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Naciones Unidas TD/B/CI/MEM.7/26

Conferencia de las Naciones Distr.: General

17 mayo 2022
Unidas sobre Comercio y Desarollo
Original: inglés

Junta de Comercio y Desarrollo

Comisión de Comercio y Desarrollo
Reunión multianual de expertos sobre transporte, logística comercial y
facilitación del comercio
novena sesión

Ginebra, 12 a 14 de julio de 2022

Tema 3 del programa provisional

Transporte sostenible y resiliente y facilitación del comercio en

tiempos de pandemia y más allá: Desafíos y oportunidades clave*

Nota de la secretaría de la UNCTAD

Resumen
La interrupción de la enfermedad por coronavirus (COVID-19) y la incertidumbre sobre una recuperación
duradera son claros recordatorios de cuán poco preparados están el transporte y la logística frente a las interrupciones.
Los cambios inducidos por la pandemia en los patrones de suministro, consumo y demanda, el aumento de los cuellos
de botella logísticos, la congestión y los retrasos en los puertos, el aumento de las tarifas y los costos de envío y el
deterioro de la confiabilidad del servicio se han convertido en una característica del panorama del transporte y la logística.

La perspectiva a corto plazo sigue siendo la de agravar las interrupciones en medio de variantes cambiantes
del virus y nuevas oleadas de infecciones, así como un panorama geopolítico más riesgoso. Varias tendencias están
haciendo que un rápido retorno a la “normalidad” sea más desafiante, al mismo tiempo que generan oportunidades para
el transporte y la logística, incluida la facilitación del comercio. Estas oportunidades incluyen múltiples imperativos,
como la digitalización, la mitigación y adaptación al cambio climático, la transición a combustibles bajos en carbono, la
sostenibilidad ambiental y la promoción de la seguridad energética y alimentaria. Conciliar los desafíos y oportunidades
subyacentes requiere políticas y estrategias adecuadas que den prioridad a la prueba de futuro del transporte y la
logística.

En esta nota, se presentan algunos de los problemas clave que surgen de la interrupción del COVID-19 y sus
consecuencias. Estos temas clave podrían amplificar los desafíos existentes, pero también allanarían el camino para
soluciones y oportunidades innovadoras que todos podrían aprovechar, incluidos los países en desarrollo. La redefinición
de políticas y estrategias en el campo del transporte y la logística es fundamental para seguir el ritmo de estos
desarrollos y garantizar que el sector se adapte de manera efectiva a las nuevas realidades.

Se invita a los expertos a reflexionar sobre los diversos imperativos a los que se enfrenta la facilitación del
transporte y el comercio y proporcionar recomendaciones sobre la mejor manera de avanzar, identificar áreas de acción
prioritarias y definir el papel de las partes interesadas relevantes, incluidos los de la industria, el gobierno, los sectores
público y privado y los socios de desarrollo relevantes. .

* Se programó la publicación del presente documento después de la fecha estándar de publicación debido a
circunstancias ajenas al control de la secretaría de la UNCTAD.

GE.22-07399(S)
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I. Introducción
1. Las cadenas de suministro globales se han vuelto altamente sofisticadas e interconectadas. También son
más vulnerables a riesgos de gran alcance, con un número creciente de posibles puntos de falla. La interrupción
causada por COVID-19 ha puesto a prueba las cadenas de suministro existentes y los modelos comerciales
subyacentes, que tienen en cuenta las consideraciones de transporte, redes logísticas y capacidades de facilitación
del comercio.

2. Después del shock inicial, a fines de 2020 surgieron señales de una recuperación a varios ritmos que
continuaron hasta 2022. El comercio de mercancías, en particular el comercio de bienes de consumo en
contenedores, se recuperó más rápido de lo esperado y el impulso se mantuvo fuerte. Sin embargo, las corrientes
cruzadas en las cadenas de suministro, la disponibilidad de mano de obra, el equipo y la capacidad de transporte y
la crisis de la gente de mar, así como los costos de envío, están pesando sobre las perspectivas de las cadenas de
transporte y la logística y sobre la sostenibilidad y resiliencia a largo plazo del sector. . Estas tendencias están
ocurriendo en un contexto de mayores requisitos de mitigación y adaptación al cambio climático, así como presiones
de transición energética, desastres naturales y patrones climáticos perturbadores, trayectorias inciertas de pandemia
y vacunación, recuperaciones económicas divergentes y amenazas geopolíticas intensificadas, como la guerra en
Ucrania. afectando la región del Mar Negro.

II. Transporte marítimo y logística en tiempos de pandemia y

creciente incertidumbre
3. La pandemia de COVID-19 subrayó la importancia del transporte y la logística para las cadenas de
suministro mundiales, el comercio y las economías interdependientes. La crisis sanitaria ha puesto de manifiesto lo
vulnerable que es el sector a las crisis y las perturbaciones. Pasar a un mundo posterior a la pandemia pone de
relieve preguntas sobre el papel del transporte y la logística, con miras a un futuro diferente en el que las cadenas
de suministro ágiles, resilientes y con bajas emisiones de carbono se conviertan en el modo predeterminado.

4. Dado que más del 80 % del volumen del comercio mundial de mercancías se transporta por mar y más de
la mitad de su valor se envía en contenedores marítimos, el enfoque de este capítulo es la cadena de suministro
marítima y sus conexiones con el interior. Además de los impactos, se analizan las respuestas introducidas durante
la crisis para mitigar los impactos inmediatos y garantizar la continuidad del negocio.

5. Los puntos clave se pueden resumir en algunas áreas temáticas, a saber, la sostenibilidad, los sistemas de
transporte resistentes al clima y con bajas emisiones de carbono respaldados por la preparación y una buena
comprensión de los principios de gestión de riesgos y del papel de la tecnología, la información oportuna, las buenas
comunicaciones y datos como facilitadores críticos de la construcción de resiliencia.

A. La disrupción de la COVID-19: impacto y respuestas

Flujos comerciales, escalas portuarias y conectividad

6. La pandemia de COVID-19 afectó al comercio marítimo internacional, ya que interrumpió las operaciones
y provocó presiones en la cadena de suministro. Si bien el sector se desempeñó mejor de lo previsto inicialmente,
en 2020, los volúmenes de comercio marítimo y el tráfico portuario de contenedores disminuyeron un 3,8 % (figura
1) y un 1,0 %, respectivamente.1 Se espera que el crecimiento se modere a mediano plazo, en consonancia con las
tendencias en la economía mundial y la persistente incertidumbre.

1
UNCTAD, 2021a, Review of Maritime Transport 2021 (publicación de las Naciones Unidas,
número de venta E.21.II.D.21, Ginebra).

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Figura 1
Comercio marítimo internacional, producto interno bruto mundial y relación entre comercio marítimo y
producto interno bruto
(Porcentaje de variación anual y razón)

Fuente: UNCTAD, 2021a.

7. Muchos puertos sufrieron un corte en las escalas de los buques debido a la reprogramación o cancelación de
itinerarios. La mejora de la conectividad en algunos puertos reflejó un cambio en los patrones de despliegue del
transporte marítimo de contenedores y un aumento del tamaño de los buques. Estos han compensado el impacto
negativo de las “salidas en blanco”, es decir, la decisión de las navieras de cancelar los servicios programados ante la
pandemia. En 2020, los pequeños Estados insulares en desarrollo siguieron registrando los niveles de conectividad
más bajos; de los 25 países menos conectados, 18 eran pequeños Estados insulares en desarrollo.

8. Las partes interesadas de toda la cadena de suministro marítimo tomaron medidas inmediatas para asegurar
la continuación de las operaciones portuarias y los servicios de envío. Las normas y protocolos generales impuestos
a todas las actividades económicas también se aplicaron en el transporte marítimo y los puertos. Los planes y
directrices preexistentes sobre cómo responder a las crisis han resultado útiles. Asegurar una comunicación efectiva
entre todos los actores relevantes y el acceso a información transparente, precisa y correcta fue clave. Las iniciativas
para apoyar a los trabajadores y al personal y la adopción de enfoques de "cadena de suministro" que ayuden a todas
las partes interesadas a lo largo de la cadena también han desempeñado un papel.

9. Las administraciones públicas fueron fundamentales para facilitar iniciativas y fomentar el diálogo y la
colaboración con la industria. Sostener el transporte interior ha sido un desafío importante en muchas partes del
mundo, y los esfuerzos para mantener la conectividad interior también han sido parte de la respuesta. La coordinación
en las fronteras para facilitar los flujos comerciales y los esfuerzos hacia la coordinación de las aduanas, así como de
los controles e inspecciones fronterizos, han cambiado las reglas del juego (ver el capítulo III).

10. La tecnología surgió como otra panacea, que iba de la mano con la mejora de la eficiencia y los beneficios de la
facilitación del comercio. Las herramientas digitales en los niveles de acceso portuario, marítimo y del interior surgieron
como una herramienta crítica de mitigación de crisis y una palanca de desarrollo de resiliencia.
Los puertos que tenían características de "puerto inteligente" generalmente obtuvieron mejores resultados durante la
interrupción causada por COVID-19. Puertos que habían invertido en infraestructura digital y conectividad y promovido

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el intercambio de datos entre las autoridades portuarias, los transportistas y los agentes de carga han maniobrado con
mayor fluidez a través de la interrupción. Las plataformas digitales han facilitado la presentación y el procesamiento de
documentación, permisos, operaciones, certificados y similares, mientras que la mejor coordinación entre las partes
interesadas y las autoridades públicas responsables ha mantenido el flujo de información y las acciones alineadas. Sin
embargo, se hicieron evidentes algunos desafíos subyacentes, incluso en términos de acceso a la experiencia técnica y
fuentes de financiación para los pequeños actores, en comparación con las partes interesadas más grandes, como los
transportistas que operan a escala mundial.

Crisis de la cadena de suministro, desequilibrio del mercado y costos altísimos

11. Una recuperación asimétrica del comercio marítimo a fines de 2020 tropezó con cuellos de botella paralizantes en la
cadena de suministro que pueden haber reforzado la rentabilidad del transporte marítimo de línea y aumentado la presión
sobre las cadenas de suministro, los puertos, el transporte marítimo y el comercio. Un aumento en el comercio electrónico
(e-commerce), combinado con limitaciones de capacidad, escasez de equipos, nuevas infecciones de virus en algunas
partes del mundo, incluso en una terminal internacional de contenedores crítica en China (terminal de Yantian) y un
bloqueo de una semana. del Canal de Suez, pondrá las cadenas de suministro bajo una presión extrema en 2021.

12. La presión ha continuado, con el primer trimestre de 2022 aún exhibiendo una alta congestión portuaria y redes
logísticas y de transporte restringidas. Si bien el aumento del comercio electrónico puede haber sostenido el comercio,
también requirió centros de distribución y capacidad de transporte. Las estimaciones conservadoras proyectan que el
comercio electrónico transfronterizo de bienes se expandirá a alrededor de $ 1 billón en valor de mercancías para 2030,
desde su valor actual de aproximadamente $ 300 mil millones.2 Se dice que cinco a siete años de crecimiento del
comercio electrónico se ha comprimido en un solo año. La congestión severa significó que hasta un 15 por ciento
estimado de la capacidad de carga de los barcos se vio afectada por el ralentí en el ancla o la navegación lenta.3

13. Las tarifas de flete aumentaron, los recargos proliferaron y la confiabilidad del servicio disminuyó, mientras que las
demoras y los tiempos de permanencia aumentaron. A fines de 2020, las tarifas de los contenedores eran más de cinco
veces superiores a los niveles de 2019 (figura 2) y se han mantenido elevadas desde entonces. Las nuevas interrupciones,
como el cierre de las actividades de fabricación y los puertos chinos en marzo de 2022 debido a nuevos casos de
infecciones por COVID-19, así como la guerra que afecta a la región del Mar Negro, podrían alterar aún más el sistema.

2
McKinsey and Company, 2022, Vuelve la incertidumbre, pero esta vez, la causa no es COVID-19,
COVID-19: Nota informativa n.° 97.
3 IHS Markit, 2022, La gran interrupción de la cadena de suministro: por qué continúa en 2022, enero.

4
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Figura 2
Índice de carga en contenedores de Shanghái, rutas seleccionadas

Fuente: Secretaría de la UNCTAD, sobre la base de datos de 2022 de Clarkson Shipping Services,
Clarkson Research Network. (La mención de cualquier firma o proceso autorizado no implica el respaldo de las
Naciones Unidas).
Abreviaturas: TEU, unidad equivalente a 20 pies; FEU, unidad equivalente a 40 pies.

14. El aumento de los costos es un desafío para todos los comerciantes y las cadenas de suministro, en particular
los cargadores más pequeños que tienen menos capacidad para absorber el gasto adicional y están en desventaja
cuando se negocian las tarifas y se reserva espacio en los barcos. Un modelo de simulación de la UNCTAD sugiere
que los niveles de precios de importación mundiales aumentarían, en promedio, un 11,9 % como resultado de
aumentos sostenidos de las tarifas de flete. Los más afectados serían los pequeños Estados insulares en desarrollo,
dada su dependencia del transporte marítimo (figura 3). Los precios de importación para los pequeños Estados
insulares en desarrollo enfrentarían un aumento acumulativo del 26,7%, con un desfase de alrededor de un año.

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figura 3
Impacto simulado del aumento de la tarifa de flete de contenedores en los niveles de precios de importación
y de consumo

(Porcentaje)

Fuente: UNCTAD, simulación actualizada, basada en el Informe de Transporte Marítimo 2021

(UNCTAD, 2021a).

15. Se prevé que los precios al consumidor a nivel mundial sean un 1,6 % más altos en 2023 de lo que habrían sido sin
el aumento de las tarifas de flete. En los pequeños Estados insulares en desarrollo, se espera que el aumento
acumulativo de los precios al consumidor sea del 8,1% y, en los países menos adelantados, del 2,4%. Los últimos datos
disponibles para países seleccionados indican aumentos en los precios de importación que oscilan entre un 5 % y un
21 % en 2021, y Granada experimenta el mayor aumento (figura 4).

Figura 4
Cambios en los precios de importación de bienes en contenedores importados de China por economías
seleccionadas*

(Porcentaje)

* Para los que se dispone de datos de 2021.

Fuente: UNCTAD, sobre la base de la base de datos de estadísticas de comercio internacional de las Naciones Unidas.
Notas: La definición de mercancías en contenedores se basa en la base de datos de Costos de Transporte Marítimo de la
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos. Los cambios porcentuales indicados reflejan una mediana de
los cambios de precios de importación en todos los productos básicos.

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16. También se espera que la guerra en Ucrania que afecta a la región del Mar Negro aumente los costos a lo
largo de la cadena de suministro y el transporte de alimentos, además de afectar la seguridad alimentaria mundial
y los países importadores netos de alimentos y los países menos adelantados. Las tarifas de flete de buques
tanque y graneles secos también están aumentando, debido al aumento de la demanda y la interrupción, además
de la incertidumbre que surge de la guerra.

Crisis de cambio de tripulación de la gente de mar4

17. A lo largo de la actual pandemia de COVID-19, los 1,9 millones de marinos del mundo, muchos de los cuales
provienen de países en desarrollo, han desempeñado un papel vital para garantizar el flujo de bienes críticos a
lo largo de las cadenas de suministro y mantener en movimiento el transporte marítimo y el comercio mundial.
Debido a las restricciones relacionadas con la salud pública y los viajes establecidas por los países para contener
la propagación de COVID-19, muchos marinos no han podido salir de los barcos, permaneciendo varados en el
mar mucho más allá de las fechas de vencimiento de sus contratos y el período predeterminado de 11 meses.
período máximo de servicio continuo a bordo, según lo exige el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, 2006,
enmendado, en el marco de la Organización Internacional del Trabajo. Por las mismas razones, algunos marinos
no han podido incorporarse a los buques para reemplazar a las tripulaciones varadas, lo que ha provocado una
importante pérdida de ingresos y ha resultado en dificultades para los marinos y sus familias.

18. Esta crisis humanitaria de cambio de tripulación ha resultado en una tensión mental y fatiga significativas y,
en consecuencia, aumentó el riesgo de accidentes, poniendo en peligro las condiciones de trabajo en el sector
del transporte marítimo. Si bien el número de marinos que quedan varados ha disminuido, sigue siendo
considerable y se requieren más esfuerzos colectivos para abordar la crisis continua. Además, el impacto total
de la variante Omicron y las medidas de respuesta relacionadas con los cambios de tripulación aún no está claro,
y aún pueden surgir más variantes de preocupación.

Implicaciones de la pandemia para los contratos comerciales

19. La pandemia está causando demoras e interrupciones sin precedentes en la cadena de suministro que están
afectando el cumplimiento de una amplia gama de obligaciones contractuales y pueden dar lugar a litigios
costosos, que involucran cuestiones jurisdiccionales complejas en un contexto global. A menos que se encuentren
enfoques comunes para reducir la incidencia de disputas y facilitar su resolución, incluso a través de cláusulas
contractuales que brinden una asignación equilibrada de riesgos, entre las partes y en los esfuerzos de resolución
y mediación informal de disputas, la necesidad de litigios costosos podría ser a gran escala. que abruma la
administración de los sistemas de justicia, con implicaciones para la gobernabilidad y el estado de derecho.

20. Se alienta a la industria y los comerciantes a mostrar cierta moderación y flexibilidad en el ejercicio de sus
derechos, cuando corresponda. Los gobiernos deben considerar dónde se puede requerir intervención o
asistencia financiera y dónde se deben fortalecer los mecanismos e instituciones formales e informales de
resolución de disputas, para garantizar que puedan hacer frente a un posible aumento de disputas contractuales
en el contexto de la pandemia de COVID-19.
Es posible que se requieran esfuerzos coordinados por parte del gobierno y la industria para abordar la aparición
de prácticas potencialmente desleales y cargos excesivos, así como para promover el desarrollo y uso de la
asignación de riesgos comerciales a través de cláusulas contractuales estándar, redactadas para abordar los
derechos y obligaciones contractuales a la luz de las circunstancias asociadas a la pandemia.

21. Las consideraciones adicionales surgen de una mayor confianza en el comercio electrónico en un mundo
físicamente limitado. Si bien el comercio electrónico relacionado con bienes está creciendo significativamente,
los contratos comerciales deben ejecutarse en el mundo real, es decir, los bienes deben fabricarse, almacenarse,
distribuirse, transportarse y entregarse. Todo esto requiere redes e infraestructuras físicas, y la pandemia y las
interrupciones relacionadas siguen planteando grandes desafíos. Para facilitar la seguridad alimentaria y los
suministros médicos, asegurar el abastecimiento de la población y aprovechar los beneficios económicos
potenciales del crecimiento del comercio electrónico, las cadenas de suministro físicas deben asegurarse de
manera coordinada en todo el mundo.

4 Organización Internacional del Trabajo, Organización Marítima Internacional, UNCTAD, Salud Mundial
Organización, 2022, Declaración conjunta instando a la colaboración continua para abordar la crisis del cambio de tripulación,
salvaguardar la salud y la seguridad de la gente de mar y evitar interrupciones en la cadena de suministro durante la actual
pandemia de COVID-19, disponible en https://unctad.org/system/files/non -documento-oficial/declaración-no-conjunta-sobre-la-
crisis-de-la-tripulación_en.pdf.

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La adaptación al cambio climático y la creación de resiliencia para la infraestructura de transporte deben ser parte
de esta estrategia y pueden ser fundamentales para los países en desarrollo más vulnerables.
A este respecto, se requerirán enfoques de colaboración por parte de los gobiernos y la industria, así como
coherencia y sinergia de políticas.

22 Es probable que los riesgos cibernéticos crezcan significativamente como resultado de un cambio cada vez
mayor hacia las interacciones virtuales en todos los niveles. Esto aumenta las vulnerabilidades en todo el mundo,
con el potencial de efectos devastadores en las cadenas de suministro y los servicios críticos. Por lo tanto, se deben
realizar esfuerzos coordinados para desarrollar la protección contra el delito cibernético y los ataques cibernéticos
con carácter de urgencia. Esto puede requerir un aumento significativo de la inversión y el desarrollo de capacidades,
incluso con respecto a los recursos humanos calificados.

Transporte marítimo y puertos sostenibles e inteligentes

23. Si bien la pandemia ha sido un tema primordial durante los últimos dos años, otras preocupaciones mundiales
siguen siendo una prioridad, en particular, la mitigación y adaptación al cambio climático, el transporte marítimo con
bajas emisiones de carbono y la ecologización de los puertos. En junio de 2021, la Organización Marítima
Internacional adoptó nuevas medidas obligatorias para reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo
internacional. Si bien los nuevos desarrollos regulatorios son cruciales para avanzar en la agenda de
descarbonización, también implican costos de ajuste. Como se argumenta en un informe reciente de la UNCTAD,
las medidas regulatorias destinadas al transporte marítimo bajo en carbono pueden tener un impacto desigual en
las economías.5 Apoyar a las economías vulnerables en la transición energética y la descarbonización del transporte
marítimo permitirá una transición justa hacia una cadena de suministro marítimo global sostenible y resiliente. 6
Dicho esto, los vínculos y las sinergias entre el transporte y la logística ambientalmente sostenibles y resilientes son
innegables. Los patrones de transporte y logística insostenibles aumentan los riesgos y aumentan la vulnerabilidad
frente a las interrupciones. Reducir las emisiones de carbono del transporte marítimo y acelerar la transición
energética lejos de los combustibles fósiles sigue siendo un imperativo apremiante y clave para las estrategias clave
de construcción de resiliencia.

Adaptación al cambio climático, construcción de resiliencia y reducción del riesgo de desastres para
infraestructuras de transporte críticas

24 Los eventos extremos y los desastres relacionados con el clima pueden ocasionar daños significativos a
los activos críticos de la infraestructura de transporte, así como interrupciones y demoras operativas a lo largo de la
cadena de suministro, lo que genera costos económicos considerables. 7 En sus últimas
evaluaciones, publicadas en 2021 y 2022, el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático advirtió claramente
sobre olas de calor, sequías e inundaciones cada vez más extremas que podrían tener consecuencias devastadoras,
lo que hace que la adopción de medidas de adaptación eficaces sea cada vez más urgente. Se proyecta que, según
el escenario dado, es probable que se alcance el aumento de la temperatura global media de 1,5 °C en relación con
la época preindustrial para 2040; si las emisiones no se reducen drásticamente en los próximos años, este umbral
puede alcanzarse incluso antes.8 Si bien se espera que los impactos aumenten en consonancia con el aumento de
los peligros, muchos de estos pueden evitarse o mitigarse si el mundo actúa rápidamente con medidas esenciales
para la adaptación. y mitigación.

5
UNCTAD, 2021b, Evaluación de la UNCTAD del impacto de la [Organización Marítima Internacional]
IMO Short-Term [Greenhouse Gas] GHG Reduction Measure on States (publicación de las Naciones Unidas, Ginebra).

6 Ibíd.
7 Organización Meteorológica Mundial, 2021, Atlas de la OMM de mortalidad y pérdidas económicas por
fenómenos meteorológicos, climáticos y hídricos extremos (1970-2019), OMM-Nº. 1267, Ginebra; véase
también, RTI International, 2022, Actúe ahora o pague después: Los costos de la inacción climática para
puertos y transporte marítimo (autor del Environmental Defense Fund).
8
Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático, 2021, Cambio Climático 2021: La Base de la Ciencia Física,
Contribución del Grupo de Trabajo I al Sexto Informe de Evaluación del Panel Intergubernamental sobre Cambio
Climático, disponible en https://www.ipcc.ch/report/sixth -evaluacion-informe- grupo de trabajo-i/; Panel
Intergubernamental sobre Cambio Climático, 2022, Cambio Climático 2022: Impactos, Adaptación y Vulnerabilidad,
Contribución del Grupo de Trabajo II al Sexto Informe de Evaluación del Panel Intergubernamental sobre Cambio
Climático (Pörtner HO, Roberts DC, Tignor M, Poloczanska ES, Mintenbeck K , Alegría A, Craig M, Langsdorf S,
Löschke S, Möller V, Okem A, Rama B (eds.)), Cambridge University Press, en prensa, disponible en https://
www.ipcc.ch/report/sixth- informe de evaluación-grupo-de-trabajo-ii/.

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25. Abordar los impactos del cambio climático sigue siendo un desafío importante, incluso en tiempos de pandemia,
en particular para los grupos de países más vulnerables, como los pequeños Estados insulares en desarrollo. La
infraestructura crítica de transporte costero en estos países, en particular los puertos y aeropuertos, son vitales
para el comercio exterior, la seguridad alimentaria y energética, así como para el turismo, y en el contexto de la
reducción del riesgo de desastres. Se prevé que estos activos tengan un riesgo cada vez mayor de inundaciones
costeras a partir de la década de 2030, a menos que se tomen medidas de adaptación efectivas.9

26. Además, estos riesgos están aumentando. Se espera que los niveles extremos del mar aumenten en casi
todas partes, y las proyecciones de los modelos globales indican que se espera que los eventos extremos del nivel
del mar de cierta magnitud que actualmente tienen una frecuencia de recurrencia baja (por ejemplo, un evento
cada 100 años) sean más frecuentes en la mayoría de los lugares. .10

27. Incluso en un mundo 1,5°C más cálido, tal vez tan pronto como en la década de 2030, los niveles extremos
del mar, de una magnitud que hasta ahora se espera que ocurra una vez por siglo, pueden ocurrir con una
frecuencia de una vez cada 10 años en muchos países de América del Sur, África y África. , Golfo Pérsico, Sudeste
Asiático y puertos del Pacífico. Estas proyecciones tienen implicaciones importantes para la adaptación de los
puertos al cambio climático. Los puertos son activos con una larga vida útil, lo que significa que los cambios en la
recurrencia (período de retorno) de los eventos extremos del nivel del mar (y las olas asociadas) a lo largo del
siglo XXI afectan el riesgo de inundación a nivel de las instalaciones y la elección y diseño de las medidas
necesarias de adaptación al cambio climático.

B. Más allá de la crisis: Planificación para un transporte y

logística

28. Si bien algunos de los desequilibrios entre la oferta y la demanda y los impactos inmediatos en el transporte
marítimo y la logística pueden disiparse a medida que se normalizan los patrones de la demanda mundial y
desaparecen los cuellos de botella logísticos, los factores estructurales, como las redes comerciales y de transporte
marítimo globalizadas frente a las regionalizadas, los patrones de consumo cambiantes, el aumento del comercio
electrónico, el creciente imperativo de sostenibilidad y la rápida digitalización, también están configurando
actualmente las perspectivas a largo plazo. Estas tendencias subrayan la necesidad de adoptar una visión con
visión de futuro a través de la integración temprana de criterios de sostenibilidad y resiliencia en la planificación de
la logística del transporte y el comercio y en las decisiones de inversión.

29. Para hacer frente a los cambios acelerados por la pandemia y los desafíos derivados de los últimos riesgos
geopolíticos, el aumento de los precios de la energía, la inflación y las preocupaciones sobre la seguridad
alimentaria y energética, será importante que el sector adopte la gestión de riesgos, la preparación, la digitalización,
la descarbonización y la Resiliencia. La gestión eficaz de estas tendencias será una métrica crítica en la creación
de resiliencia y la preparación para el futuro de los sistemas de transporte y logística.

9 Monioudi Iÿ, Asariotis R, Becker A, Bhat C, Dowding-Gooden D, Esteban M, Feyen L, Mentaschi L,

Nikolaou A, Nurse L, Phillips W, AY Smith D, Satoh M, O'Donnell Trotz U, Velegrakis AF, Voukouvalas
E, Vousdoukas M y Witkop R, 2018, Impactos del cambio climático en los activos críticos de transporte
internacional de los pequeños Estados insulares en desarrollo del Caribe: El caso de Jamaica y Santa
Lucía, Cambio ambiental regional, 18:2211–2225; Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático,
Global Warming of 1.5°C. Un informe especial del IPCC sobre los impactos del calentamiento global de
1,5 °C por encima de los niveles preindustriales y las vías de emisión de gases de efecto invernadero
relacionadas, en el contexto del fortalecimiento de la respuesta global a la amenaza del cambio climático,
el desarrollo sostenible y los esfuerzos para erradicar la pobreza ( Masson-Delmotte V, Zhai P, Pörtner
HO, Roberts D, Skea J, Shukla PR, Pirani A, Moufouma-Okia W, Péan C, Pidcock R, Connors S, Matthews
JBR, Chen Y, Zhou X, Gomis MI, Lonnoy E, Maycock T, Tignor M y Waterfield T (eds.)); Panel
Intergubernamental sobre el Cambio Climático, 2019, Informe especial del IPCC sobre el océano y la
criosfera en un clima cambiante (Pörtner HO, Roberts DC, Masson-Delmotte V, Zhai P, Tignor M,
Poloczanska E, Mintenbeck K, Alegría A, Nicolai M, Okem A, Petzold J, Rama B y Weyer NM (eds.)),
Cambridge University Press, Cambridge, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y Nueva York,
Nueva York, Estados Unidos de América.
10 Véase https://unctad.org/news/climate-change-impacts-seaports-growing-threat-sustainable-trade-and
desarrollo.

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30. Como parte de la respuesta de “Una ONU” a los desafíos de conectividad del comercio y el transporte
debido a la pandemia de COVID-19, un proyecto financiado por la Cuenta de Desarrollo de las Naciones Unidas,
sobre el tema de la conectividad del transporte y el comercio en la era de las pandemias, reunió a la UNCTAD
y las cinco comisiones regionales. En el marco del proyecto conjunto, estas entidades tenían como objetivo
preparar soluciones de las Naciones Unidas que promuevan soluciones sin contacto, conectividad fluida y
enfoques colaborativos, aprovechando al mismo tiempo las normas y herramientas de las Naciones Unidas y
movilizando servicios de asesoramiento y plataformas de cooperación.11 Los productos pertinentes incluyen,
entre otras cosas, e informes de evaluación de impacto regional y seminarios web que difundieron hallazgos
clave sobre el impacto de COVID-19 en la cadena de suministro marítimo y las medidas de respuesta
introducidas para mitigar esos impactos.
Además, se ha preparado un manual sobre cómo preparar la cadena de suministro marítimo para el futuro, para
12
una amplia difusión y acceso a través de una plataforma web. Aprovechando las
sinergias con los Objetivos de Desarrollo Sostenible, este trabajo sobre el fomento de la resiliencia también
desarrolla el trabajo de asistencia técnica existente de la UNCTAD sobre el transporte sostenible de mercancías.13

31. El programa de gestión portuaria de la UNCTAD en el marco del programa Train for Trade elaboró un curso
especial titulado “Desarrollo de la resiliencia portuaria frente a las pandemias”. 14 Se
impartieron dos sesiones del curso en 2021. Se invitó a los participantes a sugerir recomendaciones para
ayudar a redactar recomendaciones de políticas relacionadas con la respuesta a la pandemia en las
comunidades portuarias. Se recibieron más de 240 propuestas y recientemente se publicaron las
recomendaciones de política resultantes de este trabajo.15

Cooperación continua para hacer frente a la actual crisis de la gente de mar

32. La gente de mar y la fuerza laboral marítima pueden hacer o deshacer la resiliencia del transporte
marítimo. La entrega fluida del comercio de mercancías por medio del transporte marítimo y el manejo eficiente
de la carga por parte de los puertos dependen principalmente de la mano de obra para cumplir su función de
manera eficiente, segura y sostenible. La crisis del cambio de tripulación de la gente de mar amenaza tanto el
flujo fluido de mercancías a través de las cadenas de suministro como la salud, el bienestar y los derechos
humanos de la gente de mar. Por lo tanto, abordar la crisis actual de cambio de tripulación sigue siendo una
prioridad importante para una mayor acción colectiva por parte de los gobiernos y las partes interesadas de la industria por igual.
Tal como se solicitó en la resolución 75/17 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, adoptada en
diciembre de 2020, la UNCTAD ha monitoreado e informado sobre los acontecimientos relevantes relacionados
con la crisis del cambio de tripulación en el capítulo 5 de la Revisión del Transporte Marítimo 2021.16 Además ,
17
una política relacionada de la UNCTAD
información
En diciembre
actualizados.
de 2021
Ambos
se publicó
documentos
un resumen,
destacan
que áreas
contiene
en las
datos
quee la
industria, los gobiernos y las organizaciones internacionales pueden cooperar para proteger los derechos
humanos y legales de la gente de mar e implementar las normas laborales pertinentes, incluidas las acordadas
en el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, en su forma enmendada, y en particular aliviar la difícil situación
de la gente de mar como resultado de la pandemia de COVID-19.18 Además, en febrero de 2022, la UNCTAD,
junto con la Organización Marítima Internacional, la Organización Internacional del Trabajo y la Organización
Mundial de la Salud, emitió un documento conjunto relacionado declaración19 instando a la colaboración
continua para abordar la crisis de cambio de tripulación, salvaguardar a la gente de mar que salud y seguridad,
y evitar interrupciones en la cadena de suministro durante la actual pandemia de COVID-19. Reconociendo el
papel fundamental del sector marítimo para mantener el flujo comercial durante la lucha mundial contra el
COVID-19, el

11
Consulte https://unctad.org/project/transport-and-trade-connectivity-age-pandemics.
12
Consulte https://unttc.org/stream/maritime-supply-chain-resilience-tracker-and-kpis.
13 Véase https://unctadsftportal.org/.
14
Consulte https://tft.unctad.org/port-management/building-port-resilience/.
15
UNCTAD, 2022, Estrategias emergentes para puertos durante la pandemia, Policy Brief No. 93.
dieciséis

UNCTAD, 2021a.
17
UNCTAD, 2021c, Fortalecimiento de la respuesta y la cooperación internacionales para hacer frente a la crisis de la gente de
mar y mantener abiertas las cadenas de suministro mundiales durante la actual pandemia de COVID-19, Policy Brief No. 91.
18 Las actividades relacionadas incluyeron un evento en línea sobre cuestiones relacionadas con la gente de mar, organizado por la UNCTAD en cooperación con la

Organización Internacional del Trabajo, con motivo del Día Marítimo Mundial el 30 de septiembre de 2021, y una serie de seminarios web marítimos titulados “La crisis

de la tripulación: preocupaciones de los marinos en tiempos de la pandemia y más allá (ver https://unctad.org/meeting/maritime-webinar-series-crewing-crisis seafarers-

concerns-times-pandemic-and-beyond).

19 Disponible en https://unctad.org/system/files/non-official-document/un-joint-statement-on-crewing
crisis_es.pdf.

10
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TD/B/CI/MEM.7/26

cuatro entidades piden a los gobiernos, las autoridades nacionales y locales y todas las partes interesadas
pertinentes, incluidos los empleadores, que tomen 10 medidas críticas (ver recuadro).

Llamado a 10 acciones críticas

1. Proporcionar a la gente de mar acceso inmediato a la atención médica y facilitar su

evacuación médica cuando no se pueda proporcionar a bordo la atención médica requerida.

2. Designar a la gente de mar como “trabajadores clave”, proporcionando un servicio esencial, para
facilitar los cambios de tripulación marítima y el movimiento seguro a través de las fronteras, y reconocer la
documentación pertinente para este fin.

3. Priorizar la vacunación de la gente de mar, en la medida de lo posible, en los programas nacionales

de vacunación contra la COVID-19 y eximirlos de cualquier política nacional que requiera prueba de vacunación
contra la COVID-19 como única condición obligatoria para ingresar, de conformidad con las recomendaciones
de la Organización Mundial de la Salud.

4. Proporcionar o administrar pruebas de COVID-19 y equipo de protección personal adecuado a la

gente de mar, incluidas pruebas de reacción en cadena de la polimerasa cuando sea necesario, para facilitar
la identificación de casos a bordo o en el puerto y para facilitar el movimiento de la gente de mar, incluidas las
licencias en tierra y los cambios de tripulación.

5. Asegurar la aplicación consistente de los protocolos y estándares acordados internacionalmente,

incluidos aquellos para los documentos de viaje y vacunación de la gente de mar, coordinar adecuadamente
y tomar medidas para evitar medidas punitivas, multas y costos excesivos.

6. Adoptar los instrumentos jurídicos más recientes, incluidos el Convenio sobre el trabajo marítimo,
2006, y el Convenio sobre los documentos de identidad de la gente de mar (revisado), 2003 (núm. 185), y
garantizar su aplicación.

7. Implementar la guía específica del sector de la Organización Mundial de la Salud recientemente

actualizada para el manejo de COVID-19 a bordo de buques de carga y buques pesqueros, publicada en
diciembre de 2021, que, entre otros temas, destaca la importancia de las intervenciones no médicas, como el
uso de mascarillas faciales independientemente del estado de vacunación.

8. Proporcionar, cuando corresponda, certificados de clave pública asociados con cualquier prueba de
salud a las redes de confianza relevantes, como la Organización de Aviación Civil Internacional, para viajes
internacionales.

9. Continuar colaborando para garantizar que la orientación relevante se actualice periódicamente, de

acuerdo con los desarrollos y los conocimientos científicos en evolución, y que existan mecanismos para
reducir y responder de manera efectiva a las emergencias médicas en el mar.

10. Llevar a cabo esfuerzos de colaboración concertados para mantener a la gente de mar segura y limitar la
interrupción de las cadenas de suministro, así como prevenir la propagación descontrolada de las "variantes
preocupantes" emergentes, que podrían prolongar la pandemia y sus efectos socioeconómicos de gran alcance.
consecuencias.

Fuente: Organización Internacional del Trabajo, Organización Marítima Internacional, UNCTAD, Organización Mundial
de la Salud, 2022, Declaración conjunta instando a la colaboración continua para abordar la crisis de cambio de tripulación,
salvaguardar la salud y seguridad de la gente de mar y evitar interrupciones en la cadena de suministro durante la actual
pandemia de COVID-19.

Costos y tarifas de transporte

33. Se espera que las tarifas de flete se mantengan altas. Las interrupciones y las incertidumbres con la crisis
geopolítica en curso están poniendo a prueba las cadenas de suministro ya estiradas. Para que el comercio
mundial continúe fluyendo y el transporte marítimo prospere y supere de manera eficiente las interrupciones,
se requerirán acciones específicas y consideradas. En este sentido, será importante aprender de la experiencia
y los aprendizajes derivados de la crisis de suministro sin precedentes inducida por la pandemia de COVID-19.
Las acciones clave pueden incluir lo siguiente:

11
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TD/B/CI/MEM.7/26

(a) Vigilar los mercados para garantizar un entorno comercial justo, transparente y competitivo. Los gobiernos deberán
monitorear las tarifas de flete, así como las tarifas y cargos aplicados por los transportistas y las terminales portuarias.

(b) Fortalecer las autoridades de competencia del transporte marítimo para que puedan comprender mejor el desarrollo
del mercado y proporcionar la supervisión reglamentaria necesaria. Los organismos reguladores, como la Comisión Marítima
Federal de los Estados Unidos de América, están bajo la presión de los cargadores para que analicen las causas de la
rentabilidad del transporte marítimo de línea en medio de una pandemia.

(C) Comparta información y fortalezca la colaboración para mejorar la eficiencia y las operaciones del transporte.
No se pueden subestimar los beneficios de una mayor colaboración y el intercambio de datos entre varias partes interesadas a
lo largo de la cadena de suministro marítimo, incluidos transportistas, puertos, proveedores de transporte terrestre, aduanas y
cargadores.

(d) Promover y fortalecer la investigación y la recopilación de datos para informar las políticas y
medidas de intervención encaminadas a reducir los costes de transporte y mejorar la eficiencia.

(mi) Debatir y diseñar opciones para medidas de respuesta inmediatas y con plazos determinados que se
introducirán como mecanismos de respuesta de emergencia que ayudarían a aliviar cualquier aumento drástico en los costos
de transporte de alimentos y otros bienes esenciales, especialmente para las economías netas dependientes de las importaciones
de alimentos, los pequeños Estados insulares en desarrollo y los países menos adelantados.

Abordar las implicaciones de la pandemia para los contratos comerciales

34. Abordar de manera efectiva las implicaciones de la pandemia en el derecho comercial y las medidas de respuesta
relacionadas será fundamental para los comerciantes, tanto durante la crisis actual como más allá.
Para responder a la necesidad de asesoramiento urgente a este respecto, la UNCTAD preparó dos notas informativas
sustantivas, como parte de su cooperación técnica relacionada con la COVID-1920, una sobre reclamaciones de carga21 y otra
sobre la venta internacional de mercancías22, así como una informe analítico con enfoque en el transporte de mercancías por
mar y transporte multimodal.23 En estos documentos, se consideran las implicaciones legales de la pandemia para la ejecución
de diferentes tipos de contratos, así como algunas de las cláusulas estándar existentes que han sido desarrollados por
asociaciones de la industria para su incorporación en contratos de fletamento para prever la asignación de riesgos comerciales
entre las partes. También se brindan algunas recomendaciones para partes comerciales y se establecen consideraciones
relacionadas para los formuladores de políticas.

Se está preparando más trabajo, incluida la capacitación virtual relacionada y el desarrollo de capacidades.

35. Un tema que claramente llamó la atención del mercado durante la pandemia es el de los retrasos en la documentación. Se
espera que la experiencia adquirida pueda impulsar a más partes comerciales a adoptar soluciones electrónicas seguras que
ya están disponibles y han sido aceptadas por el mercado. La UNCTAD participa activamente en trabajos conexos en la
Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional sobre documentos de transporte multimodal
negociables, así como en la armonización de los marcos jurídicos multimodales en Asia y el Pacífico en la Comisión Económica
y Social para Asia y el Pacífico.

Integración de la evaluación de riesgos y la preparación

36. Los transportistas, los puertos, los administradores de infraestructuras, los cargadores y los administradores de la
cadena de suministro deben incorporar los criterios de riesgo en sus decisiones y planes. Necesitan diversificar socios
comerciales y proveedores, mejorar la previsión de la demanda y los volúmenes, planificar las necesidades de capacidad,
incluido el transporte y el equipo, gestionar mejor los inventarios y las existencias de seguridad, y repensar cuidadosamente las
compensaciones entre justo a tiempo y justo a tiempo. casos de modelos de negocio de la cadena de suministro.

20 Véase https://unctad.org/project/transport-and-trade-connectivity-age-pandemics.
21
UNCTAD, 2021d, Implicaciones de la COVID-19 para los contratos comerciales: transporte de mercancías por mar y
reclamaciones relacionadas con la carga (UNCTAD/DTL/TLB/INF/2021/1).
22
UNCTAD, 2021e, Repercusiones de la COVID-19 en los contratos comerciales: Venta internacional de mercancías en
condiciones [costo del seguro y flete] CIF y [franco a bordo] FOB (UNCTAD/DTL/TLB/INF/2021/2).
23 Contratos de transporte marítimo de mercancías y transporte multimodal: cuestiones clave derivadas de los impactos
de la pandemia de COVID-19 (UNCTAD/DTL/TLB/INF/2022/1).

12
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TD/B/CI/MEM.7/26

37. Los inversionistas, las agencias calificadoras y los reguladores esperan cada vez más que los puertos y las
compañías navieras integren los riesgos en sus planes. Diseñar e implementar estrategias de gestión de
riesgos y continuidad del negocio, construir relaciones sólidas con socios clave (por ejemplo, transporte
marítimo, puertos, transportistas y proveedores de transporte terrestre) y garantizar la visibilidad en toda la red
de suministro extendida son medidas clave.

Digitalización

38. La inversión en infraestructura digital es crucial para permitir un mejor intercambio de información y una
planificación eficaz de los recursos. La automatización y las tecnologías inteligentes pueden resolver muchos
de los desafíos. Las tecnologías que permiten la visibilidad, la colaboración, la capacidad de respuesta, la
agilidad y la optimización de las operaciones de un extremo a otro se pueden aprovechar para generar
resiliencia y, al mismo tiempo, mantener la competitividad. Se debe prestar mayor atención a los centros del
interior y del interior para facilitar la adopción de la digitalización. Se deben apoyar los esfuerzos para
implementar herramientas digitales para promover la sostenibilidad ambiental, la eficiencia económica y la
resiliencia en las regiones en desarrollo.

39. Si se implementan soluciones como las que ofrece la robótica y los sistemas y componentes “inteligentes”
intuitivos, se conectaría mejor a los usuarios del puerto, se mejoraría la eficiencia y se reducirían los costos.
Sin embargo, las soluciones digitales también conllevan algunos riesgos y una nueva vulnerabilidad a las
brechas de seguridad. Por lo tanto, sería crucial invertir en ciberseguridad y garantizar la integridad del
transporte y la logística, y las cadenas de suministro a las que sirven.

Transición energética y sostenibilidad

40. El transporte marítimo y los puertos inteligentes y sostenibles están a la vanguardia de las agendas
mundiales de descarbonización, sostenibilidad y digitalización. Por lo tanto, la transición energética y ambiental
en curso en el transporte marítimo son objetivos estratégicos clave que no deben descuidarse debido a la
urgencia de defenderse de la pandemia. Un paso importante en la dirección correcta es garantizar que el gasto
posterior a la pandemia y los planes de recuperación también estén vinculados a la sostenibilidad ambiental, la
ecologización de las cadenas de suministro, la promoción de combustibles bajos en carbono y la aceleración
de la adopción de la digitalización en todas las regiones.

41. Las compañías navieras deberán expandir sus flotas y aumentar la inversión para satisfacer la demanda,
pero también para lograr los objetivos de descarbonización mediante la modernización y el reemplazo. Esto
requeriría un entorno regulatorio más predecible y una mayor certeza al aumentar los combustibles alternativos.
Los puertos están adoptando nuevas estrategias, aprovechando las oportunidades de comercio electrónico y
preparándose para un futuro bajo en carbono al embarcarse en actividades portuarias industriales más
ecológicas. Los puertos tienen un papel que desempeñar como centros catalíticos para la generación de
ingresos y el crecimiento industrial, al tiempo que respaldan el transporte marítimo ecológico y los combustibles alternativos.

42. El aumento de la capacidad para la descarbonización, la eficiencia energética y la generación de energía

renovable puede traer importantes beneficios colaterales, en términos de mitigación y adaptación al cambio
climático (por ejemplo, en respuesta a los impactos de los extremos de calor), así como en términos de menor
dependencia de las importaciones de energía. y gastos relacionados. Esto es particularmente crítico para los
pequeños Estados insulares en desarrollo y otros países que enfrentan interrupciones de la cadena de
suministro a más largo plazo y una reducción en el potencial de ganancias como resultado de los impactos de
la pandemia en los principales sectores económicos, como el turismo.

Abordar los impactos del cambio climático sigue siendo un gran desafío

43. Si bien los amplios impactos socioeconómicos de la pandemia de COVID-19 dan lugar a nuevas prioridades
que pueden desafiar los esfuerzos para aumentar la resiliencia y la adaptación al cambio climático, la pandemia
también puede considerarse una advertencia que subraya la importancia crítica de la preparación, el riesgo
evaluación y construcción de resiliencia. Las lecciones aprendidas deberían proporcionar un impulso renovado
para las evaluaciones oportunas de riesgo/vulnerabilidad climática y fomentar la planificación a largo plazo,
esencial para mejorar la resiliencia y lograr objetivos comunes de desarrollo sostenible más amplios, como se
refleja en la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y los acuerdos internacionales relacionados.
Circunstancias cambiantes derivadas de los impactos de la pandemia de COVID-19 (por ejemplo, la necesidad
de medidas de salud y seguridad en los puertos de entrada, cambios en los mercados/patrones turísticos y una
mayor dependencia de

13
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TD/B/CI/MEM.7/26

recursos/suministros locales/nacionales) deberán tenerse en cuenta, como parte de cualquier estrategia para la
adaptación de la infraestructura y la construcción de resiliencia.

44. Durante la pandemia de COVID-19, hubo una caída significativa en la inversión en infraestructura de
transporte. Sin embargo, un gran aumento de la inversión y la creación de capacidad para los países en
desarrollo será fundamental para "reconstruir mejor" después de la pandemia. Existe una necesidad urgente de
aumentar la financiación para la adaptación climática. Los costos de adaptación estimados en los países en
desarrollo son de 5 a 10 veces mayores que los actuales flujos públicos de financiamiento para la adaptación, y
la brecha financiera para la adaptación se está ampliando.24 Además, se necesita más ambición para avanzar
en todo el mundo en la planificación, el financiamiento y la implementación de la adaptación a nivel nacional.25
La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos estima que alcanzar los Objetivos de Desarrollo
Sostenible para 2030 requerirá una inversión anual de $ 6,9 billones en infraestructura. Existe una necesidad
urgente de una mejor disponibilidad y acceso a la financiación de infraestructura verde y azul, incluso en forma
de subvenciones, en lugar de préstamos, para evitar aumentar aún más la carga de la deuda.26 Esto podría
generar enormes beneficios económicos. El Banco Mundial estima que invertir en infraestructura resiliente en
los países en desarrollo podría generar retornos de $4,2 billones durante la vida útil de la nueva infraestructura,
un beneficio de cuatro dólares por cada dólar invertido.27

45. Para ayudar en el proceso de adaptación de la infraestructura de transporte y creación de resiliencia, la

Alianza de Marrakech para la Acción Climática Mundial ha desarrollado una serie de recomendaciones centradas
en sistemas de transporte, infraestructura y vehículos resilientes, junto con hitos hacia 2050 (para 2025, 2030 y
2040). ).28 En consecuencia, para 2025, todas las nuevas infraestructuras, sistemas de transporte y, cuando
sea necesario, los vehículos deben ser resilientes al clima al menos a niveles que reflejen las condiciones
climáticas proyectadas en 2050. Para 2030, esto debería extenderse a todas las infraestructuras y sistemas de
transporte críticos. Para 2040, todas las infraestructuras y sistemas críticos deben ser resilientes al clima al
menos a niveles que reflejen las condiciones climáticas proyectadas en 2100. Traducir esta ambición oportuna
en acción requerirá una gran aceleración de los esfuerzos, así como la creación de capacidad técnica y humana
y la financiación. , particularmente para los países en desarrollo.

46. La adaptación efectiva deberá estar respaldada por marcos legales y regulatorios sólidos, junto con
estrategias, políticas y planes para reducir la vulnerabilidad. Un ejemplo en este sentido es la Adaptación al
Cambio Climático y la Estrategia y Plan de Acción 2021-2026 de la Organización de Estados del Caribe Oriental,
avalada en la octava reunión del Consejo de Ministros sobre Sostenibilidad Ambiental en mayo de 2021.

47. Los estándares, la orientación y las herramientas para las partes interesadas también tienen un papel importante que desempeñar.

Algunos ejemplos son una metodología desarrollada por la UNCTAD como parte de su cooperación técnica
para los pequeños Estados insulares en desarrollo del Caribe29 y una guía reciente de la industria sobre la
30
planificación de la adaptación al cambio climático para puertos y vías navegables interiores,
Asociación
desarrollada
Mundial
por la
para la Infraestructura del Transporte Acuático, en colaboración con socios, incluida la UNCTAD. También es
relevante un nuevo estándar de la Organización Internacional para la Estandarización, ISO 14091:2021,
“Adaptación al cambio climático – Directrices sobre evaluación de vulnerabilidad, impactos y riesgos”,31 que
cubre la vulnerabilidad al cambio climático y destaca

24 Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, 2021, Adaptation Gap Report 2021: The Gathering Storm –
Adapting to Climate Change in a Post-Pandemic World, Nairobi.
25
Ibídem.; véase también TD/541/Add.2, párrs. 86–87.
26
Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, 2017, Investing in Climate, Investing in Growth, OECD
Publishing, París.
27
Hallegatte S, Rentschler J y Rozenberg J, 2019, Lifelines: The Resilient Infrastructure Opportunity, Serie de infraestructura
sostenible, Banco Mundial, Washington, DC
28 Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, 2021a, Camino de acción climática:
Transport, Action table, disponible en
https://unfccc.int/sites/default/files/resource/Transport_ActionTable_2.1.pdf; ibíd., 2021b,
Camino de acción climática: Transporte, Visión y resumen, disponible en https://unfccc.int/sites/
default/files/resource/Transport_Vision%26Summary_2.1.pdf.
29 Véase https://SIDSport-ClimateAdapt.unctad.org.
30 Ver https://www.pianc.org/publications/envicom/wg178.
31 Ver https://www.iso.org/standard/68508.html.

14
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TD/B/CI/MEM.7/26

la importancia de las evaluaciones de riesgos y del seguimiento y evaluación de cualquier organización,

independientemente de su tamaño, tipo o naturaleza.

tercero Creciente demanda de soluciones de transporte y

facilitación del comercio

48. La interrupción de los flujos comerciales como resultado de la COVID-19 ha puesto de manifiesto, entre otras
cosas, la importancia de procedimientos transfronterizos simples, armonizados, estandarizados, transparentes,
coordinados y automatizados. Reducir el tiempo, el costo y la complejidad para importar, exportar y transitar bienes
a través de las fronteras es la esencia de la facilitación del comercio.

A. Avances en la implementación del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio

de la Organización Mundial del Comercio

49. Hasta la fecha, ciento cincuenta y cuatro miembros de la Organización Mundial del Comercio han ratificado el
Acuerdo sobre Facilitación del Comercio. Las obligaciones establecidas en el Acuerdo ahora están siendo
implementadas por cada miembro de la Organización Mundial del Comercio, de acuerdo con su calendario de
implementación notificado. De acuerdo con el Acuerdo, cada país en desarrollo y país menos adelantado miembro
de la Organización Mundial del Comercio tiene la oportunidad de determinar sus respectivos plazos para la
implementación y puede, si es necesario, buscar asistencia de donantes y organizaciones internacionales, incluida
la UNCTAD. Se espera que la plena implementación del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio impulse
considerablemente el comercio internacional y contribuya al desarrollo sostenible de los países en desarrollo y
menos adelantados, así como al logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

50. Además del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio, se han incluido medidas de facilitación del comercio,
incluido el tránsito, en muchos acuerdos comerciales regionales y subregionales, complementando así el Acuerdo
sobre Facilitación del Comercio y reforzando la atención sobre la importancia de la aplicación de la facilitación del
comercio. Al mismo tiempo, la plétora de obligaciones de facilitación del comercio entre acuerdos internacionales,
regionales y subregionales puede ser confusa para navegar si no están alineados. Por lo tanto, es esencial que se
implementen normas y reglamentos claros a nivel nacional para garantizar el cumplimiento de dichos reglamentos
y proporcionar un marco nacional transparente y lógico para la facilitación del comercio.

51. Según varios estudios internacionales, los países en desarrollo y menos adelantados, en particular, pueden
beneficiarse de la aplicación de procedimientos comerciales eficientes. La implementación de reformas de facilitación
del comercio, incluido el tránsito, es importante para los países en desarrollo y menos adelantados en el contexto
del logro de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

52. Sin embargo, la obtención de estos beneficios se ha visto interrumpida por la COVID-19 y, posteriormente, por
la guerra en Ucrania. Las cadenas de suministro y de valor se han visto gravemente afectadas de forma negativa.
La COVID-19 condujo inicialmente a un cierre casi total de muchas fronteras para el intercambio de mercancías
durante largos períodos, con miras a reducir el riesgo de transmisión del virus.

53. El impacto de la implementación de la facilitación del comercio en estas interrupciones ha sido mixto. Por un
lado, se ha observado que, para muchos países en desarrollo y países menos adelantados, los recursos humanos
se han estirado y la coordinación ha sido difícil. Por ejemplo, muchos comités nacionales de facilitación del comercio
no han podido continuar trabajando durante el COVID-19, ya que las reuniones físicas han sido imposibles y las
reuniones virtuales han sido muy difíciles, con el personal trabajando desde casa sin las opciones requeridas para
conectarse virtualmente.

54. Al mismo tiempo, en varios países, el hecho de que los procedimientos fronterizos se operaran bajo una serie
de restricciones, con el fin de evitar el contacto humano entre el personal de transporte, por un lado, y el personal
de cumplimiento fronterizo, como el de aduanas, en por otro lado, ha llevado a una aceleración de la implementación
o actualización de soluciones digitalizadas, como el procesamiento aduanero automatizado, el uso de soluciones de
ventanilla única o portales de información comercial basados en la web para brindar transparencia y comunicar
nuevas reglas y regulaciones. Como resultado, a pesar del sufrimiento humano y principalmente los impactos
negativos en el comercio causados por COVID-19, la pandemia ha desencadenado una ola de automatización que
posiblemente

15
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TD/B/CI/MEM.7/26

no hubiera tenido lugar con tanta rapidez. Es probable que esto conduzca a ganancias de eficiencia tanto
inmediatas como a largo plazo en los procesos de comercio internacional, así como dentro de los gobiernos.

55. Además de lo anterior, las empresas están considerando cada vez más cómo planificar la continuación
ininterrumpida de sus cadenas de suministro. Esto ha llevado a consideraciones tales como la relocalización de
procesos de fabricación de procesos previamente subcontratados, un mayor enfoque en el establecimiento de
cadenas de suministro regionales, etc. El impacto de estas consideraciones y las decisiones que tomará el
sector empresarial dependerán de los entornos de facilitación del comercio existentes y de las nuevas soluciones
de facilitación del comercio que se formen.
De manera similar, el crecimiento del comercio electrónico, que se ha acelerado aún más durante la COVID-19,
también afectará la necesidad de acelerar aún más la facilitación del comercio.

B. Respuestas a la COVID-19

56. La UNCTAD ayuda a los países en desarrollo y los países menos adelantados a mejorar su capacidad
nacional y/o regional para responder mejor a futuras crisis, como la pandemia de COVID-19, y garantizar la
mínima interrupción de los flujos comerciales proporcionando una mirada centrada pero rápida. en las normas
nacionales de emergencia disponibles relativas a la facilitación del comercio y su aplicación en tiempos de crisis.

57. Esto incluye proporcionar una evaluación rápida al Comité Nacional de Facilitación del Comercio (NTFC) y
otras autoridades relevantes involucradas en el comercio y el tránsito transfronterizos de la preparación nacional
en tiempos de crisis, como la pandemia de COVID-19 o similar, para mitigar el impacto de las crisis asegurando
la continuación de las cadenas de suministro y valor y manteniendo el flujo de importaciones, exportaciones y
tránsito, incluidos los bienes esenciales, al tiempo que se asegura el cumplimiento de los controles como
Aduanas, salud, sanidad, etc.

58. La iniciativa de exploración rápida también tiene como objetivo identificar y comprender la eficacia de las
medidas y regulaciones comerciales en tiempos de crisis, en particular evaluando el conocimiento de la existencia
de las medidas, cómo se implementan, las estructuras de coordinación y las asociaciones, la disponibilidad
oportuna de información y transparencia de las soluciones disponibles, así como el impacto real que tienen en el
alivio de los efectos comerciales negativos de una crisis.

59. Sobre la base de la cooperación técnica de la UNCTAD antes mencionada prestada durante la pandemia de
COVID-19, la UNCTAD elaboró un proyecto para 2023-2026 con el objetivo de fortalecer la capacidad de los
países de la región del Pacífico para facilitar y agilizar la tramitación de envíos internacionales de socorro a
abordar crisis humanitarias, desastres naturales o emergencias complejas como la pandemia de COVID-19. El
proyecto dará lugar a una gestión innovadora de los envíos de socorro y la coordinación de la facilitación del
comercio en tiempos de desastre en la región del Pacífico.

C. Soluciones para el comercio transfronterizo

60. Durante la pandemia de COVID-19 y cualquier crisis de emergencia, los movimientos transfronterizos de
mercancías se vuelven desafiantes ante el cierre de fronteras o la interrupción y los cuellos de botella debido a
los nuevos protocolos aduaneros y controles sanitarios que aumentan el tiempo y los costos en los procedimientos
comerciales. Aunque las agencias fronterizas implementaron las pautas de emergencia con bastante rapidez
después del primer cierre, los flujos de bienes aún se vieron afectados y dieron como resultado demoras para
los bienes de emergencia y equipos médicos y una reducción en el desempeño económico del comercio de
bienes, aumentando la vulnerabilidad económica, particularmente para las pequeñas y medianas empresas.
comerciantes de tamaño.

61. Las medidas de facilitación del comercio pueden mejorar la resiliencia del sector privado, entre otras cosas,
aumentando el acceso a la información (ver artículo 1, Acuerdo sobre Facilitación del Comercio, Organización
Mundial del Comercio) a través de la transparencia, digitalizando los procesos de autorización (ver artículo 10.4,
Acuerdo sobre Facilitación del Comercio) de las agencias fronterizas y aumentar la coordinación y colaboración
en las fronteras (artículos 10.7 y 23.2, Acuerdo sobre Facilitación del Comercio). La UNCTAD ha desarrollado
una gama de soluciones digitales para aumentar el comercio transfronterizo, como portales de información
comercial, un rastreador de reformas para los comités nacionales de facilitación del comercio y ventanillas únicas
de aduanas, junto con el fomento de la capacidad.

dieciséis
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TD/B/CI/MEM.7/26

programas sobre gestión de crisis a los comités nacionales de facilitación del comercio, impartidos de forma remota durante
la crisis.

62. El programa del Sistema Automatizado de Datos Aduaneros (SIDUNEA) ayuda a los países en desarrollo y en transición
a facilitar el comercio y la modernización de los organismos aduaneros, así como a informatizar y digitalizar los procesos de
despacho de mercancías a través de su sistema de tecnología de la información de gestión aduanera de cuarta generación.
SIDUNEA Mundo. En 2021, los sistemas SIDUNEA se utilizaron diariamente en aproximadamente 100 países y territorios,
incluidos 39 países menos adelantados, 34 pequeños Estados insulares en desarrollo y 21 países en desarrollo sin litoral. A
pedido de los Estados miembros, el programa SIDUNEA ha ampliado su alcance para incluir el asesoramiento a los gobiernos
en el desarrollo y la implementación de sistemas de ventanilla única centrados en las aduanas para el comercio internacional,
ofreciendo una plataforma integrada a las partes interesadas relacionadas con el comercio (por ejemplo, ministerios, bancos
comerciales, organismos reguladores fronterizos, etc.) e intercambio de información. Once Estados miembros están
ejecutando o implementando actualmente el sistema de ventanilla única basado en SIDUNEA. En los últimos años, SIDUNEA
ha desarrollado alianzas con varias entidades internacionales y agencias de comercio y desarrollo, como la Convención
sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres, la Agencia Alemana para la
Cooperación Internacional, la Oficina de las Naciones Unidas para la Coordinación de Asuntos Humanitarios Asuntos y la
industria del transporte marítimo.

63. Desde 2020, ASYCUDA y la Agencia Alemana para la Cooperación Internacional colaboran en el desarrollo de
una solución especializada de integración de datos llamada ASYHUB.32 La solución ASYHUB opera entre el sistema
ASYCUDA World y los sistemas de tecnología de la información y las comunicaciones (TIC) de los proveedores de datos de
envío. .
Mejora la eficiencia de los procesos de despacho de aduanas y los sistemas de gestión de riesgos al facilitar el procesamiento
previo a la llegada de los manifiestos de carga marítima. También integra y procesa datos relacionados con la información
de carga marítima previa a la llegada/previa a la salida. En 2021 se afinó y optimizó la solución ASYHUB. Se está probando
en los países piloto, Camboya y Sri Lanka. Los datos ahora pueden intercambiarse y fluir entre una plataforma de intercambio
de datos y documentos,33 ASYHUB y ASYCUDA World en ambos países piloto. Además, en Sri Lanka, varias plataformas
pueden intercambiar automáticamente datos e información de embarcaciones utilizando la función de registro de
embarcaciones. Se espera que la solución ASYHUB se lance tanto en Camboya como en Sri Lanka en 2023.

64. La Conferencia sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres y SIDUNEA
desarrollaron conjuntamente un sistema de permisos electrónicos basado en la nube, llamado eCITES, que ofrece apoyo
automatizado para la solicitud, procesamiento y emisión de permisos para el comercio internacional de especies en peligro.
El sistema se puso a prueba en Sri Lanka en febrero de 2020. Mozambique implementará la solución en 2022.

65. En el marco del proyecto de la Cuenta de las Naciones Unidas para el Desarrollo sobre conectividad del transporte y el
comercio en la era de las pandemias, el programa SIDUNEA ha participado en la lucha contra el impacto de la COVID-19.
En 2020, el programa emitió directrices para que las administraciones de aduanas adapten su uso de SIDUNEA World a la
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situación de COVID-19, ayudándolas a hacer frente a las medidas relacionadas en el lugar de trabajo y reducir la interacción
directa.
Las directrices tratan de implementar y promover un mayor procesamiento sin papel, adaptar el módulo de gestión de riesgos
de SIDUNEA Mundial, revisar los arreglos organizacionales, implementar cambios en la política fiscal, ajustar la infraestructura
de TIC y realizar análisis de datos comerciales para monitorear el impacto de la pandemia. Además, el programa SIDUNEA
encuestó a las administraciones de aduanas para evaluar rápidamente las condiciones operativas y facilitar la implementación
de las directrices de la UNCTAD para hacer frente a las medidas de la COVID-19. Cuarenta y seis países usuarios del
sistema SIDUNEA participaron en la

encuesta.

32 Véase https://unctad.org/news/digitizing-global-maritime-trade-project-launched.
33 Véase https://www.tradelens.com/.
34
UNCTAD, 2020, Adaptación del uso de SIDUNEA Mundial a la situación de COVID-19: Directrices para
las administraciones de aduanas (UNCTAD/DTL/ASYCUDA/INF/2020/1).

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TD/B/CI/MEM.7/26

66. En 2021, en cooperación con la Oficina de Coordinación de Asuntos Humanitarios, el programa SIDUNEA desarrolló
el Sistema Automatizado de Envíos de Socorro. Esta herramienta proporciona una coordinación fluida y eficiente de las
importaciones de ayuda humanitaria. Garantiza que la respuesta humanitaria a una crisis de emergencia resulte
logísticamente oportuna y eficaz. En el contexto del COVID-19, el Sistema Automatizado de Envíos de Socorros permite
la priorización y despacho de envíos de medicamentos y equipos médicos.

67. El programa SIDUNEA ha movilizado esfuerzos para ofrecer materiales de formación de calidad a los usuarios de
los sistemas SIDUNEA de todo el mundo mediante la implementación de una plataforma de aprendizaje electrónico.
Desde 2020, la formación virtual a distancia y el aprendizaje electrónico se han convertido en la piedra angular del
desarrollo de capacidades. La plataforma ofrece videotutoriales de alta calidad, documentación y ejercicios para dominar
el uso y la configuración de los sistemas SIDUNEA, como SIDUNEA World, el Sistema Automatizado para Envíos de
Socorro y eCITES.

IV. Conclusiones y camino a seguir

68. En el contexto de un panorama geopolítico, económico y de políticas comerciales mundial desafiante, la perturbación
de la COVID-19 ha puesto de manifiesto y amplificado las vulnerabilidades de las cadenas de suministro mundiales,
incluidas las redes de transporte que las sustentan. “Reconstruir mejor” requiere políticas e iniciativas que integren los
riesgos, la sostenibilidad ambiental y la tecnología como requisitos previos para un mundo pospandémico sostenible y
resiliente.

69. Se invita a los expertos a identificar las áreas de acción prioritarias para ayudar al transporte y la logística a sortear
las variadas preocupaciones mundiales y lograr una recuperación duradera, al mismo tiempo que construyen resiliencia
y avanzan en la agenda de sostenibilidad. Tal vez deseen considerar, entre otras cosas, las siguientes cuestiones:

(a) Los aumentos repentinos de las tarifas de transporte, la concentración del mercado y la supervisión
reglamentaria, así como el mérito o la viabilidad de desarrollar un mecanismo de respuesta de emergencia para aliviar el
impacto inmediato del aumento de los costos y precios del transporte en los pequeños Estados insulares en desarrollo
con miras a la seguridad alimentaria y energética.

b) Descarbonización del transporte marítimo, transición energética y puertos inteligentes y sostenibles, así
como facilitación del comercio y el transporte climáticamente inteligentes.

(C) Acción acelerada para garantizar y facilitar las evaluaciones del impacto del cambio climático, la
adaptación, el desarrollo de la resiliencia y la reducción del riesgo de desastres para los puertos y otras infraestructuras
de transporte críticas, en particular en los países en desarrollo vulnerables.

(d) Preparación frente a interrupciones, evaluación y gestión de riesgos, y

construcción de resiliencia en el transporte y la logística.

(e) Colaboración continua para abordar la crisis del cambio de tripulación, salvaguardar la salud y la seguridad
de la gente de mar y evitar interrupciones en la cadena de suministro durante la actual pandemia de COVID-19.

(F) La tecnología y la digitalización como palanca para la sostenibilidad y la construcción de resiliencia en

el transporte y la logística.

(gramo) Brechas y necesidades específicas de asistencia técnica y desarrollo de capacidades, así como el
papel del gobierno, los sectores público y privado y los socios de desarrollo para abordar los desafíos imperativos y
persistentes de sostenibilidad y resiliencia en el transporte y la logística.

(h) Acciones y necesidades para acelerar la implementación de medidas de facilitación del comercio, en
particular considerando las experiencias de recientes interrupciones en las cadenas de suministro globales.

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