Unidad 3 Sistemas Automotrices de Vehículos y Maquinarias.

Documento Recurso N°3
Unidad 3: Sistemas automotrices de Vehículos y Maquinarias.

Mecánica Automotriz en Maquinaria
ÁREA
Mecánica CARRERA Pesada / Mecánica y
ACADÉMICA
Electromovilidad Automotriz
Mecánica de Servicio
ASIGNATURA CÓDIGO DCMS11 Sección
Técnico
Aprendizaje 3.1.- Explica el funcionamiento de los sistemas que componen a los

Esperado vehículos automotrices y maquinaria pesada.
NOMBRE
ESTUDIANTE:
Nombres Apellido Paterno Apellido Materno
RUT: SEMESTRE
Dibujo representativo de la unidad o temática.
Contenidos:
Área Mecánica
3. Sistemas automotrices de Vehículos y Maquinarias.
3.1.1.- Aplica los protocolos y normativas de seguridad para la ejecución de los

procedimientos en la actividad de taller.
3.1.2.- Explica la función de cada uno de los sistemas que componen a los vehículos
o maquinarias.
3.1.3.- Reconoce los distintos sistemas que pueden existir en un vehículo o

maquinaria.
3.1.4.- Reconoce los componentes de los distintos sistemas que pueden existir en
un vehículo o maquinaria
Sistemas de dirección
Mecánica de Servicio Técnico

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Área Mecánica
Contenidos
• Información General.
• Sistema de Dirección Hidráulica.
• Bomba de Aceite, Válvula de Control de Presión y
Flujo.
• Válvula de Control Hidráulica
• Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente
• Sistema de Dirección Asistida Accionada por
Motor
Información General
Para controlar la dirección de un automóvil, se necesita un volante de dirección,
piñones, varillas y otros componentes. Debido a la fricción entre los neumáticos
delanteros y el piso, especialmente al estacionar, se requiere esfuerzo para girar el
volante de dirección. Para minimizar el esfuerzo requerido, el volante está
conectado mediante un sistema de engranajes a los componentes que dirigen los
neumáticos delanteros. Los engranajes proveen al conductor una ventaja
mecánica, porque multiplican la fuerza aplicada, pero también aumentan la cantidad
de giro que el conductor debe dar al volante, con el fin de girar las ruedas una
cantidad especifica. Para que el vehículo gire suavemente, cada rueda debe seguir
un círculo diferente. Mientras que la rueda interna describe un círculo con un radio
menor, efectivamente describe una curva más cerrada que la rueda exterior. Si se
dibuja una línea perpendicular a cada rueda. Las líneas se intersecarán el punto

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Área Mecánica
central de giro. La geometría del varillaje de la dirección hace que la rueda interior
gire más que la rueda exterior.
Se utilizan varios tipos de conjuntos de engranajes. El sistema de dirección de
piñón y cremallera es el más común. El conjunto de piñón y cremallera esta inserto
en un tubo de metal, con cada punta de la cremallera sobresaliendo del tubo. Una
barra, llamada extremo de acople, esta conecta con cada extremo de la cremallera.
El piñón este fijo al eje de la dirección. Cuando se gira el volante de dirección, el
piñón gira moviendo la cremallera. El extremo de acople en cada lado de la
cremallera conecta al brazo de dirección. El conjunto de piñón y cremallera
convierte el movimiento rotacional del volante de dirección en el movimiento lineal
necesario para girar las ruedas y provee un efecto de reducción a través de
engranajes, haciendo más fácil dirigir las ruedas.
El sistema de dirección con recirculación de bolas contiene un tornillo sin fin. El
engranaje consta de dos partes. La primera parte es un bloque de metal con un
agujero y con hilo en su interior. Este bloque tiene dientes de piñón en el lado
exterior, que engranan con un engranaje que mueve el brazo Pitman. El volante de
dirección se conecta con una barra con hilo, semejante a un perno, que se introduce
en el orificio del bloque. Cuando el volante de dirección gira, se produce el
movimiento del perno. En lugar de desplazarse en el bloque, como lo haría el perno
regular, este se mantiene fijo, de forma que cuando gira mueve el bloque, el que a
su vez mueve el piñón que direcciona las ruedas.
En lugar de engranar el perno directamente con los hilos del bloque, todos los hilos
están llenos de bolitas de cojinete que circulan a través del engranaje cuando esta
gira. Las bolitas efectivamente cumplen dos propósitos: Primero, reducen la fricción
y el desgaste del engranaje; Segundo, reducen los residuos en el engranaje. La
acumulación de residuos podría sentirse cuando se acciona el volante de dirección;
sin las bolitas en el engranaje de dirección, los dientes podrían perder el contacto
unos con otros por algún momento, haciendo que la dirección se sienta floja. En
muchos vehículos, toma tres o cuatro vueltas completas del volante de dirección
para hacer que las ruedas giren de tope a tope (desde el extremo izquierdo al
extremo derecho). En vehículos rápidos y pesados, la fuerza necesaria para girar
las ruedas puede ser muy grande. Muchos de esos vehículos utilizan un sistema

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Área Mecánica
hidráulico o eléctrico de dirección. Como una cualidad de seguridad en muchos

vehículos modernos, la columna en la que está montado el volante de dirección
colapsará si el conductor es arrojado contra el volante en caso de colisión.
Sistema de Dirección Hidráulica

El sistema de dirección asistida del tipo cremallera y piñón, consiste en una válvula
de control y un servo cilindro. Junto con la bomba de dirección asistida, el depósito
del líquido de la dirección, las mangueras de presión y retorno son los componentes
principales del sistema. La dirección asistida usa la presión hidráulica para reducir
el esfuerzo de la dirección. Facilitando al conductor la operación del volante de
dirección. El esfuerzo de la dirección es generalmente de 20N a 39N. En adición a
esto, el sistema de dirección asistida ofrece gran estabilidad durante la conducción y
prevención de golpes desde las irregularidades de la superficie del camino, que de
otra manera serian transmitidas al volante de dirección. El líquido de la dirección
hidráulica es bombeado desde la bomba de dirección a la válvula de control, donde
el líquido es dirigido al lado derecho o izquierdo del servo cilindro, dependiendo de
la dirección en que se gire el volante. Esta válvula de control se conoce como la
Válvula Hidráulica de Control. El líquido de dirección dentro del cilindro actúa sobre
el pistón de la cremallera (2), suministrando de esa manera asistencia a la
cremallera y al piñón de la dirección. Los componentes mecánicos del engranaje de
dirección son lubricados con una grasa de alta viscosidad y están sellados del
circuito hidráulico y otras partes del sistema mediante sellos y retenes de goma.
Algunos sistemas incorporan consideraciones especiales para reducir el esfuerzo
durante la operación a baja velocidad e incrementar el esfuerzo de la dirección
durante la operación a alta velocidad. Estos sistemas se conocen como Sistema
Electrónico de Dirección Asistida (EPS).
El cuerpo de la válvula hidráulica de control, que este acoplado al cuerpo del
engranaje de la dirección, tiene cuatro conexiones para el flujo del líquido de la
dirección: Suministro al servo desde la bomba de dirección (A), retorno del líquido
de dirección al depósito (B), al servo cilindro cuando gira a la derecha o desde el
servo cilindro cuando gira a la izquierda (C) y al servo cilindro cuando gira a la
izquierda o desde el servo cilindro cuando gira a la derecha (D). El cilindro es parte

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Área Mecánica
del cuerpo del engranaje de la dirección. La cremallera (1) está equipada con un
pistón (2) completamente sellado. Para el flujo del líquido de la dirección hidráulica
hacia y desde la válvula de control hay conexiones al servo cilindro, una a cada lado
del pistón. Cuando se gira a la derecha, el líquido de dirección es conducido a la
sección del lado derecho del servo cilindro. El pistón y la cremallera son forzados a
la izquierda y el líquido de la dirección es descargado desde la sección izquierda del
servo cilindro. El sello de goma en el lado izquierdo se expande al mismo tiempo
que el del lado derecho se comprime. El movimiento de la cremallera es
transmitido mediante articulaciones de rotula interiores (3), pistas de la barra y,
extremos y pistas de las barras exteriores a los brazos de dirección del conjunto
giratorio de la dirección. Ambas articulaciones de rotulas interiores y los extremos
de la dirección están lubricados de por vida y autoajustados, de forma que no es
necesario ni es posible la lubricación o ajustes posteriores.
Bomba de Aceite, Válvula de Control de Presión y Flujo
Bomba de aceite
La potencia hidráulica para la dirección es suministrada por una bomba rotatoria de
paletas. Esta bomba es conducida por el motor del vehículo mediante una correa y
una polea. El elemento de bombeo este compuesto por un rotor con un cierto
número de ranuras y una paleta en cada ranura, un anillo de bombeo y dos placas a
cada extremo con orificios de entrada y salida del líquido de dirección. Debido al
perfil ovalado del anillo de bombeo, el volumen entre las paletas aumenta y

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Área Mecánica
disminuye dos veces durante cada revolución del motor. Los orificios de entrada
conducen a las áreas en las que el volumen aumenta y los orificios de salida
conducen a aquellas en las que el volumen disminuye, produciendo de esa manera
el efecto de bombeo. Aparte de ser forzadas hacia afuera por la fuerza centrífuga,
las paletas también son presionadas contra el anillo de la bomba mediante la
presión del líquido. El líquido es dirigido a las ranuras dentro de las paletas.
Válvula de Control de Presión y Flujo

El propósito de la válvula de control es regular el flujo desde la bomba de forma que
este permanezca constante, sin importar las rpm del motor o de la bomba. La
válvula de control está situada en un costado de la bomba, directamente conectada
al flujo de aceite (A). En el pasaje de salida (B) de la bomba, se ubica una
restricción desde la cual hay una conexión (1) que conduce al otro extremo de la
válvula y que contiene un resorte (2). Cuando no actúa, la válvula esta presionada
contra el lado de la salida. Cuando la presión es alta, una válvula de sobre flujo (3)
contenida en la válvula de control, es accionada por la presión del líquido de
dirección, el que vence la tensión del resorte de la válvula de control. Para que
opere la válvula de control, una cierta cantidad de líquido de dirección debe circular
continuamente entre (A) y (C), aunque esto no ocurre cuando el volante de
dirección está a tope en un extremo.
Dirección y estacionamiento a baja velocidad del motor: La presión producida por la

bomba es levemente reducida sobre la restricción de la salida de la bomba. La
presión reducida es conducida al lado presionado por el resorte de la válvula de
control, en este caso hay una diferencia de presión menor entre ambos lados de la
válvula. Esto se debe a la baja velocidad de la bomba, sin embargo, esta diferencia
de presión no es suficiente para accionar la válvula.
Dirección con alta velocidad del motor (bomba en el modo de control de flujo): El
flujo del líquido de la dirección aumenta con el incremento del rpm del motor y
debido a la restricción en la salida de la bomba, la velocidad del flujo también
aumenta. Esto reduce la presión en el pasaje de conexión, resultando en una

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Área Mecánica
menor presión en el lado cargado con el resorte de la válvula, y con ello menor
presión que en el lado de salida de la válvula. La válvula por lo tanto sobrepasa la
presión del resorte, abriendo un orificio del lado de succión de la bomba y
permitiendo la recirculación de una cierta cantidad de fluido, de forma que el flujo
desde la bomba se mantiene a una relación constante, prescindiendo de las rpm del
motor/bomba.
Volante de dirección girado hasta el tope: La velocidad de la bomba en este caso es

normalmente baja. Cuando el volante de dirección es girado hacia el tope. La
válvula de control del engranaje de dirección se cierra. El flujo del líquido desde la
bomba será entonces 0. La alta presión resultante es dirigida a través del pasaje de
conexión al lado de la válvula de control presionada por el resorte. La presión abre
la válvula de sobre flujo y permite al fluido pasar al lado de entrada de la bomba.
La diferencia de presión sobre la válvula de control la fuerza a moverse contra el
resorte y entonces abre el orificio para la recirculación total del flujo de
suministrado desde la bomba. La presión máxima se mantiene durante el tiempo
en que la válvula de control permanece cerrada.
Válvula de Control Hidráulica

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Área Mecánica
Válvula de Control Hidráulica

La válvula de control hidráulica está compuesta por una válvula de carrete (1), un
manguito (2), una barra de torsión (3) y un piñón (4). El eje intermedio de la
columna de la dirección está conectado a la válvula mediante una junta universal.
La barra de torsión está conectada al extremo superior de la válvula mediante un
pasador (5). El otro extremo de la barra de torsión está conectado a presión en el
piñón. El manguito está conectado al piñón por un pasador (6) y sigue
exactamente la rotación del piñón. Existe también una conexión a prueba de fallas
entre la válvula de carrete y el piñón, necesaria para mantener la capacidad de
dirección en caso de rotura de la barra de torsión. El manguito tiene tres ranuras
radiales (7), el líquido de la dirección es bombeado a la ranura central. Cuando el
volante de dirección está en posición recta. La válvula de control está abierta y el
líquido fluye a través de la válvula y vuelve al depósito de la dirección mediante una
cámara en el manguito. El extremo superior del piñón está montado en un cojinete
de agujas mientras que el extremo inferior está montado en un cojinete de bolas.
Un vástago accionado por un resorte presiona la cremallera contra el piñón.
Cuando el volante de dirección gira, el movimiento es transferido mediante la barra

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de torsión al piñón. Como la barra de torsión es de alguna manera elástica, habrá

una diferencia entre el grado de rotación de la válvula de carrete (que sigue la
rotación del eje intermedio) y el manguito que esta fijo al piñón. Como resultado,
el líquido no puede fluir a través de la válvula de control hacia el depósito del líquido
de la dirección directamente. En su lugar se abren conductos de suministro y
retorno al servo cilindro.
Principio de Funcionamiento
En posición recta hacia delante, el líquido presurizado es suministrado a través del
puerto “a” y al lado derecho (puerto “b”) y a la izquierda (puerto “c”) del servo
cilindro. La presión es igual en ambos lados del servo cilindro, y el líquido es
drenado a través del puerto “d”, el que retorna hacia el depósito de reserva.
Cuando gira a la izquierda, el líquido de dirección es bombeado al lado izquierdo del
servo cilindro a través de la ranura radial superior (puerto “b”) del manguito. Al
mismo tiempo, el lado izquierdo del servo cilindro se vacía a través de la ranura
radial inferior (puerto “c”) del manguito. El líquido de dirección es conducido a
través de la válvula a la cámara superior de la válvula de carrete y retorna al
depósito de reserva de la dirección. Cuando se gira a la izquierda, el proceso se
invierte. Durante el tiempo en que la barra de torsión esta accionada, el líquido de
dirección presiona sobre la cremallera de manera que se consigue el efecto de
servo. La diferencia entre la válvula de carrete y el manguito se reduce cuando el
líquido de dirección acciona la cremallera en la misma dirección que el piñón.
Cuando ya no hay diferencia, la válvula abre el pasaje de retorno al depósito de
reserva del líquido de la dirección. Algo del líquido de dirección circula
continuamente en la válvula excepto cuando el volante de dirección es girado hasta
la posición extrema. Esto hace posible que la válvula de control en la bomba de
dirección funcione, mientras que la circulación enfría el líquido de la dirección.
Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente

El Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) incluye los mismos
componentes que un sistema convencional de dirección asistida. Adicionalmente,
este tiene una Válvula Solenoide de Control de Presión, Módulo de Control de
Dirección Asistida Electrónicamente (EPSCM) y una Luz de Advertencia EPS. El
EPSCM controla el solenoide que a su vez controla el flujo de aceite, suministrando
así características optimas de dirección bajo todas las condiciones de velocidad del
vehículo.
El EPS suministra las siguientes características y ventajas: poco esfuerzo de la

dirección cuando el vehículo se está estacionando o desplazándose a bajas
velocidades, el esfuerzo de la dirección está controlado de acuerdo con la velocidad
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Área Mecánica
del vehículo, el esfuerzo de la dirección aumenta linealmente con respecto al ángulo

de la dirección en velocidades medias y altas, ofreciendo así una sensación estable
de conducción. El sistema tiene una función a prueba de fallas de forma que las
características de un vehículo con dirección asistida normal se mantienen
completamente. Las fallas en el sistema se indican al conductor mediante una luz
de advertencia. Existen dos tipos de Dirección Asistida Electrónicamente, referidos
como del tipo de Flujo o Reacción.
Entradas y Salidas
La principal entrada del Módulo de Control de Dirección Asistida Electrónicamente
(ESPCM) es la señal del sensor de velocidad del vehículo. La señal de velocidad del
vehículo es suministrada por el sensor de velocidad usualmente ubicado en la
transmisión. En algunos modelos la señal del TPS se utiliza como respaldo en caso
de daños en el cableado del sensor de velocidad del vehículo. Basado en la
velocidad del vehículo, el Módulo de Control de la Dirección Asistida
Electrónicamente (EPSCM) suministra una señal de Pulso de Amplitud Modulada
(PWM) a la Válvula Solenoide de Control de Presión, controlando así la posición del
inducido.
Nótese que los Códigos de Diagnósticos de Falla (DTC) del EPS pueden comprobarse
utilizando la herramienta de escaneo.
Válvula Solenoide de Control de Presión: la Válvula Solenoide de Control de Presión

está instalada en el cuerpo de la Válvulas de Control Hidráulico. Está formada por el
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Área Mecánica
solenoide con un vástago cargado por un resorte, el que actúa contra un inducido
ubicado dentro del bloque de la válvula.
Tipo de Control de Flujo

Este tipo de Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) controla el flujo
del líquido de la dirección asistida presurizado desde la bomba de aceite a la
respectiva cámara de trabajo en la cremallera. En baja velocidad del vehículo, se
envía corriente al solenoide. El vástago empuja la armadura contra la fuerza del
resorte y cierra el orificio de retorno al depósito de reserva. La presión hidráulica
generada por la bomba de aceite es transferida a la cámara de trabajo respectiva
disminuyendo el esfuerzo de la dirección. A mayores velocidades del vehículo, la
corriente suministrada al solenoide se reduce. La fuerza del resorte empuja el
inducido hacia atrás y abre el orificio de retorno al depósito de reserva. La presión
hidráulica transferida a la respectiva cámara de trabajo se reduce, aumentando así
el esfuerzo para girar el volante de dirección.
Tipo de Control de Flujo

La principal diferencia (comparando el tipo de control de flujo previamente descrito
y los sistemas convencionales de dirección asistida) es que existe otra ranura
incorporada a la camisa de la Válvula de Control Hidráulico. Esta ranura permite
(en conjunto con la Válvula de Control de Presión) aplicar una contra presión en el
servo cilindro mientras se conduce a altas velocidades, esto a su vez produce cierta
resistencia en el eje de entrada y por lo tanto se necesita un mayor esfuerzo para
girar el volante de dirección.
Baja velocidad, viraje a la izquierda:
A bajas velocidades del vehículo, se aplica una señal de relación de trabajo a la

válvula solenoide, haciendo que el vástago actué contra el inducido cargado por el
resorte. Bajo esta condición, el orificio de control está cerrado y el aceite
presurizado desde la bomba fluye a través de un orificio de control dentro del
inducido de vuelta al depósito de reserva.
Alta velocidad, viraje a la izquierda:
A altas velocidades del vehículo, la señal de relación de trabajo se reduce, esto hace
que el vástago dentro de la válvula solenoide se retraiga. El resorte empuja al
inducido hacia atrás y abre el orificio de control. No se permite el ingreso de aceite
presurizado a la línea de control. En el ejemplo dado, el aceite presurizado es
suministrado al lado derecho del servo cilindro, aumentando así el esfuerzo de la
dirección.
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Área Mecánica
Tipo de Reacción
Este tipo de Sistema de Dirección Asistida Electrónicamente (EPS) controla el
esfuerzo de la dirección utilizando vástagos de reacción ubicados en la sección del
eje principal de la Válvula de Control Hidráulico. Cuando el vehículo esta
estacionando o desplazándose a baja velocidad se suministra corriente al solenoide.
El inducido dentro de la válvula solenoide actúa contra la fuerza del resorte y cierra
los orificios de control de los vástagos. Los vástagos permanecen en su posición
libre, el esfuerzo de la dirección es baja. A medida que aumenta la velocidad del
vehículo, el suministro de corriente al solenoide se reduce. El inducido dentro de la
válvula solenoide es empujado hacia atrás por la fuerza del resorte y abre el orificio
de control a los vástagos. La presión hidráulica ahora empuja los vástagos contra el
eje principal y el esfuerzo de la dirección aumenta.
Sistema de Dirección Asistida Accionada por Motor

La Dirección Asistida Accionado por Motor (MDPS), utiliza un motor eléctrico para
asistir la dirección de poder. Este es un sistema de dirección con motor
independiente. La MDPS, también referida como Dirección Eléctrica de Poder (EPS)
opera el motor de acuerdo con la condición de dirección, ofreciendo así
características óptimas de dirección. El sistema es amigable con el medio ambiente
debido a que no utiliza aceite de dirección. Debido a su bajo peso y menos
componentes, se reduce el consumo de combustible. Recientemente, los vehículos
equipados con EPS han aumentado y se espera que el EPS reemplace los sistemas
de dirección hidráulicos de asistencia. El EPS está dividido en tres tipos de acuerdo
con la ubicación del motor, tipo Columna, tipo Piñón, tipo Cremallera. En general
los sistemas MDPS están compuestos por los siguientes componentes: Módulo de
Control, Sensor de Torque, Engranaje de Reducción, Motor, Luz de Advertencia EPS.
Adicionalmente, la señal del Sensor de Ángulo de la Dirección (SAS) puede utilizarse
en ciertos modelos, por ejemplo, cee’d (ED). Para información detallada acerca del
principio de funcionamiento y construcción del SAS, referirse al material de
entrenamiento del Programa Electrónico de Estabilidad (ESP).
Entradas y Salidas
Las principales entradas al Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por
Motor (MDPSCM) son:
Voltaje de la batería: Esta entrada se utiliza para monitorear el voltaje del sistema y
la carga del alternador con el fin de aumentar las rpm de ralentí del motor.

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Área Mecánica
Velocidad del vehículo: El Módulo de Control calcula la corriente para el motor

basado en la entrada del sensor de velocidad del vehículo.
Sensor de torque: Mide la torsión de la barra de torsión.
Módulo de Control del Motor: En algunos modelos el ECM transfiere datos al

MDPSCM, tales como la velocidad del motor, voltaje de la batería y velocidad del
vehículo.
Velocidad del motor: Esta señal es recibida por el Módulo de Control del Motor
(función ralentí alto). Para funcionar, el MDPSCM necesita detectar una velocidad
del motor superior a 500 rpm. En ciertos modelos el estado, detención, arranque o
funcionamiento pueden observarse en los datos actuales. Adicionalmente, esta
señal se utiliza como respaldo por el MDPSCM en caso de falla del sensor de
velocidad del vehículo.
Sensor de Posición Absoluta de la Dirección (también referido como sensor de

ángulo de la dirección): Debido a la inductancia del motor, la inercia y resistencia a
la fricción, el auto retorno de los neumáticos a la posición en línea recta se agrava.
Un Sensor de Ángulo de la Dirección puede instalarse para asistir el retorno del
volante de dirección a la posición en línea recta (control de restauración). El sensor
suministra información acerca de la velocidad de giro y la posición neutral del
volante de dirección. La cantidad de corriente de restauración es calculada por el
MDPSCM basado en el Ángulo de la Dirección y la señal del sensor de velocidad del
vehículo.
En algunos modelos el “Índice de Estado del Sensor del Ángulo” se despliega en los
datos actuales de la herramienta de escaneo. Siempre que el encendido es
conmutado OFF u ON, este parámetro mostrara “detecta” o “no detecta”
dependiendo de la posición del volante de dirección. Las principales salidas del
Módulo de Control de la Dirección Asistida Accionada por Motor (MDPS) son:
Motor: la salida de torque del motor es controlada variando la corriente. Baja

corriente=bajo torque, alta corriente=alto torque.
Luz de advertencia: La Luz de Advertencia esta encendida por aproximadamente 5

segundos cuando el encendido es puesto en ON. Esta continuamente encendida
cuando se detecta una falla o durante la comunicación con la herramienta de
escaneo.
Control Lógico
Baja velocidad del vehículo:

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Área Mecánica
En baja velocidad del vehículo (medida por el sensor de velocidad del vehículo) la
torsión de la barra de torsión (medida por el sensor de torque) es alta. El MDPSCM
suministra una corriente alta al motor con el fin de reducir el esfuerzo de dirección
para el conductor.
Alta velocidad del vehículo:
En alta velocidad del vehículo la torsión de la barra es baja. El MDPSCM suministra

una corriente baja al motor con el fin de aumentar el esfuerzo de dirección para el
conductor, ofreciendo así una mayor estabilidad de dirección.
Protección contra sobre calentamiento:
El MDPSCM calcula la temperatura del motor. Esto se realiza monitoreando el flujo

de corriente (cantidad) sobre un periodo de tiempo. En caso que la temperatura del
motor calculada sea muy alta, la corriente se reduce gradualmente. Esto es referido
como “Porcentaje de corrección” y puede ser observado en algunos modelos
utilizando la herramienta de escaneo.
Sensor de Torque
El sensor de torque está instalado en la mitad de la columna de dirección y este
compuesto por un sensor principal y un sub sensor. Cuando se gira el volante de
dirección, la barra de torsión se tuerce en proporción a la resistencia de la dirección.
La configuración de la entrada en relación con la salida del eje, produce un cambio
en el campo magnético, provocando así un cambio de corriente. Con el cambio en
la señal de entrada de corriente, el Módulo de Control de la Dirección Asistida
Accionada por Motor (MDPSCM) también detecta la dirección de giro del volante de
dirección.

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Área Mecánica
Sistemas de transmisión
Contenidos
• Función del embrague.
• Clasificación de embragues
• Componentes del Sistema de embrague.
• Caja de Cambio Manual
• Constitución de la caja de cambios manual
• Tipos de cajas de cambios
• Funcionamiento de una caja de cambios manual
• La cadena cinemática de la transmisión de
movimiento
• El Sistema diferencial
• Caja reductora o transferencia
Necesidad del embrague:
Es necesario desconectar el giro del motor a la transmisión o acoplar este giro
suavemente para sacar el vehículo de reposo.
Función del embrague

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Área Mecánica
Su función es cortar o transmitir el giro del motor a la transmisión, a voluntad del

conductor. Lo que permite cambiar la relación de marchas en la caja de transmisión
sin detener el vehículo.
Podemos decir que el embrague es un transmisor de torque o par motor.
Características
 El embrague debe ser lo suficientemente resistente para transmitir todo el
esfuerzo de rotación del motor (par motor) a las ruedas.
 Debe ser lo suficientemente rápido y seguro para poder efectuar el cambio de
marcha sin que esta sufre un retraso.
 Debe ser progresivo y elástico para que no se produzcan tirones al conectar o
desconectar el motor de la transmisión.
Clasificación
Existen diferentes tipos de embrague y se pueden clasificar en tres grupos:
 De fricción.
 Electromagnético.
 Hidráulicos.
Embrague de fricción
Basa su funcionamiento en la adherencia de dos piezas, cuyo efecto produce una
unión entre ellas que equivale a considerarlas una sola.

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Área Mecánica
Embragues hidráulicos
El elemento de unión es el aceite.
Ejemplo convertidor de torque transmisión automática.
Embragues electromagnéticos
Son los menos utilizados y basan su acción en los efectos de los campos
magnéticos.
Ubicación
El embrague este situado entre el motor y la caja de velocidades, accionándose por
medio de un pedal accionado a voluntad del conductor.
Términos asociados
Con el pedal suelto el giro del motor se transmite a las ruedas, diciéndose entonces
que se encuentra embragado. Fig. A
Cuando el conductor pisa el pedal, el giro del motor no se transmite a las ruedas,
diciéndose entonces que está desembragado Fig. B

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Área Mecánica
En la posición intermedia parcialmente embragado permite realizar una transmisión

de movimiento progresiva.
Constitución del embrague
El embrague de fricción está constituido por una parte motriz, que transmite el giro
a la parte conducida, utilizando a tal efecto la adherencia existente entre estos dos
elementos, a los cuales está aplicando una determinada presión que los acopla
fuertemente uno contra otro.
Componentes del Sistema de embrague.
En la figura (C) se ha representado esquemáticamente y en despiece la disposición

de un embrague de fricción, donde puede verse el volante de motor (B) en el que se
apoya (por mediación de un casquillo de bronce) el eje primario (C) de la caja de
velocidades. Sobre un estriado de este eje, se monta deslizante el disco de
embrague (A), que recibe por sus dos caras laterales unos anillos de amianto
impregnados de resina sintética y prensados en armazón de hilos de cobre, que son
aplicados fuertemente contra la cara del volante por el plato de presión (D) que a su
vez es empujado por los muelles (E), repartidos por todo el plato de presión y que
por su otro extremo se apoyan en la carcasa de embrague (F), que se mantiene
sujeta al volante de motor por medio de pernos, girando con él y obligando a su vez
a hacerlo a su vez al plato de presión (D) que por tanto gira solidario del volante
motor. El plato de presión (D) puede ser desplazado hacia la derecha por medio de
las patillas (H), que basculan sobre su eje de giro en la carcasa de embrague. Este
conjunto se encierra en un carter formado por el bloque motor y la caja de
velocidades, para protegerlo del polvo.
Composición del forro o ferodo del disco de embrague.
Debe estar compuesto de un material que se adhiera fácilmente a las superficies

metálicas y sea muy resistente al desgaste por frotamiento y al calor.
Compuesto por fibra de amianto e hilos metálicos de cobre
Este se sujeta al disco mediante remaches cuyas cabezas quedan incrustadas en el

ferodo para evitar que rocen con el volante o el plato de presión.
Dimensionado del Disco
Es una de las características primordiales y depende de la aplicación a un

determinado vehículo, fundamentalmente el par motor a transmitir.
Flexibilidad

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Área Mecánica
Para dar flexibilidad al acoplamiento del disco con el volante en las maniobras de
embragado y realizar la unión progresivamente, para que no se produzcan tirones
en la marcha, debidos a los distinto regímenes del motor y las ruedas, se dispone el
disco de manera que el cubo estriado (A) Fig. (E), que se monta en el eje primario
de la caja de velocidades, se une al plato (B) al que se fijan los forros, por medio
muelles (C). El plato (B) Está provisto de unos cortes radiales (D) en toda su
periferia y cada una de las lengüetas (E) se doblan en uno y otro sentido como
muestra la figura (E).
Dispositivo de progresividad
La figura (F) muestra en sección la disposición de los componentes de un disco de

embrague. Las guarnituras (G) se unen al plato (T) o cuerpo del disco, que se
enlaza con el cubo por medio de los muelles (R), repartidos en toda la
circunferencia de unión. De esta forma, la transmisión del giro desde las
guarniciones al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realiza de una manera
elástica, por medio de los muelles.
Además, un disco dañado puede provocar las siguientes fallas:
 Patinaje de embrague. (al acelerar la velocidad no aumenta, pero al contrario

las revoluciones sí)
 Traqueteo o estremecimiento de embrague.
 Cambios difíciles de realizar.
 Pulsaciones en el pedal de embrague.
Entonces un buen diagnóstico en el sistema de embrague puede disminuir un
prematuro desgaste y por consiguiente un mal funcionamiento del sistema.
Mecanismo de embrague:
El mecanismo de embrague o prensa utilizada en automóviles se divide en 2:
 Prensa del tipo muelles.

 Prensa de diafragma.
El acoplamiento del disco de embrague contra el volante motor se realiza por medio
de un conjunto de piezas que reciben el nombre de mecanismo de embrague. De

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Área Mecánica
este conjunto forma parte el plato de presión o masa de embrague, que es un disco
de acero con forma de corona circular, el cual se acopla al disco de embrague por la
cara opuesta al volante motor. Por su cara externa se une a la carcasa con
interposición de muelles helicoidales, que ejercen la presión sobre el plato para
aplicarlo fuertemente contra el disco.
La carcasa o prensa de embrague constituye la cubierta del mismo, y en ella se

alojan los muelles helicoidales y las patillas de accionamiento, a través de los cuales
se realiza la unión de la carcasa o envolvente y el plato de presión. Esta envolvente
se fija al volante motor en su periferia por medio de pernos.
Los muelles realizan el esfuerzo necesario para aprisionar al disco de embrague

entre el volante y el volante motor y el plato de presión, al cual empujan contra el
primero, apoyándose por su otro extremo sobre la carcasa. Se disponen
circularmente y número de seis generalmente, de manera que resulte una presión
uniforme sobre la maza.
Prensa de diafragma.
En la actualidad, las prensas de tipo muelles han sido sustituidas por las de
diafragma como el que muestra la figura (B), donde puede verse el conjunto de
embrague (3) formado por la carcasa, el diafragma (que constituye a los muelles
helicoidales), y la maza de embrague, que presiona al disco de embrague (4) contra
el volante motor (5) en posición de reposo del mecanismo, en la cual la horquilla de
desembrague (1) mantiene al tope de embrague (2) retirado del mecanismo.
En la figura C puede verse que el diafragma (A) lo constituye un disco de acero

especial en forma cónica, dotado de unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la
presión necesaria, que aplica la maza de embrague (B) contra el disco (C).
Accionamiento del embrague.
Para ejecutar las maniobras de embrague, se dispone un sistema de mando cuyo

accionamiento puede ser mecánico o hidráulico.
El sistema de accionamiento mecánico se representa en la figura (A) donde puede

verse que el pedal de embrague (9) está unido a un cable de acero (4), Que por su
extremo opuesto se acopla a la horquilla de embrague (3), capaz de producir el
desplazamiento del rodamiento de embrague (2).

21
Área Mecánica
Este rodamiento o tope de embrague sigue siendo internamente un rodamiento

normal el cuál al presionar el diafragma de la prensa produce la acción de
desembragar el mecanismo.
En la actualidad existen sistemas que incorporan un rodamiento de empuje

hidráulico. El cual no necesita horquilla para reaccionar.
Además, un rodamiento dañado puede provocar las siguientes fallas:
 Ruido excesivo en el acoplamiento del embrague.

 Arrastre de embrague, cambio difícil de pasar.
 Traqueteo o estremecimiento de embrague.
Entonces un buen diagnóstico en el sistema de embrague puede disminuir un
prematuro desgaste y por consiguiente un mal funcionamiento del sistema.
Sistema de mando hidráulico, como el representado esquemáticamente en la figura,

donde puede verse que el pedal de embrague actúa sobre el embolo de un cilindro
emisor, para desplazarlo en su interior impulsando fuera de él el líquido que
contiene, enviándolo al cilindro receptor, en el que la presión ejercida producirá el
desplazamiento de su pistón que, a su vez provoca el desplazamiento del tope de
embrague por medio de un sistema de palancas. Disponiendo los cilindros emisor y
receptor de las medidas convenientes, puede lograrse la multiplicación más
adecuada del esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal.
Si el cilindro receptor es de doble diámetro que el emisor, el esfuerzo ejercido sobre

el pedal queda duplicado, lo cual supone que la acción de desembragado se logre
para un esfuerzo ejercido por el conductor igual a la mitad del necesario.
Caja de Cambio Manual

La caja de cambios está formada por engranes de diferente tamaño, cuando usted
mueve la palanca para hacer un cambio, está deslizando un sincronizador de un
engrane pequeño a uno más grande o viceversa y de esto depende el
desplazamiento del vehículo.
La razón por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente: cuando usted
enciende el motor este empieza a dar vueltas manteniendo estable la cantidad de
revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan y el motor se
siente con m La caja de cambios está formada por engranes de diferente tamaño,
cuando usted mueve la palanca para hacer un cambio, está deslizando un
sincronizador de un engrane pequeño a uno más grande o viceversa y de esto
depende el desplazamiento del vehículo.
La razón por la que usted necesita hacer cambios es la siguiente: cuando usted
enciende el motor este empieza a dar vueltas manteniendo estable la cantidad de

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Área Mecánica
revoluciones, cuando usted lo acelera las revoluciones aumentan y el motor se

siente con más fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando
el motor en altas revoluciones este calentará, gastará más combustible y la vida útil
del motor no pasaría de unas cuantas horas. La caja de cambios sirve para
administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento para esto se
vale de sincronizadores y engranes, y de la misma forma funciona el cambio de
reversa.as fuerza, pero el problema radica en que si usted mantiene trabajando el
motor en altas revoluciones este calentará, gastará más combustible y la vida útil
del motor no pasaría de unas cuantas horas. La caja de cambios sirve para
administrar las revoluciones del motor y darle mayor desplazamiento para esto se
vale de sincronizadores y engranes, y de la misma forma funciona el cambio de
reversa.
Lo importante en el manejo de un auto con caja de cambios manual está en saber

en qué momento hacer el cambio, la mayoría de autos regulares traen ensamblado
un tacómetro en el tablero, este sirve para indicar cuantas revoluciones tiene el
motor y la idea es que a un motor se le debe evitar el funcionamiento por encima
de las 3000 RPM. Para evitar esto, es que está la caja de cambios, de esta manera
los engranes posesionados dentro de la caja, se conectarán cuando usted hace el
cambio y así el motor con las mismas RPM tendrá mayor desplazamiento.
La caja de cambios es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor

y las ruedas con la función de administrar las revoluciones entre estos dos
elementos. Para ello la caja de cambios modifica el número de revoluciones
transmitidas a las ruedas e invierte su sentido de giro cuando las necesidades de la
marcha así lo requieren.
Constitución de la caja de cambios manual
Las cajas de cambios están formadas por los siguientes elementos (figura):
 Piñones: acoplados en pares de transmisión, uno conductor (transmite las

revoluciones del motor) y otro conducido.
 Ejes o árboles: sobre los que van montados los piñones.
 Desplazables: que se encargan de engranar las marchas.
 Sincronizadores: encargados de facilitar el engranaje de las marchas.
 Carcasa: donde se encuentran todos los elementos anteriores y que sirve a
su vez de recipiente para el aceite de lubricación de las piezas.

23
Área Mecánica
El número de dientes del piñón conductor y del conducido suelen ser distintos entre
sí para repartir el desgaste entre ellos y evitar vibraciones en su funcionamiento
debido al desajuste provocado por una holgura excesiva en el montaje de ambos
piñones.
Materiales de fabricación de la caja de cambio manual
La caja de cambios está constituida por una serie de piñones de acero al carbono de
extrema dureza, ya que soportan fuerzas de gran intensidad. Estos reciben además
un tratamiento de temple, que consiste en aumentar la temperatura del metal
aceleradamente, para proceder a continuación a su enfriamiento rápido, obteniendo
así la máxima dureza y resistencia al desgaste.
Los piñones están formados por dientes helicoidales, con los que se consigue un
funcionamiento más silencioso y una mayor superficie de contacto, reduciéndose su
desgaste y el riesgo de que un diente se parta por sobreesfuerzos. Los únicos
piñones que pueden poseer dientes rectos son los de la marcha atrás, aunque
algunos ya estén dotados de dientes helicoidales (figura).
La carcasa suele estar fabricada de fundición gris o aluminio, siendo esta última
cada vez más usual porque reduce el peso del conjunto.
Tipos de cajas de cambios

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Área Mecánica
Existen tres tipos de cajas de cambios bien diferenciados en función de si integran

el conjunto diferencial:
 Caja de cambios simplificada. Esta caja de cambios integra el conjunto

diferencial. Es la más utilizada en el montaje de vehículos, ya que está
diseñada para vehículos cuyo motor y eje de tracción estén en el mismo
lugar.
 Caja de cambios de dos ejes simple. Esta caja de cambios está diseñada para
vehículos cuyo motor y eje de tracción no estén en el mismo lugar, como por
ejemplo los vehículos con motor delantero y eje de tracción trasero. Por ello
la caja de cambios no integra el sistema diferencial, que se encuentra, sin
embargo, en el eje de tracción del vehículo (figura).
 Caja de cambios con eje intermediario. Este tipo de cajas de cambios se
compone de tres ejes o árboles: el primario, el secundario y, colocado entre
ellos, otro llamado eje intermediario (figura). Estas cajas suelen utilizarse en
composiciones de seis velocidades, que en la actualidad se montan con el
objetivo de reducir el consumo de combustible y, con ello, las emisiones
contaminantes, debido a que reducen el régimen del motor al disminuir el
número de revoluciones.
Funcionamiento de una caja de cambios manual
Una caja de cambios funciona engranando los dos piñones para lograr unas
relaciones adecuadas a la potencia del motor, a su peso, a sus neumáticos y a la
velocidad máxima deseada.
En una caja de cambios que tenga los piñones constantemente engranados no

pueden estar todos fijos a sus ejes, ya que si lo estuvieran no se produciría
transmisión de movimiento e incluso se llegaría a la rotura del conjunto. Por lo
tanto, los piñones que no intervengan en una relación deben girar libremente; son
los llamados piñones locos.
Por regla general, todos los piñones correspondientes a uno de los ejes están fijos,
mientras que los del otro eje giran libres hasta que se selecciona una velocidad,
momento en el que uno de los piñones locos se queda solidario a su eje y se
produce la transmisión del par motor.
La fijación de los piñones al eje se consigue mediante unos desplazables unidos a

los ejes denominados sincronizadores (figura). Estos permiten que los piñones
igualen sus velocidades y engranen. Con ello la transmisión de movimiento se hace
de forma suave.

25
Área Mecánica
Cada desplazable dispone de una garganta en la que encaja una horquilla unida a
una varilla de tipo deslizante (figura), en uno de cuyos extremos presenta una
muesca. Todas estas varillas se prolongan hasta la base de la palanca de cambios
para que puedan ser accionadas por el conductor. Al mover la palanca de cambios,
la varilla correspondiente se desplaza hacia atrás o adelante, arrastrando el
desplazable, que engrana o libera un piñón.
Principio de funcionamiento de un sincronizador
El mecanismo de sincronización de las velocidades está dispuesto entre los piñones

locos y los desplazables de la caja de cambios (figura).
El principio de funcionamiento de la sincronización de las velocidades se basa en el

aprovechamiento de la fricción entre las superficies cónicas de los elementos para
modificar la velocidad de uno de ellos, dado que una de las partes será de tipo
macho y la otra de tipo hembra.
Cuando ambas piezas giran igual, el desplazable vence al fijador y se desliza sobre
el cubo hasta el piñón, dado que todas las marchas hacia delante suelen estar
sincronizadas, salvo la primera de algunos modelos de vehículos.
Mandos de accionamiento de la caja de cambios
Como hemos señalado, en la caja de cambios se encuentran los desplazables con

los que se seleccionan las velocidades a través de las horquillas de accionamiento
que llevan acopladas y que, a su vez, van sujetas a unas varillas que se mueven
impulsadas por la palanca de cambios.

26
Área Mecánica
Además, existen algunos mecanismos que facilitan el correcto funcionamiento de la

selección de velocidades.
Accionamiento seguro de las velocidades
 Fijación mediante bolas y muelles. Una vez seleccionadas las velocidades,

para que se mantengan fijas y no se salgan debido a vibraciones del
funcionamiento, los desplazables poseen un mecanismo de anclaje a base de
bolas de acero y muelles. Estos últimos tienen como objeto presionar las
escotaduras mecanizadas en las varillas, manteniéndolas fijas en su soporte
por la presión que ejercen los muelles sobre la propia bola de acero. Para
poder introducir otra velocidad es necesario volver a desplazar la varilla de
mando a su posición original a través de la palanca de cambios accionada por
el conductor.
 Mecanismo en la palanca de cambios. Si se accionasen dos velocidades a la

vez, se destruiría el conjunto de la caja de cambios, puesto que engranar dos
piñones que giren a distinta velocidad partiría el eje. La palanca de cambios,
para evitarlo, tiene una forma particular que imposibilita esta acción.
Selector de velocidades
La palanca de velocidades, que va instalada en el interior del habitáculo, pivota en

una rótula (figura). Esta rótula se ocupa de permitir el movimiento de la palanca
para poner en marcha las varillas que accionan las diferentes velocidades.
La cadena cinemática de la transmisión de movimiento
Se le llama cadena cinemática de la transmisión de movimiento al camino que

recorre el par motor en función de la velocidad engranada. En las siguientes figuras
se muestra el recorrido del movimiento en función de dicha velocidad engranada.

27
Área Mecánica
La lubricación de la caja de cambios

El rodar de los engranajes de la caja de cambios requiere una buena y efectiva
lubricación que atenúe el gran desgaste que se produce en los dentados de los
piñones.
El engrase del conjunto de la caja de cambios se realiza por medio del aceite
contenido en su interior, el cual debe alcanzar el nivel considerado correcto. Dicho
nivel está señalado, aproximadamente, por el tornillo de llenado.
Una caja de cambios no dispone de sistema de lubricación, con lo cual el engrase se

realiza por barboteo, es decir, el aceite llega a todas las partes de la caja de
cambios gracias al movimiento que realizan los piñones durante su funcionamiento.
Así, las partículas de aceite se elevan creando una especie de neblina en el interior
de la caja de cambios.
Para evitar que el aceite pueda salir al exterior de la caja de cambios, la unión de
las distintas piezas con la carcasa debe ser estanca, lo que se logra con la
interposición de juntas y retenes en el conjunto:
– Los retenes (figura) van ubicados en el eje primario de la caja de cambios y en las
transmisiones a las ruedas.

28
Área Mecánica
– Las juntas, por otro lado, se interponen en la unión de la caja de cambios con la
campana envoltura, elemento de unión con el motor, y la tapa de la quinta
velocidad.
Para crear las juntas de estanqueidad se utiliza pasta selladora. Al aplicarla, hay que
tener la precaución de saber el tiempo de secado de la misma y evitar que
sobresalga de la junta. Por tanto, es conveniente que, una vez seca, se recorte con
un cúter.
El aceite lubricante
Los lubricantes líquidos se llaman aceites (figura). Un aceite lubricante se

compone de dos elementos básicos:
 Un aceite base, que le confiere las características lubricantes básicas.

 Una serie de aditivos, que son sustancias químicas que se incorporan al
aceite para modificar y mejorar sus propiedades, como:
• Aditivos que mejoran el índice de viscosidad a temperaturas bajas y que evitan la
congelación del lubricante. Las viscosidades utilizadas en la caja de cambios suelen
ser 75W80 ó 80W90.
• Aditivos que mejoran el comportamiento del lubricante en situaciones límite.
• Aditivos antidesgaste, antioxidantes y antiespumantes. Algunas características

que debe presentar el aceite lubricante son:
– Estabilidad química y térmica: esta propiedad hace que el aceite se resista a

descomponerse formando lacas que se solidifican en forma de depósitos sólidos y
compuestos corrosivos que reaccionan con el oxígeno, pudiendo atacar a los
metales de la caja de cambios.
– Untuosidad: es la capacidad que tiene el aceite de adherirse a las superficies

metálicas, la cual asegura la correcta lubricación en cualquier condición
meteorológica. Las principales misiones del lubricante en una caja de cambios son:
– Reducir los rozamientos que se crean por el contacto continuo de los piñones.
– Reducir el desgaste creando una capa de aceite que impide el contacto directo
entre las piezas que interaccionan.
– Refrigerar todos los elementos internos de los que dispone la caja.
El Sistema diferencial

29
Área Mecánica
E Los sistemas diferenciales se encargan de adaptar el giro de las ruedas motrices
en las curvas, asegurando su estabilidad y buen funcionamiento.
Por tanto, un sistema diferencial cumple dos misiones muy importantes:
– Distribuir entre las ruedas el movimiento que les llega.
– Proporcionar una reducción de revoluciones, que se complementa a la vez con las

reducciones de la propia caja de velocidades, para adaptar así el número de
revoluciones del motor a las ruedas del vehículo. Los sistemas diferenciales son de
obligado montaje en los vehículos actuales.
Constitución del diferencial convencional
Los diferenciales convencionales están formados por los siguientes elementos

(figura):
– Piñón de ataque: recibe el movimiento del motor y lo transmite a la corona.
– Corona: está fijada a un elemento denominado jaula donde están acoplados los
satélites y los planetarios.
– Planetarios: ubicados en la parte estriada de los ejes de las ruedas.
– Satélites: están engranados a los planetarios. Junto a estos son los encargados
de transmitir el movimiento a los ejes de las ruedas.
Funcionamiento del diferencial convencional
El objetivo de un sistema diferencial convencional es adaptar el recorrido de las

ruedas del vehículo a cada situación, y su funcionamiento se basa en la resistencia a
la rodadura de las ruedas de un mismo eje de tracción.
Tomemos como ejemplo la entrada de un vehículo en una curva a derechas. Como

vemos en la figura, las ruedas del lado derecho deben recorrer menos distancia que
las del lado izquierdo. La misión del diferencial entonces es reducir el número de
vueltas de la rueda derecha respecto de la izquierda, garantizando así su estabilidad
para evitar que se produzcan derrapajes y deslizamientos de las ruedas exteriores.
El reparto de velocidades se realiza gracias a la mayor resistencia que ofrece una

rueda a rodar respecto a la rueda contraria del mismo eje de tracción. En este caso
el neumático derecho ofrece mayor resistencia que el izquierdo al entrar en la
curva.
Si uno de los planetarios presenta mayor resistencia que el otro, girará a un número
de revoluciones menor. Como los satélites son los transmisores de movimiento de
un planetario al otro, se encargarán de enviar las revoluciones sobrantes al otro

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Área Mecánica
planetario, es decir, de transmitirle lo que le falta de movimiento, aumentando así

su velocidad y la de la rueda que le corresponde.
La caja reductora-transferencia
La caja reductora-transferencia es un elemento que se interpone entre la caja de

velocidades y los diferenciales delantero y trasero (figura).
La caja reductora-transferencia, también llamada diferencial central, tiene dos

misiones fundamentales:
– Aumentar el par de salida de la caja de cambios y destinarlo a las ruedas para que
el vehículo pueda circular por caminos muy angostos, subir pendientes, etc.
– Distribuir la tracción en función de las necesidades del vehículo. El montaje de la

caja reductora-transferencia está destinado a vehículos todoterreno.
Constitución de la caja reductora-transferencia
La caja reductora está formada por los siguientes elementos (figura):
– Piñones de dentado helicoidal.
– Árbol primario, que recibe el movimiento de la caja de cambios.
– Árbol secundario.
– Ángulo intermediario, que une los árboles primario y secundario.
– Sincronizador de marcha corta y larga.
– Sincronizador de tracción de 2 a 4 ruedas.
Ambos sincronizadores se pueden conectar de forma manual o mediante un motor

eléctrico paso a paso.
También cabe reseñar que los sincronizadores reciben el movimiento a través de la

horquilla que abraza al sincronizador y la varilla de mando.

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Área Mecánica
Funcionamiento de la caja reductora-transferencia
El funcionamiento de la caja reductora-transferencia se resume en tres posiciones

de funcionamiento (figura): 2H, 4H y 4L.
Posición 2H (high) En esta posición de funcionamiento disponen de tracción las

ruedas traseras del vehículo, quedándose el eje delantero como eje arrastrado. La
reductora no está conectada, con lo cual el par transmitido a las ruedas es el que
llega directamente de la caja de cambios.
Posición 4H (high) En esta posición de funcionamiento se transmite la tracción a

las cuatro ruedas, repartiendo entre ellas el par que entrega el motor y ayudando
así a una mejor estabilidad del vehículo sobre terrenos con falta de adherencia.
Posición 4L (low) En esta posición de funcionamiento se transmite la tracción a las

cuatro ruedas y se aplica la acción reductora aumentando el par entregado por la
caja de cambios a las ruedas. No es recomendable circular en esta posición, ya que
el vehículo aumenta mucho sus revoluciones, fatigando los elementos mecánicos de
transmisión. Su uso se recomienda exclusiva- mente para salir de situaciones
complicadas.
Sistemas de transmisión en el vehículo

El sistema de transmisión está formado por los elementos que conducen el
movimiento desde el motor hasta las ruedas, para que estas ejerzan tracción con el
suelo y se produzca el movimiento del vehículo.
Los elementos del sistema de transmisión sufren desgastes por los grandes
esfuerzos que soportan durante el uso normal del vehículo. Este motivo provoca que
algunos de ellos necesiten un mantenimiento programado y regular durante toda la
vida del automóvil.
Importancia de los neumáticos en la tracción del vehículo

Los neumáticos son los encargados de recibir el movimiento transmitido desde el
motor para traccionar directamente con el suelo e impulsar el vehículo. Por este
motivo, es muy importante que estos elementos posean una buena capacidad de
adherencia para obtener un comportamiento correcto y seguro en los distintos tipos
de terreno.

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Área Mecánica
El coeficiente de adherencia indica la proporción de fuerza que se transmite de

los neumáticos al suelo para generar el movimiento del vehículo. Este coeficiente
varía entre 0 y 1:
– Un coeficiente de adherencia 1 representa la tracción total del movimiento del
motor al suelo, algo que nunca es completamente posible puesto que siempre
existirán pérdidas de tracción.
– Por otro lado, un coeficiente de adherencia 0 es el resultante cuando aumenta la
velocidad de giro del neumático sin que se produzca movimiento alguno del
vehículo.
Por tanto, cuanto más cercano a 1 sea el coeficiente de adherencia, mejor será el
rendimiento del neumático. Las principales variables que determinan la adherencia
de los neumáticos al terreno son:
– La velocidad de circulación
– El estado de los neumáticos
– Los factores climáticos (nieve, lluvia, temperaturas altas o bajas…)
– El estado de la calzada
– El tipo de terreno (tierra, asfalto, terrenos nevados)
En la siguiente tabla aparecen ejemplos de coeficientes de adherencia de unos
neumáticos gastados y de otros óptimos. Cuando hablamos de neumáticos no
óptimos, nos referimos a neumáticos con una profundidad del dibujo inferior a 1,6
mm o con las gomas endurecidas o cristalizadas.
Tipos de tracción en el vehículo

Los tipos de tracción en los vehículos varían en función de las ruedas encargadas de
transmitir al suelo la potencia procedente del motor de combustión.
De esta forma, existen tres configuraciones básicas de sistemas de propulsión en los

vehículos: los sistemas de tracción delantera, los de tracción trasera y los de
tracción total.

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Área Mecánica
Tracción delantera
En este tipo de tracción, la potencia del motor se transmite al eje delantero del
vehículo.
Es la más utilizada, ya que confiere al comportamiento de la marcha del vehículo

mucha estabilidad y reacciones previsibles.
Una de las características principales de la tracción delantera es la simplificación, ya

que suele integrar la caja de cambios y el diferencial en un mismo conjunto.
Tracción trasera
En este tipo de tracción, la potencia del motor se transmite al eje trasero del
vehículo.
La tracción trasera no se utiliza demasiado en los vehículos actuales, debido a que

produce un comportamiento más imprevisible del automóvil, lo que dificulta su
manejo.
La característica constructiva más destacable de los sistemas de propulsión trasera

es que se traslada el diferencial al eje trasero, pero fuera de la caja de cambios, a
diferencia de las tracciones delanteras que integran caja de cambios y diferencial en
un mismo conjunto.
Como consecuencia de esto, el depósito de combustible, que se encuentra también

en la parte trasera, tiene forma de «U» invertida, ya que por debajo del mismo pasa
el árbol de transmisión.
La principal virtud de la tracción trasera es que dota al vehículo de un

comportamiento más deportivo en las salidas de curva y en aceleraciones bruscas.
Tracción total
Los automóviles con tracción total reciben la potencia del motor sobre sus cuatro
ruedas.
La tracción total presenta importantes ventajas:
– Reparto de la potencia del motor entre las cuatro ruedas
– Menor riesgo de derrapaje gracias a que traccionan las cuatro ruedas
– Mayor estabilidad del vehículo en marcha

34
Área Mecánica
Por otro lado, su mayor inconveniente es el encarecimiento del vehículo en su precio

final, dado que integra un mayor número de componentes.
En los turismos la tracción total no suele ser desconectable, mientras que en los
vehículos todoterreno se puede desconectar, si el conductor lo cree oportuno,
mediante la caja reductora y de transferencia.
Juntas universales de los sistemas de transmisión
Los sistemas de transmisión poseen distintos tipos de juntas, que se montan en

función de la misión que deben desempeñar. Todas estas juntas están fabricadas
con materiales resistentes y robustos, ya que deben soportar grandes esfuerzos de
torsión y cizallamiento.
Junta cardán
La junta cardán permite variaciones angulares de hasta 25°. Suelen utilizarse en los
árboles que conectan las cajas de cambios con el diferencial trasero de transmisión
o con las barras de la dirección.
Las juntas cardán se montan en combinación con juntas de caucho elástico (figura),
que permiten absorber esfuerzos de torsión en el funcionamiento normal.
Para lograr un correcto mantenimiento de las juntas cardán (figura), han de

engrasarse según el programa de mantenimiento recomendado por el fabricante
para cada modelo de vehículo. Para realizar el engrasado, se introduce la grasa a
través de un engrasador, que consiste en una bola y un pequeño muelle que
presionará esta bola contra su asiento.
Junta Hooke
Las juntas Hooke (figura) son variantes de las juntas cardán: la principal diferencia
es que en los brazos de la cruceta incorporan unos cojinetes de agujas para facilitar
el movimiento.
Al igual que las juntas cardán, su mantenimiento básico requiere el engrasado

periódico.
Junta trípode
La junta trípode (figura) es una variante de la junta Hooke cuya geometría presenta
forma de trípode para permitir una variación lineal del movimiento. Estas juntas se
utilizan en la parte interior de los palieres para conectarlos con el diferencial en un
sistema de tracción delantera.
Normalmente, las juntas trípode se pueden extraer del palier mediante un anillo de
seguridad para proceder a su sustitución.
35
Área Mecánica
Junta homocinética o Rzeppa
Las juntas homocinéticas, también conocidas como juntas Rzeppa, son unas de las
juntas de transmisión más utilizadas, ya que permiten ángulos de giro de hasta 60°.
Este es el motivo por el que se montan principal- mente en los ejes delanteros con
sistema de tracción.
Se componen de seis bolas de las mismas dimensiones situadas alrededor de un

cubo central estriado, todo ello sujeto por una jaula (figura).
Sistemas de frenos
Contenidos
• Esquema Típico del Circuito de Frenos
Hidráulicos.
• Clasificación del sistema de frenos
• Componentes principales del sistema de freno
• Líquido de Frenos
• Esquemas de Circuitos de Frenos
• Tambor de Freno
• Cáliper del Disco de Freno
• Servofreno

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Área Mecánica
Principio de Funcionamiento
La fuerza aplicada en un punto se transmite a otro punto usando un líquido
incompresible. Muchos sistemas de freno además multiplican la fuerza en el
proceso, ya que los vehículos actuales requieren una fuerza mayor que la que se
pueda aplicar con el pie. La fuerza es multiplicada de dos formas:
1. Multiplicación de la fuerza hidráulica
2. Ventaja mecánica (sistema de palancas)
El freno transmite la fuerza a las ruedas usando también la fricción y las ruedas
transmiten la fuerza al camino también mediante el uso de la fricción. Las
ilustraciones muestran las bases de los frenos hidráulicos de disco y tambor. Al
presionar el pedal de freno, el pistón en el cilindro maestro envía la presión (a
través de las líneas de freno) a los cilindros de las ruedas dentro del cáliper y del
tambor de freno. La fricción de la pastilla con el disco, o del patín con el tambor
detiene el vehículo, convirtiendo este momento en energía calórica.
Esquema Típico del Circuito de Frenos Hidráulicos

El sistema de frenos típico está compuesto por discos de freno en las ruedas
delanteras y discos o tambores en las ruedas traseras conectados por un sistema de
conductos y tuberías que conectan el freno de cada rueda con el cilindro maestro.
Otros sistemas que están vinculados con el sistema de frenos incluyen el freno de
estacionamiento, el servofreno de poder y en algunos vehículos el Sistema de
Frenos Antibloqueo (ABS) o el Programa de Estabilidad Electrónica (ESP). En ciertos

37
Área Mecánica
modelos se incorpora a la Unidad de Control Hidráulica Electrónica (HECU) del ABS y

ESP un Sistema de Control de Tracción (TCS).
Clasificación
Sistema de Freno de Servicio
El freno de servicio (freno de pie) se usa para reducir la velocidad del vehículo, para
mantenerla en un nivel constante (por ejemplo, en un declive) y para detener el
vehículo. Este sistema es utilizado durante el funcionamiento normal. Suministra
una respuesta variable y controlada a las cuatro ruedas.
Sistema Secundario de Frenos
En el evento de una falla en freno de servicio, el sistema secundario de frenos debe

ser capaz de asumir esas funciones, aunque este puede generar sólo una reducida
potencia de frenado. El sistema secundario de frenado no consiste necesariamente
de un tercer sistema separado de frenos (complementando al sistema de freno de
servicio y de estacionamiento) con su propio mecanismo de control; este también
puede incluir el circuito completo en un esquema de freno de servicio dual o de un
freno de estacionamiento capaz de generar una respuesta gradual.
Sistema de Freno de Estacionamiento
El sistema de freno de estacionamiento asume la tercera función de frenado. Debe

ser capaz de mantener el vehículo en un estado estacionario, aún en pendientes y

38
Área Mecánica
en ausencia del conductor. Las consideraciones de seguridad dictan que el sistema

de freno de estacionamiento ofrezca una conexión mecánica continúa entre el
mecanismo de control y el freno en la rueda, por ejemplo, varillas de conexión o
cable acerado. En la mayoría de los casos, el freno de estacionamiento es
accionado desde el costado del asiento del conductor mediante una palanca manual
y en otros casos mediante un pedal. Este sistema de freno esta diseñado para
suministrar una respuesta gradual. Opera en las ruedas de un solo eje.
Sistemas de freno de energía muscular
Este tipo de sistema está instalado en automóviles de pasajeros y vehículos de dos

ruedas. La fuerza muscular aplicada en el pedal o en la palanca de mano se
transmite a los frenos mediante un sistema de accionamiento mecánico (varillas de
conexión o cable acerado) o hidráulico (cilindro maestro, cilindros en las ruedas).
Sistemas de frenos servo asistidos
El sistema de freno servo asistido se encuentra en los vehículos de pasajeros y

vehículos comerciales livianos. Este tipo de unidades emplea un amplificador para
complementar la fuerza muscular con la energía generada por vacío o presión
hidráulica.
Sistema de freno de poder
La energía muscular se usa para controlar este sistema de freno. La desaceleración

del vehículo es generada por una fuerza exterior.
Pedal de Freno
El pedal de freno está ubicado al lado izquierdo del pedal del acelerador. Al
accionar este pedal comienza el proceso de disminución de velocidad o detención
del vehículo. El pedal este sólidamente montado al torpedo y trabaja como una
palanca multiplicadora de fuerza. Si el asistente de poder falla, el sistema de
palancas del pedal está diseñado para permitir al conductor generar la presión
hidráulica que accione el cilindro de cada rueda. El pedal de freno este acoplado al
pistón interno del cilindro maestro mediante un vástago de empuje. Los valores
para la altura y el juego libre del pedal se indican en el Manual de Servicio
correspondiente. La altura del pedal se puede ajustar girando el vástago de
empuje.
Nota:
El conductor no debe sentir como si estuviera pisando una esponja húmeda, un

pedal esponjoso significa problemas en el sistema de frenado, por ejemplo, aire en

39
Área Mecánica
las líneas de freno. Cualquier cambio en la “sensación” sobre el pedal de freno debe
ser causa de un análisis serio.
Interruptor de freno
El interruptor de freno está conectado al conjunto del soporte de los componentes.

Este debe ajustarse cada vez que se reemplace o en caso de ajuste del soporte del
pedal. Referirse al Manual de Servicio para más detalles respecto del ajuste del
interruptor de freno.
Cilindro Maestro
Para incrementar la seguridad, muchos sistemas de freno modernos están divididos
en dos circuitos, con dos ruedas en cada circuito. Si se produce una pérdida de
líquido en un circuito, solo dos ruedas quedan sin freno y el vehículo aun así puede
detenerse al presionar el pedal. El cilindro maestro suministra presión a ambos
circuitos del automóvil. Este es un dispositivo notable que cuenta con dos pistones
dentro del mismo cilindro de forma que genera un sistema relativamente a prueba
de fallas. Cuando se presiona el pedal, este empuja el pistón primario mediante
una varilla. Al mantener presionado el pedal, se produce presión en el cilindro y en
las líneas. La presión entre el pistón primario y el secundario fuerza al pistón
secundario a comprimir el líquido en su circuito. Si el freno está funcionando
correctamente, la presión será la misma en ambos circuitos.
Válvula proporcional (Compensadora de frenado)
La válvula proporcional es necesaria en los vehículos equipados con discos de freno

en las ruedas delanteras y tambor de freno en las traseras. La pastilla de freno esta

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Área Mecánica
normalmente en contacto con el disco, mientras que el patín de freno se mantiene

alejado del tambor. Debido a esto, el disco de freno está en condición de responder
antes que el tambor cuando se presiona el pedal. La válvula proporcional compensa
esta situación, haciendo que el tambor de freno reaccione justo antes que el disco
de freno. La válvula proporcional impide el paso de presión a los discos de freno
hasta que se haya alcanzado el umbral de presión. El umbral de presión es bajo en
comparación con la presión máxima del sistema de frenos, así que el tambor de
freno actúa justo antes de que el disco responda. El accionamiento del freno
trasero antes que el delantero provee bastante más estabilidad durante el frenado.
Filtración
Cuando se produce una filtración (por ejemplo, en el circuito primario), se pierde la

presión entre el cilindro primario y el secundario. Esto hace que el cilindro primario
entra en contacto con el cilindro secundario. Ahora el cilindro maestro se comporta
como si tuviera un solo pistón. El segundo circuito funciona normalmente, pero el
conductor tendrá que presionar más el pedal para accionarlo. Debido a que sólo
dos ruedas tienen presión, el poder de frenado se verá severamente reducido
Procedimiento de revisión
Conectar los medidores de presión a los circuitos primario y secundario del cilindro
maestro. Comparar el valor medido con la especificación provista en el Manual de
Servicio.
Nota: El cilindro maestro es un elemento reparable, referirse al Manual de Servicio

para una explicación detallada.
Luz de advertencia del líquido de frenos
El depósito del líquido de frenos tiene en su interior un interruptor flotador. Si el

líquido cae bajo cierto nivel (debido a filtraciones o desgaste de las pastillas de
freno), el interruptor flotador se conecta a tierra y se enciende la luz de
advertencia.

41
Área Mecánica
Líquido de Frenos
El líquido de frenos es el medio hidráulico por el cual se transmite la fuerza en el
interior del sistema de frenos. Para garantizar el funcionamiento confiable del
sistema de frenos, es esencial que este líquido cumpla con estrictos requisitos de
calidad.
Los requerimientos son los siguientes:
 Punto de ebullición húmedo

 Punto de equilibrio
 Viscosidad
 Compresibilidad
 Protección contra la corrosión
 Dilatación Elástica
Como el líquido hidráulico (o cualquier otro líquido para ese propósito) no es
compresible, empujar este líquido a través de un conducto es como empujar una
barra de acero por un conducto. A diferencia de la barra de acero, sin embargo, el
líquido puede ser conducido a través de varios giros y curvas en el camino a su
destino, llegando a este con exactamente la misma presión y movimiento de origen.
Es muy importante que el fluido sea líquido puro y que no contenga burbujas. El
aire puede ser comprimido, lo que produce un pedal esponjoso en el pedal y reduce
drásticamente la eficiencia de frenado. Si se sospecha de aire en el sistema, este
debe ser purgado para extraer el aire. En cada cilindro de rueda y en cada cáliper
existe un tornillo de purgado para ese propósito.
El líquido de frenos es un aceite especial que tiene propiedades específicas. Está

diseñado para resistir bajas temperaturas sin aumentar su viscosidad, así como
altas temperaturas sin hervir (Si el líquido llegara a hervir, esto provocará un pedal

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Área Mecánica
esponjoso y será difícil detener el vehículo). El líquido de frenos debe cumplir con
las normas fijadas por el Departamento de Transporte (DOT – Department of
Transportation). El depósito del líquido se encuentra en la parte superior del
cilindro maestro. Muchos automóviles de hoy tienen un depósito transparente, para
verificar el nivel sin tener que desmontar la tapa. El nivel del líquido de frenos
caerá ligeramente a medida que se desgasten las pastillas y balatas. Esta es una
condición normal que no necesita mayor atención. Si el nivel cae notablemente en
un corto periodo de tiempo o baja mas allá de dos tercios, el sistema debe revisarse
lo antes posible. El depósito del líquido debe mantenerse cerrado, excepto por el
periodo de tiempo necesario para rellenar y nunca debe mantenerse el líquido de
freno destapado. El líquido de frenos debe mantener un punto de ebullición muy
alto. La exposición al aire puede causar que el líquido absorba suciedad, la que
bajara el punto de ebullición. Nunca debe usarse nada que no sea el líquido
aprobado para el sistema de frenos en particular. Cualquier otra cosa puede causar
una falla repentina en el sistema de frenos. Cualquier otro tipo de aceite puede
reaccionar con el líquido y destruir rápidamente los sellos de goma en el sistema y
ocasionar una falla en los frenos.
Esquemas de Circuitos de Frenos

Hay disponibles varios esquemas de circuitos de frenos. En la práctica se usan la
división del eje delantero/ eje trasero y la división en diagonal.
Circuito de frenos simples
En un circuito de frenos simples, todas las ruedas del vehículo están conectadas al
cilindro maestro usando un solo circuito. Como el vehículo no puede detenerse en
el caso de falla en el circuito (como por ejemplo una filtración) y como no cumple
con las directrices de seguridad, este sistema no se utiliza actualmente.
Circuito de freno doble, eje delantero/eje trasero – división longitudinal

(H)
La división de eje delantero / eje trasero es ampliamente usada en los vehículos con
tracción trasera o tracción en las cuatro ruedas. Si uno de los circuitos falla el
vehículo aún puede detenerse por la acción del otro circuito de freno.
Circuito de freno doble, eje delantero/eje trasero - división diagonal (X)
En muchos vehículos con tracción delantera, particularmente aquellos que tienen

espacio variable de carga, la versión con división eje delantero / eje trasero no
alcanza la relación de frenado mínima legalmente estipulado en caso de una falla en

43
Área Mecánica
la fuerza de frenado del eje delantero. Por esta razón casi todos los vehículos con
tracción delantera están equipados con un circuito de división diagonal. Como el
trazado del circuito difiere, el procedimiento de purga de aire también cambia.
Referirse al Manual de Servicio para el procedimiento detallado de purgado de aire.
Válvula Reguladora de Presión (LSPV)

Debido al cambio en las fuerzas dinámica desde atrás hacia delante que acompaña
al frenado del vehículo; la fuerza de frenado aplicada a las ruedas delanteras debe
ser mayor que la aplicada a las ruedas traseras. Esto se debe a que los
componentes de los frenos delanteros son más grandes que los traseros. Sin
embargo, este cambio de peso de atrás hacia delante no es un proceso lineal. Su
magnitud aumenta en función de la desaceleración. Se necesita la válvula
reguladora de presión para compensar esto reduciendo la presión de los frenos de
las ruedas traseras en relación a las ruedas delanteras. Se usan diferentes tipos de
válvulas, por ejemplo, válvulas sensitivas de presión o de desaceleración, donde la
mayoría de los fabricantes de vehículos están usando la válvula reguladora de
presión de frenado sensible a la carga. Actualmente en los vehículos con ABS, la
presión de frenado es controlada por la unidad del ABS. Esta función es conocida
como Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD) y se explicará en la
sección de ABS.
Válvula reguladora de presión sensible a la carga
La válvula reguladora de presión sensible a la carga se usa en los station wagons,

en los cuales un alto factor de carga lleva a un pronunciado cambio de fuerza entre
los ejes durante el frenado. El regulador de presión este acoplado a la carrocería
del vehículo, y conectado a la suspensión trasera mediante un varillaje mecánico.
El desplazamiento relativo de la suspensión y la carrocería se transmite a un pistón
localizado dentro del alojamiento de la válvula reguladora de presión. Este pistón
responde a las variaciones en la relación de compresión de la suspensión mediante
la contracción de un resorte que modifica el punto de ciclo. Este sistema adapta la
presión del freno trasero para compensar la variación de las condiciones de carga.

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Área Mecánica
Tambor de Freno
Mientras que la mayoría de los vehículos producidos hace bastantes años tienen
discos de frenos adelante, en las ruedas traseras se utilizan tambores de frenos los
que son más baratos de construir. La razón principal de esto es el accionamiento
del freno de estacionamiento. En los tambores de frenos, agregar el freno de
estacionamiento consiste simplemente en agregar una palanca, mientras que, en los
sistemas con discos de frenos, se necesita un mecanismo completo, en algunos
casos, un conjunto de tambor de freno mecánico dentro del disco de freno. El freno
de tambor este compuesto por un plato de soporte, patines de frenos, tambor de
freno y cilindro de la rueda; resortes de retorno y en algunos casos un sistema de
ajuste automático. Cuando se aplica el freno, el líquido de freno a presión es
forzado en el cilindro de la rueda, el que a su vez empuja el patín de freno para
contactar con la superficie rectificada en el interior del tambor. Cuando se libera la
presión, los resortes de retorno tiran los patines hacia atrás a su posición de reposo.
Muchos frenos de tambor son auto actuadores. La figura 1 muestra la forma de
contacto del patín de freno con el tambor, existe un sistema del tipo cuña, el que
tiene un efecto de presión del patín sobre el tambor con más fuerza (figura 2). La
fuerza extra de frenado provista por la acción de acuñar permite al freno de tambor
usar un pistón más pequeño que el freno de discos.
Resortes
Debido a la acción de acuñado, los patines deben ser alejados del tambor cuando se
libera el freno. Los resortes de retorno tiran el patín de freno hacia atrás a su
posición de reposo después que la presión ha sido liberada del cilindro de la rueda.
Si el resorte esta vencido y el patín no retorna completamente, se producirá un
desgaste prematuro del tambor debido a que los patines permanecerán en contacto

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Área Mecánica
con el tambor. Otros resortes ayudan a mantener los patines de frenos en su lugar
y tiran del brazo de ajuste después de su acción.
Placa de soporte
La placa de soporte es la que mantiene todos los elementos unidos. Está anclada al
eje y forma una superficie sólida que contiene el cilindro de la rueda, los patines de
frenos y elementos de sujeción.
Tambor de freno
Los tambores de frenos están hechos de hierro y tienen la superficie interior

rectificada, donde hace contacto con los patines. Tal como en los discos de frenos,
los tambores de frenos mostraran signos de desgaste a medida que las balatas de
frenos se asientan contra la superficie maquinada del tambor. Cuando se instalan
patines nuevos, el tambor de frenos debe ser rectificado suavemente. Los tambores
de frenos tienen una especificación de diámetro máximo que esta estampada en la
cara exterior del tambor. Cuando se rectifica un tambor nunca debe excederse esa
medida. Si la superficie no puede rectificarse dentro de ese límite, el tambor debe
reemplazarse.
Cilindro de freno
El cilindro de la rueda está formado por un cilindro con dos pistones, uno en cada
extremo. Cada pistón tiene un sello de goma y un eje que conecta el pistón con un
patín de freno. Cuando se aplica presión de frenado, los pistones son forzados
hacia fuera empujando los patines, los que entran en contacto con el tambor. Los
cilindros de ruedas deben ser reparados o reemplazados si muestran signos de
filtración.

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Área Mecánica
Mecanismo de auto ajuste
Como las balatas de frenos se desgastan, los patines deben recorrer una distancia
mayor para contactar con el tambor. Cuando la distancia alcanza a cierto punto, un
mecanismo auto ajustable reacciona automáticamente regulando la posición de
reposo del patín de manera que quede más cerca del tambor. Para que el freno de
tambor funcione correctamente, el patín de freno debe permanecer cerca del
tambor sin tocarlo. Si quedan muy alejados del tambor (como por ejemplo en caso
de desgaste del patín), el pistón necesitara más líquido para recorrer esta distancia
y el pedal del freno se hundirá cerca del piso cuando se aplique el freno. Como las
balatas se desgastan, habrá más espacio entre el patín y el tambor. Cada vez que
el vehículo se detiene, el patín es empujado contra el tambor. Cuando la distancia
es lo suficientemente grande, la palanca de ajuste gira lo necesario para avanzar el
piñón de ajuste un diente. El sistema de ajuste tiene hilos, como un tornillo, de
forma que se destornilla un poco cuando gira, alargándose para suplir el espacio.
Cuando el patín de freno se desgasta un poco más, el ajustador puede avanzar
nuevamente, de manera que siempre mantiene el patín ajustado con el tambor.
Los componentes del sistema auto ajustable deben permanecer limpios y moverse
libremente para asegurar que los frenos mantengan su ajuste durante la vida útil de
las balatas. Si el auto ajuste deja de trabajar, el usuario notará que debe empujar
cada vez más el pedal de freno para sentir que el freno está actuando.
Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento (también conocido como freno de emergencia) es un

sistema que controla los frenos traseros mediante una serie de cables de acero que
están conectados a un selector manual o pedal. Este sistema debe ser de
accionamiento totalmente mecánico e independiente del sistema hidráulico de forma
que el vehículo pueda detenerse aún si existe una falla total de los frenos. En el

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Área Mecánica
tambor de freno, el cable tira de una palanca montada en el freno trasero y está
directamente conectado al patín de freno. El sistema con discos de freno en las
ruedas traseras agrega una complicación adicional para el sistema del freno de
estacionamiento. Existen dos diseños principales para incorporar un freno mecánico
de estacionamiento a los discos de freno. El primer tipo usa el cáliper existente en
la rueda trasera y agrega una palanca acoplada a un dispositivo giratorio de
accionamiento mecánico en el interior del pistón del cáliper. Cuando el cable del
freno de estacionamiento tira de la palanca, este dispositivo giratorio empuja el
pistón contra las pastillas, frenando el vehículo sin utilizar el sistema hidráulico.
Este tipo de sistema es utilizado en los cáliper con un pistón flotante simple, si el
cáliper es del tipo de cuatro pistones fijos, entonces ese tipo de sistema no es
aplicable. El otro sistema usa una unidad completa de tambor de freno mecánico al
interior del disco de freno trasero. El patín de freno en este sistema está conectado
a una palanca que es accionada por el cable del freno de emergencia para activar
los frenos. El “tambor” es en realidad la parte interior del rotor de freno trasero. El
problema mayor es que los cables de freno tienden a corroerse y eventualmente a
atascarse produciendo que el freno de emergencia no opere. Accionando el freno
de emergencia regularmente, los cables permanecen limpios y funcionales. Otro
problema se produce debido a que el sistema de auto ajuste, en ciertos sistemas de
frenos, utiliza la acción de freno de emergencia para ajustar los frenos. Si el freno
de estacionamiento no se usa nunca entonces los frenos nunca se ajustan.
Cáliper del Disco de Freno

La fuerza de frenado en un freno de discos se aplica a la superficie de un disco que
gira junto con la rueda del vehículo, mientras que un cáliper de sección U esta
soportado por los componentes estacionarios del vehículo.
El cáliper de freno se puede agrupar en las siguientes categorías:
 Cáliper de disco de freno de tipo flotante

 Cáliper de disco de freno de tipo fijo
Cáliper de disco de freno de tipo flotante
El cáliper del disco de freno con pistón flotante simple es del tipo auto centrado y
auto ajuste. El cáliper se puede deslizar de lado a lado de forma que se moverá al
centro cada vez que se aplica el freno. Además, como no hay un resorte que aleje
las pastillas del disco de freno, estas permanecen siempre con un leve contacto con
el disco (el sello de goma del pistón y la vibración en el rotor puede alejar,
levemente, a las pastillas del disco). Esto es importante porque como los pistones
en los cáliper son de mayor diámetro que los del cilindro maestro, si los pistones de
freno fueran retraídos al interior del cilindro, sería necesario presionar varias veces

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Área Mecánica
el pedal de freno para bombear líquido suficiente al cilindro de freno y así empujar
las pastillas contra el disco.
Cáliper del disco de freno de tipo fijo
En un cáliper fijo del disco de freno, la presión hidráulica actúa sobre dos pistones
localizados al lado derecho e izquierdo del disco de freno. Al presionarse el pedal de
freno, la presión hidráulica actúa contra los pistones, presionando así las pastillas de
freno contra el disco de freno. Este diseño se ha descontinuado, debido a que el
diseño de pistón simple es más barato y más confiable.
Pastillas de freno
El servicio requerido para los frenos en forma más común es el cambio de pastillas.
Las pastillas de los discos de frenos usualmente tienen una lámina de metal
adosada a ellas llamada indicador de desgaste. Cuando se ha desgastado suficiente
material de fricción, el indicador de desgaste entra en contacto con el disco y
produce un chillido. Esto es una advertencia para al conductor e indica que las
pastillas de freno necesitan ser reemplazadas. Hay dos pastillas de frenos en cada
cáliper, las que están construidas sobre un “patín” metálico con una balata
remachada o pegada a él. Las pastillas están montadas en el cáliper, una a cada
lado del rotor. Las balatas de frenos usadas eran originalmente de asbesto debido a
sus propiedades de absorción de calor y operación silenciosa; sin embargo, debido a
los riesgos de la salud el asbesto ha sido prohibido de manera que ahora se están
usando nuevos materiales. Las pastillas de frenos se desgastan con el uso y deben
ser reemplazadas periódicamente.
Nota:
 Reemplazar siempre todas las pastillas de un eje

 Usar la herramienta especial de servicio para desmontar el pistón
 Presionar el pedal de freno varias veces cuando se cambian las pastillas de
frenos

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Área Mecánica
Servofreno
E Antiguamente, cuando la mayoría de los vehículos tenían freno de tambor, no era
realmente necesario el servofreno, debido a que los tambores de forma natural
suministraban algo de asistencia de poder propia. Como muchos vehículos de la
actualidad tienen freno de disco, al menos en las ruedas delanteras, necesitan
frenos de poder. Un servofreno es un dispositivo mecánico o de vacío acoplado al
cilindro maestro en el sistema de frenos de poder.
Se usan tres diferentes tipos de servofrenos:
 Tipo simple
 Tipo Tándem
 Tipo de relación doble
El servofreno por vacío es un depósito de metal que contiene una válvula y un

diafragma. Una varilla que atraviesa el depósito por el centro está conectada al
cilindro maestro en un extremo y al mecanismo del pedal en el otro. La función del
servofreno es aumentar la potencia y efectividad del sistema de frenos. El
servofreno por vacío aprovecha el vacío producido por el motor y lo usa para asistir
el frenado. Todos los amplificadores están diseñados para asistir la fuerza de
frenado del pedal y no para suministrar el total de la fuerza de frenado. Esto está
hecho, así como medida de seguridad en caso de la detención del motor, debido a
que esto interrumpiría el suministro de vacío al servofreno. El servofreno necesita
una fuente de vacío para funcionar, en los automóviles a gasolina, el motor

50
Área Mecánica
suministra el vacío necesario para el servo; en cambio como el motor Diesel no

produce vacío, deben utilizar una bomba de vacío por separado. El motor crea un
vacío parcial en ambos lados del diafragma dentro del servofreno.
Cuando se presiona el peda de freno, la varilla abre una válvula, permitiendo la

entrada de aire al servo, en un lado del diafragma mientras sella el vacío. Esto
aumenta la presión en ese lado del diafragma de manera que ayuda a empujar la
varilla, la que a su vez empuja el pistón en el cilindro maestro.
Al liberarse el pedal de freno, la válvula sella el suministro de aire del exterior

mientras abre nuevamente la válvula de vacío. Esto restaura el vacío a ambos
lados del diafragma, permitiendo que todos los elementos vuelvan a su posición
original.
Principio de Funcionamiento del Servofreno

El servofreno amplifica la presión aplicada cuando se acciona el freno, y al hacerlo
reduce el esfuerzo mecánico que se requiere para operarlo. En muchos sistemas de
freno automotrices el servofreno se encuentra en un conjunto combinado con el
cilindro maestro. El servofreno de vacío usa la presión negativa generada por la
admisión del motor, o en el caso de los vehículos equipados con motor diésel, una
bomba adicional de vacío que produce presión negativa (0.5-0.9bar), para
amplificar la fuerza aplicada al pedal de freno. Cuando se aplican los frenos, esta
fuerza suplementaria aumenta como una función directa de la fuerza del pedal, y
continua su incremento hasta que esta alcanza el ciclo de presión. Este punto, que
se encuentra cercano al punto de bloqueo de las ruedas, la presión es de alrededor

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Área Mecánica
de 60 a 100 bar, dependiendo del vehículo en particular. No se produce mayor

incremento en la presión de vacío después de este punto.
Cuerpo de válvulas (posición liberada)
El pedal de freno está conectado al anillo de sellado mediante la varilla del pistón.
Tanto la varilla de empuje como el anillo de sellado tienen una pequeña distancia
con su superficie de contacto. En este caso hay presión negativa en ambas
cámaras. La conexión al exterior está bloqueada, porque la varilla de empuje está
en contacto con el anillo de sellado.
Cuerpo de válvulas (posición de aplicación)
Si el conductor comienza a frenar, la varilla de conexión se mueve a la izquierda,

presionando el sello de la válvula lejos del asiento de la válvula, con lo que permite
el ingreso de la presión atmosférica al lado trasero de la cámara de trabajo. De
acuerdo con la fuerza del pedal de freno, una mayor o menor cantidad de presión
atmosférica ingresa a la cámara de trabajo a través de un filtro de aire,
intensificando la fuerza de frenado. La presión en cámara de trabajo derecha es
mayor que en la cámara de vacío izquierda. El diámetro de la unidad del servo,
indicado en pulgadas, determina la fuerza máxima de frenado.

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Área Mecánica
Sistemas de suspensión
Contenidos
• Información general.
• Componentes de la suspensión.
• Principio de Funcionamiento del Amortiguador
• Suspensión Delantera Independiente
• Tipos de Suspensión Trasera Rígida
• Suspensión Trasera independiente
• Barra Estabilizadora, Tirantes de Apoyo y Bujes
de Suspensión
• Alineación de las Ruedas
Fundamentos de la Suspensión
Distancia entre ruedas y trocha: la distancia entre la línea central de cada rueda en
un eje se llama trocha. La distancia entre en centro de cada neumáticos delantero
y trasero se llama distancia entre ejes. Si el vehículo esta alineado
apropiadamente, las ruedas rodaran en una línea paralela con la línea geométrica
central del vehículo. La cantidad de agarre o fricción entre el camino y los
neumáticos es el principal factor que limita la aceleración del vehículo, movimiento
en los virajes y se detención. Mientras mayor sea la fricción, más rápido puede
acelerar el vehículo, girar y detenerse. El contacto del neumático del vehículo con
el camino es afectado por varias fuerzas. La dinámica del vehículo es el estudio de
esas fuerzas y sus efectos en el movimiento del vehículo. La geometría del
vehículo, suspensión y diseño de la dirección afectan el manejo del vehículo. La
aislación del ruido del camino es la capacidad del vehículo de absorber o aislar las

53
Área Mecánica
irregularidades del camino desde el habitáculo de pasajeros. La capacidad de

aislamiento es controlada por la condición del sistema de suspensión y sus
componentes. El funcionamiento apropiado del sistema de suspensión permite a la
carrocería del vehículo viajar relativamente sin disturbios mientras transita por
caminos ásperos. Esto se consigue a través del uso combinado de bujes, resortes y
amortiguadores hidráulicos.
La variación de fuerza del neumático es una medida de la capacidad para mantener

el vehículo en el camino y está directamente afectada por el desempeño de los
amortiguadores o montantes. Los amortiguadores y montantes ayudan a mantener
las cargas verticales sobre los neumáticos produciendo la resistencia al rebote,
derrape y oscilación del vehículo durante la transferencia de peso. También ayudan
a reducir la oscilación al frenar y mantener un andar balanceado durante la
aceleración. La carga sobre los neumáticos cambia en la medida que el centro de
gravedad del vehículo cambia durante la aceleración, desaceleración y durante los
virajes. El centro de gravedad es un punto cerca del centro del vehículo; y
corresponde al punto de balanceo del vehículo. Durante el frenado, la inercia
produce un cambio en el centro de gravedad del vehículo y el peso se transfiere
desde los neumáticos traseros a los delanteros, esto se conoce como oscilación. De
manera similar, el peso se transfiere desde adelante hacia atrás durante la
aceleración. Esto se conoce como asentarse. Al girar en una esquina, la fuerza
centrífuga empuja el centro de gravedad del vehículo hacia fuera. La fuerza
centrífuga es contrarrestada por la tracción de los neumáticos. La interacción de
estas dos fuerzas mueve el peso desde el lado del vehículo en el interior de la curva
al lado exterior del automóvil, y el vehículo se inclina. Al ocurrir esto, el peso sobre
los resortes en el lado interior disminuye y ese lado del vehículo se levanta. Este
peso se traslada a los resortes del lado exterior del vehículo, y este lado baja. Esto
se conoce como balanceo de la carrocería.
Suspensión es término dado al sistema de resortes, amortiguadores y varillas que

conectan un vehículo a sus ruedas. El sistema de suspensión tiene una función
dual: contribuir a la conducción y frenado del vehículo para mejorar la seguridad
activa y mantener una conducción placentera, permitiendo que los ocupantes del
vehículo estén cómodos y razonablemente bien aislados del ruido del camino,
golpes y vibraciones. La suspensión también protege al vehículo mismo y cualquier
carga o equipaje de daño y desgaste. El diseño de la suspensión frontal y trasera
de un vehículo puede ser diferente. Los amortiguadores de un vehículo en realidad
son absorbedores de vibraciones. Sin embargo, en los chasis de automóviles, la
aplicación de amortiguadores ha llegado a ser el término más ampliamente usado.
Como ya se ha explicado, muchas cosas afectan a un vehículo en movimiento,
distribución del peso, velocidad, condiciones del camino y viento, estos son algunos
factores que afectan la manera en que un vehículo se desplaza por un camino. Bajo
todas esas variables, sin embargo, el sistema de suspensión del vehículo, incluidos

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Área Mecánica
los amortiguadores, montantes y resortes debe estar en buenas condiciones. Los

componentes gastados de la suspensión pueden reducir la estabilidad del vehículo y
la maniobrabilidad del conductor. Esto también puede acelerar el desgaste en otros
componentes de la suspensión. Sin suspensión: el vehículo es sólido y pierde
contacto con el camino cuando va sobre baches. Con resortes, pero sin
amortiguadores: el vehículo es capaz de absorber los golpes, pero la suspensión sin
amortiguación significa que el vehículo continúa rebotando y provoca que los
neumáticos pierdan contacto con el camino. Con resortes y amortiguadores: el
vehículo no solo absorbe los golpes, sino que también los amortiguadores suavizan
el efecto de los resortes y previenen que el vehículo rebote. Ellos en conjunto
mantienen los neumáticos en contacto con el camino.
El chasis conecta los neumáticos y ruedas con la carrocería del vehículo. El chasis
este compuesto por un marco, el sistema de suspensión, el sistema de dirección, los
neumáticos y ruedas. El marco es el miembro estructural que soporta el motor del
vehículo y la carrocería, que a su vez es soportado por la suspensión y las ruedas.
El sistema de suspensión es un conjunto usado para soportar peso, absorber y
amortiguar los golpes del camino, y ayudar a mantener el contacto de los
neumáticos con el camino, así como una apropiada relación de las ruedas con el
chasis. El sistema de dirección es el mecanismo que permite al conductor guiar y
dirigir el vehículo.
Resortes

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Área Mecánica
Los resortes soportan el peso del vehículo, mantienen la altura y absorben los
golpes del camino. Los resortes son el lazo flexible que permite al marco y la
carrocería viajar relativamente sin disturbios mientras que los neumáticos y la
suspensión siguen las imperfecciones del camino. Cuando se aplica una carga
adicional a los resortes, o el vehículo encuentra una imperfección en el camino, los
resortes absorberán la carga comprimiéndose. Los resortes son un componente
muy importante del sistema de suspensión y suministran comodidad en el viaje.
Durante el estudio de los resortes el termino rebote se refiere al movimiento vertical
(hacia arriba y abajo) del sistema de suspensión. El movimiento de la suspensión
hacia arriba que comprime el resorte y el amortiguador se llama sacudida o
compresión. El movimiento hacia abajo del neumático y las ruedas que extiende el
resorte y los amortiguadores se llama rebote o extensión.
Resorte espiral:
El resorte comúnmente usado es el resorte espiral. El resorte espiral es una varilla

larga de acero enrollada como una bobina. El diámetro y el largo de la varilla
determinan la resistencia del resorte. Al aumentar el diámetro del cable se
producirá un resorte más resistente, mientras que al aumentar su largo lo hará más
flexible. La relación del resorte, a veces referida como la relación de deflexión, se
usa para medir la resistencia del resorte y es la cantidad de peso necesaria para
comprimir un resorte 2.5cm. Algunos resortes de espiral están hechos con una
relación variable. Esta relación variable se consigue construyendo el resorte con
materiales que tienen diferente espesor o enrollando el resorte de manera que el
espiral se comprima progresivamente con una relación alta. Los resortes de
relación variable suministran una relación baja del resorte en condición descargado,
ofreciendo un andar suave, y una alta relación del resorte bajo condiciones de
carga, resultando en mayor soporte y control.
Resorte de hojas
Los resortes de hojas están diseñados de dos formas: multi hoja y mono hoja. El
resorte multi hoja este fabricado de varias placas de acero de diferentes largos
unidas y agrupadas entre ellas. Durante el funcionamiento normal, el resorte se
comprime para absorber los golpes del camino. Las hojas del resorte se flectan y
deslizan unas contra otras permitiendo el movimiento de suspensión. Un ejemplo
de resorte de mono hoja es el resorte de hoja graduada. La hoja es gruesa en el
centro y disminuye su espesor hacia los extremos. Muchos de estos resortes de
hojas están fabricados de un material compuesto, mientras que otros están
fabricados en acero. En muchos casos los resortes de hojas se utilizan en pares,
montados longitudinalmente (adelante y atrás). Sin embargo, existe un creciente
número de fabricantes de vehículos que usan un resorte de hoja único montado
transversalmente (lado a lado).

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Área Mecánica
Resortes de aire
El resorte de aire es otro tipo de resorte que se está haciendo muy popular en los
vehículos de pasajeros, camiones livianos y camiones pesados. El resorte de aire es
un cilindro de goma cargado con aire comprimido. Un pistón acoplado al brazo de
control inferior se mueve hacia arriba y abajo con el brazo de control inferior. Esto
produce que el aire comprimido se comporte como un resorte.
Principio de Funcionamiento del Amortiguador

Sin amortiguadores ni apoyos, los resortes se extenderían y liberarían su energía en
una relación sin control. Controlando los movimientos de los resortes y los
componentes de la suspensión, como las varillas de conexión, estos funcionarán
dentro de su rango de diseño y mientras el vehículo está en movimiento, se
mantendrá la alineación dinámica de las ruedas. Los amortiguadores
convencionales no soportan el peso del vehículo. En su lugar, la finalidad principal
del amortiguador es controlar el movimiento de los resortes y la suspensión. Esto
se ejecuta convirtiendo la energía cinética del movimiento de la suspensión en
energía térmica, o energía calórica, que será disipada a través del fluido hidráulico.
Los amortiguadores son básicamente bombas de aceite. A un extremo del vástago
del amortiguador este acoplado un pistón, que trabaja sobre un fluido hidráulico en
el tubo de presión. A medida que la suspensión viaja de arriba hacia abajo, el fluido
es forzado a pasar por orificios dentro del pistón. Sin embargo, estos orificios dejan
fluir solo una pequeña cantidad de líquido a través del pistón. Esto controla el
movimiento del pistón, el que a su vez controla el movimiento del resorte y la
suspensión. La cantidad de resistencia que desarrolla un amortiguador depende de
la velocidad de la suspensión y la cantidad y tamaño de los orificios en el pistón.
Todos los amortiguadores modernos son dispositivos de amortiguación hidráulicos
sensibles a la velocidad, lo que significa que mientras más rápido se mueva la
suspensión, mayor será la resistencia ofrecida por el amortiguador. Debido a esta
cualidad, los amortiguadores se ajustan a las condiciones del camino. Como
resultado, el amortiguador reduce la relación de rebote, oscilación o balanceo,
Cabeceo durante el frenado y saltos durante la aceleración.
El amortiguador trabaja sobre el principio de desplazamiento del fluido en los ciclos

de compresión y extensión. Un vehículo típico o un camión liviano tendrán más
resistencia durante su ciclo de extensión que en su ciclo de compresión. El ciclo de
compresión controla el movimiento de un vehículo sin resortes, mientras que el de
extensión controla el peso mayor con resortes.
Ciclo de compresión: durante la carrera de compresión o movimiento hacia abajo,

parte del líquido fluye a través del pistón, desde la cámara B a la cámara A, y algo
también a través de la válvula de compresión en el cilindro de reserva. Para
controlar el flujo, hay tres etapas de válvulas en el pistón y en la base de la válvula.

57
Área Mecánica
A velocidad baja del pistón, la primera etapa se inicia y restringe la cantidad de flujo
del fluido. Esto permite un flujo controlado desde la cámara B a la cámara A. A
velocidades más altas de pistón, el incremento de presión del fluido bajo el pistón
en la cámara B produce que los discos se separen del asiento de la válvula. A altas
velocidades, el límite de la segunda etapa, la fase de los discos, da lugar al inicio de
la tercera etapa, los orificios de restricción. El control de la compresión, entonces,
es la fuerza que resulta de la alta presión presente en la cámara B, que actúa en la
parte inferior del pistón y área del pistón.
Ciclo de extensión: Al moverse el pistón y el vástago en dirección hacia arriba, a la

parte superior del tubo de presión, el volumen de la cámara A se reduce y por lo
tanto hay una presión mayor que en la cámara B. Debido a esta alta presión, el
líquido fluye hacia abajo a través de la válvula de tres etapas del pistón a la cámara
B. El volumen del vástago del pistón ha sido retirado desde la cámara B
aumentando considerablemente este volumen. Entonces, el volumen del fluido
desde la cámara A es insuficiente para llenar la cámara B. La presión en la cámara
de reserva ahora es mayor que en la cámara B, forzando a la base de la válvula de
admisión a retirarse de su asiento. El líquido entonces fluye desde la reserva a la
cámara B, manteniendo la presión del tubo al máximo. El control de extensión es
una fuerza que resulta de la alta presión presente en la cámara A, y que actúa
sobre el lado superior del área del pistón.
Tipos de Amortiguadores
Existen diferentes diseños de amortiguadores en uso actualmente, tales como los de
tubo simple o doble, o los cargados con gas o aceite. Los de diseño de doble tubo
tienen un tubo interior, conocido como el tubo de trabajo, o tubo de presión y un
tubo exterior, conocido como el tubo de reserva. El tubo exterior se usa para
almacenar el exceso de fluido hidráulico. Nótese que el vástago del pistón pasa a
través de una guía y sella el extremo superior del tubo de presión. La guía del
vástago mantiene el vástago en línea con el tubo de presión, y le permite al pistón
moverse libremente en su interior. El sello mantiene el aceite hidráulico en el
interior y la contaminación afuera. La válvula base, localizada en la parte inferior
del tubo de presión controla el movimiento del fluido durante el ciclo de compresión.
La medida del diámetro interior del tubo corresponde al diámetro del pistón en el
lado interior del tubo de presión. Generalmente, mientras más grande sea la
unidad, mayor es el nivel potencial de control, debido al mayor desplazamiento del
pistón y las áreas de presión. A mayor área del pistón, menor presión interna de
funcionamiento y temperatura. Esto suministra mayor capacidad de amortiguación.
Diseño de doble tubo, cargado con gas

58
Área Mecánica
El desarrollo de los amortiguadores cargados con gas fue el mayor avance en la

tecnología de control de manejo. Este avance resolvió muchos problemas de
control de viaje que ocurrían debido a un número cada vez mayor de vehículos que
utilizan la construcción de carrocerías unificadas, de menor distancia entre ejes, y el
uso incrementado de neumáticos de alta presión. La presión del Nitrógeno en el
tubo de reserva varía entre 6 y 10bar, dependiendo de la cantidad de fluido en el
tubo de reserva. La presión del gas nitrógeno comprime las burbujas de aire en el
fluido hidráulico. Esto previene la mezcla de aceite y aire, y la formación de
espuma. La espuma afecta el desempeño porque puede comprimirse (no el fluido).
Con la aireación reducida, el amortiguador es capaz de reaccionar más rápido y más
predecible, permitiendo un tiempo de respuesta más rápido y ayudando a mantener
los neumáticos firmemente adheridos a la superficie del camino.
Un beneficio adicional de la carga de gas, es que este crea un reforzamiento

mediano en la relación del resorte del vehículo. Esto no significa que el
amortiguador cargado por gas levante el vehículo a la altura de viaje si los resortes
se debilitaran. Esto ayuda a reducir el balanceo de la carrocería, cabeceo durante el
frenado, la oscilación y el efecto de aceleración. Este reforzamiento mediano en la
relación del resorte es también causado por la diferencia en el área de superficie
bajo y sobre el pistón. Con una mayor área de superficie debajo del pistón que
arriba, mas líquido presurizado está en contacto con esta superficie. Por esta razón
un amortiguador cargado con gas se extenderá por sí mismo.
Diseño Monotubo
Estos son amortiguadores de gas de alta presión con solo un tubo, el tubo de
presión. Dentro del tubo de presión hay dos pistones: un pistón de división y un
pistón de trabajo. El pistón de trabajo y el vástago son muy similares al
amortiguador de doble tubo. La diferencia en la aplicación real es que el
amortiguador mono tubo puede montarse de arriba hacia abajo o de forma
invertida, éste funcionará en cualquier posición. Adicionalmente a la flexibilidad de
su montaje, el amortiguador mono tubo es un componente significativo, junto con el
resorte, en el soporte del peso del vehículo. Otra diferencia que se puede advertir
es que el amortiguador mono tubo no tiene válvula base. En su lugar, todo el
control durante el ciclo de compresión y extensión tiene lugar en el pistón. El tubo
de presión del mono tubo es mayor que el doble tubo, para acomodarse al largo
muerto. Un pistón divisor que flota libremente en el extremo inferior del tubo de
presión, separa la carga de gas y aceite. El área debajo del pistón divisor esta
presurizada a alrededor de 24bar con gas nitrógeno. Este gas a alta presión ayuda
a soportar algo del peso del vehículo. El aceite se encuentra en el área sobre el
pistón de división. Durante el funcionamiento, el pistón de división se mueve hacia
arriba y abajo, y el vástago del pistón se mueve hacia adentro y afuera del
amortiguador, manteniendo la presión del tubo al máximo en todo momento.

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Área Mecánica
Suspensión Delantera Independiente

Puntal McPherson:
El sistema básicamente este compuesto por un resorte y un amortiguador que

bascula sobre una rotula en un brazo inferior simple. En algunos sistemas más
sofisticados, en el extremo superior hay un cojinete de rodillos. El apoyo mismo es
el miembro que soporta la carga en el conjunto, con el resorte y el amortiguador
efectuando su trabajo de forma opuesta a la que efectivamente está soportando el
vehículo. En la imagen no se puede ver el amortiguador debido a que está
encerrado dentro el forro negro en el interior del resorte. La cremallera de la
dirección está conectada directamente al soporte inferior del amortiguador, o a un
brazo frontal o trasero del muñón (en este caso). Cuando se conduce, este
físicamente tuerce el apoyo y el cuerpo del amortiguador (y en consecuencia el
resorte), para girar las ruedas. El resorte este asentado en una placa especial en la
parte superior del conjunto, el que permite que tenga lugar el giro.
Doble Horquilla (Resorte espiral tipo 1)
Esta es una suspensión del tipo doble A, o doble horquilla. El muñón de la rueda
esta soportado por un brazo inferior y superior de perfil “A”. En este tipo, el brazo
inferior soporta la mayor parte de la carga. Si se mira de frente este tipo de
sistema, lo que se verá es un verdadero paralelogramo que permite al muñón
moverse verticalmente de arriba hacia abajo. Cuando el conjunto hace eso,
también se causa un leve movimiento de lado a lado por el arco que describe la
horquilla alrededor de sus puntos de giro. Este movimiento de lado a lado se
conoce como flotación. Si las horquillas fueran infinitamente largas, el movimiento
de flotación estaría siempre presente. Hay otros dos tipos de movimiento de las
ruedas con relación a la carrocería cuando se articula la suspensión. El primero es
el ángulo toe (ángulo de dirección). El segundo es el ángulo camber. El ángulo de
dirección y el ángulo camber son los que desgastan los neumáticos.
Doble Horquilla (resorte espiral tipo 2)
Esta también es una suspensión de brazos del tipo doble-A aunque el brazo inferior
en estos sistemas puede en ocasiones ser reemplazado con un brazo sólido simple
(como se muestra en la imagen). La única diferencia real entre este sistema y el
anterior, es que la combinación resorte/amortiguador se mueve entre los brazos a
la parte superior del brazo superior. Esto traslada la capacidad de soporte de carga

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Área Mecánica
de la suspensión casi completamente al brazo superior y al montante del resorte. El

brazo inferior en este caso es un brazo de control.
Suspensión Multi-link
El principio básico de la suspensión multi-link es el mismo descrito para la doble

horquilla, pero en lugar de horquillas superior e inferior sólidas, cada brazo de la
horquilla es un elemento separado. Están unidos en la parte superior e inferior del
muñón, tomando entonces una configuración de horquilla. Al girar el muñón por la
dirección, este altera la geometría de la suspensión torciendo los cuatro brazos de la
suspensión. Ellos tienen un complejo sistema de pivote diseñado para permitir que
esto ocurra. Existe una gran cantidad de variaciones posibles con muchas
diferencias en la cantidad y complejidad de uniones, número de brazos, posición de
las partes, etc, pero ellos son fundamentalmente lo mismo. Nótese que en este
sistema el resorte (rojo) está separado del amortiguador (amarillo).
Suspensión de brazo tensor
El sistema de brazo tensor tiene un brazo de suspensión que está unido a la parte
frontal del chasis, permitiendo a la parte trasera oscilar hacia arriba y abajo.
Cuando están en pares se convierten en sistema de brazo tensor doble, y trabajan
en exactamente el mismo principio del sistema doble horquilla descrito
anteriormente. La diferencia es que el lugar de brazos adheridos desde el lado del
chasis, ellos se mueven hacia atrás en forma paralela.
Tipos de Suspensión Trasera Rígida

Eje rígido, resorte de hojas
En este sistema el eje de transmisión está sujeto al resorte de hojas con

abrazaderas, y los amortiguadores están normalmente sujetos directamente al eje.
Los extremos del resorte están directamente sujetos al chasis, así como los
extremos de los amortiguadores. La principal desventaja de esta disposición es la
falta de sujeción lateral para el eje, lo que significa que hay una gran inclinación de
lado a lado.
Eje rígido, resorte espiral
La idea básica es la misma, pero los resortes de hojas han sido removidos para dar
lugar a una combinación de resortes “espiral sobre aceite” y amortiguadores, o
como se muestra en la imagen, resorte espiral y amortiguadores separados. Debido
61
Área Mecánica
a que los resortes de hoja han sido removidos, el eje ahora necesita tener soporte
lateral mediante un par de brazos de control. Los extremos frontales de estos están
sujetos al chasis, los extremos traseros al eje. La variación mostrada en la imagen
es más compacta que el tipo espiral sobre aceite, lo que significa que se tienen
resortes más pequeños o más cortos. Esto a su vez permite al sistema adaptarse a
un área menor debajo del vehículo.
Eje de torsión
Este sistema se usa en los vehículos de transmisión delantera, donde el eje trasero
no es conducido. El eje de torsión está ubicado en forma transversal bajo el
vehículo con las ruedas acopladas a cada extremo de este. Las unidades de
resorte/amortiguador o los apoyos están sujetos a cada extremo y asientan en las
cavidades para la suspensión en la carrocería o el chasis. El eje de torsión tiene
integrados dos brazos tensores en lugar de brazos separados de control necesarios
para el sistema sólido con resorte espiral. Las variaciones de este sistema pueden
tener resortes y amortiguadores separados o una combinación de espiral sobre
aceite como se muestra en la figura.
Una característica notoria de este sistema es la barra de trocha (o barra Panhard).

Esta es una barra diagonal ubicada en forma transversal desde un extremo del eje a
un punto justo enfrente del brazo de control opuesto (como en la figura), o en
ocasiones diagonalmente hacia la parte superior de montaje del resorte opuesto.
Esto es para prevenir el movimiento lado a lado en el eje que pudiera causar
problemas de conducción. Una variación de esto es el ángulo de torsión que es
idéntico con la excepción de la barra Panhard. En un eje de torsión, el eje está
diseñado para torcerse ligeramente. Esto suministra, en efecto un sistema semi
independiente, porque un golpe en una rueda es parcialmente absorbido por la
acción de torsión del eje. Otra variación en este sistema elimina los espirales y los
reemplaza por barras de torsión ubicadas de forma transversal al chasis y acopladas
al perfil de conducción de los brazos de torsión.
Sistema de 4 barras
La suspensión de 4 barras puede utilizarse en la parte frontal o trasera de los

vehículos y se presenta en dos variedades. Triangulada, como se muestra en la
imagen de la derecha, y paralela, como se muestra a la izquierda.
El diseño paralelo funciona bajo el principio de un paralelogramo de movimiento

constante. El diseño de la suspensión de 4 barras es tal que el soporte del extremo
trasero es siempre perpendicular al suelo, y el ángulo del piñón nunca cambia.
Esto, combinado con la estabilidad lateral de la barra Panhard, ejecuta un excelente
trabajo de ubicación del extremo trasero y lo mantiene en una alineación apropiada.

62
Área Mecánica
El diseño triangulado funciona con el mismo principio, pero las dos barras superiores
son oblicuas hacia el interior y unidas al soporte del extremo trasero muy cerca del
centro. Esto elimina la necesidad de una barra Panhard separada, lo que a su vez
significa que el conjunto completo es aún más compacto.
Existen muchas variaciones en el sistema de 4 barras, por ejemplo: Si las 4 barras

anguladas van desde el eje hacia a fuera del chasis cerca de la línea de centro, esto
se llama "Unión Satchell". Esto tiene ciertas ventajas sobre los ejemplos de arriba.
Ambos varillajes angulados pueden invertirse para tener las varillas anguladas
debajo del eje y las paralelas sobre el eje. El centro de giro baja con las barras
anguladas bajo el eje, una función difícil de conseguir sin este diseño.
Suspensión Trasera Independiente

Si se puede acomodar en la parte frontal de un vehículo, puede ser adaptada a la
parte trasera sin la complejidad de la cremallera de dirección. Se puede encontrar
versiones simplificadas de todos los sistemas independientes en los ejes traseros de
los vehículos. Esto significa que las ruedas pueden montarse independientemente y
equiparse con resortes. La finalidad principal de este tipo de suspensión es
aumentar el espacio interior disponible en el vehículo. Muchos sistemas de
suspensión utilizados tienen torres de apoyo en la parte frontal y trasera del
vehículo. En la parte delantera esto no es realmente un problema, pero en la parte
trasera esto disminuye el espacio del porta equipaje. La suspensión trasera
independiente separa los amortiguadores de los resortes. Para lograr esto, se
requiere una suspensión del tipo brazo tensor de forma que no haya brazos
oscilantes debajo de los arcos de las ruedas. Los resortes se han acortado y
desplazados hacia adentro y debajo. En la primera variación, los amortiguadores
todavía se asientan verticalmente pero el espacio que tienen es fuertemente
reducido debido a que ya no tienen los resortes de espiral a su alrededor. En la
segunda variación el amortiguador es una unidad en miniatura montada dentro de
los resortes debajo del vehículo.
Barra Estabilizadora, Tirantes de Apoyo y Bujes de Suspensión

Bujes de suspensión: actualmente existen varios tipos de montaje de los
amortiguadores. Muchos de esos usan bujes de goma entre el amortiguador y la
estructura o la suspensión para reducir la transmisión de ruido del camino y la
vibración de la suspensión. Los bujes de goma son flexibles para permitir el
movimiento durante el movimiento de la suspensión. El soporte superior del
amortiguador está conectado a la estructura del vehículo.
Barra anti vuelco: (también llamada barra estabilizadora, barra anti oscilación,
barra de oscilación, ARB) es un dispositivo de la suspensión del vehículo que
conecta las ruedas opuestas (izquierda/derecha) mediante brazos cortos de palanca
unidos por un resorte de torsión. Una barra de oscilación aumenta la rigidez al

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Área Mecánica
volcamiento, su resistencia a volcarse en los giros, independiente de la relación de

sus resortes en dirección vertical. El aumento de la rigidez al volcamiento de la
suspensión aumenta la relación de transferencia de peso de las ruedas en el lado
exterior del giro. Como se aplica más peso a las ruedas exteriores, la adherencia de
los neumáticos aumenta hasta que se alcanza su límite, aumentado sus ángulos de
deslizamiento. Si la transferencia de peso delantero y trasero no es igual, los
ángulos de deslizamiento en el extremo con mayor transferencia de peso serán más
grandes, resultando en problemas de conducción. El uso de las barras anti vuelco
permite que la transferencia de peso de las ruedas delanteras y traseras se ajuste
de forma separada, compensando el balance de peso desigual entre el frente y la
parte trasera y afinando la característica de manejo del vehículo.
Tirantes de apoyo: una barra de apoyo o tirante de apoyo puede utilizarse en

conjunto con montantes McPherson en un chasis de carrocería monocasco o
unificada para suministrar resistencia extra entre las torres de apoyo. Una barra de
apoyo está diseñada para reducir su flexibilidad de la torre de apoyo mediante une
dos torres paralelas de apoyo. Estas transmiten la carga de cada torre de apoyo
durante los giros a través de la tensión y compresión de la barra de apoyo que
comparte la carga entre ambas torres. Un resultado directo de esto es la rigidez
mejorada del chasis, la reducción de sub viraje, disminuye el desgaste de
neumáticos y la fatiga de material se reduce notablemente en la torre de apoyo.
Alineación de las Ruedas

Todo conductor espera que su vehículo tenga un volante de dirección derecho que
haga que el vehículo viaje en línea recta, sin desviación, a menos que él lo decida.
En una curva, el vehículo debe viajar solo donde está siendo dirigido y retornar al
centro cuando se completa el giro. La alineación incorrecta de las ruedas puede
producir problemas severos tales como: el volante de dirección no está alineado
cuando se conduce en un camino nivelado, ruidos inusuales en el sistema de
suspensión, el vehículo se desvía desde un lado a otro de la ruta, el vehículo tira o
se arrastra hacia un lado cuando viaja en línea recta o cuando se frena, vibraciones
en el volante de dirección o a través de los asientos del vehículo, sensación de
dirección floja del vehículo, desgaste disparejo de los neumáticos, chillido de los
neumáticos en las curvas o el volante no retorna fácilmente después de un giro. La
alineación correcta es crítica para la seguridad del vehículo, estabilidad del frenado,
extensión de la vida útil de los neumáticos y viaje cómodo y seguro. La
complejidad de los sistemas de suspensión modernos requiere de mediciones
cuidadosas en las cuatro ruedas y ajustes precisos.
Ángulo de empuje

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Área Mecánica
En este vehículo, las ruedas delanteras no están alineadas con la línea de empuje
trasera. Esto puede producir desgaste, si el vehículo tiene una suspensión trasera
ajustable o no ajustable. Para conducir directo hacia adelante, se debe conducir las
ruedas frontales ligeramente a la derecha. El resultado común será que el vehículo
podría "rastrear" y posiblemente “tirar” hacia el costado. Por supuesto los ángulos
han sido exagerados para notar la condición más fácilmente. Pero se necesita solo
una pequeña desalineación para crear problemas. Es extremadamente importante
que las ruedas frontales del vehículo estén alienadas con las traseras.
Desplazamiento de las ruedas
El desplazamiento de las ruedas ocurre cuando una rueda delantera está ubicada
más atrás que la otra. Con el equipamiento de alineación que mide el ángulo toe
usando solamente instrumentos frontales, algún desplazamiento podría conducir a
un volante de dirección no centrado. Un buen alineador de cuatro ruedas se
orientará a las ruedas traseras cuando ajuste el ángulo toe con el propósito de
eliminar este problema. Un buen equipo de alineación, medirá el desplazamiento de
las ruedas y proveerá una lectura en pulgadas o milímetros. Si el valor está fuera
de especificación, existe una posibilidad de que algún elemento este torcido.
Centrado de la dirección
El centrado de la dirección es simplemente el hecho de que el volante de dirección

está centrado cuando el vehículo está viajando en línea recta en un camino
nivelado. Un volante de dirección torcido es el reclamo más común que un
conductor tiene después que se ha desarrollado un proceso de alineación de ruedas.
Asumiendo que el volante de dirección permanece en la misma posición cuando se
deja conducir a las ruedas (en otras palabras, el vehículo no está tirando), entonces
el centro de dirección está controlado por los ajustes de ángulo toe delantero y
trasero.
Camber y Caster
Camber
Camber es el ángulo de las ruedas, medido en grados, cuando se miran desde el

frente del vehículo. Cuando la parte superior de la rueda esta inclinada hacia
afuera, esto se llama camber positivo. A la inversa la inclinación hacia adentro se
llama camber negativo. En muchos vehículos, el camber cambia con diferentes
velocidades de rodaje. Esto se debe a que las fuerzas aerodinámicas provocan un
cambio en la altura comparado con el vehículo en reposo. Debido a esto la altura
debe ser revisada y los problemas corregidos antes de ajustar el camber. En
muchos vehículos con tracción delantera el camber no es ajustable. Si el camber

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Área Mecánica
está fuera en estos vehículos, esto indica que algo está gastado o torcido,
posiblemente por algún accidente y debe ser reparado o reemplazado. El camber
trasero no es ajustable en muchos vehículos con tracción trasera. Estos vehículos
están construidos con cero ajustes de camber. Un ligero camber positivo resulta en
una carga dinámica que permite al neumático rodar relativamente plano contra la
superficie del camino. El camber positivo también dirige el peso y la carga de golpe
del vehículo al cojinete más grande interior de la rueda y a la porción interior del
muñón. El camber moderadamente positivo resulta en una mayor vida útil de los
cojinetes, menos disposición a fallas por carga repentina y un beneficio adicional,
manejo más fácil. Un camber positivo excesivo desgasta el lado exterior del
neumático y puede causar desgaste a las partes de la suspensión tales como
cojinetes y muñones de las ruedas. Las variaciones en el camber negativo pueden
utilizarse para mejorar el manejo del vehículo. El ajuste negativo compensa el leve
cambio de camber positivo del neumático exterior debido al giro del vehículo,
permitiendo de esa manera un contacto parejo del neumático durante el giro.
Caster
Cuando se gira el volante de dirección, las ruedas delanteras responden girando

sobre un pivote acoplado al sistema de suspensión. El caster es el ángulo de este
pivote de dirección, medido en grados, cuando se mira desde el lado del vehículo.
Si el tope del pivote esta inclinado hacia la parte trasera del vehículo, entonces el
caster es positivo si esta inclinado hacia adelante es negativo. Si el caster está
fuera de ajuste esto puede provocar problemas en el desplazamiento en la línea
recta. Si el caster es diferente un uno y otro lado, el vehículo tirara hacia el lado
con menos caster positivo. Si el caster es igual pero muy negativo, la dirección será
liviana y el vehículo se desviará y será difícil mantenerlo en línea recta. Si el caster
es igual pero muy positivo, la dirección será pesada y el volante de dirección puede
golpear cuando se enfrenta un bache. El caster tiene un pequeño efecto en el
desgaste de neumáticos. Como el camber, en muchos vehículos de tracción
delantera, el caster no es ajustable. Si el caster está afuera en estos vehículos,
esto indica que algo está dañado o torcido, posiblemente debido a un accidente y
debe ser reparado o reemplazado.
Ángulo de Inclinación de la Dirección

Eje de inclinación de la dirección (SAI)
SAI es la medición en grados de la línea de pivote de la dirección cuando se mira

desde el frente del vehículo. Este ángulo cuando se agrega al camber para formar
el ángulo incluido, produce que el vehículo se levante levemente cuando se gira la
rueda fuera de la línea de la posición recta hacia adelante. Esta acción utiliza el

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Área Mecánica
peso del vehículo para provocar que el volante retorne a su centro cuando se suelta
después de haber completado el giro. Debido a esto si el SAI es diferente entre un
lado y otro, esto producirá un tirón a muy bajas velocidades. Muchas máquinas de
alineación tienen una forma de medición de SAI; sin embargo, este no es ajustable
por separado. La causa más probable de SAI proviene de partes torcidas que deben
ser reemplazadas para corregir la condición. SAI también es referido como KPI
(Inclinación del Perno Real) en camiones y vehículos antiguos con perno rey en
lugar de rotulas.
Ángulo incluido: este es el ángulo formado entre el SAI y camber. El ángulo

incluido no se puede medir directamente. Para determinar el ángulo incluido debe
agregarse el SAI al camber. Si el camber es negativo, entonces el ángulo incluido
será menor que el SAI, si el camber es positivo será mayor. El ángulo incluido debe
ser el mismo en ambos lados si el camber es diferente. Si este no es el caso, algo
este torcido, muy probablemente la articulación de la dirección.
La desviación de la dirección es la distancia entre el lugar donde el SAI intercepta el

piso y el centro del neumático. Esta distancia debe ser exactamente la misma a
ambos lados o el vehículo tirara fuertemente en todas las velocidades. Mientras los
problemas del ángulo incluido afectaran la desviación de la dirección, esta no es la
única cosa que la afecta. Las diferencias entre ruedas o neumáticos de ambos lados
causaran diferencias en la desviación de la dirección, así como un neumático que
está bajo de aire. Una desviación de dirección positiva es cuando el neumático
contacta una porción que esta fuera del pivote SAI, mientras que una desviación de
dirección negativa es cuando la porción de contacto esta al interior del pivote SAI
(los vehículos con transmisión delantera usualmente tienen desviación de dirección
negativa). Si el freno en una rueda delantera no está funcionando, con desviación
de dirección positiva, el paso a paso del frenado causara que el volante de dirección
trate de dar tirones sobre la mano. Una desviación de dirección negativa reducirá
ese efecto. La desviación de dirección está diseñada en la fábrica y no es ajustable.
Si se tiene un vehículo que está tirando aun cuando la alineación es correcta, debe
investigarse por algo que este afectando la desviación de la dirección.
Altura en orden de marcha
La altura en orden de marcha se mide desde el panel oscilante al piso. La altura en

orden de marcha no es ajustable, excepto en vehículos con resortes del tipo barra
de torsión. Los cambios en la altura de marcha afectan el camber y el ángulo toe si
los resortes son reemplazados o se ajusta la barra de torsión, entonces debe
revisarse la alineación de las ruedas para evitar la posibilidad de desgaste de los
neumáticos. Es importante notar que el único síntoma de un resorte debilitado es
una caída en la altura en orden de macha. Si esta correcta, entonces los resortes
están buenos.

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Área Mecánica
Nota: los resortes sólo deben ser reemplazados por pares.
Convergencia
La función principal del ángulo toe es cancelar el empuje de camber generado
cuando se aplica camber. Cuando las ruedas delanteras están dando un camber
positivo. Ellas se inclinan hacia afuera en la parte superior. Esto produce que éstas
traten de empujar hacia afuera cuando el vehículo se mueve hacia adelante y por lo
tanto a deslizarse hacia el lado. Esto produce desgaste de los neumáticos. Por lo
tanto, la convergencia de las ruedas delanteras previene esto anulando el empuje
hacia afuera debido al camber. Debido a que el camber se acerca a cero en muchos
vehículos recientes, el valor del ángulo toe también es menor. Como el camber, el
ángulo toe cambia dependiendo de la velocidad del vehículo. Como las fuerzas
aerodinámicas cambian la altura en orden de marcha, el ajuste del ángulo toe
puede cambiar debido a la geometría del varillaje de la dirección en relación con la
geometría de la suspensión. Debido a esto, las especificaciones están determinadas
por un vehículo que no se está moviendo basadas en que el ángulo toe es cero
cuando el vehículo está a velocidad de carretera. Cuando se va a efectuar la
medición del ángulo toe, la medición es la diferencia en la distancia entre la parte
delantera del neumático y la parte trasera. La convergencia, o ángulo toe positivo,
es definida como que la parte delantera de los neumáticos están más cerca que la
parte trasera. La divergencia, o ángulo toe negativo, es cuando la parte trasera de
los neumáticos está más cerca que la parte delantera. Cero ángulos toe es cuando
los neumáticos están paralelos entre sí. Es importante tener en cuenta que aunque
el ángulo toe a sido históricamente medido como una distancia en milímetros o
décimas de pulgadas (B-A), está siendo más común expresar el ángulo toe en
grados (a,b).

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Área Mecánica
Sistemas de propulsión de vehículos eléctricos e híbridos
Contenidos
• Información general.
• Configuración de un vehículo eléctrico.
• Tipos de vehículos eléctricos
• Principales componentes
Introducción
Un vehículo eléctrico (VE) es aquel que utiliza un motor eléctrico en lugar de un
motor convencional de combustión interna, y un conjunto de baterías en lugar de un
depósito de combustible. La energía química almacenada en la batería se
transforma en energía eléctrica y posteriormente se convertirá mediante el motor

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Área Mecánica
eléctrico en energía mecánica. Así, dos aspectos caracterizan a un VE: (1) disponen
de una fuente de energía (química o electromecánica) portátil y (2) el esfuerzo de
tracción lo suministra un motor eléctrico. Los VE tienen muchas ventajas sobre los
convencionales con motor de combustión interna alternativo (MCIA) como, ausencia
de ruidos, ausencia de emisiones, alto rendimiento e independencia del petróleo.
Los principios de funcionamiento de un VE son similares al de un vehículo con MCIA.
Hay, no obstante, algunas diferencias importantes como el tanque de combustible
por las baterías, el MCIA por el ME y algunos aspectos de la transmisión.
Configuración de un vehículo eléctrico

Con frecuencia se vienen transformando vehículos convencionales con MCIA a
vehículos eléctricos. Esta conversión cosite en cambiar el motor térmico por el
motor eléctrico y el tanque de gasolina por las baterías, mientras se mantiene el
resto de componentes.
Inconvenientes como elevado peso, disponibilidad de espacios y la baja flexibilidad

en el funcionamiento han causado que este tipo de configuración tenga restringido
su aplicación. En su lugar los VE se diseñan a propósito, con su estructura y chasis
específicos. Los sistemas recientes de VE tienen una configuración como el de la
figura.
El sistema de tracción consta de 3 subsistemas: el motor eléctrico de propulsión, las

baterías y los auxiliares. El subsistema de propulsión eléctrica consta, a su vez, del
controlador del vehículo, del convertidor electrónico de potencia, del motor eléctrico
y de la transmisión. El subsistema de almacenamiento de energía consta de la
fuente de energía, de la unidad de gestión de la energía y de la unidad de carga. El
subsistema de auxiliares consta de la unidad de dirección, de la unidad de
climatización y de la unidad de suministro de auxiliares.
Basado en el control de entradas del pedal acelerador y del pedal del freno, el
controlador del vehículo proporciona las señales de control adecuadas para el
controlador de potencia, cuya función es regular el flujo de energía entre las
baterías y el ME. El flujo inverso de energía se debe al proceso de frenada
regenerativa. El módulo de gestión de la energía coopera con el controlador del
vehículo para controlar la frenada regenerativa y su recuperación de energía.
También trabaja con la unidad de carga de energía durante el proceso de recarga.
La unidad de suministro de energía de auxiliares proporciona la potencia necesaria

70
Área Mecánica
con diferentes niveles de tensión para todos los auxiliares, el sistema de dirección y
el de climatización.
Existe una variedad de configuraciones de VE debido a las variaciones de las

características de la propulsión eléctrica y fuentes de energía, como se puede
observar en la figura.
Configuración a.– Es la primera alternativa en la que se cambia el motor térmico

por un motor eléctrico. Consta de un motor eléctrico, el embrague, la caja de
cambios y el diferencial. El embrague y la caja de cambios se pueden sustituir por
una caja automática.
Configuración b.– Con un motor eléctrico con potencia constante en un amplio

rango de regímenes de giro, la caja de cambios se puede sustituir por una caja
reductora, eliminando la necesidad de un embrague. Esta configuración reduce el
tamaño y peso de la transmisión y simplifica el control de la conducción ya que no
es necesario el cambio de velocidades.
Configuración c.– Similar a la configuración anterior, pero en este caso integrado

en el eje de tracción con los ejes acoplados a ambas ruedas. El tren de potencia se
simplifica y es más compacto.
Configuración d.– El diferencial se sustituye por dos motores en rueda. Cada uno
de ellos acciona la rueda a diferentes velocidades cuando el vehículo gira en curva.
Configuración e.– Con relación a una mayor simplificación del tren propulsor, el
motor eléctrico se puede colocar dentro de la rueda. Esta disposición se conoce
como motor de rueda. Se utiliza un pequeño tren planetario para reducir la
velocidad del motor y reforzar el par del mismo.
Configuración f.– La conexión entre motor eléctrico y rueda es directa sin caja
reductora. El control de velocidad del motor eléctrico es equivalente al control de
velocidad de la rueda y, por tanto, de la velocidad del vehículo. Sin embargo, esta
disposición requiere que el motor eléctrico tenga un elevado par para arrancar y
acelerar el vehículo.
Tipos de vehículos eléctricos
Los vehículos eléctricos pueden ser clasificados en 3 tipos principales de

tecnologías:

71
Área Mecánica
Eléctricos a batería, eléctricos híbridos enchufables y eléctricos con celdas de

combustible de hidrógeno. En los tres casos se utiliza un motor eléctrico que
proporciona movimiento al vehículo utilizando electricidad como fuente, es decir, la
definición de electromovilidad.
Vehículo eléctrico a batería
La autonomía de un vehículo eléctrico a baterías o BEV (Battery Electric Vehicle)

dependerá de la capacidad total de las baterías (kWh) que posee un determinado
modelo. Los modelos disponibles en el mercado nacional están superando los 200-
220 km de autonomía real. Sin embargo, en mercados internacionales ya existe
oferta de BEV con autonomías reales que bordean los 400 km. Los vehículos
eléctricos pueden ser cargados en corriente alterna (AC) y en corriente continua
(DC).
Vehículo híbrido enchufable
Un vehículo híbrido enchufable o PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) puede

recargar sus baterías desde la red eléctrica a través de un conector, igual que un
BEV. Sin embargo, su banco de baterías es de menor capacidad (kWh) comparado
con un vehículo a baterías y, por tanto, se complementa con el motor a combustión
interna para incrementar la autonomía. Los híbridos enchufables se les indica como
la “tecnología de transición” entre los vehículos convencionales a combustión
interna y los vehículos 100% eléctricos.

72
Área Mecánica
Vehículo con celda de combustible de hidrógeno
La autonomía de un vehículo con celda de combustible de hidrógeno o FCEV (Fuel

Cell Electric Vehicle) es similar a la que ofrece su equivalente en vehículo
convencional, 500 km o más, dependiendo de la categoría vehicular y su capacidad
de almacenamiento de H2. La batería en un FCEV es de menor capacidad (kWh) que
un BEV, ya que se utiliza solo cuando el vehículo requiere torque adicional y para
almacenar la electricidad del freno regenerativo. Posee además un radiador para el
control de temperatura de todo el sistema de hidrógeno: punto de recarga,
estanque de almacenamiento y celda de combustible de hidrógeno, este último es el
componente donde reacciona el H2 con O2 generando electricidad, vapor de agua y
calor.
El uso de FCEV será impulsado en nuestro país a partir de la producción de

Hidrógeno Verde, dada la Estrategia Nacional de Hidrógeno Verde del Ministerio de
Energía.
Principales componentes
Los vehículos eléctricos tienen significativamente menores piezas mecánicas en su

tren de tracción (drive train) comparado con un vehículo convencional que utiliza
combustibles fósiles. Independiente si la tecnología corresponde a un BEV, PHEV o
FCEV, el mecanismo de tracción se basa en: un motor eléctrico, un banco de
baterías y un sistema de freno regenerativo.
Motores Eléctricos

73
Área Mecánica
Encargado de entregar movimiento al vehículo. Se alimenta de electricidad y existen

distintos tipos de tecnologías, entre los más conocidos: inducción, síncronos,
reluctancia conmutada. Los motores de los vehículos eléctricos son regulados
electrónicamente por un Sistema de Control de Potencia. El motor eléctrico se
conecta a las baterías mediante un circuito de alto voltaje, identificado con color
naranjo.
Motores para vehículos eléctricos
Las principales características deseables en un accionamiento de tracción para un

vehículo eléctrico son: alta densidad de potencia, alta eficiencia, alto torque de
arranque (zona de torque constante), operación de potencia constante a alta
velocidad (i.e. par reducido), robustez y bajo requerimiento en mantenimiento.
Varios tipos de motores de corriente alterna (AC) y corriente directa (DC) han sido
utilizados para la aplicación de vehículos eléctricos, los que comparten los bajos
requerimientos de mantención y similares características de control a velocidades
bajas, exhibiendo operación en zona de torque constante, al ser alimentados por
inversores con control por campo orientado. Para automóviles, el concepto más
prevalente es motores sincrónicos con imanes permanentes (PMSM, por sus siglas
en inglés) a veces identificado como su variante BLDC (brushless direct current,)
(OakRidge) (Doppelbauer & Winzer, 2017).
Baterías
Los tres tipos de tecnologías tienen baterías que alimentan al motor eléctrico,
variando en su capacidad energética (kWh). Las tecnologías más comunes son las
baterías electro-estáticas y las electro-químicas. La tipología más utilizada en
movilidad eléctrica es la batería de Ión-Litio (batería electro-química). Los flujos de
entrada y salida de energía se controlan con Sistema de Gestión de Batería (BMS o
Battery Management System).
Sistema Freno Regenerativo
Sistema que permite transformar la energía cinética que lleva el vehículo eléctrico al
momento de frenar, en energía eléctrica que se recupera y alimenta las baterías.
Este sistema hace que al momento de soltar el pedal del acelerador o pisar el pedal
del freno, utiliza el mismo motor eléctrico, pero operando como generador,
aprovechando el movimiento de las ruedas y la energía cinética que quiere ser
disipada. En un vehículo a combustión, esta energía cinética se disipa en forma de
calor y no se aprovecha

74
Área Mecánica
Referencias
 Borja, J. C. (2009). Sistema de transmisión y frenado. Madrid,
Macmillan Iberia, S.A. Recuperado de
https://elibro.net/es/ereader/inacap/
 López Martínez, J. M. (2015). Vehículos híbridos y eléctricos: diseño del
tren propulsor. Madrid, Dextra Editorial. Recuperado de
https://elibro.net/es/ereader/inacap/

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Unidad 3 Sistemas Automotrices de Vehículos y Maquinarias.

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Documento Recurso N°3

Unidad 3: Sistemas automotrices de Vehículos y Maquinarias.

Aprendizaje 3.1.- Explica el funcionamiento de los sistemas que componen a los

Dibujo representativo de la unidad o temática.

3. Sistemas automotrices de Vehículos y Maquinarias.

3.1.1.- Aplica los protocolos y normativas de seguridad para la ejecución de los

3.1.3.- Reconoce los distintos sistemas que pueden existir en un vehículo o

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del vehículo, el esfuerzo de la dirección aumenta linealmente con respecto al ángulo

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Alta velocidad, viraje a la izquierda:

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Velocidad del vehículo: El Módulo de Control calcula la corriente para el motor

Sensor de torque: Mide la torsión de la barra de torsión.

Módulo de Control del Motor: En algunos modelos el ECM transfiere datos al

Sensor de Posición Absoluta de la Dirección (también referido como sensor de

Motor: la salida de torque del motor es controlada variando la corriente. Baja

Luz de advertencia: La Luz de Advertencia esta encendida por aproximadamente 5

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Alta velocidad del vehículo:

En alta velocidad del vehículo la torsión de la barra es baja. El MDPSCM suministra

Protección contra sobre calentamiento:

El MDPSCM calcula la temperatura del motor. Esto se realiza monitoreando el flujo

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Su función es cortar o transmitir el giro del motor a la transmisión, a voluntad del

Podemos decir que el embrague es un transmisor de torque o par motor.

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En la posición intermedia parcialmente embragado permite realizar una transmisión

Constitución del embrague

Componentes del Sistema de embrague.

En la figura (C) se ha representado esquemáticamente y en despiece la disposición

Composición del forro o ferodo del disco de embrague.

Debe estar compuesto de un material que se adhiera fácilmente a las superficies

Compuesto por fibra de amianto e hilos metálicos de cobre

Este se sujeta al disco mediante remaches cuyas cabezas quedan incrustadas en el

Dimensionado del Disco

Es una de las características primordiales y depende de la aplicación a un

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La figura (F) muestra en sección la disposición de los componentes de un disco de