INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR “GUAYAQUIL”

AMBATO – ECUADOR
MECANICA AUTOMOTRIZ

INTEGRANTES: TERCERO AUTOMOTRIZ.

SEMESTRE: TERCERO

CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

ASIGNATURA: OPTATIVA 1: TRASMISIONES AUTOMATICAS.

TUTOR: ING. DIEGO PUNINA

Ambato – Ecuador

SEPTIEMBRE – MARZO
 1. TEMA:
TRASMISION AUTOMATICA DEL KIA SORETO 2012
2. Objetivos:
2.1. Objetivo General
Comprar la caja automática
2.2. Objetivos Específicos (Mínimo 3 objetivos)
Reconocer las partes de la caja automática
Determinar el tipo de caja automática
Montaje y desmontaje de la caja automática
3. Resumen (entre 160 y 200 palabras máximo describir en resumen el proyecto)
4. Marco Teórico
4.1. Antecedentes

El primer antecedente de una caja automática fue un dispositivo hidráulico para uso
marino inventado en 1908; casi 20 años después, la fábrica inglesa Leyland mejoró ese
sistema y lo adaptó a los colectivos de Londres. Antecedente: El Ford T, de las décadas del
10 y del 20, ya usaban una caja con un sistema de engranajes epicicloide, similar al de las
cajas automáticas de hoy en día.

La firma Daimler, en 1930, produjo una caja semi - automática formada por un par
hidráulico unido a una caja epicicloidal electromagnética. Cinco años más tarde, el italiano
Hugo Pavesa desarrolló una caja con tren epicicloidal que funcionaba con aceite a presión;
si bien este sistema no pasó del prototipo, mostró que la mejor solución para las cajas
automáticas eran los engranajes epicicloidales.

General Motors, el fabricante norteamericano, dotó a sus Oldsmobile de 1937 de una caja
semi automática, y en 1939 presentó la Hydro Matic Drive, que reunía un par hidráulico y
una caja epicicloidal con cuatro relaciones. Tras la Segunda Guerra Mundial, estos sistemas
siguieron evolucionando y el convertidor de par reemplazó al par hidráulico. Desde
entonces, las cajas automáticas se perfeccionaron y los fabricantes norteamericanos los
utilizaron en la mayoría de los vehículos.

La caja automática
es un sistema que de manera autónoma, determina el mejor cambio de velocidad que el
automóvil necesite, haciendo los cambios según la revolución del motor, la mejor relación
entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la
presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha. Se trata de un dispositivo electro -
hidráulico que determina los cambios de velocidad.

4.2. Tipos de cajas

Existen tres tipos de caja automática aparte de la caja convencional.

 4.3. Tipos de trasmisión
LINEAL: transmite el movimiento a un cardán que conecta con el diferencial
trasero – caja de transferencia o reductora, si es doble tracción.

PUENTE: transmite a los semiejes, dado que son tracción delantera. En este
último caso, se pueden combinar con distintos tipos de accionamiento para los
casos de tracción
PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN DE LAS CAJAS AUTOMÁTICAS EN EL MUNDO:

Entre los pros de una caja automática está la facilidad del manejo y una progresión
adecuada de marchas. La carencia de embrague hace, además, que sea ideal para manejar
en las ciudades.
En las contras podemos ver, existe la idea de que la caja automática desperdicia energía -
potencia, lo cual es cierto debido a la fricción, la necesidad de darle presión al aceite, las
patinadoras del embrague o el convertidor; en suma, energía que se va en calentamiento.
Para remediar este problema, los fabricantes agregan cada vez más un lock – up al
convertidor, un sistema que en determinadas velocidades, solidariza parcial o totalmente
la turbina con el impulsor dándole un equilibrio una compensación al motor con la caja
para no haya pérdida de fuerza o potencia.
4.4. PARTES DE UNA CAJA AUTOMÁTICA: “Hydra - Matic”

4.5. CONVERTIDOR DE PAR

En las cajas de cambio automáticas no se necesita del embrague que se usa en las
manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como se
verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios
manuales.
Al ver el funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende muy bien si nos
imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce
viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el
sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento
fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente
cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.
Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas
huecas” partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación
adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su
interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira
transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por
causa de la fuerza se va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se
mueve según una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo.
De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento motriz,
penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un
ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar
contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par.
En principio, cuanto más deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, más fuerte
es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el
movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Sin embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reducción de la
velocidad, el estator para y actúa como un elemento de reacción, es decir que el aceite se
desvía en los bordes de salida de la turbina a una dirección más favorable antes de que se
introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento máximo del para producido es algo
superior al doble.
4.6. COMPONENTES DE LA CAJA AUTOMÁTICA

CONVERTIDOR
Su función es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja, por
medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presión. A la
izquierda, un convertidor; debajo, un estator
4.7.
 Fig. 1: Motor Inyección Electrónica
Fuente: Aficionados a la Mecánica
5. Equipo y Materiales
6. Procedimiento (Aquí detallar el procedimiento con verbos infinitivos y colocar fotos por
cada procedimiento detallado)
7. Análisis de Resultados
8. Conclusiones: (Mínimo 3, recordar que las conclusiones salen de los objetivos
específicos)
9. Recomendaciones: (Mínimo 3, recordar las recomendaciones salen de las conclusiones)
10. Bibliografía