03 Motor THETA

Motor
MG: MOTOR
(Theta)
Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors
Motor
ndice
1. Introduccin
1.1 Caractersticas del motor theta 1.2 Imgenes
2. Aspectos mecnicos
2.1 Bloque de cilindros de aluminio 2.2 Cadena de distribucin 2.3 BSM (rbol de equilibrado) 2.4 Colector de admisin 2.5 Colector de escape 2.6 Culata 2.7 Mtodo de apriete 2.8 rbol de levas 2.9 Tren de vlvulas 2.10 Accionamiento por correa 2.11 Sistema de encendido 2.12 Sistema de refrigeracin 2.13 Sistema de combustible
3. Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT 3.2 Componentes 3.3 Funcionamiento del sistema CVVT 3.4 Precauciones de mantenimiento del CVVT 3.5 Cdigo de averas del CVVT (DTC)
4. ETC (control electrnico de la mariposa)

4.1 Motor de la mariposa 4.2 Sensor de posicin del acelerador 4.3 Sensor de posicin de la mariposa 4.4 Mtodo de inicializacin del cuerpo de la mariposa para el ETC
5. EMS (sistema de gestin del motor)

5.1 Rel (rel de control del motor, rel de la bomba de combustible) 5.2 Inyector 5.3 Electrovlvula de control de purga 5.4 Compensacin de la relacin aire/combustible
Motor
1. Introduccin
El motor theta () recientemente incorporado al vehculo MG es el 2,4 L y 2,0 L DOHC MPI desarrollado por KMC. El motor theta () lleva bloque de aluminio, por lo que su peso es aproximadamente un 45 % del que tendra un bloque de hierro fundido. Adems, el colector de admisin es de plstico, lo que reduce la resistencia al aire y el peso, con la consiguiente mejora del rendimiento del combustible. El motor theta () lleva una cadena de distribucin silenciosa que aumenta su duracin. El tren de vlvulas incorpora el MLA (ajuste mecnico del juego de taqus) que mejora el rendimiento del combustible. Se ha reducido la capacidad de la camisa para minimizar el tiempo de calentamiento. El dispositivo CVVT (ajuste variable de las vlvulas de admisin) se instala bsicamente en el motor theta () para aumentar el rendimiento del combustible y mejorar el par a rgimen medio y bajo. Al incorporar el BSM (mdulo de rbol de equilibrado) en el motor theta () se reduce notablemente el ruido y la vibracin. El motor theta () est diseado para incluir una bomba de aceite dentro del BSM. Adems, se mejora la fuerza de acoplamiento entre el motor y la transmisin gracias al chasis tipo escalera. Como el ETC (control electrnico de la mariposa) se instala en el motor theta () 2,4, el control del rgimen de ralent, el control de la apertura de la vlvula de mariposa, el control TCS y la conduccin a velocidad constante se realizan mediante una vlvula de mariposa para simplificar el sistema y reducir la tasa de fallos. El ECM del motor est instalado en el vehculo MG en el compartimiento del motor para facilitar el mantenimiento. El ECM del motor incluye un microprocesador de 32 bits de alto rendimiento que permite llevar a cabo el control de forma rpida y precisa. Adems, se unifican el ECM y la TCU en un PCM.
Motor
1.1 Caractersticas del motor theta

Elemento Tipo Cilindrada (cc) Tipo de cmara de combustin Dimetro (mm) x carrera (mm) Generalidades Relacin de compresin Par mximo (kgf.m / rpm) Potencia mxima (CV / rpm) Rgimen de ralent (rpm) Ajuste del juego de vlvulas Presin de combustible (kg/cm2) Dispositivo de combustible Sistema de combustible Volumen del depsito de combustible (litros) Conducto de combustible Inyector Corte de combustible (rgimen mximo) Orden de encendido Sistema de encendido Avance del encendido (ralent) Dispositivo de encendido Buja Control de detonacin Sensor de caudal de aire Sistema de escape / admisin Ajuste variable del calado de las vlvulas de admisin Apertura de la vlvula de escape (antes del PMI) Cierre de la vlvula de escape (despus del PMS) Catalizador Sensor de oxgeno Sistema de engrase Volumen de aceite del motor (litros) Tipo de bomba de aceite Tipo de filtro de aceite Mtodo de control / tipo de termostato Volumen de agua de refrigeracin (l) Temperatura de apertura / apertura mxima 23/4250 165/6000 65050 MLA (sin suplementos) 3,5 MPI 70 ACERO EV6 Largo 6.800 rpm 1-3-4-2 10 5 antes del PMS DLI (bobina de encendido cilndrica) Iridio Incorporado (tipo sin resonancia) De pelcula caliente CVVT 34 10 WCC y UCC De zirconio 4 Rotativa De cartucho Control de entrada / pastilla de cera 2,35 L 82 C / 95 C 2,4 L 2,0 L
4 cilindros en lnea 2,359 PENT ROOT 8697 10,5 19,2/4250 142/6000 8686 1998
Sistema de refrigeracin
Motor
1.2 Vistas esquemticas

Vista delantera
Bomba de la direccin asistida
Correa
Tensor automtico Polea de la bomba de agua Alternador
Polea del cigeal Compresor del A/C
Vista trasera
Termostato
ETC
Volante Filtro de aceite
Motor
Vista superior
Sensor ECT
Colector de escape
Medidor del nivel de aceite
Perspectiva Conducto de combustible Bobina de encendido
Inyector Termostato ETC
Motor
Vista lateral (derecha)
Bomba de agua
Bastidor de espaldera Ventilador del aceite
Vista lateral (izquierda)
Bomba de la direccin asistida Motor de Alternador arranque
Compresor de A/C
Motor
2. Aspectos mecnicos
2.1. Bloque de cilindros de aluminio
- 45 % menos pesado que con cilindros de fundicin de hierro - Modificacin de la forma de las camisas y refuerzo de los nervios del bloque de cilindros - Mejora de la fuerza de unin del bloque de cilindros y la transmisin Al ser el bloque de cilindros de aluminio, el peso se reduce a un 45 % del de fundicin de hierro, con lo que se mejora el rendimiento del combustible. Como se muestra en la figura siguiente, la estructura de las camisas se ha diseado de modo que los cilindros queden rodeados por la capa de agua. Esto reduce la capacidad de las camisas y el tiempo de calentamiento. Adems, se utiliza una estructura tipo escalera para reforzar la fuerza de unin entre el motor y la transmisin y reducir el ruido y la vibracin.
Camisa de agua
Filtro OCV
Refuerzos aadidos
< Bloque de cilindros de aluminio >
Motor
2.2 Cadena de distribucin

- Al emplear una cadena silenciosa, disminuyen los ruidos de engranajes y el golpeteo. - Aumenta la resistencia de la cubierta de la cadena de distribucin y disminuye el ruido. - Aumenta la duracin al cambiar la cadena de distribucin. - Al utilizar un sistema de ajuste variable de las vlvulas, se optimiza el par a bajo y medio rgimen y se mejora el rendimiento del combustible. Cadena de distribucin Pin levas escape Grupo CVVT
Brazo del tensor Tensor automtico Pin del cigeal
Gua de la cadena
Cadena de la bomba de aceite Tensor mecnico
Pin de la bomba de aceite < Cadena de distribucin > 2.2.1. Mtodo de instalacin de la cadena de distribucin y del tensor automtico 1) Coloque la chaveta de media luna del pin del cigeal en la lnea horizontal de la superficie del bloque de cilindros para alinear con el punto muerto superior del primer cilindro. 2) Haga coincidir la marca del punto muerto superior del pin del rbol de levas de las vlvulas de admisin y escape con la superficie superior de la culata. (Hay dos marcas en la superficie del pin del rbol de levas. Entre ellas, alinee con la marca del punto muerto superior. Nota: : Marca de la cadena de distribucin.) 3) Gire la cadena de distribucin para hacer coincidir la marca de puesta a punto del pin del cigeal () con la posicin central del eslabn coloreado de la cadena.
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Motor 4) Haga coincidir la marca de puesta a punto () del pin del rbol de levas con la posicin central del eslabn coloreado de la cadena. 5) Instale la gua de la cadena de distribucin (A). 6) Instale la gua de la cadena de distribucin (B). 7) Instale el tensor automtico, una vez que lo haya sujetado con un pasador, empujando a fondo el vstago del tensor. 8) Una vez que haya retirado el pasador de sujecin, compruebe si est bien colocada la cadena de distribucin. 9) Haga girar dos vueltas el cigeal y compruebe la marca de la cadena de distribucin. [Nota] Cuando monte la cadena de distribucin, no aplique una fuerza excesiva para evitar la deformacin de sus eslabones.
NO1 TDC
Marca de la cadena de distribucin
Marca de puesta a punto
Marca de puesta a punto
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Motor
2.3. BSM (rbol de equilibrado)

- Reduce el ruido y las vibraciones del motor. - La bomba de aceite va en el rbol de equilibrado. - Accionamiento mediante la cadena de distribucin. El rbol de equilibrado va en la parte inferior del crter para disminuir el ruido y las vibraciones del motor. En el rbol de equilibrado se ha instalado una bomba de aceite para suministrar aceite al motor.
2.3.1 Componentes N. 1 2 3 4 Componente Pin del cigeal Bomba de aceite, BSM Chorro de aceite de la cadena Perno del reborde Cantidad 1 1 1 4 Par de apriete 2,7 ~ 3,1 kg.m
2.3.2 Mtodo de instalacin
Chaveta del cigeal Tapa del cojinete
Perno de reborde 3EA
(1) Se instala el rbol de equilibrado (BSM) con los pernos de reborde, como ilustra la figura. (2) Una vez montada la chaveta del cigeal, gire ste para alinearlo con la lnea horizontal de la superficie de instalacin del bloque de la cubierta de cojinetes.
Motor (3) Alinee la seal de puesta a punto del rbol de equilibrado en la posicin en que se instala el pin del cigeal. (4) Coloque el rbol de equilibrado en la posicin en que su cadena de accionamiento quede alineada con la marca de puesta a punto. (5) Coloque la marca de puesta a punto del pin del cigeal y del pin de la bomba de aceite con el eslabn que se corresponda con el color de la cadena. (6) Una vez unida la cadena con el rbol de equilibrado, sujtela mediante el perno de sujecin del rbol. < Marcas de puesta a punto del cigeal y el BSM > Marca de puesta a punto del cigeal
Marca de puesta a punto del BSM
2.3.3 Estructura del BSM y principio de funcionamiento de la VLVULA DE CARRETE Como se muestra en la figura siguiente, la estructura del BSM incluye tres ejes, un par de engranajes, dos bombas de aceite, una vlvula de carrete y un circuito de aceite. Para compensar la vibracin secundaria del motor, se instalan los ejes primero y segundo con las mismas dimensiones. Las bombas de aceite se montan en el eje de entrada y en el segundo eje de accionamiento, respectivamente. La primera bomba de aceite (funcionamiento continuo) es accionada a 1,25 veces las revoluciones del motor; y la segunda (funcionamiento intermitente), a un rgimen doble. La segunda bomba de aceite realiza adems la funcin de reducir el ruido de vibracin que se produce entre los ejes de accionamiento. La vlvula de carrete es accionada por la presin de aceite del conducto principal. Con presin alta, la prdida de potencia producida por la bomba de aceite es considerable; para reducirla se ajusta el rendimiento de la segunda bomba por medio del circuito de presin de aceite.
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Motor < Estructura del BSM >
1 bomba de aceite
1er rbol de equilibrio 2 rbol de equilibrio
Entrada Vlvula de carrete
2 bomba de aceite
2.3.4. Funcin de la bomba de aceite - Pbf: Presin de aceite antes de pasar el filtro de aceite - Pst: Presin de aceite cuando se coloca la vlvula de carrete en la posicin de inicio de la transicin - Pbt: Presin de aceite cuando se coloca la vlvula de carrete en la posicin de umbral de bypass (1) Pbf < Pst: Todo el suministro de las dos bombas de aceite va al motor. Alta temperatura y bajo rgimen. (2) Pst < Pbf < Pbt: La primera bomba suministra aceite al motor de forma constante con 100 % de rendimiento mientras que la segunda reduce gradualmente su aportacin. (3) Pbf > Pbt: La segunda bomba no suministra aceite al motor y parte del suministrado por la primera se desva por el bypass.
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Motor
1: PARADA
2: INICIO DE TRANSICIN
Al motor Admisin Escape Escape Admisin Admisin
Al motor
Escape
Escape Admisin
Generador a tiermpo completo
Bypass
Bypass
Generador a tiempo parcial
Aceite Pbf < Pst

3: TRANSICIN
Aceite Pbf = Pst

4: UMBRAL DE BYPASS
Al motor Admisin Escape Escape Admisin Admisin
Al motor
Escape
Escape Admisin
Bypass
Bypass
Aceite Pst < Pbf < Pbt

5: BYPASS COMPLETO
Aceite Pbf = Pbt
Al motor Admisin Escape
Escape Admisin
Bypass
Aceite Pbf > Pbt
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Motor Aqu, la posicin de la vlvula de carrete viene determinada por la presin de aceite. Se ajusta el suministro de aceite de acuerdo con la posicin de la vlvula de carrete. El funcionamiento de la vlvula de carrete es muy importante, porque la presin del aceite est muy relacionada con el rendimiento del suministro de aceite.
Alta presin de aceite Desplazamiento a la derecha de la vlvula de carrete Reduccin del suministro de aceite Disminucin de la presin de aceite Desplazamiento a la izquierda de la vlvula de carrete Recuperacin del suministro de aceite Alta presin de aceite Repeticin
2.3.5 Recorrido del suministro de aceite al motor
rbol de levas de escape
rbol de levas de admisin OCV OTS
Grupo CVVT
Tensor automtico Filtro de aceite
BSM
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Motor
2.4. Colector de admisin

- Se optimizan la longitud y la seccin para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones del motor. - Al cambiar el material (aluminio, plstico), se mejora la resistencia al paso del aire y as aumentan la potencia y el par. El colector de admisin es un sistema de tuberas que lleva el aire a los cilindros disminuyendo su resistencia a circular. Al ser de plstico, el colector de admisin instalado en el motor Theta ofrece menos resistencia a la circulacin del aire que si estuviera hecho de aluminio, con lo que el rendimiento de la admisin aumenta y disminuye el peso total del motor, con la consiguiente mejora del rendimiento del combustible.
2.4.1 Mtodo de instalacin
Soporte
(1) En primer lugar, coloque la junta del colector en la culata. (2) Una vez que haya instalado el conjunto del colector de admisin, coloque el conjunto de tuerca, perno y arandela en el orden 1, 2, 3, 4, 5 y apriete a continuacin con el par indicado. (3) Monte el soporte del colector en el orden h, i aplicando el par indicado.
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Motor
2.5. Colector de escape

- Se optimizan la longitud y la seccin para aumentar el par en todo el intervalo de revoluciones del motor. - Al haber cambiado el material (fundicin de hierro, acero inoxidable), se ha mejorado la resistencia trmica. Es un dispositivo que recoge y elimina los gases de la combustin del cilindro a travs del tubo de escape. Se fabrica generalmente de fundicin de hierro. No obstante, en el motor theta el colector de escape es de acero inoxidable, y est optimizado en longitud y seccin. En consecuencia se ha mejorado la resistencia trmica.
2.5.1 Mtodo de instalacin Junta
Colector de escape Tuerca
(1) Monte la junta del colector de escape en la culata. (2) Una vez instalado el conjunto del colector de escape en la culata, apriete las tuercas del reborde en el orden 1, 2, 3, 4, 5, h, i con el par de apriete indicado. (3) Utilizando el perno de reborde, monte el soporte del colector de escape apretando con el par indicado. (4) Monte el protector trmico del colector de escape apretando con el par indicado.
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2.6. Culata
2.6.1 Componentes N. 1 2 3 Componente Conjunto de pernos para la culata Arandelas para la culata Perno para la culata N. 8 2 2 Observaciones I II III
2.6.2 Mtodo de apriete de los pernos de la culata Antes de realizar esta operacin, hay que dejar que parar el motor y esperar a que se enfre (agua de refrigeracin a 20 C). Orden de apriete de los pernos.
DELANTE
cuando se aprietan a mano Paso Par de apriete y ngulo Paso 1 3,5 kg.m Paso 2 90 Paso 3 90
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2.7 Mtodo de apriete

El mtodo de apriete de los pernos es, en general, el del par. Aunque se mantenga el par con exactitud, la fuerza de apriete puede cambiar a consecuencia de las variaciones de la fuerza de friccin (carga axial) entre las caras de rosca y de asiento del perno. Por tanto, la carga axial no es excesiva. Pero si el perno se aprieta por el mtodo angular (angular elstico o angular plstico) pueden minimizarse las variaciones de la fuerza axial, de modo que la fuerza de apriete es elevada y la variacin de la fuerza axial se reduce. 2.7.1 Mtodos de par plstico y angular plstico (1) Mtodo de par plstico: mtodo de par en el cual la fuerza de unin en alguna parte (porcin roscada no unida, porcin del vstago) del cuerpo de unin (perno) es mayor que la fuerza de rotura. (2) Mtodo angular plstico: mtodo de unin con par de apriete inicial y ngulo de unin. [Nota] Cuando la unin en el intervalo plstico se realiza por el mtodo del par, la magnitud de la variacin plstica del perno no se controla con exactitud. Por tanto, puede realizarse la unin en el intervalo plstico utilizando el mtodo del par. 2.7.2 Comparacin de los mtodos de par, angular elstico y angular plstico (1) (2) Fuerza de apriete: La fuerza de apriete inicial aumenta en el orden siguiente: mtodo de par < mtodo angular elstico < mtodo angular plstico. Variaciones de la fuerza de apriete inicial La variacin de la fuerza de apriete inicial disminuye en el orden siguiente: mtodo de par > mtodo angular elstico > mtodo angular plstico. 2.7.3 Inconvenientes del mtodo de apriete plstico (1) Cuando se usa el mtodo de apriete plstico, se reduce el rea de la seccin transversal del perno. Por tanto, disminuye el nmero de veces que puede reutilizarse. (2) Si se produce un error en la operacin de unin, el perno quedar gravemente deformado. Por tanto, es fcil de daar. Como los pernos unidos por el mtodo angular plstico pueden reutilizarse un nmero de veces limitado, es preferible sustituirlos en lugar de reutilizarlos. Paso del apriete Estado del apriete Mtodo de apriete Paso 1 2,5 kg.m Aplicar 2,5 kg.m por el mtodo del par Paso 2 60 Apretar a 60 por el mtodo angular Paso 3 60 Apretar a 60 por el mtodo angular
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2.7.4 Precauciones al aplicar el mtodo angular (elstico, plstico) (1) Hay que observar si se conserva o no la pelcula de aceite de motor. (2) Se deben desechar el perno, la tuerca y la arandela desmontados. (3) No debe utilizarse el mtodo de apriete plstico convirtindolo al mtodo del par. Si se hace as, el perno puede estirarse o daarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el vehculo. (4) Cuando se usa el mtodo angular, no hay que seguir girando para confirmar el par de apriete final. Si se hace as, el perno puede estirarse o daarse y, por tanto, romperse durante el apriete o al utilizar el vehculo. (5) Si, cuando se usa el mtodo angular plstico, se nota que el perno se est alargando (el perno o la tuerca pueden girarse sin aumentar el par) justo antes de terminar el apriete, hay que volver a comprobar el estado de la unin. (6) Cuando se usa el mtodo angular elstico, el perno puede reutilizarse. Si no se ajustan correctamente el par o el ngulo de apriete iniciales, hay que soltar el perno o la tuerca y repetir la operacin. No obstante, si se ha aplicado el mtodo del intervalo plstico, hay que comprobar si pueden reutilizarse (en operaciones de mantenimiento es mejor sustituirlos).
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Motor
2.8 rbol de levas

2.8.1 Componentes N. 1 2 3 4 5 6 Componente rbol de levas de admisin rbol de levas de escape Conjunto CVVT Pin del rbol de levas de escape Perno CVVT Perno del pin del rbol de levas de escape Cantidad 1 1 1 1 1 1 Par de apriete 5,5 ~ 6,5 kg.m 5,5 ~ 6,5 kg.m
2.8.2 Mtodo de montaje del CVVT y del rbol de levas (1) Instale el CVVT (componente 3) en el vstago de referencia del rbol de levas de admisin (componente 1). Tenga cuidado para no colocarlo en el orificio de suministro de aceite. (2) El CVVT no debe girarse a la posicin en que se ha montado el CVVT en el vstago de referencia del rbol de levas de admisin. (3) Monte el rbol de levas de admisin que tiene el CVVT con el perno (componente 5) utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior. Al montar el CVVT en el rbol de levas, se debe sujetar ste, quedando sin restriccin el alojamiento y el pin. (4) Monte el pin de levas de escape (componente 4) en el vstago de referencia del rbol de levas de escape (componente 2). (5) Instale el rbol de levas de escape que tiene el pin mediante el perno (componente 6) utilizando el par de apriete indicado en la tabla anterior.
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Motor
2.9 Tren de vlvulas

El mecanismo de apertura de las vlvulas utilizado en el motor OHC de accionamiento directo se clasifica en accionamiento hidrulico (HLA) y accionamiento mecnico (MLA) de las vlvulas. (1) Ajuste del juego de vlvulas en el nuevo modelo MG En los motores theta, que utilizan el dispositivo de ajuste mecnico del juego de vlvulas MLA, se pueden llevar a cabo el reglaje de las vlvulas, el juego de vlvulas inicial y el diseo de las levas adecuados a las caractersticas del MLA. Esto mejora el rendimiento del combustible y permite utilizar un MLA sin ncleo. (2) Medida del juego de vlvulas inicial y reglaje de los taqus Juego de vlvulas inicial Con el motor fro (20 C) Admisin 0,20 0,03 mm Escape 0,30 0,03 mm Con el motor caliente (80 C) Admisin por determinar Escape por determinar
Mtodo de medida del juego de vlvulas La medicin debe hacerse despus de haber montado la culata en el bloque con los esprragos apretados al par nominal. Monte los taqus maestros (espesor: 3,0 0,01 mm) en cada cilindro. Despus de montar el rbol de levas, coloque los pernos de la tapa de levas apretando al par nominal. Nota) Al montar la tapa de levas, el chavetero del pin del cigeal debe estar mirando hacia arriba, para evitar que el pistn y la vlvula se toquen. Gire las marcas de puesta a punto de los engranajes de los rboles de admisin y escape hasta alinearlas con la cara superior de la culata, de modo que el primer cilindro quede en el punto muerto superior en compresin (en esa posicin, pueden medirse las vlvulas de admisin de las cmaras de combustin 1 y 2, y las de escape de las 1 y 3). Mida el huelgo (A, E) que hay entre el crculo de la base de la leva y el ncleo central utilizando una GALGA DE ESPESORES (en esta situacin, la GALGA debe indicar menos de 0,01 mm). Gire los rboles de levas de admisin y escape 180 en sentido positivo (en el sentido de las agujas del reloj) para que el cilindro 4 quede en el punto muerto superior de compresin (en esa posicin, pueden medirse las vlvulas de admisin de las cmaras de combustin 3 y 4, y las de escape de las 2 y 4).
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Motor Mida el huelgo (A, E) que hay entre el crculo de la base de la leva y el ncleo central utilizando una GALGA DE ESPESORES Elija el grosor de los taqus valindose de la siguiente ecuacin: - Espesor del ncleo en el lado de admisin (mm) = (A 0,20) + 3,00 - Espesor del ncleo en el lado de escape (mm) = (E -0,30) + 3,00 Lnea de referencia para montar los taqus mecnicos. Desmonte los rboles de levas y retire los taqus maestros de todos los cilindros. Recubra con aceite de motor el exterior de los taqus e insrtelos con suavidad. Vuelva a montar el rbol de levas y coloque los pernos de la tapa de levas apretando al par nominal. Compruebe de nuevo el juego de vlvulas.
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Motor
2.10 Accionamiento por correa

El uso de una sola correa para mover todos los accesorios optimiza la alineacin de stos y reduce las vibraciones durante el giro, de modo que la amplitud de la vibracin disminuye. El tensor automtico prolonga la duracin de la correa. Bomba de la direccin asistida
Correa (correa de accesorios)
Tensor automtico Polea de la bomba de agua
Alternador
Polea del cigeal Compresor de A/C
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Motor
2.11 Sistema de encendido

2.11.1 Caractersticas Bobina de encendido Tipo Tensin de funcionamiento Temperatura de funcionamiento Resistencia de la 1 bobina Buja 2.11.2 Informacin general La puesta a punto del encendido se efecta con un sistema controlado elctricamente. El programa almacenado en la memoria del ECM controla los datos de puesta a punto del encendido en funcin del estado funcional del motor. Cuando la seal detectada por cada sensor y la seal de alternancia de la corriente del primario basada en los datos de encendido llegan al transistor de potencia, la bobina de encendido se activa y el punto del encendido se optimiza. 2.11.3 Bobina de encendido La bobina de encendido es activada por el ECM del motor de acuerdo con el orden de encendido y est controlada por el termistor de fuerza incluido en el ECM. El devanado en diagonal minimiza el tamao y el peso de la bobina de encendido. Motor Theta (2,0/ 2,4) Bobina alargada de tipo lpiz 5 ~ 16 V -30 ~ 130 C 0,62 10 %
2.12 Sistema de refrigeracin

2.12.1 Generalidades El sistema de refrigeracin enfra el motor para protegerlo de averas y mantenerlo a la temperatura adecuada. La temperatura de combustin en el interior de los cilindros puede llegar a 2.000 o 2.500 C, y se transmite a las paredes del cilindro, la culata, el pistn, las vlvulas y dems elementos. El calor podra degradar la resistencia de los componentes y acortar la vida del motor. Tambin se perjudicara la combustin y se produciran detonaciones y fallos de encendido, con la consiguiente prdida de potencia. Si, por el contrario, la temperatura es demasiado baja, el calor desperdiciado degradar el rendimiento del motor y aumentar el consumo. La temperatura del motor debe mantenerse entre 80 y 90 C aproximadamente.
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Motor
Diagrama del recorrido del refrigerante

Radiador Culata Bloque
Bomba de agua Termostato
Calentador
2.12.2 Caractersticas principales

Componente Caractersticas tcnicas Observac. Tipo de circulacin de refrigerante Mtodo de control de la entrada Mtodo de Mtodo de refrigeracin Circulacin forzada con ventilador elctrico control de la Mtodo de control del ventilador de la Rels de control del PCM refrigeracin refrigeracin Capacidad del sistema de refrigeracin 2,35 litros Tipo De pastilla de cera, con vlvula oscilante Termostato Temperatura de apertura normal 82 C Temperatura mxima de apertura 95 C
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Motor
2.13 Sistema de combustible El sistema de combustible del vehculo MG es del tipo RLFS en el que la conduccin de retorno de combustible se completa en el depsito de combustible. Es similar al tipo clsico, pero est mejor adaptado a las caractersticas del vehculo MG. 2.13.1 Caractersticas del RLFS (sistema de combustible sin retorno) Al retornar el sobrante del combustible enviado al motor mediante el mdulo de bomba del depsito, se elimina la conduccin de retorno de combustible del motor al depsito. En consecuencia, se disminuye el tapn de vapor y gas vaporizado producido por la diferencia de temperatura entre el depsito de combustible y la conduccin de alimentacin, y se mantiene la temperatura del combustible en el compartimiento del motor a la temperatura ambiente, con lo que se puede mejorar el rendimiento volumtrico. 2.13.2 Orden de la alimentacin de combustible <Interior del depsito > DepsitoBombaFiltro Regulador de presin Tubera de combustibleInyector
Conducto de retorno
< Diagrama del sistema de combustible >
Regulador de presin
Conducto de alimentacin
Bomba de combustible
Amortiguador Inyector
Filtro de combustible Depsito
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Motor
2.12.3 Caractersticas y diagrama del sistema de combustible

1 2 3 4
Boca de llenado Depsito Filtro Tubos

2.12.4 Caractersticas del sistema de combustible (1). Depsito - Capacidad: 70 litros - Material: ACERO (chapa de acero sin plomo) (2) Tubera de llenado - Material: ACERO (3) Filtro - Montaje en el depsito - Material de carbn activo: WESTVACO-1100 - CAPACIDAD TIL de carbn activo: 61 g (cifra (certificada) ESPEC : ms de 61 g) - Capacidad: 1200 cm3 - Comn para uso interior y en Europa (4). Bomba de combustible - Se emplea el sistema FLFS - Presin del combustible 3,5 kgf/cm2
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Motor
(5) Inyector - Tipo: EV6 Largo - Capacidad: 187 g/min - ngulo de inyeccin: 15 (ngulo del cono: 8) (6) Conduccin para combustible y gas vaporizado - Se emplea tubo de nylon o de material de baja permeabilidad - Dimetro exterior de la conduccin de combustible: 8 mm - Conduccin de gas vaporizado: 6,35 mm (7) Precauciones - Al montar el conector rpido, tenga cuidado con la junta (junta trica). - Cuando est montado el conector rpido, se debe llenar el CIERRE DOBLE. - Se debe asegurar de que el conjunto est bien conectado.
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Motor
3 Sistema CVVT
3.1 Generalidades del sistema CVVT
El CVVT (ajuste del calado de vlvulas continuamente variable) ajusta continuamente el momento de apertura y cierre de la vlvula de admisin modificando la fase en funcin del rgimen del motor y la carga del vehculo; en esencia, el sistema modifica el cruce de vlvulas. El objeto del sistema CVVT es cumplir las normas de relativas a los gases de escape de la forma siguiente: - Reduce las emisiones del escape - Mejora el rendimiento del combustible - Mejora las prestaciones - Estabiliza el ralent
ssem bly Grupo CVVT
rbol Exhaust de levas Cam de escape shaft
rbol de Intake levas de admisin Cam shaft
ontrol Valve)
OCV (vlvula de control de aceite)
Tem peraturedel Sensor) OTS (sensor de temperatura aceite) Oil filter Filtro de aceite
<Diagrama de instalacin del CVVT>
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Motor
Avance Retardado
45 cigeal
Cruce de vlvulas
ngulo del cigeal
< Cruce entre las vlvulas de admisin y escape > El giro del cigeal se transmite al rbol de levas de admisin que tiene el CVVT por medio de la cadena de distribucin instalada en la parte delantera del motor, de forma que este rbol de levas se ve controlado directamente por el CVVT.
3.1.1 Aspectos generales del reglaje de las vlvulas El ngulo de apertura de la vlvula de admisin del motor del CVVT est controlado por un Reglaje de las vlvulas de admisin 34 Reglaje de las vlvulas de escape 10
11 CVVT Motor Theta 67 45 CA
22
34
ngulo del cigeal de 45.
31
11
34
10
Motor
[Nota] Cruce de vlvulas Este es el tiempo durante el cual las vlvulas de admisin y escape estn abiertas simultneamente en el punto muerto superior del tiempo de expulsin. Si la vlvula de escape est abierta despus de pasar el punto muerto superior del tiempo de expulsin, se acelerar la expulsin de gases por el efecto de inercia de los propios gases. En ese momento, si la vlvula de admisin se abre inmediatamente antes del punto muerto superior del tiempo de expulsin, el aire de la admisin se ver aspirado por el vaco producido por los gases de escape, lo que aumenta el rendimiento volumtrico. El sistema de ajuste variable de vlvulas controla la apertura y cierre de la vlvula de admisin ajustando los tiempos en que se producen y la variacin del cruce.
3.1.2 Reglaje de la vlvula de admisin realizada por el CVVT en funcin de la carga del motor
Condiciones de conduccin Reglaje de las vlvulas de admisin Ventaja Observaciones Carga reducida o ralent Retardo Combustin estable 1 Carga o rgimen elevados Retardo Mayor rendimiento 2 Carga elevada y rgimen bajo Avance Mayor par 3 Carga y rgimen medios Avance Menor consumo 4
Observaciones 1 - Mejor combustin al aumentar la presin de la cmara de combustin (cruce de vlvulas 0). - Se impide el retorno de gases de escape. - Estabilizacin del rgimen del motor al mejorar la evacuacin de gases y proteger su retorno al colector de admisin. Observaciones 2 - Aumento de la cantidad de aire de admisin (retardo del cierre de la vlvula de admisin). - Al retrasar la apertura de la vlvula de admisin se mejora la potencia debido a la mejora de la carga de aire por accin de la inercia del flujo. No obstante, a bajo rgimen, puede disminuir el par y no ser estable el rgimen debido a la inversin de flujo de la mezcla causada por el movimiento hacia arriba del mbolo. Observaciones 3 - Prevencin del retorno de la mezcla (avance de la apertura de la vlvula de admisin). Observaciones 4 - Reduccin de la emisin de gases: NOx (EGR interno) - Reduccin de las prdidas de bombeo.
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Motor
3.1.3 Reglaje del cierre y la apertura de la vlvula de admisin y rendimiento / consumo de combustible / emisin de gases (1) Relacin con el rendimiento Generalmente, la mejora del rendimiento del motor depende de la cantidad de aire que se aspira en la cmara de combustin. Adems, el tiempo de apertura de la vlvula de admisin est muy relacionado con la mejora de la eficacia de la admisin. Tiempo de apertura de la vlvula de admisin Para la mayora de los motores, la vlvula de admisin se abre antes del punto muerto superior porque, si la vlvula de escape est abierta, el aire de admisin se puede aspirar entonces utilizando la fuerza de escape de los gases ya usados. No obstante, si se abre demasiado pronto, el aire de admisin puede escaparse por la vlvula de escape. Por lo tanto, debe determinarse el cruce ptimo de las vlvulas. Adems, a bajo rgimen, la velocidad del aire de admisin es pequea, por lo que si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, el aire de admisin se ver afectado por el choque con los gases de escape. Por lo tanto, hay un lmite para el aumento del cruce de las vlvulas. Tiempo de cierre de la vlvula de admisin Aunque el mbolo haya empezado a moverse hacia arriba despus de pasar el punto muerto inferior, el aire de admisin sigue siendo aspirado por la fuerza de la inercia. Al aumentar la fuerza de la presin cuando el mbolo se mueve hacia arriba, el mtodo mejor es cerrar la vlvula de admisin cuando las dos fuerzas se equilibran (cuando deja de inyectarse aire de admisin). Puesto que la fuerza de inercia del aire es mayor cuanto mayor es el rgimen del motor, conviene retardar el tiempo de cierre de la vlvula de admisin tanto como sea posible. Relacin con el rendimiento del combustible Las prdidas de bombeo se deben a la fuerza de aspiracin del aire mientras baja el mbolo y las de impulsin del aire cuando sube. Puesto que se pueden mejorar la admisin y el escape aumentando el cruce de vlvulas, se pueden reducir las prdidas de bombeo. En consecuencia, se reducir el consumo de combustible por unidad de tiempo y por unidad de potencia (g/kw.h). Relacin con los gases de escape A. NOx: el NOx se reduce disminuyendo la temperatura de la combustin utilizando el EGR interno en funcin del aumento del cruce de vlvulas. B. HC: los HC se reducen volviendo a quemar en el EGR interno los gases cuya combustin no haya sido total. No obstante, al aumentar el cruce de vlvulas, la combustin puede volverse inestable; por lo que puede aumentar la cantidad de HC. Puede reducirse la cantidad de HC determinando el cruce de vlvulas ptimo para cada condicin de marcha.
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Motor
[Nota] Rendimiento del motor en funcin del CVVT (1) Reduccin de los gases de escape: retardo (disminucin del cruce); mejora de la combustin / reduccin de HC Avance (aumento del cruce): disminucin de la temperatura de la combustin / reduccin de NOx (2) Mejora del rendimiento del combustible: avance (control EGR interno): - Reduccin de las prdidas de bombeo (3) Mejora del par y la potencia a bajo rgimen: Avance: rgimen bajo medio mejora del rendimiento volumtrico Retardo: rgimen alto mejora de la inercia de la admisin
3.2 Componentes
Grupo CVVT
OCV
OTS
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Motor
3.2.1 Conjunto CVVT (ajuste continuo variable del calado de las vlvulas) Caractersticas tcnicas Situacin: parte delantera del rbol de levas de admisin Tipo de CVVT: tipo aleta Intervalo de funcionamiento: ngulo del cigeal de 45 2 Condiciones de funcionamiento: 1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 C 2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa 3 Intervalo de revoluciones del motor: 650 ~ 6000 rpm Presin de liberacin del pasador de retencin Liberacin mnima Liberacin total 0,54 bar 1,91 bar
Principio de funcionamiento (1) El CVVT se instala en el rbol de levas de admisin como se muestra en la figura anterior. (2) El casquillo de aletas del CVVT, el rotor y el rbol de levas de admisin se renen en un solo elemento. (Giran siempre solidarios: conjunto A) (3) El alojamiento y el pin del CVVT se renen en un solo elemento. (Giran siempre solidarios: conjunto B) (4) En funcin del aceite suministrado a las cmaras de avance / retardo, hay una diferencia de fase entre los conjuntos A y B. (5) Puesto que el pin est conectado con el rbol de admisin por medio de la cadena de distribucin, se producir una diferencia de fase, de forma que se puede controlar el tiempo de apertura-cierre de la vlvula de admisin.
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Motor
3.2.2 OCV (vlvula de control de aceite) Caractersticas tcnicas 1 Tensin: 12 V 2 Resistencia de la bobina: 7,4 0,5 (a 20 C) 3 Corriente de control: 100 ~ 1000 mA 4 Resistencia de aislamiento: ms de 50 M (a 500 V) 5 Hermeticidad del conjunto: Prueba de fugas Las fugas deben ser menores de 1,0 cm3/min (Aplique aire a presin a 200 kPa) Condiciones de funcionamiento 1 Intervalo de temperaturas del aceite: -40 ~ +130 C 2 Intervalo de presiones del aceite: 0 ~ 1000 kPa 3 Intervalo de tensiones: 10 ~ 16 V
(1) Misin de la OCV Como componente principal de control del CVVT, cambia los tiempos de apertura y de cierre utilizando la variacin del recorrido del flujo suministrado al CVVT en funcin del control del ECM. (2) Principio de funcionamiento A. El mbolo de la OCV lleva incorporado un imn permanente, por lo que cuando se aplica alimentacin al conector se induce un campo magntico en la bobina que empuja al mbolo. B. Al moverse el carrete unido al mbolo, se establece una va para el flujo cambiando la posicin relativa del manguito. C. El aceite suministrado a la OCV fluye a las cmaras de avance o de retardo del CVVT por el rbol de levas a travs de la va de aceite que se acaba de crear.
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Motor (3) Componentes interiores

Carrete Retraso Avance
Esttor mbolo Conector Muelle Horquilla
Junta OCV
Bobina Soporte
Carrete
Manguito
3.2.3 OTS (sensor de temperatura del aceite) El aceite que se utiliza en el CVVT es el mismo aceite del motor, por lo que su densidad vara segn la temperatura. Para compensar las variaciones debidas a la temperatura se utiliza el OTS (sensor de temperatura del aceite). Una vez que se determina la temperatura del aceite del motor antes de que entre en la OCV (vlvula de control del aceite) y se enva al ECM, este elemento compensa en funcin de dicha temperatura el accionamiento de la OCV. 3.2.4 Filtro de la OCV Filtra las materias extraas presentes en el aceite de motor suministrado a la OCV (vlvula de control del aceite). Se puede utilizar permanentemente, ya que se vuelve a usar una vez limpio.
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Motor
3.3 Funcionamiento del sistema CVVT

3.3.1 Principio de control del CVVT - La figura siguiente, estructura del CVVT, muestra el movimiento relativo del alojamiento y el rotor.
ROTOR
Retardo
Cmara de retardo
Retencin
Avance
Cmara de avance
CRTER
Alza valv.
Alza valv.
ES PMI PMS
AD PMI ng. cig.
ES PMI PMS
AD PMI ng. cig.
Alza valv.
ES PMI PMS
AD PMI ng. cig.
(1) Antes de la puesta en marcha, si se ha vaciado todo el aceite, la aleta est en el estado de retardo mximo. (2) Despus de la puesta en marcha, se suministra aceite a las cmaras de avance y retardo del CVVT. Si la presin del aceite suministrado a la cmara de avance es mayor que la fuerza del pasador de retencin, la aleta empieza a moverse. (3) Si se precisa que haya avance en funcin de las condiciones de marcha, el carrete de la OCV se mueve en correspondencia con la seal de la CPU y el aceite entra en la cmara de avance desde la de retardo, de forma que la aleta se mueve hacia el lado del avance. (4) Si es necesario instaurar un retraso en funcin de las condiciones de marcha, el aceite entra en la cmara de retardo desde la de avance, con lo que la aleta se mueve hacia la primera. (5) Si fuera preciso mantener un ngulo determinado, se aumenta la cantidad de aceite que escapa. En ese momento se abre lentamente la va para el aceite de avance y se cierra la cmara de retardo. No obstante, la posicin vara ligeramente segn las condiciones de marcha (rpm, temperatura y presin del aceite).
Motor
3.3.2 ngulo de la vlvula en el control del CVVT

PASADOR DE RETENCIN
CRTER ROTOR
Retardo completo
Medio
Avance mximo
Paso a retardo o mantenimiento de retardo completo Salida 0 % Todo el aceite suministrado entra en la cmara de retardo y todo el que hay en la 3.3.3 Ciclo de control del CVVT
Estado medio sostenido Salida 50 % El aceite suministrado no entra en ninguna de las cmaras. El que hay en las cmaras permanece en ellas.
Paso a avance o mantenimiento del avance mximo Salida 100 % Todo el aceite suministrado entra en la cmara de avance y todo el que hay en la
(1) En el estado de ralent inicial, la salida de la OCV (vlvula de control del aceite) es del 0 % y el CVVT se encuentra en la condicin de retardo total. Solamente hay aceite en la cmara de retardo. (2) Cuando la vlvula de admisin debe abrirse antes a causa de las condiciones de marcha, la salida de la OCV es del 100 % y se suministra aceite a la cmara de avance del CVVT. En ese momento, sale el aceite de la cmara de retardo y el alojamiento del CVVT se mueve ms deprisa que el rotor. Cuando alcanza la posicin deseada, la salida de la OCV es del 50 % y se mantiene la posicin. (3) Cuando la vlvula de admisin debe abrirse despus a causa de las condiciones de marcha, la salida de la OCV es del 0 % y se suministra aceite a la cmara de retardo del CVVT. En ese momento, sale el aceite de la cmara de avance y el alojamiento del CVVT se mueve ms despacio que el rotor. (4) No obstante, cuando la posicin buscada es de retardo total se mantiene, la salida es del 0%. Cuando la posicin buscada es de avance total se mantiene, la salida es del 100 %.
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Motor
3.4 Precauciones durante el mantenimiento del CVVT

3.4.1 Montaje del CVVT (1) Mtodo de unin del CVVT y el rbol de levas
Una vez que estn alineadas las patillas del rbol de levas en la misma direccin que las marcas de puesta a punto del CVVT, insrtelas con cuidado. (La patilla del rbol de levas debe entrar exactamente en el orificio del rotor). Cuando la patilla alcance la superficie del rotor, apritela fuertemente y no la gire. (Tenga cuidado con la superficie del rotor, porque es de aluminio y puede daarse). Tras cubrir de aceite el perno del CVVT, apritelo (el par de apriete debe ser de 5,5~6,5 kgf.m.) Una vez colocado el perno del CVVT, el rbol de levas debe quedar frenado, pero no el CVVT. (2) Precauciones durante el montaje del CVVT Los componentes que se hayan cado no se deben volver a utilizar: si el CVVT se hubiera deformado con el golpe, puede que no funcione bien. El perno del CVVT debe colocarse respetando el par de apriete indicado (5,5~6,5 kgf.m). - Si es menor que el valor indicado: el rotor, que debe ser solidario del rbol de levas, podra quedar libre para girar. - Si es mayor que el valor indicado: se puede deformar el CVVT o resultar daado el perno. Si el conjunto del CVVT es el responsable de la avera, no debe desmontarse. Puesto que para armar el conjunto del CVVT se precisa un equipo especial, no debe armarse ni desarmarse con un procedimiento no autorizado, porque podra no funcionar correctamente. Limpie con cuidado el recorrido del aceite en la culata, el bloque, el rbol de levas y el conjunto CVVT. No desmontar quitando los tornillos y no volver a montar. Una vez desarmado, hay que cambiarlo por otro nuevo.
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Motor Para impedir que el CVVT deje de funcionar por haberse atascado con materias extraas en la OCV. Tenga cuidado para que no se produzcan grietas en el rotor cuando se inserta el CVVT en el rbol de levas (cuando el CVVT no est todava introducido en el orificio del rbol de levas, no gire los dos componentes). Si se producen fugas de aceite en el CVVT, puede afectar desfavorablemente a su funcionamiento. Cuando se haya apretado el perno del CVVT y despus de que quede frenado el rbol de levas y se haya instalado el CVVT en la culata, sin apretar, se montar la tapa de las levas. A continuacin se apretar el perno del CVVT con el par de apriete indicado, una vez que quede frenado el giro del rbol de levas. (3) Mtodo para comprobar el fallo del componente CVVT Sujete el rbol de levas en un tornillo de banco. (Tenga cuidado para no daar la leva y el mun.) Compruebe si gira el CVVT (si est en buen estado, no debe girar). Tape con cinta de vinilo todos los orificios menos uno (prximo al CVVT) indicado con una flecha roja de la figura de la izquierda. Con una pistola de aire comprimido, sople aire con una presin de unos 100 kPa a travs del orificio sin tapar. - Esta operacin permite desmontar la patilla utilizada para impedir el giro. - En funcin de la presin empleada, el CVVT puede girar de forma automtica. - Cuando se aplica el aire a presin, si se pierde mucho aire, es posible que no se pueda sacar la patilla. (no se comunica suficiente presin). Gire el CVVT a mano en la direccin de avance con la condicin de flecha roja de la figura). - Despus de desmontar la patilla, el CVVT debe poder girar fcilmente en la direccin del ngulo de avance / retardo. (No obstante, cuando se deja de aplicar aire a presin y el CVVT vuelve al ngulo de retardo inicial, si vuelve a introducirse la patilla, no se mover el CVVT.) - Haga que se mueva unos 20 desde la posicin del ngulo de retardo mximo a la del de avance mximo. Si se presenta algn problema, se debe sustituir por uno nuevo. Si no dispone de uno nuevo, gire el CVVT a la posicin del ngulo de retardo mximo para inmovilizar la patilla. (la direccin de la
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Motor 3.4.2 OCV (vlvula de control del aceite) (1) Cuidado al manipular la OCV No utilice componentes que se hayan cado - Si se hubiera deformado la OCV por el golpe, podra no funcionar correctamente. Limpie con cuidado la OCV - Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extraas la OCV. No lo haga funcionar mientras se sujeta el manguito de la OCV. - Para proteger contra la introduccin de materias extraas No desplace el motor mientras sujeta la horquilla de la OCV una vez que la haya montado en el motor. No utilice la horquilla como punto de apoyo. - Para impedir que el CVVT no funcione por culpa de una OCV deformada Cuando la OCV est atascada por materias extraas, cmbiela por una nueva (par de apriete: 1,0 ~ 1,2 kgm. No vuelva a emplearla despus de retirar las materias extraas) 3.4.3 Filtro de la OCV (1) Cuidado al manipularlo Debe mantenerse limpio durante la operacin de montaje. - Para evitar que el CVVT no funcione por haberse atascado con materias extraas la OCV. Despus de desmontarlo, compruebe si hay partculas en el filtro que puedan producir atascamiento. - En caso necesario, lmpielo con una pistola de aire comprimido o cmbielo por uno nuevo. 3.4.4 Control de materiales extraos en los componentes del CVVT (1) Indicaciones para el control de materias extraas en los componentes
Cantidad de materia extraa CVVT OCV Filtro de la OCV Filtro de aceite ~ OCV OCV ~ recorrido del aceite en el rbol de levas Recorrido interno del aceite en el rbol de levas Total 2 mg 1 mg 0,1 mg 2 mg 1 mg 1 mg 7,1 mg Max 0,4 mm Tamao de la materia extraa
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Motor (2) Precauciones durante el funcionamiento relacionadas con materias extraas Tenga cuidado para que no se introduzcan materias extraas en el recorrido del aceite en el CVVT cuando desmonte o monte cualquiera de sus componentes principales. Al desmontar los componentes, lmpielos antes de volver a instalarlos. No utilice guantes de algodn, sino con revestimiento.
3.5 Cdigo de fallos del CVVT (DTC)

DTC P0011 Descripcin Posicin del rbol de levas A reglaje con exceso de avance o rendimiento del sistema (bloque 1) Correlacin entre las posiciones del cigeal y del rbol de levas (Sensor A del bloque 1) Circuito del solenoide de control de la vlvula de admisin bajo (bloque 1) Circuito del solenoide de control de la vlvula de admisin alto (bloque 1) Intervalo/comportamiento del sensor de temp. del aceite del motor Entrada del sensor de temp. del aceite del motor baja Entrada del sensor de temp. del aceite del motor alta Guardado Piloto encendido O
P0016
P0076
P0077 P0196 P0197 P0198
O O
4 ETC (control electrnico de la mariposa)

Se utiliza el ETC para conseguir las mejores condiciones de marcha mediante el control preciso de la cantidad de aire en la admisin y del rgimen del motor. Gracias al ETC se puede controlar el rgimen de ralent, el TCS y la velocidad de crucero (para la exportacin). Adems, se puede disminuir la tasa de averas y aumentar la fiabilidad gracias a la simplificacin del cableado y a la reduccin de conexiones. Adems, se puede reducir la cantidad de gases de escape al disminuir la activacin cataltica y la proteccin del catalizador, se pueden mejorar el rendimiento del combustible y la suavidad de la marcha gracias a la optimizacin del par motor y al control de la transmisin, y se pueden impedir las sacudidas.
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Motor
Elementos controlados Control de la vlvula de mariposa Control del rgimen de ralent Control del TCS (sistema de control de traccin) Control de crucero Mtodo clsico de control Estructura de conexin mecnica (cable del acelerador) Control con ISA Control del TCS mediante la instalacin de asistente de la vlvula de mariposa * control de crucero mediante el asistente del cable del acelerador * control de crucero mediante vaco Motor Theta
Control unificado con el ETC
Motor de la mariposa
ECM
TPS 1,2
Comunicacin CAN
Vlvula de mariposa
APS 1,2
4.1 Motor de la mariposa

Motor de la mariposa TPS 12
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Motor
Se trata de un motor que acciona la apertura y el cierre de la vlvula de mariposa y que recibe del ECM del motor la corriente para su funcionamiento. Se compone de un devanado en estrella y un pin que acta sobre el rotor y la vlvula de mariposa. Tambin se instala el TPS 12. El ECM detecta la posicin actual del motor de la mariposa y controla con precisin la corriente suministrada al motor mediante el control de salida (PWM) consultando el valor aprendido (datos operativos) de la posicin inicial del motor y la variacin de la tensin del TPS. En el funcionamiento del motor de la mariposa, el rotor gira 780 grados desde el estado de completamente cerrado hasta el de completamente abierto, con 30 grados para cada una de las 26 configuraciones totales. Cuando falla el motor de la mariposa, la vlvula de mariposa queda fija en 5 grados, en el modo de emergencia, para impedir que se pare el motor y contine en estado de marcha.
4.2. Mtodo de inicializacin del cuerpo de la mariposa para el ETC

El motor debe arrancarse despus de la operacin de inicializacin en las condiciones siguientes, pues el motor del ETC controla sin sensor cuando el ETC se avera, y los componentes averiados se sustituyen despus de la revisin. (1) Cuando se abre el conducto del vehculo (2) Cuando se cambia el actuador de la mariposa (3) Cuando se cambia el ECM 4.2.1 Condicin de inicializacin del cuerpo de la mariposa para el ETC (1) aprendizaje finalizado del cierre total y de la presin total del TPS 12 (2) Sin cortocircuito, apertura en TPS 1 (3) La seal devuelta de la posicin de la mariposa debe ser normal
Motor (4) El motor de la mariposa debe estar normal (5) La alimentacin del motor de la mariposa debe ser normal (6) El ECM del motor debe estar normal 4.2.2 Mtodo de comprobacin del sistema Se comprueba el sistema ETC efectuando su inicializacin siguiendo el proceso siguiente (1) Debe permanecer ms de 10 segundos con la llave de contacto desconectada (2) Despus de dar el contacto, se vuelve a desconectar durante un segundo aproximadamente (sin poner en marcha) (3) Debe permanecer durante ms de 10 segundos con la llave de contacto desconectada (hasta la desconexin del rel principal) (4) Se registra en la EPROM el valor aprendido de la posicin del rotor volviendo a dar el contacto (durante ms de un segundo), con lo que se termina la operacin inicial. Compruebe visualmente que se mueve la vlvula de mariposa del proceso inicial. El mtodo para determinar que se ha completado la operacin inicial es comprobar el movimiento de la vlvula de mariposa al accionar el acelerador en el estado de puesta en marcha o de contacto dado. Si se completa la inicializacin enseguida, no se precisa efectuar la operacin inicial, ni siquiera si se desmonta la batera. 4.2.3 Servicios de diagnstico y mantenimiento de los elementos del sistema ETC (1) Cuando se atasca el cuerpo de la mariposa por la acumulacin de carbonilla en su interior y existe alguna avera de la conexin elctrica de los componentes relacionados con el ETC, se activa el modo de emergencia o la parada del motor. (2) Puesto que el DTC se produce siempre cuando aparecen problemas relacionados con el ETC, es preciso limpiar la carbonilla acumulada dentro del cuerpo del acelerador o comprobar si hay fallo de los contactos en el DTC antes de proceder al cambio del cuerpo de la mariposa o del ECM. (3) Si el DTC se detecta cuando se producen problemas relacionados con el ETC, y si el motor se para aunque no se presenten DTC, se debern comprobar los dems puntos, excepto el propio ETC. (4) Cuando falla el sistema ETC, no es preciso sustituir componentes. (5) Se debe realizar el servicio de mantenimiento mediante un diagnstico preciso utilizando el sistema ETC.
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Motor
4.3 Sensor de posicin del acelerador

El sensor APS12, que detecta la presin aplicada por el conductor sobre el acelerador, est instalado en la parte superior del pedal del acelerador.
5V
Caractersticas de la salida APS Tangente (100%-100)
NO
Mdulo APS
Punto de cambio del conmutador de ralent
Punto de cierre total
0V
ngulo de giro del sensor del acelerador (100)
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Motor
4.4 Sensor de posicin de la mariposa

Se utiliza para enviar al ECM una seal que se corresponde con el movimiento efectuado por la vlvula de mariposa. Al recibir la seal del TPS, el ECM del motor desempea un papel importante para controlar que la apertura de la vlvula se efecta de acuerdo con lo deseado; est instalado en el motor de la mariposa.
100 90 TPS2 TPS1
Tensin (%)
10 10,5
105 () ngulo de giro del sensor del acelerador
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Motor
5. EMS (sistema de gestin del motor)
Entradas
Output
Sensor de masa y flujo de aire Sensor de temp. del aire de admis. Sensor de posicin del acelerador Sensor temp. refrigerante del motor Sensor de posicin de la mariposa Sensor posicin del rbol de levas Sensor de posicin del cigeal Sensor de detonacin Sensor de temperatura del aceite Sensor de velocidad del vehculo Conmutador A/C Sensor de presin de servodireccin
Inyector Bobina de encendido Rel principal Electrovlvula de control de purga Mdulo de control electrnico de la
P C M
mariposa Vlvula de control del aceite (CVVT) Ventilador de refrigeracin Bomba de combustible Rel del A/C
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Motor
5.1 Rel (rel del control del motor, rel de la bomba de combustible)
5.1.1 Rel de control del motor Es un rel que suministra corriente al ECM del motor y a los elementos del sistema. Cuando se da el contacto, la tensin de la batera se aplica desde la llave de contacto al ECM del motor. En ese momento, el ECM del motor acciona el rel principal (se pone a masa el inductor del rel principal) que suministra corriente al ECM del motor, al rel de la bomba de combustible y a otros rels, actuadores y sensores. Diagnstico del rel de control del motor (P0562 P0563) (1) Decisin de condicin de fallo: cuando los cables estn cortados o rotos o el motor no empieza a girar (2) Solucin: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha) (3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del rel principal, de su conexin y de su funcionamiento. 5.1.2 Rel de la bomba de combustible Es un rel que suministra corriente a la bomba de combustible y que es accionado por el ECM del motor. El ECM del motor decide accionar el rel de la bomba de combustible de acuerdo con la seal del sensor CKP. Diagnstico del rel de la bomba de combustible (P0230) (1) Decisin de condicin de fallo: cuando los cables estn cortados o rotos o el motor no empieza a girar (2) Solucin: ninguna (el motor se para, no es posible volver a ponerlo en marcha) (3) Opcionalmente se pueden comprobar los circuitos de los componentes del rel principal, de su conexin y de su funcionamiento.
50
Motor
5.2 Inyector
5.2.1 Funcionamiento El inyector es una tobera con una electrovlvula que inyecta el combustible en el cilindro, de acuerdo con la seal de impulso adecuada que enva el ECM segn la condicin del motor. Puesto que los orificios de todos los inyectores son del mismo tamao y la presin del combustible se mantiene constante, la cantidad inyectada se determina segn el tiempo de
Inyector Conducto de alimentacin Amortiguador
apertura de la vlvula de aguja, que es el tiempo durante el que est magnetizado el solenoide. La cantidad normal de combustible inyectada se decide con el valor determinado por la cantidad de aire y las revoluciones del motor, pudiendo modularse de acuerdo con la seal de la relacin aire/combustible, el control de la mezcla, la cantidad aprendida de combustible, el control del calentamiento, el control de calefaccin del catalizador, el control de la cantidad de combustible a bajo rgimen, el control de ralent, el aumento del combustible a plena carga, el aumento de combustible al acelerar o al volver a poner en marcha. Como medida de seguridad, se inhibe la inyeccin de combustible si el rgimen del motor supera 6800 rpm. 5.2.2 Principio de funcionamiento del inyector El inyector es una tobera con una electrovlvula que suministra el combustible de acuerdo con la seal que enva el ECM. El inyector est instalado en la parte trasera de cada vlvula de admisin del colector de admisin y est conectado a la tubera de distribucin de combustible. Puesto que la vlvula de aguja es solidaria con el mbolo, pasa a la posicin de abierta cuando este ltimo se mueve a la posicin de abierto al hacer funcionar el inyector. La seal principal para decidir el tiempo de apertura viene determinada por el sensor y el rgimen del motor y se compensa con la seal del TPS, la tensin de la batera, el ATS, el WTS y el sensor de oxgeno. La corriente elctrica para los inyectores es enviada por el rel principal. Temperatura 20 Resistencia de la bobina 13,8 ~ 15,2
5.2.3 Comprobacin de la forma de onda En estado normal, se aplica la tensin de la batera. Cuando el ECM acciona el inyector (se cierra el contacto a masa), la tensin es prxima a 0 V (tericamente es 0) y el combustible se proyecta desde el inyector. Cuando el control del motor interrumpe el contacto a masa, se cierra el inyector y se produce un pico instantneo de tensin. El pico de tensin y la cantidad de combustible inyectada
Motor (tiempo de apertura del inyector) es la misma en todos los cilindros cuando se hace marchar el vehculo a velocidad constante sin aceleracin ni deceleracin (forma de onda de la tensin del inyector). 5.2.4 Cdigo de fallos y condicin de decisin
1) Seal baja de salida - La conduccin de la seal est conectada a masa 2) Seal alta de salida Valor normal para - La conduccin de la seal tiene un cortocircuito con la decisin de fallo batera, B+ 3) Ausencia de seal - La conduccin de la seal est abierta Tiempo de deteccin - Inmediatamente (se guarda el cdigo de fallo) del fallo Condicin del motor - Cuando se suelta el conector, con la lnea de seal se produce un fallo de encendido en corto 1) Inhibicin del retorno de seal del control de aire/combustible (inhibicin del control Lambda) 2) Limitacin del control de purga Otras limitaciones 3) Inhibicin del aprendizaje de la cantidad de combustible 4) Inhibicin del control de la vlvula de ajuste de ralent MIL ACTIVO Cdigo de fallo #1 P0261_P0262 #2 P0264_P0265 #3 - P0247_P0248 #4 P0270_P0271
(1) Remedios del ECM del motor ante el fallo de los inyectores Se inicia la inyeccin secuencial Inhibicin del control del inyector que ha fallado (2) Diagnstico de fallos Utilizando el equipo de exploracin se puede efectuar el autodiagnstico del sensor.
Condicin de diagnstico Temperatura del agua de refrigeracin del motor: 80~90 C Pilotos, componentes del ventilador elctrico: todos apagados Caja de cambios: punto muerto Volante: sin mover Valor normal 3 ~ 5 ms Aumenta disminuye
Ralent Aceleracin rpida Deceleracin rpida
Prueba de accionamiento forzado del inyector Comprobacin de la resistencia de la alimentacin del inyector: entre 13 ~ 16 a 20 c (valor nominal 14,50,35 ) La desviacin de la resistencia para los distintos inyectores debe ser inferior a 0,7 . - Medicin y comprobacin de la forma de onda del inyector
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Motor
5.3 Electrovlvula de control de purga

5.3.1 Funcionamiento La vlvula de solenoide de control de purga, del tipo de control de salida, regula la admisin de aire de purga desde el filtro. El gas vaporizado del depsito de combustible se recoge en el filtro y el motor lo aspira para utilizarlo. Se suministra alimentacin a 12 V desde el rel principal a la vlvula de solenoide de control de purga y el ECM acciona la vlvula ponindola a masa en la condicin de funcionamiento. Cuando la vlvula de control de purga se acciona a rgimen bajo o alto, puede afectar a la potencia del motor, por lo que debe actuar a rgimen medio. Tampoco debe actuar cuando el agua de refrigeracin est fra.
5.2.4 Diagnstico de fallos y condicin de decisin Elemento Cdigo de avera Condicin de decisin y a prueba de fallos Comprobacin
Fallo del circuito de P0444 la electrovlvula del control de purga (PCSV) tensin baja
Condicin de decisin Circuito abierto o Mtodo de decisin DTC en corto - Comprobacin de corte en la conduccin o PCSV cortocircuito con masa ECM Condicin posible - 10 V tensin de la batera 16 V Valor de decisin - Comprobacin de corte en la conduccin o cortocircuito con masa
Fallo del circuito de P0445 la electrovlvula del control de purga (PCSV) tensin alta
Condicin de decisin
Circuito abierto PCSV Mtodo de decisin DTC - La conduccin de la seal tiene un ECM cortocircuito con la batera, B+ Condicin posible - 10 V tensin de la batera 16 V Valor de decisin - La conduccin de la seal tiene un cortocircuito con la batera, B+
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Motor
5.4 Compensacin de la relacin aire/combustible

Uno de los mtodos ms utilizados para compensar la cantidad de combustible en los vehculos equipados con ECM es la actuacin sobre la relacin aire/combustible. La compensacin de la relacin aire/combustible puede producir un error en su valor real, incluso si el ECM del motor inyecta el combustible perfectamente de acuerdo con la informacin de cada sensor. Por lo tanto, se debe instalar un sensor de oxgeno en el colector de escape que mida la relacin entre el aire y el combustible y devuelva la seal al ECM del motor. El ECM del motor recibe la seal del sensor de oxgeno y compensa la cantidad de combustible inyectada para satisfacer la relacin aire/combustible terica. El objeto principal de devolver la seal de la relacin aire /combustible es mejorar el rendimiento de purificacin. Si fallara algn sensor o algn elemento de salida que pueda influir en el rendimiento de purificacin, se inhibir la devolucin de la seal de la relacin aire / combustible. 5.4.1 Condicin para devolver la seal de la relacin aire / combustible - Cuando la presin es mayor de 280 mb y menor de 927 mb - Cuando la variacin de la presin es menor de 18 mb - Cuando el rgimen del motor es mayor de 1184 rpm y menor de 5800 rpm - Cuando la temperatura del aire de admisin es mayor de 20 - Sensor de oxgeno, PCV, MAP y ATS deben estar en estado normal (cuando no se produzcan modificaciones por el fallo) - Cuando la temperatura del agua de refrigeracin es mayor de 70 - No debe accionarse la PCV - Cuando se satisfacen las condiciones anteriores y se cumple la condicin de aprendizaje de la relacin aire / combustible 5.4.2 Cundo no se puede efectuar el control de la devolucin de la seal de la relacin aire / combustible - Datos preseleccionados - Rgimen del motor - MAP - Datos ltimos del vehculo - Cuando la temperatura del aire de refrigeracin es mayor de 70 - WTS El ECM del motor controla la relacin aire /combustible basndose en los elementos citados anteriormente (CONTROL EN BUCLE ABIERTO). Como se ha indicado, se debe efectuar el diagnstico de fallos basndose en el sensor de entrada / salida, las fugas en el sistema de
Motor escape, el sistema de conducciones de combustible (bomba de combustible, regulador de presin, depsito de combustible, conduccin de alimentacin) y en otros sistemas (bobina de encendido, bujas, cables) as como en el sistema de gas vaporizado (filtro, PCV). 5.4.3 Cdigo de fallos y condicin de decisin
Elemento Fallo del aprendizaje de devolucin de seal Compensacin aditiva de la mezcla A/C (pobre) Cdigo de Condicin de decisin y a prueba de fallos avera P2187 Condicin de decisin Mtodo de decisin DTC - magnitud de compensacin por adicin Condicin posible - Temperatura del agua de refrigeracin > 70 - Temperatura del aire de admisin - El ngulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga - No ha funcionado el control de purga - Ha actuado el control de la devolucin de seal - Control de compensacin de devolucin de seal - Rgimen del motor < 1040 rpm - Cantidad de aire < 14 kg/h Valor de decisin - Elemento de compensacin por adicin > 7,5 % Fallo del aprendizaje de devolucin de seal Compensacin aditiva de la mezcla A/C (rica) P2188 Condicin de decisin Mtodo de decisin DTC - magnitud de compensacin por adicin Condicin posible - Temperatura del agua de refrigeracin > 70 - Temperatura del aire de admisin - El ngulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga - No ha funcionado el control de purga - Ha actuado el control de la devolucin de seal - Control de compensacin de devolucin de seal - Rgimen del motor < 1040 rpm - Cantidad de aire < 14 kg/h Valor de decisin - Elemento de compensacin por adicin < 7,5 % Sensor relevante Sistema de admisin Presin de combustible ECM Sensor relevante Sistema de admisin Presin de combustible ECM Comprobacin
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Motor
Fallo del aprendizaje de devolucin de seal Compensacin multiplicativa de la mezcla A/C (pobre) P2101 Condicin de decisin Mtodo de decisin DTC - magnitud de compensacin por multiplicacin Condicin posible - Temperatura del agua de refrigeracin > 70 C - Temperatura del aire de admisin - El ngulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga - No ha funcionado el control de purga - Ha actuado el control de la devolucin de seal - Control de compensacin de devolucin de seal - 1120 rpm < rgimen del motor < 1040 rpm - 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h - 30 % < carga relevante < 70 % Valor de decisin - Elemento de compensacin por multiplicacin >1,25 % Fallo del aprendizaje de devolucin de seal Compensacin multiplicativa de la mezcla A/C (rica) P2192 Condicin de decisin Mtodo de decisin DTC - magnitud de compensacin por multiplicacin Condicin posible - Temperatura del agua de refrigeracin > 70 C - Temperatura del aire de admisin - El ngulo de la mariposa no corresponde al estado de plena carga - No ha funcionado el control de purga - Ha actuado el control de la devolucin de seal - Control de compensacin de devolucin de seal - 1120 rpm < rgimen del motor < 1040 rpm - 22 kg/h < cantidad de aire < 90 kg/h - 30 % < carga relevante < 70 % Valor de decisin - Elemento de compensacin por multiplicacin >1,25 % Sensor relevante Sistema de admisin Presin de combustible ECM Sensor relevante Sistema de admisin Presin de combustible ECM
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03 Motor THETA

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Motor

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4. ETC (control electrnico de la mariposa)

5. EMS (sistema de gestin del motor)

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1.1 Caractersticas del motor theta

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

1.2 Vistas esquemticas

Bomba de la direccin asistida

Tensor automtico Polea de la bomba de agua Alternador

Polea del cigeal Compresor del A/C

Volante Filtro de aceite

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

Medidor del nivel de aceite

Perspectiva Conducto de combustible Bobina de encendido

Inyector Termostato ETC

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Vista lateral (derecha)

Bastidor de espaldera Ventilador del aceite

Vista lateral (izquierda)

Bomba de la direccin asistida Motor de Alternador arranque

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

< Bloque de cilindros de aluminio >

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2.2 Cadena de distribucin

Brazo del tensor Tensor automtico Pin del cigeal

Cadena de la bomba de aceite Tensor mecnico

Marca de la cadena de distribucin

Marca de puesta a punto

Marca de puesta a punto

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

2.3. BSM (rbol de equilibrado)

2.3.2 Mtodo de instalacin

Chaveta del cigeal Tapa del cojinete

Perno de reborde 3EA

Marca de puesta a punto del BSM

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Motor < Estructura del BSM >

1er rbol de equilibrio 2 rbol de equilibrio

Entrada Vlvula de carrete

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

Al motor Admisin Escape Escape Admisin Admisin

Generador a tiermpo completo

Generador a tiermpo completo

Generador a tiempo parcial

Generador a tiempo parcial

Aceite Pbf < Pst

Aceite Pbf = Pst

Al motor Admisin Escape Escape Admisin Admisin

Generador a tiermpo completo

Generador a tiermpo completo

Generador a tiempo parcial

Generador a tiempo parcial

Aceite Pst < Pbf < Pbt

Aceite Pbf = Pbt

Al motor Admisin Escape

Generador a tiermpo completo

Generador a tiempo parcial

Aceite Pbf > Pbt

Centro de Formacin Tcnica de Kia Motors

2.3.5 Recorrido del suministro de aceite al motor

rbol de levas de escape

rbol de levas de admisin OCV OTS