,
ejemplo "Estamos aqu para resolver su problema".

95

A travs de la entrevista, los analistas deben preguntarse a s mismo las siguientes

preguntas:

Qu es lo que me est diciendo la persona?

Por qu me lo est diciendo a m?

Qu est olvidando?

Qu espera est persona que haga yo?

Basndonos en lo anterior, la entrevista la realiz el Lic. Alfonso Algara de manera

personal por medio de una cita y aprovechando que ha tenido relacin profesional
con la mayora de los entrevistados, anteriormente.
Conseguir las citas fue lo que ms tiempo consumi, pero al final se logr que
muchos aceptaran darnos la entrevista. Sin embargo del total de navieras que se
pretendan entrevistar nicamente las siguientes aceptaron:
1. CCNI
2. MAERSK
3. CROWLEY
4. GWF (Chiquita)
5. CSAV
6. SEABOARD MARINE
7. APL
8. CMA-CGM
9. NYK
10. CHINA SHIPPING
CUN GRANDE DEBE SER LA MUESTRA?
El tamao de muestra requerido en una entrevista depende en parte de la calidad
estadstica necesaria para los establecer los hallazgos; esto a su vez, est
relacionado en cmo esos hallazgos sern usados.
An as, no hay una regla simple para el tamao de muestra que pueda ser usada
en todas las encuestas. Mucho de esto depende de los recursos profesionales y
96

fiscales disponibles. Los analistas frecuentemente encuentran que una muestra de

tamao moderado es suficiente estadstica y operacionalmente. Por ejemplo, las
muy conocidas encuestas nacionales frecuentemente usan cerca de 1,000
personas para obtener informacin razonable sobre actitudes y opiniones
nacionales.
Cuando nos damos cuenta que una muestra apropiadamente seleccionada de slo
1,000 individuos puede reflejar varias caractersticas de la poblacin total, es fcil
apreciar el valor de usar encuestas para tomar decisiones informadas en una
sociedad compleja como la nuestra. Las encuestas proveen medios rpidos y
econmicos de determinar la realidad de nuestra economa y sobre los
conocimientos, actitudes, creencias, expectativas y comportamientos de las
personas.
QUIN LLEVA A CABO LAS ENCUESTAS?
Todos conocemos sobre las encuestas de opinin pblica que son reportadas por
los medios informativos. Por ejemplo, la Encuesta Gallup y la Encuesta Harris
emiten informes peridicos describiendo la opinin pblica nacional sobre una
amplia gama de asuntos corrientes. Encuestas estatales y en las reas
metropolitanas, frecuentemente con el apoyo econmico de algn peridico o
estacin de televisin local, se reportan regularmente en muchos lugares. Las
cadenas mayores de radio y televisin, as como revistas nacionales de noticias
tambin llevan a cabo encuestas e informan sus resultados A pesar de esto, la gran
mayora de las encuestas no son de opinin pblica. La mayora estn dirigidas a
un propsito administrativo, comercial o cientfico. La gran variedad de asuntos con
los que tratan las encuestas se puede ilustrar con la siguiente lista de usos reales:
Las cadenas mayores de televisin confan en encuestas que le dicen cuntas y
qu tipo de personas ven sus programas.
Statistics Canad lleva a cabo encuestas continuas de panel sobre nios (y sus
familias) para estudiar sus necesidades educativas y otras.

97

Es una buena prctica nunca identificar los participantes individuales. El tamao de

la muestra depende de las metas estadsticas y de los recursos disponibles para la
encuesta.
Los fabricantes de automviles usan encuestas para determinar cun satisfechos
estn las personas con sus autos.
El Negociado del Censo de los Estados Unidos lleva a cabo encuestas cada mes
para obtener informacin sobre empleo y desempleo en la nacin.
La Agencia para la Poltica e Investigacin sobre Cuidado de Salud de los Estados
Unidos auspicia una encuesta peridica para determinar cuanto dinero est
gastando la gente en los distintos tipos de cuidado mdico.
Las autoridades de transportacin local conducen encuestas para obtener
informacin
sobre los hbitos de viaje y transportacin de las personas.
Las revistas y revistas profesionales usan encuestas para conocer qu leen sus
suscriptores.
Se llevan a cabo encuestas para conocer quien usa nuestros predios nacionales y
otras facilidades recreativas.

Las encuestas proveen una fuente importante de conocimiento cientfico bsico.

Economistas, siclogos, profesionales de la salud y socilogos llevan a cabo
encuestas para estudiar materias tales como los patrones de ingreso y gastos en
los hogares, las races del prejuicio tnico o racial, las implicaciones de los
problemas de salud en la vida de las personas, comparando el comportamiento
electoral y los efectos sobre la vida familiar de mujeres que trabajan fuera del hogar.

98

CULES SON ALGUNOS MTODOS COMUNES DE ENCUESTAS?

Las encuestas pueden ser clasificadas en muchas maneras. Una dimensin es por
tamao y tipo de muestra. Las encuestas pueden ser usadas para estudiar
poblaciones humanas o no humanas (por ejemplo, objetos animados o inanimados,
animales, terrenos, viviendas). Mientras que muchos de los principios son los
mismos para todas las encuestas, el foco aqu ser en mtodos para hacer
encuestas a individuos.
Muchas encuestas estudian todas las personas que residen en un rea definida,
pero otras pueden enfocar en grupos particulares de la poblacin -nios, mdicos,
lderes de la comunidad, los desempleados, o usuarios de un producto o servicio
particular. Las encuestas tambin pueden ser conducidas con muestras locales,
estatales o nacionales.
Las encuestas pueden ser clasificadas por su mtodo de recoleccin de datos. Las
encuestas por correo, telefnicas y entrevistas en persona son las ms comunes.
Extraer datos de rcords mdicos y otros se hace tambin con frecuencia. En los
mtodos ms nuevos de recoger datos, la informacin se entra directamente a la
computadora ya sea por un entrevistador adiestrado o an por la misma persona
entrevistada. Un ejemplo bien conocido es la medicin de audiencias de televisin
usando aparatos conectados a una muestra de televisores que graban
automticamente los canales que se observan.
Las encuestas son una fuente importante de conocimiento cientfico bsico. Las
encuestas por correo, a travs de entrevistas telefnicas o en persona son las ms
comunes.
Las encuestas por correo pueden ser de costo relativamente bajo. Como con
cualquier otra encuesta, existen problemas en usar este mtodo si no se presta
suficiente atencin a obtener niveles altos de cooperacin. Estas encuestas pueden
ser ms efectivas cuando se dirigen a grupos particulares, tal como suscriptores a
una revista especializada o a miembros de una organizacin profesional.

99

Las entrevistas telefnicas son una forma eficiente de recoger ciertos tipos de datos
y se estn usando con cada vez mayor frecuencia. Se prestan particularmente bien
a situaciones donde es necesario obtener resultados oportunos y cuando el largo
de la encuesta es limitado.
Las entrevistas en persona en el hogar u oficina de un participante son mucho ms
caras que las encuestas telefnicas o por correo. Estas pueden ser necesarias
especialmente cuando se debe recoger informacin compleja.
Algunas encuestas combinan varios mtodos. Por ejemplo, una encuestadora
puede usar el telfono para identificar participantes elegibles (tal como localizar
individuos mayores elegibles para Medicare) y luego hacer cita para una entrevista
en persona.
QU PREGUNTAS HACEMOS EN UNA ENCUESTA?
Podemos clasificar las encuestas tambin por su contenido. Algunas encuestas
enfocan en las opiniones y actitudes (tal como las encuestas pre-eleccionarias),
mientras que otras se preocupan por caractersticas o comportamiento reales (tal
como la salud de las personas, vivienda, gastos del consumidor o hbitos de
transportacin).
Muchas encuestas combinan preguntas de ambos tipos. Los participantes pueden
ser preguntados si han odo ledo sobre algn asunto qu saben sobre l su
opinin con cuanta firmeza sienten y por qu su experiencia sobre el asunto
y ciertos datos personales que ayudar al analista a clasificar sus respuestas (tal
como edad, gnero, estado civil, ocupacin y lugar de residencia).
Las preguntas pueden ser abiertas ("Por qu siente as?"), o cerradas ("Aprueba
usted o desaprueba?"). Los entrevistadores pueden solicitar al participante que
evale un candidato poltico o un producto usando alguna escala, o pueden
solicitarle que ordene varias alternativas.
ALGUNAS ENCUESTAS ENFOCAN SOBRE OPINIONES OTRAS SOBRE
HECHOS.
100

La forma en que se hace una pregunta puede afectar mucho los resultados de una
encuesta. Por ejemplo, una reciente encuesta de NBC/Wall Street Journal hizo dos
preguntas muy similares obteniendo resultados muy diferentes: (1) "Favorece
recortar programas tales como el seguro social, medicare, medicaid y subsidios a
agricultores con el fin de reducir el dficit presupuestario?" Los resultados: a favor
23%, opuestos 66%, no opinaron 11%. (2) Favorece recortar las autorizaciones
fiscales del gobierno para reducir el dficit presupuestario? Los resultados: a favor
61%, opuestos 25%, no opinaron 14%. El cuestionario puede ser muy breve -unas
pocas preguntas, tomando cinco minutos o menos - o puede ser bastante extenso requiriendo una hora o ms de tiempo al participante. Como es ineficiente identificar
y acercarse a una muestra nacional grande para preguntar unos pocos temes de
informacin, existen encuestas colectivas que combinan los intereses de varios
clientes en una sola entrevista. En estas encuestas, a los participantes se les
preguntar sobre una docena de preguntas sobre un tema, una media docena sobre
otro tema y as sucesivamente.
Como los cambios en actitudes o comportamiento no pueden establecerse
confiablemente con una sola entrevista, algunas encuestas usan un diseo de
panel, en el cual los mismos participantes son entrevistados en dos ocasiones o
ms. Tales encuestas son usadas comnmente durante una campaa electoral o
para trazar la salud de una familia o su patrn de compras durante un perodo de
tiempo.
QUIN TRABAJA EN LAS ENCUESTAS?
El trabajador de encuestas mas conocido por el pblico es el entrevistador que llama
por telfono, el que aparece en la puerta del hogar o el que detiene a personas en
un centro comercial.
Tradicionalmente,

las

entrevistas

para

encuestas,

aunque

requieren

ocasionalmente largos das de trabajo en el campo, eran hechas principalmente por

personas empleadas a tiempo parcial. Por lo tanto este tipo de empleo era

101

particularmente adecuado para personas que no deseaban empleo a tiempo

completo o que queran suplementar su ingreso regular.
Cambios en el mercado de trabajo y en el nivel de automatizacin de las encuestas
han comenzado a alterar este patrn -aumentando el nmero de encuestadores que
buscan trabajar a tiempo completo. La experiencia no es usualmente requerida para
un empleo de entrevistador, aunque las destrezas bsicas en el uso de
computadoras adquieren cada da ms importancia.
La mayora de las organizaciones que hacen investigacin proveen su propio
adiestramiento para la labor del entrevistador. Los requisitos principales para
entrevistar estn la habilidad para acercarse a personas extraas (en persona o por
telfono), para El trabajador de encuestas mejor conocido por el pblico es el
entrevistador pero hay muchos otros.
Persuadirles a participar y para recoger los datos necesarios siguiendo las
instrucciones al pie de la letra.
Menos visible, pero de igual importancia es el personal de la oficina, quienes -entre
otras cosas- planifican la encuesta, seleccionan la muestra, supervisan las
entrevistas, procesan los datos recogidos, analizan los datos e informan los
hallazgos de la encuesta.
En la mayora de las organizaciones de investigacin por encuestas, el personal
gerencial habr tomado cursos graduados de mtodos de encuestas y poseen
grados universitarios avanzados en estadsticas, sociologa, sicologa, mercadeo,
alguna materia afn poseern experiencia equivalente.
Los supervisores de nivel intermedio y los asociados de investigacin
frecuentemente tendrn trasfondos acadmicos similares a los gerentes o habrn
avanzado desde las filas de los entrevistadores, oficinistas o codificadores sobre la
base de su competencia y experiencia.

102

QU SOBRE LA CONFIDENCIALIDAD E INTEGRIDAD?

La confidencialidad de los datos suministrados por los participantes es una
preocupacin primordial de todas las organizaciones respetables que hacen
encuestas. En el Negociado del Censo de los Estados Unidos, por ejemplo, los
datos recogidos estn protegidos por ley (Ttulo 13 del Cdigo Legal de Estados
Unidos). En Canad, la Ley de Estadsticas garantiza la confidencialidad de los
datos recogidos por Statistics Canad, y otros pases tiene salvaguardas similares.
Varias organizaciones profesionales que tienen que ver con mtodos de encuestas
tienen un cdigo de tica (como la Asociacin Estadstica Americana) que
establecen reglas para mantener la confidencialidad de las respuestas en
encuestas. La poltica recomendada para que las organizaciones de encuestas
salvaguarden la confidencialidad incluye:
Usar cdigos numricos para vincular al participante con su cuestionario y guardar
la informacin sobre el vnculo nombre-cdigo en un lugar aparte.
Negarse a proveer los nombres y direcciones de los participantes en la encuesta a
cualquier persona fuera de la organizacin de encuestas, incluyendo a sus clientes.
Destruir cuestionarios e informacin que pueda servir para identificar los
participantes luego que sus respuestas se hayan entrado a la computadora.
Omitir los nombres y direcciones de los participantes en la encuesta de los archivos
de computadora usados para anlisis.
Presentar tabulaciones estadsticas usando categoras amplias para que los
participantes individuales no puedan ser identificados.
La confidencialidad de los datos suministrados por los participantes es una
preocupacin primordial de todas las organizaciones de encuesta respetables.

103

CULES SON NUESTRAS PREOCUPACIONES POTENCIALES?

La calidad de una encuesta es determinada en gran medida por su propsito y por
la forma en que es conducida.
La mayora de las indagaciones de televisin (por ejemplo, las "encuestas" usando
el nmero telefnico 900) o las "encuestas" en revista son altamente sospechosas.
Estas y otras encuestas de opinin autoseleccionadas ("self-selected opinion polls:
SLOPS)" pueden llevar a conclusiones errneas ya que los participantes no han
sido seleccionados cientficamente.
Las encuestas deben llevarse a cabo nicamente para obtener informacin
estadstica sobre algn tema. No deben ser diseadas para producir resultados
predeterminados o como un artificio para mercadeo o para actividades similares.
Cualquier persona a quien se le solicite que responda a una encuesta de opinin o
que se preocupe por los resultados debe primero decidir si las preguntas que se
hacen son justas.
Otra violacin importante de la integridad ocurre cuando lo que parece ser una
encuesta es efectivamente un vehculo para estimular donaciones a alguna causa
o para crear una lista de direcciones para mercadear productos.
CUESTIONARIO
Los cuestionarios proporcionan una alternativa muy til para la entrevista; si
embargo, existen ciertas caractersticas que pueden ser apropiada en algunas
situaciones e inapropiadas en otra. Al igual que la entrevistas, deben disearse
cuidadosamente para una mxima efectividad.
RECABACIN DE DATOS MEDIANTE CUESTIONARIOS
Para los analistas los cuestionarios pueden ser la nica forma posible de
relacionarse con un gran nmero de personas para conocer varios aspectos del
sistema. Cuando se llevan a cabo largos estudios en varios departamento, se puede
distribuir los cuestionarios a todas las personas apropiadas para recabar hechos en
104

relacin al sistema. En mayor parte de los casos, el analista no ver a los que
responde; no obstante, tambin esto es una ventaja porque aplican muchas
entrevista ayuda a asegurar que el interpelado cuenta con mayor anonimato y
puedan darse respuestas mas honesta ( y menos respuestas prehechas o
estereotipadas). Tambin las preguntas estandarizadas pueden proporcionar datos
ms confiables.
SELECCIN DE FORMAS PARA CUESTIONARIOS
El desarrollo y distribucin de los cuestionarios; por lo tanto, el tiempo invertido en
esto debe utilizarse en una forma inteligente. Tambin es importante el formato y
contenido de las preguntas en la recopilacin de hechos significativos.
Existen dos formas de cuestionarios para recabar datos: cuestionarios abiertos y
cerrados, y se aplican dependiendo de si los analistas conocen de antemano todas
las posibles respuestas de las preguntas y pueden incluirlas. Con frecuencia se
utilizan ambas formas en los estudios de sistemas.
CUESTIONARIO ABIERTO
Al igual que las entrevistas, los cuestionarios pueden ser abiertos y se aplican
cuando se quieren conocer los sentimientos, opiniones y experiencias generales;
tambin son tiles al explorar el problema bsico, por ejemplo, un analista que utiliza
cuestionarios para estudiar los mtodos de verificacin de crdito, es un medio.
El formato abierto proporciona una amplia oportunidad para quienes respondan
escriba las razones de sus ideas. Algunas personas sin embargo, encuentran ms
fcil escoger una de un conjunto de respuestas preparadas que pensar por s
mismas.
CUESTIONARIO CERRADO
El cuestionario cerrado limita las respuestas posibles del interrogado. Por medio de
un cuidadoso estilo en la pregunta, el analista puede controlar el marco de
referencia. Este formato es el mtodo para obtener informacin sobre los hechos.
105

Tambin fuerza a los individuos para que tomen una posicin y forma su opinin
sobre los aspectos importantes.
LA OBSERVACIN
Otra tcnica til para el analista en su progreso de investigacin, consiste en
observar a las personas cuando efectan su trabajo. Como tcnica de investigacin,
la observacin tiene amplia aceptacin cientfica. Los socilogos, siclogos e
ingenieros industriales utilizan extensamente sta tcnica con el fin de estudiar a
las personas en sus actividades de grupo y como miembros de la organizacin. El
propsito de la organizacin es mltiple: permite al analista determinar que se est
haciendo, como se est haciendo, quien lo hace, cuando se lleva a cabo, cuanto
tiempo toma, dnde se hace y por que se hace.
"Ver es creer! Observar las operaciones la proporciona el analista hechos que no
podra obtener de otra forma.
TIPOS DE OBSERVACIN
El analista de sistemas puede observar de tres maneras bsicas. Primero, puede
observar a una persona o actitud sin que el observado se d cuenta y su interaccin
por aparte del propio analista. Quiz esta alternativa tenga poca importancia para el
anlisis de sistemas, puesto que resulta casi imposible reunir las condiciones
necesarias. Segundo, el analista puede observar una operacin sin intervenir para
nada, pero estando la persona observada enteramente consciente de la
observacin. Por ltimo, puede observar y a la vez estar en contacto con las
personas observas. La interaccin puede consistir simplemente en preguntar
respecto a una tarea especfica, pedir una explicacin, etc.
PREPARACIN PARA LA OBSERVACIN
1. Determinar y definir aquella que va a observarse.
2. Estimular el tiempo necesario de observacin.
3. Obtener la autorizacin de la gerencia para llevar a cabo la observacin.
106

4. Explicar a las personas que van a ser observadas lo que se va a hacer y las
razones para ello.
CONDUCCIN DE LA OBSERVACIN
1. Familiarizarse con los componentes fsicos del rea inmediata de observacin.
2. Mientras se observa, medir el tiempo en forma peridica.
3. Anotar lo que se observa lo ms especficamente posible, evitando las
generalidades y las descripciones vagas.
4. Si se est en contacto con las personas observadas, es necesario abstenerse de
hacer comentarios cualitativos o que impliquen un juicio de valores.
5. Observar las reglas de cortesa y seguridad.
SECUELA DE LA OBSERVACIN
1. Documentar y organizar formalmente las notas, impresionistas, etc.
2. Revisar los resultados y conclusiones junto con la persona observada, el
supervisar inmediato y posiblemente otro de sistemas.
DIAGRAMA DE FLUJO
Es una representacin pictrica de los pasos en proceso. til para determinar cmo
funciona realmente el proceso para producir un resultado. El resultado puede ser un
producto, un servicio, informacin o una combinacin de los tres. Al examinar cmo
los diferentes pasos es un proceso se relacionan entre s, se puede descubrir con
frecuencia las fuentes de problemas potenciales. Los diagramas de flujo se pueden
aplicar a cualquier aspecto del proceso desde el flujo de materiales hasta los pasos
para hacer la venta u ofrecer un producto. Con frecuencia este nivel de detalle no
es necesario, pero cuando se necesita, el equipo completo de trabajos ms
pequeos puede agregar niveles segn sea necesario durante el proyecto.

107

CUNDO SE UTILIZA UN DIAGRAMA DE FLUJO?

Cuando un equipo necesita ver cmo funciona realmente un proceso completo. Este
esfuerzo con frecuencia revela problemas potenciales tales como cuellos de botella
en el sistema, pasos innecesarios y crculos de duplicacin de trabajo.
ALGUNOS APLICACIONES COMUNES SON:
Definicin de Proyectos:
Identificar oportunidades de cambios en el proceso.
Desarrollar estimados de costos de mala calidad.
Identificar organizaciones que deben estar representadas en el equipo.
Desarrollar una base comn de conocimiento para los nuevos miembros del
equipo.
Involucrar a trabajadores en los esfuerzos de resolucin de problemas para reducir
las resistencias futuras al cambio.
Identificacin de las causas principales:
Desarrollar planes para reunir datos.
Generar teoras sobre las causas principales.
Discutir las formas de estratificar los datos para el anlisis para identificar las
causas principales.
Examinar el tiempo requerido para las diferentes vas del proceso.
Diseo de soluciones
Describir los cambios potenciales en el proceso y sus efectos potenciales.
Identificar las organizaciones que ser afectadas por los cambios propuestos.

108

Aplicaciones de soluciones:
Explicar otros el proceso actual y la solucin propuesta.
Superar la resistencia al cambio demostrando cmo los cambios propuestos
simplificarn el proceso.
Control (retener las Ganancias):
Revisar y establecer controles y monitorias al proceso.
Auditar el proceso peridicamente para asegurar que estn siguiendo los nuevos
procedimientos.
Entrenar a nuevos empleados.
Cmo se Utiliza?
La metodologa para prepara un Diagrama de Flujo es;
1. PROPSITO: analizar cmo se pretende utilizar el Diagrama de Flujo. Exhibir
esta hoja en el pared y consultarla en cualquier momento para verificar que se
Diagrama de Flujo es apropiado para las aplicaciones que se pretende.
2. DETERMINAR EL NIVEL DE DETALLE REQUERIDO.
3. DEFINIR LOS LIMITES: despus de establecer los lmites del proceso, enumerar
los resultados y los clientes en el extremo derecho del diagrama.
4. UTILIZAR SMBOLOS APROPIADOS: utilizando los smbolos apropiados para el
Diagrama de Flujo, presentar las respuestas como los primeros pasos en el
diagrama.
5. HACER PREGUNTAS: para cada input, haga preguntas como:
Quin recibe el input?
Qu es lo primero que se hace con el input?

109

1. DOCUMENTAR: cada paso en la secuencia, empezando con el primer ( ltimo)

paso. Para cada paso, hacer preguntas como:
Qu produce este paso?
Quin recibe este resultado?
Qu pasa despus?
Alguno de los pasos requiere de inputs que actualmente no se muestran?
1. COMPLETAR: continuar la construccin del Diagrama de Flujo hasta que se
conecte todos los resultados (outputs) definidos en el extremo derecho del
diagrama. Si se encuentra un segmento del proceso que es extraa para todos en
el saln, se deber tomar nota y continuar haciendo el diagrama.
2. REVISIN: Preguntar:
Todos los flujos de informacin encajan en los inputs y outputs del proceso?
El Diagrama muestra la naturaleza serial y paralela de los pasos?
El Diagrama capta de forma exacta lo que realmente ocurri, a diferencia de la
forma cmo se piensa que las cosas deberas pasar o como fueron diseadas
originalmente?
1. DETERMINAR OPORTUNIDADES
Nota: El Diagrama de flujo final deber actuar como un registro de cmo el proceso
actual realmente opera. Indicar la fecha.
Aunque hay literalmente docenas de smbolos especializadas utilizados para hacer
Diagrama de Flujos, se utiliza con ms frecuencia los siguientes:
Para ver el grfico seleccione la opcin "Descargar"
Las "lneas de flujos" son utilizadas para representar el progreso de los pasos en la
secuencia. La punta de la fecha indica la direccin del flujo del proceso.

110

Otros dos smbolos que no son utilizados tan comnmente y que pueden ser tiles
son:
El "Smbolo del documento" representa la informacin escrita pertinente al proceso.
El "Smbolo de la Base de Datos" representa informacin almacenada
electrnicamente con respecto al proceso
Consejos para la construccin / Interpretacin:
Si un Diagrama de Flujo se construye de forma apropiada y refleja el proceso de la
forma que realmente opera, todos los miembros del equipo poseern un
conocimiento comn, exacto del funcionamiento del proceso. Adicionalmente, el
equipo no necesita invertir el tiempo y la energa en observar el proceso fsicamente
cada vez que se quiera identificar problemas para trabajar, discutir teoras sobre las
causas principales, examinar el impacto de las soluciones propuestas o discutir las
formas para mantener las mejoras.
Los Diagramas de Flujo pueden ayudar a un equipo en su tarea de diagnstico para
lograr mejoras. Uno de sus usos es el de ayudar a un equipo a generar teoras sobre
las posibles causas principales de un problema. El Diagrama de Flujo se dibuja en
una pared de la sala de reuniones. El equipo que investiga un problema redacta una
descripcin del problema en un pedazo pequeo del papel y lo pega en el
Diagramas de Flujo en el punto, en el proceso donde el problema se ha detectado.
El equipo luego discute cada uno de los pasos en el proceso antes del punto donde
el problema se ha detectado, y produce teoras sobre las cosas que podran salir
mal en el paso del proceso de forma sistemtica a medida que producen teoras
sobre las posibles causas principales del problema.
Otro uso de un Diagramas de Flujo es el de ayudar a un equipo a identificar las
formas apropiadas para separar los datos para su anlisis. Por ejemplo, considrese
el problema de analizar los tiempos de reparacin. Una rpida revisin del
Diagramas de Flujo puede sugerir un nmero de grupos posibles que pueden
explicar el tiempo que se necesita para hacer reparacin.
111

Relacin con otras herramientas:

Los Diagramas de Flujo de procesos generalmente se relacionan con:
Mapa de Relaciones
Mapa de Proceso Interfuncional (Cross-Funcional)
Diccionario de datos
Los diccionarios de datos son el segundo componente del anlisis del flujo de datos.
En s mismos los diagramas de flujo de datos no describen por completo el objeto
de la investigacin. El diccionario de datos proporciona informacin adicional sobre
el sistema. Esta seccin analiza que es un diccionario de datos, por qu se necesita
en el anlisis de flujo de datos y como desarrollarlo. Se utilizar el ejemplo del
sistema de contabilidad para describir los diccionarios de datos.
Un diccionario de datos es una lista de todos los elementos incluido en el conjunto
de los diagramas de flujo de datos que describen un sistema. Los elementos
principales en un sistema, estudiados en las secciones anteriores, son el flujo de
datos, el almacenamiento de datos y los procesos. El diccionario de datos almacena
detalles y descripciones de estos elementos.
Si los analistas desean conocer cuntos caracteres hay en un dato, con qu otros
nombres se le conocen en el sistema, o en donde se utilizan dentro del sistema
deben ser capaces de encontrar las respuestas en un diccionario de datos
desarrollado apropiadamente.
El diccionario de dato se desarrolla durante el anlisis de flujo de datos y ayuda el
analista involucrado en la determinacin de los requerimientos de sistemas. Sin
embargo, como se ver ms adelante, tambin el contenido del diccionario de datos
se utiliza durante el diseo del sistema.
En informtica, base de datos acerca de la terminologa que se utilizar en un
sistema de informacin. Para comprender mejor el significado de un diccionario de
datos, puede considerarse su contenido como "datos acerca de los datos"; es decir,
112

descripciones de todos los dems objetos (archivos, programas, informes,

sinnimos...) existentes en el sistema. Un diccionario de datos almacena la totalidad
de los diversos esquemas y especificaciones de archivos, as como sus
ubicaciones. Si es completo incluye tambin informacin acerca de qu programas
utilizan qu datos, y qu usuarios estn interesados en unos u otros informes. Por
lo general, el diccionario de datos est integrado en el sistema de informacin que
describe.
Descripcin de los Datos en el Diccionario
Cada entrada en el diccionario de dato consiste en un conjunto de detalles que
describen los datos utilizados o producidos en el sistema. Cada articulo se identifica
por un nombre de dato, descripcin, sinnimo y longitud de campo y tiene valores
especficos que se permiten para ste en el sistema estudiado.
Nombre de los Datos
Para distinguir un dato de otro, los analista les asigna nombre significativos que se
utilizan para tener una referencia de cada elemento a travs del proceso total de
desarrollo de sistemas. Por lo tanto, debe tenerse cuidado para seleccionar, en
forma significativa y entendible, los nombres de los datos, por ejemplo la fecha de
factura es ms significativa si se llama FECHA FACTURA que si se le conoce como
ABCXXX.
Descripcin de los Datos
Establece brevemente lo que representa el dato en el sistema; por ejemplo, la
descripcin para FECHA-DE-FACTURA indica que es la fecha en la cual se est
preparando la misma (para distinguirla de la fecha en la que se envi por correo o
se recibi.
Las descripciones de datos se deben escribir suponiendo que a gente que los lea
no conoce nada en relacin del sistema. Deben evitarse termino especiales o argot,
todas las palabras deben se entendible para el lector

113

Alias
Con frecuencia el mismo dato puede conocerse con diferentes nombres,
dependiendo de quien lo utilice. El uso de los alias deben evitar confusin. Un
diccionario de dato significativo incluir todos los alias.
Longitud de campo
Cuando las caractersticas del diseo del sistema se ejecuten ms tarde en el
proceso de desarrollo de los sistemas, ser importante conocer la cantidad de
espacio que necesita para cada dato.
Valores de los datos
En algunos procesos solo se permiten valores de datos especficos. Por ejemplo,
en muchas compaas con frecuencia los nmeros de orden de compra se
proporcionan con un prefijo de una letra para indicar el departamento del origen.
Registro de las descripciones de datos
Dadas que las descripciones se utilizarn en forma repetitiva a travs de una
informacin y despus, durante el diseo, se sugiere un formato fcil para utilizar
que simplifique el registro y los detalles de consulta cuando se necesiten.
CONCLUSIN
La Recoleccin de Datos, consiste en la recopilacin de informacin; se lleva a cabo
por medio de entrevistas, cuestionarios y observacin; donde el analista obtiene y
desarrolla los sistemas de informacin logrando sus metas y objetivos.
El analista debe de demostrar y desarrollar las destrezas de sus conocimientos
manifestando su honestidad, imparcialidad, habilidad, objetividad, control,
comunicacin, comprensin y cortesa para lograr la bsqueda de informacin a
travs de las herramientas antes mencionada.
La entrevista, se lleva a cabo en todos los niveles de operacin desde el Presidente
o el Jefe de Operaciones.
114

Utilizando procedimientos que pueden varar desde muy formales hasta los
casuales.
El cuestionario, es otra de las utensilios que usa el analista con el fin de lograr un
consenso, siendo un canal de comunicacin poco limitado, el analista debe
determinar lo que desea saber, estructurar preguntas que pueden dar las
respuestas y formular el cuestionario.
La observacin, se emplea para verificar los resultados de una entrevista y tiene
una aceptacin cientfica.
El diagrama de flujo, es el proceso para plantear un problema y determinar un
resultado en una empresa.
El diccionario de datos, se aplica para la examinacin de los diagramas de flujos de
datos y a su vez registra detalles adicionales dentro del flujo de un sistema.
ANLISIS DE RESULTADOS
De las encuestas:
Una vez realizadas las encuestas y hacer la tabulacin correspondiente, surgen las
siguientes conclusiones:

La navieras no muestran un inters evidente

El enfoque hacia la tarifa baja es fuerte y determinante

No quisieron informar el volumen de contenedores que pudieran manejar en

el proyecto en caso de tener inters en el futuro

No les interesa el modelo de arrendamiento por los costos fijos

No mostraron inters en arrendar la maquinaria por separado

Algunos encuestados dejaron abierta la posibilidad de tener inters en el

futuro, pero no definieron fechas, volmenes o tarifas esperadas

Es muy difcil definir las oportunidades del negocio en base a las respuestas
recibidas y a las conversaciones sostenidas, por lo que el anlisis financiero
se debe hacer de manera muy conservadora.
115

ANALISIS ECNOMICO COMERCIAL

Consideraciones y variables del anlisis:

El anlisis de ventas se realiz en base a volmenes estimados

No se incluyen montos de inversin por no estar definidos claramente

Se comparan montos histricos de ingresos

Se realiz el anlisis en un lapso de 5 aos

116

CONCLUSIONES DEFINITIVA PARA LOS SOCIOS

1. EL ESTUDIO ANLITICO CONCEPTUAL MUESTRA
QUE EL PROYECTO ES UNA BUENA IDEA Y
SATISFACE UNA NECESIDAD PARA USUARIOS
POTENCIALES.
2. LAS ESTADISTICAS DE CONTENEDORES MOVIDOS
POR LOS PUERTOS DEL ATLANTICO SUSTENTAN
QUE EXISTE LA POSIBILIDAD DE QUE EL NEGOCIO
ES FACTIBLE.
3. LAS

ENTREVISTAS

REALIZADAS

USUARIOS

POTENCIALES NO DETERMINAN LA SEGURIDAD DE

CONTAR CON UN MERCADO REAL.

117

RECOMENDACIONES
1. LA POTENCIALIDAD DEL NEGOCIO SUGIERE QUE SE
PUEDEN PREPARAR VALORES AGREGADOS AL
PREDIO PARA TENERLO LISTO Y ATRACTIVO EN
TODO MOMENTO Y EN CASO DE SURGIR UNA
OPORTUNIDAD REAL.
2. EXISTE

LA

ALTERNATIVA

DE

REALIZAR

UNA

COMERCIALIZACION EN FORMATO DE PREVENTA

PARA DETERMINARLA EN BASE A SERVICIOS
REALES Y LA DISPONIBILIDAD DEL ESPACIO Y LA
MAQUINARIA CON LAS NAVIERAS DE MAYOR
VOLUMEN
3. SE SUGIERE HACER UNA PRESENTACIN PARA
PROMOVER EL PREDIO Y LOS SERVICIOS BSICOS
Y ESPERAR QUE LOS RESULTADOS PUEDAN
DARSE.

118

ARTICULOS
History
How two French companies joined forces to create a world-class shipping enterprise.
1977
Compagnie Gnrale Maritime (CGM) is created through
the merger of "les Messageries Maritimes (MessMar)
and "la Compagnie Gnrale Transatlantique" (Transat).
1978
Jacques R. Saad forms Compagnie Maritime
dAffrtement (CMA).
1995
CMA becomes the leading French container shipping
company.
1996
Formerly State-owned CGM is privatized.
1996
Formerly State-owned CGM is privatized
1998
Acquisition of
Australian National Lines (ANL).
1999
CMA and CGM are legally merged.
Creation of CMA CGM The French Line:
78 ships/260,000 TEU.
2002
Acquisition of UK-based MacAndrews to develop
the European feedering business.
CMA CGM builds its new headquarters in Marseille.
2003
CMA CGM ranks No. 5 worldwide, with 153 ships
and 304,000 TEU. 21 vessels are ordered, with capacities
of 5,700 to 8,200 TEU
2004
Acquisition of the Compagnie des Iles du Ponant, a luxury cruise line, as well as Tapis Rouge, a premium
tour operator.
2005
CMA CGM steps up its multimodal transport diversification strategy.

119

2006
Acquisition of Delmas.
2007
CMA CGM purchases Taiwanese company Cheng Lie Navigation Ltd., Moroccan company COMANAV and
American company US Lines.
2008
Acquisition of the insurance broker ARB in London.
2008
delivery of the first 11,000 TEU vessels ordered by the Group.
2008
In October, CMA CGM Group celebrates its 30th anniversary.
2009
Delivery of the CMA CGM Andromeda, first 11 400 teu container ship with green technology in favor of
the environment.
2009
CMA CGM awarded Ocean Carrier of the Year by the world N1 retailer.
2009
The Group takes delivery of CMA CGM Christophe Colomb (13 300 teu), new flagship of the CMA CGM
fleet

120

ANEXOS

121

122

100

25.00

35.00

10.00

Lavado 20 Quimicos

Lavado 40 Quimicos

Montaje/Desmontaje de gensets $

200

12.50
30.25

$
$
$

22.50
237.25

$
$

10.00
207.00

Total

*Ventas por mes

2150

200

12.50

22.50

10.00

13,750.00

2,000.00

2,000.00
$

Despacho de contenedor

800.00

Recepcion de contenedor

200

7.50

$
$

100

12.00

7.50

20.00

25.00

1,000.00

1,000.00

8.00

35.00

250.00

350.00
6,000.00

$
$

Ao 1
Costo
350.00

Elaboracion de ELRs

10.00

100

1050

5.00

7.50

0.75

Lavado 40 Normal
$

0.75
15.00

10.00

Almacenaje
Lavado 20 Normal
17.50

50

PM gen sets

50

7.50

12.50

5.00

Previaje Gen Set

10.00

50

5.50
(96.00)

12.50
24.00

7.00
120.00

Previaje Box

Cantidad
Profit
$
50
5.50

Precio
12.50

Costo
7.00

Servicios

Descripcion
Previaje Reefer

19,612.50

4,500.00

4,500.00

1,500.00

2,000.00

1,750.00

1,500.00

787.50

1,200.00

625.00

625.00

17,187.50

2,500.00

2,500.00

1,000.00

1,250.00

1,250.00

7,500.00

312.50

437.50

Ao 2
Costo
437.50

*Ventas por mes

2687.5

250

250

250

125

125

125

1313

63

63

63

Cantidad
Revenue
$
63
625.00

24,515.63

5,625.00

5,625.00

1,875.00

2,500.00

2,187.50

1,875.00

984.38

1,500.00

781.25

781.25

21,484.38

3,125.00

3,125.00

1,250.00

1,562.50

1,562.50

9,375.00

390.63

546.88

Ao 3
Costo
546.88

*Ventas por mes

3359

313

313

313

156

156

156

1641

78

78

78

Cantidad
Revenue
$
78
781.25

30,644.53

7,031.25

7,031.25

2,343.75

3,125.00

2,734.38

2,343.75

1,230.47

1,875.00

976.56

976.56

21,484.38

3,125.00

3,125.00

1,250.00

1,562.50

1,562.50

9,375.00

390.63

546.88

Ao 4
Costo
546.88

*Ventas por mes

3359

313

313

313

156

156

156

1641

78

78

78

Cantidad
Revenue
$
78
976.56

30,644.53

7,031.25

7,031.25

2,343.75

3,125.00

2,734.38

2,343.75

1,230.47

1,875.00

976.56

976.56

21,484.38

3,125.00

3,125.00

1,250.00

1,562.50

1,562.50

9,375.00

390.63

546.88

Ao 5
Costo
546.88

*Ventas por mes

3359

313

313

313

156

156

156

1641

78

78

78

Cantidad
Revenue
$
78
976.56

30,644.53

7,031.25

7,031.25

2,343.75

3,125.00

2,734.38

2,343.75

1,230.47

1,875.00

976.56

976.56

Revenue
976.56

CAX Southbound

123

124

125

126

Curiosidades

A veces puede que sea difcil imaginar el enorme impacto que ha tenido la contenedorizacin en
nuestra vida diaria. A continuacin, se presentan algunos ejemplos que reflejan la repercusin en
nuestra industria y actividad.

Cada ao se mueven por mar casi siete billones de toneladas de carga, lo que equivale a
una tonelada por cada persona del planeta, en aproximadamente 70.000 buques.
En cualquier momento evaluado, Maersk Line est transportando carga que representa
aproximadamente el tres por ciento del PBN mundial (PBN mundial en 2005:
36.356.240.000.000 USD).
En 2007 Maersk Line realiz 41.500 escalas en puertos, lo que equivale a casi cinco escalas
por hora o a una escala cada 13 minutos.
Un nico contenedor de 20 pies tiene capacidad para casi 48.000 pltanos. Por lo tanto,
en teora, un buque-PS como es el caso del EMMA MAERSK puede transportar
aproximadamente 528 millones de pltanos en un solo viaje, una cantidad suficiente como
para dar un pltano a cada persona de Europa o de Norteamrica en su desayuno.
Un buque de clase PS como el EMMA MAERSK puede transportar 11.000 contenedores de
20 pies llenos. Lo que supondra un tren de 71 kilmetros de longitud.
El ancla de un buque de clase PS como el EMMA MAERSK pesa 29 toneladas, el equivalente
a cinco elefantes africanos adultos.
El motor principal de un buque de clase PS como el EMMA MAERSK con 109.000 caballos
de potencia, equivale a la traccin de 1.156 coches familiares.
Si pusiramos en fila todos los contenedores del mundo, se creara un muro de
contenedores con una longitud de 108.000 km. Esta extensin representa un tercio de la
distancia que nos separa de la luna, y equivale a 18 veces la longitud de la Gran Muralla
China o bien, 2,7 veces el permetro de la tierra.
Combinados, la cabina y el puente de un buque de clase PS son tan altos como un edificio
de doce plantas.
Los buques de clase PS estn provistos de un sistema de recuperacin del calor, que
permite ahorrar hasta el 10% de la potencia del motor principal. Esto equivale al consumo
elctrico anual medio de 5.000 hogares europeos.
Si se apilaran todos los contenedores de Maersk Line uno sobre otro, la columna alcanzara
los 2.500 kilmetros de alto, lo cual equivale a 8.550 torres Eiffel superpuestas en una
nica columna.

127

HISTORIA Maersk Line

Ao

Evento

1928 Primer
viaje de
Maersk Line

Antecedentes

Imgenes

A principios de 1920, A.P.

Moller pens en la posibilidad
de introducirse en el negocio
de los buques. El negocio de
los barcos a vapor, donde los
barcos iban de puerto en
puerto dependiendo de la
demanda, se esperaba que se
fuera reduciendo con el
tiempo. Adems, la
participacin en los servicios
de buques era para mantener
la poltica del Sr. A.P. Moller
sobre inversiones y
diversificacin de riesgo.
Esto, por supuesto, exiga un
estudio minucioso, una gran
preparacin y un acuerdo
favorable. Dicho acuerdo se
realiz con la empresa Ford
Motor. El 12 de julio de 1928
el LEISE MRSK parti de
Baltimore en el primer viaje
desde la costa este
norteamericana a travs del
Canal de Panam hasta el
Lejano Oriente y vuelta. El
carguero llevaba piezas de
coches Ford y mercancas de
todo tipo.

El primer logotipo de Maersk Line

128

1946 Primer
servicio de
lnea despus
de la Segunda
Guerra
Mundial

Despus de la guerra en 1945, la

prioridad de A.P. Moller fue
poner en marcha los barcos de
nuevo antes de que los
competidores ganaran mercado.
La flota de Maersk haba sufrido
muchas prdidas durante la
guerra, y los barcos restantes, al
haber sido utilizados por los
pases en guerra estaban
parados. Adems, la demanda
de viajes de servicio retras la
reanudacin de las actividades
de la lnea Maersk.
A pesar de estos obstculos y
CHASTINE MRSK
una necesaria reorganizacin en
Maersk Line, A.P. Moller tuvo
xito. Ya en marzo de 1946, A.P.
Moller reanud las navegaciones
mensuales en la denominada
lnea de Panam desde la costa
este americana a travs del
Canal de Panam hasta el Lejano
Oriente. CHASTINE MRSK
realiz el primer viaje de Maersk
Line despus de la Segunda
Guerra Mundial, saliendo desde
Nueva York el 16 de marzo de
1946 y con paradas en Manila,
Filipinas y Shanghi, China.

1947 La lnea

Como consecuencia de las

transatlntica necesidades de transporte para
reconstruir una Europa
destrozada por la guerra, Maersk
inaugur la lnea transatlntica.

1950 Expansin de
la
red
transatlntica

Las actividades tradicionales de

las compaas navieras de
Maersk fueron quedando
obsoletas a medida que el
negocio del transporte se
expanda despus de la
reconstruccin de Maersk Line
despus de la Segunda Guerra
Mundial. Adems de la lnea
original entre la costa este
americana y el Lejano Oriente, la
expansin inicial se inici en
Trenes en HERTHA MRSK
Japn. Se agregaron
paulatinamente lneas a
Tailandia, Indonesia, Hong Kong,
India y otros pases hacia el
Golfo Prsico y se dedicaron
algunos buques para una "Lnea
alrededor del mundo". En 1958,
los puertos se frica occidental

129

se incluyeron en las rutas desde

y a Japn y la costa este
americana.
1956 La
El 26 de abril de 1956 se
revolucin
introdujo el transporte a travs
del contenedor de contenedores con el envo de
un contenedor Sea-Land a bordo
del IDEAL X desde Port Newark,
Nueva Jersey a Houston, Texas.

Contenedor de Sea-Land a bordo del IDEAL

X
1966 Primer
El FAIRLAND de Sea-Land realiz
envo
el primer envo internacional de
de contenedor contenedores.
internacional

FAIRLAND de Sea-Land
1967 Primeras
lneas
de contenedor
europeo

P&O formaba parte de la primera

iniciativa europea, un uso
compartido de servicios de
buques de cuatro compaas
dentro de la nueva compaa
Overseas Containers Limited
(OCL).

1968 Europa Lejano

Oriente

Maersk Line y Kawasaki Line

iniciaron la cooperacin en el
comercio de Europa y el Lejano
Oriente. El 9 de marzo de 1968,
CHARLOTTE MRSK empez a
cargar en Amberes, Blgica para
empezar un servicio
quincenalmente.

Buque hermano CHRISTIAN MRSK

130

1973 Un nuevo
departamento
en
Maersk Line

De hecho, confirmando los

nuevos tiempos venideros, se
cre un nuevo departamento
denominado Maersk Container
Line dentro de Maersk Line en
Copenhague, Dinamarca. El
personal se concentr en la
El logotipo actual de Maersk Line
creacin de la organizacin cuyo
objetivo era la gestin del nuevo
sector comercial.
Tambin en 1973, se introdujo el
logotipo de la estrella de siete
puntas de Maersk Line. Fue
creada por el diseador y
arquitecto dans Acton Bjrn
(1910-1992).

1975 Buques
contenedores
de
Maersk Line

La transicin al moderno
transporte de contenedores
requera una importante
inversin y despus de varios
aos de reflexin, las principales
compaas de buques realizaron
las primeras preparaciones a
mediados de 1960.
Las ideas de A.P. Moller sobre un
comercio independiente de
contenedores se discutieron a
fondo y, en la primavera de
1973, se realiz el pedido de
nueve buques contenedores
rpidos para entregar en 1975- ADRIAN MRSK en el Canal de Panam
1976. Este hecho marc el
principio de uno de los mayores
proyectos del historial de A.P.
Moller, ya que se invirtieron ms
de 2 billones de DKK (Coronas
Danesas) en buques, terminales,
contenedores, marketing y
promocin de este nuevo
servicio.
Como primer buque contenedor
nuevo, ADRIAN MRSK sali de
la terminal de Maersk Line en
Port Newark, Nueva Jersey el 5
de septiembre de 1975. Tena
una capacidad de carga de
aproximadamente 1.400 TEU.
Haba cambiado de nombre
varias veces y se vendi como
MAERSK ALASKA en 2006
despus de ms de 30 aos de
leal servicio en la flota de A.P
Moller.

131

1975

Dado que la revolucin de los

Instalaciones contenedores introdujo un nuevo
de puerto
tipo de buques, las instalaciones
especializadas del puerto cambiaron. Las
estancias cortas y eficientes del
puerto eran y todava son una de
las principales ventajas del
transporte de contenedores. Esto
exiga terminales especializadas
con gras para contenedores,
zonas de almacenamiento de
contenedores, almacenes para el
ADRIAN MRSK en la terminal de Newark
intercambio de bienes,
instalaciones de oficina y un
taller para la reparacin de
contenedores y equipamiento. A
menudo se alquilaban partes de
una terminal existente para el
uso exclusivo de los buques de
A.P. Moller.
La participacin de A.P. Moller Maersk A/S en operaciones
portuarias se ha ampliado
continuamente. En 2001, las
actividades se centralizaron en
terminales APM, que gestiona
actualmente el inters del grupo
en ms de 50 terminales en todo
el mundo.

1977
Transporte
puerta a
puerta

Con la contenedorizacin de los

servicios de buques en 1970, la
necesidad de carga especializada
(consolidacin) de contenedores
aument hasta alcanzar un uso
mayor del espacio disponible de
los contenedores. Esto foment
la necesidad de un mejor flujo
de informacin y documentacin,
que deriv en el establecimiento
de la empresa de logstica
Maersk Logistics que se llam
inicialmente Mercantile.
Durante los aos 1980, se
introdujeron otros servicios para
gestionar las cadenas de
Mercantile
suministro desde los cargueros
hasta las almacenes.
Actualmente, los servicios de
Maersk Logistics incluyen la
preparacin de documentos de
transporte, transporte areo as
como almacenes y distribucin.
Se utiliza la tecnologa de
informacin avanzada para
gestionar la cadena de

132

suministro y mantener
informados a los clientes.
1990 Cooperacin
P&O Container Lines y Maersk
en Europa Line establecieron un acuerdo
Lejano oriente operativo en Europa - Lejano
Oriente que dur hasta 1996.
1993 El
negocio
de los buques
daneses sigue
siendo
dans

A.P. Moller controla las rutas

comerciales, los buques de carga
y los contenedores, as ciertas
actividades y organizaciones en
Extremo Oriente y Australia,
desde la East Asiatic Company
(EAC).
En relacin con la adquisicin,
Maersk Mc-Kinney Moller dijo: Es
triste y lamento que EAC tuviera
que cedernos su negocio
histrico de lneas comerciales
pero espero que nuestra decisin
se entender como de inters
nacional. Esta medida ha trado
certidumbre a EAC en una poca
difcil y tambin garantiza que
importantes actividades de EAC
continen en manos danesas.

1995 Alianza
operativa
mundial

Sea-Land y Maersk Line

realizaron una alianza operativa
que abasteca a la mayora de
puertos importantes.

1996 El
buque
contenedor
mayor
del mundo

El primer REGINA MRSK se

inaugur en 1954. El buque
pesaba 6.500 toneladas y tena
una tripulacin de 44
personas. El ltimo buque
REGINA MRSK pesa 34.500
toneladas y tiene una
tripulacin de 15 personas. La
reduccin de los miembros de
tripulacin es debido al hecho
de que el buque est muy
REGINA MRSK
automatizado y equipado con
la navegacin, comunicacin y
equipamiento de seguridad
ms moderno.
Con una capacidad de carga de
6.000 TEU (unidades
equivalentes a veinte pies), el
REGINA MRSK era el buque
de referencia mayor del mundo
en 1996. Dado que era
demasiado grande para el

133

Canal de Panam, se le conoce

como buque posterior a
Panam.
1996 Fusin para
crear P&O
Nedlloyd

P&O Container Lines y Nedlloyd

Lines se fusionaron para crear
P&O Nedlloyd.

1997 El
buque
contenedor
mayor
del mundo de
nuevo

Su Majestad la Reina de
Dinamarca, acompaada por
S.A.R el Prncipe Henryk,
hicieron los honores al Odense
Steel Shipyard, acompaando a
A.P. Moller en el bautizo del
mayor buque contenedor del
mundo construido hasta la
fecha, en septiembre de 1997.
SOVEREIGN MRSK se
construy en tan slo 201 das y
SOVEREIGN MRSK
tiene una capacidad de carga de
6.600 TEU 600 TEU ms que el
REGINA MRSK y que los cinco
buques hermanos.

1999

A.P. Moller lleg a un acuerdo

Actividades de para la adquisicin de Safmarine
transporte
Container Lines (SCL) y sus
de Safmarine actividades de transporte desde
South African Marine Corporation
Limited (Safmarine).
En el momento de la adquisicin,
Safmarine Container Lines
operaban con aproximadamente
50 buques y una flota de unos
80.000 contenedores. Cubra un
SA WATERBERG en Ciudad del Cabo
total de diez sectores y
complementaba la red existente
de Maersk Line.
Safmarine Container Lines se
uni a A.P. Moller Group como
una unidad independiente con
sus propias actividades de y
continu comercializndose con
los nombres de Safmarine, SCL,
CMBT y Safbank. An est
representada por su propia red
de agencias.
Desde la adquisicin, Maersk
Line y Safmarine Container Lines
han coordinado sus redes
respectivas para optimizar la
cobertura geogrfica y los
tiempos de trnsito.

134

1999 Maersk
Sealand

Maersk Line y Sea-Land Service

Inc. han iniciado un acuerdo de
empleo conjunto de buques y
servicio en las rutas entre Asia y
Norteamrica as como Europa y
el Lejano Oriente. El acuerdo iba
a ser efectivo desde 1996. Para
los clientes, la cooperacin
significaba una posibilidad de
tiempos de trnsito ms rpidos,
flexibilidad ampliada y puertos
de escala directos adicionales.
El 10 de diciembre de 1999, A.P.
Moller Group adquiri la empresa GLASGOW MRSK y SOFIE MRSK
internacional de contenedores
durante la fase de transicin
Sea-Land Service Inc. Esta se
integr con las compaas de
A.P. Moller Group y como parte
de dicha integracin, Maersk
Line cambi su nombre a Maersk
Sealand. En la adquisicin haba
unos 70 buques, casi 200.000
contenedores as como
terminales, oficinas y agencias
en todo el mundo.

2002 Otro
negocio
de buques
daneses
que sigue
siendo
dans

Debido al incremento en los

negocios de los buques cisterna
y comercio de grandes
cantidades, A/S
Dampskibsselskabet TORM
vendi su divisin de buques,
TORM Lines a A.P. Moller Group.
Las actividades incluan un
servicio de transporte entre
puertos en la costa este
americana y el Golfo de Mxico a
puertos de frica occidental y se
integraron inmediatamente con
las actividades de Maersk
Sealand y Safmarine.
Dicha adquisicin fortaleci la
cobertura de Maersk Sealand y
Safmarine en las zonas
mencionadas anteriormente.

2005 A.P. Moller Maersk

adquiere
Royal P&O
Nedlloyd N.V.

Durante el perodo de 19901996, Maersk Line cooper con

P&O Nedlloyd en el uso de
buques en varios servicios en
puertos de escala de Europa,
Asia, Oriente Medio y EE.UU. El
11 de agosto de 2005, A.P.
Moller - Maersk Group asumi
todas las actividades de Royal

135

P&O Nedlloyd N.V.

En el momento de la adquisicin,
Royal P&O Nedlloyd N.V. tena
13.000 empleados en 146 pases
y operaba un total de 156
buques contenedores con
escalas regulares en 219 puertos
de 99 pases. Como parte de la
integracin con Royal P&O
Nedlloyd N.V., Maersk Sealand
cambi su nombre a Maersk Line
en febrero de 2006.
2006 El
buque
contenedor
mayor del
mundo de
nuevo

El 28 de agosto de 2006,
Maersk Line se hizo cargo del
EMMA MRSK, construido por
Odense Steel Shipyard. EMMA
MRSK fue el primer buque de
una nueva serie de buques
clase PS y es el buque ms
ecolgico construido hasta el
momento. Como parte de la
flota Maersk Line de buques
contenedores modernos, el
EMMA MRSK establece
EMMA MRSK
nuevos estndares para envos
globales, creando mayores
oportunidades a nuestros
clientes.
Con unas dimensiones de 397
metros de largo y 56 metros
de ancho, EMMA MRSK y sus
siete buques hermanos siguen
siendo los buques
contenedores mayores del
mundo. Cada uno de ellos
puede cargar 11.000
contenedores de veinte pies
(TEU) y algunas de sus
caractersticas son:

Alto nivel de
automatizacin y
supervisin usando
avanzados sistemas
informticos, con una
tripulacin mnima de
13 personas.

136

Sistema de
recuperacin de calor
que reduce el consumo
de combustible y las
emisiones.

Tanques de
combustible protegidos
colocados en el centro
del casco doble.

Pintura
anticontaminante de
silicona ecolgica por
debajo de la lnea de
flotacin.

Capacidad de
contenedor refrigerado
(FFE) equivalente a
1.000 cuarenta pies

137

Tipos de contenedores
Las unidades de carga en su mayora son estandarizadas y pueden ser divididas en varios grupos: Buques de carga

Contenedores abiertos
Contenedores comunes o carga seca
Contenedores refrigerados
Contenedores aislantes
Contenedor tanque
Flatracks

Estos son los contenedores de mayor uso en el transporte martimo

CONTENEDOR OPEN TOP

20' X 8 X 8'6"

CONTENEDOR OPEN TOP

40' x 8 x 8'6"

Presentan el techo removible de lona, especialmente

diseado para transporte de cargas pesadas o de
grandes dimensiones. Permiten la carga y descarga
superior. Ejemplos: maquinarias pesadas, planchas de
mrmol, etc.

Presentan el techo removible de lona, especialmente

diseado para transporte de cargas pesadas o de
grandes dimensiones. Permiten la carga y descarga
superior. Ejemplos: maquinarias pesadas, planchas de
mrmol, etc.

Largo

5898

Largo

12024

Ancho

2345

Ancho

2345

Altura

2356

Altura

2324

Ancho

2300

Ancho

2340

Altura

2215

Altura

2244

Largo

5492

Largo

11874

Ancho

2184

Ancho

2184

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

Apertura techo (mm)
Tara (kg)

2360

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

Apertura techo (mm)
Tara (kg)

2360

Peso bruto mximo de

28120
carga (kg)

Peso bruto mximo de

30140
carga (kg)

Peso bruto mximo

total (kg)

30480

Peso bruto mximo

total (kg)

32500

Capacidad (m3)

32.4

Capacidad (m3)

65.7

138

CONTENEDOR ESTANTAR
20x 8 x 8'6"

CONTENEDOR ESTANTAR
40 x 8 x 8'6"

Contenedores disponibles y preparados para cualquier

carga seca normal, como pallets, bolsas, cajas, etc.

Contenedores disponibles y preparados para cualquier

carga seca normal, como pallets, bolsas, cajas, etc.

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

Tara (kg)

Largo

5898

Ancho

2352

Altura

2393

Ancho

2340

Altura

2280

23000

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

Tara (kg)

Largo

12032

Ancho

2352

Altura

2393

Ancho

2340

Altura

2280

3750

Peso bruto mximo de

28180
carga (kg)

Peso bruto mximo de

28750
carga (kg)

Peso bruto mximo

total (kg)

30480

Peso bruto mximo

total (kg)

32500

Capacidad (m3)

33.2

Capacidad (m3)

67.7

CONTENEDOR HIGH CUBE

20x 8 x 9'6"
Especial para cargas voluminosas como tabaco,
carbn, etc.

Dimensiones (mm)

Largo

12032

Ancho

2352

Altura

2698

Apertura puerta
(mm)

Ancho

2340

Altura

2585

Tara (kg)

3940

Peso bruto mximo

de carga (kg)

28560

Peso bruto mximo

total (kg)

32500

Capacidad (m )

76.4

CONTENEDOR CON CONTROL DE TEMPERATURA

20 x 8 x 8'6"
Con equipo propio de generacin de fro. Diseados
para el transporte de carga que requiere temperaturas
constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado,
frutas, etc.

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

Tara (kg)

Largo

5444

Ancho

2268

Altura

2272

Ancho

2276

Altura

2261

3080

Peso bruto mximo de

27400
carga (kg)
Peso bruto mximo
total (kg)

30480

Capacidad (m3)

28.1

139

CONTENEDOR CON CONTROL DE

TEMPERATURA
40x 8 x 8'6"

CONTENEDOR CON CONTROL DE TEMPERATURA

40 x 8 x 9'6"

Con equipo propio de generacin de fro. Diseados

para el transporte de carga que requiere
temperaturas constantes sobre bajo cero. Ejemplo:
carne, pescado, frutas, etc.

Con equipo propio de generacin de fro. Diseados para

el transporte de carga que requiere temperaturas
constantes sobre bajo cero. Ejemplo: carne, pescado,
frutas, etc.

Largo

11561

Largo

11561

Ancho

2280

Ancho

2268

Altura

2249

Altura

2553

Apertura puerta
(mm)

Ancho

2280

Ancho

2276

Altura

2205

Altura

2501

Tara (kg)

4800

Tara (kg)

4850

Peso bruto mximo

de carga (kg)

27700

Peso bruto mximo de

carga (kg)

29150

Peso bruto mximo

total (kg)

32500

Peso bruto mximo

total (kg)

34000

Capacidad (m3)

59.3

Capacidad (m3)

67

Dimensiones (mm)

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

CONTENEDOR INSULADO
20x 8 x 8'
Sin equipo generador de fro. Preparados para el
transporte de carga que requiere temperaturas
constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

Tara (kg)

Largo

5750

Ancho

2260

Altura

2110

Ancho

2271

Altura

2085

2650

Peso bruto mximo de

21350
carga (kg)

CONTENEDOR INSULADO
20x 8 x 8'6"
Sin equipo generador de fro. Preparados para el
transporte de carga que requiere temperaturas
constantes. Ejemplo: manzanas, frutas, etc.

Dimensiones (mm)

Apertura puerta (mm)

Tara (kg)

Largo

5444

Ancho

2300

Altura

2250

Ancho

2300

Altura

2215

2780

Peso bruto mximo de

24220
carga (kg)

140

Peso bruto mximo

total (kg)

24000

Peso bruto mximo

total (kg)

27000

Capacidad (m3)

27.4

Capacidad (m3)

29.8

FLATRACK
20x 8 x 8'6"

CONTENEDOR TANQUE
Existen mltiples aplicaciones y diseos de estos
contenedores. Los hay revestidos para el transporte
de productos qumicos corrosivos, o para la carga de
aceites y vinos. Hay disponibilidad de equipos con
calefaccin para otras cargas especiales.

Con terminales fijos o rebatibles, sin laterales.

Diseados para el transporte de carga de grandes
dimensiones. Ejemplo: maquinarias, etc.

Las especificaciones de las medidas, varan de

acuerdo a cada fabricante.

Dimensiones (mm)
Tara (kg)

Largo

5940

Ancho

2345

Altura

2346

4030

Peso bruto mximo de

28470
carga (kg)
Peso bruto mximo
total (kg)

32500

FLATRACK
20x 8 x 8'6"
Con terminales fijos o rebatibles, sin laterales.
Diseados para el transporte de carga de grandes
dimensiones. Ejemplo: maquinarias, etc.

Dimensiones (mm)

Largo

5940

Ancho

2345

Altura

2346

Tara (kg)

4030

Peso bruto mximo

de carga (kg)

28470

Peso bruto mximo

total (kg)

32500

141

PUERTO QUETZAL (PREDIO NEPORSA QUETZAL Y SERVICIOS PORTUARIOS)

142

CONSERSA (PUERTO QUETZAL)

PREDIO NEPORSA VILLA NUEVA (COBIGUA)

143

MACROLOTES BARRIOS (COBIGUA)

DESCRIPCION DE MANTENIMIENTO Y REPARACIN IICL-5

A continuacin un extracto de las regulaciones de reparacin IICL-5 en algunos caso

y servicios especficos.
Roof inspection

Component

Rail inspection

Action required

Roof panels, header extension

plates, corner protection plates
and roof bows

Holed, cut, torn, cracked;

broken component and/or
weld
Missing or loose parts or
fasteners
Any deformation such as
bend, bow, dent, etc.

Repair

Roof bows

Bend, bow, dent, etc.

Corner protection plates and

header extension plates

Bend, bow, dent, etc.

Repair
If exceeds ISO dimensional tolerances,
see Table 5.9
Repair
If more than 50 mm (2 in) in any
direction Repair
If more than 50 mm (2 in) see Table
5.9
Repair

144

All roof panels

Bend, dent, etc.

Any bow involving the

length or width of the roof

If more than 35 mm (1-3/8 in) deep on

any corrugation inboard or outboard
Repair
If internal dimensions are reduced by
more than 50 mm (2 in)
Repair

Floor inspection

Component

Rail inspection

Action required

Floor, including
threshold plate and
hat-section center
spacer

Holed

If light leaks, regardless of diameter

of hole
Repair

Broken component and/or weld;

missing, loose or protruding parts
or fasteners
Note: No repair is necessary to
cracked or broken welds of center
spacers if light does not leak.
Light leakage gaps between
boards
Delamination, splinters

Repair

Gouges (regardless of length)

If more than 15 mm (9/16 in) deep,

Repair ,OR if more than 5 mm
(3/16 in) deep, throughout a width
of more than 150 mm (6 in) of
gouge
Repair
If difference is more than 5 mm
(3/16 in) Repair

Wooden flooring

Plank flooring

Different heights of surface of

adjacent planks or panels or
between top plates of tunnel and
fork pockets and floor boards
Note: for open-top containers, see
Table 5.10
Cracked or split

Threshold plate

Bent upwards

Repair
Repair

If light leaks Repair

If more than 5 mm (3/16 in)
Repair
upward

Understructure inspection

Component

Rail inspection

Action required

Crossmembers, forklift pocket

components (including straps),

Holed, cut, torn,

cracked; broken

Repair

145

outrigger, gooseneck tunnel

components

Gooseneck tunnel assembly and

forklift pocket top plate

component and/or
weld
Missing or loose parts
or fasteners
Holed, cut, torn,
cracked; broken
component and/or
weld
Any deformation such
as bend, bow, dent,
etc.
Bend, bow, dent, etc.
ON A BOTTOM
FLANGE
Bend, bow, dent, etc.
ON A TOP FLANGE
OP FLANGE
separated from
bottom of wood or
steel flooring
Bend, bow, dent, etc.

If exceeds ISO dimensional

tolerances, see Table 5.9 Repair
If more than 50 mm (2 in) in any
direction
Repair
If more than 50 mm (2 in) in any
direction Repair
If torn cracked or cut
Repair
If intrudes more than 50 mm (2
in) into container Repair
If separation at point of
attachment to floor, measured at
formed edge of top flange, is
more than 10 mm (3/8 in)
Repair
If more than 50 mm (2 in) Repair

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