Programa para El Control Del Túnel de Viento

Escuela Técnica Superior de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos
PCTUVI
Programa para el control del túnel de viento, extracción de las
funciones de flameo y análisis de desprendimiento de torbellinos
MANUAL DE USUARIO
Rubén Sánchez Fernández

José Ángel Jurado Albarracín-Martinón
Santiago Hernández Ibáñez
PCTUVI Índice
ÍNDICE
Capítulo 1. PCTUVI ..................................................................................................1
1.1 Instalación del programa PCTUVI ....................................................................2
1.2 Puesta en marcha del túnel ................................................................................3
1.3 Medida de las condiciones ambientales del ensayo ..........................................5
1.4 Descripción general del programa ....................................................................8
Capítulo 2. Funcionamiento general del programa .............................................11
2.1 Pantalla principal de PCTUVI ........................................................................12
2.2 Menú File ........................................................................................................14
2.3 Menú Calibration ............................................................................................15
2.3.1 Ventana Voltage-Velocity Relation.............................................................16
2.3.2 Ventana Cell Calibration. ...........................................................................20
2.3.3 Ventana Accelerometer Offset ...................................................................23
2.3.4 Ventana Spring Calibration.. ......................................................................25
2.3.5 Ventana Spring Stiffness Measurement... ...................................................26
2.4 Menú Flow Generation ...................................................................................29
2.4.1 Ventana Start Flow ....................................................................................30
i
PCTUVI Índice
2.5 Menú Project ..................................................................................................32
2.5.1 Ventana Define Current Project ................................................................33
2.6 Menú Test ........................................................................................................36
2.7 Menú Analysis .................................................................................................38
2.8 Menú Help .......................................................................................................40
Capítulo 3. Ensayos aerodinámicos ......................................................................43
3.1 Sistema de sustentación ..................................................................................44
3.2 Obtención de los coeficientes aerodinámicos .................................................47
3.3 Ventana Aerodynamic Test .............................................................................49
3.4 Salida de resultados .........................................................................................53
Capítulo 4. Ensayos aeroelásticos .......................................................................... 55
4.1 Sistema de sustentación ..................................................................................59
4.1.1 Realización del ensayo con tres grados de libertad ...................................70
4.2 Ventana Aeroelastic Test ................................................................................75
4.3 Comando Get flutter derivatives y módulo de análisis de resultados .............82
4.3.1 Método MITD (Modified Ibrahim Time Domain method). ........................82
4.3.2 Método ILS (Iterative Least Squares method) ...........................................83
4.3.3 Procedimiento de cálculo ............................................................................84
4.3.4 Archivos de resultados de la ventana de Get flutter derivatives.. ...............89
4.4 Comando Plot flutter derivatives y representación de resultados... .................90
4.4.1 Ventana Plot flutter derivatives .................................................................91
4.5 Menú Analysis. ................................................................................................95
4.5.1 Ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis ............................................95
4.6 Salida de resultados .........................................................................................98
4.7 Ejemplo de aplicación ...................................................................................100
ii
PCTUVI Índice
Capítulo 5. Ensayos estáticos de desprendimiento de torbellinos ....................105
5.1 Sistema de sustentación ................................................................................106
5.2 Determinación del número de Strouhal de la sección mediante ensayos

seccionales ................................................................................................................109
5.4 Ventana Vortex shedding test  Static test ..................................................112
5.5 Comando Get Strouhal .................................................................................117
5.5.1 Ventana Natural Frequency ....................................................................117
5.5.2 Ventana inputvbvs ....................................................................................121
5.5.3 Ventana Vortex Shedding Results ............................................................125
5.6 Menú Analysis. Análisis de resultados de ensayos estáticos de

desprendimiento de torbellinos .................................................................................128
5.7 Salida de resultados ......................................................................................131
5.8 Ejemplo de aplicación ..................................................................................133
Capítulo 6. Ensayos dinámicos de desprendimiento de torbellinos ..................149
6.1 Parámetros de semejanza aeroelástica ..........................................................150
6.1.1 Análisis dimensional ................................................................................151
6.1.2 Relación de masas ....................................................................................153
6.1.3 Número de Reynolds ...............................................................................155
6.1.4 Número de Froude ...................................................................................157
6.1.5 Número de Scrouton ................................................................................158
6.2 Procedimiento de montaje ............................................................................159
6.3 Ventana Vortex shedding test  Dynamic test ............................................168
6.4 Comando Analyze Data ................................................................................173
6.4.1 Ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis ..........................................173
6.5 Menú Analysis. Ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis .....................180
iii
PCTUVI Índice
Capítulo 7. Ensayo de aceleraciones ...................................................................189
7.1 Ventana Acceleration Time History ..............................................................190
7.2 Comando Plot Results ..................................................................................193
7.2.1 Ventana Plot Acceleration Time History .................................................193
7.3 Menú Analysis. Ventana Accelerations Time History ..................................197
Capítulo 8. Referencias ........................................................................................201
8.1 Referencias básicas .......................................................................................201
8.2 Flameo ..........................................................................................................203
8.3 Desprendimiento de torbellinos ....................................................................207
iv
Capítulo 1 PCTUVI
CAPÍTULO 1
PCTUVI
El presente manual se elabora con el objeto de servir de guía en el empleo del

programa PCTUVI, elaborado por miembros del Grupo de Mecánica de Estructuras
para controlar los ensayos seccionales de tableros de puentes en el Túnel de viento
aerodinámico existente en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos (ETSICCP) de la Universidade Da Coruña (UDC). Este túnel de
viento dispone de una cámara de ensayos de 2x1x1 m, en configuración abierta con
cámara de ensayos cerrada y velocidad máxima de 32 m/s. El nivel de turbulencia es
muy bajo (< 0.5 %) conseguido gracias a una relación de contracción de 6 a 1,
rectificador de flujo, 2 mallas y un perfil de contracción de 2 polinomios de tercer
orden. La regulación se realiza mediante variador electrónico, y posee un mando manual
de velocidad y un control a 0-10 V o 4-20 mA. El soplador tiene licencia Chicago
Glower, modelo Axial Sc5425, con una ejecución de 12 palas con orientación 5, una
velocidad de rotación de 960 rpm con un límite de hasta 1450 rpm. Está provisto de un
motor de 60 cv a 975 rpm y proporciona un caudal de 33 m3/s a 100 mm.c.a. Se
dispone asimismo de 6 células de carga, 3 acelerómetros y un tubo de pitot para la
obtención de la velocidad en el túnel.
PCTUVI se ha desarrollado desde la instalación del túnel de viento en el año 2001 y

dispone de rutinas de calibración de la instrumentación, rutinas que controlan ensayos
aerodinámicos con los que se obtienen los coeficientes aerodinámicos del modelo
seccional, rutinas destinadas a la realización de ensayos aeroelásticos, cuyo objetivo es
la obtención de las funciones de flameo, y rutinas que permiten el estudio del fenómeno
de desprendimiento de torbellinos en un modelo seccional.
1
Capítulo 1 PCTUVI
1.1 Instalación del programa PCTUVI
El CD de PCTUVI dispone de los siguientes archivos:
‐ PCTUVI_Wind_Tunnel_Version.exe
‐ PCTUVI_Analysis_Version.exe
Cada uno de estos archivos es un “package”, o paquete de archivos, que incluye los
siguientes elementos:
‐ El ejecutable del programa (PCTUVI.exe)

‐ Un archivo readme.txt
‐ El manual del programa (ManualPCTUVI.pdf)
‐ El instalador de las librerías del programa MatLAB en la versión de desarrollo
de PCTUVI (MCRInstaller.exe)
‐ Un archivo de instalación (_install.bat)
El proceso de instalación del programa consta de los siguientes pasos:
1. Creación por parte del usuario de una carpeta, con el nombre deseado (se
recomienda establecer el nombre PCTUVI) en el directorio correspondiente del
ordenador.
2. Copia a la carpeta del instalador de la versión deseada (Versión Análisis o
Versión Túnel de Viento)
3. Ejecución del archivo de instalación. El proceso de instalación se iniciará
automáticamente, y descomprimirá en la carpeta elegida los archivos
anteriormente descritos.
4. Creación de un acceso directo al ejecutable del programa, y colocación del
mismo en el escritorio del ordenador.
5. El programa generará automáticamente las diferentes carpetas de trabajo
necesarias para el correcto funcionamiento del mismo, que se describirán en sus
respectivos apartados.
2
Capítulo 1 PCTUVI
1.2 Puesta en marcha del túnel
Hay varios interruptores que deben encenderse al comienzo de los ensayos y

apagarse al finalizar la sesión de trabajo. Su ubicación y su función son las que se
describen a continuación:
 Las luces generales del laboratorio. Los interruptores se sitúan a la izquierda de

la puerta principal de entrada al laboratorio, observándola desde el interior de
éste.
 Las regletas a las cuales se conectan tanto el ordenador como la célula de

adquisición de datos y demás instrumental de muestreo. Éstas se sitúan a la
derecha del puesto de trabajo.
 El interruptor de la alimentación de la célula de adquisición de datos (Figura 1-

1)
Figura 1-1, Interruptor de la alimentación de la célula de adquisición de datos
 El interruptor del transformador del ventilador (Figura 1-2).
3
Capítulo 1 PCTUVI
Figura 1-2, Interruptor del transformador del ventilador.
 El interruptor de la caja que controla la alimentación del ventilador (Figura 1-3).

Cuando el túnel esté en posición ON y listo para funcionar, se encenderá la luz
de marcha. El túnel se podrá controlar de modo manual, para lo cual se dispone
de una rueda para establecer la velocidad deseada, y el controlador estará en la
posición “MANUAL”. En caso de que se vaya a emplear el PCTUVI para el
control del túnel, se deberá situar el controlador en la posición “PC”.
Figura 1-3, Interruptor de la caja que controla la alimentación del ventilador
4
Capítulo 1 PCTUVI
1.3 Medida de las condiciones ambientales del ensayo
Para la correcta realización de los ensayos, será necesaria la medición de los

diferentes parámetros que determinan las condiciones ambientales del ensayo:
temperatura, presión atmosférica y humedad.
Para la medida de la humedad y temperatura el laboratorio del túnel posee un

termómetro higrómetro digital que nos muestra en pantalla las medidas.
Figura 1-4, Termómetro higrómetro del laboratorio del túnel de viento.
Por su parte, la medición de la presión se llevará a cabo con el barómetro (Figura 1-

5) que se encuentra en el túnel de viento, situado en la pared de la entrada principal. El
procedimiento de medida se resume en tres pasos:
1. En la parte inferior del barómetro, existe una rosca y un pequeño tanque. Será
necesario hacer que la punta blanca que se encuentra en el interior del tanque se
quede tangente a la lámina libre del mercurio, girando la rosca que tiene debajo
(Figura 1-6).
5
Capítulo 1 PCTUVI
Calibre Rueda
lateral
Rosca
inferior
Figura 1-5, Barómetro del Laboratorio del túnel de viento.
Tanque
con punta
blanca
Rosca
inferior
Figura 1-6, Parte inferior del barómetro.
2. A continuación, se empleará la rueda lateral para mover el calibre situado en la

parte superior de la columna de mercurio, hasta que éste sea tangente al menisco
de la columna (Figura 1-7).
3. Medir en el calibre la altura en milímetros de la columna de mercurio. La

metodología de medida será la que sigue:
a. En primer lugar, se identificará el valor de la regla disponible en el

barómetro y que coincide con el cero del calibre, redondeando por
defecto.
b. El valor decimal de la medida la dará la primera muesca del calibre

coincidente con una de las muescas de la regla del barómetro.
6
Capítulo 1 PCTUVI
...coma seis mm
de columna de
mercurio
Setecientos
sesenta y tres...
Figura 1-7, Calibre de la parte superior del barómetro.
7
Capítulo 1 PCTUVI
1.4 Descripción general del programa
PCTUVI es una aplicación informática desarrollada por miembros del Grupo de

Mecánica de Estructuras para el control del túnel de viento de la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidade da Coruña
(UDC), así como para la realización de ensayos aerodinámicos, aeroelásticos y de
desprendimiento de torbellinos (vortex shedding) y el análisis de los resultados
obtenidos.
El programa PCTUVI se ha desarrollado en una versión de escritorio, que permite

su uso en un ordenador que no disponga de una célula de adquisición de datos y no se
encuentre conectado al túnel de viento, y en una versión específicamente desarrollada
para su uso en el túnel de viento disponible.
El programa de control del túnel de viento se compone de los módulos que se

describen en la Figura 1-8. Por su parte, el programa PCTUVI en su versión análisis se
compone de los módulos que se describen en la Figura 1-9.
En el capítulo 2 del presente manual se analizará la metodología de calibración de

los diferentes aparatos y sensores del túnel, así como el funcionamiento general de las
diferentes pantallas de generación de flujo, de definición del proyecto en curso, y de
ayuda.
En el capítulo 3 se explicará la metodología de ensayo aerodinámico, en tanto que

en el capítulo 4 se explicará la metodología de ensayo aeroelástico. En los capítulos 5 y
6 se definirán los ensayos, estáticos y dinámicos, para la determinación del fenómeno de
desprendimiento de torbellinos. En el capítulo 7, por su parte, se explicarán los
procedimientos de medida de los time history de las aceleraciones de un modelo
sustentado de modo dinámico.
Para finalizar, el capítulo 8 incluirá las referencias básicas a consultar para la

ampliación de la información aportada por el presente manual, en materia de flameo,
desprendimiento de torbellinos u otros aspectos descritos.
8
Capítulo 1 PCTUVI
PCTUVI.exe
File
Close  Cierra la ventana principal de PCTUVI

Calibration

Voltage-Velocity Relation  Calibración la curva voltaje-velocidad
Cell Calibration  Calibración de las células de carga
Accelerometer Offset  Medida del offset de los acelerómetros
Spring Calibration  Calibración de la sustentación mediante muelles

Spring Stiffness Measurement  Medida de la rigidez de los muelles

Flow generation
Start Flow  Puesta en marcha del túnel de viento
Project
Define Current Project  Definición de los parámetros del modelo a analizar

Test

Aerodynamic Test  Ensayo aerodinámico
Aeroelastic Test  Ensayo aeroelástico
Vortex Shedding Test  Ensayo de desprendimiento de torbellinos

Static Test  Ensayo estático
Dynamic Test  Ensayo dinámico
Acceleration Time History  Medida de las aceleraciones del modelo
Analysis
Aeroelastic Test  Análisis de los resultados del ensayo aeroelástico

Load old Aeroelastic test  Ensayo
Plot Aeroelastic Coefficients Gráf.
Vortex Shedding Test  Análisis de los resultados del ensayo aerodinámico

Static Test Analysis  Estático
Dynamic Test Analysis  Dinámico
Accelerations Time History  Análisis de las aceleraciones del modelo
Help
Contents  Manual del programa

About  Datos de desarrollo de PCTUVI
Figura 1-8, Esquema del programa PCTUVI para el control del túnel de viento.
9
Capítulo 1 PCTUVI
PCTUVI.exe
File
Close  Cierra la ventana principal de PCTUVI

Analysis
Aeroelastic Test  Análisis de los resultados del ensayo aeroelástico

Load old Aeroelastic test  Ensayo
Plot Aeroelastic Coefficients Gráf.
Vortex Shedding Test  Análisis de los resultados del ensayo aerodinámico

Static Test Analysis  Estático
Dynamic Test Analysis  Dinámico
Accelerations Time History  Análisis de las aceleraciones del modelo
Help

Contents  Manual del programa
About  Datos de desarrollo de PCTUVI
Figura 1-9, Esquema del programa PCTUVI para el análisis de resultados.
10
Capítulo 2 Funcionamiento general del programa
CAPÍTULO 2
FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL PROGRAMA
El presente capítulo tiene como objetivo describir el funcionamiento general del

programa. Se realizará una breve descripción de cada uno de los apartados de los que
consta el programa, y se definirá en profundidad el funcionamiento de los siguientes
menús:
- Menú File
- Menú Calibration
- Menú Flow Generation
- Menú Project
- Menú Help
Los menús Test y Analysis se explicarán con mayor profundidad en los sucesivos
capítulos, mediante la definición de cada uno de los diferentes ensayos que permite
realizar PCTUVI.
11
2.1 Pantalla principal de PCTUVI
La pantalla principal (Figura 2-1) consta de diversos aspectos que se comentarán a

continuación. En la parte superior de la misma, la pantalla dispone de los diferentes
menús que se describirán a lo largo de este manual.
En la parte inferior izquierda, se muestra el cuadro PCTUVI current data. Este

cuadro se incluyó con el objetivo de facilitar al usuario los datos de las últimas sesiones
de trabajo, de modo que en todo momento éste tenga control sobre las variables del
programa.
De este modo, se incluyen las fechas de calibración de la actual curva voltaje-

velocidad (Voltage-Velocity Curve Calibrated), así como de la última calibración de las
células de carga (Cells Calibrated), que conviene que se calibren con cierta
periodicidad, preferentemente antes de la ejecución de cada ensayo o en el cambio de
modelos en el túnel.
Asimismo, también se incluyen los datos de cuándo fue la última vez que se usó el
programa, y el nombre del proyecto que se evaluó, para facilitar al usuario su
identificación (Last Test Run). Del mismo modo, cuando se selecciona un proyecto en el
comando Project, éste se muestra en la parte inferior del cuadro (Current Project).
En la parte inferior derecha de la pantalla se muestran los nombres de los diferentes

miembros del Grupo de Mecánica de Estructuras que han tomado parte en el desarrollo
de este programa.
12
Figura 2-1, Pantalla principal del programa PCTUVI, versión túnel de viento
13
2.2 Menú File
El menú File se emplea únicamente para cerrar el programa PCTUVI. Se

recomienda el empleo de este menú en lugar de la tradicional X de la parte superior
derecha de la ventana, pues de este modo se almacena en la memoria el último ensayo
realizado, en un archivo que se encontrará en la siguiente ruta:
- PCTUVI \ calibrations \ LastProject.txt
Figura 2-2, Menú File
14
2.3 Menú Calibration
El menú Calibration permite llevar a cabo las calibraciones necesarias como paso
previo a la ejecución de los diferentes ensayos en el túnel de viento. Seguidamente se
muestra en la Figura 2-3 el menú desplegable que permite seleccionar entre las
diferentes opciones:
- Ventana Voltage-Velocity Relation: calibra la curva tensión eléctrica-viento.

- Ventana Cell Calibration: calibración de las células de carga.
- Ventana Accelerometer Offset: determinación del offset de los acelerómetros.
- Ventana Spring Calibration: calibración de la sustentación mediante muelles.
- Ventana Spring Stiffness Measurement: medida de la rigidez de los muelles.
Figura 2-3, Menú desplegable para la calibración de la instrumentación.
15
2.3.1 Ventana Voltage-Velocity Relation.
Esta rutina tiene por objeto el poder relacionar la variable tensión eléctrica con que
se alimenta el generador de flujo con la velocidad del aire generada en la cámara de
ensayo. La tensión eléctrica con que se alimenta el generador de flujo es un dato
suministrado por el usuario. La velocidad del aire en la cámara de ensayo se obtiene a
partir de los valores de la presión dinámica que registra la Sonda Pitot y de los valores
que se dan en el momento del ensayo de temperatura ambiente, presión atmosférica y
humedad relativa según la formulación siguiente.
Partiendo de la ecuación de estado de los gases perfectos:
p V  n  R  T (2.1)
que se puede escribir también como
1
p  R T (2.2)

siendo  la densidad del aire y R  0.287 J / gr º K
Dado que la presión dinámica del viento para una densidad  y velocidad de viento
v dadas es:
1
p    v2 (2.3)
2
podemos obtener la velocidad (m/s) sabiendo que:
P    Psat
 (2.4)
R T
donde T es la temperatura medida en grados Kelvin (K),  es la humedad relativa

(adimensional), P la presión atmosférica (Pa) medida mediante la sonda pitot para flujo
nulo y sabiendo que una señal de 0.1 Voltios equivale a 1 milímetro de columna de agua
(mmca), Psat es la presión saturada (Pa).
Cuando se pulsa el comando que activa la ventana de la curva voltaje-velocidad,

aparece en pantalla el siguiente mensaje (Figura 2-4).
16
Figura 2-4, Mensaje de inicio de nueva calibración
El mensaje nos previene de que, en caso de ejecutar la ventana y pulsar el comando

Close que se definirá a continuación, la anterior calibración realizada se sobrescribirá.
La ventana de calibración de la curva voltaje-velocidad se muestra en la Figura 2-5. A
continuación se definirán cada uno de sus elementos.
Figura 2-5, Ventana de calibración de la curva voltaje-velocidad.
17
- Casilla Sampling frequency (Hz): Frecuencia de muestreo

- Casilla Initial voltage of the fan (V): Voltaje mínimo de partida suministrado al
túnel. En modo manual se denomina Input voltage of the fan (V).
- Casilla Final voltage of the fan (V): Voltaje máximo suministrado al túnel
- Casilla Increment (V): Intervalo de voltajes considerado entre el inicial y el
final
- Pestaña Automatic Test: Si está marcada, el ensayo se realiza automáticamente
entre los valores inicial y final, en caso contrario la calibración se deberá realizar
de forma manual.
- Cuadro Air properties
Condiciones atmosféricas del ensayo.
o Casilla Temperature (ºC): Temperatura ambiental en ºC.

o Casilla Atmospheric pressure (mm Hg): Presión atmosférica en mmHg.
o Casilla Relative Humidity(%) : Humedad relativa en %.
- Cuadro Parameters captured
Muestra las medidas obtenidas durante el ensayo de calibración.
o Casilla Voltage (V): Voltaje suministrado al túnel.

o Casilla Mean Velocity (m/s): Velocidad media medida en m/s.
o Casilla Wet air density(kg/m3): Densidad del aire obtenida a partir de las
condiciones atmosféricas del ensayo.
- Comando Update Voltage: Actualiza el voltaje del túnel cuando se realiza la
calibración de forma manual.
- Comando Calibrate: Lanza la ejecución de la calibración del túnel. En modo
manual el comando se denomina Capture.
- Comando Reset values: Reinicia los valores obtenidos hasta el momento.
- Comando Close: Almacena la calibración realizada en la sesión de trabajo y
cierra la ventana.
El procedimiento de calibración de la curva se describe a continuación.
Para calcular la curva voltaje – velocidad de forma manual, en primer lugar se

introducen en las cajas de texto correspondientes, situadas en la parte derecha de la
ventana, los valores existentes de presión atmosférica, humedad relativa y temperatura
18
ambiente que se pueden obtener según el apartado 1.3 de este manual. Seguidamente se
indica la tensión eléctrica en voltios con que se va a alimentar el generador. Se
recomienda empezar por una tensión pequeña, como por ejemplo 0,6 V, e ir
incrementándola en sucesivos escalones. Pulsando el botón de comando Update Voltage
el generador comienza a funcionar alimentado por la tensión eléctrica indicada en el
paso anterior. Pasados al menos 15 segundos, si se aprieta el botón de comando
capturar valores el programa almacena los datos de tensión eléctrica de alimentación y
de velocidad de flujo generada en el interior de la cámara de ensayo. Se debe repetir el
mismo proceso para varios valores de la tensión eléctrica de alimentación con lo que
finalmente se obtendrá una curva que relaciona los parámetros indicados. El número de
puntos calculados debe ser tal que cubra el rango de velocidades a emplear durante la
realización del ensayo y que permita al programa interpolar linealmente con precisión
razonable entre los puntos calculados. Un regla de buena práctica sería la de
incrementar los valores de la tensión eléctrica de alimentación de 0,5 en 0,5 V hasta
sobrepasar la velocidad máxima a generar durante la realización del ensayo.
Para realizar este proceso automáticamente, simplemente indicando al programa un

voltaje inicial, uno final y el incremento entre cada voltaje, éste actualizará la corriente
del ventilador y capturará los datos, evitando así tener que rellenar los campos del
formulario una y otra vez.
Los datos de la curva almacenan en el archivo que se encuentra en la siguiente ruta:
- PCTUVI \ calibrations \ curvacalib.txt
19
2.3.2 Ventana Cell Calibration
Esta ventana tiene como objetivo la calibración de las células de carga. Cuando se
pulsa el comando que activa la ventana Cell Calibration, aparece en pantalla el
siguiente mensaje (Figura 2-6).
Figura 2-6, Mensaje de inicio de nueva calibración
El mensaje nos previene de que, en caso de ejecutar la ventana y pulsar el comando

Close que se definirá a continuación, la anterior calibración realizada se sobrescribirá en
el archivo correspondiente a la siguiente ruta:
- PCTUVI \ calibrations \ calibcelcar.txt
La ventana de calibración se muestra en la Figura 2-7, y se estructura en seis

cuadros iguales para las seis células de carga disponibles. Cada uno de estos cuadros
consta de los siguientes elementos:
- Casillas Point 1, Point 2, Point 3: En cada una de las casillas se introduce el

peso que se colocará en la célula para la calibración, medido en gramos. Los
pesos deberán ser de magnitud creciente, menores en el Point 1 y mayores en el
Point 3.
- Comandos Capture: Cada uno de los comandos Capture situados debajo de una
casilla Point se emplea para capturar el punto correspondiente. La casilla situada
a la derecha de los botones mostrará el voltaje medido por la célula, en V.
Asimismo, la ventana también consta de los siguientes elementos:
- Casilla Sampling frequency (Hz): Se introduce la frecuencia de muestreo

deseada.
- Comando Save: Guarda la calibración realizada, sobrescribiendo la anterior.
- Comando Close: Cierra la ventana.
20
Figura 2-7, Ventana de calibración de células de carga.
La relación entre la tensión eléctrica registrada por las células de carga y la fuerza
que reciben es lineal por lo que sería suficiente el determinar la tensión eléctrica
correspondiente a dos niveles de carga distintos para definir completamente la relación
entre estas dos magnitudes. En el menú de calibración de las células de carga se
establece esta relación utilizando tres niveles de carga con el fin de poder comprobar la
bondad del ajuste entre la recta de calibración y el tercero de los valores medidos. El
programa da un mensaje de advertencia en el caso de que el error relativo entre el punto
medido y el aproximado por la recta de calibración sea superior al 5%.
21
Figura 2-8, Mensaje de advertencia cuando el error relativo de la aproximación supera

el 5%
La ventana funciona del siguiente modo: se determina la frecuencia a la cual se

registrarán los datos, preferiblemente la misma que durante los ensayos, y se carga en
orden creciente (por ejemplo 200g, 2000 g y 4500 g) sin sobrepasar los 5 kg que son el
peso máximo que soportan las células de carga. Empezando por el peso más ligero, se
rellena la caja de texto correspondiente indicando el peso en gramos, seguidamente,
manteniendo la carga en la célula, se hace clic sobre el botón de comando Capture del
punto que estamos considerando que mostrará el nivel de tensión eléctrica en la célula
resultado de la media de los datos tomados a la frecuencia que el usuario le ha marcado.
Se repite el proceso para los dos pesos restantes y para cada una de las seis células de
carga. Una vez calculados todos los puntos de las rectas de calibración se ha de pulsar el
botón guardar y ya se puede salir de esta ventana.
En la Figura 2-9 se muestra la colocación de uno de los pesos en una de las células
de carga horizontales.
Figura 2-9, Detalle de la calibración de la célula de carga horizontal.
22
2.3.3 Ventana Accelerometer Offset
Esta ventana permite obtener el offset de los acelerómetros, es decir, el valor de la

tensión eléctrica que señalan cuando están sometidos a una aceleración nula. La ventana
correspondiente se muestra en la Figura 2-10, y a continuación se describirán sus
componentes.
Figura 2-10, Ventana para la obtención de los Offset de los acelerómetros.
- Casillas Accelerometer Offset No.1, No.2 & No.3: En cada una de las casillas
se mostrará el offset medido para los 3 acelerómetros cuando se pulsa el
comando Obtain Offset.
- Comando Obtain Offset: El programa medirá el offset de los acelerómetros
durante 2 segundos, hará la media y la mostrará en las casillas correspondientes.
- Comando Close: El comando almacenará los offset de los tres acelerómetros en
un archivo de texto, y a continuación cierra la ventana. La ruta del archivo
generado es:
o \ PCTUVI \ calibrations \ offsetacel.txt
El procedimiento de obtención del offset es el que sigue. En primer lugar, se debe

colocar cada acelerómetro en vertical de forma que no se vea sometido a la acción de la
gravedad, es decir, el vector normal a la superficie del acelerómetro debe ser paralelo al
plano horizontal (Figura 2-11). Seguidamente se debe hacer clic sobre el botón de
comando Obtain Offset. En las cajas de texto correspondientes aparece un valor que es
la media de las lecturas realizadas por el programa, que es el que se toma como offset.
El programa almacena automáticamente estos valores cuando se pulsa el botón de
comando Close, con lo que aparece de nuevo la ventana principal.
23
Figura 2-11, Acelerómetro en posición vertical adherido a la pared de metacrilato de

la cámara de ensayos del túnel de viento.
24
2.3.4 Ventana Spring Calibration.
Esta ventana del programa que se muestra en la Figura 2-12 sirve para procurar que
los ocho muelles verticales, así como los cuatro muelles horizontales, estén cargados
igualmente evitando así errores que provengan de la hiperestaticidad de la sustentación.
Figura 2-12, Ventana de calibración de la sustentación vertical.
- Casillas Cell i (gr) (i=1…6): En cada una de las casillas se mostrará la medida en
gramos que se obtiene en las 6 células de carga.
- Casilla Frequency (Hz): Se introduce la frecuencia de medida deseada.

- Comando Save Offset: El programa almacena el valor medido en el archivo:
o \ PCTUVI \ calibrations \ pesomuelles.txt
- Comando Update Load: El programa actualiza los valores de las casillas Cell i.
- Comando Close: Se cierra la ventana.
La forma de utilizar la ventana consiste, primero, en medir la señal que recogen

inicialmente las células de carga soportando solamente el peso de la sustentación del
modelo (muelles, tuercas, tornillos, cables...) pulsando el botón Save Offset. Acto
seguido se carga el modelo completo con la sustentación y se pulsa Update Load para
advertir las diferencias de carga de cada una de las células. Las células de carga 3 a 6
deberían soportar respectivamente la misma fuerza, y de igual manera las células 1 y 2.
Para conseguir esto se actúa por tanteos sobre las tuercas de los tensores alargando
aquellos que soporten más carga y acortando las que menos y pulsando en cada tanteo el
botón Update Load para aproximarse sucesivamente a una sustentación equilibrada.
25
2.3.5 Ventana Spring Stiffness Measurement.
Esta ventana se empleará para la obtención de la rigidez K de los diferentes muelles

que se vayan a emplear en la sustentación del modelo. De este modo, disponiendo el
muelle enganchado a un tensor en la célula número 5, y colgando de él un muelle, se
podrá medir la frecuencia de vibración del mismo, obteniéndose a partir de ésta y de la
masa colgada la rigidez del muelle.
Figura 2-13, Ventana de medida de la rigidez de un muelle.
Los elementos de los que consta la ventana son los que siguen:
- Casilla Time (s): En esta casilla se introduce el tiempo de medida.

- Casilla Sampling frequency (Hz): Se introduce la frecuencia de medida.
- Casilla Mass (kg): Se introduce la masa colgada en kilogramos
- Comando Get offset: Se pulsa para medir el punto de equilibrio del muelle con
la masa colgada
- Comando Capture: El comando Capture se activa cuando se ha medido el
offset. Una vez hecho esto, se desplazará el muelle con la masa colgada de su
posición de equilibrio y se pulsará Capture para medir la vibración libre de la
masa. Finalmente, almacenará el resultado obtenido en el archivo:
o \ PCTUVI \ calibrations \ registro3.txt
- Comando Get K!: El comando Get K! se activa cuando se ha capturado la
vibración libre de la masa y almacenado el archivo registro3.txt. Una vez hecho
esto, pulsando el comando se llamará a una subrutina que realizará un análisis
espectral y un ajuste de la rigidez, del modo que se explicará a continuación.
26
El procedimiento a seguir para la medida de la rigidez de un muelle se explica a

continuación. En primer lugar, una vez se abre el programa, el primer paso será rellenar
las casillas correspondientes al tiempo de medida, a la frecuencia de muestreo deseada y
a la masa que se colgará del muelle. La masa a colgar en cada caso dependerá del
muelle que se considere, pues demasiada elongación debida a una masa elevada puede
hacer que ésta golpee algún elemento de la sustentación alterando el resultado, en tanto
que una masa demasiado reducida hará que el muelle no se alargue lo suficiente y pueda
perder la tensión durante la vibración. Es importante tener en cuenta que el muelle con
la masa colgada se deberá unir a la célula de carga número 5.
A continuación, se deberá obtener el offset pulsando el comando Get offset, tras lo

cual se desplazará la masa de la posición de equilibrio y se medirá su vibración durante
el tiempo deseado. Se recomienda un tiempo suficiente para que el número de ciclos
considerado sea elevado. Se pulsará el botón Capture una vez la vibración de la masa se
haya vuelto homogénea y estable, para garantizar una señal lo más limpia posible.
Cuando se pulsa el botón Get K!, aparece en pantalla una ventana como la que se
muestra en la Figura 2-14, y el puntero se convierte en una cruz con la que el usuario
deberá seleccionar el punto inicial y final que desee para el ajuste.
Figura 2-14, Pantalla de selección del intervalo de ajuste
27
Una vez seleccionado, el programa llevará a cabo el ajuste y mostrará una ventana
como la que se muestra en la Figura 2-15, en la que mostrará los resultados obtenidos.
De este modo, el usuario podrá conocer la rigidez (Stiffness) del muelle ensayado.
Figura 2-16, Obtención de la rigidez del muelle ensayado
El programa da la opción de cerrar todas las ventanas del cálculo intermedio, en las
que se incluyen dos ventanas de ajuste mediante MITD y mediante un análisis espectral,
pulsando el comando Yes, o dejarlas abiertas pulsando No.
28
2.4 Menú Flow Generation
El menu Flow Generation, que se muestra en la Figura 2-17, solamente da la opción

de acceder a la ventana Start Flow.
Figura 2-17, Menú Flow Generation
29
2.4.1 Ventana Start Flow
La ventana Start Flow se muestra en la Figura 2-18, y su objetivo es la puesta en

marcha del túnel a una velocidad concreta determinada por el usuario.
Figura 2-18, Ventana Start Flow
La ventana consta de los elementos que se describirán a continuación.
- Casilla Target velocity (m/s): Es la velocidad de viento que se desea obtener en

el túnel.
- Casilla Voltage needed (V): Es el voltaje que es necesario aportar al túnel para
que éste genere la velocidad deseada. Se calcula mediante el ajuste empleando la
curva de calibración voltaje-velocidad que se obtiene siguiendo el procedimiento
establecido en el apartado 2.3.1.
- Casilla Measured Velocity (m/s): La casilla muestra la velocidad medida en el
túnel, cuando se pulsa el comando Capture Velocity.
- Comando Start: Inicia el flujo de viento en el túnel con la velocidad deseada
introducida en la casilla Target velocity (m/s).
- Comando Capture Velocity: El comando Capture Velocity mide la velocidad
actual en el túnel, y la muestra en la casilla Measured Velocity. Para garantizar la
fiabilidad de la medida, en caso de que no se hayan realizado previamente
ningún otro ensayo en el que se introdujesen las condiciones atmosféricas del
30
ensayo, el programa las requerirá mediante la ventana que se muestra en la

Figura 2-19.
Figura 2-19, Ventana de comprobación de condiciones atmosféricas
La ventana de la Figura 2-19 consta de los siguientes elementos:

o Comando Continue: Una vez introducidos los datos, se continúa con la
medida.
31
2.5 Menú Project
El menú Project, que se muestra en la Figura 2-20, da la opción de acceder a la

ventana Define Current Project.
Figura 2-20, Menú Project
32
2.5.1 Ventana Define Current Project
La ventana Define Current Project se muestra en la Figura 2-21, y su objetivo es la

definición de las características de los diferentes modelos disponibles en el túnel, para
evitar la necesidad de comprobar sus características cada vez que se desea ensayar un
modelo que ya ha sido estudiado previamente.
Será necesario en todo caso definir el proyecto en curso (Current Project) para
poder llevar a cabo ensayos en el túnel de viento. De este modo se evitan errores
debidos a la reutilización de datos guardados de sesiones de trabajo anteriores, o a la
necesidad de establecer datos por defecto en las características del modelo.
Figura 2-21, Ventana Project Definition
33
La ventana consta de los elementos que se describirán a continuación.
- Casilla Project Title: Título del proyecto, definido por el usuario.

- Cuadro Model Properties: Se introducen las propiedades del modelo a ensayar,
que se definen a continuación:
o Casilla Model width (B): Anchura del modelo, en metros.
o Casilla Model height (h): Canto del modelo, en metros.
o Casilla Vertical cells separation: Separación entre las células de carga
verticales, en metros.
o Casilla Scale: Escala del modelo, en formato 1(modelo) : X (prototipo).
o Casilla Mass: Masa del modelo, en kg.
- Cuadro Prototype Properties: Se introducen, si el usuario lo desea o conoce, los
datos del puente real que se definen a continuación. Cabe destacar que estos
datos no se emplearán en ningún cálculo, por lo que no es necesario
introducirlos. En caso de que no se introduzcan o no se conozcan, se activará la
pestaña Unknown.
o Casilla Mass per unit length: Masa por unidad de longitud del puente
real, en kg/m.
o Casilla 1st nat freq,bending: Primera frecuencia natural del puente a
flexión, en Hz.
o Casilla 1st nat freq,torsion: Primera frecuencia natural del puente a
torsión, en Hz.
o Casilla Structural damping: Amortiguamiento estructural del puente en
%.
- Listado de proyectos disponibles: Situado en la parte inferior izquierda de la
ventana, lista los proyectos disponibles en la base de datos. En caso de hacer
click sobre el nombre de alguno de ellos, el programa rellenará los datos de los
cuadros Model Properties y Prototype Properties, así como la casilla Project
Title.
- Comando Define New Project: Borra los campos rellenos y activa las casillas
para poder definir un nuevo proyecto de la base de datos.
- Comando Save: Almacena los datos introducidos por el usuario en los cuadros
Model Properties y Prototype Properties, así como en la casilla Project Title.
- Comando Delete: Borra el proyecto seleccionado de la base de datos.
34
- Comando Modify: Habilita los campos para modificar el proyecto seleccionado.

Para guardar los cambios es necesario pulsar el comando Save.
- Comando Refresh: Recarga la ventana para garantizar que se muestran todos
los proyectos disponibles.
- Comando Close: Cierra la ventana Project Definition.
- Comando Define as current project and return: Define como actual el
proyecto que se muestra en pantalla en el instante en que se activa el comando,
adoptando como variables las de dicho proyecto, y regresa a la ventana
principal. Es importante tener en cuenta que será necesario definir el proyecto
actual para poder ejecutar las rutinas del menú Tests.
35
2.6 Menú Test
El menú Test permite llevar a cabo las diferentes tipologías de ensayos que se
encuentran implementadas en el PCTUVI. La descripción de este menú se realizará en
los capítulos 3 a 7 del presente manual. Seguidamente se muestra en la Figura 2-22 el
menú desplegable que permite seleccionar entre las diferentes opciones:
- Ventana Aerodynamic test: ensayos aerodinámicos.

- Ventana Aeroelastic Test: ensayos para la obtención de los coeficientes de
flameo.
- Menú Vortex Shedding: ensayos de desprendimiento de torbellinos.
o Ventana Static Test: ensayos estáticos de desprendimiento de torbellinos
para la obtención del número de Strouhal de la sección.
o Ventana Dynamic Test: ensayos dinámicos de desprendimiento de
torbellinos para la obtención de los movimientos de la sección sustentada
mediante muelles.
- Ventana Accelerometer Test: ensayos de obtención de aceleraciones.
36
Figura 2-22, Menú Test
37
2.7 Menú Analysis
El menú Analysis permite analizar los resultados obtenidos en los ensayos realizados
en sesiones previas de trabajo con PCTUVI, empleando los resultados almacenados en
la memoria del ordenador. La descripción de este menú se realizará, del mismo modo
que en el caso anterior, en los capítulos 3 a 7 del presente manual. Seguidamente se
muestra en la Figura 2-23 el menú desplegable que permite seleccionar entre las
diferentes opciones:
- Menú Aeroelastic Test: análisis y obtención de los coeficientes de flameo.

o Ventana Load old Aeroelastic test: carga los datos de movimientos
obtenidos en los ensayos almacenados y realiza el ajuste de los mismos
empleando el método MITD o el ILS, para la obtención de los
coeficientes de flameo.
o Ventana Plot Aeroelastic Coefficients: carga los resultados del ajuste y
representa los coeficientes de flameo, permitiendo al usuario exportar las
gráficas en formato .png.
- Menú Vortex Shedding: ensayos de desprendimiento de torbellinos.
o Ventana Static Test Analysis: carga los datos de time history obtenidos
para los ensayos estáticos de desprendimiento de torbellinos y llama al
módulo diseñado para la obtención del número de Strouhal de la sección.
o Ventana Dynamic Test: carga los datos de time history obtenidos para
los ensayos dinámicos de desprendimiento de torbellinos y llama al
módulo diseñado para el análisis de los movimientos de la sección
sustentada mediante muelles, representándolos gráficamente y
permitiendo al usuario exportar las gráficas en formato .png.
- Ventana Accelerometer Time History: carga los resultados de aceleraciones
obtenidos de los ensayos y los representa, permitiendo al usuario exportar las
gráficas en formato .png.
38
Figura 2-23, Menú Analysis
39
2.8 Menú Help
El menú Help, que se muestra en la Figura 2-24, da la opción de acceder a las

ventanas Contents y About:
Figura 2-24, Menú Help
- Ventana Contents: Llama al archivo .pdf de ayuda, que consiste en el presente

manual.
40
- Ventana About: Contiene los datos relativos al desarrollo del programa, como se
muestra en la Figura 2-25.
Figura 2-25, Ventana About
41
42
Capítulo 3 Ensayos aerodinámicos
CAPÍTULO 3
ENSAYOS AERODINÁMICOS
Los ensayos aerodinámicos de secciones de tableros de puentes consisten en la

medición de las fuerzas que produce el viento sobre un modelo fijo. A partir de los
resultados de estos ensayos es posible determinar los coeficientes aerodinámicos de la
sección de un tablero de puente. Estos coeficientes se emplean en el cálculo de la carga
de viento estática, en la aproximación cuasi estática de las funciones de flameo y en la
determinación de las fuerzas de bataneo.
Para la realización de los ensayos aerodinámicos, es necesaria la elaboración de un

modelo seccional de la estructura que se desea ensayar. Un modelo seccional de una
estructura con una dimensión predominante es un modelo reducido a escala de un
segmento de la misma. Los modelos seccionales se elaboran normalmente con una
sección constante, e incluyen todos los detalles geométricos de importancia en el
comportamiento aerodinámico de la sección, como por ejemplo las barandillas. Un
modelo seccional debe ser rígido y no deformarse bajo la acción del viento.
A la hora de determinar la escala y las dimensiones del modelo es necesario tener en

cuenta la relación entre la anchura y la longitud (aspect ratio) para que el
comportamiento del modelo sea fundamentalmente bidimensional.
En el caso de los ensayos aerodinámicos, el sistema de sustentación será fijo,

empleando barras de acero, como se definirá en el apartado 3.1. A continuación, se
explicará la metodología del ensayo empleando PCTUVI.
43
3.1 Sistema de sustentación
El montaje del ensayo estático se llevará a cabo del siguiente modo. Sea un modelo
seccional, como el que se muestra en la Figura 3-1.
Figura 3-1, Modelo seccional de la pasarela peatonal de Cuenca
El modelo seccional estará construido sobre unas barras de acero o aluminio, según
el caso, dispuestas en forma de H, y que se pueden conectar a las células de carga, bien
rígidamente mediante barras de aluminio o bien elásticamente mediante muelles. El
modelo por lo general dispondrá de dos placas circulares en los extremos para evitar
efectos tridimensionales del flujo de aire.
El sistema de montaje fijo o rígido se realiza disponiendo tres puntos de apoyo

verticales, uno en el punto central de un lado (C4), mientras que en el extremo opuesto
se disponen dos puntos de apoyo separados del centro una distancia (C5 y C6), tal y
como se muestra en el esquema de la Figura 3-2.
El empleo de tres barras para la sustentación vertical permite medir tanto la fuerza
vertical, como el momento con un sistema isostático, lo cual, además de simplificar la
obtención de las fuerzas aerodinámicas, posibilita cambiar el ángulo de ataque
modificando únicamente la longitud de las barras que se conectan a las células 5 y 6. El
criterio de signos para el ángulo de ataque y las fuerzas aerodinámicas obtenidas se
44
Figura 3-2, Esquema de montaje del ensayo estático
Figura 3-3, Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas
La sustentación horizontal se realizará mediante dos barras horizontales unidas a dos

células de carga (C1 y C2) y a los puntos de confluencia de las barras de sustentación
del modelo. Es necesario precargar las células horizontales mediante la disposición de
unos alambres que se unen a las barras de sustentación en sus puntos de unión con el
modelo y a los que se da una tensión previa. De este modo, la fluctuación de las fuerzas
horizontales será en torno a la fuerza de precarga y no alrededor a un valor nulo que
haría variar continuamente su signo. Las uniones de las barras con el modelo y con las
células se llevan a cabo con elementos de tornillería (Figura 3-5).
45
Figura 3-4, Barras rígidas conectando con las células 5 y 6 (izquierda) y 4

(derecha)
Figura 3-5, Célula de carga horizontal (izquierda) y vertical (derecha) y unión con
la barra rígida del sistema de sustentación mediante tornillos
Figura 3-6, Montaje del modelo seccional con barras rígidas
46
3.2 Obtención de los coeficientes aerodinámicos
Los coeficientes adimensionales aerodinámicos en función del ángulo de ataque y

por unidad de longitud se pueden calcular a partir de las fuerzas aerodinámicas Ds, Ls y
Ms mediante las siguientes expresiones:
Ds Ls Ms
CD ( )  ; CL ( )  ; CM ( )  . (0.1)
1 1 1
V B
2
V B2
V B
2 2
2 2 2
En la figura 3.7 se muestran los coeficientes aerodinámicos obtenidos en el túnel de

viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña para una sección
semejante al tablero del puente del Great Belt.
0,40
Cd
0,20
0,00
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
1,00
0,00
Cl
-1,00
-20 0 20
47
0,10
Cm
0,00
-0,10
-20 0 20
Figura 3-7, Coeficientes aerodinámicos calculados para una sección semejante a la

del puente del Great Belt
Los coeficientes aerodinámicos dependen del número de Reynolds. Sin embargo se

suele comprobar que para números de Reynolds suficientemente altos la variación de
los coeficientes aerodinámicos es pequeña. Por ello para elegir la velocidad de viento
con la que obtener los coeficientes aerodinámicos se evalúan previamente con distintos
números de Reynolds como se muestra en la Figura 3-8, trabajando después en la zona
en que no sufren variación apreciable.
1.00E-01
8.00E-02
6.00E-02
4.00E-02
2.00E-02
0.00E+00
-2.00E-02 Cd
-4.00E-02 Cl
Cm
-6.00E-02
-8.00E-02
-1.00E-01
0.0E+00 2.0E+05 4.0E+05 6.0E+05 8.0E+05Re
Figura 3-8, Variación de los coeficientes aerodinámicos con el número de Reynolds
48
3.3 Ventana Aerodynamic Test
En este módulo se realizan los ensayos destinados a la obtención de los coeficientes

aerodinámicos de arrastre, sustentación y momento para los diferentes ángulos de
ataque y velocidades. Asimismo, también se incluyeron los elementos necesarios para la
correcta visualización de la evolución de las fuerzas en el tiempo para cada ensayo
realizado, para el hipotético caso en el que se detectase un patrón en dicho
comportamiento. En tal caso, lo recomendable sería la ejecución del módulo de
desprendimiento de torbellinos, para comprobar si la sección sufre efectos de esa
naturaleza. Para acceder a la ventana de ensayos aerodinámicos, será necesario pulsar el
comando que se indica en la Figura 3-9.
Figura 3-9, Llamada a la ventana Aerodynamic Test
49
Cuando se activa el comando de llamada a la ventana Aerodynamic Test, el

programa abre el siguiente cuadro de diálogo, en el que pregunta al usuario si desea
eliminar los últimos datos obtenidos. Esto es necesario para poder correr el programa,
pero el mensaje de advertencia da la opción al usuario de almacenar los datos antiguos.
Figura 3-10, Cuadro de diálogo
Si se selecciona la opción Yes, se abre la ventana Aerodynamic Test, que se muestra

en la Figura 3-11
Figura 3-11, Ensayo aerodinámico (Aerodynamic Test)
50
El funcionamiento de cada uno de los elementos de la ventana se describirá a

continuación:
- Casilla Current Project: muestra el proyecto actual en curso.

- Cuadro Model Properties: propiedades del proyecto en curso.
- Cuadro Properties: condiciones ambientales del ensayo.
o Casilla Air density (kg/m3): Densidad del aire obtenida a partir de las
condiciones atmosféricas del ensayo, en kg/m3.
o Casilla Air viscosity(kg/m·s): Viscosidad del aire obtenida a partir de las
condiciones atmosféricas del ensayo, en kg/m·s.
- Cuadro Test Parameters: parámetros del ensayo a realizar.
o Casilla Velocity (m/s): Velocidad de viento deseada en el túnel.
o Casilla Attack angle: Ángulo de ataque del flujo sobre el modelo, en º.
o Casilla No Wind Offset Time: Se determina el tiempo durante el cual se
medirá el valor de offset de las células. Es un periodo de tiempo durante
el cual no hay viento en el túnel.
o Casilla Velocity Stabilization Time: Se determina el periodo de tiempo
durante el cual el usuario desea que se estabilice el flujo del túnel, sin
realizar ninguna medición.
o Casilla Measurement Time: Elección del periodo de tiempo durante el
cual el usuario realiza la medida de la señal de las células de carga.
o Comando Calculate: Cuando se acciona el programa pone en marcha el
túnel, ajustando la velocidad adecuada.
o Casilla Calculate: Muestra al usuario el número total de ensayos
realizados para una misma velocidad en el túnel.
51
o Comando Cancel: Cuando se acciona se paraliza el ensayo en curso

o Comando Close: Cuando se acciona se cierra la ventana de ensayos
estáticos.
- Cuadro Measurements: medidas instantáneas de células, acelerómetros y tubo
de Pitot.
o Casillas Cell i (i=1…6): Medida instantánea de la célula de carga i.
o Casilla Accelerometer i (i=1…3): Medida instantánea del acelerómetro i.
o Casilla Pitot Tube: Medida instantánea del tubo de Pitot.
o Comando Obtain Current Measurements: Cuando se pulsa, se comienza
la medida de células, acelerómetros y tubo de Pitot, cuyo resultado se
mostrará en las casillas arriba indicadas.
- Cuadro Test Conditions: Resultados de las medidas de los parámetros reales
del ensayo.
o Casilla Velocity: Velocidad real medida en el túnel durante el ensayo, en
m/s.
o Casilla Reynolds: Número de Reynolds medido en el túnel durante el
ensayo.
- Cuadro Test Results: Resultados del ensayo.
o Casillas D0, L0 y M0: Resultados del offset de arrastre, sustentación y
momento medido durante el periodo de No Wind Offset Time.
o Casillas D, L y M: Resultados de arrastre, sustentación y momento
medidos durante el ensayo.
o Casillas Cd, Cl y Cm: Resultados de los coeficientes de arrastre,
sustentación y momento medidos durante el ensayo.
- Cuadro Time history: Se observan tres espacios destinados a los gráficos:
fuerza de arrastre (Drag Force), fuerza de sustentación (Lift Force) y momento
(Moment).
52
3.4 Salida de resultados
Los resultados obtenidos se almacenan en las siguientes ubicaciones:
- Coeficientes de arrastre, sustentación y momento obtenidos

o \ PCTUVI \ tests \ aerodynamictest.txt
- Time histories de los valores de arrastre (drag), sustentación (lift) y momento

(moment) (nótese que i es el número de orden de la velocidad ensayada en cada
caso)
o Arrastre: \ PCTUVI \ tests \ aerodynamic_timehistory \ vi \ drag.dat
o Sustentación: \ PCTUVI \ tests \ aerodynamic_timehistory \ vi \ lift.dat
o Momento: \ PCTUVI \ tests \ aerodynamic_timehistory \ vi \ moment.dat
- Archivos de datos de las propiedades de cada ensayo (nótese que i es el número

de orden de la velocidad ensayada en cada caso)
o Referencia:
\ PCTUVI \ tests \ aerodynamic_timehistory \ vi \ reference.txt
o Intercambio de datos con el propio programa:
\ PCTUVI \ tests \ aerodynamic_timehistory \ vi \ data.dat
- Backup de los datos. Los datos se almacenarán también en la siguiente ruta:
o \ PCTUVI \ projects \ Nombre del proyecto \ AerodynamicTest\ Fecha y
hora \ Tipo de archivo
o Donde:
 Título del proyecto: nombre representativo del proyecto en curso,
como aparece en el programa
 Fecha y hora: en formato:
AÑO – MES – DÍA _ HORA h MINUTOS m SEGUNDOS s
 Tipo de archivo: los archivos de salida, con el mismo nombre y

metodología de almacenamiento definidos con anterioridad.
53
54
Capítulo 4 Ensayos aeroelásticos
CAPÍTULO 4
ENSAYOS AEROELÁSTICOS
El flameo es una condición crítica en el diseño de puentes de gran vano. Para su

estudio, se ensayan modelos seccionales del puente en un túnel de viento aerodinámico
para la obtención de los coeficientes de flameo (flutter derivatives). Estos coeficientes
se emplearán entonces en el análisis computacional del comportamiento aeroelástico del
puente completo. La Figura 4-1, Fuerzas y desplazamientos en un modelo seccional
muestra un esquema de las tres fuerzas actuantes sobre la sección y los movimientos
ocasionados.
Figura 4-1, Fuerzas y desplazamientos en un modelo seccional
De acuerdo con la formulación de Scanlan, estas acciones se pueden considerar

como funciones de los desplazamientos y las velocidades el sistema para los grados de
libertad vertical w, lateral v y torsional φx. De tal modo que estas expresiones se pueden
escribir como:
55
(4.1)
Donde B es el ancho de la sección, es la densidad del aire, U es la velocidad media

del viento, K=Bω/U es la frecuencia reducida donde ω es la frecuencia de la respuesta,
y , , , i=1...6 son los coeficientes de flameo, que son funciones de K.
Como se puede observar en la Figura 4-2, Sustentación del modelo seccional

mediante muelles el sistema de sustentación, que se explicará en el apartado 4.1, consta
de un conjunto de muelles verticales y horizontales que permiten los tres movimientos,
v, w y x. Mantener la escala de frecuencias no será necesario para la evaluación de los
coeficientes de flameo, pues son funciones de la frecuencia reducida. Mediante
modificaciones en la velocidad de viento en el túnel y las constantes de rigidez de los
muelles se podrá abarcar un amplio rango de frecuencias reducidas. La ecuación de
equilibrio dinámico para el modelo seccional será
(4.2)
Donde M, C y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y

rigidez estructural, que dependen de la masa m, de la inercia polar I del modelo y de las
constantes de los muelles. fa es por su parte el vector de fuerzas aeroelásticas, que puede
escribirse como función de las matrices aeroelásticas de acuerdo con la expresión (4.1).
Es esencial mantener la similaridad geométrica entre prototipo y modelo, teniendo en
cuenta la forma de la sección, las barreras y los elementos aerodinámicos de que pueda
disponer la misma.
56
Figura 4-2, Sustentación del modelo seccional mediante muelles
La ecuación (4.2) puede escribirse como
(4.3)
Donde Cm= M-1(C-Ca) y Km= M-1(K-Ka). Para la obtención de las derivadas de

flameo, todos los términos de Cm y Km deberán calcularse. Denominando KijU y CijU los
terminus de rigidez y amortiguamiento con viento en el túnel, y Kij0 y Cij0 los términos
de rigidez y amortiguamiento mecánicos sin viento en el túnel, los coeficientes de
flameo pueden ser evaluados empleando las siguientes expresiones:
2m 2m
P1* ( K )   (C eff  C11mech ) P2* ( K )   (C eff  C13mech )
 B 21 11  B 33 13
2m 2m
P3* ( K )   ( K eff  K13mech ) P4* ( K )   ( K eff  K11mech )
 B 332 13  B 212 11
2m 2m
P5* ( K )   (C12eff  C12mech ) P6* ( K )   ( K12eff  K12mech )
 B 2
2
 B 2
2 2
(4.4)
57
2m 2m
H1* ( K )   (C22eff  C22mech ) H 2* ( K )   (C23eff  C23mech )
 B 2
2
 B 3
3
2m 2m
H 3* ( K )   ( K eff  K 23mech ) H 4* ( K )   ( K eff  K 22mech )
 B 332 23  B 22 2 22
2m 2m
H 5* ( K )   (C21eff  C21mech ) H 6* ( K )   eff
( K 21  K 21mech )
 B 21  B 212
(4.5)
2I 2I
A1* ( K )   (C eff  C32mech ) A2* ( K )   (C eff  C33mech )
 B 32 32  B 43 33
2I 2I
A3* ( K )   ( K 33eff  K 33mech ) A4* ( K )   ( K 32eff  K 32mech )
 B 432  B 32 2
2I 2I
A5* ( K )   (C31eff  C31mech ) A6* ( K )   ( K 31eff  K 31mech )
 B 1
3
 B 1
3 2
(4.6)
58
Un modelo seccional requiere menos condiciones de similaridad que un modelo

reducido de un puente completo. Lo más importante es que se mantenga la similitud
geométrica. La forma de la maqueta debe ser proporcional a la sección del tablero del
cual se desea conocer sus funciones de flameo. Además se recomienda que la longitud
del modelo sea tres veces su anchura para que el modelo pueda considerarse
bidimensional. Es preciso también que sea suficientemente rígido para que no se
deforme por acción del viento.
Los valores de masas e inercias del modelo no son importantes en el ensayo aunque
es recomendable que sean pequeños para que no introduzcan errores en la medición de
las fuerzas del viento. Con esto se quiere decir que no es necesario respetar ninguna
escala de masas derivada del análisis adimensional ya que se busca cuantificar la acción
del viento en función de los movimientos de la estructura.
A la hora de fabricar el modelo reducido para un ensayo seccional importa

únicamente su geometría, la cual debe ser similar a la del prototipo. Es importante que
se incorporen al modelo todos los apéndices longitudinales significativos como barreras
antiviento, barandillas, barreras bionda, etc. Incluso los cables principales pueden llegar
a influir de forma importante en la aerodinámica de la sección en el centro del vano.
También es importante emplear una porosidad equivalente (área de huecos/área de
sólido) de las rejillas o muros traslúcidos al viento entre el modelo y el prototipo. En
cuanto al tamaño del modelo se recomienda no emplear escalas más pequeñas de 1/100.
En la Figura 4-3, Modelos seccionales del puente del Great Belt (izquierda), Akashi
(centro) y Messina (derecha) del túnel de viento de la ETSICCP de la UDC se muestran
varios ejemplos de modelos seccionales de tableros de puentes ensayados en el túnel de
viento de la escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de A Coruña.
59
Figura 4-3, Modelos seccionales del puente del Great Belt (izquierda), Akashi
(centro) y Messina (derecha) del túnel de viento de la ETSICCP de la UDC
La sustentación es el conjunto de elementos que soporta elásticamente el modelo

seccional. En los ensayos aeroelásticos planteados en este manual, el modelo se une a
las células de carga mediante tensores de acero y un esquema de sustentación de ocho o
doce muelles: cuatro u ocho verticales y cuatro horizontales (Figura 4-4).
Figura 4-4, Esquema de sustentación del modelo seccional con ocho muelles
(izquierda) o con doce muelles (derecha)
60
Los muelles se definen por su rigidez, su longitud y la carga máxima a la cual

plastifican. La carga máxima ha de ser lo mayor posible para garantizar la linealidad de
las fuerzas con los movimientos durante los ensayos. La longitud debe ser suficiente
para que el recorrido del muelle permita todo el movimiento necesario durante el
ensayo, pero no excesiva para que no supere el espacio disponible. La rigidez ha de ser
tal que las frecuencias naturales de vibración del modelo sean las deseadas. Estas
frecuencias ωn junto con la velocidad del túnel de viento V y el ancho del modelo B,
determinan el rango de velocidades reducidas (4.7) para las cuales es posible obtener
funciones de flameo.
V* = 2 V/B (4.7)
El rango de velocidades del túnel de viento de la Escuela de Ingenieros de Caminos

de A Coruña es de 0 a 30 m/s. No obstante, a velocidades de viento mayores que 20 m/s
se producen unas vibraciones en la cámara de ensayos que hacen que las señales de
fuerzas medidas por la instrumentación tengan un ruido inadmisible. Por último es
aconsejable que los muelles en reposo, se encuentren cargados a más de 700 gr (7 N)
para limitar el ruido relativo medido por las células de carga. Por esta misma razón es
aconsejable que su constante de elasticidad sea superior a 10 N/m.
Para el diseño de la sustentación es necesario definir previamente la rigidez de los

muelles a partir de unas frecuencias naturales deseadas. El sistema de la Figura 4-4 se
puede reducir a un sistema de tres grados de libertad como el que se muestra en la
Figura 4-5 donde Kv es la rigidez horizontal, Kw es la rigidez vertical y Kφ es la rigidez a
torsión.
Figura 4-5, Esquema del sistema dinámico equivalente de 3 gdl
61
Si se emplea un esquema de sustentación de ocho muelles, la rigidez horizontal Kv

está formada por la rigidez aportada por los muelles horizontales colocados en paralelo,
y por el movimiento como péndulo del modelo al encontrarse colgado de los muelles
verticales.
Kv = (K1.1 + K1.2 + K2.1 + K2.2) + Kvpéndulo (4.8)
Para obtener la rigidez inducida por el movimiento pendular se hace la

descomposición de fuerzas de la Figura 4-6, también descrito en la Figura 4-7.
Figura 4-6, Fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular
62
Figura 4-7, Esquema de las fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular
Cuando se desplaza el modelo de su posición de equilibrio una distancia horizontal

v, aparece una fuerza recuperadora de valor (m·g/Lw)·v, o lo que es lo mismo Kvpéndulo·v.
Si además se supone que los cuatro muelles horizontales tienen la misma constante
de elasticidad, la rigidez horizontal resultante será
Kv=4·K1.1 + m·g/Lw (4.9)
donde K1.1 es la rigidez de los muelles horizontales en N/m, m es la masa del

modelo en kg y g es la constante de la gravedad 9.81 m/s2.
Cuando además se empleen muelles verticales inferiores, hay que añadir otro
término a la rigidez del sistema. Suponiendo que se tensen los muelles verticales
inferiores con una fuerza Tw (Figura 4-8) y todos los muelles verticales tengan la misma
longitud Lw, cuando se desplaza el modelo de su posición de equilibrio una distancia
horizontal v aparece una fuerza recuperadora de valor 8 (Tw/Lw)·v = KvTw v. Sumando
todos los términos la rigidez horizontal del modelo sustentado por doce muelles (Figura
4-4 dcha) queda
Kv=4·K1.1 + m·g/Lw + 8 (Tw/Lw) (4.10)
63
Tw
K3.1
2·Tw·w/Lw
Lw
K3.2 Tw
Figura 4-8, Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles
horizontales.
Por otra parte la rigidez vertical Kw está formada por la rigidez aportada por los
muelles verticales colocados en paralelo, y por la rigidez inducida por el tesado de los
muelles horizontales Tv.
Kw=(K3+K4+K5+K6) + KwTv (4.11)
Para obtener la rigidez inducida por el tesado de los muelles horizontales se hace de
nuevo la descomposición de fuerzas (Figura 4-9 y Figura 4-10).
64
2·Tv
Figura 4-9, Fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales
K1.1 K1.1
w 2·Tv·w/Lv
Tv Tv
Lv
horizontales
A partir de esta descomposición de fuerzas la rigidez vertical que se obtiene es
Kw=4·K3.1 + 4·Tv/Lv + 4 K3.2 (4.12)
donde K3.1 es la rigidez de los muelles verticales superiores y K3.2 la de los

inferiores en N/m. Tv es la fuerza de tesado de los muelles horizontales en N.
La rigidez a torsión K se obtiene a partir de la fuerza producida por los muelles
verticales dispuestos en paralelo por el brazo d correspondiente. El valor de la rigidez
con la sustentación de 12 muelles es
K= 4·(K3.1·d2) + 4·(K3.2·d2) (4.13)
65

muelles inferiores (Figura 4-11¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Si se emplean sólo 8 muelles, K3.2 se asume 0.
K3.1 K3.1
d d
K3.2 K3.2
Figura 4-11, Separación entre muelles verticales
Una vez que se tienen las rigideces vertical, lateral y torsional, las frecuencias
naturales del modelo se calculan mediante las siguientes expresiones
1 Kv
f nv Hz  ; (4.14)
2 mv
1 Kw
f nw Hz  ; (4.15)
2 mw
1 K
f n Hz  ; (4.16)
2 I
donde mv, mw e I son la masa lateral, la masa vertical y la inercia polar torsional
respectivamente. La masa vertical y la masa lateral son distintas ya que en ellas se
incluye una parte del peso de la sustentación. De todas formas, en general puede
asumirse que mv  mw .
Las ecuaciones anteriores se emplean para diseñar la sustentación obteniendo la

rigidez de los muelles verticales y horizontales, así como la separación de los muelles
66
verticales y la fuerza de tesado de los muelles horizontales. Se decide primero la

frecuencia horizontal necesaria fnvrequerida (Hz), que ha de ser mayor que la frecuencia
natural como péndulo (fnv(Lw)). Conociendo la masa horizontal del modelo mv y
empleando la ecuación (4.14) en combinación con (4.10) se obtienen las constantes de
rigidez de los muelles horizontales K1.1. Esta rigidez K1.1 deberá ser mayor de 10 N/m
y deberá poderse fabricar un muelle con esta rigidez con un tamaño compatible con el
espacio disponible. Una vez determinado K1.1, se calcula la constante de rigidez de los
muelles verticales K3 mediante las expresiones (4.15) y (4.12). Finalmente se define la
excentricidad de los muelles verticales para una fnrequerida y una inercia polar del
modelo I teniendo en cuenta las expresiones (4.16) y (4.13). El proceso se esquematiza
en la Figura 4-12.
fnvrequerida > fnv (Lw)

mv
K1.1>10 N/m K1.1 K3 d
Espacio disponible
para el muelle. T mínima fnrequerida
mw mv I
fnwrequerida
Figura 4-12, Diagrama de diseño de la sustentación
Los fabricantes de muelles clasifican sus productos según la calidad y grosor del
alambre, así como del ancho de espira. Cuanto más grueso es el alambre, mayor es la
rigidez por metro y la carga máxima. Cuanto mayor es el ancho de la espira, menor es la
rigidez por metro. Los fabricantes dividen también los muelles según funcionen a
tracción o a compresión. Los muelles empleados para soportar el modelo son muelles de
tracción.
A partir de una longitud genérica de muelle, se corta la que se necesita para

conseguir la rigidez deseada. Cuanto más corto es un muelle mayor es su rigidez. La
rigidez del muelle cortado podría calcularse a partir de la extensión estática de dos
masas conocidas. Sin embargo, es preferible calcularlo a partir de la frecuencia de
oscilación de una masa suspendida del muelle por alcanzarse de esta forma mayor
precisión. Este procedimiento consiste en hacer oscilar libremente una masa conocida y
67
medir el tiempo que tarda en realizar un número n de ciclos suficientemente alto, o bien
emplear la ventana Spring Stiffness Measurement explicada en el apartado 2.3.5.
Para conseguir frecuencias de vibración bajas es posible añadir masa al modelo. Una
vez fabricados los muelles pueden aproximarse más las frecuencias naturales de
vibración del modelo a las deseadas mediante el siguiente procedimiento. A partir de la
masa del modelo mvmin y de la rigidez de los muelles verticales K3 y horizontales K1.1,
se calcula una nueva masa horizontal mv mayor, con la cual se consigue la frecuencia de
vibración natural horizontal deseada fnvrequerida. Para obtener esta masa, se lastra el
modelo con pesos. Entonces se calcula la nueva masa vertical y la fuerza de tesado de
los muelles horizontales para conseguir la frecuencia vertical deseada fnwrequerida. Por
último se calcula la inercia polar del modelo y, a partir de esta y de la frecuencia a
torsión deseada fnrequerida, la excentricidad de los muelles verticales d. En la Figura 4-
13 se esquematiza este proceso.
K1.1
K3 mv T d
mvmin
fnvrequerida mw I
fnwrequerida fnrequerida
Figura 4-13, Diagrama de montaje del ensayo
Como se puede ver en los diagramas anteriores la posibilidad de conseguir la

frecuencia horizontal está condicionada a que la frecuencia natural requerida sea mayor
que la frecuencia que tendrá el modelo oscilando como péndulo (4.17) que depende de
la longitud del cable o cables de los que cuelga. En caso de que la frecuencia requerida
fuera menor o igual que la frecuencia como péndulo, no podrían añadirse los muelles
horizontales, y por lo tanto no se podrían medir los desplazamientos horizontales a
partir de las células de carga.
1 K vpéndulo 1 g
f nvpéndulo Hz   (4.17)
2 mv 2 Lw
68
Otra parte necesaria de la sustentación del modelo son los actuadores neumáticos y
el armazón metálico sobre el cual se encuentran (Figura 4-14 y Figura 4-15). Los
actuadores neumáticos son unos cilindros con un vástago que sale o entra en función de
la presión de aire del circuito neumático al cual está conectado. Los actuadores
neumáticos del túnel de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la Universidade da
Coruña están conectados al circuito de aire comprimido a través de una electroválvula
con la cual se controla la apertura simultánea de los actuadores. Cuando los actuadores
están abiertos su vástago se encuentra fuera del cilindro. Este vástago se emplea para
sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio como se explica en el siguiente
apartado.
Actuadores
neumáticos
Figura 4-14, Actuadores neumáticos para sujetar el modelo fuera de la posición de

equilibrio.
69
Actuadores
neumáticos
Electroválvula
Figura 4-15, Armazón metálico para sustentar los actuadores neumáticos
4.1.1 Realización del ensayo con tres grados de libertad
Una vez que se dispone de los muelles la manera de montar el modelo dentro de la
cámara de ensayos ha de seguir un procedimiento determinado. En primer lugar se
abren las paredes del túnel y se introduce el modelo quedando sujeto por las mismas. A
continuación se suspende de los muelles verticales y estos a su vez de las células de
carga verticales. La unión de los muelles con las barras metálicas se lleva a cabo
empleando cuerda de piano de 0.5 mm. Los muelles se unen a las células de carga
empleando tensores. Para colocar los muelles, el modelo se fija en primer lugar con los
actuadores neumáticos en la que será su posición de reposo. A continuación se instalan
los muelles verticales superiores. Si sólo se emplean muelles verticales superiores, se
cuelga del muelle la cuarta parte del peso del modelo y se fija la longitud de la cuerda
de piano prensándola entre dos tuercas. Si se emplean también muelles verticales
inferiores se añade más peso para que dichos muelles tengan un tesado inicial cuando el
modelo se encuentra en su posición de reposo (Figura 4-16).
70
Muelle vertical
Tuerca para
aprisionar
¼ del peso del

modelo
Muelle
vertical
¼ del peso
del modelo Muelle
vertical
inferior
Tw
Tw
Tuerca para
aprisionar
Figura 4-16, Montaje de los muelles verticales superiores e inferiores
Cuando la maqueta está situada en la posición definida en el párrafo anterior

colgada de los muelles verticales, es el momento de colocar los muelles horizontales.
Esto se hace uniendo en primer lugar los muelles anteriores a los posteriores mediante
cuerda de piano. De esta forma el muelle K1.1 está unido al K1.2 y el K2.1 al K2.2.
Cada par de muelles se une a una de las células de carga horizontales mediante un
tensor y se tensa una masa igual en los dos casos. Es importante que la fuerza de tesado
a ambos lados sea la misma para que el movimiento del modelo sea bidimensional. Por
ello la masa se cuelga a continuación del muelle posterior a través de una polea.
Finalmente, el modelo se fija a los muelles horizontales ya tensados a través de
71
arandelas que abrazan el hilo de acero entre cada par de muelles. Para llevar un ajuste
fino de la posición inicial se pueden emplear los tensores que conectan los muelles a las
células de carga. De esta forma el modelo está dispuesto para comenzar a realizar los
ensayos.
Polea
K2.2
Figura 4-17, Tesado de los muelles horizontales
Figura 4-18, Unión de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.
72
Cada uno de estos ensayos, ya sea con viento o sin él, consta de los siguientes pasos:
 Colocar el modelo con el ángulo de ataque deseado midiendo dicho ángulo con
un inclinómetro digital de precisión 0.1º (Figura 4-19.a).
 Medir las fuerzas que ejerce sobre las células de carga cuando se encuentra en la
posición de equilibrio
 Separarlo de su posición de equilibrio estático sujetándolo con los vástagos de
los actuadores neumáticos (Figura 4-19.b).
 Comienza la captura de datos e inmediatamente se libera la maqueta apagando la
electroválvula para que se retraigan los vástagos de los actuadores neumáticos,
el modelo oscila libremente (Figura 4-19.c y d) y el programa de control registra
los movimientos del mismo a través de la señal adquirida por las células de
carga.
 Con los movimientos registrados durante el ensayo se obtienen las matrices de
rigidez y amortiguamiento del sistema elástico empleando el MITD.
Para obtener las funciones de flameo, este proceso se ejecutará un número suficiente
de veces sin viento y a continuación, con velocidades de viento crecientes como se
indica en León [3]. La finalidad de repetir los ensayos sin viento es obtener una media
de las matrices de rigidez y amortiguamiento y con ello mejorar la precisión de las
funciones de flameo.
Los ensayos con viento se realizan incrementando la velocidad en el túnel desde un

valor en el cual se espera que el número de Reynolds no afecte a los resultados hasta la
velocidad máxima. Además se efectúan empleando varios grupos de muelles que
proporcionan frecuencias de vibración naturales distintas para poder obtener funciones
de flameo en un rango mayor de velocidades reducidas. Por otra parte, para mantener la
posición y el ángulo de ataque a medida que aumenta la velocidad del viento, debe
modificarse la longitud de los muelles acortando y alargando los tensores.
73
a b
c d
Figura 4-19, Secuencia del ensayo aeroelástico
Una vez que se han medido los desplazamientos de la vibración libre del modelo
con y sin viento, hay que calcular las matrices de rigidez y amortiguamiento a partir de
la señal adquirida y a continuación las funciones de flameo a partir de las mismas,
empleando procedimiento de cálculo que se establecerá a continuación.
74
4.2 Ventana Aeroelastic Test
En este módulo se realizan los ensayos destinados a la obtención de los coeficientes

de flameo de un modelo seccional. Para acceder a él, será necesario pulsar el comando
que se indica en la Figura 4-20
Figura 4-20, Llamada a la ventana Flutter Derivatives Identification
75
Cuando se activa el comando de llamada a la ventana Flutter Derivatives

Identification, el programa abre el siguiente cuadro de diálogo, en el que pregunta al
usuario si desea eliminar los últimos datos obtenidos. Esto es necesario realizarlo para
poder correr el programa, pero el mensaje de advertencia da la opción al usuario de
almacenar los datos antiguos, simplemente cambiando el nombre a la carpeta
\PCTUVI\tests\flutter\.
Si se selecciona la opción Yes, se abre la ventana Flutter Derivatives Identification,

que se muestra en la Figura 4-22. Utilizando esta ventana, el usuario define los grados
de libertad activos en el ensayo, la masa y el momento polar de inercia, algunas
condiciones de sustentación como la rigidez y la distancia de separación de los muelles,
la frecuencia de muestreo con que se leen las señales y finalmente, algunos parámetros
atmosféricos.
76
Figura 4-22, Ensayo aeroelástico (Aeroelastic Test)
Los elementos que conforman la ventana se definirán a continuación:
- Casilla de la parte superior de la ventana: muestra el proyecto actual en curso.

- Cuadro Model data: Datos del modelo.
77
o Casillas K Cell i (i=1…6): Rigidez del muelle conectado a la célula de

carga i. Ha de ser un dato de fábrica o bien se pueden calcular a partir de
la frecuencia de oscilación libre de una masa conocida, empleando la
ventana Spring Stiffness Measurement (apartado 2.3.5)
o Casilla Horizontal mass (kg/m): Masa horizontal del modelo, en kg/m.
o Casilla Vertical mass (kg/m): Masa vertical del modelo, en kg/m.
o Casilla Polar inertia (kg·m^2/m): Inercia polar del modelo en kg·m2/m.
o Casilla Spring separation (m): Separación entre los muelles verticales, en
metros.
o Casilla Velocity (m/s): Velocidad de viento deseada en el túnel.
o Casilla Number of samples: Número de muestras que se desea tomar del
ensayo. Dividiendo este valor entre la frecuencia de muestreo se obtiene
el tiempo de medida.
o Casilla Sampling frequency: Frecuencia con la cual el ordenador tomará
datos. Cuanto mayor sea este número más memoria ocuparán los
archivos de datos y más tardará en ajustarse la señal. Si es demasiado
pequeño puede que no se esté reproduciendo la oscilación con suficientes
datos.
- Cuadro Average Results: Resultados de las medidas de los parámetros reales
del ensayo.
m/s.
o Casilla Wet air density: Densidad del aire obtenida a partir de las
condiciones atmosféricas del ensayo, en (kg/m3).
- Cuadro Considered degrees of freedom: Grados de libertad considerados
o Pestañas Horizontal displacement, Vertical displacement y Torsional
displacement: Activan los grados de libertad horizontal, vertical y
torsional respectivamente.
o Casillas Horizontal displacement, Vertical displacement y Torsional
displacement: Estimaciones de las frecuencias naturales del modelo
instalado en el túnel del que se quieren obtener los coeficientes de flameo
para cada grado de libertad.
78
- Comando Update air flow: Actualiza la velocidad del flujo de aire generado por
el túnel al valor que se introduce en la casilla Velocity del cuadro Test
parameters.
- Comando Capture for v=0: Registra los movimientos del modelo en vibración
libre desde unas condiciones iniciales fijas y con velocidad de viento nula en el
túnel. Con estos datos se evaluarán las matrices de rigidez Km y
amortiguamiento Cm del sistema. Este paso debe repetirse varias veces para
obtener la media de los valores de estas matrices, por lo que es necesario realizar
este proceso tres veces antes de que se activen los comandos Capture for v>0 y
Update air flow.
- Comando Stop air flow: Detiene el flujo de viento en el túnel.
- Comando Capture for v>0: Registra los movimientos del modelo en vibración
libre desde unas condiciones iniciales fijas y con velocidad de viento diferente
de 0 en el túnel. De este modo se obtendrán de nuevo las matrices de rigidez Km
y amortiguamiento Cm del sistema pero incrementando en cada uno de ellos
paulatinamente la velocidad de viento en el túnel. Cada uno de estos ensayos
corresponde con un punto de las curvas que definen las funciones de flameo.
- Comando Save balance position: Registra la posición de equilibrio del modelo
que se toma como referencia del sistema de coordenadas. Activa el comando
Capture for v=0.
- Comando Get flutter derivatives: Llama al módulo de análisis de resultados
(véase apartado 4.3).
- Comando Plot flutter derivatives: Llama al módulo de representación de las
funciones de flameo (véase apartado 4.4).
- Comando Close: Cierra la ventana.
El procedimiento a seguir se explicará a continuación. Una vez que se rellenan o

revisan los datos de flujo, muestreo, atmosféricos, los del modelo y se indican los
grados de libertad activos, se deben realizar los ensayos aeroelásticos para después
ajustarlos y obtener los coeficientes de flameo. Primero se realizará un mínimo de tres
ensayos sin viento v=0 y después tantos ensayos aeroelásticos con viento como puntos
en las curvas de los coeficientes de flameo se desee obtener.
Los ensayos con velocidad de viento nulo constan de los siguientes pasos:
79
1. Revisar los datos del ensayo.
2. Con la maqueta en posición de equilibrio, es decir en reposo, pulsar el botón de

Obtener posición de equilibrio y esperar a que desaparezca el reloj de arena del
cursor del ratón.
3. Desplazar estáticamente la maqueta de la posición de equilibrio.
4. Pulsar el botón Capturar datos con v=0.
5. Rápidamente para no desperdiciar memoria en el archivo de resultados, liberar el

modelo seccional.
Cuando desaparece el reloj de arena, el programa ya ha almacenado los

desplazamientos del ensayo en el archivo de texto desp_matlab.dat de la carpeta
tests\flutter\v0\ y las variables del ensayo en el archivo datos_intermedios.dat. De esta
manera cuando más adelante se pulse el botón Calculo de Coeficientes de Flameo la
subrutina de cálculo ya dispondrá de los datos necesarios del ensayo para calcular las
matrices de rigidez y amortiguamiento del sistema.
6. Los puntos 2 a 5 deberán repetirse varias veces para tener una media de las
matrices de rigidez y amortiguamiento consiguiéndose así mayor precisión.
Los ensayos con velocidad de viento v>0 requieren los siguientes pasos:
1. Revisar los datos del ensayo.
2. Pulsar el botón Generar Flujo para que se actualice la velocidad de viento.
3. Cuando se haya estabilizado el flujo y se haya establecido una nueva posición de

equilibrio pulsar el comando Obtener posición de equilibrio
4. Desplazar estáticamente el modelo de la posición de equilibrio.
5. Pulsar el comando Capturar datos con v>0
6. Rápidamente para no desperdiciar memoria en el archivo de resultados, liberar el

modelo seccional.
80
7. Cuando haya finalizado la captura de datos, es decir, cuando el cursor del ratón
haya dejado de ser el reloj de arena y vuelva a adoptar la forma de flecha, pulsar
el botón Parar flujo para que se detenga el flujo en el túnel de viento.
8. Los pasos 1 a 7 se repetirán con velocidades de viento crecientes tantas veces

como puntos en las curvas de los coeficientes de flameo se quieran obtener.
Cuando se haya terminado de hacer los ensayos aeroelásticos del modelo debe
pulsarse el comando Get flutter derivatives que ejecuta el archivo de ajuste de la señal y
cálculo de coeficientes llamando a la subrutina de cálculo, que se explicará en el
apartado 4.3.
En todo momento si surge algún imprevisto se puede pulsar el botón Parar Flujo o
bien apretar el botón rojo del panel de control del túnel que apaga el ventilador.
Conviene vigilar que las oscilaciones del modelo no sean excesivas para que no se dañe
la sustentación o el propio modelo.
81
4.3 Comando Get flutter derivatives y módulo de análisis de

resultados
Cuando se pulsa Get flutter derivatives, el programa PCTUVI invoca a una

subrutina que implementa tanto el Método Modificado de Ibrahim en el Dominio del
Tiempo (MITD) para el ajuste de señales sinusoidales amortiguadas exponencialmente
y posterior identificación de los coeficientes de flameo, como el método de ajuste por
iteraciones de mínimos cuadrados (Iterative Least Squares – ILS).
4.3.1 Método MITD (Modified Ibrahim Time Domain method)
Este método se basa en el método de Ibrahim en el Dominio del Tiempo (ITD)

propuesto por Ibrahim y Mikulcik [14]. El método ITD está adaptado a series de
respuestas para vibraciones libres que se amortiguan exponencialmente, asumiendo una
solución del tipo . Transformando el problema en un problema de autovalores
resulta
(5)
or
Se puede demostrar que existe otro problema de autovalores directamente

relacionado con el anterior, que es
exp (6)
donde la matriz A* se construye con el time history de los desplazamientos del

modelo. Los autovalores de ambos problemas se encuentran, de este modo,
relacionados. La ω y el amortiguamiento ς para cada grado de libertad se calcula a partir
de los autovalores λ. El método ITD no se adapta a señales con un alto nivel de ruido
como puede ser el caso de los desplazamientos medidos en un modelo seccional en
túnel de viento. De este modo, Sarkar et al. [12] propusieron una modificación,
conocida como el método Modificado de Ibrahim en el Dominio del Tiempo. En primer
lugar, las señales se ajustarán empleando el ITD para cada grado de libertad. La matriz
A* se construirá mezclando la señal original y las funciones ajustadas, calculando de
nuevo los autovalores λ. Este proceso se repetirá iterativamente hasta convergencia.
Finalmente, las matrices Cm and Km se construirán con las frecuencias ω y los
amortiguamientos ς calculados a partir de los autovalores λ.
82
4.3.2 Método ILS (Iterative Least Squares method)
En el año 2003, Chowdhury y Sarkar [13] proponen un método basado en la

representación de la ecuación del movimiento del modelo como
donde (7)
El método para la obtención de A comienza con la eliminación de las frecuencias

altas que componen la señal mediante un filtrado numérico. Después de ello, los time
history de velocidades y aceleraciones se obtendrán mediante diferencias finitas. El
siguiente paso aplica un proceso de windowing, que consiste en descartar el primer y el
último cuarto de la señal, en los que los errores numéricos durante el filtrado son de
mayor importancia. Las matrices X y se compondrán a partir de los valores de
desplazamientos, velocidades y aceleraciones para los intervalos de tiempo
considerados. La matriz A para la primera iteración se genera mediante mínimos
cuadrados según
T T (8)
Usando condiciones iniciales X0, es possible simular X1 e , actualizando la

matriz A empleando mínimos cuadrados
T T (9)
El proceso continua hasta que todos los términos de las matrices Cm y Km

contenidos en A convergen. La mayor ventaja del método ILS es que no necesita
realizar el cálculo de autovalores complejos como el método MITD, ya que
directamente estima los términos de las matrices.
83
4.3.3 Procedimiento de cálculo
Lo primero que aparecerá cuando se pulse el comando Get flutter derivatives es la

ventana de la Figura 4-23, en la cual se le pide al usuario que delimite la zona de ensayo
a ajustar. En esta ventana se selecciona la parte de la señal que se desea ajustar, lo cual
es necesario dado que no se conoce el instante en el que el modelo comienza a oscilar.
La subrutina cargará en memoria los datos del ensayo y mostrará un gráfico de
desplazamientos frente al tiempo de los grados de libertad activados durante el ensayo.
Figura 4-23, Ventana Select data to fit
La ventana Select data to fit se compone de los siguientes elementos:
- Cuadro Method: El usuario deberá seleccionar, en el primer ajuste, el método

que desee emplear para el tratamiento de los datos, que se mantendrá constante
durante el resto del proceso.
o Pestaña MITD: Elección del método modificado de Ibrahim en el
Dominio del Tiempo
o Pestaña ILS: Elección del método de Mínimos Cuadrados Iterativos.
84
- Casilla Velocity: Muestra la velocidad de viento en el ensayo.

- Comando Redefine balance position: Su empleo, antes de marcar la duración y
el punto de inicio del intervalo de señal a ajustar, sirve para obtener una nueva
posición de equilibrio en el ensayo a partir de la media de un intervalo de datos.
- Casilla Portion to fit: Determina la longitud de la señal a ajustar en segundos.
- Comando Zoom: Amplia los gráficos para poder escoger con mayor precisión
el punto de inicio Hay que activarlo antes de pulsar el botón de Beginning y
después picar dentro de los gráficos o recuadrar la zona a ampliar con el botón
del ratón pulsado.
- Comando Beginning: Activa el marcador de comienzo del intervalo que se
muestra en la Figura 4-24 y da comienzo al proceso de ajuste.
- Comando Next: Sirve para omitir el punto considerado, algo que se deberá
hacer en aquellos casos en que se considere que los resultados del ensayo para la
velocidad en curso no son adecuados.
Hay que recordar que, para el caso del método MITD, tanto la duración del intervalo
como la amplitud de movimiento inicial, deben coincidir en cada ensayo. La forma más
sencilla de hacerlo es comenzar a ajustar a partir del primer cero que tiene la señal y dar
siempre el mismo desplazamiento inicial.
Después de que el usuario marca el intervalo del ensayo, el programa realiza el

ajuste, y muestra la ventana Data fitting (Figura 4-25). Dependiendo de si lo que se ha
ajustado es un ensayo con velocidad de flujo nula o velocidad de viento mayor que cero
el programa se comportará de dos maneras distintas. Cuando se ajusta la vibración libre
del modelo con velocidad de viento nula se obtienen las constantes mecánicas del
modelo para fijar los valores iniciales de los coeficientes de flameo. Cuando se ajusta la
vibración libre con viento se calculan los valores de los coeficientes de flameo.
85
Figura 4-24, Marcando el inicio en el primer cero del desplazamiento vertical.
Figura 4-25, Ventana Data fitting.
Figura 4-26, Detalle de los comandos de la ventana Data fitting.
86
La ventana Data fitting muestra los resultados del ajuste. Se compone de las
siguientes partes:
- Ejes superiores: Muestran el resultado del ajuste de la señal, comparando la

señal ajustada con la señal real obtenida del túnel, para cada grado de libertad.
- Ejes inferiores: Muestran el error existente entre la señal ajustada y la real, para
cada grado de libertad.
- Comando Select again: Omite el resultado del análisis y vuelve a la ventana
Select data to fit para la misma velocidad de ensayo.
- Comando Accept with u = 0: Acepta el ajuste para velocidad nula.
- Comando Accept with u > 0: Acepta el ajuste para velocidad no nula.
- Comando Reject: Rechaza el análisis y avanza a la ventana Select data to fit
correspondiente a la siguiente velocidad de ensayo.
Asimismo, además de la ventana Data fitting el programa también genera la ventana

Matrices (Figura 4-27), donde muestra el ajuste y las matrices de rigidez y
amortiguamiento obtenidas.
Figura 4-27, Ventana Matrices
87
Los criterios para decidir esto si el resultado del ajuste es válido o no son:
 Que en las gráficas que superponen la señal ajustada y la original no se observen

grandes discrepancias.
 Que se observen las oscilaciones pequeñas en la diferencia entre la señal

interpolada y la original.
 Que el ruido sea razonablemente pequeño. Por ejemplo: un nivel de ruido de

más del 20 % un ajuste del amortiguamiento inaceptable.
 Trabajando con diferentes tramos de la señal y comprobando que los

coeficientes de las matrices de rigidez y amortiguamiento que se muestran en la
ventana de la figura (4.26) son consistentes, o, dicho de otra manera, que varían
poco entre ajuste y ajuste.
Si no se está conforme con el ajuste se puede:
 Ajustar otro tramo de la misma señal pulsando el comando Select again.
 Rechazar el ensayo empleando Reject y continuar ajustando las señales de los otros
ensayos realizados.
Si el ajuste parece razonablemente bueno se ha de pulsar el comando Accept with

v=0 o Accept with v>0 almacenando los valores de los coeficientes de las matrices de
rigidez y amortiguamiento, realizando la media si eran datos de un ensayo con viento
nulo, o bien calculando y almacenando los coeficientes de flameo si se trataba de datos
provenientes de ensayos con viento no nulo.
88
4.3.4 Archivos de resultados de la ventana de Get flutter derivatives
Después de realizar los ensayos aeroelásticos y ajustar las señales de movimientos

registradas, el programa calcula los coeficientes de flameo y los almacena en archivos
de texto situados en las carpetas flutterderivMITD o flutterderivILS, en función de cuál
sea el método empleado para su obtención. Habrá un archivo para cada uno de los
coeficientes de flameo P1*-P6*, H1*-H6* y A1*-A6*, con la extensión .txt. En él se
almacenan por pares velocidad reducida y valor del coeficiente de flameo. Por ejemplo
el archivo A1.txt almacenaría los valores del coeficiente A1* de la forma:
+2.52428453173969E-001 -1.43377748130020E-001
+6.39456902791992E+000 -8.66444144841485E-001
+1.20368924476158E+001 -1.74597187787989E+000
+2.22745140761740E+001 -1.58460264376627E+000
donde la primera columna muestra los valores de la frecuencia reducida y la segunda

columna los valores de A1*. El orden de los datos será el mismo con el que se realizaron
los ensayos.
Estos archivos de texto se pueden cargar en una hoja de cálculo para su

manipulación o representación gráfica. También se pueden utilizar en el comando Plot
flutter derivatives (véase apartado 4.4) que se encargará de representar gráficamente
todas las funciones de flameo.
Además de los archivos con los coeficientes de flameo, en la carpeta

flutterderivMITD se podrán hallar los archivos W_V0.txt, Wd_V0.txt y CHI_V0.txt los
cuales almacenan respectivamente la frecuencia natural, la frecuencia amortiguada, y el
ratio de amortiguamiento de cada ensayo con velocidad de viento nula. También se
generan los archivos W_V.txt, Wd_V.txt y CHI_V.txt que contienen respectivamente la
frecuencia natural, la frecuencia amortiguada, y el ratio de amortiguamiento de cada
ensayo frente a la velocidad de viento de éste.
89
4.4 Comando Plot flutter derivatives y módulo de representación

de resultados
Cuando se pulsa Plot flutter derivatives, el programa PCTUVI invoca a una

subrutina que servirá para representar los coeficientes de flameo obtenidos a partir de
las señales medidas en túnel de viento y tras su correspondiente tratamiento con la
subrutina Get flutter derivatives (apartado 4.3).
Este comando se sirve de los archivos generados por Get flutter derivatives y
almacenados en las siguientes rutas:
- Datos del ajuste mediante el método MITD:

o \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ coeficiente.txt
1
2
3
o coeficiente = _
4
5
6
- Datos del ajuste mediante el método ILS:
o \ PCTUVI \ flutterderivILS \ coeficiente.txt
1
2
3
o coeficiente = _
4
5
6
El comando Plot flutter derivatives se vale de las siguientes ventanas:
- Ventana Plot flutter derivatives: Dispone de todos los comandos necesarios

para la gestión de las gráficas de los coeficientes de flameo
- Ventana Flutter derivatives graph: Es la ventana donde se representan los ejes
en los que se dibujará la gráfica.
Cada una de estas ventanas se explicará pormenorizadamente a continuación.
90
4.4.1 Ventana Plot flutter derivatives
Figura 4-28, Ventana Plot Flutter Derivatives
- Cuadro Method: Selección del método de cálculo que se desea representar.

Se puede activar uno o los dos métodos.
o Pestaña MITD: Método Modificado de Ibrahim en el Dominio del

Tiempo.
o Pestaña ILS: Método de Mínimos Cuadrados Iterativos
- Cuadro Flutter Derivatives – Drag: Representación de los coeficientes de

flameo relacionados con la fuerza de arrastre.
91
o Comandos Pi*: Representa el coeficiente Pi*, i=1…6

- Cuadro Flutter Derivatives – Lift: Representación de los coeficientes de
flameo relacionados con la fuerza de sustentación.
o Comandos Hi*: Representa el coeficiente Hi*, i=1…6
- Cuadro Flutter Derivatives – Moment: Representación de los coeficientes
de flameo relacionados con la fuerza de arrastre.
o Comandos Ai*: Representa el coeficiente Ai*, i=1…6
- Cuadro Axis Scaling: Sirve para establecer la escala de los ejes del gráfico.
o Casilla X - Min: Valor mínimo del eje de abscisas.
o Casilla X - Max: Valor máximo del eje de abscisas.
o Casilla Y - Min: Valor mínimo del eje de ordenadas.
o Casilla Y - Max: Valor máximo del eje de ordenadas.
o Casilla Grid: Indica el número de divisiones que se desea en el
gráfico, en ambos ejes.
o Comando Scale: Establece la escala determinada en el cuadro como
escala del gráfico.
- Cuadro Text size: Establece el tamaño de texto del gráfico.
o Casilla Text size: El usuario elegirá el valor que desee para el tamaño
de texto. El valor predefinido es 10.
o Comando Refresh: Establece el tamaño de texto determinado en el
cuadro como tamaño de texto del gráfico.
- Comando Print figure: Imprime los ejes que se muestran en la ventana Flutter
derivatives graph en un archivo de imagen png y en la siguiente ruta:
o \ PCTUVI \ FDGraphs \ coeficiente.png
1
2
3
o coeficiente = _
4
5
6
- Comando Print All Flutter Derivatives: Imprime todos los coeficientes de
flameo con su escala predeterminada y el tamaño de texto elegido, en la ruta
definida para el comando Print figure.
92
Figura 4-29, Ventana Flutter derivatives graph con los valores por defecto de eje y
tamaño de texto, para el coeficiente H1*
93
Figura 4-30, Gráfica en formato .png generada por el programa PCTUVI para el
coeficiente de flameo H1*, con un tamaño de texto 20.
94
4.5 Menú Analysis.
4.5.1 Ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis
El programa PCTUVI permite la ejecución del análisis de los datos almacenados en

la memoria del ordenador, sin la necesidad de emplear datos recién obtenidos mediante
ensayos en el túnel de viento. Para ello, deberá emplear el menú Analysis, como se
Figura 4-31, Análisis de los datos de flameo empleando el menú Analysis
Cuando se emplea este menú, existen dos posibilidades: que haya datos previos
almacenados en la carpeta tests\flutter (lo más habitual), o que no existan, algo que
ocurrirá si es la primera vez que se ejecuta el programa. En el primer caso, el programa
mostrará el siguiente cuadro de diálogo:
95
En caso de que el usuario pulse la opción No, el programa cargará los datos
almacenados en la carpeta tests\flutter. En caso contrario, se eliminarán dichos datos y
se abrirá un menú de importación como el que se muestra a continuación (figura 4.34)
Figura 4-33, Proceso de importado de datos.
El usuario deberá seleccionar en este menú la carpeta en la que tenga almacenados

los datos en memoria, seleccionando el nombre flutter y pulsando el comando Aceptar.
En el caso en el que no existan datos previos, éste será el primer paso en la ejecución
del programa.
96
De este modo, se abrirá el módulo de análisis de resultados y se procederá según lo

explicado en el apartado 4.3. En caso de querer representar únicamente los coeficientes
de flameo previamente obtenidos y almacenados en las carpetas \flutterderivMITD y
\flutterderivILS, se deberá acceder como se muestra en la Figura 4-34.
Figura 4-34, Representación gráfica de los coeficientes de flameo empleando el

menú Analysis
De este modo, se abrirá el módulo de representación gráfica de resultados y se

procederá según lo explicado en el apartado 4.4.
97
- Extracción de datos del túnel

o Time histories: \ PCTUVI \ tests \ flutter \ vi \ desp_matlab.dat
o Datos intermedios: \ PCTUVI \ tests \ flutter \ vi \ datos_intermedios.dat
- Datos del ajuste mediante el método MITD:

o \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ coeficiente.txt
1
2
3
o coeficiente = _
4
5
6
o Frecuencias naturales, v=0:
 Natural: \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ W_V0.txt
 Amortiguada: \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ Wd_V0.txt
 Ratio de amortig.: \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ CHI_V0.txt
o Frecuencias naturales, v>0:
 Natural: \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ W_V.txt
 Amortiguada: \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ Wd_V.txt
 Ratio de amortig.: \ PCTUVI \ flutterderivMITD \ CHI_V.txt
- Datos del ajuste mediante el método ILS:

o \ PCTUVI \ flutterderivILS \ coeficiente.txt
1
2
3
o coeficiente = _
4
5
6
- Errores de ajuste:
o MITD: \ PCTUVI \ error_ajuste \ nivel_de_ruido_MITD.txt
o ILS: \ PCTUVI \ error_ajuste \ nivel_de_ruido_ILS.txt
98
- Gráficas:
o \ PCTUVI \ FDGraphs \ coeficiente.png
1
2
3
o coeficiente = _
4
5
6
o \ PCTUVI \ projects \ Nombre del proyecto \ Flutter \ Fecha y hora \
Tipo de archivo
o Donde:

99
4.7 Ejemplo de aplicación
El puente colgante del Great Belt, con sus 1624 m de vano principal, es en la
actualidad el tercer mayor vano colgante del mundo. En el presente ejemplo, se ensayó
un modelo seccional del vano central del puente. Las características del modelo son las
que se muestran a continuación
Escala 1:93
Masa 2,58 kg
Canto (D) 0,0465 m
Ancho (B) 0,334 m
Tabla 4-1, características del modelo seccional del puente del Great Belt
El montaje se realizó empleando el siguiente sistema de muelles:
Célula i Ki,1 (N/m) Ki,2 (N/m)

1 206 212
2 206 212
3 592 298
4 590 303
5 593 296
6 590 300
Tabla 4-2, sistema de muelles empleado en el montaje del modelo seccional
Los parámetros del modelo son:
m=2.58 kg (masa de la maqueta)
Lw=0.685 m (distancia entre las células verticales y su unión al modelo)
Tw=2.55 kg (precarga de los muelles verticales)
Lv=1 m (distancia entre las células horizontales y el CDG del modelo)
Tv=2.55 kg (precarga de los muelles horizontales)
d=0.32 m (distancia entre células dividida por 2)
El procedimiento es el siguiente. En primer lugar, se tensan los muelles superiores,

colgando de ellos un cuarto de la masa de la maqueta, que en este caso es igual a 0.645
kg. Dado que los muelles son muy rígidos, no se alargan lo suficiente ante este peso, y
100
ello hace que puedan dejar de estar cargados durante la vibración de la maqueta, algo
que no es deseable, pues alterará los resultados del ensayo.
De este modo, se deberán cargar los muelles verticales con una sobrecarga añadida,
que en este caso se elige de 2.55 kg, comprobando que esta carga alarga los muelles una
magnitud mayor a la previsible durante las vibraciones en el ensayo. A este valor se
añadirá un cuarto del peso de la maqueta sólo en el caso de los cuatro muelles verticales
superiores, y no así en el caso de los inferiores. Así, los muelles verticales superiores se
precargan con 3.195 kg, y los inferiores con 2.55 kg.
Para los muelles horizontales, la precarga elegida es la misma que para los muelles
verticales, haciendo uso para colgarla de la polea situada en el lado opuesto a las
células.
De este modo, se obtuvieron las siguientes rigideces vertical, horizontal y torsional

teóricas.
Kv=K1,1 +K1,2 +K2,1 +K2,2 + m·g/Lw + 8 (Tw/Lw) = 902.73 N/m (4.10)
Kw=∑ , 1 + 4·Tv/Lv + ∑ , 2 = 3572.22 N/m (4.12)
∑ , ∑ ,
K 4·( ·d2) + 4·( ·d2) =364.75 N·m/rad (4.13)
Así, las frecuencias de vibración obtenidas serían
1 Kv
f nv Hz  = 2.977 Hz (teórica)  2.58 Hz (medida) (4.14)
2 mv
1 Kw
f nw Hz  = 5.922 Hz (teórica)  5.55 Hz (medida) (4.15)
2 mw
1 K
f n Hz  = 14.1 Hz (medida) (4.16)
2 I
La frecuencia de vibración torsional deberá medirse empleando el programa. Para

ello, será necesaria la realización de al menos 3 ensayos sin viento y su posterior
análisis empleando el método de MITD. A continuación, en la carpeta
101
/flutterderivMITD se encontrará un archivo llamado W_V.txt, en el que los valores de la

cuarta columna se corresponden a la frecuencia angular de vibración a torsión del
modelo. Haciendo la media de las tres frecuencias angulares, dividiéndola por 2π para
convertirlas a frecuencia en Hz, y despejando en la ecuación 4.16, podremos obtener la
inercia torsional del modelo, que en este caso era de 0.047 kg·m2.
Con este sistema de sustentación, y siguiendo la metodología anteriormente

explicada, se evaluaron las funciones de flameo del puente del Great Belt. Los
resultados obtenidos se muestran en la Figura 4- 35, en la Figura 4- 36 y en la Figura 4-
37.
Figura 4- 35, funciones P* de flameo, relacionadas con el arrastre
102
Figura 4- 36, funciones H de flameo, relacionadas con la sustentación
103
Figura 4- 37, funciones A de flameo, relacionadas con el momento
104
Capítulo 5 Ensayos estáticos de desprendimiento de torbellinos
CAPÍTULO 5
ENSAYOS ESTÁTICOS DE DESPRENDIMIENTO DE

TORBELLINOS
El objetivo primordial que se ha de tener a la hora de realizar un análisis estático de

un modelo seccional en materia de desprendimiento de torbellinos es la determinación
del número de Strouhal de la sección considerada, que establece una relación directa
entre la velocidad del flujo y la frecuencia de desprendimiento de torbellinos. Esto hace
de su determinación un paso fundamental en el estudio del comportamiento de una
determinada sección de tablero de puente. Cabe resaltar el hecho de que este valor debe
ser característico y aproximadamente constante, dependiente únicamente de la
geometría de la sección. Siempre hay que tener presente que variaciones importantes en
el número de Reynolds pueden provocar cierta desviación en el valor de este parámetro.
Para la realización de los ensayos estáticos, es necesaria la elaboración de un

modelo seccional de la estructura que se desea ensayar. Un modelo seccional de una
estructura con una dimensión predominante es un modelo reducido a escala de un
segmento de la misma. Los modelos seccionales se elaboran normalmente con una
sección constante, e incluyen todos los detalles geométricos de importancia en el
comportamiento aerodinámico de la sección, como por ejemplo las barandillas. Un
modelo seccional debe ser rígido y no deformarse bajo la acción del viento.
En el caso de los ensayos estáticos, el sistema de sustentación será fijo, empleando

barras de acero, como se definirá en el apartado 5.1. A continuación, se explicará la
metodología del ensayo empleando PCTUVI.
105
El montaje del ensayo estático se llevará a cabo del siguiente modo. Sea un modelo
seccional, como el que se muestra en la Figura 5-1.
Figura 5-1, Modelo seccional de la pasarela peatonal de Cuenca
El modelo seccional estará construido sobre unas barras de acero o aluminio, según
el caso, dispuestas en forma de H, y que se pueden conectar a las células de carga, bien
rígidamente mediante barras de aluminio o bien elásticamente mediante muelles. El
modelo por lo general dispondrá de dos placas circulares en los extremos para evitar
efectos tridimensionales del flujo de aire.
El sistema de montaje fijo o rígido se realiza disponiendo tres puntos de apoyo

verticales, uno en el punto central de un lado (C4), mientras que en el extremo opuesto
se disponen dos puntos de apoyo separados del centro una distancia (C5 y C6), tal y
como se muestra en el esquema de la Figura 5-2.
El empleo de tres barras para la sustentación vertical permite medir tanto la fuerza
vertical, como el momento con un sistema isostático, lo cual, además de simplificar la
obtención de las fuerzas aerodinámicas, posibilita cambiar el ángulo de ataque
modificando únicamente la longitud de las barras que se conectan a las células 5 y 6. El
criterio de signos para el ángulo de ataque y las fuerzas aerodinámicas obtenidas se
106
Figura 5-2, Esquema de montaje del ensayo estático
Figura 5-3, Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas
La sustentación horizontal se realizará mediante dos barras horizontales unidas a dos

células de carga (C1 y C2) y a los puntos de confluencia de las barras de sustentación
del modelo. Es necesario precargar las células horizontales mediante la disposición de
unos alambres que se unen a las barras de sustentación en sus puntos de unión con el
modelo y a los que se da una tensión previa. De este modo, la fluctuación de las fuerzas
horizontales será en torno a la fuerza de precarga y no alrededor a un valor nulo que
haría variar continuamente su signo. Las uniones de las barras con el modelo y con las
células se llevan a cabo con elementos de tornillería (Figura 5-5).
107
Figura 5-4, Barras rígidas conectando con las células 5 y 6 (izquierda) y 4

(derecha)
Figura 5-5, Célula de carga horizontal (izquierda) y vertical (derecha) y unión con
la barra rígida del sistema de sustentación mediante tornillos
Figura 5-6, Montaje del modelo seccional con barras rígidas
108
5.2 Determinación del número de Strouhal de la sección mediante

ensayos seccionales
Las uniones de las barras con el modelo y con las células se llevan a cabo, según lo
comentado anteriormente, con elementos de tornillería. Este hecho induce a la aparición
de ciertos grados de libertad y por tanto de nuevas frecuencias naturales en las fuerzas
obtenidas, que se deben localizar y distinguir de las frecuencias de desprendimiento de
torbellinos.
Para la detección de estas frecuencias naturales, se emplea un sistema basado en la

idea de que, cuando un máximo espectral se mantiene constante en su frecuencia en una
sucesión de espectros obtenidos para las diferentes velocidades de viento ensayadas, en
la suma obtenida de la adición de dichos espectros resaltará notablemente este pico
sobre otros producidos por otros factores, como el desprendimiento de torbellinos.
Una vez hecho esto, es necesario analizar individualmente cada velocidad, de modo
que se pueda averiguar para cada una de ellas cuál es la frecuencia de fluctuación con la
que las fuerzas de sustentación originadas por los vórtices desprendidos de la sección
actúan sobre ésta. Para ello, se representará en un gráfico la densidad espectral, del
siguiente modo (5.1) comúnmente aceptado en análisis de desprendimiento de
torbellinos, y frente a la frecuencia de fluctuación de las fuerzas de sustentación.
(5.1)
1
2
Se obtiene una sucesión de valores de frecuencia de desprendimiento de torbellinos

con la que es posible ajustar el número de Strouhal de la sección. Partiendo del número
de Strouhal,
(5.2)
Despejando la frecuencia se obtiene
(5.3)
109
Esto es, el número de Strouhal es la pendiente de la recta que relaciona U/D con la
frecuencia f. De este modo, es posible evaluar con la mayor precisión posible el número
de Strouhal de la sección mediante el ajuste de la recta obtenida a partir de los diversos
picos de frecuencia medidos.
Otro aspecto de importancia a analizar es la influencia del número de Reynolds en la

frecuencia reducida de los torbellinos para cada velocidad (fD/U), valor que también se
podría considerarse como el número de Strouhal particular a dicha velocidad. De este
modo, cabe esperar que la frecuencia reducida de los torbellinos sea aproximadamente
constante para cualquier valor de número de Reynolds, de forma que el número de
Strouhal de la sección se mantenga constante para cualquier velocidad. Sin embargo,
como se ha explicado con anterioridad, el número de Reynolds puede provocar efectos
de importancia en el número de Strouhal, así como en el coeficiente de arrastre (Figura
5-7).
Entre los diferentes valores de frecuencia de desprendimiento de torbellinos

obtenidos en cada una de las velocidades sucesivas ensayadas, los que poseen una
mayor densidad espectral de las fuerzas de sustentación serán los que mayor energía
concentren en esa frecuencia. Por tanto, serán los valores en los que se produce el
acoplamiento de esta frecuencia con alguna de las frecuencias naturales del modelo
seccional. Este tipo de análisis es habitual en el estudio de los fenómenos de
desprendimiento de torbellinos para modelos seccionales, como se puede observar, por
ejemplo, en la Figura 5-8.
Figura 5-7, Variación del número de Strouhal y del coeficiente de arrastre para
números de Reynolds altos (Schewe [VS.21]) en el puente del Gran Belt
110
Figura 5-8, Espectro de frecuencias del coeficiente de sustentación para

velocidades de 22.15 m/s (Re=1.4x106) y 34.5 m/s (Re=2.37x106) (Schewe [VS.21])
para el puente del Gran Belt
Con este análisis de los datos obtenidos se espera poder alcanzar una solución
suficientemente confiable de cuál es el número de Strouhal de la sección analizada, de
modo que se pueda emplear para la caracterización del comportamiento de la misma
frente a desprendimiento de torbellinos.
111
5.4 Ventana Vortex shedding test  Static test
En este módulo se realizan los ensayos destinados a la obtención del número de

Strouhal de la sección estudiada. Para acceder a él, será necesario pulsar el comando
que se indica en la Figura 5-9.
Figura 5-9, Llamada a la ventana Vortex Shedding Static Test
112
Cuando se activa el comando de llamada a la ventana Vortex Shedding Static Test, el

programa abre el siguiente cuadro de diálogo, en el que pregunta al usuario si desea
eliminar los últimos datos obtenidos. Esto es necesario realizarlo para poder correr el
programa, pero el mensaje de advertencia da la opción al usuario de almacenar los datos
antiguos, simplemente cambiando el nombre a la carpeta \PCTUVI\tests\staticvstest\.
Si se selecciona la opción Yes, se abre la ventana Vortex Shedding Dynamic Test,

que se muestra en la Figura 5-11.
Figura 5-11, Ventana Vortex shedding static test
113

continuación:
- Cuadro Project: muestra el proyecto actual en curso.

o Pestaña Automatic: Indica si el usuario desea realizar el ensayo de modo
automático o manual.
o Casilla Velocity (m/s): En caso de seleccionar el modo manual, velocidad
de viento deseada en el túnel en m/s.
o Casilla Initial Velocity (m/s): En caso de seleccionar el modo automático,
velocidad de viento inicial deseada en el túnel en m/s.
o Casilla Step (m/s): Intervalo de velocidad deseado para el modo
automático.
o Casilla Final Velocity (m/s): En caso de seleccionar el modo automático,
velocidad de viento máxima deseada en el túnel en m/s.
114
o Casilla Velocity Stabil. Time: Se determina el periodo de tiempo durante

el cual el usuario desea que se estabilice el flujo del túnel, sin realizar
ninguna medición.
o Pestaña Measure accelerations: Indica si el usuario desea medir
aceleraciones empleando los acelerómetros o solamente fuerzas con las
células de carga.
túnel, ajustando la velocidad adecuada, y se bloquea el resto de
parámetros.
realizados.
o Comando Cancel: Cuando se acciona se paraliza el ensayo en curso.
o Comando Start New: Comenzar una nueva serie de ensayos, eliminando
los datos de la anterior y desbloqueando los parámetros de ensayo
(tiempo de medida, de offset…)
estáticos.
de Pitot.
del ensayo.
m/s.
ensayo.
115

(Moment).
- Comando Get Strouhal: Cuando se han completado los resultados, llama a la
subrutina de cálculo de las frecuencias naturales que se explicará en el apartado
5.4.
- Comando Save Results and Return: Almacena los resultados obtenidos durante
el ensayo y posterior tratamiento de datos en las siguientes rutas:
o \ PCTUVI \ projects \ Título del proyecto \ Vortex shedding static \
Fecha y hora \ Tipo de archivo
o Donde:

metodología de almacenamiento que se explicará en el apartado
de salida de resultados (apartado 5.6)
116
5.5 Comando Get Strouhal
5.5.1 Ventana Natural Frequency
Este comando llama a la rutina es encargada del tratamiento de los datos, fuerzas o
aceleraciones, obtenidas en el túnel de viento. Su función es definir los parámetros que
caracterizan la excitación por torbellinos, como son el número de Strouhal o las zonas
de bloqueo.
Al ejecutar este comando se abre la ventana Natural Frequency, mostrada en la

Figura 5-12 y la Figura 5-13.
Figura 5-12, Datos correspondientes a la suma de los espectros de aceleraciones

para las fuerzas de sustentación.
117

para las aceleraciones medidas con el acelerómetro 1
A continuación se describirá cada uno de los controles.
- Cuadro Choose Analysis

Este cuadro sirve para definir el tipo de datos a analizar.
o Pestaña Forces:
Seleccionada esta opción se muestran los comandos Drag, Lift y
Moment, que sirven para lanzar un análisis de las fuerzas
correspondientes.
o Pestaña Accelerations:
Seleccionada esta opción se muestran los comandos Accelerometer 1,
Accelerometer 2 y Accelerometer 3, que lanzan los análisis de
aceleraciones medidas con el acelerómetro indicado.
Estos seis comandos realizan el análisis espectral del dato correspondiente a su

nombre. El programa a continuación representa una gráfica en la que el eje x se
corresponde con el valor de frecuencia en Hz y el eje y con el valor de la suma de
118
los espectros de fuerza o aceleración obtenidos para todas las velocidades de viento
ensayadas y almacenadas.
En la gráfica aparecerán una serie de picos o valores de amplitud de fuerza o

aceleración destacados en ciertos puntos del eje x, es decir, para determinados
valores de frecuencia.
Estos picos representan la suma de los valores de fuerza o aceleración que se

producen siempre a la misma frecuencia con distintas velocidades de viento y que
pueden ser debidos a dos causas:
1. Respuesta en fuerza o aceleración del modelo seccional en las frecuencias

naturales del sistema, que son invariables. Entendido el sistema como la
estructura del modelo seccional soportado mediante barras y conectado a las
células de carga.
2. Respuesta en fuerza o aceleración del modelo seccional en una situación de
lock-in o bloqueo, en el que los torbellinos oscilan a una frecuencia constante
y cercana a una frecuencia natural para un cierto rango de velocidades de
viento.
- Cuadro Graph control

En este cuadro aparecen los controles que permiten al usuario cambiar la
representación de la gráfica.
o Casillas fmin y fmax:
Determinan la zona de frecuencias en Hz a representar cuando se
selecciona el comando Refresh Graph
o Comando Refresh graph:
Dibuja de nuevo los resultados con las opciones seleccionadas. La escala
de valores del eje y, que son los valores espectrales, se reajusta
automáticamente al máximo valor que existe dentro del rango de
frecuencias marcadas.
o Comando Plot Separately:
Representa todos los espectros de fuerza o aceleración en cada velocidad
de viento ensayada de forma superpuesta, cada uno con un color
diferente. De este modo, cuando se produce una acumulación importante
119
de máximos para diferentes velocidades, se pueden interpretar como una

frecuencia natural, en tanto que cuando los sucesivos máximos para las
distintas velocidades están aproximadamente equiespaciados en el eje x,
probablemente se deban a un fenómeno de desprendimiento de vórtices,
como por ejemplo en la Figura 5-14.
Figura 5-14, Representación por separado de los datos de los análisis
- Comando Save Natural Frequency

Cuando el usuario corre un análisis, el puntero del ratón automáticamente toma
forma de cruz. Pinchando en el gráfico, el puntero inmediatamente seleccionará
el punto más próximo perteneciente a la curva representada. De este modo, el
usuario puede seleccionar aquellos picos que, tras la evaluación de los datos,
considere frecuencias naturales, y pulsando Save Natural Frequency con el
punto de interés seleccionado se almacena cada uno de ellos.
- Comando Save Data and Continue

Una vez se han guardado todas los valores de frecuencia considerados como
frecuencias naturales del sistema, pulsando el comando Save Data and Continue
se guardan los datos y se avanza a la siguiente ventana, llamada inputvbvs.
120
5.5.2 Ventana inputvbvs
El programa de modo automático almacena los valores de frecuencia natural

seleccionados en el paso anterior, y abre la ventana inputvbvs, que se muestra en la
Figura 5-15.
Figura 5-15, Pantalla de evaluación de cada una de las velocidades ensayadas
La descripción de esta pantalla es la que sigue:
- En la gráfica de la parte superior izquierda, se muestra el time history de los

datos seleccionados. En la Figura 5-13, por ejemplo, se está analizando la
evolución de las fuerzas de sustentación (Time history: Lift) durante un intervalo
de tiempo de 5 segundos.
- En la gráfica de la parte superior derecha de la pantalla, se muestran los time

history de las otras dos series de datos no seleccionadas. Así por ejemplo, si se
elige analizar el lift, mostrarán el drag y el moment.
121
- En los ejes principales se lleva a cabo un análisis espectral de los datos. En la

pantalla inicial aparece representada, en abscisas, la frecuencia de los datos, y en
ordenadas la densidad espectral obtenida.
- Comando Redim Spectral Analysis

Redimensiona los ejes de acuerdo a los valores de número de Strouhal mínimo y
máximo que se deseen e introducidos en las casillas destinadas al efecto. Una
vez seleccionada esta opción, se reajusta el análisis espectral de modo que, en
abscisas se dispone la frecuencia reducida (fD/U) en tanto que en ordenadas se
dispone el valor adimensional correspondiente a la densidad espectral
multiplicada por la frecuencia y dividida por el cuadrado del valor de .
La línea roja indica la presencia de una de las frecuencias señaladas como

naturales en el paso previo.
Figura 5-16, Redimensionamiento del análisis espectral de acuerdo a los mínimos y

máximos valores del número de Strouhal considerados
122
- Comando Save Point

El usuario puede, seleccionar uno o varios picos, en el caso de la Figura 5-17 de
fuerza vertical (lift), que considere que son debidos al desprendimiento de
torbellinos. Una vez seleccionado cada uno de esos puntos, lo puede almacenar
pulsando el botón Save Point.
Figura 5-17, Selección de un punto determinado del análisis para su

almacenamiento, en este caso coincidente con una frecuencia natural del sistema
- Cuadro Test Control

En este cuadro, el usuario puede visualizar la velocidad actual del análisis que se
está realizando, y seleccionar una de las siguientes opciones:
o Comando Reload Test: vuelve a cargar el ensayo a la misma velocidad,
reiniciando la pantalla.
o Comando Next Test: permite al usuario avanzar hacia el siguiente ensayo
una vez se considera que se han guardado los valores necesarios.
o Comando Reset: pulsando este botón se retorna a la primera velocidad
ensayada.
o
123
- Comando Purge Saved Data.

Sirve para eliminar los datos almacenados.
- Menú Saved Data

Los puntos almacenados se pueden consultar en todo momento en el menú
desplegable que permite seleccionar y visualizar los valores de velocidad,
frecuencia y densidad espectral de cada uno de ellos (Figura 5-18)
Figura 5-18, Consulta de puntos almacenados de ensayos previos
- Casilla Step graphing

Representa los time history en intervalos de un segundo de duración,
seleccionando el punto de inicio en un menú desplegable que aparece en Starting
Point (s).
- Comando 1 s Step Spectral Analysis
Realiza el análisis espectral separadamente para cada segundo del time history.
Cuando se ha culminado el análisis de todo el conjunto de velocidades, el usuario

pulsa Get Strouhal y avanza a la ventana strouhal, en la que puede completar el análisis.
124
5.5.3 Ventana Vortex Shedding Results
Cuando el usuario activa este comando, se abre la ventana Vortex Shedding Results,
representada en la Figura 5-19.
Figura 5-19, Pantalla de obtención del número de Strouhal
Esta pantalla permite al usuario elegir diversas opciones, que se enumeran a

continuación:
- Comando Plot U/D-Freq Graph:

Este botón representa el conjunto de valores almacenados en el paso previo,
⁄
disponiendo en abscisas los valores de U/D (en ) y en ordenadas los valores
de f (en Hz).
- Comando Plot Re-St Graph:
El programa representa los puntos guardados en una gráfica en la que, en
abscisas, se encuentra el número de Reynolds, y en ordenadas la frecuencia
reducida, que coincide con el número de Strouhal si la frecuencia es la de
formación de los torbellinos. De este modo, el usuario puede apreciar si se
125
produce una cierta constancia en el valor de St con el número de Reynolds, o si

las variaciones en Re provocan modificaciones en St.
- Comando Plot Freq-Density Graph:
Pulsando este botón, el usuario visualiza en abscisas la frecuencia, mientras que
en ordenadas se muestra la densidad espectral. De este modo, existe una
perspectiva clara de cuál es la frecuencia de mayor densidad espectral, esto es, la
frecuencia de bloqueo del sistema.
- Comando Select Data:
Selecciona los datos, activando un puntero con forma de cruz.
- Comando Eliminate Divergent Points:
Elimina los datos que se consideren como erróneos y que se encuentren
seleccionados mediante el comando Select Data.
- Comando Define as Lock-in Point:
Asigna a algunos puntos la condición de lock in, de modo que cambie su modo
de representación (de una cruz a un círculo) para su fácil identificación. Al
mismo tiempo, el programa no los considera a la hora de realizar el ajuste, pues
modificarían la tendencia, a la que los puntos de bloqueo no se ajustan. Esto se
consigue seleccionando los puntos con Select Data, y pulsando el comando
Define as Lock-in Point.
- Comando Linear Fit:
Realiza un ajuste lineal en los puntos de la gráfica, dibuja la recta
correspondiente y escribe el número de Strouhal, que se corresponde con la
pendiente de la recta ajustada, de acuerdo a la expresión
- Botón Lupa
El programa dispone, en la parte superior izquierda de la ventana, de una
herramienta para acercar o alejar el gráfico y poder analizar con mayor
profundidad los datos obtenidos.
- Comando Save Data and Close
Almacena los resultados y abre el cuadro de diálogo closedlg que se muestra en
la Figura 5-20.
126
Figura 5-20, Cuadro de diálogo closedlg
127
5.6 Menú Analysis. Análisis de resultados de ensayos estáticos de

desprendimiento de torbellinos

Figura 5-21, Análisis de los datos de ensayos de desprendimiento de torbellinos

empleando el menú Analysis
128
almacenados en la carpeta tests\staticvstest (lo más habitual), o que no existan, algo que
ocurrirá si es la primera vez que se ejecuta el programa. En el primer caso, el programa
mostrará el siguiente cuadro de diálogo:
almacenados en la carpeta tests\staticvstest. En caso contrario, se eliminarán dichos
datos y se abrirá un menú de importación como el que se muestra a continuación
(Figura 5-23)
129

los datos en memoria, seleccionando el nombre staticvstest y pulsando el comando
Aceptar. En el caso en el que no existan datos previos, éste será el primer paso en la
ejecución del programa.
De este modo, se abrirá la subrutina de análisis de resultados de ensayos estáticos de

desprendimiento de torbellinos y se procederá según lo explicado en el apartado 5.5.
130
- Coeficientes de arrastre, sustentación y momento obtenidos

o \ PCTUVI \ tests \ VSaerodynamictest.txt

caso)
o Arrastre: \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ vi \ drag.dat
o Sustentación: \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ vi \ lift.dat
o Momento: \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ vi \ moment.dat

o Referencia:
\ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ vi \ reference.txt
\ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ vi \ data.dat
- Resultados del análisis:

o \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ Datos ensayo.dat :
 Velocidad – Fuerza máxima medida – Fuerza mínima medida –
Amplitud medida de las fuerzas – RMS de las fuerzas
consideradas centrada en 0 – RMS de las fuerzas consideradas
centrada en la media – Coeficientes aerodinámicos
o \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ NatFreq.dat :
 Frecuencias naturales obtenidas para el sistema de sustentación
o \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ Puntos.dat :
 U/D – Frecuencia en Hz – Densidad Espectral – fD/U - Reynolds
o \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ Ajuste.dat :
 U – Frecuencia en Hz – Densidad Espectral – fD/U - Reynolds
o \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ Strouhal.dat :
131
 Número de Strouhal obtenido

o \ PCTUVI \ tests \ staticvstest \ Lock-in.dat :
 Si se indicaron puntos como Lock-in, frecuencia de éstos frente a
U/D

o \ PCTUVI \ projects \ Nombre del proyecto \ Vortex shedding static \
o Donde:

132
El puente de Stonecutters, con 1018 m de vano, es en la actualidad el segundo

puente atirantado más largo del mundo. Ubicado en Hong Kong, su sección en cajón
aerodinámico bicelular de 54,4 m de anchura total hacen de él un puente en el que son
de especial importancia los aspectos aerodinámicos para garantizar la seguridad de la
estructura.
Los ensayos en túnel de viento se han realizado sobre un modelo seccional a escala
1:80, construido con la mayor exactitud posible respecto a la sección real del puente,
teniendo en cuenta todos los elementos que influyen en la aerodinámica, como por
ejemplo las barandillas. La realización de ensayos a escala 1:80 obliga a tener en cuenta
los aspectos motivados por la imposibilidad de mantener el número de Reynolds.
Figura 5-24, Modelo seccional a escala 1:80 del puente de Stonecutters
Conviene, de este modo, analizar las principales características del modelo

ensayado, que son las que se muestran en la Tabla 5-1.
Características del modelo seccional del puente de Stonecutters

Escala 1:80
Masa 8,71 kg
Canto 0,049 m
Ancho 0,68 m
Tabla 5-1, Características del modelo seccional del puente de Stonecutters
133
El montaje del modelo seccional para la realización de los ensayos estáticos se ha

realizado según lo establecido en el apartado 5.1, es decir, una sujeción fija mediante
barras de aluminio conectadas a las células de carga. Una vez completo el montaje y
realizadas las calibraciones, se procedió a realizar una exhaustiva campaña de ensayos
sobre el modelo seccional del puente de Stonecutters.
Se realizó una batería de ensayos con fecha de 28 de febrero de 2012, en los que las
velocidades ensayadas fueron desde 0,4 m/s hasta 13 m/s, en intervalos de 0,2 m/s.
El primer paso a dar fue el análisis de la suma de las transformadas de Fourier de los
espectros, para la determinación de las frecuencias naturales del sistema. Una
representación de esto es la que se muestra en la figura 6.3. Se puede apreciar que, para
un rango de frecuencias considerado entre 2 y 100 Hz, existe un valor pico que supera
con creces a todos los demás, en el entorno de los 6 Hz. Esa será la considerada como la
primera frecuencia natural del sistema.
Figura 5-25, Suma de transformadas de Fourier de las fuerzas de sustentación, y

determinación de la primera frecuencia natural vertical del sistema
No obstante, existen más frecuencias naturales, que precisan de una escala adecuada de
representación para ser detectadas. Teniendo en cuenta esto, se vuelve a escalar el
gráfico eliminando las frecuencias bajas, obteniéndose la siguiente gráfica (Figura 5-
26).
134
Figura 5-26, Suma de transformadas de Fourier de las fuerzas de sustentación,

para la determinación de frecuencias naturales verticales del sistema
Se observa que para varias frecuencias aparecen máximos, que, sin embargo, dan
valores de suma de espectros muy inferiores al de la primera frecuencia natural. Como
muestra, cabe comparar el valor pico máximo de 0.8 que se observa en la Figura 5-26,
con el que se observa en la Figura 5-25, que supera los 80, esto es, dos órdenes de
magnitud superior. Esto es buena muestra de que el modelo seccional consume la mayor
parte de su energía de deformación vibrando a una frecuencia del orden de los 6 Hz.
Una vez hecho esto, se procede a analizar, de modo consecutivo y empleando el

módulo del PCTUVI 2012, los resultados obtenidos para los diferentes escalones de
velocidad ensayados en el túnel de viento.
Una muestra de los espectros obtenidos y de los time history correspondientes a

ellos es la que se aprecia en la Figura 5-27. Como se puede observar, el pico de
frecuencias debido a desprendimiento de torbellinos se mantiene constante, en tanto que
el pico de frecuencias debido a la propia vibración del modelo se va, progresivamente,
moviendo. Esto se debe a que, en abscisas, lo que se está representando es la frecuencia
reducida, por lo que, dado que una frecuencia natural es constante, la variación de
velocidad es motivo de una variación de la frecuencia reducida. Sin embargo, la
frecuencia de desprendimiento de torbellinos es variable y proporcional a la velocidad,
siendo la propia frecuencia reducida el parámetro de proporcionalidad. Así la frecuencia
135
reducida de un fenómeno de desprendimiento de torbellinos que coincide con el número

de Strouhal se mantiene constante, excepto en las zonas de acoplamiento con la
frecuencia natural de la estructura.
Figura 5-27, Velocidades de viento, espectro de frecuencias obtenido frente a

frecuencia reducida fD/U y “time history” de las fuerzas de sustentación
Según lo comentado anteriormente, en los dos primeros pasos el pico de fuerzas de

sustentación ocasionado por el desprendimiento de torbellinos se acerca
progresivamente al pico debido a la frecuencia natural, hasta que, cuando la velocidad
alcanza el valor de 1,6 m/s, se produce el bloqueo o lock-in. En este caso, como se
puede apreciar por las cifras que se indican al lado de los respectivos picos, el valor del
136
espectro de frecuencias es muy superior al del resto de valores. Nótese que la escala de
ordenadas no es la misma en todas las gráficas, dado que en caso de serlo los primeros
máximos espectrales serían absolutamente insignificantes en comparación al de
bloqueo.
Como se puede observar, el time history del bloqueo corresponde a una oscilación
armónica de frecuencia constante y tiene una amplitud muy superior a los otros casos,
en los que se observan más frecuencias de oscilación. Esto se debe a que, en el bloqueo,
hay una fuerza debida a desprendimiento de torbellinos que está sincronizada con la
vibración a la frecuencia natural del sistema, por lo que éste entra en resonancia y se
mantiene vibrando, con amplitud y frecuencia constantes, durante la duración del flujo
de viento. Cabe observar también que la amplitud de vibración y, por tanto, la fuerza
inducida, es muy superior en el caso de bloqueo que en el resto de los time history;
mientras que en los dos primeros se encuentra en el rango de ±0,2 N, y en el último en
el orden de ±0,4 N, en el bloqueo la amplitud es aproximadamente del orden de ±1,2 N.
Tras la realización de este análisis para todas las velocidades, se obtiene la Figura 5-
28, en la que se representa en ordenadas el valor de U/D y en abscisas el valor de f, de
modo que, como se ha explicado con anterioridad, la pendiente de la recta que ajusta los
puntos se puede considerar como el número de Strouhal de la sección.
Se observa claramente que los puntos se ajustan bien a una recta, excepto en 3 zonas
muy concretas: en el entorno de 6 Hz, en el entorno de 11.5 Hz y en el entorno de 40.5
Hz.
Ajustando una recta a la que se le impone la condición de paso por el origen, se

obtiene que la pendiente de la recta, es decir, el número de Strouhal, es de 0.161, esto
es, análogo al obtenido para el primer ensayo con intervalos de velocidad de 0.5. El
coeficiente de determinación lineal de la regresión es de 0.997, esto es, que el ajuste
explica un 99.7 % de valor de la variable, lo cual es un valor muy alto y por ello se
acepta.
137
50
40
30
y = 0.161x
f (Hz) R² = 0.997
Lock-in
20
10
0
0 100 200 300
U/D
Figura 5-28, Ajuste lineal del número de Strouhal para valores de U/D frente a f en
el caso del modelo seccional del puente de Stonecutters
Analizando por otro lado los puntos de bloqueo, se observa un extraño fenómeno, y
es que en lugar de producirse el bloqueo en un punto de la recta y mantenerse constante
la frecuencia para un cierto intervalo de velocidades, el bloqueo se produce tras un salto
importante en la frecuencia, manteniéndose constante hasta retomar con la recta. Esto se
entiende con más claridad observando la Figura 5-29.
Comportamiento habitual Comportamiento observado
f f
U/D U/D
Figura 5-29, Comportamiento habitual del fenómeno de bloqueo, frente al

comportamiento observado en el ensayo
138
En todo caso, este comportamiento concuerda con el obtenido por Larsen et al.
[VS.4] en el artículo del puente de Stonecutters, cuya imagen se muestra a continuación
(Figura 5-30), indicando en color rojo este hecho.
Figura 5-30, Comportamiento observado en el ensayo del modelo seccional del

puente de Stonecutters llevado a cabo por Larsen et al. [VS.4]
De acuerdo con este comportamiento, se obtienen los siguientes valores de bloqueo:
U f D
(m/s) (Hz) (m) St St (Larsen et al.)
Primer Lock-in 1.604 5.859 0.049 0.179 0.20
Segundo Lock-in 3.586 11.597 0.049 0.158 0.14
10.827 40.771 0.049 0.185
Tercer Lock-in
12.909 40.649 0.049 0.154
Tabla 5-2, Comportamiento habitual del fenómeno de bloqueo, frente al
comportamiento observado en el ensayo. La velocidad para primer y segundo lock-in se
corresponde con el primero de los puntos.
El hecho de que el primer bloqueo tenga un St superior al medio medido para la

sección se explica a partir del comportamiento anteriormente detallado. Al aumentar
repentinamente el valor de frecuencia de desprendimiento, la pendiente de la recta que
pasa por el primero de los puntos es superior a la pendiente de la tendencia.
139
Cabe destacar, para el tercer valor de bloqueo, que la “meseta” que se puede
apreciar es tan amplia que los valores extremos de St son muy diferentes, por lo que se
muestran los dos.
Por otro lado, en la Figura 5-31 se muestra la gráfica correspondiente a la variación

de la frecuencia reducida con el número de Reynolds. Se puede apreciar con claridad
que, a partir del primer bloqueo, la frecuencia reducida de los torbellinos se mantiene
aproximadamente constante alrededor del valor de 0.16, para incrementos importantes
del número de Reynolds.
0.25
0.2
f D/U
0.15
0.1
0 10000 20000 30000 40000 50000
Re
Figura 5-31, Valores de número de Reynolds frente a frecuencia reducida para el

modelo seccional del puente de Stonecutters
Este hecho motiva que se puedan asumir los resultados obtenidos con independencia
del número de Reynolds de la sección, dado que parece que el comportamiento de los
torbellinos desprendidos es estable con él.
A continuación, se analiza la densidad espectral alcanzada por los diferentes

bloqueos (Figura 5-32), en donde se constata, de nuevo, que el que se produce en el
entorno de los 6 Hz, concretamente a 5.859 Hz, es el que alcanza una mayor densidad
espectral, con mucha diferencia sobre el resto (Figura 5-33)
140
2 Lock-in 1
SL
Lock-in 2
1 Lock-in 3
0
2 12 22 32 42
f (Hz)
Figura 5-32, Valores de densidad espectral de bloqueo para los diferentes lock-in
2
SL
0
5 5.2 5.4 5.6 5.8 6 6.2 6.4 6.6 6.8 7
f (Hz)
Figura 5-33, Valor del bloqueo de la primera frecuencia natural vertical (f=5.86
Hz).
Haciendo sucesivos aumentos de la gráfica (Figura 5-34 y Figura 5-35) en la zona

de los otros dos bloqueos, se aprecia también que el valor de los máximos de densidad
espectral del segundo y tercer bloqueo se encuentran notablemente por encima del valor
de las densidades espectrales de los puntos del entorno, por lo cual parece coherente
pensar que esos fenómenos se ajustan razonablemente al comportamiento del
desprendimiento de torbellinos.
141
0.03
0.02
SL
0.01
0
7 9 11 13 15 17 19
f (Hz)
Figura 5-34, Valores de densidad espectral de bloqueo para f=11.6 Hz
0.005
0.004
0.003
SL
0.002
0.001
0
35 36 37 38 39 40 41 42 43
f (Hz)
Figura 5-35, Valores de densidad espectral de bloqueo para f=40.65 Hz
En todo caso, se observa con claridad que los órdenes de magnitud de densidad
espectral (0.01 y 0.002) para estos dos últimos casos son notablemente inferiores que
para el primero, correspondiente con la frecuencia de 5.86 Hz (con un valor de 3.55).
En aras de realizar un análisis lo más pormenorizado posible, se plantea la

evaluación de las fuerzas inducidas por los fenómenos considerados como
desprendimiento de torbellinos, con el objetivo de garantizar que realmente el fenómeno
induce cargas de importancia sobre la sección. Para ello, se evaluarán las fuerzas
fluctuantes de sustentación del modo que sigue.
En primer lugar, se divide el intervalo de tiempo de toma de datos en 10 partes

iguales, y se toma la muestra de la fuerza máxima y mínima obtenida en cada una de las
partes analizadas. A continuación, se evalúa la media aritmética de los máximos y de los
mínimos obtenidos. De este modo, se obtiene una amplitud representativa de la
142
fluctuación de las fuerzas en el intervalo como la semisuma de las medias del máximo y
del mínimo hallados, intentando suavizar la dispersión de los resultados que se
obtendrían para la amplitud tomando simplemente un máximo y un mínimo de las
fuerzas, pues se ha constatado que en ocasiones algún valor fluctúa demasiado por
causas de la propia naturaleza del ensayo y desvirtúa los datos analizados.
De este modo, la amplitud representativa de la fluctuación de las fuerzas para las

diferentes velocidades obtenidas en el ensayo del Puente de Stonecutters es la que se
observa en la Figura 5-36.
5
A F (N)
0
0.5 2.5 4.5 6.5 8.5 10.5 12.5 14.5
U (m/s)
Figura 5-36, Valores de amplitud de fluctuación de las fuerzas de sustentación en N

frente a velocidad de viento
Se observa que, cuando se alcanzan velocidades altas de viento, la fluctuación de los

valores de amplitud de las fuerzas es muy elevada, por lo que los datos obtenidos se
desvirtúan notablemente. Elaborando una tabla con las correspondencias de los picos
obtenidos de lock-in con las velocidades de flujo, se tiene que:
Frecuencia Velocidad mínima Velocidad pico Velocidad máxima

(Hz) (m/s) (m/s) (m/s)
5.86 1.54 1.60 1.70
11.60 2.89 3.01 3.59
40.65 10.83 12.48 12.91
Tabla 5-3, Velocidades correspondientes a los diferentes picos de lock-in
143
Por ello, se desecha en un principio el valor de 40.65 Hz, por estar obtenido a una
velocidad demasiado alta como para poder garantizar la bondad del resultado.
Redimensionando la Figura 5-36 para velocidades entre 0.5 y 7 m/s, y representando en
ella los dos intervalos de velocidad obtenidos para los dos primeros bloqueos, se obtiene
la Figura 5-37
1.60
1.20
AF (N)
0.80
Lock-in 1
Lock-in 2
0.40
0.00
0.50 1.50 2.50 3.50 4.50 5.50 6.50 7.50
U(m/s)
Figura 5-37, Valores de amplitud de fluctuación de las fuerzas de sustentación en N

frente a velocidad de viento, y comparación de los diferentes bloqueos
De los resultados obtenidos se puede concluir que, claramente, el primer pico de

fuerzas, que se corresponde con 1.6 m/s, se debe a desprendimiento de torbellinos, e
induce una fuerza fluctuante en el modelo superior a la inducida por velocidades hasta 5
veces superiores como puede ser 7 m/s. La correspondencia entre esta amplitud de
fuerzas fluctuantes y el pico de desprendimiento de torbellinos es clara.
Asimismo, se obtiene como más dudosa la correspondencia del segundo pico de

densidad espectral obtenido, correspondiente a 11.6 m/s. Si bien es cierto que se
corresponde con un pico en la gráfica, también lo es que delante hay otros dos valores
pico de amplitudes de fuerza comparables a éste.
144
Por último, se procede a analizar la variación de los coeficientes de arrastre (Figura

5-38), sustentación (Figura 5-39) y momento (Figura 5-40) obtenida para las diferentes
velocidades ensayadas.
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
CD
0.04
0.03
0.02
0.01
0
0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5
U (m/s)
Figura 5-38, Valores del coeficiente de arrastre para velocidades de 0.5 a 7 m/s en
el modelo seccional del Puente de Stonecutters
0
0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5
-0.02
-0.04
-0.06
CL
-0.08
-0.1
-0.12
U(m/s)
Figura 5-39, Valores del coeficiente de sustentación para velocidades de 0.5 a 7 m/s
en el modelo seccional del Puente de Stonecutters
145
0.018
0.016
0.014
0.012
0.01
CM
0.008
0.006
0.004
0.002
0
0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5
U (m/s)
Figura 5-40, Valores del coeficiente de momento para velocidades de 0.5 a 7 m/s en
el modelo seccional del Puente de Stonecutters
El comportamiento del coeficiente de arrastre es el esperado, se mantiene más o

menos constante con la velocidad, lo cual demuestra que no hay efectos importantes del
número de Reynolds que motiven la llamada drag crisis o bajada repentina del mismo.
Asimismo, los valores de las velocidades más bajas son más elevados, como
consecuencia de la mayor laminaridad del flujo, que produce un mayor arrastre.
Solamente dos puntos se salen de esta tendencia, el primero de ellos alrededor de 1 m/s
y otro alrededor de 1.4 m/s. Se podría pensar que esta segunda caída es coincidente con
el punto de máxima excitación por desprendimiento de torbellinos, pero se aprecia en la
Figura 5-41 que existe un ligero desfase entre ellos.
146
1.6 0.1
1.4 0.09
0.08
1.2
0.07
1 0.06
AF (N)
0.8 0.05
CD
0.6 0.04
0.03
0.4
0.02
0.2 0.01
0 0
0.5 1.5 2.5 3.5 4.5 5.5 6.5 7.5
U(m/s)
Figura 5-41, Comparativa de la amplitud de fluctuación (en rojo) con el coeficiente

de arrastre (en azul) para el modelo seccional del puente de Stonecutters.
El coeficiente de sustentación, y salvo las fluctuaciones principales, también tiende

a estabilizarse en el entorno del valor -0.1. Cabe destacar que pese a que el coeficiente
de sustentación de las fuerzas en la velocidad de 1.6 m/s es menor en valor absoluto que
los valores obtenidos para velocidades mayores, la amplitud de las fuerzas, y en
consecuencia la fuerza máxima sufrida por el modelo seccional, es notablemente
superior, una prueba más de la aparición de fenómenos de desprendimiento de
torbellinos.
El coeficiente de momento, igualmente, tiende a estabilizarse en el entorno de 0.014,

lo cual también es un resultado esperable, pues el ángulo de ataque se mantiene en todo
momento nulo.
147
148
Capítulo 6 Ensayos dinámicos de desprendimiento de torbellinos
CAPÍTULO 6
ENSAYOS DINÁMICOS DE DESPRENDIMIENTO DE

TORBELLINOS
A velocidades reducidas de viento bajas, del orden de U*=1.0, es posible que una
sección determinada sufra importantes problemas de excitación por desprendimiento de
torbellinos. De este modo, el montaje de un modelo seccional mediante un sistema de
sustentación dinámico es una forma de reproducir a escala el comportamiento de dicha
sección, para comprobar si efectivamente es necesario considerar estos efectos en el
cálculo de la estructura.
De este modo, será necesario mantener unos determinados parámetros de semejanza

aeroelástica, que se definirán en el apartado 6.1 del presente manual. A continuación, se
definirá la metodología desarrollada para la ejecución de ensayos dinámicos de
desprendimiento de torbellinos, ilustrándolo con un ejemplo para el puente del Great
Belt. Finalmente, se definirá el módulo de PCTUVI destinado a analizar este
comportamiento.
149
6.1 Parámetros de semejanza aeroelástica
En el estudio de los mecanismos que rigen un flujo existe un número importante de

parámetros que determinan el comportamiento del mismo. Las ecuaciones que
gobiernan el comportamiento son muy complejas, y por todo ello el estudio analítico y
numérico del problema solo puede ser llevado a cabo con cierta seguridad en casos muy
simplificados. Es por ello que surge la necesidad del uso de ensayos en túnel de viento,
y debido a ello es necesario establecer cuáles son los parámetros que debe cumplir un
modelo para asemejarse lo máximo posible a su prototipo.
El análisis dimensional puede emplearse para la verificación de ecuaciones y la

planificación de experimentos. A partir de él, se extraen los denominados grupos
adimensionales, que permiten utilizar los resultados experimentales obtenidos en
condiciones limitadas para la extrapolación de resultados a escala real. El objetivo es
obtener del experimento las escalas cinemáticas o relaciones de velocidades, y
dinámicas o relaciones de fuerza.
El denominado teorema π o de Buckingham establece que todo problema físico con

n variables y m dimensiones se puede agrupar en n-m grupos adimensionales
independientes. El método para determinar dichos grupos adimensionales consiste en la
selección de m de las n variables, con diferentes dimensiones, de forma que contengan
las m dimensiones, y emplearlas como variables repetitivas para formar los n-m grupos
adimensionales a partir de la expresión
(6.1)
Donde a los grupos adimensionales se les denomina parámetros adimensionales Pi

de Buckingham, determinándose los exponentes a partir de la condición que resulte
adimensional de cada grupo. Toda ecuación física debe ser dimensionalmente
homogénea, pudiendo adimensionalizarse dividiendo todos los términos por uno
cualquiera de ellos. Las dimensiones más empleadas en la mecánica de fluidos son M
(masa), L (longitud), T (tiempo) y θ (temperatura).
150
6.1.1 Análisis dimensional
En el ámbito de los estudios de interacción fluido-estructura, podemos asumir que la

relación funcional que gobierna el fenómeno es
, … , , , , , , , , , 0 (6.2)
Siendo B y … las dimensiones geométricas del cuerpo y M y sus parámetros

de masa y elasticidad, U la velocidad del fluido y , , las propiedades del mismo
(densidad, viscosidad, y módulo de elasticidad), una diferencia de presión, g la
aceleración de la gravedad y n una frecuencia.
Según lo explicado, podemos adimensionalizar estos parámetros solamente tomando

3 magnitudes independientes, que serán L, T y . La relación será entonces
(6.3)
… , , , , , , , 0
Estos parámetros adimensionales pueden definirse del modo siguiente:
(6.4)
Número de Reynolds
Número de Cauchy (6.5)
Número de Mach (6.6)

√
Número de Froude (6.7)
Número de Euler (6.8)

ó
Número de Strouhal (6.9)
151
La validez de ensayos seccionales en túnel de viento se basa pues en el principio de

semejanza dinámica de la mecánica de fluidos. Este principio requiere tanto de
semejanza geométrica entre modelo y prototipo, como de la igualdad del resto de
parámetros adimensionales deducidos anteriormente, pero dado que el estricto
cumplimiento de los mismos solo es posible cuando modelo y prototipo son
exactamente iguales, habrá que relajar alguna de las condiciones.
Primero se debe establecer la escala del modelo . Es imprescindible la

reproducción a escala de todos los elementos que puedan tener influencia en el
comportamiento aerodinámico de la sección. Por tanto, empleando los subíndices p para
el prototipo y m para el modelo,
(6.10)
Es importante, asimismo, en ensayos en túnel de viento, el mantener una relación

entre las principales fuerzas actuantes sobre la sección. Estas fuerzas son las de inercia,
las gravitacionales, y las viscosas. Las condiciones de similitud entre modelo y
prototipo solo pueden mantenerse si las tres fuerzas no actúan simultáneamente, algo
que no es posible. Por tanto, deberán desecharse los efectos de una de ellas por
considerarse despreciables frente a las otras dos. Es imposible mantener los números de
Reynolds y Froude simultáneamente entre modelo y prototipo.
Con objeto de escalar la turbulencia del viento, es importante mantener la relación

de números de Strouhal
(6.11)
En donde n es la frecuencia de los torbellinos, B la dimensión característica del

modelo, y U la velocidad del viento. Del cumplimiento de esta condición se deriva la
escala de frecuencias
(6.12)
152
6.1.2 Relación de masas
Planteando el problema dinámico como el movimiento del centro de masas de la

sección, se tiene que
(6.13)
2 2 , , , , , , , ,
Donde m es la masa por unidad de longitud del cuerpo, y el desplazamiento, t el

tiempo, n la primera frecuencia natural, el coeficiente de amortiguamiento, y F las
fuerzas por unidad de longitud que actúan sobre el obstáculo, que dependen de las
propiedades del fluido (densidad ρ, viscosidad dinámica µ), de la velocidad U, de la
dirección de la corriente incidente α, de la geometría del cuerpo D, de la frecuencia n y
del movimiento del centro de masas ( , , . Adimensionalizando la anterior expresión
con respecto al canto de la sección D y al tiempo t, mediante las variables
adimensionalizadas / y , se llega a la expresión
1 (6.14)
2 2 , , , , ,
2
En el caso del cumplimiento del número de Reynolds, se ha abordado ya en este

Proyecto Técnico el estudio de la influencia de la forma en el comportamiento
aerodinámico de distintas secciones ante números de Reynolds muy variables. El hecho
de que una sección sea más o menos aerodinámica incide en la existencia, o no, de
puntos fijos de separación de la capa límite. En el caso de secciones de tableros de
puente, éstas acostumbran tener aristas agudas y los puntos de separación de la capa
límite bien definidos, lo que hace que el comportamiento del modelo se pueda
considerar independiente del número de Reynolds una vez este parámetro ha superado
un cierto valor crítico.
Omitiendo el efecto del número de Reynolds, y considerando un ángulo de

incidencia 0, y la igualdad de densidad del aire entre el modelo y el prototipo, la
solución del problema depende únicamente de la frecuencia reducida / y del
parámetro / . Se puede establecer la relación de semejanza
153
(6.15)
Y asumiendo la igualdad de frecuencias reducidas / , según la cual
(6.16)
Se llega a la condición de que la escala de masas por unidad de longitud ha de ser el

cuadrado de la escala de longitudes.
(6.17)
Que en notación habitual sería
(6.18)
La masa del modelo por unidad de longitud debe ser el cuadrado de la escala de
longitudes. Este resultado es coherente con la hipótesis de que la escala de densidades
es la misma en modelo y prototipo. Según ésta,
1 (6.19)
Donde M es masa total.
154
6.1.3 Número de Reynolds
El número de Reynolds ha sido objeto de un profundo estudio en el capítulo

anterior. Según se ha expuesto, se define como la relación entre las fuerzas de inercia y
las viscosas. Por tanto, el hecho de que el número de Reynolds sea determinante en la
formación del fenómeno de desprendimiento de torbellinos depende de la angulosidad
de la sección sometida al flujo, y de la variabilidad de los puntos de separación.
Se ha visto que para el caso de un cilindro, el comportamiento del flujo es muy

sensible al cambio del número de Reynolds. Debe también tenerse en cuenta que este
factor también se ve afectado tanto por la rugosidad de la superficie, y que de él
depende el espesor de la capa límite que bordea a la sección. Esto es un factor
importante en el diseño de elementos aerodinámicos empleados para paliar el efecto del
desprendimiento de torbellinos.
En los casos habituales de ingeniería civil, con esquinas y puntos de separación fijos
en muchos casos, el efecto del número de Reynolds no suele ser importante. Sin
embargo, la tendencia a secciones cada vez más aerodinámicas, unido al hecho de que
una estela separada en una esquina del borde de barlovento de una sección se pueda
volver a pegar en secciones anchas, hace que en determinados casos sea necesario
aproximarse al cumplimiento de la escala de Reynolds.
Estrictamente, el cumplimiento del número de Reynolds exigiría que
(6.20)
Lo que, despejando, daría lugar a
(6.21)
Esta condición da lugar a que el cumplimiento del número de Reynolds implique

unas velocidades excesivamente altas en el túnel de viento. Por ejemplo, en un modelo
seccional a escala 1/80, para simular una velocidad de viento de 1 m/s sería necesario
alcanzar velocidades en túnel de viento de 80 m/s, a todas luces una velocidad
demasiado alta.
155
Es por ello que el alcanzar una similitud completa de número de Reynolds es

impracticable en prácticamente todos los casos de estudio. Solamente es posible
aproximarse al cumplimiento de dicha condición en modelos a escalas muy grandes, del
orden de 1/10, que implican unas complicaciones tecnológicas inasumibles, y en los
que, pese a ello, para simular una velocidad de viento de 10 m/s (habitual en el
desarrollo de fenómenos de desprendimiento de torbellinos) serían necesarias
velocidades de 100 m/s. De nuevo, esto es inasumible.
Sin embargo, han de tenerse en cuenta ciertas consideraciones antes de obviar el

efecto del número de Reynolds en los ensayos seccionales para el caso de tableros de
puentes u otras estructuras. El número de Reynolds, pese a no poder cumplirse
estrictamente, debe ser lo suficientemente alto como para no alterar el número de
Strouhal. Esto es, la velocidad de viento en el túnel no puede ser excepcionalmente baja.
En la mayoría de los ensayos suele ser suficiente conseguir un número de Reynolds de
una magnitud inferior a la realidad.
156
6.1.4 Número de Froude
El número de Froude se define como la relación entre las fuerzas de inercia del flujo
y las fuerzas gravitatorias actuantes sobre la estructura. De esta forma,
(6.22)
En donde c es una constante, a la aceleración del aire, l una longitud característica, g

la gravedad, la densidad del aire y la densidad de la sección. Suponiendo unitaria
la escala de masas, y que la aceleración a del flujo es proporcional a la relación U2/l, se
define el número de Froude como
(6.23)
El cumplimiento del número de Froude entre modelo y prototipo supone que
(6.24)
De donde, despejando, se deduce que
(6.25)
El cumplimiento de la escala de Froude es importante cuando los efectos

gravitacionales son determinantes, y no así los viscosos, que no se tienen en cuenta. A
la hora de realizar un estudio de desprendimiento de torbellinos, el cumplimiento de esta
escala implicaría velocidades demasiado bajas en el túnel de viento, no medibles con
sencillez o con un error importante debido a su baja magnitud. Por ejemplo, para una
escala de longitudes de 1:100, la simulación de una velocidad de viento de 10 m/s
exigiría una velocidad de 1 m/s en el túnel de viento.
157
6.1.5 Número de Scrouton
El número de Scrouton, según se definió en el capítulo anterior, establece la relación

de masa y amortiguamiento sobre la densidad y el cuadrado de la dimensión
característica, esto es, relaciona la resistencia que oponen a la vibración tanto la masa de
aire desplazado por el movimiento como el amortiguamiento estructural, con las fuerzas
de inercia de la estructura.
Se puede definir por tanto el número de Scrouton como
(6.26)
Por tanto se establece la similitud entre modelo y prototipo cuando
(6.27)
Asumiendo la misma densidad del aire, y despejando,
(6.28)
Esto es que la escala de masas por unidad de longitud es directamente proporcional

a la escala de longitudes al cuadrado e inversamente proporcional a la escala de
amortiguamiento. Por lo tanto,
(6.29)
Este parámetro controla la amplitud de vibración esperable, haciendo referencia a

cuánto de representativas tienen las amplitudes en los ensayos en relación a la realidad,
sobre todo en estructuras con tendencia a la vibración vertical. En ensayos dinámicos en
túnel de viento, algunos autores recomiendan un número de Scrouton bajo, para que la
amplitud sea observable y fácilmente medible. En todo caso, cuando el
amortiguamiento en el túnel sea del orden del amortiguamiento estructural, el
cumplimiento de la escala de masas (expresión 4.18) implicará inequívocamente el
cumplimiento de la escala de Scrouton.
158
6.2 Procedimiento de montaje
El objetivo durante el montaje de un ensayo dinámico de desprendimiento de

torbellinos deberá ser el mantenimiento de la velocidad reducida entre modelo y puente.
La velocidad reducida se definirá como:
(6.30)
Donde U es la velocidad del flujo de aire, f es la frecuencia reducida y B es el ancho

del tablero. Igualando las velocidades reducidas de modelo y prototipo, el objetivo será
disponer un sistema de sustentación que permita el desarrollo del fenómeno en
condiciones alcanzables en el túnel de viento. De este modo, se tiene que, para un rango
de velocidades reducidas que se estimará en función de las características de la
sección, deberá ser posible alcanzar una velocidad en el túnel suficiente para el
desarrollo del fenómeno.
ú (6.31)
De modo que
(6.32)
1
La velocidad recomendada en el túnel se encuentra en el rango de velocidades entre

2 y 5 m/s. A continuación, se establecerá un ejemplo concreto para ilustrar el
procedimiento.
El puente del Great Belt, de acuerdo con Larsen [VS.26], sufría importantes
problemas de desprendimiento de torbellinos a velocidades reducidas comprendidas
entre 1 y 1.5. De este modo, para una velocidad de viento deseable en el túnel de 2 m/s
en el extremo inferior del rango, tenemos que:
ú 2 (6.33)
1
0.334
De tal modo que la frecuencia de vibración vertical necesaria será
159
2 (6.34)
6
1 0.334
Sabiendo que la masa del modelo es de 2.58 kg, tendremos que
(6.35)
1
6
2
Dando como resultado una rigidez de los muelles de
6 2 2.58 3700 / (6.36)
Los esquemas de sustentación serán los de la Figura 6-1.
Figura 6-1, Esquema de sustentación del modelo seccional con ocho muelles
(izquierda) o con doce muelles (derecha)
Para un esquema de sustentación con 12 muelles (8 verticales y 4 horizontales), la

rigidez aproximada a disponer por conjunto de muelles verticales será de
(6.37)
925 /
4
Es decir, con un conjunto de muelles superior Ki.1 del orden de 600 N/m y otro
inferior Ki.2 del orden de 300 N/m será un montaje adecuado.
160
El sistema de la Figura 6-1 se puede reducir a un sistema de tres grados de libertad

como el que se muestra en la Figura 6-2 donde Kv es la rigidez horizontal, Kw es la
rigidez vertical y Kφ es la rigidez a torsión.
Figura 6-2, Esquema del sistema dinámico equivalente de 3 gdl
En este caso, preocupa principalmente la rigidez vertical Kw, que está formada por la
rigidez aportada por los muelles verticales colocados en paralelo, y por la rigidez
inducida por el tesado de los muelles horizontales Tv.
Kw=(K3+K4+K5+K6) + KwTv (6.38)
Para obtener la rigidez inducida por el tesado de los muelles horizontales se hace la
descomposición de fuerzas (Figura 6-3 y Figura 6-4).
161
2·Tv
Figura 6-3, Fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales
K1.1 K1.1
w 2·Tv·w/Lv
Tv Tv
Lv
horizontales
A partir de esta descomposición de fuerzas la rigidez vertical que se obtiene es
Kw=4·K3.1 + 4·Tv/Lv + 4 K3.2 (6.39)

inferiores en N/m. Tv es la fuerza de tesado de los muelles horizontales en N.
La frecuencia natural vertical del modelo se calculará mediante la siguiente

expresión
1 Kw
f nw Hz  ; (6.40)
2 mw
donde mw es la masa vertical.
162
La ecuación anterior se emplea para diseñar el comportamiento vertical del modelo.

El comportamiento torsional vendrá fuertemente influenciado por esta característica, en
tanto que se recomienda la instalación de muelles horizontales con rigideces bajas para
facilitar el desarrollo del fenómeno de excitación. Una explicación más pormenorizada
del montaje dinámico de un modelo podrá encontrarse en el capítulo 4 de ensayos
aeroelásticos.
Los fabricantes de muelles clasifican sus productos según la calidad y grosor del
alambre, así como del ancho de espira. Cuanto más grueso es el alambre, mayor es la
rigidez por metro y la carga máxima. Cuanto mayor es el ancho de la espira, menor es la
rigidez por metro. Los fabricantes dividen también los muelles según funcionen a
tracción o a compresión. Los muelles empleados para soportar el modelo son muelles de
tracción.
A partir de una longitud genérica de muelle, se corta la que se necesita para

conseguir la rigidez deseada. Cuanto más corto es un muelle mayor es su rigidez. La
rigidez del muelle cortado podría calcularse a partir de la extensión estática de dos
masas conocidas. Sin embargo, es preferible calcularlo a partir de la frecuencia de
oscilación de una masa suspendida del muelle por alcanzarse de esta forma mayor
precisión. Este procedimiento consiste en hacer oscilar libremente una masa conocida y
medir el tiempo que tarda en realizar un número n de ciclos suficientemente alto, o bien
emplear la ventana Spring Stiffness Measurement explicada en el apartado 2.3.5.
Otra parte necesaria de la sustentación del modelo son los actuadores neumáticos y
el armazón metálico sobre el cual se encuentran (Figura 6-5 y Figura 6-6). Los
actuadores neumáticos son unos cilindros con un vástago que sale o entra en función de
la presión de aire del circuito neumático al cual está conectado. Los actuadores
neumáticos del túnel de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la Universidade da
Coruña están conectados al circuito de aire comprimido a través de una electroválvula
con la cual se controla la apertura simultánea de los actuadores. Cuando los actuadores
están abiertos su vástago se encuentra fuera del cilindro.
163
Actuadores
neumáticos
Figura 6-5, Actuadores neumáticos para sujetar el modelo fuera de la posición de

equilibrio.
Actuadores
neumáticos
Electroválvula
Figura 6-6, Armazón metálico para sustentar los actuadores neumáticos
Una vez que se dispone de los muelles la manera de montar el modelo dentro de la
cámara de ensayos se ha de seguir un procedimiento determinado. En primer lugar se
abren las paredes del túnel y se introduce el modelo quedando sujeto por las mismas. A
continuación se suspende de los muelles verticales y estos a su vez de las células de
carga verticales. La unión de los muelles con las barras metálicas se lleva a cabo
empleando cuerda de piano de 0.5 mm. Los muelles se unen a las células de carga
empleando tensores. Para colocar los muelles, el modelo se fija en primer lugar con los
164
actuadores neumáticos en la que será su posición de reposo. A continuación se instalan

los muelles verticales superiores. Si sólo se emplean muelles verticales superiores, se
cuelga del muelle la cuarta parte del peso del modelo y se fija la longitud de la cuerda
de piano prensándola entre dos tuercas. Si se emplean también muelles verticales
inferiores se añade más peso para que dichos muelles tengan un tesado inicial cuando el
modelo se encuentra en su posición de reposo (Figura 6-7).
En el caso en el que los muelles verticales sean muy rígidos, y un cuarto del peso del
modelo no sea suficiente para un tesado inicial de los muelles adecuado, se podrá añadir
más peso a los muelles verticales superiores, siempre que no se supere el límite del
muelle. En ese caso, el peso que se colgará de los muelles verticales inferiores deberá
ser el mismo que el de los superiores, menos un cuarto del peso del modelo.
Muelle vertical
Tuerca para
aprisionar
Carga de tesado de
los muelles
verticales sup. Tw
Muelle
vertical
Carga de tesado de
los muelles
verticales sup. Tw Muelle
vertical
inferior
Tw - ¼ del peso
del modelo Tw - ¼ del peso
del modelo Tuerca para
aprisionar
Figura 6-7, Montaje de los muelles verticales superiores e inferiores
165
Cuando la maqueta está situada en la posición definida en el párrafo anterior

colgada de los muelles verticales, es el momento de colocar los muelles horizontales.
Esto se hace uniendo en primer lugar los muelles anteriores a los posteriores mediante
cuerda de piano. De esta forma el muelle K1.1 está unido al K1.2 y el K2.1 al K2.2.
Cada par de muelles se une a una de las células de carga horizontales mediante un
tensor y se tensa una masa igual en los dos casos. Es importante que la fuerza de tesado
a ambos lados sea la misma para que el movimiento del modelo sea bidimensional. Por
ello la masa se cuelga a continuación del muelle posterior a través de una polea.
Finalmente, el modelo se fija a los muelles horizontales ya tensados a través de
arandelas que abrazan el hilo de acero entre cada par de muelles. Para llevar un ajuste
fino de la posición inicial se pueden emplear los tensores que conectan los muelles a las
células de carga. De esta forma el modelo está dispuesto para comenzar a realizar los
ensayos.
Polea
K2.2
Figura 6-8, Tesado de los muelles horizontales
166
Figura 6-9, Unión de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.
Cada uno de estos ensayos se realizará permitiendo el desarrollo de vibraciones

libres en el modelo, y los resultados obtenidos se analizarán con las subrutinas que se
definirán a continuación.
167
6.3 Ventana Vortex shedding test  Dynamic test
En este módulo se realizan los ensayos destinados a la obtención de los posibles

movimientos originados por el fenómeno de desprendimiento sobre el modelo
ensayado. Para acceder a él, será necesario pulsar el comando que se indica en la Figura
6-10
Figura 6-10, Llamada a la ventana Vortex Shedding Dynamic Test
168
Cuando se activa el comando de llamada a la ventana Vortex Shedding Dynamic

Test, el programa abre el siguiente cuadro de diálogo, en el que pregunta al usuario si
desea eliminar los últimos datos obtenidos. Esto es necesario realizarlo para poder
correr el programa, pero el mensaje de advertencia da la opción al usuario de almacenar
los datos antiguos, simplemente cambiando el nombre a la carpeta
\PCTUVI\tests\dynamicvstest\.
Si se selecciona la opción Yes, se abre la ventana Vortex Shedding Dynamic Test,

que se muestra en la Figura 6-12.
Figura 6-12, Ventana Vortex shedding static test
169

continuación:
- Cuadro Project: muestra el proyecto actual en curso.

o Pestaña Automatic: Indica si el usuario desea realizar el ensayo de modo
automático o manual.
o Casilla Initial Velocity (m/s): En caso de seleccionar el modo automático,
velocidad de viento inicial deseada en el túnel en m/s.
o Casilla Step (m/s): Intervalo de velocidad deseado para el modo
automático.
o Casilla Final Velocity (m/s): En caso de seleccionar el modo automático,
velocidad de viento máxima deseada en el túnel en m/s.
170
o Casilla Velocity Stabil. Time: Se determina el periodo de tiempo durante

el cual el usuario desea que se estabilice el flujo del túnel, sin realizar
ninguna medición.
o Pestaña Measure accelerations: Indica si el usuario desea medir
aceleraciones empleando los acelerómetros o solamente fuerzas con las
células de carga.
túnel, ajustando la velocidad adecuada, y se bloquea el resto de
parámetros.
realizados.
o Comando Cancel: Cuando se acciona se paraliza el ensayo en curso.
o Comando Start New: Comenzar una nueva serie de ensayos, eliminando
los datos de la anterior y desbloqueando los parámetros de ensayo
(tiempo de medida, de offset…)
estáticos.
de Pitot.
del ensayo.
m/s.
ensayo.
171

(Moment).
- Comando Analyze Data: Cuando se han completado los resultados, llama a la
subrutina de análisis de resultados que se explicará en el apartado 6.4.
- Comando Save Results and Return: Almacena los resultados obtenidos durante
el ensayo y posterior tratamiento de datos en las siguientes rutas:
o \ PCTUVI \ projects \ Título del proyecto \ Vortex shedding \ Fecha y
hora \ Tipo de archivo
o Donde:

metodología de almacenamiento que se explicará en el apartado
de salida de resultados (apartado 5.6)
172
6.4 Comando Analyze Data
6.4.1 Ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis
Este comando llama a la rutina encargada del tratamiento de los datos obtenidos en
el túnel de viento en un ensayo dinámico. Al ejecutarlo, se abre la ventana Dynamic
Vortex Shedding Analysis, mostrada en la Figura 6-13.

173
- Cuadro Data
Este cuadro sirve para definir el tipo de datos a analizar.
o Pestaña Drag: Fuerzas de arrastre
o Pestaña Lift: Fuerzas de sustentación
o Pestaña Moment: Momentos
- Comando Plot Spectral Analysis: Este comando realiza el análisis espectral del
dato seleccionado en el cuadro Data. El programa a continuación representa una
gráfica en la que el eje x se corresponde con el valor de frecuencia en Hz y el eje
y con el valor de la suma de los espectros de fuerza obtenidos para todas las
velocidades de viento ensayadas y almacenadas. En la gráfica aparecerá un
máximo, como se observa en la Figura 6-14, que en general se corresponde con
la frecuencia natural de vibración del modelo, siempre que se cubra un rango
amplio de velocidades.
Figura 6-14, Suma de espectros frente a frecuencia en Hz.
174
- Comando Plot Selected Time History: Sirve para representar gráficamente el

Time History de los datos seleccionados de la lista situada en la parte derecha de
la ventana. De este modo, para la figura número 6.3 se representará, si se activa
este comando, el Time History de los movimientos del modelo respecto a su
posición de equilibrio para la velocidad U=2.2388 m/s, correspondiente al
ensayo número 13. El resultado se muestra en la Figura 6-15. Cabe destacar que
este comando no se activará si no se rellenan los valores de las casillas Spring K
y Frequency situadas en el cuadro Test Data.
Figura 6-15, Time history para U=2.2388 m/s
175
- Comando Plot w/D – U* graph: Sirve para representar gráficamente la

amplitud de los movimientos adimensionalizada con el canto del modelo, para el
total de los datos situados de la lista situada en la parte derecha de la ventana,
frente a la velocidad reducida de los ensayos. Cabe destacar que este comando
no se activará si no se rellenan los valores de las casillas Spring K y Frequency
situadas en el cuadro Test Data, y no funcionará si no se ha ejecutado antes el
comando Plot Spectral Analysis. El resultado obtenido se muestra en la Figura
6-16.
Figura 6-16, Amplitud de los movimientos adimensionalizada con el canto del

modelo frente a la velocidad reducida de los ensayos
176
- Comando Hold on: Mantiene la gráfica actual, evitando que se sobreescriba al

pulsar el comando Plot Selected Time History con algún otro valor
seleccionado, para de este modo poder representar varios time histories al mismo
tiempo.
- Comando Clear: Borra los ejes actuales.
- Comando Import Data: Permite al usuario acceder al directorio de su
ordenador, para importar datos antiguos. Para ello, deberá seleccionar una
carpeta de nombre dynamicvstest almacenada en cualquier ubicación del disco
duro, como se muestra en la Figura 6-17, y pulsar el comando Aceptar.
- Comando Clear: Cierra la ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis

- Cuadro Test Data: Permite introducir los datos del ensayo, y seleccionar el
título de gráfico que se desea emplear (velocidad o velocidad reducida)
o Pestaña Velocity: Si está seleccionada, el título del gráfico será la
velocidad de viento en el túnel
o Pestaña Reduced Velocity: Si está seleccionada, el título del gráfico
será la velocidad reducida de viento.
177
o Comando Legend: Activa la leyenda en el gráfico.

o Casilla Frequency: El usuario deberá introducir la frecuencia a
considerar para el cálculo de la velocidad reducida, en Hz.
o Casilla Deck width B: El programa muestra automáticamente la anchura
del modelo, en m.
o Casilla Deck height D: El programa muestra automáticamente el canto
del modelo, en m.
o Casilla Spring K: El usuario deberá introducir la constante del muelle
que une el modelo con la célula de carga, para el cálculo de los
movimientos, en N/m
o Pestaña Hold on scale: Si está activada, la escala establecida en el
cuadro Axis Scaling se mantendrá en todos los gráficos que se
realicen con el programa.
- Cuadro Graph Color: Establece el color del gráfico
o Pestaña Black: Todos los gráficos serán de color negro.
o Pestaña Color: Los colores de los gráficos seguirán la siguiente
secuencia: Negro  Azul  Rojo  Verde  Magenta
o Pestaña B/W: Los colores de los gráficos seguirán una secuencia de
escala de grises.
178
- Comando Print figure: Imprime los ejes que se muestran en la ventana

Dynamic Vortex Shedding Graphing en un archivo de imagen png y en la
siguiente ruta:
o \ PCTUVI \ DynamicVSGraphs \ NOMBRE.png
o NOMBRE: contenido de la casilla File Name
- Comando Print All Flutter Derivatives: Imprime todos los coeficientes de
flameo con su escala predeterminada y el tamaño de texto elegido, en la ruta
definida para el comando Print figure.
179
6.5 Menú Analysis. Ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis

Figura 6-18, Análisis de los datos de ensayos de desprendimiento de torbellinos

empleando el menú Analysis
180
almacenados en la carpeta tests\dynamicvstest (lo más habitual), o que no existan, algo
que ocurrirá si es la primera vez que se ejecuta el programa. En el primer caso, el
programa mostrará el siguiente cuadro de diálogo:
almacenados en la carpeta tests\dynamicvstest. En caso contrario, se eliminarán dichos
datos y se abrirá un menú de importación como el que se muestra a continuación
(Figura 6-20).
181

los datos en memoria, seleccionando el nombre dynamicvstest y pulsando el comando
Aceptar. En el caso en el que no existan datos previos, éste será el primer paso en la
ejecución del programa.
De este modo, se abrirá la ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis y se

procederá según lo explicado en el apartado 6.4.1.
182

caso)
o Arrastre: \ PCTUVI \ tests \ dynamicvstest \ vi \ drag.dat
o Sustentación: \ PCTUVI \ tests \ dynamicvstest \ vi \ lift.dat
o Momento: \ PCTUVI \ tests \ dynamicvstest \ vi \ moment.dat

o Referencia:
\ PCTUVI \ tests \ dynamicvstest \ vi \ reference.txt
\ PCTUVI \ tests \ dynamicvstest \ vi \ data.dat

o \ PCTUVI \ projects \ Nombre del proyecto \ Vortex shedding dynamic \
o Donde:

- Gráficas
o \ PCTUVI \ DynamicVSGraphs \ NOMBRE.png
183
Debido a la ligereza del modelo del puente del Great Belt fue posible la realización
de un ensayo dinámico de desprendimiento de torbellinos, en el que el objetivo era
contrastar los resultados con datos reales del puente, de acuerdo con Larsen [VS.26].
Los problemas por desprendimiento de torbellinos ocurrirían a velocidades reducidas
comprendidas entre 1 y 1.5. De este modo, para una velocidad de viento deseable en el
túnel de 2 m/s en el extremo inferior del rango, tenemos que:
ú 2 (6.41)
1
0.334
De tal modo que la frecuencia de vibración vertical necesaria será
2 (6.42)
6
1 0.334
Sabiendo que la masa del modelo es de 2.58 kg, tendremos que
(6.43)
1
6
2
Dando como resultado una rigidez de los muelles de
6 2 2.58 3700 / (6.44)
Para un esquema de sustentación con 12 muelles (8 verticales y 4 horizontales), la

rigidez aproximada a disponer por conjunto de muelles verticales será de
(6.45)
925 /
4
Ello hace que se busque un montaje con muelles verticales superiores en el entorno
de 600 N/m, y muelles verticales inferiores en el entorno de 300 N/m, de acuerdo con
los muelles disponibles en el túnel. El montaje se realizó empleando el siguiente
sistema:
184
Célula i Ki,1 (N/m) Ki,2 (N/m)

1 104 102
2 110 97
3 592 298
4 590 303
5 593 296
6 590 300
Tabla 6-1, sistema de muelles empleado en el montaje del modelo seccional
Los parámetros del modelo son:
m=2.58 kg (masa de la maqueta)
Lw=0.685 m (distancia entre las células verticales y su unión al modelo)
Tw=2.55 kg (precarga de los muelles verticales)
Lv=1 m (distancia entre las células horizontales y el CDG del modelo)
Tv=1.405 kg (precarga de los muelles horizontales)
d=0.32 m (distancia entre células dividida por 2)
El procedimiento es el siguiente. En primer lugar, se tensan los muelles superiores,

colgando de ellos un cuarto de la masa de la maqueta, que en este caso es igual a 0.645
kg. Dado que los muelles son muy rígidos, no se alargan lo suficiente ante este peso, y
ello hace que puedan dejar de estar cargados durante la vibración de la maqueta, algo
que no es deseable, pues alterará los resultados del ensayo.
De este modo, se deberán cargar los muelles verticales con una sobrecarga añadida,
que en este caso se elige de 2.55 kg, comprobando que esta carga alarga los muelles una
magnitud mayor a la previsible durante las vibraciones en el ensayo. A este valor se
añadirá un cuarto del peso de la maqueta sólo en el caso de los cuatro muelles verticales
superiores, y no así en el caso de los inferiores. Así, los muelles verticales superiores se
precargan con 3.195 kg, y los inferiores con 2.55 kg.
Para los muelles horizontales, la precarga elegida es una carga genérica que ya dio
buenos resultados en ocasiones anteriores, colgando de ellos una masa de 1.405 kg
haciendo uso de la polea situada en el lado opuesto a las células.
De este modo, se obtuvieron las siguientes rigideces vertical, horizontal y torsional

teóricas.
185
Kv=K1,1 +K1,2 +K2,1 +K2,2 + m·g/Lw + 8 (Tw/Lw) = 479.73 N/m (4.10)
Kw=∑ , 1 + 4·Tv/Lv + ∑ , 2 = 3567.62 N/m (4.12)
∑ , ∑ ,
K 4·( ·d2) + 4·( ·d2) =364.75 N·m/rad (4.13)
Así, las frecuencias de vibración obtenidas serían
1 Kv
f nv Hz  = 2.1702 Hz (teórica)  2.563 Hz (medida) (4.14)
2 mv
1 Kw
f nw Hz  = 5.918 Hz (teórica)  5.615 Hz (medida) (4.15)
2 mw
1 K
f n Hz  = 14.04 Hz (medida) (4.16)
2 I
La frecuencia de vibración torsional deberá medirse empleando el programa. Para

ello, se empleará la ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis (apartado 6.4.1), usando
el comando Plot Spectral Analysis, una vez seleccionada la pestaña Moment en el
cuadro Data. Del mismo modo seleccionando las pestañas Drag y Lift se podrán
obtener las frecuencias naturales horizontal y vertical. Operando con la frecuencia
natural a torsión, se podrá obtener la inercia torsional, que en este caso es igual a 0.0469
kg·m2.
Con este sistema de sustentación, y siguiendo la metodología anteriormente

explicada, se evaluó la amplitud de vibración para diferentes velocidades. Los
resultados obtenidos se muestran en la Figura 6-21 y en la Figura 6-22. Se observa en la
Tabla 6-1 que para una velocidad reducida U* entre 1.08 y 1.4 se producen amplitudes
de vibración importantes, que se corresponden con los resultados de Larsen [VS.26].
U*
Sánchez, R. (Ensayo dinámico) 1.08 – 1.4
Larsen [VS.26] – Resultados del puente real 1.0 – 1.5
Tabla 6-1, velocidades reducidas de excitación medidas y comparación con otros
resultados (G. Belt)
186
Figura 6-21, Movimientos obtenidos para velocidades reducidas entre 1 y 1.5
Figura 6-22, Amplitud de vibración adimensionalizada con el canto frente a velocidad

reducida
187
188
Capítulo 7 Ensayos de aceleraciones
CAPÍTULO 7
ENSAYO DE ACELERACIONES
En ocasiones, puede ser de interés el análisis de la evolución del movimiento de un

modelo sustentado por un sistema de muelles, desde el inicio del flujo de viento. Esto es
así, por ejemplo, cuando una sección sufre de problemas de desprendimiento de
torbellinos. En ese caso, el comportamiento del modelo será similar al que se muestra
en la Figura 7-1.
Figura 7-1, Ejemplo de Time History de aceleraciones para un modelo del Great
Belt
De este modo, se ha desarrollado una subrutina específica para este tipo de ensayos,
cuyo funcionamiento se explicará a continuación.
189
7.1 Ventana Acceleration Time History
En este módulo se realizan los ensayos destinados a la obtención de la aceleración

derivada de la vibración libre introducida por un flujo de aire en un modelo sustentado
elásticamente. Para acceder a él, será necesario pulsar el comando Acceleration Test que
se indica en la Figura 7-2
Figura 7-2, Llamada a la ventana Acceleration Test
De este modo, se abre la ventana Acceleration Time History, que se muestra en la

Figura 7-3
190
Figura 7-3, Ventana Acceleration Time History

continuación:

o Casilla Measurement Time: Elección del periodo de tiempo que durará el
ensayo, y durante el cual el usuario realizará la medida de la señal de los
acelerómetros
191
o Comando Run Test: Cuando se acciona el programa pone en marcha el

túnel, ajustando la velocidad adecuada, y se comienza la medida de las
aceleraciones.
o Comando Plot Results: Se llama a la rutina de representación de
resultados. El funcionamiento de ésta se describirá en el apartado 7.2.
o Comando Cancel: Cuando se acciona se paraliza el ensayo en curso. El
usuario deberá esperar el tiempo de medida completo antes de poder
continuar con los ensayos.
o Comando Close: Cuando se acciona se cierra la ventana de ensayo.
del ensayo.
m/s.
- Ejes: Se representará gráficamente el resultado del último ensayo realizado.
192
7.2 Comando Plot Results
7.2.1 Ventana Plot Acceleration Time History
Este comando llama a la rutina es encargada del tratamiento de los datos obtenidos
en el túnel de viento en un ensayo de aceleraciones. Al ejecutarlo, se abre la ventana
Plot Acceleration Time History, mostrada en la Figura 7-4

193
- Comando Plot Selected Time History: Sirve para representar gráficamente el

Time History de los datos seleccionados de la lista situada en la parte derecha de
la ventana. De este modo, para la figura número 7.4 se representará, si se activa
este comando, el Time History de las aceleraciones del modelo respecto a su
posición de equilibrio para la velocidad U=2.05 m/s, correspondiente al ensayo
realizado el 8-2-2013 a las 11:42:30. El resultado se muestra en la Figura 7-5.
Figura 7-5, Time history para U=2.05 m/s
194
- Comando Hold on: Mantiene la gráfica actual, evitando que se sobreescriba al

pulsar el comando Plot Selected Time History con algún otro valor
seleccionado, para de este modo poder representar varios time histories al mismo
tiempo.
- Comando Clear: Borra los ejes actuales.
- Comando Import Data: Permite al usuario acceder al directorio de su
ordenador, para importar datos antiguos. Para ello, deberá seleccionar una
carpeta que contenga resultados de aceleraciones, almacenada en cualquier
ubicación del disco duro, como se muestra en la Figura 7-6, y pulsar el comando
Aceptar.
- Comando Close: Cierra la ventana Plot Acceleration Time History.

- Cuadro Legend: Permite al usuario modificar los valores de la leyenda, en
función de cuál sea el valor de velocidad (reducida o no) que desee mostrar
en el gráfico.
o Pestaña Velocity: Si está seleccionada, el título del gráfico será la
velocidad de viento en el túnel
195
o Pestaña Reduced Velocity: Si está seleccionada, el título del gráfico

será la velocidad reducida de viento.
o Casilla Frequency: El usuario deberá introducir la frecuencia a
considerar para el cálculo de la velocidad reducida, en Hz.
o Casilla Deck width B: El programa muestra automáticamente la anchura
del modelo, en m.
- Cuadro Graph Color: Establece el color del gráfico
o Pestaña Black: Todos los gráficos serán de color negro.
o Pestaña Color: Los colores de los gráficos seguirán la siguiente
secuencia: Negro  Azul  Rojo  Verde  Magenta
o Pestaña B/W: Los colores de los gráficos seguirán una secuencia de
escala de grises.
- Comando Print figure: Imprime los ejes que se muestran en la ventana Graph
Accelerations en un archivo de imagen png y en la siguiente ruta:
o \ PCTUVI \ AccelGraphs \ NOMBRE.png
o NOMBRE: contenido de la casilla File Name
196
7.3 Menú Analysis. Ventana Accelerations Time History

Figura 7-7, Análisis de los datos de aceleraciones empleando el menú Analysis
Cuando se emplea este menú, el programa carga los datos contenidos en la carpeta
PCTUVI\tests\Accelerations. El resto del funcionamiento del programa será análogo al
que se describe en el apartado 7.2.
197
- Time histories de los valores de aceleraciones

o \ PCTUVI \ tests \ Accelerations \ Nombre de archivo .dat

o \ PCTUVI \ projects \ Nombre del proyecto \ Accelerations \ Nombre de
archivo .dat
- En ambos casos, el Nombre de archivo se determina del siguiente modo

o Titulo del proyecto _ Accel _ Velocidad _ Fecha y hora
 Velocidad: velocidad del ensayo, en formato “X.XXm_s”.
- Gráficas:
o \ PCTUVI \ AccelGraphs \ NOMBRE.png
198
A partir del montaje dinámico explicado en el apartado 6.7, se evaluó el desarrollo

del fenómeno mediante el estudio de las aceleraciones provocadas por un flujo de viento
durante 3 minutos. El resultado puede analizarse en la Figura 7-8, observándose que el
fenómeno tarda alrededor de 80 segundos en alcanzar una vibración estacionaria.
La sincronización se produce con una frecuencia de 5.55 Hz, lo que implica que el
número de Strouhal se encontrará en el rango entre 0.099 y 0.129.
Figura 7-8, Historial de aceleraciones medidas para diferentes velocidades reducidas

(Puente del Great Belt)
199
200
Capítulo 8 Referencias
CAPÍTULO 8
REFERENCIAS
A continuación se listarán una serie de referencias que se han empleado en el

desarrollo del programa PCTUVI a lo largo de los años. En el apartado 8.1 se
establecerán las referencias básicas empleadas, en tanto que en los apartados 8.2 y 8.3
se referenciarán libros o artículos que permitan al lector profundizar en las materias y en
los métodos de análisis que aquí se proponen, o también como base para futuros
desarrollos y mejoras del programa.
8.1 Referencias básicas
[1] Simiu E., Scanlan, R.H (1996), Wind Effects on Structures, John Wiley & Sons
[2] Sánchez, R. (2012), Estudio de la excitación por desprendimiento de torbellinos

en puentes. Ensayos en túnel de viento de modelos seccionales de tableros. Proyecto
Técnico ETSICCP, Universidade da Coruña
[3] León, A (2009), Análisis aeroelástico de puentes soportados por cables en el

dominio del tiempo y de la frecuencia, Tesis doctoral ETSICCP, Universidade da
Coruña.
[4] León, A (2004), Metodología de extracción de los coeficientes de flameo de

tableros de puentes mediante ensayos aeroelásticos en un túnel de viento, Proyecto
Técnico ETSICCP, Universidade da Coruña
201
[5] Jurado, J. Á., (2001) Análisis aeroelástico y de sensibilidad del fenómeno de

flameo en puente soportados por cables, Tesis doctoral ETSICCP, Universidade da
Coruña
[6] Jurado, J.A., Sánchez, R., Hernández, S., Nieto, F., Kusano, I. (2012) A review
of cases of vortex shedding excitation in bridges: Sectional model testing, The Seventh
International Colloquium on Bluff Body Aerodynamics and Applications (BBAA7),
Shanghai, China; September 2-6, 2012
[7] Jurado, J.A., Sánchez, R., Hernández, S., (2013) Wind tunnel sectional tests for
the identification of flutter derivatives and vortex shedding in long span bridges, 7th
Subrata Chakrabarti International Conference on Fluid Structure Interaction, Gran
Canaria, Spain; April 10-12, 2013
[8] Jurado, J. A., Hernández, S., Nieto, F., Mosquera, A., (2011) Bridge
aeroelasticity:sensitivity analysis and optimal design, WIT Press, Southampton, Boston.
[9] Nieto F., Jurado J.A. y Hernández S., (2002) Ensayos aeroelásticos de modelos
seccionales de tableros de puentes. Universidade da Coruña
[10] Rey J., (2000) Puesta a punto de un túnel de viento aerodinámico y realización
de ensayos aerodinámicos de tableros de puentes, Proyecto Técnico ETSICCP,
Universidade da Coruña.
[11] León A., (2006) Respuesta dinámica de puentes colgantes frente a cargas de
viento. Trabajo del Diploma de Estudios Avanzados entregado en el programa de
doctorado de Enxeñería Civil da Universidade da Coruña.
[12] Sarkar P.P., Jones N.P., Scanlan R.H., System identification for estimation of
flutter derivatives, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 41-44 pp.
1243-1254, 1992
[13] Chowdhury A.G. and Sarkar P.P., A new technique for identification of
eighteen flutter derivatives using a three-degree-of-freedom section model, Engineering
Structures 25 pp. 1763-177, 2003
202
[14] Ibrahim S.R. and Mikulcik E.C., A Method for the Direct Identification of
Vibration Parameters from the Free Response, The Shock and Vibration Bulletin,
bulletin 47, Part 4, 1977
[15] Pratap, R. (2010), Getting Started with MATLAB. A Quick Introduction for
Scientists and Engineers, Oxford University Press
8.2 Flameo
[F.1] Belloli M., Resta F., Rocchi D., Tosi A., (2006) Progettazione aerodinamica
di un ponte strallato: il caso del ponte sull’ Adige. Proceedings of the 9º Convegno
Nazionale di Ingegneria del vento IN-VENTO.
[F.2] Caracoglia L, and Jones N. P., (2002) Time domain vs. frequency domain
characterization of aeroelastic forces for bridge deck sections. Journal of wind
engineering and industrial aerodynamics 91:371-402.
[F.3] Chen A., He X., Xiang H., (2002) Identification of 18 flutter derivatives of
bridge decks. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics vol 90
pp:2007-2022.
[F.4] Diana G., Cheli F., Zasso A., Collina A., Bruni S., (1998) Aerodynamic design
of very long-span suspension bridges. Long-Span and High-Rise Structures, IABSE
Symposium, Kobe,; 115-128.
[F.5] Diana G., Resta F., Zasso A., Belloli M. & Rocchi D., (2007) Forced motion
and free motion aeroelastic tests on a new concept dynamometric section model of the
Messina suspension bridge. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics
92 441-462.
[F.6] Dipartimento di Meccanica. Politécnico di Milán., (2003) Approfondimento

del comportamento aerodinamico e aeroelastico dell’impalcato. I Fase. (Geometría
dicembre 2002). Società Stretto di Messina.
203
[F.7] Gu M., Zhang R., Xiang H., Identification of flutter derivatives of bridge
decks. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics vol 84 pp:151-162
(2000)
[F.8] Gu M., Qin X. R., (2007) Direct identification of flutter derivatives and
aerodynamic admittances of bridge decks. Journal of Engineering Structures vol 26 pp:
2161-2172.
[F.9] Hernández S., Jurado J. Á. & Mosquera A., (2003) Virtual Wind Tunnels for
Aeroelastic design of Cable Supported Bridges. International Conference on Wind
Engineering. Lubbock, Texas, USA.
[F.10] Katsuchi, H., (1997) An Analytical Study on Flutter and Buffeting of The
Akashi-Kaikyo Bridge. An essay submitted to The Johns Hopkins University in
conformity with the requirements for the degree of Master of Science in Engineering.
Baltimore, Maryland.
[F.11] Larsen A. & Walther J.H., (1997) Aeroelastic analysis of bridge girder
sections based on the discrete vortex method. Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics. Vol 67-68, Elsevier.
[F.10] Larsen A., Walther J. H., (1998) Discrete vortex simulation of flow around
five generic bridge deck sections. Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics, Vol 77 & 78, pp591-602.
[F.11] Larsen A., Vejrum T. & Sedal S., (1998) Vortex models for aeroelastic
assessment of multielement bridge decks. Bridge Aerodynamics, Larsen & Esdahl (eds)
Balkema, Rotterdam
[F.12] Lazzari M., Saetta A., Vitaliani R., (2000) Analisi dinamica non lineare di un
ponte strallato soggetto all’azione del vento. Proceedings of the 6th National Congress
of Wind Engineering, ANIV 2000, Italy, Genova, Italy.
[F.13] Lazzari M., (2005) Time domain modelling of aeroelastic bridge decís: a
comparative study and an application. Int. J. Numer. Meth. Engng vol 62 pp:1064-1104
204
[F.15 Leo M., Galli S., Rocchi D., Belloli M., Resta F., (2005) Una metodologia di
analisi numerico-sperimentale del comportamento aerodinamico di un ponte strallato.
Tesi di Laurea. Dipartimento di Meccanica. Sezione Meccanica dei Sistemi. Politécnico
di Milán.
[F.16] Li Y., Liao H., Qiang S., (2003) Weighting ensemble least-square method for
flutter derivatives of bridge decks. Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics vol 91 pp: 713-721.
[F.17] Maia, Silva, He, Lieven, Lin, Skingle, To, Urgueira. (1997) Theoretical and
Experimental Modal Analysis. Researh Studies Press LTD.
[F.18] Mendes P., Branco F., Sariva J., (1998) Numerical simulation of the
aeroelastic behaviour of Vasco Da Gama Bridge. Proceedings of New Technologies in
Structural Engineering, Portugal Lisbon.
[F.19] Miyata T., Sato H., Toriumi R., Kitagawa M. and Katsuchi H., (1995) Full
Model Wind Tunnel Study on the Akashi Kaikyo Bridge, it Proc. 9th Int. Con. On Wind
Eng., New Delhi, India.
[F.20] Morgenthal G., (2000) Comparison of Numerical Methods for Bridge-Deck

Aerodynamics. Cambridge University Engineering Department (CUED).
[F.21] Mosquera A., Hernández S. & Jurado J. Á., (2003) Analytical sensitivity
analysis of aeroelastic performance of suspension bridges under construction.
International Conference on Wind Engineering. Lubbock, Texas, USA.
[F.22] Ogata K. (1997), Modern Control Engineering. 3rd ed. Prentice Hall, New
Jersey.
[F.14] Reinhold, T.A., Brinch, M., Damsgaard, A., (1992) Wind Tunnel Tests for the
Great Belt Link, Aerodynamics of Large Bridges (editor Larsen. A.), Proceedings of the
1st International Symposium 1992, Copenhagen, Denmark.
[F.15] Rocchi D., (2007) Effetti non lineari nella risposta areoelastica di ponti
sospesi a grande luce: dottorato di ricerca in meccanica applicata. Tesi di dottorato
Politécnico de Milano.
205
[F.25] Sarkar P. P., Jones N. P., Scanlan R. H., (1994).Identification of Aeroelastic

Parameters of Flexible Bridges, Journal of Engineering Mechanics. Vol 120, No. 8,
August 1994. ASCE.
[F.26] Sarkar P. P., Jones N. P., Scanlan R. H.., (1992) System identification for
estimation of flutter derivatives, Department of Civil Engineering, The Johns Hopkins
University, Baltimore.
[F.27] Scanlan R. H., (1987) On Flutter and buffeting Mechanisms in Long-Span

Bridges, J. Eng. Mech. Div., ASCE, Vol. 113, No. 4, pp. 555-575.
[F.28] Scanlan R.H. and Sabzevari A., (1967) Suspension Bridge Flutter Revisited
Proc. Str. Engrg. Conf. ASCE, Seattle, Washington..
[F.29] Scanlan R. H., Tomko J. J., (1971) Airfoil and Bridge Deck Flutter
Derivatives, J. Eng. Mech. Div., ASCE, 97, Nº EM6, diciembre, 1717-1737.
[F.30] Simiu E., Scanlan R.H., (1986) Wind Effect on Structures, Wiley N.Y.
[F.31] Singh L., Jones N.P, Scanlan R.H. and Lorendeaux O., (1995) Simultaneous
Identification of 3D Aeroelastic Parameters. Proc. Ninth Intl. Conf. on Wind Engrg,
New Delhi, India.
[F.32] Singh L., (1997) Experimental Determination of Aeroelastic and

Aerodynamic Parameters of Long-Span Bridges, Thesis submitted to the Johns Hopkins
University of Baltimore (Maryland).
[F.33] Szechenyi E., (1989) Pont de Normandie, Effects du Vent. Etude

Aéroélastique-Essais. E3-1. Office National d’Etudes et de Recherches Aerospatiales
(O.N.E.R.A.) France
[F.34] Theodorsen T., (1935) General theory of aerodynamic instability and the
mechanism of flutter, NACA Technical Report 496.
[F.16] Virgoleux M., (1992) Wind design and analysis for the Normando Bridge.
Aerodynamics of large bridges, ed. A. Larsen, Balkema, Rotterdam.
206
[F.36] Zasso A., (1996) Flutter derivatives: Advantages of a new representation

convention. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics vol 60 pp:35-47
[F.37] Zasso A., Cigada A. and Negri S. (1996) Flutter derivatives identification
through full bridge aeroelastic model transfer function analysis, Journal of Wind
Engineering and Industrial Aerodynamics vol 60 pp17-33.
8.3 Desprendimiento de torbellinos
[VS.1] Vasallo, A, Análisis de vibraciones aeroelásticas en estructuras esbeltas

sometidas a cargas de viento, Tesis doctoral ETSII, Universidad de Valladolid
[VS.2] Morgenthal, G. (2000), Fluid-Structure interaction in Bluff-Body

Aerodynamics and Long-Span Bridge Design: Phenomena and Methods, Technical
Report No. CUED/D-Struct/TR.187, University of Cambridge
[VS.3] Larose, G.L. et al. (2003), Sectional model experiments at high Reynolds
number for the deck of a 1018 m span cable-stayed bridge, International Conference on
Wind Engineering
[VS.4] Larsen, A. et al. (2007), Investigation of vortex response of a twin box bridge
section at high and low Reynolds numbers, Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics 96, pp. 934-944
[VS.5] Astiz, M.A. (2006), Estudio de las vibraciones de los arcos de Alconétar,
Hormigón y Acero nº 242, pp. 41-50
[VS.6] Barrero, A. et al. (2007), Ensayos en túnel de viento de un modelo

aeroelástico del arco del puente sobre el río Tajo “Arcos de Alconétar”, Hormigón y
Acero nº 245, pp. 33-40
[VS.7] Hansen, S.O. (2007), Vortex-induced vibrations of structures, Structural

Engineers World Congress, November 2-7, 2007, Bangalore, India
[VS.8] Frandsen, J.B. (2001), Simultaneous pressures and accelerations measured

full-scale on the Great Belt East suspension bridge, Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics 89, pp.95-129
207
[VS.9] Marighetti, Jorge O. et al, Estudio experimental en túnel de viento de la

acción dinámica del viento sobre tableros de puentes, UNNE, Chaco, Argentina
[VS.10] Eurocódigo 1 (1998), Bases de proyecto y acciones en estructuras. Parte 2-

4: Acciones en Estructuras. Acciones del Viento, AENOR
[VS.10] Buresti, G. (1998) Vortex shedding from bluff bodies, Wind Effects on
Buildings and Structures, Riera & Davenport
[VS.12] Dyrbye, C. y Hansen, S.O. (1997) Wind Load son Structures, Wiley
[VS.13] Jin-Ping Ou et al. (2009) Numerical Simulation of Vortex Induced Vibration

of Three Cylinders in Regular Triangle Arrangement, The Seventh Asia-Pacific
Conference on Wind Engineering, Taipei, Taiwan
[VS.14] Nieto, F.; Hernández, S.; Jurado, J.Á; Baldomir, Aitor (2010) CFD
practical application in conceptual design of a 425 m cable-stayed bridge, Wind and
Structures, Vol. 13, pp 309-326
[VS.15] Ito, M. (1998) Control of wind-induced vibrations of structures Wind

Effects on Buildings and Structures, Riera & Davenport
[VS.16] Zhou, L.; Ge, Y. (2008) Wind Tunnel Test for Vortex-induced Vibration of
Vehicle-bridge System Section Model, Journal of the Brazilian Society of Mechanical
Science & Engineering, Vol. XXX, April-June 2008, pp. 110 – 117
[VS.17] Irwin, Peter A. (2007) Bluff body aerodynamics in wind engineering,

Journal of wind engineering and industrial aerodynamics 96, pp. 701-712
[VS.18] Battista, R.C., Pfeil, M.S. (2000) Reduction of vortex-induced oscillations

of Rio-Niterói bridge by dynamic control devices, Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics 84, pp 273-288
[VS.19] Jakobsen, J.B. y Hjorth-Hansen, E. Aeroelastic effects on a rectangular

box-girder bridge (1998) Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 74-
76, pp. 819-827
208
[VS.20] Owen, J.S., et al. The prototype testing of Kessock Bridge: response to
vortex shedding (1996) Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 60,
pp 91-108
[VS.21] Schewe, G. (1998) Reynolds number effects in the flow around a bluff
bridge deck cross section, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics
74-76, pp 829-838
[VS.22] Tanaka, H. (1992) Similitude and modeling in bridge aerodynamics,

Aerodynamics of Large Bridges, Balkelma, Allan Larsen Editor, pp 83-94
[VS.23] Hjorth-Hansen, E. (1992) Section model tests, Aerodynamics of Large

Bridges, Balkelma, Allan Larsen Editor, pp 95-112
[VS.24] Davenport, A.G., King, J.P.C., Larose, G.L. (1992) Taut strip model tests,
Aerodynamics of Large Bridges, Balkelma, Allan Larsen Editor, pp 113-124
[VS.25] Irwin, P.A. (1992) Full aeroelastic model tests, Aerodynamics of Large
Bridges, Balkelma, Allan Larsen Editor, pp 125-135
[VS.26] Larsen, A. et al. (2000) Storebelt suspension bridge – vortex shedding

excitation and mitigation by guide vanes, Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics 88, pp 283-296
[VS.27] Lee, S., Lee, J.S, Kim, J.D. (1997) Prediction of vortex-induced wind
loading on long-span bridges, Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics 67-68, pp 263-278
[VS.28] Sarkar, P.P, Chowdhury, A.G., Gardner, T.B. (2004) A novel elastic
suspension system for wind tunnel section model studies, Journal of Wind Engineering
and Industrial Aerodynamics 92, pp 23-40
[VS.29] Martínez, J. (2008) Apuntes de mecánica de fluidos, Escuela Politécnica

Superior de Ingeniería de Gijón, Universidad de Oviedo
[VS.30] Lancha, J.C., Estudio del comportamiento aeroelástico del puente sobre el
río Tajo en el embalse de Alcántara, Hormigón y Acero nº 257, Vol 57, pp. 55-67
209
[VS.31] Diana, G. et al (2004), Forced motion and free motion aeroelastic test son a
new concept dynamometric section model of the Messina suspensión bridge, Journal of
Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 92, pp 441-462
[VS.32] Diana, G. et al (2006), On the vortex shedding forcing on suspension bridge

deck, Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics 92, pp 341-363
[VS.33] Reinhold, T.A., Brinch, M., Damsgaard, A. (1992) Wind tunnel tests for the
Great Belt Ling, Aerodynamics of Large Bridges, Balkelma, Allan Larsen Editor, pp
255-267
[VS.34] Selvam, P., Govindaswamy S.(2001) Aeroelastic Analysis of Bridge Girder

Section using computer modeling, University of Arkansas.
[VS.35] Nieto, F., Kusano, I., Hernández, S., Jurado, J.A. (2010) CFD analysis of
the vortex-shedding response of a twin-box deck cable-stayed bridge, The Fifth
International Symposium on Computational Wind Engineering (CWE2010), Chapel
Hill, North Carolina, USA
[VS.36] Mosquera, A., (2003) Sensibilidad analítica de la vibración libre y del

flameo de puentes colgantes de gran vano en servicio y en fase constructiva, Tesis
doctoral ETSICCP, Universidade da Coruña
[VS.37] Nieto, F., (2006) Análisis de sensibilidad y optimización aeroelástica de

puentes colgantes en entornos de computación distribuida, Tesis doctoral ETSICCP,
Universidade da Coruña.
210

Programa para El Control Del Túnel de Viento

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Programa para El Control Del Túnel de Viento

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Escuela Técnica Superior de Ingenieros

de Caminos, Canales y Puertos

Rubén Sánchez Fernández

Capítulo 1. PCTUVI ..................................................................................................1

1.1 Instalación del programa PCTUVI ....................................................................2

1.2 Puesta en marcha del túnel ................................................................................3

1.3 Medida de las condiciones ambientales del ensayo ..........................................5

1.4 Descripción general del programa ....................................................................8

Capítulo 2. Funcionamiento general del programa .............................................11

2.1 Pantalla principal de PCTUVI ........................................................................12

2.2 Menú File ........................................................................................................14

2.3 Menú Calibration ............................................................................................15

2.3.1 Ventana Voltage-Velocity Relation.............................................................16

2.3.2 Ventana Cell Calibration. ...........................................................................20

2.3.3 Ventana Accelerometer Offset ...................................................................23

2.3.4 Ventana Spring Calibration.. ......................................................................25

2.3.5 Ventana Spring Stiffness Measurement... ...................................................26

2.4 Menú Flow Generation ...................................................................................29

2.4.1 Ventana Start Flow ....................................................................................30

2.5 Menú Project ..................................................................................................32

2.5.1 Ventana Define Current Project ................................................................33

2.6 Menú Test ........................................................................................................36

2.7 Menú Analysis .................................................................................................38

2.8 Menú Help .......................................................................................................40

Capítulo 3. Ensayos aerodinámicos ......................................................................43

3.1 Sistema de sustentación ..................................................................................44

3.2 Obtención de los coeficientes aerodinámicos .................................................47

3.3 Ventana Aerodynamic Test .............................................................................49

3.4 Salida de resultados .........................................................................................53

Capítulo 4. Ensayos aeroelásticos .......................................................................... 55

4.1 Sistema de sustentación ..................................................................................59

4.1.1 Realización del ensayo con tres grados de libertad ...................................70

4.2 Ventana Aeroelastic Test ................................................................................75

4.3 Comando Get flutter derivatives y módulo de análisis de resultados .............82

4.3.1 Método MITD (Modified Ibrahim Time Domain method). ........................82

4.3.2 Método ILS (Iterative Least Squares method) ...........................................83

4.3.3 Procedimiento de cálculo ............................................................................84

4.3.4 Archivos de resultados de la ventana de Get flutter derivatives.. ...............89

4.4 Comando Plot flutter derivatives y representación de resultados... .................90

4.4.1 Ventana Plot flutter derivatives .................................................................91

4.5 Menú Analysis. ................................................................................................95

4.5.1 Ventana Dynamic Vortex Shedding Analysis ............................................95

4.6 Salida de resultados .........................................................................................98

4.7 Ejemplo de aplicación ...................................................................................100

Capítulo 5. Ensayos estáticos de desprendimiento de torbellinos ....................105

5.1 Sistema de sustentación ................................................................................106

5.2 Determinación del número de Strouhal de la sección mediante ensayos

5.4 Ventana Vortex shedding test  Static test ..................................................112

5.5 Comando Get Strouhal .................................................................................117

5.5.1 Ventana Natural Frequency ....................................................................117

5.5.2 Ventana inputvbvs ....................................................................................121

5.5.3 Ventana Vortex Shedding Results ............................................................125

5.6 Menú Analysis. Análisis de resultados de ensayos estáticos de

5.7 Salida de resultados ......................................................................................131

5.8 Ejemplo de aplicación ..................................................................................133

Capítulo 6. Ensayos dinámicos de desprendimiento de torbellinos ..................149

6.1 Parámetros de semejanza aeroelástica ..........................................................150

6.1.1 Análisis dimensional ................................................................................151

6.1.2 Relación de masas ....................................................................................153

6.1.3 Número de Reynolds ...............................................................................155

6.1.4 Número de Froude ...................................................................................157

6.1.5 Número de Scrouton ................................................................................158

6.2 Procedimiento de montaje ............................................................................159