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Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

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Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte

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El impacto del conflicto de Ucrania en los costes internos y externos del transporte
de cereales

Gabriel Fernández, Pedro Teixeira, Tiago A. Santos*

Centro de Tecnología Marina e Ingeniería Oceánica (CENTEC), Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO ABSTRACTO

Palabras clave: Se sabe que los conflictos armados tienen consecuencias importantes para la industria naviera, a saber, el cierre de puertos y mayores
Grano riesgos para la navegación, impidiendo o dificultando así el flujo constante de importaciones y exportaciones. El reciente conflicto en
Cadenas de transporte multimodal
Ucrania ilustra esto, ya que ha perturbado gravemente las cadenas mundiales de transporte de cereales. Se han utilizado varias cadenas
Costos externos
de transporte alternativas, pero su capacidad es limitada y los costes, tanto internos como externos, se consideran mucho más
emisiones
importantes, lo que repercute en las economías pero también en el medio ambiente. Este artículo presenta una cuantificación del impacto
Logística
Conflicto armado
de este conflicto para varias posibles cadenas de transporte alternativas. Se presenta una metodología para evaluar los costos internos,
las emisiones y los costos externos del transporte y se aplica para evaluar estos parámetros para cadenas que tienen un origen común en
Ucrania y un destino en un importante puerto representativo del norte de África. La principal conclusión extraída sobre el impacto de este
conflicto es que los costos y las emisiones pueden fácilmente duplicarse para las cadenas de transporte alternativas.

1. Introducción
El mundo ha conocido en los últimos años un importante proceso de globalización,
que ha llevado a un aumento de los niveles de comercio exterior, transportándose
mercancías principalmente mediante el modo de transporte marítimo. De este modo, el
comercio marítimo ha prosperado, ya que las cadenas de transporte basadas
principalmente en el modo marítimo (aunque,en sentido estricto, de naturaleza
multimodal) han crecido sustancialmente, hasta el punto de volverse críticos para
muchos productos básicos y terminados. La reciente pandemia de Covid ha demostrado
cómo el mundo se ha vuelto altamente interdependiente incluso para los productos más
básicos. Al mismo tiempo, parece estar en marcha una tendencia hacia un aumento de
las tensiones geopolíticas que se ha materializado en un importante conflicto armado en
Europa, que ha interrumpido una de las principales cadenas de transporte de cereales, la
que permite las exportaciones de cereales desde el Mar Negro (Ucrania y Rusia) a
muchas naciones diferentes. a traves del globo. Las exportaciones de trigo de Rusia y
Ucrania representan, respectivamente, el 20 % y el 10 % de las exportaciones mundiales,
véase Gay y col. (2022). Además, el suministro de fertilizantes a los mercados globales
también se ha visto afectado por este conflicto, como se menciona enKennes et al. (2022),
es decir, poner en riesgo a los agricultores indios y africanos.
La importancia de estas exportaciones de cereales para la supervivencia de poblaciones
enteras motiva la necesidad de estudiar el impacto sobre los costos de transporte y el tiempo de
tránsito que conllevan las interrupciones en las cadenas de suministro, como los conflictos
armados. La literatura sobre las cadenas de suministro de alimentos bajo la acción de
Eventos disruptivos presenta algunos estudios de interés para este tema.Behzadi et al.
(2018)proporciona una revisión exhaustiva de los métodos cuantitativos aplicados en el
campo de la gestión de riesgos de la cadena de suministro de la agroindustria,
concretamente para hacer frente a la estacionalidad, los picos de suministro, los largos
plazos de entrega y la perecibilidad.Gholami-Zanjani et al. (2021)aplica técnicas de
investigación de operaciones para estudiar la ubicación óptima y el inventario de cadenas
sujetas a interrupciones específicas de alimentos. Curiosamente, no se ha estudiado el
impacto de los conflictos armados graves en las cadenas de suministro de los
agronegocios, e incluso las amenazas terroristas sólo se han cubierto enPicotear (2006).
Se han estudiado otras fuentes de perturbación, como terremotos y tsunamis, verIvánov
(2018), y para la pandemia de Covid y su impacto en las cadenas de suministro de
alimentos, verSingh y cols. (2021). Una buena revisión de la literatura sobre la gestión de
las interrupciones de la cadena de suministro, en general, la proporciona Dolgui e Ivanov
(2021).
Este artículo estudia el efecto de los conflictos armados en las cadenas de suministro
de los agronegocios, una fuente de perturbación que no se aborda significativamente en
la literatura. Además, la disrupción se analiza considerando la perspectiva convencional
de los costes internos, pero también la de los costes externos del transporte, que es una
perspectiva innovadora. El trabajo adopta un enfoque cuantitativo para determinar los
aumentos en los costos internos, los costos externos, las emisiones y el tiempo de
tránsito debido a la necesidad de utilizar cadenas de transporte alternativas, como
resultado de las restricciones derivadas de un conflicto armado. Este enfoque se ilustra
en un estudio de caso que trata sobre

* Autor correspondiente.
Dirección de correo electrónico:tiago.santos@centec.tecnico.ulisboa.pt (TA Santos).

https://doi.org/10.1016/j.trip.2023.100803
Recibido el 18 de noviembre de 2022; Recibido en forma revisada el 3 de febrero de 2023; Aceptado el 13 de marzo de 2023 Disponible
en línea el 12 de abril de 2023
2590-1982/© 2023 Los Autores. Publicado por Elsevier Ltd. Este es un artículo de acceso abierto bajo la licencia CC BY-NC-ND (http://creativecommons.org/licenses/bync-
nd/4.0/).
G. Fernández et al.
El conflicto entre Rusia y Ucrania.
Este conflicto se inició en febrero de 2022 con la invasión de Ucrania. Ucrania es un
importante exportador de distintos tipos de cereales (trigo, maíz, soja, girasol) a través
de sus puertos del Mar Negro. El cierre de esos puertos lleva a la necesidad de considerar
cadenas de transporte alternativas, que entrañan limitaciones de capacidad y costos
internos de transporte mucho más elevados. Los costos internos son aquellos
relacionados con la estructura de costos que existe al utilizar diferentes modos de
transporte: combustible, salarios, costos de vehículos, entre otros, más algún margen de
ganancia (como sea posible en las circunstancias actuales). También es bien sabido que
las actividades de transporte imponen a la sociedad una serie de otros costes que no son
debidamente compensados por la actividad de transporte: accidentes, ruido,
congestión, contaminación del aire, cambio climático, pozo a tanque, hábitat. Estos
costos se denominan costos externos de transporte. Ambas categorías de costos se ven
afectadas por este conflicto, además de las graves consecuencias en términos de vidas,
sufrimiento humano y daños económicos y ambientales.
Considerando lo anterior, este artículo busca responder a la siguiente
pregunta de investigación: ¿cuáles son los aumentos en los costos internos y
externos del transporte impuestos por esta disrupción (conflicto armado), entre
una cadena típica de transporte de granos (utilizada antes del conflicto) y una de
las ¿Cuantas cadenas de transporte están disponibles actualmente? Para
responder a esta pregunta de investigación, el enfoque adoptado es el de un
estudio de caso dedicado al análisis y comparación de cadenas de transporte
alternativas entre Ucrania y un importante importador de cereales (Egipto). El
análisis utiliza datos empíricos sobre los costos internos del transporte y los
complejos turísticos, para los costos externos, según la metodología descrita en el
manual de cálculo de costos externos de la UE, ver van Essen (2019). El resto de
este artículo está estructurado de la siguiente manera.Sección 1es la presente
introducción.Sección 2presenta una breve revisión de la literatura, mientras
seccion 3 Explica los métodos utilizados para evaluar los costos internos y
externos. La Sección 4 explica los antecedentes del estudio de caso y detalla las
cadenas de exportación de granos consideradas ysección 5presenta los resultados
numéricos y discute las consecuencias prácticas de este conflicto. Una sección de
conclusiones cierra el artículo.
2. Revisión de la literatura
Este artículo comprende una evaluación de los aumentos en los costos internos y externos
del transporte de granos, así como de las emisiones, derivados de las condiciones de conflicto. En
primer lugar, es necesario aclarar que los costos internos del transporte son aquellos
relacionados con la estructura de costos subyacente cuando se utilizan diferentes modos de
transporte, mientras que los costos externos son aquellos costos impuestos a la sociedad que no
son debidamente reembolsados por la actividad de transporte a la sociedad. Parte de estos
costos externos están relacionados con las emisiones de los vehículos utilizados en el transporte,
es decir, los gases de efecto invernadero, con impacto en el cambio climático, y la contaminación
del aire, con impacto directo en la salud humana. Por lo tanto, esta revisión de la literatura
proporcionará una visión general de estos tres temas de investigación en los últimos años,
comenzando con los costos internos, seguido de las emisiones y finalizando con los costos
externos.
2.1. Costos internos de transporte.
La evaluación y modelización de los costos internos del transporte ha sido realizada por
varios autores comoBontekoning et al. (2004) y Janic (2007), principalmente para el transporte
por carretera, pero también para soluciones de transporte intermodal. Otro ejemplo de este tipo
de estudios es el deLupi et al. (2017), estudiando los costes asociados al transporte intermodal en
el Mediterráneo utilizando servicios de transporte marítimo de corta distancia.Morales-Fusco et
al. (2017)estudiar los efectos de los costos del transporte marítimo de corta distancia en los
precios del flete y las elecciones del transportista, mientrasTzannatos et al. (2014)estudió la
competencia entre el transporte marítimo de corta distancia y el transporte por carretera en
Grecia, proporcionando modelos de costes para ambos modos de transporte.Martínez-López et
al. (2015)proponer modelos de costes y tiempos para el transporte marítimo de corta distancia en
el Mar del Norte. Finalmente,Lupi et al. (2020)Informe sobre modelos de costes detallados para el
transporte ferroviario. En este artículo se adopta un enfoque simplificado que incluye la
especificación de los costos de transporte en términos de costos unitarios por tonelada,
2
Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803
con valores personalizados para cada modo de transporte.
2.2. Emisiones del transporte
La evaluación de las emisiones podrá realizarse mediante métodos que
podrán dividirse en métodos primarios (medición directa en puntos específicos,
método experimental) y métodos secundarios (uso de factores de emisión,
método numérico). Estos métodos tienen ventajas y desventajas, pero el segundo
método se aplica más comúnmente debido a su simplicidad y disponibilidad, ver
Fan et al. (2018). Este documento utilizará el segundo método, es decir, a través de
un enfoque totalmente ascendente, con emisiones calculadas para vehículos
individuales (camiones, trenes, barcos y barcazas) a lo largo de cadenas de
transporte específicas.
Las emisiones del transporte por carretera se han estudiado ampliamente y,
en relación con las emisiones de GEI, se puede encontrar una extensa literatura en
Clairotte et al. (2020), presentando norte2O y CH4factores de emisión de escape de
l-Vehículos de categoría, ligeros y pesados en base a mediciones realizadas en el
Laboratorio de Emisiones de Vehículos del Centro Común de Investigación. En
cuanto a otros contaminantes del aire como PM, CO2,y noXLos factores de emisión
basados en sistemas portátiles de medición de emisiones se investigaron en
Dhital et al. (2021)para evaluar el efecto de los atributos del vehículo, el
comportamiento de conducción y la pendiente de la carretera. De hecho, los
factores de emisión límite están regulados para los vehículos de carretera en la UE
desde 1992, y las últimas normas se especifican en la Directiva 2005/55/CE (
Parlamento Europeo y Consejo (2005)), ya modificado varias veces. Para camiones
con motor diésel, (DiéselNet, 2022a) resume los estándares de emisión presentes
en las regulaciones mencionadas anteriormente (CO, HC, NOX, PM, PN y humo).
Para los contaminantes del aire a base de combustibles, CO2 equivalentesy entoncesX
Los factores de emisión se obtuvieron utilizando el contenido de azufre presente
en el combustible Diesel, cuya calidad también está regulada por las autoridades
europeas. La última especificación es la norma EN 590,CEN (2009), estableciendo
límites de azufre de 50 ppm (Euro 4) y 10 ppm (Euro 5), regulados también por la
Directiva 2003/17/CE,Parlamento Europeo y Consejo (2003). Estas regulaciones y
estándares también se cumplen en aplicaciones fuera de carretera, como el
transporte ferroviario.
Las emisiones del transporte ferroviario están reguladas por directivas y
reglamentos de la Comisión Europea para los motores utilizados en maquinaria móvil no
de carretera nueva (NRMM), concretamente la Directiva 97/68/CE (Parlamento Europeo y
Consejo (1997)), y el Reglamento 2016/1628 (Parlamento Europeo y Consejo (2016)), que
establece criterios de emisiones para todo tipo de motores móviles no de carretera de
encendido por compresión (diésel) y de encendido por chispa. Más concretamente, para
los motores de tracción ferroviaria de más de 130 kW, se han adoptado las normas Stage
III A y III B. Posteriormente, esta normativa se amplió y simplificó para la propulsión de
locomotoras y vagones de cualquier potencia y cualquier tipo de encendido en las
normas de emisiones Stage V. Los límites para el transporte ferroviario en materia de CO,
HC, NOX, y PM se resumen enDiéselNet (2022b). Vale la pena señalar que los estudios
centrados en el impacto de las cadenas de transporte intermodal ferroviario/carretera
sobre las emisiones de GEI y otras emisiones de contaminantes atmosféricos muestran
que el transporte ferroviario es un modo más respetuoso con el medio ambiente, véase
Heinold y Meisel (2018) y Pinto et al. (2018).
Las emisiones de los buques también se han estudiado exhaustivamente durante muchos
años. Las primeras publicaciones se centraron principalmente en gases no GEI, verBremnes
(1990), y los inventarios globales de NOXy entoncesXLas emisiones fueron analizadas porCorbett
y cols. (1999). Posteriormente, una estimación ascendente del consumo de combustible y la
actividad de los buques para flotas internacionales fue estudiada porCorbett y Koehler (2003)con
el fin de abordar algunas incertidumbres presentes en inventarios anteriores. Entre los marcos
de emisiones recientes, el Modelo de evaluación de emisiones del tráfico marítimo (STEAM)
evalúa las emisiones de escape del tráfico marítimo basándose en datos proporcionados por AIS,
verJalkanen et al. (2009, 2012), para el tráfico marítimo de corta distancia en la zona del Mar
Báltico. El cuarto estudio de GEI de la OMI,OMI (2020), proporciona un inventario de las
emisiones de GEI y contaminación del aire procedentes del transporte marítimo para el período
comprendido entre 2021 y 2018 y presenta una metodología para estimar dichas emisiones. Sin
embargo, aún persisten algunas incertidumbres en estas metodologías, como se muestra en
Psaraftis y Kontovas (2020). Estos incluyen la influencia del clima que impone
G. Fernández et al.
Figura 1.Integración de los métodos numéricos en la metodología.
consumo adicional de combustible para la misma velocidad instantánea del barco,
utilización de la velocidad sobre tierra en lugar de sobre el agua y aproximaciones
del calado del barco. Este artículo se basará en gran medida en elOMI (2020)
método, tanto para barcos como para barcazas, siguiendo un enfoque similar al
deRamalho y Santos (2021a).
2.3. Costes externos en el transporte
En cuanto a los costos externos, cabe mencionar que este concepto no es
nuevo, ya que fue desarrollado por primera vez por el economista británico Arthur
Cecil Pigou (1877–1959) en su libroEconomía del bienestar, y se define como “un
costo o beneficio que se impone a un tercero que no ha aceptado incurrir en ese
costo o beneficio”,Pigou (1920). Pasaron muchos años antes de que fuera posible
cuantificar estos costos de manera racional, pero en los últimos años la Comisión
Europea ha financiado numerosos proyectos de investigación que contribuyen al
desarrollo de un manual dedicado a la cuantificación de estos costos, verInfras, CE
Delft, ISI y Universidad de Gdansk (2008). Más recientemente, una segunda
versión de este manual para la evaluación de costos externos fue publicada porCE
Delft, INFRAS, TRT, Ricardo (2019). Esto identifica siete categorías de costos
externos: accidentes, congestión, ruido, contaminación del aire, cambio climático,
emisiones de pozo a tanque (WTT) y hábitat. Cada una de estas parcelas está
relacionada con una externalidad diferente provocada por la actividad de
transporte o su infraestructura. Sin embargo, se pueden encontrar otras
categorías en la literatura, como la formación de ozono fotoquímico y la formación
de partículas específicas, como se estudia en Merchán et al. (2019)para los modos
de transporte interior de mercancías en Bélgica. Si bien la mayoría de estas
categorías se han estudiado ampliamente, algunos costos externos, como los
costos de daños al hábitat debido a las actividades de transporte, solo se
estudiaron para países específicos, como se explica enECOPLAN e INFRAS (2014).
Este documento seguirá la última versión del manual, ver CE Delft, INFRAS, TRT,
Ricardo (2019), utilizando un enfoque similar al Ramalho y Santos (2021b).
3. Metodología y métodos numéricos
Esta sección detalla los métodos numéricos utilizados para evaluar ambas
categorías de costos, pero también las emisiones y los tiempos de tránsito
asociados con las diferentes cadenas de transporte.Figura 1muestra la integración
de los métodos numéricos en una metodología integral. El primer paso es definir
las cadenas de transporte que se van a estudiar, de manera que se caractericen
completamente las distancias a recorrer, los modos de transporte utilizados, las
características de propulsión, el tipo de carreteras y los entornos regionales que
rodean las carreteras/ferrocarriles. Luego es posible calcular el tiempo de tránsito
para las distintas cadenas de transporte, en función de las distancias y velocidades
promedio por modo de transporte y considerando también los tiempos de
permanencia en puertos y terminales multimodales. Considerando coeficientes de
costos específicos por modo y distancias, es posible calcular los costos internos del
transporte. En este proceso también es necesario incluir los costos debidos al
manejo de la carga entre diferentes modos de transporte. En el siguiente paso, las
emisiones derivadas de los diferentes modos de transporte se calculan
multiplicando los factores de emisión típicos por la potencia de propulsión. Luego,
los costos externos del transporte se calculan utilizando coeficientes de costo
marginal por distancias recorridas en diferentes tipos de
3
Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803
carreteras, ferrocarriles, vías navegables interiores (iw) y vías marítimas. Para algunas de
estas infraestructuras, también es importante el tipo de región donde se encuentra la
carretera/ferrocarril/iw. Finalmente, los costos totales pueden calcularse combinando los
costos de transporte interno y externo. Todos estos resultados pueden presentarse para
las cadenas de transporte en su conjunto o por modo de transporte.
A continuación se detallarán los métodos numéricos utilizados para realizar los
cálculos. Los primeros métodos que se cubrirán se relacionan con los dos parámetros de
decisión de transporte más importantes: costo y tiempo. Se calculan individualmente
para cada cadena de transporte, utilizando un modelo numérico de valoración
cuantitativa de cadenas intermodales similar al deSantos et al. (2022). El tiempo de
transporte que tarda una unidad de carga a lo largo de una cadena de transporte
determinada, utilizandoldiferentes segmentos de carretera viene dado por la siguiente
suma, dondeDies la longitud del segmento de la carretera ySies una velocidad promedio
en ese segmento:
∑l Di
tRD= (1)
i=1
Si
Generalizando esta ecuación, también es posible calcular el tiempo necesario
para utilizar otros modos de transporte, a saber, ferrocarril, vías navegables
interiores y marítimo, denotados como, respectivamente,trl,tyoytSH. Dado que las
cadenas pueden ser intermodales (y, por tanto, comprender más de un modo de
transporte), el tiempo de transporte necesario cuando se utiliza una determinada
cadena de transporte viene dado por la suma general de los tiempos de
transporte en cada modo:
tTR=tRD+trl+tyo+tSH (2)
Además del tiempo de transporte, el modelo numérico comprende la posibilidad de
contabilizar los retrasos que se producen en determinados nodos, como terminales portuarias o
intermodales, a lo largo de la cadena de transporte. Estos retrasos corresponden a los tiempos
de permanencia en estas terminales, incluyendo el tiempo de descarga (de camión, ferrocarril o
barcaza), el tiempo de almacenamiento en la terminal y el tiempo de carga (en el barco). Tiempos
de permanencia similares ocurren en las terminales intermodales. Como resultado, el tiempo
total de tránsito en una cadena de transporte determinada es la suma del tiempo de transporte
real, dado por la ecuación(2), con el tiempo empleado en eljnodos ubicados a lo largo de la
cadena:
∑norte
tTRAN=tTR+ tdwj (3)
j=1
dóndenorterepresenta el número de nodos ytdwrepresenta
j
el tiempo medio de
permanencia en el nodoj.
El mismo principio se aplica para calcular los costos internos asociados con los
diferentes modos de transporte utilizados a lo largo de una cadena de transporte
determinada, que están representados porCRD,Crl,CyoyCSH. Cada uno de estos costos es
función del respectivo coeficiente de costo específico expresado en unidades monetarias
(€)por unidad de carga (toneladas) y unidad de distancia (km), con valores aplicables al
caso de estudio que se muestran a continuación enTabla 3. El costo total de transporte
en una cadena determinada es entonces la suma de los costos asociados con cada modo
de transporte:
CTR=CRD+Crl+Cyo+CSH (4)
De manera similar a los retrasos, también se pueden contabilizar los costos
incurridos en los nodos. El costo total es entonces la suma de los costos incurridos.
G. Fernández et al. Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

Figura 2.Exportaciones de cereales de Ucrania en las campañas comerciales 2021/2022 y 2022/2023.

Fuente:FAS (2022)

Fig. 3.Producción de cereales de Ucrania para los años 2016-2020.

Fuente:Álgebris (2022)

en las operaciones de transporte más estos costos (normalmente asociados con

tabla 1
carga manipulación entre modos de transporte):
Ccaracterización de el canal de transporte aEn s.
Cadena O origen, destino, pag
oh
rts, modos ∑ norte(
)
CTRA =CTR+
norte
Ctuj+Cyoj (5)
A k – Carril – Y – Supram hacha - A j=1
B k – Carretera – I – Handy hacha - A
metro

C k – Rail – I – Handym hacha - A

dónde Ctuj yCrepresentar los costos de descarga y carga en el nodojy e
yoj
D k – Carretera – I – Barcaza – C – Supramax - A
nortees el número de nodos en la cadena de transporte.
mi k – Carril – Y – Práctico hacha - A
metro

ThLas emisiones de barcos y barcazas se calculan estimando la primera

k - Kropyvnytsky; Y – Yuzhnyi; Yo – Iz correo; A-Alexan dría; C-Constanza . el pr potencia de opulsión realmente utilizada, teniendo en cuenta la velocidad y
transp. el tiempo de ort relacionado con ese modo. En lo que respecta al barco, la
método dología descrita enOMI (2020)ha sido adoptado. El actual

4
G. Fernández et al. Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

Tabla 2
Caracterización de los vehículos utilizados en las cadenas de transporte.

Granelero supramax Granelero Handymax Barcaza Tren Camión

Longitud total 190,0m Longitud total 137,1 millones Longitud total 135m Longitud 400m Longitud 19m
Amplitud 32,26m Amplitud 16,7m Amplitud 11,45m Capacidad de carga 1500t Capacidad de carga 25 toneladas

Borrador 12,95m Borrador 3,95m Borrador 3,59m Fuerza 3000kW Fuerza 350kW
peso muerto 57809t peso muerto 6135t peso muerto 3600t tipo de combustible Diesel tipo de combustible Diesel
0,001%S 0,001%S
Propulsión 8700 kilovatios Propulsión 1324 kilovatios Propulsión 2x1065hp Emisión EGR/SCR Emisión Euro5
fuerza fuerza fuerza disminución categoría
Fuente auxiliar 3x600 kilovatios Fuente auxiliar 2x100 kilovatios Fuente auxiliar 2x100kW Factor de potencia 0,5 Factor de potencia 0,5
Velocidad 14,3 nudos Velocidad 13 nudos Velocidad 10 nudos Velocidad 30 kilómetros por hora Velocidad 80 kilómetros por hora

tipo de combustible MDO 0,5% tipo de combustible MDO 0,5% tipo de combustible MGO 0,1%
S S S

En cuanto a la estimación de la demanda de potencia de los motores auxiliares, los

Tabla 3 factores de carga para el atraque (40 %), maniobras (50 %) y condiciones del mar
Costos internos de transporte para los distintos modos de transporte y costos de manipulación de carga (30 %) se tomaron de ENTEC (2010), y se multiplicaron por la potencia máxima
portuaria y tiempos de permanencia estimados. continua de los generadores. instalados en los barcos.
Costos de transporte (interno) Los consumos horarios de combustible del buque (FCi), calculados por separado para
Camión 0,10 USD/tonelada.km el motor principal y los motores auxiliares, vienen dados por:
Tren 0,02 USD/tonelada.km
Bulker (supramax) 0,002 USD/tonelada.km FCi=SFCi⋅Ẇi (7)
Bulker (handymax) 0,007 USD/tonelada.km
Bulker (barcaza grande) 0,015 USD/tonelada.km
dóndeSFCirepresenta el consumo específico de combustible del motor principal o
del motor auxiliar en g/kWh.
Costos de manipulación de carga Entonces es posible calcular los contaminantes (óxidos de nitrógeno (NOX),
portuaria Constanza 7,5 USD/tonelada
metano (CH4), monóxido de carbono (CO), óxido nitroso (N2O), materia particular
Yuzhnyi 13 USD/tonelada
(PM2.5y PM10) y compuestos orgánicos volátiles distintos del metano
Izmaíl 15 USD/tonelada

(NMVOC)) que dependen de la potencia de salida del motor (Ẇi) utilizando un factor de
emisión basado en la energíaFEmien g contaminante/kWh. Las emisiones horariasEMise
Tiempos de permanencia en el puerto

Constanza 3 días calculan de la siguiente manera:

Yuzhnyi 2 días
Izmaíl 4 dias EMi=FEmi⋅Ẇi (8)
Algunos otros contaminantes, como el CO2, óxidos de azufre (SOX) y el carbono negro (BC) se
calculan utilizando factores de emisión basados en el combustible.FEFen g de contaminante/g de
combustible y multiplicándolo por el consumo horario de combustibleFCi:

EMi=FCi⋅FEF (9)

Los factores de emisión de los diferentes contaminantes para los buques se toman
deOMI (2020)y corresponden a 3.206 gCO2/g de combustible, 16,7 gNOX/kW. h, 0,098
gSOX/g de combustible, 0,244 kgPM10/kW.h y 0,22 KgPM2.5/kW.h. En cuanto a los demás
modos de transporte, concretamente camiones y trenes, se utilizan factores de carga del
50 % para estimar la potencia realmente utilizada por los vehículos durante el transporte
(véaseTabla 2para detalles sobre vehículos). Ecuaciones
(7) a (9)Luego se utilizan para calcular los contaminantes emitidos por los segmentos de
carreteras y ferrocarriles de las cadenas de transporte.
Por último, en lo que respecta a los costes externos del transporte, se adopta
el enfoque del manual de la UE. Esto implica que los costos externos, es decir, las
siete categorías asociadas con accidentes, contaminación del aire, cambio
climático, ruido, congestión, pozo a tanque (WTT) y hábitat, se calculan
simplemente multiplicando la distancia recorrida.lien el segmento de la cadena de

Figura 4.Estructura de las cadenas de transporte AE.

transporte por su respectivo costo marginal, en cent-€/vehículo-kilómetro y el
coeficiente de corrección del paískr. El cálculo considera el modo de transporte
asociado al segmento ya que esto tiene implicaciones en los valores de los costos
La potencia utilizada por el barco se estima mediante:
marginales. Para los segmentos de carretera y ferroviario de la cadena, el tipo de
( ) metro( )metro
δw⋅ẇárbitro⋅
ti
⋅ vi región donde está situado el segmento (urbana, suburbana y
ẇi= (6) rural), lo mismo ocurre con el tipo de vía (autopista, vía urbana u otra
tárbitro várbitro

ηw⋅ηF
vía). El coste externo en un segmento determinado de la cadena de
transporte viene dado por:
dóndeẆárbitroes la potencia de referencia (capacidad máxima continua del motor
−2
principal), tiy Vison los tiros instantáneos y las velocidades, el tiro de referencia (tárbitro) y Cextensión yo =kr⋅Cextensión
k
⋅il⋅10 (10)
velocidad (várbitro) provienen de las características del barco, el exponente de la relación
de caladometrose supone que es 0,66, el exponente de la relación de velocidadnortese donde el coeficienteCextkrepresenta el costo externo marginal aplicable para
supone que es 3,ηwrepresenta el modificador climático de la eficiencia propulsora del el segmento considerado teniendo en cuenta los factores indicados
barco,ηFes el modificador de incrustaciones yδwes un factor de corrección de velocidad. anteriormente (modo, tipo de región, tipo de carretera),krepresenta una de
Los valores de estos factores se toman deOMI (2020). Como las categorías de costos externos indicadas anteriormente y el país

5
G. Fernández et al. Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

Tabla 4
Tiempo de tránsito estimado.

Cadena A Cadena B Cadena C Cadena D Cadena E

Tiempo de tránsito Distancia Tiempo de tránsito Distancia Tiempo de tránsito Distancia Tiempo de tránsito Distancia Tiempo de tránsito Distancia
(h) (kilómetros) (h) (kilómetros) (h) (kilómetros) (h) (kilómetros) (h) (kilómetros)

Ferrocarril 16.3 490 8.8 704 23.3 700 8.8 704 16.3 490
Habitar 48 [-] 96 [-] 96 [-] 96 [-] 48 [-]
Mar 77,4 1977 81,5 1900 81,5 1900 16.5 268 88,9 1977
2da morada – 72 [-] –
Mar 65,7 1669
Total (horas) 142 2468 186 2604 201 2600 259 2641 153 2468
Total 5.9 7.8 8.4 10.8 6.4
(días)

cadenas alternativas más costosas y limitadas, verBBC (2022). En el

Tabla 5 otoño de 2022UNCTAD (2022)publicó un breve informe de los avances
Categorización de distancias recorridas en zonas rurales, suburbanas y urbanas por cadena de obtenidos con este acuerdo.
transporte.

Cadena Modo de transporte Zonas rurales (km) Suburbano (km) Urbano (km) 3.2. Exportaciones de cereales de Ucrania

A Carril 350 80
B Camino 468 205
C Carril 273 287
D Camino 468 205
mi Carril 350 80
coeficiente de correcciónkrCorresponde a la transferencia de valor aplicada a
los factores de costos externos de los insumos extraídos del manual. El coste
externo total correspondiente a cada categoría se calcula sumando los
valores de los distintos segmentos de la cadena de transporte.
3. Estudio de caso
3.1. Fondo
El 24 de febrero de 2022, la Federación Rusa inició una “operación militar
especial” en Ucrania. A partir de ahora este acontecimiento se denominará “el
conflicto ucraniano”. Las principales consecuencias de este conflicto para el
transporte marítimo han sido la explotación de los accesos a los puertos
ucranianos en el Mar Negro y el uso del Mar Negro para atacar objetivos
terrestres. También se produjeron ataques esporádicos a buques mercantes, con
la consecuencia inmediata de que el tráfico marítimo en la sección noroeste del
Mar Negro se paralizó por completo. Los sucesivos paquetes de sanciones
impuestas a la Federación de Rusia por la Unión Europea (UE), los Estados Unidos
(EE.UU.) y otros países también han afectado al transporte marítimo, sobre todo a
los mercados de graneles secos y líquidos. Finalmente, entre 70 y 110 barcos
extranjeros y sus tripulaciones se encontraron atrapados en puertos ucranianos,
véaseICS (2022).
La principal razón de la presencia de muchos barcos en los puertos ucranianos fue el
comercio de cereales. Ucrania es un importante exportador de distintos tipos de
cereales: trigo, maíz, soja, girasol y otros. Estos cereales se cargaban principalmente en
los puertos ucranianos de Chornomorsk, Odessa, Yuzhnyi y Mykolaiv, situados en la costa
del Mar Negro (de oeste a este), mientras que los puertos del mar de Azov (Berdyansk y
Mariupol) son menos utilizados para la exportación de cereales. El transporte de cereales
a los puertos mencionados se realizaba a través de las redes de carreteras y ferrocarriles.
El cierre de los puertos ucranianos es un problema importante para el mundo en su
conjunto, ya que muchos países, especialmente en Oriente Medio y África, dependen de
los cereales ucranianos para alimentar a sus poblaciones. Teniendo en cuenta también la
importancia de estas exportaciones para la economía ucraniana, este conflicto es sin
duda un problema importante, ya que provocó una interrupción casi total de las
60
31 El problema de transporte que se estudia en este artículo es la exportación de
140 cereales ucranianos utilizando diferentes cadenas de transporte, como lo exige el
31
reciente conflicto. Ucrania es un importante exportador de diferentes tipos de
60
cereales: trigo, maíz, soja, girasol, colza y cebada.Figura 2muestra las cantidades
de cereales exportadas en la campaña comercial 2021/2022 y las que se prevé
exportar en 2022/2023, según datos deFAS (2022). En 2021/2022, el maíz y el trigo
dominaron las exportaciones, lo que implica que Ucrania fue el cuarto y quinto
exportador mundial de estos dos cereales. Como resultado del conflicto, podría
caer al octavo lugar entre los exportadores de trigo. Los ingresos derivados de
estas exportaciones en 2021 ascendieron a 27,8 mil millones de dólares.
Estos cereales se cargan a bordo de graneleros principalmente (79 % en
la temporada 2020-2021) en los puertos ucranianos de Chornomorsk,
Odessa, Yuzhnyi y Mykolaiv, situados en la costa del Mar Negro de oeste a
este, véaseReino UnidorAgroConsult (2021). Los puertos del mar de Azov
(Berdyansk y Mariupol) se utilizan en mucha menor medida para este
comercio.Fig. 3muestra la ubicación de dichos puertos. La producción de
diferentes tipos de cereales está muy dispersa por toda Ucrania, pero sujeta
a cierta concentración regional: el maíz y la soja se producen principalmente
en la región central norte; el trigo se cosecha principalmente en el sur,
particularmente en el sureste y suroeste; El girasol se produce
principalmente en el este.Fig. 3 También muestra el porcentaje promedio de
producción (total de trigo, maíz, cebada, girasol, soja) por oblast según
datos del USDA para el período entre 2016 y 2020, verÁlgebris (2022). El
mapa también muestra la ubicación de la ciudad de Kropyvnytsky, que se
encuentra en el centro de la principal región de producción y, por lo tanto,
se tomará como lugar de referencia desde donde comienza el transporte.
Los principales clientes ucranianos de cereales son diferentes países de
Oriente Medio y África, sobre todo Egipto. En 2021, Egipto fue el principal
importador de trigo y el tercero de maíz, siendo estos dos tipos de cereales las
exportaciones ucranianas más importantes en términos de volumen, como se
muestra enFigura 1. Por tanto, se tomará el puerto de Alejandría, en Egipto, como
destino de las cadenas de transporte estudiadas en este trabajo. Ucrania también
exporta cereales a la Unión Europea, pero las cantidades son menos importantes
y, en ese caso, se han creado cadenas de transporte alternativas a través de
Polonia, utilizando el sistema de carreteras o ferrocarriles, lo que conlleva un
aumento de los costes.
3.3. Especificaciones de la cadena de transporte

exportaciones.
Todavía se exportan cantidades relativamente pequeñas de cereales mediante
cadenas de transporte que pasan por los puertos fluviales del Danubio (Reni e
Izmail), el puerto de Constanza (Rumania) y camiones y trenes a través de las
fronteras terrestres con los países de la UE. En julio de 2022 se alcanzó un acuerdo
(aunque precario) que permite reanudar la exportación de cereales utilizando
algunos de los puertos más occidentales de Ucrania, evitando así
Por lo tanto, este artículo considera cinco cadenas de transporte diferentes
(etiquetadas de la A a la E) para transportar granos desde Kropyvnytsky (Ucrania) a
Alejandría (Egipto), utilizando diferentes modos de transporte. Estas cadenas se
muestran en tabla 1yFigura 4. En la cadena A, el grano se transporta desde Kropyvnytsky
por ferrocarril hasta Yuzhnyi, donde se carga en un granelero Supramax con destino a
Alejandría. Esta cadena reproduce una cadena de transporte típica utilizada antes.

6
G. Fernández et al. Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

Tabla 7
Emisiones por hora y tonelada de los distintos vehículos de transporte alternativo.

5.4
CO2(Kg/ ENTONCESX(Kg/ NOX(Kg/ PM10(Kg/ PM2.5(Kg/
ht) ht) ht) ht) ht)

6.2
Camino 3.76 0,028 0,08 1,60 1,48

47,7 0,5 1,0 20,2 18,6

27,4 0,5 0,6 11,4 10,6
42,4 0,2 0,8 18,1 16,7
Carril 0,53 0.004 0.011 0,23 0,21

22,0 0,5 0,6 9,6 8,6

Barcaza 0,23 0.006 0.004 0,09 0,09
Handymax 0,14 0.004 0.004 0,06 0,06

Total (Kg/t)

13,9 0,2 0,3

supramax 0,06 0.0019 0.002 0,03 0,03

Tabla 8
5.6
5.6

5.2
Costes de transporte (costos internos) de las distintas cadenas de transporte alternativas.
–

– Cadena Camino Carril Barcaza Barco Carga Total

(€/t) (€/t) (€/t) (€/t) manejo (€/t) (€/t)
6.1

5.6
–

–
PrácticoPequeño (5522 t)

A – 9.2 – 3.4 12.3 24.9

B 66,4 – – 12.5 14.2 93.1
–
NOx PM10 PM2.5 CO2 SOX NOx PM10 PM2.5 CO2 SOX NOx PM10 PM2.5 CO2 SOX NOx PM10 PM2.5 CO2 SOX NOx PM10 PM2.5 CO2 SOX NOx PM10 PM2.5

14,9 0,5 0,3 6,1

C – 13.2 – 12.5 14.2 39,9

14,9 0,5 0,3

13,2 0,4 0,4

D 66,4 – 1.1 0,9 21.2 89,7

–

mi – 9.2 – 11.8 12.3 33.3

–––
–

Comenzó el conflicto de Ucrania. Las otras tres cadenas corresponden a

alternativas disponibles desde que comenzó el conflicto. La cadena de transporte
2.0

2.0
–
–

B supone que el grano se lleva por carretera hasta el puerto de Izmail y desde allí
mediante un granelero Handymax hasta Alejandría. La cadena de transporte C
2.2
–
–

utiliza el ferrocarril hasta Izmail y el Handymax hasta Alejandría (esta cadena

Supramax (52028 t)

depende del estado del ferrocarril, que ha sido bombardeado en tramos críticos).
0,2
–
–

La cadena de transporte D utiliza la carretera para llevar el grano a Izmail, donde

5,0 0,1 0,1 2,1

se carga en una gran barcaza, y se remonta por el Danubio hasta el canal que une
–
–

con el puerto rumano de Constanza, donde se carga en un granelero Supramax.

5,2 0,2

––––

Finalmente, la cadena de transporte E es similar a la cadena A, pero se utiliza un

–
–

granelero Handymax más pequeño. El objetivo principal de esta cadena es simular

la ruta real resultante del acuerdo con Rusia para permitir las exportaciones,
1.7
–
–
–

considerando factores como la menor velocidad en determinadas zonas cercanas

a la costa ucraniana, lo que se traducirá en viajes más largos, lo que repercute
1.9

directamente en el Costos totales del viaje.

–
–
–

Tabla 2muestra las características técnicas de los vehículos utilizados en cada

0.1
Barcaza (3240 t)

una de estas cuatro cadenas. Estas características se han especificado de forma

–
–
–

que se correspondan con parámetros típicos de los vehículos utilizados en este

–
–
–

tipo de rutas. Las velocidades indicadas en esta tabla no son velocidades de

4,5 0,09

servicio (o velocidades máximas) de los diferentes modos de transporte, sino

––
–
–
–

valores típicos observados en la práctica. Por ejemplo, un tren de mercancías

pesado puede alcanzar una velocidad de unos 80 km/h, pero en Europa del Este la
3.3

5.0

3.3

velocidad media sólo será de unos 30 km/h, como se indica enTribunal de Cuentas
–

Europeo (2016). Los barcos y la barcaza también podrán alcanzar un par de nudos
4.0

5.3

4.0

más que los indicados enTabla 2pero las velocidades allí mencionadas son
–

representativas de la velocidad del barco en la práctica.

0,2

0.3

0,2

Los costos internos del transporte se incorporan en el análisis mediante la utilización

–

–
Emisiones de gases de efecto invernadero y contaminación del aire por tonelada de carga.

Ferrocarril (1500 t)

de coeficientes de costo por tonelada.km para los diferentes modos de transporte.Tabla

8,7 0,06

8,7 0,06
12,5 0,09

3muestra los coeficientes de costos estimados en base a los datos proporcionados por
Salín (2021), siendo importante señalar que los valores proporcionados en esta fuente
––

––

son precios típicos de transporte, por lo que representan los costos internos más un
margen de ganancia no especificado.Tabla 3 También contiene los costos de manejo de
carga portuaria obtenidos deAgropolit (2017)y tiempos típicos de permanencia en el
–

–
14,2 13,0

14,2 13,0

puerto. Todos los cálculos que aparecen a continuación se realizan en euros con un tipo
de cambio de 1,06 USD por euro.
–

Todos estos valores se relacionan con 2021 y representan la situación antes de que
comenzara este conflicto. Es muy probable que los costos de transporte (internos) hayan
0,6

0,6
–

aumentado desde que comenzó el conflicto debido a los aumentos de los salarios, el precio del
Carretera (25 t)

combustible y los costos de los seguros o incluso porque el tiempo de permanencia en el puerto
32,8 0,002

32,8 0,002
CO2 SOX

aumentó debido a la fuerte congestión, lo que llevó a tiempos de viaje de ida y vuelta más largos
––

––

y, por lo tanto, a un mayor alquiler de barcos. costos. Como es muy difícil evaluar con precisión
–

los aumentos en los coeficientes de costos, se utilizan estos valores anteriores al conflicto, lo que
implica que los costos internos probablemente estén subestimados para todas las cadenas de
Tabla 6

Cadena

transporte en las condiciones de conflicto actuales. Dado que el objetivo del artículo es evaluar la
mi
D
A
B
C

7
G. Fernández et al. Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

Tabla 9A
Costes externos en euros por tonelada de carga para las distintas cadenas de transporte alternativas (Carretera, Ferrocarril).

Cadena Camino (€/t) carril (€/t)

Accidentes Aire Clima Ruido Congestión Bien- Hábitat Accidentes Aire Clima Ruido Congestión Bien- Hábitat
Contaminación cambiar a- Contaminación cambiar a-
tanque tanque

A – – – – – – – 0,5 1.4 1.2 0,2 – 0,7 1.2

B 0,7 3.0 4.8 0,8 1.5 1.6 1.3 – – – – – – –
C – – – – – – – 0,7 2.7 1.8 0,5 – 1.0 1.8
D 0,7 3.0 6.7 0,8 1.5 1.6 1.3 – – – – – – –
mi – – – – – – – 0,5 1.4 1.2 0,2 – 0,7 1.2

variaciones (aumentos) en los costos internos y externos que implica la necesidad de
utilizar cadenas de transporte alternativas B a E en lugar de la cadena de transporte
habitual A, los efectos del aumento de costos y las perturbaciones causadas por el
conflicto no son significativos ya que afectan a todas las cadenas. También vale la pena
señalar que los costos y el tiempo de manipulación de carga en Kropyvnytsky y Alejandría
no se tienen en cuenta, ya que son los mismos para todas las cadenas de transporte.
5. Resultados numéricos
5.1. Tiempo de tránsito estimado
Tabla 4detalla los resultados relacionados con el tiempo de tránsito y distancias para
cada cadena según cada etapa de transporte. Los tiempos de tránsito se calcularon
principalmente en función de las distancias y velocidades promedio de cada modo de
transporte. Como se anticipó para las cadenas utilizadas antes del conflicto y después de
alcanzarse el acuerdo para restablecer las exportaciones, respectivamente la cadena A y
la cadena E, estas son las más rápidas después de todos los cálculos porque son
idénticas. La principal distinción entre ellos es la adopción de un buque más pequeño con
velocidad reducida en regiones específicas. La cadena D es la que tiene el tiempo de
tránsito más largo porque es la cadena más compleja ya que utiliza una gran barcaza
entre el transporte terrestre y marítimo e incluye dos estancias en los puertos separados
en Izmail y Constanta. Los aumentos en el tiempo de tránsito para las cadenas B, C y D
son respectivamente del 31 %, 42 % y 82 %. Estos aumentos son significativos, pero
probablemente todavía sean subestimaciones de los tiempos de tránsito reales, dadas
las variables condiciones de transporte y las restricciones derivadas del conflicto en
curso.
Las distancias a recorrer en cada cadena, por modo, también se indican en
Tabla 4, ya que son fundamentales para el cálculo de las emisiones y los costes
internos y externos. Puede verse que las distancias totales en las distintas
cadenas, de hecho, no son significativamente diferentes.
Las distancias mostradas enTabla 4se puede descomponer aún más en distancias
recorridas en áreas rurales, suburbanas y urbanas utilizando transporte por carretera o
ferrocarril, como se muestra enTabla 5, siendo necesaria esta descomposición para
poder calcular adecuadamente los costes externos (sección 5.2).
5.2. Emisiones
Las emisiones de gases de escape a la atmósfera son responsables del
calentamiento global y la contaminación del aire y la industria marítima
también contribuye a este hecho. Esta sección pretende evaluar la
contribución de este conflicto a un problema ya existente. A primera vista, es
de esperar que las rutas con mayores emisiones totales sean las cadenas
que utilizan el medio de transporte con mayor capacidad de carga o peso
muerto, que requieren motores de mayor potencia y por tanto consumos/
emisiones. A pesar de que estas cadenas tienen mayores emisiones, esto no
debería llevar por sí solo a la conclusión de que una determinada cadena es
la más dañina para el medio ambiente.
Tabla 6Se muestra una comparación de las emisiones de las diferentes cadenas,
obtenida dividiendo las emisiones de cada tramo por la capacidad de carga del método
de transporte utilizado en dicho tramo, lo que lleva a nuestro indicador de comparación:
emisiones por tonelada de carga transportada. Analizando los resultados, se concluye
que la ruta original A es la más efectiva, y las nuevas cadenas alternativas muestran un
rendimiento degradado. Respecto al segundo-
mejor opción, cadena E, los resultados numéricos indican que las emisiones de CO2,
ENTONCESX, NOX, PM10y PM2.5, por tonelada de grano, aumentaron respectivamente un
58 %, 112 %, 73 %, 55 %, 60 % en comparación con la cadena A. En lo que respecta a las
cadenas B, C, D, las emisiones aumentaron en promedio, entre todos los contaminantes ,
en un 226 %, 97 %, 192 %, respectivamente, en comparación con la cadena A.
En apoyo a este análisis, también es posible detallarlo verificando las
emisiones por hora y por tonelada de carga transportada en los diferentes
modos de transporte.Tabla 7muestra tales resultados, destacando que el
granelero Supramax es el más efectivo en los tramos marítimos y el
ferroviario en los tramos terrestres. Por tanto, la cadena de transporte
original A es la más razonable en cuanto a emisiones, como se ha dicho
anteriormente, ya que combina las dos opciones preferibles tanto por tierra
como por mar.
5.2. Costos internos y externos
Los costos que están directamente relacionados con el viaje se denominan
costos internos y estos incluyen la inversión inicial y los costos operativos (fijos y
variables). Esta estructura de costes es específica de cada modo de transporte y se
complementa con un margen de beneficio. Todos estos componentes contribuyen
a las tarifas aplicadas en la práctica por las empresas de transporte. Los valores de
mercado se obtuvieron de diversas fuentes, se transformaron en euros por
tonelada.km y se muestran arriba enTabla 3.Tabla 8muestra los costos internos
por modo y totales para cada cadena. Es posible concluir que si bien las cadenas A
y E son casi idénticas y cubren la misma distancia, existe una variación en los
costos internos debido al uso de barcos de tamaños significativamente diferentes,
lo que aumenta significativamente el costo por tonelada transportada en el caso
de el barco más pequeño (deseconomías de escala). La cadena C es más cara
debido al largo tramo del riel y a la utilización de un granelero Handymax más
pequeño. Finalmente, las cadenas B y D son mucho más caras debido a la
utilización de camiones para llevar el grano a Izmail.
Tabla 9muestra los costos externos divididos en categorías de accidentes,
contaminación del aire, cambio climático, ruido, congestión del tráfico, pozo a
tanque y hábitat, expresados por tonelada de carga asociada a cada modo de
transporte, para cada cadena, así como los valores totales por categoría de costo
externo y los valores totales por cadena. Dependiendo del país en el que se deba
transportar la carga y el tipo de zona que deba atravesar (Urbana/Suburbana/
Rural, verTabla 5), los costes serán diferentes, por lo que resulta ventajoso para las
empresas de transporte seleccionar rutas a través de zonas con tarifas más bajas,
si es posible. En general, podemos concluir que los costes más caros son los
asociados a la protección del medio ambiente (contaminación del aire y cambio
climático), a pesar de que los hallazgos varían mucho según el modo de
transporte. Se puede observar que la cadena B tiene casi 3 veces más costos
externos que la cadena A, mientras que las cadenas C y D tienen más de 2 veces el
costo externo de la cadena A. Finalmente, la cadena E tiene aproximadamente un
66 % más costos externos que la cadena A. En general, se puede observar que
cualquiera de las cuatro cadenas alternativas a A presenta costos externos mucho
mayores.
5.4. Costos totales
Los resultados sobre los costes totales en euros por tonelada de carga son

8
G. Fernández et al. Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

presentado enTabla 10. Este cuadro permite concluir que, como se anticipó, la cadena A

costos (€/t)
es la menos costosa, mientras que la cadena E, que debía ser bastante idéntica a la

Externo
anterior, termina incurriendo en un costo considerablemente mayor que la cadena A,

Total

21,5
16.2
16.9
12.5
7.7
simplemente porque barcos mucho más pequeños son siendo utilizado. Las cadenas B y
D son, con diferencia, las más caras, ya que utilizan un largo tramo de transporte por

Bien- Hábitat
carretera hasta Izmail. La cadena C es intermedia entre los dos extremos. En cualquier

1.2
1.3
1.8
1.3
1.2
caso, este conflicto provoca un aumento significativo de los costes totales en
comparación con la cadena A. Los costes externos aumentan del 31 % (cadena A) al 38 %

tanque

1.2
2.7
2.1
1.7
1.8
a-
(cadena E) y al 41 % (cadena C) de los costes internos. Para las dos cadenas que utilizan la
carretera para largas distancias (B y D), los costes externos representan sólo el 19 % y el
Congestión de ruido

14 % de los costes internos debido a los elevadísimos costes derivados del transporte por
carretera.
0.0
1.5
0.0
1.5
0.0
Total (€/t)

5.5. Discusión de resultados

0,2
0,8
0,5
0,8
0,2
Como el objetivo principal de este artículo es sacar conclusiones sobre los efectos de
cambiar
Clima

este conflicto en la exportación marítima de cereales ucranianos, los resultados de las

1.9
7.8
4.8
7.0
4.1

distintas cadenas se analizarán y compararán con la cadena A, que se utilizaba antes del
Contaminación

conflicto.figura 5muestra un resumen de los resultados con respecto al tiempo de

Accidentes de hábitat para- Aire

tránsito y el costo total. La cadena de transporte con el tiempo de tránsito más corto es la
2.6
6.6
6.3
3.8
4.8

cadena A. Aunque se utilizaron las mismas características de la cadena en la ruta E, la

velocidad del barco se redujo en regiones específicas en aguas ucranianas (cerca de la
costa) como resultado de la necesidad de monitorear el Presencia de minas. Respecto a
0,5
0,7
0,7
0,7
0,5

las otras cadenas, especificadas como alternativas para el transporte de este tipo de
carga durante el conflicto, se puede observar que la cadena B aumentará el tiempo de
tránsito en un 30 %, la cadena C en un 41 %, y la cadena D en un 82 % en comparación
–
–
–
–
–

con la cadena A. En cuanto a la cadena E, cuyo objetivo principal era simular rutas reales
tanque

como resultado de un acuerdo con Rusia para permitir las exportaciones, puede resultar
0,5
1.1
1.1
0.1
1.1

en un aumento del 8 % en el tiempo de tránsito utilizando las mismas características de

Congestión de ruido

la cadena con barcos más pequeños. Estos valores probablemente sean una
subestimación debido a las perturbaciones que surgen de las condiciones de conflicto. En
cuanto a las distancias, que tienen un impacto significativo en las emisiones y los valores
–
–
–
–
–
Barco (€/t)

de costes, éstas son sólo ligeramente mayores para las cadenas alternativas, lo que
representa un aumento del 6 %, 5 % y 7 % para las cadenas B, C y D, respectivamente. ,
–
–
–
–
–

en comparación con la distancia de la cadena utilizada antes del conflicto.

Costes externos en euros por tonelada de carga para las distintas cadenas de transporte alternativas (Barcaza, Buque y Total).

cambiar
Clima

0,7
3.0
3.0
0,2
2.9

En referencia a las emisiones, está claro que la cadena A utiliza los modos de
Contaminación

transporte más eficientes. Los resultados numéricos de la Cadena E indican que las
Accidentes de hábitat para- Aire

1.2
3.6
3.6
0.3
3.4

emisiones de CO2, ENTONCESX, NOX, PM10y PM2.5, por tonelada de grano, aumentaron,
respectivamente, un 58 %, 112 %, 73 %, 55 %, 60 % en comparación con la cadena A. La
cadena E resultó ser la segunda mejor opción en general, pero, si se consideran solo las
cadenas alternativas , es el que menor impacto tiene en términos de emisiones. Las
–
–
–
–
–

cadenas alternativas posconflicto utilizan barcos mucho más pequeños y maniobrables,

especialmente considerando la necesidad de operar en puertos ucranianos más
–
–
–
–
–

pequeños en el Danubio. Estos barcos tienen una mayor relación entre la cantidad de
gases emitidos y las toneladas de carga transportadas, en comparación con los que
tanque

0.0

tienen mayor peso muerto de carga, lo que a su vez empeora la eficiencia y las emisiones
–
–
–

globales de gases. Algunas de las cadenas también utilizan camiones, que son menos
Congestión de ruido

eficientes en términos de emisiones por tonelada de carga. Como resultado, para las
cadenas B, C, D, el aumento de contaminantes totales corresponde al 226 %, 97 %, 192 %,
–
–
–
–
–

respectivamente, en comparación con la cadena A.

Barcaza (€/t)

–
–
–
–
–

Finalmente,figura 5muestra el aumento del costo total de la cadena. Dentro de

estos, los costos internos aumentan entre un 33 % (Cadena E) y un 273 % (Cadena
cambiar
Clima

B), mientras que los costos externos aumentan entre un 66 % (Cadena E) y un 182
0.1
–
–
–

% (Cadena B). Como resultado, los costos totales de transporte por tonelada
Contaminación

(costos internos más externos) aumentan entre un 40 % (Cadena E) y un 251 %

(Cadena B). El motivo de este aumento de la Cadena E, que es la que se utiliza tras
Aire

0,4
–
–
–

el acuerdo Ucrania-Rusia, es el uso de un barco más pequeño que tiene un

impacto importante en los costes de transporte.
Accidentes

El efecto más amplio de estos resultados es que incluso para la cadena alternativa
E, como resultado del acuerdo de exportación de cereales, donde los barcos suelen ser más
–
–
–
–
–
Tabla 9B

pequeños que antes del conflicto, el aumento de los costos de transporte es grande. Las otras
Cadena

cadenas conllevan unos costes de transporte varias veces superiores. Es probable que esto por sí
mi
D
B
A

solo aumente significativamente los precios de los cereales en los mercados mundiales,

9
G. Fernández et al. Perspectivas interdisciplinarias de la investigación en transporte 19 (2023) 100803

Tabla 10
Costos internos, externos y totales de las distintas cadenas de transporte alternativo.

Cadena Camino (€/t) carril (€/t) Barcaza (€/t) Barco (€/t) Carga Total (€/t) Total
manejo (€/t) (€/t)

Interno Externo Interno Externo Interno Externo Interno Externo Interno Externo Total

€/t % Interno
Costo

A – – 9.2 5.2 – – 3.4 2.5 12.3 24.9 7,7 31% 32,5

B 66,4 13.7 – – – – 12.5 7.8 14.2 93.1 21,5 19% 114,6
C – – 13.2 8.4 – – 12.5 7.8 14.2 39,9 16,2 41% 56.1
D 66,4 15.6 – – 1.1 0,6 0,9 0,7 21.2 89,7 16,9 16% 106,6
mi – – 9.2 5.2 – – 11.8 7.3 12.3 33.3 12,5 38% 45,8

Figura 5.Tiempo de tránsito y costo total de las cadenas de transporte AE.

haciendo que los alimentos relacionados con los cereales sean inasequibles para
muchos. El dramático aumento de las emisiones necesarias para transportar carga de
granos en esta ruta es otro aspecto muy negativo de este conflicto, que agrava aún más
la crisis del cambio climático que se está desarrollando. La cuantificación de estos efectos
es en sí misma un hallazgo importante de la investigación y, por lo tanto, constituye una
contribución significativa a la conciencia general sobre todo el espectro de efectos
negativos de los conflictos armados, una lección que es válida para muchos otros
conflictos en todo el mundo.
6. Conclusiones
Este artículo ha presentado una evaluación del tiempo de tránsito, las emisiones, los
costos internos, los costos externos y los costos totales que implican varias cadenas
alternativas de transporte de granos después del conflicto en Ucrania. En esta evaluación
cuantitativa se utiliza una metodología convencional y métodos numéricos establecidos,
pero su aplicación a perturbaciones graves como los conflictos armados constituye una
contribución significativa a la literatura sobre transporte. Los resultados numéricos han
demostrado que el tiempo de tránsito en las cadenas alternativas es mucho mayor,
siendo la Cadena E la que muestra un aumento más moderado. En cuanto a las
emisiones, las cadenas alternativas muestran, en algunos casos, casi dos veces y media
más emisiones por tonelada de carga. Finalmente, en cuanto al costo total, incluso la
Cadena E muestra un aumento del 40 % debido al uso de barcos más pequeños, mientras
que las otras cadenas muestran casi dos veces y media el costo total de la Cadena A
(antes del conflicto). Por tanto, la cadena E, permitida en virtud del acuerdo de
exportación de cereales de julio de 2022, resulta de cierta utilidad.
valor en cuanto a s todos los parámetros relevantes rs, pero aún así, los resultados de un
ción entonces antes del conflicto. En general, los sitio mucho peor muestran los costos
aspecto de este estudio que podría mejorarse (aunque es poco probable que dicha
información esté disponible en las circunstancias actuales). También cabe señalar que el
aumento de los costos internos está relacionado con la utilización de modos de
transporte que son menos eficientes económicamente, lo que genera deseconomías de
escala. Los aumentos de costos derivados de la inflación general de los precios o
causados por factores de riesgo tenidos en cuenta por los proveedores de servicios de
transporte, que potencialmente conducen a aumentos en los costos de transporte y los
costos de manipulación de la carga, no se han incluido en el análisis debido a su
naturaleza volátil. En consecuencia, los resultados de este artículo pueden constituir una
subestimación de los costos y esto constituye una limitación de este estudio.
Los aumentos de los costes externos del transporte también son muy significativos,
para cualquiera de las cadenas de transporte alternativas, por lo que este conflicto
también tiene un severo impacto en el medio ambiente, además de costes económicos
evidentes, costes sociales y pérdida de vidas humanas. Es evidente que el mundo, los
pueblos involucrados en este conflicto, pero también el medio ambiente, se beneficiarían
enormemente de su cese.
Una conclusión general final es que los resultados numéricos mostrados en este
documento cuantifican los graves efectos de los conflictos armados al alterar las cadenas
de transporte y aumentar todos los componentes del costo del transporte. Estos efectos
son tanto más importantes cuanto que se producen cuando las cadenas de transporte
mundiales ya estaban tensas por la pandemia de Covid y los efectos del cambio climático.
Los resultados también muestran a los investigadores cómo los métodos numéricos
existentes y establecidos pueden aplicarse fácilmente a situaciones nuevas y extremas.
Incluso después del cese de este conflicto, esta conclusión general se mantendrá y es
plenamente aplicable a otros conflictos en todo el mundo.
tua- muchos de los cuales Para resolver las disputas por laaw materiales o productos de terminan
antes de reviven importancia para thcomunidad global y la comprometiendo el ns. En una era en la

impacto de esta c conflictos en términos de transpo l rmuy graves. estabilidad y prosperidad estabilidad de las cadenas de que cada vez es más importante que los

Los resultados un también muestran un importante rts,

y se introdujo en las exposiciones de granos tensión geopolítica oh
transporte, es especialmente responsables políticos tomen en cuenta
siendo digno de énfasis en que el supuesto ed o)
sobre los tiempos de permanencia en los puertosgramo considere también el sdifícil colateral pero altamente ilos efectos importantes de las armas
puede ser considerado rconservador, lo que implica er. Sólo (automóvil que los tiempos de tránsito reales de sí metro conflictos.
ser realmente largo los datos estadísticos mejoran la los transportistas y los valores del tiempo de atu-
gramo

autoridades podría yo precisión del tra visita en los puertos y esto es un

10
G. Fernández et al.
Declaración de contribución de autoría CRediT
Gabriel Fernández:Curación de datos, Análisis formal, Investigación,
Metodología, Recursos, Software, Redacción – borrador original.Pedro
Teixeira:Curación de datos, Análisis formal, Investigación, Metodología,
Recursos, Software, Redacción – borrador original.Tiago A. Santos:
Conceptualización, Adquisición de fondos, Investigación, Metodología,
Administración de proyectos, Supervisión, Validación, Visualización,
Redacción – revisión y edición.
Declaración de intereses en competencia
Los autores declaran que no tienen intereses financieros en competencia
ni relaciones personales conocidas que pudieran haber influido en el trabajo
presentado en este artículo.
Disponibilidad de datos
Los datos que se han utilizado son confidenciales.
Agradecimientos
Esta investigación fue financiada por la Fundação para a Ciência ea
Tecnologia (FCT) con el número de subvención PTDC/ECI-TRA/28754/2017 y
está en línea con el Plan Estratégico de Investigación del Centro de
Tecnología Marina e Ingeniería Oceánica (CENTEC), que está financiado por
FCT bajo el contrato UIDB/UIDP/00134/2020.
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