Volcanic ASH

Durante una erupción volcánica, los gases que entran en erupción rápidamente provocan la
fragmentación del magma y la roca. Cuanto mayor es la explosión, mayor es la cantidad de
fragmentación. El material fragmentado que se produce durante una erupción volcánica se
llama tephra. Los fragmentos pueden tener cualquier composición y tamaño.

Dependiendo del tamaño, la tephra se clasifica en: Ceniza, cuyas partículas tienen un
diámetro inferior a 2 mm (0,08 in); Lapilli, cuyas partículas tienen un diámetro superior a 2
pero inferior a 64 mm (0,08 a 2,5 pulgadas); y Bombas o Bloques, cuyas partículas tengan
un diámetro superior a 64 mm (2,5 in).
Los fragmentos en suspensión del material producido por una erupción volcánica se
denominan piroclastos. Una vez liberados a la atmósfera, los piroclastos quedan atrapados
en una columna de convección ascendente que puede elevarse hasta 600 pies/seg. La altura
de la columna puede alcanzar los 150.000 pies.
Las cenizas volcánicas, tephra o piroclastos, se componen predominantemente de sílice,
cuya composición supera el 50%. Los otros elementos presentes en menor cantidad son el
aluminio, el hierro, el sodio y el calcio.
Este material se enfriará rápidamente una vez que entre en contacto con el aire. Este rápido
enfriamiento provoca superficies rugosas y afiladas. Los piroclastos permanecen como
tephra o se fusionan para formar roca piroclástica o toba.
Durante una erupción, la tephra se distribuye de tal manera que las grandes rocas caen
pronto y permanecen cerca del respiradero, mientras que los pequeños fragmentos llegan
lejos del respiradero. La ceniza volcánica puede permanecer suspendida en la atmósfera
durante períodos prolongados, a menudo durante días.
Las erupciones volcánicas masivas o una gran cantidad de erupciones pequeñas arrojan
grandes cantidades de tephra que se acumula en la atmósfera. Esta tephra puede reflejar la
luz y el calor recibidos del sol y, en ocasiones, puede provocar una caída de temperatura
que puede provocar un invierno volcánico. La tephra también puede mezclarse con la lluvia
y provocar lluvia ácida y nevadas.
Este mapa muestra todos los volcanes activos alrededor del mundo. Han estado activos
durante los últimos 10.000 años y se agrupan en los bordes de las distintas placas terrestres.
El Anillo de Fuego del Pacífico, conocido por sus volcanes activos y terremotos, tiene un
total de 452 volcanes que constituyen hasta el 75% de los volcanes activos e inactivos de la
Tierra.

Esta imagen de satélite muestra una erupción volcánica que ocurrió en Islandia en 2010.
Aunque relativamente pequeña para una erupción volcánica, causó enormes perturbaciones
en los viajes aéreos en toda Europa durante un período de 6 días en abril de 2010.
Muchos países europeos cerraron su espacio aéreo, lo que provocó el mayor nivel de
perturbaciones en los viajes aéreos en Europa desde la Segunda Guerra Mundial.
Aproximadamente 60 de los 1.500 volcanes jóvenes del mundo entran en erupción cada
año. El tamaño y la intensidad de las erupciones varían, siendo las erupciones más
pequeñas más comunes que las más grandes.
Se estima que se puede esperar que las cenizas volcánicas sean un factor en las rutas aéreas,
a altitudes superiores a los 30.000 pies, durante aproximadamente 20 días al año en todo el
mundo.
Nota: la mayoría de las fallas de motores han ocurrido entre 150 y 600 nm de la fuente
volcánica.
Las cenizas volcánicas pueden causar graves daños a los aviones y a los motores. La
temperatura de fusión del material rocoso de silicato vítreo que forma una nube de cenizas
es más baja que las temperaturas de funcionamiento de los motores a reacción.
En consecuencia, las partículas de ceniza ingeridas pueden derretirse y luego acumularse
como depósitos en las secciones calientes del motor. Las cenizas también pueden erosionar
gravemente las piezas móviles del motor, incluidos el compresor y las palas de la turbina, lo
que reduce la eficiencia del motor.
Las cenizas volcánicas derretidas pueden acumularse en las boquillas de combustible y los
componentes de la cámara de combustión, lo que reduce significativamente la eficiencia de
la mezcla de combustible y restringe el flujo de aire.
Los depósitos de ceniza pueden provocar oleadas, quemaduras en el tubo de escape y
posibles apagones.
Además de la degradación del rendimiento del motor, otros peligros relacionados con volar
sobre cenizas volcánicas son:
 Pérdida de visibilidad hacia delante debido a daños en el parabrisas;
 Posible pérdida de presurización de la cabina que puede ocurrir por la entrada de
cenizas;
 Humo o polvo muy fino en la cabina, y olor acre similar al humo eléctrico;
 Indicaciones de baja velocidad debido a la obstrucción del tubo Pitot.
 advertencias de incendio de carga causado por la activación de los detectores de
humo por cenizas
 descargas estáticas (fuego de San Telmo) alrededor del parabrisas;
 Fallas de instrumentos de vuelo
 un resplandor blanco (efecto reflector) en las entradas del motor.

Las cenizas volcánicas también pueden crear peligros durante las operaciones en tierra de
las aeronaves.
Estos peligros incluyen: condiciones de aterrizaje difíciles debido a coeficientes de fricción
reducidos en la pista (en particular cuando las cenizas están mojadas) y visibilidad reducida
cuando las cenizas en el suelo se ven perturbadas por los gases de escape de los motores
durante el despegue y el aterrizaje.
Otros efectos de las cenizas volcánicas relacionados con los aeropuertos incluyen depósitos
de ceniza en hangares y aviones estacionados (la carga aumenta si se acumula agua) y
sistemas de apoyo en tierra contaminados, como carros de aire externos o vehículos de
remolque.
Además, se puede transmitir información sobre las condiciones de las cenizas volcánicas
(por radio) entre aeronaves que operan en el mismo espacio aéreo.

Advisories and Reports

La Vigilancia de Volcanes en las Vías Vías Internacionales (IAVW) de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI) proporciona acuerdos internacionales para monitorear
las cenizas volcánicas en la atmósfera y para proporcionar advertencias a la comunidad de
la aviación.
La IAVW se basa en la cooperación de unidades operativas de aviación y no aviación
utilizando información derivada de fuentes y redes de observación proporcionadas por los
estados miembros de la OACI.
Esta información es proporcionada por centros meteorológicos designados conocidos como
Centros de aviso de cenizas volcánicas (VAAC). Hay 9 VAAC regionales en todo el mundo
que detectan, rastrean y pronostican el movimiento de las nubes eruptivas.

El seguimiento y la notificación de cenizas volcánicas se pueden realizar utilizando

información terrestre y satelital. No siempre se dispone de información terrestre, ya que
algunos volcanes se encuentran en zonas remotas.
Para usos en aviación, los datos satelitales proporcionan información actual sobre la
ubicación de las nubes de cenizas. La cobertura de nubes puede limitar la capacidad de
detección. Además, es posible que los volcanes ubicados en latitudes más altas no sean
observados tan bien por satélites en órbita geosincrónica.
En algunas rutas, con un gran número de vuelos, los informes de los pilotos pueden
proporcionar cierta información sobre erupciones volcánicas y ubicaciones de nubes de
ceniza. Sin embargo, estos informes generalmente solo están disponibles para vuelos en
condiciones meteorológicas visuales (VMC) durante las horas del día.
Durante los vuelos nocturnos y las condiciones meteorológicas instrumentales (IMC),
la capacidad del piloto para detectar visualmente la presencia de columnas de ceniza
se ve comprometida.
Los VAAC transmiten información sobre erupciones volcánicas a las Oficinas de Vigilancia
Meteorológica (MWO) correspondientes, quienes luego emiten Información meteorológica
significativa (SIGMET) y Aviso al aviador (NOTAM) según sea necesario.
La terminología utilizada es sencilla y el formato de los avisos de cenizas volcánicas está
estandarizado. El ejemplo que se muestra aquí es de un aviso emitido por Anchorage
VAAC.
Incluye la fecha y hora de emisión, el centro que emite el aviso, el nombre, la ubicación, el
área y la elevación de la cumbre del volcán, la identificación del aviso y la fuente de
información, en este caso datos satelitales y de cámaras web.
Se asigna un código de color: amarillo para aviso, naranja para alerta y rojo para
advertencia. Las últimas líneas contienen detalles pertinentes de la erupción, un pronóstico
del movimiento futuro de las nubes de ceniza, las altitudes afectadas y cuándo se espera que
se emita un aviso adicional.
Como parte del procedimiento de planificación de vuelo de su empresa, el despacho
incluirá los SIGMET y NOTAM pertinentes como parte de su Plan de Vuelo.
Además de los VAAC, SIGMET y NOTAM, las tripulaciones pueden encontrar un
ASHTAM, que es un NOTAM especial sobre cenizas volcánicas. El ASHTAM se ha
introducido específicamente para la actividad volcánica. Los Estados pueden optar por
utilizar el formato NOTAM o ASHTAM, pero se les recomienda utilizar el ASHTAM
Porque el nombre denota inmediatamente su contenido y facilita el envío rápido de la
información a la aeronave. La información es muy similar a la del VAAC.

Avoidance / Inadvertent Encounter Procedures

La oficina de despacho de su empresa lo mantendrá actualizado sobre los últimos SIGMET
y NOTAM relacionados con la actividad volcánica. Estos SIGMET y NOTAM incluirán la
ubicación de cada erupción o avistamientos de cenizas.

Si es necesario modificar la ruta del plan de vuelo original para evitar cenizas volcánicas, el
despacho de la compañía debe proporcionar una ruta alternativa alrededor de las áreas de
actividad.
Las rutas deben planificarse para mantenerse a barlovento de las cenizas y el polvo
volcánicos.
Asegúrese de que en todos los casos en los que las nubes de cenizas volcánicas puedan ser
un factor, se haya considerado combustible adicional para el desvío y espera prolongada.
Los sistemas de radar meteorológico a bordo no son capaces de distinguir las cenizas
volcánicas y las pequeñas partículas de polvo. Las perturbaciones en el tráfico aéreo
europeo creadas por la erupción volcánica en Islandia en 2010 impulsaron una
investigación adicional sobre los sistemas de detección de cenizas en el aire.
Un operador instaló un sistema de detección por infrarrojos en la aeronave.
Si bien este sistema demostró ser beneficioso, su uso no se ha implementado ampliamente y
la identificación visual de las nubes de ceniza sigue siendo la técnica más eficaz para evitar
un encuentro involuntario con ceniza volcánica.
Si se realiza una entrada involuntaria en un área de ceniza volcánica, las tripulaciones de
vuelo deben cumplir con los procedimientos operativos específicos de la compañía y de la
aeronave. Los siguientes elementos proporcionan una descripción general de los
procedimientos operativos que deben considerarse:
 una reducción del empuje reducirá las temperaturas de funcionamiento del motor.
Esto permitirá que más partículas de ceniza viajen a través de las palas de la turbina
y los componentes de la sección caliente sin fundirse en las superficies.
 Los sistemas de aceleración automática (empuje automático) deben estar apagados;
Se impedirá que los motores intenten aumentar continuamente el empuje.
 En la mayoría de los casos, la forma más rápida de salir de la nube de ceniza es
descendiendo y completando un giro de 180°.
 En general, no intente trepar por encima de la nube, ya que esto aumentará la
temperatura de los motores y aumentará las posibilidades de que se produzca un
incendio debido a la fusión de las cenizas.
 Al seleccionar los dispositivos antihielo del motor, los dispositivos antihielo de las
alas y los paquetes de aire acondicionado en ON aumentará el flujo de aire purgado.
En la mayoría de los casos, esto mejorará los márgenes de calado del motor.
 Se debe iniciar la unidad de energía auxiliar (APU) para proporcionar respaldo a los
sistemas de energía que pueden perderse debido a fallas del motor. La APU también
se puede utilizar para arrancar los motores si es necesario.
 Encienda los sistemas de encendido continuo y arranque automático (si están
disponibles); Si se intenta volver a encender el motor en vuelo, recuerde que el
arranque puede tardar más debido a la gran altitud y la posible ingestión de cenizas.
 Monitoree las temperaturas de los gases de escape (EGT) del motor. Una
acumulación de cenizas en el motor puede hacer que el EGT suba rápidamente.
 Si entra polvo volcánico en la cabina de vuelo, la tripulación debe ponerse sus
máscaras de oxígeno y seleccionar el flujo máximo (100%). Nota: el sistema de
oxígeno para pasajeros no será necesariamente necesario en este momento a menos
que haya una pérdida de presurización de la cabina.
 Si los instrumentos de vuelo se ven afectados, considere el uso de procedimientos
para vuelos con velocidad no confiable.
 Las tripulaciones de vuelo deben informar sobre encuentros con cenizas volcánicas
cuando se experimente cualquiera de los siguientes fenómenos durante el vuelo:
 olores acres similares al humo eléctrico,
 múltiples mal funcionamiento del motor (aumento de EGT, pérdida de energía,
pérdida o apagado).
 Fuego de San Telmo, resplandor blanco/naranja brillante que aparece en las
entradas del motor,
 humo o polvo en la cabina o la cabina,
 luces de aterrizaje que proyectan sombras nítidas y distintas.

Estos informes activarán la realización de una inspección de mantenimiento.

Es importante recordar en todo momento que la ceniza volcánica es un material que
puede suponer importantes riesgos para la salud como irritación de garganta, nariz y
ojos si no se toman las medidas adecuadas.
Se pueden producir daños importantes al motor y/o APU después de operaciones en
cenizas volcánicas. Es necesario realizar una inspección completa de la aeronave para
evaluar el alcance de los daños y tomar una decisión sobre las reparaciones necesarias.
Los procedimientos a seguir se describen en los manuales de mantenimiento de
aeronaves específicos de la empresa.
Cuando se trabaja cerca de una aeronave en un área de cenizas volcánicas, se deben
seguir los siguientes procedimientos:
 ponerse ropa protectora,
 usar gafas protectoras
 máscara respiratoria que pueda eliminar las cenizas volcánicas del aire.
No frote la superficie al retirar las cenizas de la aeronave, ya que esto puede causar erosión
y abrasión.
No utilice líquidos para eliminar las cenizas, ya que pueden mezclarse con las cenizas y
formar una pasta que puede provocar erosión o abrasión. Si es posible, utilice una
aspiradora, un soplador de aire, un paño suave o un cepillo de mano.

Incidents / Examples
Estos incidentes se presentan como ejemplos para ilustrar algunas de las consideraciones y
técnicas analizadas en lecciones anteriores.

El primer incidente ocurrió en 1982 cuando un Boeing 747, que volaba de noche, chocó
contra una nube de cenizas en FL370, aproximadamente a 100 millas de un volcán activo
(Monte Galunggung) en Indonesia.
El primer indicio fue la aparición del fuego de San Telmo en el parabrisas.
El radar meteorológico mostraba cielo despejado pero la tripulación activó las señales de
cinturones de seguridad y el antihielo del motor.
En cuestión de minutos, el área de la cabina comenzó a llenarse de humo. Había un olor
parecido al azufre.
Algunos pasajeros también habían observado que las entradas de los motores parecían tener
luces brillando a través de las aspas del ventilador.
Poco después de estas indicaciones, los 4 motores se apagaron.
La aeronave descendió 24.000 pies en 16 min mientras la tripulación intentaba volver a
encender los motores. Se reiniciaron los 4 motores, pero el motor número 2 tuvo que
apagarse nuevamente.
Se inició un desvío a Yakarta. Durante la aproximación a la pista, la tripulación observó que
era difícil ver a través del parabrisas y que las luces de aterrizaje parecían no estar
operativas.
Los daños causados por la ceniza volcánica habían arruinado el parabrisas y las luces de
aterrizaje.
Se logró un aterrizaje exitoso en Yakarta. No hubo heridos, pero el avión sufrió graves
daños.

Segundo accidente:
En un segundo incidente, en 1989, otro Boeing 747 que descendía hacia Anchorage,
Alaska, voló a través de una nube de cenizas de un volcán activo, el Monte Redoubt.
Una vez más no se observó nada en el radar meteorológico. La tripulación de vuelo había
notado que la nube parecía algo más oscura de lo normal.
Poco después, los 4 motores fallaron. La aeronave descendió más de 14.000 pies antes de
que la tripulación pudiera reiniciar los motores.
El avión aterrizó de forma segura en Anchorage, sin heridos ni los pasajeros ni la
tripulación. Los 4 motores fueron reemplazados, con daños totales a la aeronave de más de
80.000.000 de dólares.
Estos son sólo dos de los incidentes que han ocurrido como resultado de volar sobre cenizas
volcánicas.
Ambos casos demuestran que no es necesario que una aeronave opere cerca de un volcán
para verse afectada por la nube de cenizas. Además, el radar meteorológico no proporcionó
información para evitar las nubes de ceniza.
En el futuro, los sistemas avanzados de tecnología infrarroja podrán detectar nubes de
ceniza. El desarrollo de estos sistemas continúa.