Actividades Recuperación Motores Térmicos y sistemas auxiliares

1 - Describe cada una de las partes de la estructura de una bujía de encendido.

Conexión: esta normalizada y es donde se conecta el cable de alta tensión o la salida de
una bobina individual. Puede estar formado por un tornillo y una tuerca con la forma de la
conexión o constituir una sola pieza.
Aislador: Es de un material cerámico, normalmente oxido de aluminio, de elevada densidad,
su misión es aislar el electrodo central, debe tener una elevada conductividad térmica para
poder transmitir con facilidad el calor.
Barreras contra las corrientes de fuga: Están labradas en la parte exterior del aislador y su
función es evitar descargas de alta tensión a la masa del vehículo, aumentando el trayecto
que tendría que recorrer la corriente e incrementando la resistencia eléctrica.
Resistencia antiparasitaria: el electrodo central está dividido en tres partes, siendo la central
una masa vítrea que funciona como resistencia antiparasitaria. Además, esta masa vítrea
asegura la estanqueidad entre el electrodo central y el aislador. Por otro lado, ayuda a
compensar los diferentes coeficientes de dilatación térmica de ambos elementos.
Junta interior con anillo de talco: las juntas interiores han de resistir la presión de los gases
entre el pie del aislador y la carcasa metálica. La utilización de polvos de talco ayuda a
mejorar la estanqueidad.

Electrodo central: en las bujías convencionales el electrodo central se fabrica en una

aleación de níquel, aunque también puede ser un electrodo compuesto, cuyo núcleo es de
cobre para facilitar la conductividad térmica. Su misión es hacer saltar la chispa al electrodo
de masa.

Carcasa metálica: ha de poseer una buena conductividad térmica para evacuar el calor de
la bujía a la culata. Contiene la rosca que fija la bujía a la culata.

Anillo obturador: evita la salida de gases de combustión al exterior. También cumple la

función de transferir calor a la culata.

Electrodo de masa: en las bujías convencionales se suele fabricar de una aleación de níquel
y su sección es rectangular. Constituye el polo opuesto al electrodo central.

2 - Describe uno de los dos tipos básicos de encendidos electrónicos sin distribuidor.
Encendido de chispa perdida o simultáneo: este tipo de encendidos han sufrido a su vez
varias evoluciones.
Los primeros eran una bobina doble, donde un terminal (+) alimenta los arrollamientos
primarios y dos negativos (-) cierran a masa los circuitos primarios respectivamente
mediante la unidad de control. Tomando como referencia un motor de cuatro cilindros de
cuatro tiempos, la bobina doble está compuesta por dos simples, que se encargan de
suministrar la tensión de encendido a dos pares de cilindros. Como es sabido, en un motor
de cuatro cilindros, los pistones 1 y 4 y 2 y 3 se mueven emparejados. Cada bobina
individual establece el salto de chispa a la vez a cada par de estos cilindros.
3 - Describe qué tipo de comprobaciones y verificaciones se realizan en el encendido
transistorizado con generador Hall.
Para comprobar el generador Hall se retira la tapa del distribuidor de forma que quede
visible el generador de impulsos y se activa el contacto. A continuación, se hacen las
siguientes verificaciones:
Resistencia del circuito Hall: con el polímetro en posición de medida de resistencia, se
comprueba que el valor entre los terminales + y - es del orden de Kohm. Para esta prueba
se apagará el contacto.

Tensión de alimentación: se conecta un polímetro entre los terminales + y -.

comprobando que el valor de tensión es el especificado, estando en la mayoría de los casos
entre 9 y 12.

Tensión Hall: se sitúa el tambor obturador hasta que ninguna pantalla quede enfrentada con
la pastilla Hall. Se mide la tensión entre los terminales 0 y -, debiendo ser de un valor
comprendido entre 3 y 12 V. Después se gira el motor hasta que alguna pantalla quede
enfrentada con la pastilla Hall. Se vuelve a medir la tensión entre los terminales O y -, debe
valer entre 0,02 y 0,05 V.

Forma de la señal: con la sonda del osciloscopio en el terminal 0, se comprueba que la

forma de la señal es cuadrada.

4 - Explica el funcionamiento de un sistema de encendido electrónico integral,

apoyando tu descripción en la siguiente imagen.
La alimentación del sistema proviene de la batería (1) pasando a través de la llave de
contacto (2). La unidad electrónica de control (3) recibe información sobre las condiciones
de funcionamiento del motor por medio de diversos sensores como el de velocidad y
posición angulares del cigüeñal (4), presión en el colector de admisión (5), temperatura del
motor (6), posición de la mariposa de gases (7) ... Con esta información, la unidad de
control establecerá el momento justo de encendido interrumpiendo el circuito primario de la
bobina (8) y esta enviará la alta tensión al distribuidor (9), que solo se encarga de repartirla
a la bujía correspondiente (10).

5-Indica los pasos a seguir para la sustitución de bujías.

Aflojar la bujía a sustituir.

Retirar los restos de suciedad del hueco de la bujía antes de sacarla por completo. Se
puede utilizar aire comprimido para realizar esta operación.

Sacar la bujía y observar sus electrodos, ya que su aspecto puede dar una idea del estado
del motor e incluso diagnosticar posibles averías.

Tomar la nueva bujía comprobando que sea igual o equivalente a la que se sustituye,
teniendo cuidado de no golpearla o dejarla caer. Ha de comprobarse con una galga de
espesores que la separación entre electrodos o distancia disruptiva es la especificada. Si no
es así, habrá que ajustarla con cuidado.
Enroscar la bujía nueva manualmente hasta donde se pueda. En el caso de bujías de difícil
acceso puede ser útil emplear como prolongador una tubería de caucho de gasolina o un
manguito estrecho.

Apretar la bujía al par especificado con llave dinamométrica o realizar un apriete angular
una vez haya hecho tope.

6-Indica y describe las comprobaciones que hay que hacer en los inyectores de los sistemas
de inyección electrónica indirecta multipunto.

Pulverización: para hacer esta comprobación se introducen los inyectores montados en la

rampa de inyección en probetas graduadas y se desconecta la batería para poder quitar el
conector de la unidad de control. Posteriormente se puentea el relé de la bomba de forma
que se alimente a la bomba de combustible y al inyector. Se identifica en la unidad de
control el terminal negativo de los inyectores y con un cable conectado a masa de forma
manual se da el impulso a los inyectores provocando su apertura.
Una vez realizado lo anterior se verifica que la gasolina sale formando un cono uniforme.

Caudal: siguiendo con el montaje anterior, los inyectores se activan hasta alcanzar en una
de las probetas un volumen de unos 80 ml. La diferencia entre el máximo volumen recogido
y el menor no debe exceder de 3 ml. Si esto no se cumple, los inyectores puede que estén
sucios y hayan acumulado partículas en el microfiltro y en el asiento de la aguja.

Estanqueidad: por la acumulación de partículas en el asiento de la aguja puede que los

inyectores no tengan un cierre estanco. Para comprobar la estanqueidad de los inyectores,
partiendo del montaje explicado anteriormente, se dejan de activar, manteniendo alimentada
la bomba, y se comprueba que vierten menos de una gota por minuto.

7-Indica las causas posibles de las siguientes averías frecuentes en carburadores: a)

Dificultad de arranque en frio. B) Dificultad de arranque en caliente. C)Fallo en
aceleraciones. D)Pocas prestaciones. E) Elevado consumo. F) Exceso de humo negro en el
escape.

A) Fallo del estrangulador o starter automático

B) Percolación en la cuba o formación de vapor en la bomba de gasolina.
C)Bomba de aceleración, circuito de progresión o cable del acelerador.
D)La mariposa de gases no abre del todo, nivel de la cuba, pasos calibrados obstruidos,
presión de la bomba de gasolina o fallo en los enriquecedores.
E) Pasos calibrados obstruidos, sistema de arranque en frio o bomba de aceleración.
F) Mezcla muy rica, pasos calibrados obstruidos, bomba de aceleración o sistema de
arranque en frio.

8-Derscribe, apoyándote en la imagen, el funcionamiento de un sistema de inyección

electrónica mono punto.

Su funcionamiento se basa en la información que diversos sensores ofrecen a la unidad de

control, en función de las condiciones operativas del motor. Con estos datos, la unidad de
control calcula los parámetros de inyección. El combustible almacenado en el depósito (1)
es aspirado por la bomba previa (2) y transferido al acumulador de combustible (3). Desde
ahí, la bomba principal (4) envía la gasolina a presión, pasando por el filtro de combustible
(5), a la unidad central de inyección, donde se encuentra el inyector (6). El regulador de
presión de gasolina (7) se encarga de retornar parte del combustible al acumulador cuando
se supera una cierta presión. La información que ofrecen sensores como la sonda de
temperatura del aire (8), el potenciómetro de la mariposa de gases (9), la sonda Lambda
(10), la sonda de temperatura del líquido refrigerante (11), el módulo de encendido o el
actuador de la mariposa con conmutador de ralentí, es enviada a la unidad de control (14),
que establecerá los correspondientes parámetros de inyección, entre otras acciones. Se
suele instalar una resistencia calefactora (15) que se encarga de calentar la mezcla cuando
el motor está frío, evitando las condensaciones de esta en las paredes del colector de
admisión.

9 - Indica y describe cada una de las comprobaciones que se realizan en el circuito de

alimentación de los sistemas de inyección monopunto.
Comprobación de la presión de alimentación: para realizar esta operación hay que instalar
un manómetro en el conducto de alimentación, entre la salida del filtro de combustible y la
entrada a la unidad de inyección, como muestra la Figura 10.100. Posteriormente, se
puentean los terminales 30 y 87 de la base del relé de la bomba de combustible. En el
manómetro debe leerse un valor comprendido entre 0,8 y 1,2 bar. Puede ocurrir que:
» La presión sea inferior a 0,8 bar: en este caso, puede que la bomba esté averiada. Para
comprobarla se hacen dos operaciones. Por un lado, se pellizca el retorno del regulador de
presión de gasolina, debiendo tenerse en el manómetro una lectura superior a 3 bar. Por
otro lado, se comprueba la alimentación de la bomba, a la que le debe llegar tensión de
batería. Si lo anterior está correcto, la avería es del regulador de presión de gasolina.
» La presión sea superior a 1,2 bar: esta anomalía puede ser debida a la obstrucción del
conducto de retorno del regulador de presión. Si se comprueba que está en buen estado, el
problema es del regulador de presión de gasolina. Comprobación de la presión de
retención: con el montaje anterior, se desconecta el puente de la base del relé de la bomba
y la presión debe caer a 0,5 bar, manteniéndose este valor durante al menos 10 minutos. Si
la presión desciende, deberá comprobarse la estanqueidad de los conductos, observando
fugas. Si la fuga se produce por el regulador de presión, al pellizcar el conducto de retorno,
obstruyéndolo, el manómetro debe indicar una presión estable. La fuga también puede
producirse por el inyector, ya sea por la junta o por su aguja, debiéndose comprobar
visualmente.
Comprobación del caudal de gasolina: para hacer esta prueba, se desconecta el conducto
de entrada de combustible a la unidad de inyección y se introduce en una probeta graduada.
Puenteando el relé de la bomba, se le hace funcionar durante 1 minuto. En la probeta debe
haberse recogido un volumen de unos 800 ml.
Si el volumen obtenido es menor, puede ser que el filtro de combustible esté colmatado o
que la alimentación de la bomba no sea correcta. En este último caso, hay que tener en
cuenta que por cada voltio que se reste a la tensión de alimentación nominal de la bomba, el
caudal disminuye un 10 %. Si tras comprobar esto, todo está correcto, hay que sustituir la
bomba.
Comprobación del inyector: las operaciones sobre este elemento consisten en verificar:
Estanqueidad: con el motor parado, se hace funcionar la bomba de combustible,
puenteando el relé durante 1 minuto. Durante este tiempo no debe observarse una fuga
superior a dos gotas.
Pulverización: la forma de pulverizar el combustible puede comprobarse directamente
durante el funcionamiento del inyector. Debe observarse un cono uniforme y sin gotas. Una
manera más precisa de observar la pulverización es conectando una pistola estroboscópica,
de la misma forma que se hacía para ajustar el avance del encendido, apuntando la lámpara
hacia la salida del inyector. Si la pulverización no es correcta, deberá limpiarse el inyector y
volver a comprobar.

10 - Describe como se realiza la comprobación de las presiones en el circuito de alta

presión, en los sistemas de inyección directa electrónica.
Comprobación de las presiones en el circuito de alta presión: antes de hacer cualquier
intervención en el circuito de combustible, especialmente en el de alta presión, hay que
tomar las siguientes precauciones:
Los trabajos deben realizarse con el motor frío o con la temperatura del líquido refrigerante
a menos de 40 °C.
Hay que considerar que puede salir combustible a presión debido a la presión residual
existente tras parar el motor.
Se debe trabajar con la máxima limpieza y siguiendo la secuencia de operaciones prescrita,
para evitar la entrada de impurezas y evitar fallos de estanqueidad.
Las bobinas de encendido no deben entrar en contacto con la gasolina, ya que disminuye su
aislamiento eléctrico.
Lo primero que hay que hacer es observar si existen fugas en el circuito. Las presiones se
pueden comprobar con un manómetro, teniendo en cuenta la escala, ya que se trabaja a
presiones superiores que en los sistemas de inyección convencionales. También se puede
utilizar la máquina de diagnosis, tomando medidas a diferentes condiciones de
funcionamiento del motor y comparándolas con los valores de referencia del fabricante. Se
debe comprobar la alimentación, la masa y la forma de la señal del sensor y del regulador
de alta presión. La bomba debe suministrar el caudal adecuado para todas las condiciones
operativas del motor.
En cuanto a los inyectores, se debe registrar la señal de los mismos, ya sea con un
osciloscopio o con la máquina de diagnosis. La señal de mando debe tener la forma
prescrita por el fabricante.

11 - Describe el circuito de baja presión es un sistema de inyección common rail.

El circuito de baja presión se encarga de conducir el combustible desde el depósito a la
entrada de la bomba de alta presión. Sus componentes más importantes son la bomba
eléctrica de alimentación y el filtro.
- Bomba eléctrica de alimentación: su accionamiento es eléctrico y suele ser de aletas,
aunque en algunas aplicaciones se puede encontrar de rodillos, de rotor o helicoidal. La
bomba incorpora las válvulas de retención y de seguridad.

- Filtro: en muchas ocasiones, el propio filtro es el encargado de regular la presión del

circuito de baja y el calentamiento del combustible, el filtro incorpora una válvula de
regulación de presión, que abre el paso hacia el circuito de retorno cuando la presión del
combustible vence la fuerza del muelle. El control del calentamiento del combustible lo lleva
a cabo un elemento termostático que abre o cierra el paso del mismo hacia un
intercambiador instalado en la caja de aguas del motor, de forma que el refrigerante calienta
el combustible. El elemento termostático consiste en una lámina bimetálica que por debajo
de 15 °C permanece curvada, desviando todo el combustible entrante hacia el calentador.
Entre 15 y 25 °C, la lámina bimetálica no está tan curvada y parte del combustible pasa al
calentador y parte hacia el filtro. Por encima de 25 °C, la lámina permanece plana
obstruyendo el paso hacia el calentador y la totalidad del combustible pasa por el filtro.
Existen otros sistemas de calentamiento del combustible,

12 - Describe paso a paso el proceso básico de montaje de una bomba en un sistema de

bombas rotativas de émbolos radiales.
el proceso básico de montaje de la bomba es el siguiente:
Montar primero todos los elementos de cada dispositivo principal, como los del dispositivo
de avance con carga parcial, el mecanismo de avance, la válvula de regulación de presión...
instalando correctamente las juntas tóricas con los útiles específicos.
Instalar el conjunto del regulador centrífugo, si fue necesario desmontarlo, poniendo un
retén nuevo con el útil adecuado y verificando el giro del árbol de mando, que debe ser
suave y uniforme.
Montar todos los elementos del cabezal hidráulico, incluyendo la bomba de transferencia
con su tapa.
Instalar la válvula de regulación de presión con todos sus elementos.
Colocar el anillo de levas teniendo en cuenta su orientación.
Montar el mecanismo de avance y la rótula del anillo de levas, apretándola al par
correspondiente con el útil específico.
Introducir el cabezal hidráulico instalando previamente el muelle de sobrecarga con su
diámetro más pequeño hacia el rodamiento.
Instalar una junta nueva en el tornillo de sujeción del cabezal hidráulico y montar el resto de
las válvulas.
Armar los elementos del mecanismo del regulador, comprobando la altura del resorte de
ralentí.
Al montar la bieleta que actúa sobre la válvula dosificadora, comprobar que esta se
desplaza con suavidad.
Ajustar la cota del regulador con un calibre y асtuando sobre la tuerca de reglaje. Introducir
el conjunto del muelle de máxima, apretando a fondo su tuerca.
Montar el eje de ralentí y paro en la tapa del regulador. Posteriormente introducir el eje de
mando del acelerador.
Instalar el soporte de los cables, la placa tope de ralentí acelerado con su muelle de
recuperación y el tornillo guía. Posteriormente montar las palancas.

13- Describe cómo se realiza el mantenimiento de la bomba en un sistema de inyección con

bomba en línea.
El mantenimiento básico de los sistemas de inyección con bomba en línea es el mismo que
el de cualquier sistema de alimentación, debiendo cambiar los filtros de aire y combustible
por los equivalentes prescritos por el fabricante y con la periodicidad indicada.

14 - Describe cada una de las fases de funcionamiento de un inyector bomba.

Alimentación de combustible: El émbolo de la bomba asciende ayudado por la fuerza del

muelle cuando la leva ataca el balancín por su círculo base. En este momento aumenta el
volumen de la cámara de alta presión. Como la electroválvula está en reposo, el
combustible fluye desde el conducto de alimentación (A) hasta la cámara de alta presión.
Preinyección: para suavizar el proceso de combustión y el ruido del motor es preciso
disminuir el tiempo de retraso. Esto se consigue realizando una preinyección, que consiste
en introducir una pequeña cantidad de combustible a baja presión, de aproximadamente
180 bar, antes de la inyección principal, para aumentar la presión y temperatura de la
cámara de combustión, proporcionando las condiciones óptimas para la autoinflamación del
combustible inyectado en la fase principal. El proceso de preinyección, que empieza cuando
la leva ataca el balancín por su flanco más plano, haciendo que descienda el embolo. El
combustible que se encuentra en la cámara de alta presión, dado que la electroválvula está
en reposo, se dirige hacia el conducto de alimentación de combustible. En un instante dado,
la unidad de control alimenta la electroválvula y esta cierra el paso del combustible hacia el
conducto de alimentación. En ese momento empieza a aumentar la presión en la cámara,
levantándose la aguja del inyector de su asiento cuando alcanza 180 bares, produciéndose
la preinyección.
La preinyección dura muy poco tiempo y el movimiento de la aguja se limita a un tercio de su
carrera total, gracias a un colchón hidráulico generado por el estrechamiento entre el émbolo
amortiguador y el cuerpo del inyector. Cuando el émbolo se introduce en el estrechamiento,
el combustible sale más lentamente por los orificios del inyector, ocasionando un aumento
de la presión en la cámara. El aumento de presión vence la fuerza del muelle del émbolo de
evasión, descendiendo este y, consecuentemente, provocando una caída brusca de la
presión en la cámara. Por este motivo el inyector se cierra, ya que su muelle tiene una
fuerza mayor que la generada por la presión de combustible para su alza-do, acabando la
fase de preinyección.
- Inyección principal: como el émbolo continúa descendiendo y la electroválvula permanece
cerrada, la presión en la cámara de la bomba vuelve a ascender.
Cuando se alcanzan 300 bar, se supera la fuerza del muelle pretensado del inyector,
abriéndose este y comenzando la inyección principal. Ahora, la cámara de alta presión
comprime una cantidad de combustible mayor que la que puede salir por los orificios del
inyector, motivo por el que la presión de inyección asciende hasta unos 2000 bar. La
inyección principal termina cuando la unidad de control deja de alimentar la electroválvula-,
permitiendo que el combustible pueda dirigirse hacia el conducto de alimentación. En estas
circunstancias, el muelle del inyector provoca su cierre y el embolo de
evasión recupera su posición inicial.
- Retorno de combustible: a la cámara de alta presión se le suministra siempre una cantidad
de combustible mayor que la necesaria. Por este motivo, el combustible sobrante vuelve al
depósito a través del conducto de retorno.
15 - Indica los principales aditivos que se suelen añadir al gasóleo para mejorar sus
propiedades.
Aditivos Antiespumantes: Evitan la formación de espuma durante el proceso de carga y
descarga del combustible.
Aditivos Antioxidantes: Ayudan a prevenir la oxidación del gasóleo, lo que puede provocar
la formación de sedimentos y la degradación del combustible.
Aditivos Anticorrosivos: Protegen los componentes metálicos del sistema de combustible
contra la corrosión.
Aditivos Bactericidas y Fungicidas: Evitan el crecimiento de microorganismos en el
combustible, lo que puede obstruir los filtros y provocar problemas en el sistema de
combustión.
Aditivos Cetano Mejorado: Mejoran la calidad del combustible aumentando su índice de
cetano, lo que puede resultar en una mejor combustión y un rendimiento más eficiente del
motor diésel.
Aditivos Desemulsionantes: Ayudan a separar el agua del combustible, facilitando su
eliminación a través de los sistemas de filtrado.
Aditivos Estabilizadores de Combustible: Mantienen la estabilidad química del gasóleo,
evitando la formación de sedimentos y la degradación del combustible durante el
almacenamiento prolongado.
Aditivos Mejoradores de Fluidez en Bajas Temperaturas: Reducen la tendencia del
gasóleo a gelificarse a temperaturas bajas, asegurando un flujo adecuado del combustible
en condiciones de frío extremo.
Aditivos Reductores de Fricción: Pueden reducir la fricción interna en el sistema de
combustión, mejorando la eficiencia del motor y reduciendo el desgaste.
Aditivos Mejoradores de Cetano y Potenciadores de la Ignición: Contribuyen a una
combustión más eficiente y una mejor potencia del motor.

16- Indica y describe los elementos más importantes de un sistema combinado de

compresor mecánico y turbocompresor.
Turbocompresor:
Turbina: Está conectada al colector de escape del motor. Los gases de escape pasan a
través de la turbina, causando que esta gire.
Compresor: Montado en el mismo eje que la turbina, el compresor aspira y comprime el
aire antes de que ingrese al motor. Esto aumenta la densidad del aire, mejorando la
eficiencia de la combustión.
Compresor Mecánico:
Correa o Engranaje de Accionamiento: Conecta el compresor mecánico al motor. Este
puede ser accionado por una correa que toma energía directamente del motor o mediante
un engranaje que se conecta al cigüeñal.
Compresor Mecánico en Sí: Es responsable de comprimir el aire de admisión adicional. A
diferencia del turbocompresor, el compresor mecánico no depende de los gases de escape
y puede proporcionar aumento de presión incluso a bajas revoluciones del motor.
Reducción de Temperatura: Al reducir la temperatura del aire comprimido, se mejora la
eficiencia de la combustión y se evita el riesgo de detonación.
17 - Indica y describe cómo se realiza el desmontaje de un turbocompresor.
Desconexión de la Batería:
Por seguridad, desconecta la batería del vehículo para evitar cortocircuitos o accidentes
eléctricos.
Localización del Turbocompresor:
Ubica el turbocompresor en el motor. Puede estar montado en la parte superior o lateral del
motor, conectado al colector de escape.
Desconexión de Conexiones Eléctricas y Mangueras:
Desconecta cualquier conexión eléctrica que pueda estar conectada al turbocompresor.
Desconecta las mangueras de admisión y escape que estén conectadas al turbocompresor.
Retiro del Conducto de Escape:
Desconecta el conducto de escape que conecta el turbocompresor al colector de escape.
Pueden ser necesarias herramientas específicas para aflojar los pernos.
Retiro de Mangueras y Tubos de Admisión:
Desconecta cualquier manguera de admisión de aire que esté conectada al turbocompresor.
Esto podría incluir la manguera que va hacia el intercooler.
Desmontaje del Conjunto del Turbo:
Afloja los pernos que sujetan el conjunto del turbo al colector de escape. Pueden ser
necesarias herramientas específicas, como llaves o destornilladores.
Separación del Conjunto del Turbo:
Con cuidado, separa el conjunto del turbo del colector de escape. Puede ser necesario usar
herramientas específicas para liberar cualquier conexión atascada.

18 - Indica y describe qué comprobaciones de los elementos de gestión electrónica se

realizan en los sistemas de sobrealimentación.
Presión del turbo (Boost Pressure):
Se monitorea la presión generada por el turbocompresor para asegurar que esté dentro de
los límites establecidos.
Se comparan los valores medidos de la presión con los valores predefinidos. Si la presión
es demasiado baja o alta, se pueden tomar medidas correctivas.
Temperatura del aire de sobrealimentación:
Se controla la temperatura del aire comprimido por el turbocompresor para evitar que
alcance niveles que puedan dañar el motor.
Se supervisa la temperatura del aire en el conducto de admisión, y si supera los límites
seguros, se pueden ajustar parámetros o activar estrategias de enfriamiento.
Flujo de aire de admisión:
Se verifica la cantidad de aire que ingresa al motor, lo que afecta directamente la mezcla
aire-combustible y la potencia generada.
Se utilizan sensores de flujo de aire para medir la cantidad de aire que entra al motor. Se
comparan estos valores con las expectativas y se toman medidas si hay desviaciones
significativas.

Control de la mezcla aire-combustible:

Se supervisa y ajusta la proporción de aire y combustible para optimizar la eficiencia y
reducir las emisiones. Se utilizan sensores de oxígeno y otros para medir la composición de
la mezcla. La unidad de control ajusta la inyección de combustible para mantener la relación
adecuada.
Sobrepresión de la válvula de descarga del turbo (Wastegate):
Se controla la apertura y cierre de la válvula de descarga para evitar sobrepresiones que
puedan dañar el sistema.
Se monitorea la posición de la válvula de descarga y se ajusta según sea necesario para
mantener la presión del turbo dentro de los límites seguros.
Protección contra sobrecalentamiento:
Se implementan estrategias para proteger el motor contra sobrecalentamiento,
especialmente cuando se opera a altas velocidades o en condiciones extremas.
Se utilizan sensores de temperatura para supervisar la temperatura del motor y del sistema
de sobrealimentación. Se activan medidas de enfriamiento adicionales si es necesario.

19.Describe las fases de funcionamiento de un sistema de turbocompresores en serie,

apoyandote en la siguiente imagen.
Motor al ralentí: el actuador neumático de la turbina de alta presión, controlado por la unidad
de control a través de una electroválvula, cierra el bypass de dicha turbina. La electroválvula
regula la depresión aplicada al actuador neumático, generada por la bomba de vacío. En
estas circunstancias, todos los gases de escape entran en la turbina de alta presión. El
compresor asociado a esta turbina suministra la presión necesaria y el compresor de la
turbina de baja presión no comprime aire.
Motor a medio régimen: el bypass de los gases de escape de la turbina de alta presión se
regula a través del actuador neumático de esta turbina. Así, las turbinas de alta y baja
presión son movidas por los gases de escape. El compresor de la turbina de baja presión
precomprime el aire que luego se comprimirá a una presión mayor en el de la turbina de alta
presión. La válvula automática mecánica está cerrada, porque la presión generada por el
compresor de la turbina de baja presión es inferior a la generada por el compresor de alta
presión.
Motor a alto régimen: el bypass de los gases de escape está abierto plenamente para que la
totalidad de los mismos incida sobre la turbina de baja presión. Ahora, la válvula automática
mecánica está abierta. Para controlar la presión máxima de sobrealimentación, la unidad de
control gobierna la electroválvula que regula el actuador neumático que manda sobre la
válvula de descarga. Para proteger el grupo sobrealimentador y el motor, en la salida de los
gases de escape del colector se instala un sensor de temperatura. Cuando la temperatura
de los gases de escape supera los 825 °C aproximadamente, la unidad de control limita las
prestaciones modificando el tiempo de inyección.
20. Describe el papel que tienen los turbocompresores en motores diésel.
Favorece la mezcla y la combustión, aumentando considerablemente el rendimiento del
motor, estos admiten siempre la cantidad máxima de aire posible, al maximizar el llenado,
aumenta la presión y la temperatura en el cilindro, iniciándose la combustión más
rápidamente.
21. Indica como se clasifican los convertidores catalíticos en automoción y describe cada
uno de los tipos existentes.
Se distinguen según el número de vías, entendiendo que cada vía es una sustancia
contaminante a tratar:
De dos vías: también llamados catalizadores de oxidación, ya que tratan los HC y el CO
oxidándolos. Para que este catalizador funcione es necesario que el motor trabaje con
mezclas pobres, por este motivo se emplea en motores Diesel.
De tres vías sin regulación: este tipo de catalizador es capaz de tratar los HC, el CO y los
NOx. Se utilizó en algunos motores de gasolina que no regulaban la relación
estequiométrica de la mezcla. Por este motivo se denominan sin regulación o de bucle
abierto. El catalizador se compone de dos monolitos o de un doble lecho. El primer monolito
se encarga de reducir los NOx› por lo que va situado a la salida del colector de escape, ya
que hay defecto de oxígeno. El segundo monolito se monta después y, para que pueda
oxidar los HC y el CO, es necesario un sistema de aportación de aire secundario a su
entrada que le proporcione oxígeno.
De tres vías con regulación 1: es el catalizador más usado en vehículos de gasolina. Se
encarga de transformar las tres sustancias contaminantes principales (HC, CO y NO‹) en un
único elemento. Como es sabido, para las reacciones de oxidación es necesario emplear
mezclas pobres y para las de reducción mezclas ricas. Para optimizar todas las reacciones,
el motor ha de trabajar con mezcla estequiométrica o valor de 1 = 1. Esto se consigue con
un sensor de oxígeno o sonda lambda, ubicada ante el catalizador. Este dispositivo detecta
la proporción de oxígeno presente en los gases de escape y, en función de este parámetro,
la unidad de control ajusta la proporción de la mezcla.

22. Explica el sistema den inyección de aire en el escape: sistema con válvula pulsair.
Este sistema no tiene una bomba de aire, sino que una válvula de membrana se encarga
de permitir o impedir el paso de aire hacia el colector de escape.
El filtro de aire tiene una toma adicional que suministra aire al sistema pulsair. Una válvula
de vacío permite el paso de aire al sistema pulsair en función de la depresión existente en el
colector de admisión.

23. Describe los 3 aspectos principales sobre los que nos apoyaremos para actuar sobre el
vehículo, con el fin de reducir emisiones contaminantes.
La reducción de consumo:
-Una mejor aerodinámica.
-Una disminución del peso del vehículo.
-Una optimización del funcionamiento.
Tratamiento de las emisiones contaminantes:
-Vapores de aceite
-Vapores de gasolina
-Gases de escape
Monitorización del funcionamiento del motor:
A través de un sistema estandarizado y universal. El diagnostico de abordo, OBD, se
implanto por primera vez en California en 1988.

24. Explica las características más importantes de las siguientes sustancias presentes en
los gases de escape.
A) Dióxido de carbono: es un producto resultante de la combustión de un hidrocarburo, ya
que el carbono del combustible se combina con el oxígeno del aire aspirado, contribuye al
efecto invernadero.
B) Monóxido de carbono: Se obtiene tras la combustión incompleta de un hidrocarburo. Es
un gas incoloro, inodoro y altamente toxico, pudiendo resultar letal, incluso con una reducida
presencia en el ambiente.
C)Hidrocarburo sin quemar: Son componentes no quemados del combustible, originados
por una combustión incompleta. Pueden encontrarse formando diferentes compuestos, que
afectan de formas muy diversas al organismo.
25. En un sistema de reciclado de los vapores de aceite, instalado en un motor Diesel
moderno, que contiene un separador escalonado de partículas de aceite en la tapa de
balancines, indica:
A) Que se consigue con este sistema:
Recuperar la mayor parte del aceite contenido en los vapores, reducir la emisión de
hidrocarburos sin quemar y disminuir la formación de cenizas, que afectan gravemente a los
filtros antipartículas que montan algunos motores Diesel.
C)Como se produce la separación:
Separación gruesa: se produce en la cámara de estabilización de la tapa de balancines. Los
vapores del cárter la atraviesan, condensándose en sus paredes las gotas de aceite de
mayor tamaño, que caen al fondo de la tapa y descienden por medio de unos orificios a la
culata.
Separación fina: esta fase tiene lugar en un separador ciclónico dentro de la cámara de
estabilización. Dependiendo de la diferencia de presiones entre el colector de admisión y el
cárter entran en funcionamiento dos o cuatro ciclones. Dos de ellos funcionan
constantemente y los otros dos solo cuando hay mucha diferencia de presión.
Amortiguación: tras salir del separador ciclónico, los vapores entran en una cámara de
amortiguación que reduce su energía cinética, evitando turbulencias en el colector de
admisión. En el fondo de la cámara hay un orificio para recuperar el aceite decantado en
esta parte.
26. Indica las obligaciones del trabajador en materia de prevención de riesgos, establecidas
por la ley 31/1995 en su artículo 29.
Corresponde a cada trabajador velar por su propia seguridad y salud en el trabajo y por la
de aquellas otras personas a las que pueda afectar su actividad profesional.
Usar adecuadamente, de acuerdo con su naturaleza y los riesgos previsibles, las maquinas,
los aparatos, herramientas, sustancias peligrosas y en general, cualesquiera otros medios
con los que desarrollen su actividad.
Utilizar correctamente los medios y equipos de protección facilitados por el empresario, de
acuerdo con las instrucciones recibidas de este.
No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente los dispositivos de seguridad
existentes.
Informar de inmediato a su superior jerárquico directo, y a los trabajadores designados para
realizar actividades de protección y prevención, acerca de cualquier situación que entrañe,
un riesgo para la seguridad y la salud de los trabajadores.
Contribuir al cumplimiento de las obligaciones establecidas por la autoridad competente con
el fin de proteger la seguridad y salud de los trabajadores.
Cooperar con el empresario para que este pueda garantizar unas condiciones de trabajo
que sean seguras y no entrañen riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores.
27. ¿Qué condiciones deben reunir los EPI?
Cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de
uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud en el trabajo, así como
cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
28. En el caso de operaciones sobre motores térmicos, ¿qué medidas de protección
colectiva se pueden adoptar? Cita al menos 5.
Quemaduras: Aislar térmicamente las superficies calientes y utilizar los EPI adecuados.
Caídas de altura(fosos): Señalizar correctamente los fosos y cerrarlos cuando no se utilicen.
Cortes o pinchazos: Guardar las herramientas en fundas, utilizar herramientas con mangos
adecuados, usar guantes o botas de seguridad.
Exposición al ruido: Reducir el tiempo de exposición y parar el motor en cuanto sea posible.
Utilizar protectores auditivos.
Caídas en el mismo plano: Eliminar líquidos, suciedad u obstáculos del suelo. Señalizar los
obstáculos que no pueden ser retirados y tener una buena iluminación.

29. Indica al menos 5 recomendaciones del ministerio de medio ambiente acerca de la

gestión de la contaminación y de los residuos en un taller.
-Punto limpio: instalación para el depósito de residuos que no se gestionan a través del
servicio municipal de recogida.
-Reutilizar: usar de nuevo un producto sin necesidad de transformarlo.
-Residuo: sustancia u objeto del cual su poseedor se desprende o tiene la obligación de
desprenderse.
-Reciclar: transformar los residuos, dentro de un proceso productivo, para su fin inicial u
otros fines.
Eficiencia energética: capacidad de los equipos para conseguir el mayor rendimiento con el
menor consumo posible.
30. Nombra al menos tres trabajos propios del mantenimiento y reparación de motores en
las que se deba usar los EPI de protección ocular o facial.
Cambio de Aceite y Filtros: Durante el cambio de aceite y filtros en un motor, es posible
que se generen salpicaduras de aceite usado u otros fluidos. El uso de gafas de protección
ocular puede ser necesario para evitar lesiones en los ojos debido a salpicaduras
accidentales.
Reparación de Cabezas de Cilindros: La reparación de cabezas de cilindros implica el
desmontaje de componentes internos del motor. Durante este proceso, pueden generarse
partículas metálicas o de otro tipo, así como productos químicos utilizados en el proceso de
reparación. El uso de gafas o protectores faciales es esencial para prevenir daños o
irritaciones en los ojos.
Soldadura en Reparaciones de Motores: En algunas reparaciones de motores, puede ser
necesario realizar trabajos de soldadura para reparar componentes metálicos. La soldadura
genera chispas y radiación ultravioleta, por lo que es crucial usar gafas de protección ocular
con filtro especial para proteger los ojos contra posibles lesiones o daños por la luz intensa.