LAS TORMENTAS

LAS TORMENTAS

Fenómeno convectivo asociado a manifestaciones eléctricas. Además de los rayos,

relámpagos y truenos, produce lluvias intensas (aguaceros o chubascos) y granizo.
Están constituidas por nubes del género Cumulonimbos.
Son generadas por la convección de intensas corrientes ascendentes de aire cálido, que
pueden alcanzar grandes alturas.
Volar cerca de una tormenta implica turbulencia de vientos tangenciales
Una tormenta en general es un conglomerado de nubes convectivas. La nube individual
del conglomerado se llama célula de tormenta.

Permanentemente hay 40.000 tormentas sobre el planeta y descargan 2000 rayos por
segundo, a razón de 150 rayos por kilómetro cuadrado. Además, "caen" más rayos en los
continentes que los océanos. El lugar del planeta donde más rayos caen es en el lago de
Maracaibo. El fenómeno se conoce como el rayo del catatumbo y se presenta en un
promedio cercano de 200 dias al año.
Su 1. 176. 000 relámpagos anuales, generan el 10 % del ozono atmosférico del planeta.
En la antigüedad se conocía como el lago Coquivacoa por los aborígenes.
La zona convectiva está dominada por intensas corrientes de aire cálido ascendente, que
se enfría y condensa su contenido de vapor de agua,
Se forman nubes que constituyen las celdas de tormentas, que adoptan forma de torres
inmensas, antes de que sus topes comiencen a helarse y adoptar la forma de yunque.
Al volar en áreas de tormenta, se debe hacerlo entre los espacios que se hallan
separando los cumulonimbos

Condiciones para la formación de una tormenta.

1. Aire inestable.
2. Contenido de humedad relativamente alto.
3. Un mecanismo que origine el ascenso del aire.

El aire inestable es aquel que, si se lo desplaza de su nivel inicial, se encuentra sometido

a una fuerza que lo tiende a alejar aún más de dicho nivel.
Se requiere alto contenido de humedad para que al ascender el aire se produzca
condensación con cierta facilidad.
Y por último, debe existir un proceso que dé lugar al ascenso del aire.
Las tormentas se clasifican de acuerdo al mecanismo que da origen al ascenso de aire
en:

Tormentas de masa de aire

Por efecto de una intensa insolación.
En zonas costeras continentales, por las tardes, cuando el aire frío del mar se desplaza
hacia el continente caliente y a la inversa por la noche o madrugada.

Tormentas frontales
Cuando una masa de aire relativamente fría obliga al ascenso de una masa de aire
caliente, húmedo e inestable.

En algunas situaciones, el aire caliente y húmedo suele comenzar a ascender por delante
del frente frío y puede formarse entonces una línea de tormentas paralela a la zona frontal
(Línea de Inestabilidad o de turbonada)

FASES DE FORMACIÓN DE UNA TORMENTA

Todas las tormentas, independientemente del mecanismo físico inicial que las active,
pasan por tres importantes fases de desarrollo.

Fase Cúmulo
Las corrientes ascendentes dentro de la nube la hacen crecer rápidamente y pronto
sobrepasan la isoterma de 0ºC.
El núcleo está más caliente que el entorno de la nube y las corrientes ascendentes
aumentan con la altura.
Durante este estado hay hidrometeoros dentro de la nube, pero son tan pequeños que
pueden ser sostenidos por la corriente ascendente.
Cuando el peso de los hidrometeoros se hace tan grande que no pueden ser sostenidos
por estas corrientes de ascenso, se inicia la precipitación.

Fase de madurez
La etapa de madurez comienza cuando la primera lluvia cae (independientemente de que
llegue o no al suelo, esta aclaración es válida ya que en lugares muy áridos, la lluvia se
evapora antes de llegar al suelo y se conoce como precipitación virga).

En este estado coexisten corrientes de ascenso y de descenso dentro de la nube.

Las corrientes descendentes se inician normalmente en las vecindades del nivel de
congelación y crecen vertical y horizontalmente.
Las corrientes de ascenso continúan y alcanzan su mayor intensidad en la primera parte
del estado maduro (velocidades de 90 km/h, pueden ocurrir localmente).
La corriente descendente es usualmente más débil y es más pronunciada en la parte
inferior de la nube.

Fase yunque
A medida que la subdsidencia se extiende horizontalmente, el estado de disipación
comienza.
No hay entonces una fuente apreciable de vapor de agua para mantener la condensación
y la nube se alimenta principalmente del agua acumulada.

Mientras la corriente de descenso y las precipitaciones persisten, la nube (en conjunto)

está más fría que el entorno.
La lluvia se hace más uniforme y su intensidad disminuye.

Cuando la corriente descendente termina, la temperatura se iguala con la del entorno; la

nube se disuelve completamente o se transforma en masas irregulares de nubes
estratiformes.

Rayos y centellas
Una de las teorías de la electrificación de las tormentas implica la presencia de cristales
de hielo, pues esta hipótesis estima que la actividad eléctrica alcanzan un desarrollo
importante con la presencia de hielo en las capas superiores; situación que se origina en
condiciones de una intensa convectividad.
Las gotas de agua y los cristales de hielo en la nube chocan entre sí, debido a la alta
inestabiliadad atmosférica, que se traduce en turbulencia. El choque de partículas sólidas
y líquidas, su fricción y su natural entropía, genera cargas eléctricas positivas en la parte
superior de la nube, o al menos en algún sector de la misma. Por la ciclicidad de las
partículas se pueden generar campos y se rompen al frotarse entre sí en las fuertes
corrientes de aire.
Esta acción desarrolla cargas eléctricas en la parte superior de la nube y negativas en la
base. Esto induce una carga positiva creciente en la superficie de la Tierra.

El potencial eléctrico entre la nube y la Tierra aumenta, hasta que un rayo "piloto" iniciador
abre un canal conductor hacia la Tierra, seguido de rayos discontinuos los cuales se
mueven hacia abajo durante cortos lapsos hasta que se encuentran con el flujo de
corriente que sube desde la tierra.
El relámpago proveniente desde la superficie ilumina las ramas o bifurcaciones del rayo y
da la apariencia de que el rayo bajó desde la nube.
Cuando el potencial eléctrico se reduce o la ionización inicial del aire se disipa continúan
las descargas.
El tiempo transcurrido en todo este proceso es de un segundo.
Los rayos pueden propagarse entre una nube y el suelo, entre dos nubes o dentro de una
misma nube.

El relámpago
Es la iluminación del cielo o más bien de las nubes como consecuencia del destello de un
rayo lejano. A raíz de la distancia, es común no percibir sonido alguno.

El Trueno: Es el ruido asociado a la caída de un rayo.

El canal de descarga, (de10 cm, aprox.) un calentamiento instantáneo del aire contenido
(hasta 25.000ºC).Como consecuencia, el aire se expande con una velocidad mayor que la
del sonido, produciéndose una onda similar a la de una explosión.

Centella: Es una rara variedad de rayo que se presenta como una bola luminosa de 30
cm. de diámetro aproximadamente.
Se mueve muy rápidamente desde la nube a la Tierra produciendo un silbido
característico.
Suelen desplazarse por los alambrados y líneas telefónicas o permanecer suspendida el
aire. Pueden explotar ruidosamente o desaparecer en silencio.
Una tormenta severa puede estar acompañada de granizo, fuertes ráfagas de viento e
incluso tornados.

ENGELAMIENTO

ENGELAMIENTO
Es la formación de capas de hielo o escarcha
sobre la superficie de las diferentes partes de
las aeronaves expuestas a condiciones
atmosféricas particulares.
Este fenómeno constituye uno de los mayores riesgos meteorológicos en aviación
porque reduce la eficiencia de la aeronave.
El riesgo suele ser mayor en los aviones de hélice.

El engelamiento puede producir:

1. Falsas indicaciones de los instrumentos
2. Pérdida de comunicaciones radio.
3. Pérdida de actuación de las superficies de mando.
4. Pérdida de efectividad de los frenos y de todo el tren de aterrizaje.
Intensidad
La intensidad del engelamiento se mide en función de los efectos que produce sobre el
avión.
Ligero
El crecimiento del depósito de hielo no crea problemas al vuelo, salvo si es muy
prolongado.
Moderado
El crecimiento del depósito de hielo es rápido y en muy corto tiempo puede crear
problemas
al vuelo. Los equipos de defensa de a bordo son capaces de deshacer el depósito.
Fuerte
El crecimiento del depósito de hielo es tan rápido que los equipos de a bordo no pueden
resolver el problema por sí solos.

Agua sobreenfriada: Es agua que se encuenthra en estado líquido, pese a tener

temperturas hasta de menos 40°C. Esta situación se presenta cuando la presión
atmosférica disminuye. En general, las nubes se encuentran en niveles donde la presión
atmosférica es menor que en la superficie.

El engelamiento puede presentarse en gotas de agua sobreenfriada (hasta -40°C) que se

presentan en las nubes.

Esta temperatura por debajo de 0°C es posible, a causa de la baja presión atmosférica en
la
altura.

En condiciones ISA al nivel del mar el agua congela a0°C

Cuando T es menor que 0°C el agua esta sobreenfriada.
El estado de sobre-enfriamiento se interrumpe cuando la gota sufre un choque violento, y
se congela inmediatamente.

Tipos de engelamiento
Hielo claro
El depósito es de hielo casi transparente, de superficie exterior suave y aspecto de vidrio.
Las características de este depósito son:
1.Se acumula muy rápidamente.
2.Se adhiere fuertemente a la superficie metálica del avión.
3.Sobre los planos produce deformación del perfil aerodinámico.

Las condiciones más favorables para su formación son:

1.Alto contenido en agua en subfusión.
2.Nubes formadas de gotas relativamente grandes.
3.Temperatura del aire ligeramente inferior a los cero grados.
4.Penetración en la nube a alta velocidad.
5.Alas de perfil fino.

Estas condiciones se encuentran más frecuentemente:

1.En las nubes cumuliformes, sobre todo las muy desarrolladas.
2.Cuando hay lluvia helada, dentro o fuera de nubes.

Hielo granulado (opaco)

Este tipo de hielo presenta las siguientes características:
1.Es de aspecto áspero, rugoso, granular y de color blanco.
2.Deforma substancialmente el perfil del plano.
3.Es relativamente fácil de quitar ya que se desprende con facilidad.

Las condiciones más favorables para su formación son:

1.Entrada casi instantánea en aire a temperaturas negativas.
2.Gotas pequeñas de agua en subfusión.

Las formaciones de hielo granular se presenta con más frecuencia en:

1.Aire con temperatura entre 0ºC. y -10ºC. (menos frecuente a temperaturas
aún más bajas).
2.Nubes de tipo estratiforme, aunque se dan a veces casos de engelamiento
rugoso en nubes cumuliformes.
Nieve depositada en vuelo
Otra forma de engelamiento puede ser la simple precipitación de la nieve sobre la
superficie del avión. Suele desprenderse con facilidad.

Engelamiento en el carburador
En ocasiones la vaporización de la gasolina dentro del carburador produce un
enfriamiento del aire que hay en su interior. Cuando se vuela en zonas de aire con alto
contenido de humedad, aunque no haya gotas visibles, e incluso con temperaturas
ligeramente positivas, puede producirse un depósito de hielo al interior del carburador. El
riesgo de engelamiento en el carburador estriba en que, incluso pequeñas cantidades
de hielo reducen sensiblemente la potencia del motor. Puede llegar a producir el paro
total del motor.

Otros lugares de engelamiento

Hélices
Tubo Pitot
Antenas
Engelamiento en tierra (escarcha)

Este tipo de engelamiento se presenta en aviones aparcados a la intemperie en noches

frías
donde la temperatura del aire puede llegar a ser negativa.

El depósito de hielo que se forma sobre la estructura del avión puede ser altamente
peligroso si se inicia un vuelo sin haberlo removido porque:

1.El hielo está muy adherido a la superficie metálica.

2.Rompe la circulación del aire sobre los planos en la carrera de despegue, disminuye
la sustentación y puede obligar a abortar el despegue.
3.Si el piloto decide irse al aire, la velocidad mínima para no entrar en pérdida
aumenta de un 10 a un 15%.

El depósito de hielo que se forma sobre la estructura del avión puede ser peligroso si
se inicia un vuelo sin haberlo removido porque:

Según la severidad, el engelamiento puede ocasionar:

1.Reducción de la visibilidad
2.Pérdida de sustentación
3.Aumento de la resistencia
4.Pérdida en maniobrabilidad de los mandos
5.Vibración de las hélices
6.Reducción de la velocidad
7.Averías en el tren de aterrizaje
8.Alteración en el sistema de frenos
9.Aumento de peso
10.Obstrucción de los tubos Pitot

CENIZA VOLCÁNICA

LAS CENIZAS VOLCANICAS

Se componen de partículas vítreas duras y afiladas y rocas pulverizadas.

Son muy abrasivas y, como contienen gran cantidad de materiales silíceos, su

temperatura de fusión está por debajo de la temperatura de funcionamiento de los
turborreactores modernos al empuje de crucero.

La nube de cenizas volcánicas puede contener soluciones gaseosas de

dióxido de azufre (que, al combinarse con agua, forman ácido sulfúrico),

cloro (que, al combinarse con agua, forma ácido clorhídrico)

y otras sustancias químicas corrosivas para la célula de la aeronave y peligrosas

para la salud.
Representa un peligro grave para las aeronaves en vuelo.

Los pronósticos de cenizas volcánicas sirven para calcular la probabilidad de

encuentro.

INDICADORES DE ENCUENTRO CON CENIZAS VOLCÁNICAS

En condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) diurnas, es probable que el

precursor de un encuentro con cenizas volcánicas sea la observación de calima o
nube de cenizas volcánicas. Si observa una nube o calima que se sospecha
podría contener cenizas volcánicas, es preciso tomar medidas para evitar el
espacio aéreo contaminado.

Los indicadores de que una aeronave se encuentra con una nube de cenizas
volcánicas se relacionan fundamentalmente con lo siguiente: •

Olor. Al encontrarse con cenizas volcánicas, la tripulación de vuelo suele notar un

olor acre o a humo similar al de una descarga eléctrica, polvo quemado o azufre.

Calima. La mayoría de las tripulaciones de vuelo, tripulaciones de cabina y

pasajeros ven formarse calima dentro del puesto de pilotaje y/o la cabina de la
aeronave. Es posible que se deposite polvo en las superficies.

Modificación de las condiciones del motor. Pueden producirse aumentos de

tensión, incendios en el escape y extinciones de llama. Es posible que cambien
inesperadamente las temperaturas de los motores y aparezca un resplandor
blanco en la admisión de los motores.

Velocidad aerodinámica. Si la ceniza volcánica obstruye el tubo de Pitot, la

velocidad aerodinámica indicada puede disminuir o fluctuar de forma irregular.

Presurización. Puede variar la presión de la cabina e incluso producirse una

pérdida de presurización.

Descargas estáticas.

Puede ocurrir un fenómeno similar a los resplandores o fuegos de San Telmo. En

esos casos, pueden verse chispas azules que parecen elevarse por fuera del
parabrisas o puede aparecer un resplandor blanco en los bordes de ataque de las
alas o en la parte delantera

Cualquiera de estos indicadores debe bastar para alertar a la tripulación de vuelo

de un encuentro con cenizas y deben tomarse medidas apropiadas para
abandonar el espacio aéreo contaminado de la manera más rápida y segura que
sea posible.

PELIGRO

El poder abrasivo de las cenizas volcánicas

1 Es perjudicial para las aeronaves.

En la siguiente lista no exhaustiva se ofrecen ejemplos de lo que se puede esperar
en caso de encuentro con cenizas que puede afectar:

a) la seguridad operacional inmediata de una aeronave:

}• la falla o el mal funcionamiento de uno o más motores, que causa no sólo la

disminución o pérdida total del empuje, sino también fallas en los sistemas
eléctricos, neumáticos e hidráulicos.

La ceniza volcánica contiene partículas cuyo punto de fusión está por debajo de la
temperatura de funcionamiento del quemador de los turbomotores modernos;
estas partículas luego se funden en la sección de la turbina, obstruyen la zona del
reductor y disminuyen su eficiencia, lo que ocasiona sobre-voltajes en el motor y,
posiblemente, extinciones de llama;

• la obstrucción de los sensores de Pitot y estáticos, con lo que se obtienen

indicaciones de velocidad aerodinámica poco fiables y advertencias erróneas; •

el oscurecimiento parcial o total de los parabrisas; y

• la contaminación del aire de la cabina, por lo que la tripulación debe usar

máscaras de oxígeno. b) la seguridad operacional y los costos a más largo plazo
que afectan al funcionamiento de la aeronave:

• erosión de los componentes externos de la aeronave;

• reducción de la eficiencia del enfriamiento electrónico y, dado que las cenizas

volcánicas absorben el agua fácilmente, posibles cortocircuitos que causan una
amplia variedad de fallas en los sistemas de las aeronaves y/o comportamientos
anómalos;

• maniobras de la tripulación de vuelo para evitar la nube de cenizas volcánicas;

esas maniobras podrían afectar a otras aeronaves próximas;

• depósitos de ceniza volcánica en una pista, que disminuyen el rendimiento de los

frenos, especialmente si la ceniza volcánica está húmeda; en casos extremos,
esto puede provocar el cierre de la pista; y

1. Aunque el material específico al que se hace referencia es la ceniza contenida

en la nube volcánica, se entiende que también puede ser poco recomendable
operar a través de otros elementos de la nube y dar lugar a peligros adicionales

• altos niveles de contaminación de los sistemas de ventilación y presurización de

las aeronaves. En particular, es posible que sea necesario realizar limpiezas o
reemplazos en caso de contaminación del sistema de aire acondicionado y
abrasión de los componentes rotatorios, contaminación del convertidor de ozono y
obstrucción del filtro de aire.

SIGMET para cenizas volcánicas

Se emite un SIGMET para nube de cenizas volcánicas para erupciones

volcánicas.

Una erupción volcánica es cualquier actividad volcánica, incluida la emisión de

ceniza volcánica, independientemente de la magnitud de la erupción.

Los SIGMET iniciales de cenizas volcánicas se pueden emitir sobre la base de

informes piloto creíbles en ausencia de un Aviso de cenizas volcánicas (VAA),
pero se actualizan una vez que se emite un VAA.

SIGMET de cenizas volcánicas continuará emitiéndose hasta que la nube de

cenizas ya no se produzca o se espere que ocurra durante el área de
responsabilidad.Los SIGMET para nubes de cenizas volcánicas son válidos hasta
seis (6) horas y proporcionan una ubicación pronosticada de la nube de cenizas al
comienzo

TURBULENCIA ATMOSFÉRICA
TURBULENCIA ATMOSFÉRICA
Perturbación del comportamiento del flujo laminar del viento, originado por factores físicos
y termodinámicos.Esta perturbación da como resultado la formación de remolinos y
cambios en las componentes horizontales y verticales del mismo.
Estos flujos irregulares producen sobre las aeronaves cambios repentinos en la
trayectoria y pérdidas en la sustentación.

Según las causas que la producen, la turbulencia puede ser:

Turbulencia mecánica
Turbulencia orográfica u onda de montaña
Turbulencia térmica
Estela turbulenta.

INTENSIDAD DE LA TURBULENCIA
ligera: Aceleración vertical menor de 0,2 g = 2mt/sg².
Moderada: Aceleración vertical entre 0,2 y 0,5 g=2 a 5 m/sg².
Fuerte: Aceleración vertical de 0,5 a 0,8 g = 5 a 8 m/sg².
Extrema: Aceleración vertical es superior a 0.8 g; mayor a 8 m/sg².

TURBULENCIA MECÁNICA
Se produce por el rozamiento del aire con la superficie terrestre.
 Es estimulada por obstáculos naturales y civiles.

TURBULENCIA OROGRÁFICA U ONDA DE MONTAÑA

Fenómeno ondulatorio que se produce en un flujo de aire que se desplaza en forma
perpendicular a una barrera montañosa, siendo obligado a ascender a barlovento,
mientras que a sotavento desciende y extiende su efecto sobre el valle formando ondas
que se extiende por más de cien kilómetros.

Condiciones para su formación:

1.Viento perpendicular a la montaña superior a15 kt.
2.Fuerte cizalladura en la parte baja de la troposfera.
3.Fuerte inversión de temperatura, desde la cima hasta una altura de 4.000 a 6.000 pies

La onda de montaña presenta 3 zonas de turbulencia

1.Zona baja: Aire inestable con nubes de capuchón y rotor. Es muy turbulenta cerca
de la superficie, bajo el rotor, donde se observan las máximas velocidades verticales.
2.Zona intermedia: la turbulencia es suave y presenta nubes lenticulares. El flujo es casi
laminar.
3.Zona alta: Especialmente muy turbulenta cuando está asociada a una corriente en
chorro.

Turbulencia térmica
Producida por calentamiento del aire en capas bajas. (convección).
Predomina en horas de la tarde en la zona tórrida y en épocas de verano, en latitudes
altas y medias

Estela turbulenta
Producida por los vórtices que generan las grandes aeronaves en el extremo de su alas y
que se localiza inmediatamente por detrás del paso de la misma.
Representa un serio peligro para aeronaves de menor porte que realizan su aterrizaje tras
el despegue de una gran nave.

La acción del perfil que da al avión sustentación también produce resistencia inducida.
Cuando un perfil se vuela a un AOA positivo, existe una diferencia de presión entre las
superficies superior e inferior de dicho perfil. La presión sobre el ala es menor que la
presión atmosférica y la presión debajo del ala es igual o mayor que la presión
atmosférica. Dado que el aire siempre se mueve desde alta presión hacia baja presión, y
el camino de menor resistencia es hacia la punta alar, hay un movimiento de aire en la
parte inferior del ala hacia el exterior del fuselaje alrededor de las puntas. Este flujo de
aire se traduce en un "derrame" sobre las puntas, creando un remolino de aire llamado
"vórtice".

LA WIND SHEAR
EL MICROESTALLIDO
es un tipo de cortante de viento de bajo nivel, muy peligrosa para la aviación por la
turbulencia severa que representa su fuerza. Es típica de las nubes de gran desarrollo
vertical, como los cumulonimbos y los torrecúmulos. Generalmente se presentan en las
tardes, después de un gran calentamiento.
 Las variaciones repentinas del viento desde la superficie y hasta unos 1500 pies AGL,
han sido consideradas como un serio peligro para las aeronaves que se encuentran en
las fases de aterrizaje o despegue.

EL MICROESTALLIDO
Una cortante de viento de bajo nivel o microestallido puede producir una
situación de difícil control de la aeronave, como muestra la figura, durante un
despegue inadvertido hacia una microestallido:

El avión primero experimenta un viento de frente que aumenta el rendimiento (1)

Seguido por corrientes descendentes que disminuyen la actuación.(2)
Luego, el viento rápidamente cambia a viento de cola (3)
que puede resultar en un impacto con el terreno o en un vuelo peligroso cerca del suelo
(4).

La cizalladura es fuerte cuando los cambios en el viento inducen a la aeronave

a velocidades verticales de más de 500 pies por minuto.
La inercia causa una disminución o aumento súbito en la sustentación de las aeronaves
pesadas y hace muy difícil o imposible su gobernabilidad.
La cortante puede alcanzar velocidades de hasta 250 km/h.
El diámetro no suele superar unos cuantos centenares de metros.
Se puede presentar en cualquier dirección hasta 30 kilómetros en torno a la nube de
tormenta.
Obviamente también se presenta bajo la nube.
A lo largo de la trayectoria de un avión, la componente horizontal de la velocidad, es
mucho mayor que las componentes verticales ascendentes y descendentes y se debe
tener en cuenta, sobre todo en aproximaciones y despegue.

Los microestallidos aparecen con techos bajos y visibilidad reducida, en presencia de

nubes de desarrollo vertical
 La vida media de estos fenómenos rara vez supera los 30 minutos.
Suelen empezar unos 10 minutos antes de la precipitación.
En este periodo aparece la cizalladura de primera ráfaga. Es un movimiento descendente
que precede a la lluvia y puede alcanzar velocidades de hasta 250 km/h. como se aprecia
en la imagen superior
Se mantienen durante toda la precipitación y perduran otros 10 minutos después de
escampar. Como se aprecia en la imagen inferior.

El aire descendente en los microestallidos se expande radiálmente al contactar la

superficie, generando un frente, donde el valor de la cizalladura es muy intenso.

Si la expansión presenta un diámetro mayor de 5 millas, la cortante se denomina

macroestallido.

Cizalladura de viento de bajo nivel LLWS

Existen otras variantes de las cortantes de viento como las que se presentan en
aproximación o despegues en condiciones de atmósferas estables, causadas por
inversiones de temperatura por debajo de 1000 pies y pueden ocurrir sin presencia de
nubes, o con nubes estratiformes.

Son las causantes de la turbulencia moderada en aproximaciones. Se originan cuando la

fricción disminuye con la altura. Suelen presentarse hacia los 3000 pies sobre el terreno,
con cielos claros o en presencia de estratocumulos.

Fenómenos atmosféricos asociados a la cortante de viento.

1. Tormentas
2. Tornados o trombas marinas
3. Paso de frentes fríos o cálidos
4. Cambios de viento en altura en la superficie frontal
5. Vientos fuertes en el suelo asociados al relieve local
6. Frentes de brisa marina
7. Inversiones cerca del suelo.

TURBULENCIA EN AIRE CLARO (CAT)

CAT Turbulencia en aire claro

Se presenta en los niveles más altos de la atmósfera (30.000 pies)

Un 70% de los casos de CAT se asocia a la corriente del chorro en su lado frío.
Se produce en capas de aire claro de no más de 2000 pies de espesor y con una
superficie de decenas de millas.
Con diferencias de más de 12 ºC entre temperatura ambiente y punto de rocío,
espere turbulencia en forma de térmicas invisibles

El mayor número de sucesos de CAT están relacionados con las variaciones en dirección
y velocidad del viento en las proximidades de la corriente en chorro.
La corriente en chorro es como un río de aire que que se desplaza en forma casi
horizontal desde el oeste a una altura aproximada de unos 30.000 pies, con velocidades
de al menos 60 nudos.

Las zonas más favorables al desarrollo de turbulencia en aire claro se encuentran en el

lado frío del chorro, (áreas sombreadas en el gráfico).
La onda de montaña puede generar CAT en los niveles superiores
Se presenta en forma de parches alargados en la dirección del flujo de aire con una
anchura de 150 a 300 kilómetros. Su extensión puede ser de cientos de kilómetros de
largo.
El espesor de los parches es de unos 500 a 600 metros. Sin embargo puede haber
regiones muy delgadas (20 a 30 metros).
El eje de mayor turbulencia se presenta orientado a lo largo de la dirección del viento.

Condiciones sinópticas asociadas

La TAC se relaciona con los siguientes fenómenos

atmosféricos
Cizalladura horizontal y vertical
Gradiente vertical de temperatura
Curvatura de la corriente

Cizalladura vertical y horizontal

La TAC se presenta en trayectos horizontales donde la velocidad el viento presenta

cambios importantes en su velocidad y dirección.

Entre más intensa sea al cizalladura del viento, más peligrosa es la CAT.
Una cizalladura vertical superior a 4 nudos implica presencia de CAT. Esta cizalladura es
equivalente a un cambio de 5°C de temperatura en una distancia horizontal de 120 mn.
Si la cizalladura es mayor a 20 nudos por cada 60 Mn. puede haber TAC

Son zonas de mayor posibilidad de TAC, la cercanía a la tropopausa y el frente de la Jet

stream.

Si el aire frío está a la izquierda de una aeronave con viento de cola, esta volando por
debajo de la tropopausa.
Si el aire frío esta a la derecha de la aeronave con viento de cola, esta volando por
encima de la tropopausa.

Si el recorrido de las partículas cambian de dirección, debe asociarse a curvatura de la

corriente.
Este hecho implica también cambio de velocidad.

La curvatura puede originarse en la presencia de un anticiclón, una vaguada, una dorsal;

o un cambio en la dirección del chorro.

REGLAS PARA LOS PILOTOS

Ajustarse la velocidad para volar en aire turbulento. Debe hacerse antes de entrar en la
región de turbulencia.
Si la TAC en el chorro se encuentra con vientos directos de frente o cola, se debe hacer
un cambio de nivel de vuelo y/o de rumbo.

Si la TAC o el chorro se encuentra con viento de costado, se debe ascender o descender

después de observar el termómetro un par de minutos.
Si la temperatura aumenta, ascienda
Si disminuye, descienda.
Si la temperatura permanece constante el avión estará cerca al nivel del núcleo de la
perturbación, En estas condiciones cambie el nivel de vuelo.

Cuando el avión atraviesa una onda de montaña se debe volar a la velocidad de

penetración de turbulencia
Y evitar el vuelo sobre áreas en donde la temperatura descienda bruscamente.
La onda de montaña no siempre presenta nubes lenticulares.
La trpulación debe desarrollar un PIREP.

Chorros con velocidad superior a 110 nudos en el núcleo de la corriente pueden producir
TAC en la tropopausa, por encima del núcleo, en el frente del chorro y en el lado del
chorro donde hay baja presión. Casi siempre al lado frío.

La TAC como la onda de montaña es más intensa encima y a sotavento de las cadenas
montañosas.
Debe esperarse turbulencia en las rutas aéreas que atraviesen una fuerte corriente en
chorro en las cercanías de terrenos montañosos

En los chorros ondulados es más frecuente la TAC que en los chorros rectilíneos.
Es muy fuerte delante de la vaguadas y detrás de las dorsales (Sistemas de baja y lata
presión)
LA TEMPERATURA
LA TEMPERATURA
Es la medida de la cantidad de calor que, en un momento dado, posee un cuerpo.
Cuando la temperatura de un cuerpo aumenta, la energía cinética de los átomos y
moléculas individuales también aumenta.
Cuando se agrega calor a una sustancia, sus átomos se mueven más rápido
y su temperatura se eleva, o viceversa.

Calor.
El calor es una transferencia de energía térmica que puede pasar de un sistema o
cuerpo
de mayor temperatura a otro de menor temperatura por diferentes procesos,
como conducción, convección, radiación y advección. (Es un flujo de energía entre
dos cuerpos que están a diferentes temperaturas).

Caloría
cantidad de energía calorífica necesaria para elevar la temperatura de un gramo de
agua pura en 1 °C (desde 14,5 °C a 15,5 °C), en condiciones estándar
Actualmente se emplean 3 escalas para medir la temperatura:
la escala Fahrenheit (°F),
la escala Celsius (°C),
la escala Kelvin (K).

Conversión de temperatura

ATMÓSFERA ESTÁNDAR ISA

Distribución vertical teórica de la presión, temperatura y la densidad del aire, definida
por acuerdos internacionales.

La US Estándar atmosphere consta de dos partes:

Una para altitudes inferiores a 120 kilómetros
Otra para la región entre 120 y 1000 kilometros, muy útil para viajes espaciales.
La atmosfera estándar adoptada por la OACI coincide con la US hasta la altitud
de 65617 pies
20.000 metros, aproximadamente.

Valores ISA a nivel medio del mar

Temperatura: 15ºC (59ºF).
Presión: 760 mm o 29,92" de hg, equivalentes a 1013,25 mb o hpa por cm².
Densidad estándar 0,002377 slug/ft³ = 0,125 kilogramos-masa/m³
Aceleración debido a la gravedad: 9,8 ms/segundo².
Velocidad del sonido: 340,29 ms/segundo, o 660 kts
GVT = 2 ºC/1000 pies o 6,5ºC por cada 1000 mts.
GVP = 1" de hg/1000 pies, o 1 mb. /9 metros, o 110 mb./1000 mts, o 1 mb./30 pies.
GVS/1000 pies = 2.3 kts. (sonido)
Por cada centígrado que la temperatura aumente, la densidad del aire disminuye
como
si se ascendiese 120 pies

NOTA:
En la zona tórrida, nunca se encontrará una presión a nivel del mar que corresponda
a
29,92” de hg. Esta situación puede encontrarse en latitudes medias o altas, siempre
que la temperatura sea de 15ºC, a nivel del mar.
Desviación estándar
Es la diferencia entre la temperatura real y la que corresponde por ISA a ese lugar o
nivel
de vuelo

Corrección por temperatura

Se obtiene multiplicando la desviación estándar de temperatura por 120 (pies)

Altitud de presión
Es una altitud para la cual deben estar presentándose los valores de presión y
temperatura ISA que a esa altitud le correspondan

Altitud por densidad

Se obtiene sumando la altitud de presión más la corrección por temperatura.

Si una pista se halla a 0 pies de altura sobre el nivel del mar (MSL) y si su
temperatura
es de 15°C y su presión es de 29.92"hg; esa pista es una altitud de presión de 0 pies.

Para ser una altitud de presión de 1000 pies , una pista ha de tener una temperatura
de
13°C y una presión de 28.92"hg.

Para ser una altitud de presión de 5000 pies , una pista ha de tener una temperatura
de
5°C y una presión de 24.92"hg.

Ejemplo:
A un aeropuerto que halle a una altitud de presión de 5000 pies, le corresponde
una temperatura de 5°C en la atmósfera estándar.

1. Suponga que la ciudad de Medellín se encuentra a 5000 pies de elevación sobre

el
nivel del mar.
2. La temperatura real de la ciudad es de 25°C
3. Entonces la desviación estándar es de (25 - 5) 20°C
4. Como 1°C de aumento en la temperatura disminuye la densidad del aire en
una proporción equivalente a una elevación (de esa pista) de 120 pies, entonces
 20°C equivalen a una corrección por temperatura (de esa pista) de (120 X 20) 2400
pies.
5. La altitud por densidad de esa pista será :

Altitud de presión 5000 pies

Corrección por temperatura 2400 pies
Altitud por densidad 7400 pies.

Una aeronave en esas condiciones, estará despegando de una altura de 5000 pies,
pero el aire de la atmósfera de ese aeropuerto presentará una densidad
correspondiente
a una pista ubicada a una altitud de 7400 pies. Esta situación implica una mayor
cantidad
de pista para poder despegar.

LOS INFORMES METAR Y SPECI (primera parte)

EL INFORME METAR Y SPECI

METAR
Nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico aeronáutico ordinario o
de rutina. El Metar se elabora con intervalos de una o media hora

SPECI
Es el nombre de la clave de un informe meteorológico de aeródromo especial. Los
informes SPECI pueden emitirse en cualquier momento si se cumplen determinados
criterios

Información contenida en un Metar y en un Speci:

grupos de identificación
viento en superficie
visibilidad dominante
alcance visual en pista (si se conoce)
tiempo presente
nubes (o visibilidad vertical, si procede)
temperatura del aire y del punto de rocío
 presión — QNH
información suplementaria
elementos faltantes

GRUPOS DE IDENTIFICACIÓN

Nombre del informe: Metar o Speci

Indicador OACI de la estación: CCCC

La primera letra corresponde a la región
del mundo en donde se halla ubicado el
aeropuerto.
La segunda letra identifica el país
Las siguientes dos letras identifican la ciudad en donde se encuentra el aeropuerto

A Colombia, la OACI le ha designado las letras SK, que irán seguidas de las dos letras
que identifican la ciudad. S, por Suramérica y K, por Colombia.

Día y hora de observación: YYGGggZ

Día del mes en curso; horas y minutos UTC (Tiempo Universal Controlado), seguido de la
letra Z, que indica la hora internacional del mensaje.
En Colombia, a la hora local se le suman cinco (5) horas para obtener la hora
internacional.

Ejemplos METAR SKMD 271500Z METAR SKRG 161800Z SPECI SKBO 28 1145Z
SPECI SKRG 211025Z

La clave COR antecede al indicador OACI cuando se hace una corrección

La clave NIL precede la fecha cuando no se reporta el metar
La clave AUTO indica que el informe es totalmente automático, sin intervención
humana

Vamos a ir desarrollando un ejemplo que nos permita comprender todo el informe.

Hasta el momento, tenemos:

SPECI SKRG 211025Z

VIENTO EN SUPERFICIE
Un grupo de cinco cifras indica el viento medio en 10 minutos, seguido de una abreviatura
que indique las unidades en que está expresada la velocidad:
KT = nudos
MPS = metros por segundo.
Las tres primeras cifras indican la dirección y las dos últimas, la velocidad.

Dirección: ddd
La dirección del viento se presenta en tres cifras que se interpretan como decenas de
grados sexagecimales y se refieren a la dirección promedia de los últimos 10 minutos.

Velocidad: ff
Las dos (2) últimas cifras indican la velocidad del viento y van seguidas de la abreviatura
de las unidades correspondientes. KT (nudos) o MPS (metros por segundo) En Colombia
se ha optado por los nudos (KT).

Ejemplo: 32015KT
Viento de los 320 grados con 15 nudos.

Ráfaga:
Aumento repentino de la velocidad del viento, que supera en más de 10 kts la velocidad
promedio del momento y presenta una duración mayor o igual a un minuto.

Información sobre ráfagas: G

Si durante los diez minutos precedentes a la observación, la velocidad máxima de las
ráfagas ha excedido la velocidad media en 10 nudos (20KMH, 5MPS) o más, se notificará
dicha ráfaga insertando la letra G primera letra de la palabra, Gust (ráfaga en ingles),
seguida del valor de la velocidad de la ráfaga (fmfm) inmediatamente después de la
velocidad media.

Variabilidad: dndndnVdxdxdx
Si durante los diez minutos precedentes a la observación, la dirección del viento ha
variado en 60 grados o más, y la velocidad media es mayor de 3 nudos (6KMH, 2MPS),
las dos direcciones extremas de la variación deberán ser indicadas en el orden de las
manecillas del reloj, con la letra V insertada entre ellas (dndndnVdxdxdx).

Ejemplo: 31015G27KT 280V350

Viento de 310° con15KT de velocidad, presenta ráfagas de 27 KT y una variabilidad entre

los 280° y 350°

Casos especiales
Variable: La dirección del viento se codificará como VRB únicamente si se cumple una de
las condiciones siguientes:

a) la velocidad del viento es inferior a 3 nudos (2 ms–1):

Ejemplo: VRB02KT

b) la velocidad del viento es mayor, y la dirección del viento varía en 180 grados o más y
es imposible determinar una sola dirección; por ejemplo, cuando se produce una tormenta
sobre el aeródromo.

Ejemplo: VRB28KT

Calma: Cuando la velocidad del viento es inferior a 1 nudo (0,5 ms–1), el grupo
se cifrará como 00000, seguido de la abreviatura correspondiente a las unidades
de velocidad del viento.

Ejemplo: 00000KT

Velocidades de 100 nudos (50 ms–1) o más: La velocidad del viento estará
precedida del indicador P y se notificará como P99 KT (P49 MPS).

Ejemplo: 270P99KT

Hasta el momento tenemos:

SPECI SKRG 211025Z 31015G27KT 280V350

VISIBILIDAD VVVV
Se utilizará el grupo VVVV para notificar la
visibilidad dominante.

Cuando la visibilidad horizontal no sea

la misma en diferentes direcciones y cuando la visibilidad fluctúe rápidamente y
la visibilidad dominante no pueda determinarse, se utilizará el grupo VVVV para notificar
la menor visibilidad.

Ejemplo: Una visibilidad dominante de 4 000 metros se cifrará como 4000.

Cuando se utilizan sensores de visibilidad de manera que no se puede determinar
ninguna variación de dirección, se añadirá la abreviatura NDV a continuación de la
visibilidad notificada.

Las escalas para notificar la visibilidad son las siguientes:

en intervalos de 50 m si VVVV es inferior a 800 m;
en intervalos de 100 m si VVVV es igual superior a 800 m o, pero inferior a 5 km;
en intervalos de 1 000 m si VVVV es igual o superior a 5 km, pero inferior a 10 km;
10 km cuando la visibilidad es de 10 km o superior.

Variación direccional de la visibilidad (acentuada o direccionada)VnVnVnVnDv

Cuando la visibilidad no sea la misma en diferentes direcciones y cuando la visibilidad
mínima sea diferente de la visibilidad dominante, y menor de 1 500 m o del 50 por ciento
de la visibilidad dominante, el grupo VnVnVnVnDv deberá utilizarse también para notificar
la visibilidad mínima y su dirección general.

Ejemplo: 1400SW significa que la visibilidad mínima es de 1400 m en la dirección general

suroeste.

Si la visibilidad mínima se observa en más de una dirección, el campo Dv representará la

dirección más significativa en términos operativos.

Excepción
Visibilidad operativa
VVVVDvVxVxVxVxDv
Cuando la visibilidad mínima sea inferior a 1500 m y la visibilidad en otra dirección sea
superior a 5 000 m, se notificará también la visibilidad máxima, junto con su dirección.

Ejemplo: 1400SW 6000N (1400 m hacia el suroeste y 6 km hacia el norte)

Si la visibilidad máxima se observa en más de una dirección, se notificará la más
importante de ellas desde el punto de vista operativo.

ALCANCE VISUAL EN PISTA RDrDrR/VrVrVrVri

Cuando sea posible determinar el alcance visual en pista (RVR) y se notifique dicho
valor, el grupo comenzará con la letra
R (RWY)seguida del designador de pista
DrDr (Designador de pista) y una barra (/) y, a continuación, el valor de RVR en metros.
Pueden comunicarse hasta cuatro grupos, como máximo.

Ejemplo: R24/1100 (alcance visual en la pista 24, 1 100 m)

Casos especiales
Cuando el valor RVR se haya evaluado en más de 2000 m, se notificará como P2000.
Ejemplos: R24/P2000 (alcance visual en la pista 24, superior a 2000 m)
R24/1800 (visibilidad dominante inferior a 1500 m, RVR evaluado en 1800 m)
P Plus
Cuando el valor RVR sea inferior al valor mínimo que resulte posible evaluar, se notificará
como M, seguido del valor mínimo correspondiente que sea posible evaluar. Ejemplo:
R24/M0150 (alcance visual en la pista 24, inferior a 150 m)
M Minimun

Las escalas de notificación de RVR son las siguientes:

incrementos de 25 m, si RVR es inferior a 400 m;
incrementos de 50 m, si RVR se sitúa entre 400 y 800 m;
incrementos de 100 m, si RVR es superior a 800 m.

Los valores observados se redondean al valor siguiente de la escala.

Notas: Para las operaciones comerciales, muchos usuarios consideran que el alcance
visual en la pista es la información clave más importante de todas. Por ello, cuando se
dispone de los instrumentos necesarios para evaluar y visualizar valores medios en 1, 2, 5
y 10 minutos, también habrá que indicar las variaciones y la tendencia del cambio.

Tendencia: i
La letra i, identifica la tendencia de esa visibilidad de la pista y según la letra que se
codifique en su lugar asume los siguientes significados. Es una tendencia en los últimos
10 minutos

U.........................Visibilidad mejorando
D.........................Visibilidad disminuyendo
N.........................Visibilidad estable
Cuando no sea posible determinar una tendencia, i se omitirá.

Hasta el momento tenemos

SPECI SKRG 211025Z 31015G27KT 280V350 4000 1400SW R19/P200

LOS INFORMES METAR Y SPECI (segunda parte)

Tiempo presente WW
Esta parte del informe se refiere a los fenómenos atmosféricos que se están
presentando en
 el momento de emitir el reporte.
Una vez se decida que hay que señalar un fenómeno meteorológico, se codificará el
tiempo presente con arreglo a las distintas columnas del cuadro siguiente:

Ejemplo:
Hay lluvia: RA Es fuerte: + Es un chubasco: SH
La clave así codificada será +SHRA.
Si se observa más de un fenómeno, la información se codificará en grupos distintos.
Sin embargo, cuando haya más de una forma de precipitación, esta información
aparecerá conjuntamente en un solo grupo, figurando en primer lugar el tipo dominante de
precipitación. Ejemplo:
lluvia moderada y nieve, siendo la nieve la precipitación dominante, se cifrará
como: SNRA

Existen algunas restricciones con respecto a los fenómenos meteorológicos, siendo las
más importantes:

– La intensidad se comunicará solo con la precipitación (incluidos chubascos y tormentas

con precipitación), la tempestad de polvo o la tempestad de arena.

– Los cristales de hielo (polvo de diamante), humo, calima, polvo y arena extendidos
(excepto arena en deriva) se notificarán solo cuando la visibilidad haya quedado reducida
a 5 000 metros o menos.

– La neblina se notificará cuando la visibilidad quede reducida por gotitas de agua o

cristales de hielo entre 1 000 metros y 5 000 metros.
– La niebla se notificará cuando la visibilidad quede reducida por gotitas de agua o
cristales de hielo a menos de 1 000 metros.
– El granizo (GR) será la denominación utilizada solo cuando el diámetro máximo
observado de las piedras de granizo sea de 5 mm o más. En todos los demás casos se
utilizará GS.

– VC significa a una distancia de entre 8 y 16 km con respecto al punto de

referencia del aeródromo.

Notas:
Cuando la visibilidad es de 5000 m o menos, se comunica uno de los fenómenos IC, FU,
HZ, DU, SA y BR en el mensaje METAR/SPECI.

2. Cuando la visibilidad es superior a 5 km, los fenómenos IC, FU, HZ, DU, SA y BR no
están presentes por definición, por lo que no se comunican. Por ejemplo, si la visibilidad
es de 5000 metros, se cifrará como 5000 junto con los fenómenos IC, FU, HZ, DU, SA y
BR, lo que origina una disminución de la visibilidad.

3. No obstante, si la visibilidad es de 5001 a 5999 metros seguirá cifrándose como 5000

(valor redondeado a los 1000 m más próximos) en el mensaje METAR/SPECI, pero no
aparecerán los fenómenos IC, FU, HZ, DU, SA y BR.

4. EL calificador TS deberá utilizarse siempre que se oigan truenos o se detecten rayos en

el aeródromo en el período de 10 minutos anterior al momento de la observación.

5. El descriptor SH (chubascos) no puede asociarse con el hielo granulado (PL).

6. Cuando se utiliza un sistema automático de observación que no puede identificar el tipo

de precipitación, se utilizará la abreviatura REUP para la precipitación desconocida
reciente.

7. Cuando se utiliza un sistema de observación automático y los chubascos (SH) no

pueden determinarse con un método que tenga en cuenta la presencia de nubes
convectivas, la precipitación no debería caracterizarse por SH.

SPECI SKRG 211025Z 31015G27KT 280V350 4000 1400SW R19/P2000 +SHRA

NUBOSIDAD (o visibilidad vertical si procede)

Cantidad de cielo cubierto

NsNsNs La cantidad de cielo cubierto tiene como unidad de medida la octa, que
corresponde a una octava parte del cielo. Los códigos utilizados son los los
siguientes:
FEW 1/8 a 2/8 octas (Few/escasas,pocas)
SCT 3/8 a 4/8 octas (Scattered/dispersas)
BKN 5/8 a 7/8 octas (Broken/fragmentadas)
OVC 8/8 (Overscats/cubierto).

Altura de la base de las nubes: hshshs

Los tres últimos dígitos indican la altura de la base de las nubes en centenas de pies.
hshshs.

Visibilidad Vertical: VVhshshs

Cuando el cielo está oscurecido por algún fenómeno que no permite evaluar la nubosidad,
pero si se disponga de visibilidad vertical, el grupo de nubes se sustituirá por cinco (5)
caracteres así:

Los dos primeros serán constantes VV (visibilidad vertical), e irán seguidos por el valor de
la visibilidad vertical en centenas de pies, utilizando la misma tabla hshshs con que se
codifica la altura de la base de las nubes.

Ejemplo: VV005: Visibilidad vertical 500 pies.

Cuando el cielo esté oscurecido y no se pueda evaluar tampoco la visibilidad vertical, el
grupo completo quedará así: VV///.

Cielo despejado: SKC

Estas tres (3) letras reemplazarán los grupos de nubosidad cuando el cielo se encuentre
despejado y la visibilidad horizontal sea menor a10 kilómetros.

Tipo de nubes
No se identifican tipos de nubes que no sean nubes convectivas significativas.
Se entenderá por nubes convectivas significativas:

– los cumulonimbus indicados por CB;

– los cumulus congestus de gran extensión vertical indicados mediante TCU.
La contracción TCU, tomada del inglés Towering CUmulus (cumulus en forma de torre) es
una abreviatura de la OACI utilizada para describir este tipo de nubes.

Grupos de nubes notificados

El grupo de nubes puede repetirse con objeto de notificar diferentes capas de masas de
nubes, aunque normalmente el número de grupos no excederá de tres. Al elegir las capas
de nubes que se va a notificar conviene ajustarse a los
criterios siguientes:

– la capa (masa) diferenciada más baja de cualquier cantidad; FEW

– la capa diferenciada siguiente de más de 2/8; SCT
– la capa superior siguiente de más de 4/8 BKN
Además: deberían notificarse las nubes convectivas significativas (CB o TCU) que no se
hayan notificado en uno de los tres grupos citados.

Ejemplo: si se observa 1/8 stratus a 500 pies, 2/8 cumulonimbus a 1 000 pies, 3/8
cumulus a 1 800 pies,5/8 stratocumulus a 2 500 pies.
La nube notificada figurará en la forma:

FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025

En las estaciones de montaña, cuando la base de nubes está por debajo del nivel de la
estación, el grupo de nubes deberá figurar como Ns Ns Ns ///.

Ejemplo: SCT///, FEW///C

Notas:
1. Los grupos de nubes figurarán por orden ascendente de altura.

2. Cuando no haya nubes por debajo de los 1 500 m (5 000 pies) o por debajo de la
altitud mínima de sector más elevada si ésta fuera superior, ni restricciones a la
visibilidad ver tical y no fuera apropiada la abreviatura CAVOK, se utilizará la
abreviatura NSC
(Nil Significant Cloud — sin nubes de importancia).

3. Cuando el cumulonimbus (CB) y los cumulus en forma de torre (TCU) tengan una
base de nube común, el tipo de nube se comunicará como CB y la cantidad de nubes se
cifrará como la suma de las cantidades de CB y TCU en esa base de nubes.

4. Cuando se utilice un sistema de observación automático y dicho sistema no detecte

el tipo de nube, éste se reemplazará por /// en cada grupo de nubes.
Si el sistema no detecta ninguna nube, deberá utilizarse la abreviatura NCD.

Visibilidad vertical VV
Cuando el cielo esté oscurecido y no sea posible evaluar detalles sobre las nubes pero sí
se disponga de información sobre la visibilidad vertical, el grupo de nubes será sustituido
por un grupo de cinco caracteres, los dos primeros serán VV, seguidos de la visibilidad
vertical en unidades de 30 metros o 100 pies, en cuanto a la base de las nubes.

Cuando el cielo esté oscurecido, pero no sea posible evaluar la visibilidad vertical, el
grupo figurará como VV///.

Ejemplo: VV003 (visibilidad vertical 300 pies)

SPECI SKRG 211025Z 31015G27KT 280V350 4000 1400SW R19/P2000 +SHRA

FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025

CAVOK (Ceiling and visibility okey)

La palabra de clave CAVOK se incluirá cuando en el momento de la observación se den
simultáneamente las siguientes condiciones:

visibilidad de 10 km o más;
b) ninguna nube por debajo de 1 500 m (5 000 pies) o por debajo de la altitud mínima de
sector más alta, de estas dos la que sea mayor, y ausencia de cumulonimbus CB;

c) ningún fenómeno meteorológico significativo como los indicados en la tabla de tiempo

presente (VV)

d) La capa de nubes más baja, debe superar en 1000 pies el obstáculo más alto , más
cercano a la pista.

TEMPER ATUR A DEL AIRE Y DEL PUNTO DE ROCÍO T´T´T´dT´d

Los valores observados de temperatura del aire y de temperatura del punto de

rocío, cada uno de ellos en dos cifras, se redondearán al grado Celsius entero más
próximo y se notificarán como sigue:

Las temperaturas inferiores a 0 °C irán precedidas de M para indicar el signo menos.

Ejemplo: –9,5 °C figurará como M09.

Nota:
Los valores de temperatura del aire y del punto de rocío de 0,5° o más se
redondearán al grado entero inmediatamente superior.

Ejemplo:
Temperatura del aire: 9,5 °C Temperatura del punto de rocío: 3,3 °C se notificarán
: 10/03

SPECI SKRG 211025Z 31015G27KT 280V350 4000 1400SW R19/P2000 +SHRA

FEW005 FEW010CB SCT018 BKN025 10/03

PRESIÓN – QNH

En el último grupo de la parte principal del informe figurará el valor QNH redondeado al
hectopascal entero inmediatamente inferior. El grupo comenzará con la letra Q, seguida
de cuatro cifras.

Ejemplo: Un QNH de 995,6 hPa figurará como Q0995

Nota:
En algunos países se utiliza como unidad de QNH la pulgada de mercurio. En tales
casos, el indicador será A (en lugar de Q).
Ejemplo: Un QNH de 30,05 pulgadas figurará como: A3005

SATÉLITES METEOROLÓGICOS
SATÉLITES METEOROLÓGICOS

Su función es entregar información espacial sobre el movimiento y desarrollo de los

sistemas meteorológicos que se presentan sobre la superficie y en la atmósfera del
planeta, y que determinan el tiempo atmosférico.

Los inmensos conglomerados de nubes desarrollo vertical, los ciclones tropicales, los
sistemas frontales y sus borrascas extratropicales, los tornados y las ondas ecuatoriales
con sus vaguadas y dorsales constituyen su objetivo primordial.}

CLASIFICACIÓN
Básicamente existen dos tipos de satélites que captan imágenes para el análisis del
tiempo atmosférico:
los GOES y los TIROS.

https://commons.wikimedia.org/wiki/File%3AGOES_8_Spac0255.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/GOES_8_Spac0255.jpg
By NOAA Photo Library (Image ID:spac0255, NOAA In Space Collection) [Public domain],
via Wikimedia Commons

GOES
Geostationary Operational Environmental Satellite
Diseñados para operar en órbita Geo-estacionaria, a 35.790 km sobre la tierra,
permaneciendo estacionario (respecto a un punto sobre el suelo). Un anillo de satélites
GOES se ubica sobre la línea del ecuador y suministra información de todo el planeta.
 Sus tres ejes, con un diseño de satélite estabilizado conecta sus sensores para "vigilar" la
Tierra monitoreando nubes, temperatura superficial y vapor de agua, y sondeando los
perfiles verticales de las estructuras térmicas y de vapor.

Desarrolla un seguimiento de la evolución de los fenómenos de la atmósfera, asegurando

la cobertura en tiempo real para seguir eventos de corta vida, especialmente tormentas
severas locales y ciclones tropicales, conocidos en el Caribe como huracanes.
Los datos de imágenes y de sonda de los satélites GOES son continuos y
proveen información
ambiental para establecer, con otros datos, el pronóstico del tiempo y para las investigaciones
meteorológicas.

TIROS
Televisión Infrarroja Observación por Satélite
Los satélites del programa TIROS son de órbita polar y rodean la Tierra a una altitud
promedio de
850 km, pasando cerca de los polos en su navegación, logrando 14 órbitas por día
Desarrollan órbitas sincrónicas al Sol, lo que les permite pasar siempre a la misma hora
por sobre
un lugar determinado.
Operan en alta y baja resolución ( APT y HRPT) con una vida útil de 6 años.
Los satélites de órbita polar presentan una mayor resolución que los geoestacionarios
debido a su
cercanía con la Tierra.

INTERPRETACIÓN DE IMÁGENES
La utilización de imágenes provenientes de más de un canal permite identificar de manera más
sencilla algunos fenómenos atmosféricos o características de la superficie. Por eso se definen
varias bandas y se obtienen imágenes en cada una de ellas.
Imágenes visibles

Imágenes visibles
Las imágenes en el espectro visible representan la cantidad de luz que es reflejada hacia el
espacio
por las nubes o la superficie de la tierra. El agua y la tierra sin nubes son normalmente oscuras,
mientras que las nubes y la nieve se presentan brillantes.

Las nubes espesas son más reflectivas y aparecen más brillantes que las tenues. Sin embargo,
en
estas imágenes del espectro visible es difícil discernir entre nubes altas y bajas.
Imágenes infrarrojas
Las imágenes del infrarrojo representan la radiación infrarroja emitida por las nubes o la
superficie de la tierra. En realidad, son medidas de temperatura. En una imagen infrarroja, los
objetos más calientes aparecen más oscuros que los fríos.
Las zonas sin nube serán normalmente oscuras, pero también las nubes muy bajas y la niebla
pueden aparecer oscuras. Casi todas las otras nubes se presentarán claras. Las nubes altas
son
más claras que las bajas.
Una escala en el borde izquierdo inferior de algunas imágenes infrarrojas expresadas en
colores
relaciona los mismos y los tonos de gris con temperaturas relativas. Cada tono de gris o color
distinto representa un rango de 5 grados Celsius. Los colores se asignan a las temperaturas de
acuerdo con la siguiente tabla.

Azul: -40 a -45°C

Cyan: -45 a -50°C
Verde: -50 a -55°C
Amarillo: -55 a -60°C
Rojo: -60 a -65°C
Violeta: -65 a -70°C
A las temperaturas menores a -70°C se les asignan un tono claro de gris, y generalmente
aparecen
en los mapas rodeados de uno o más de los colores listados arriba.

Imágenes Vapor de agua

Las imágenes de vapor de agua representan la cantidad de vapor de agua de la atmósfera.
Son útiles para indicar zonas de aire húmedo y seco.
Los colores oscuros indican aire seco, mientras que un blanco más brillante indica que el aire
es
más húmedo.
INFORMES TAF
EL INFORME TAF (Pronóstico de terminal aéreo)
Este informe presenta las condiciones predominantes pronosticadas en un aeródromo.
Los más comunes cubren un periodo de validez de 24 horas.
Se presentan a las 0000Z 0600Z 1200Z y 1800Z.
La siguiente es la información que ofrece un TAF:

GRUPOS DE IDENTIFICACIÓN
VIENTO EN SUPERFICIE
VISIBILIDAD EN SUPERFICIE
CONDICIONES METEOROLÓGICAS
NUBES (O VISIBILIDAD VERTICAL SI PROCEDE)
TEMPERATURAS EXTREMAS
CAMBIOS SIGNIFICATIVOS ESPERADOS.

NOTA:

Las condiciones atmosféricas pronosticadas se codifican y se interpretan como en el

METAR.

Grupos de identificación
Formato de la clave:
TAF CCCC (YYGGggZ) YYG1G1/YYG2G2
TAF SKBO 071000Z 071212
Codificación hasta el momento:
TAF SKBO 071000Z 071212
Se incluye la información pronosticada:
03007KT 9999 SCT020 BKN090 BECMG 0715/0717 29008KT TEMPO 0719/0723 9000
VCSH SCT018TCU PROB40 0720/0722 8000 DZRA SCT016CB
BKN018 TEMPO 0802/0806 DZ BKN018 TX19/0718Z TN10/0811Z

GRUPOS DE INDICACIÓN DE CAMBIOS SIGNIFICATIVOS

Formato de la clave:

TTTTT YYGG/YYGeGe (BECMG) (TEMPO)

PROBC2C2 YYGG/YYGeGe

(FM) (AT) (TL) TTYYGGgg

TX/YYGG: TEMPERATURA MÁXIMA, DÍA Y HORA

TN/YYGG: TEMPERATURA MÍNIMA, DÍA Y HORA

Los grupos BCEMG YYGG/YYGeGe

Indican un cambio de las condiciones meteorológicas pronosticadas.
El cambio ocurrirá en un momento no especificado entre en GG y GeGe.
Este período no excederá, por lo general, de dos horas; pero en todo caso, no más de
cuatro horas.
A menos que se utilice otro conjunto de grupos de cambio, se espera que las condiciones
indicadas después de BECMG prevalezcan desde el momento GeGe hasta el final del
período pronosticado.

Los grupos TEMPO YYGG/YYGeGe

Indican fluctuaciones temporales en las condiciones meteorológicas pronosticadas que
pueden ocurrir en cualquier momento durante el período GG a GeGe.
Las condiciones meteorológicas que figuran a continuación de estos grupos se espera
que duren menos de una hora en cada caso y, en conjunto, menos de la mitad del período
indicado por GGGeGe.

Existe otra posibilidad de utilizar las indicaciones de cambios significativos saber:

Formato de la clave:
PROBC2C2 YYGG/YYGeGe
C2C2 Indica la probabilidad porcentual de ocurrencia, utilizándose en él los 30% a 40%.
El grupo PROB puede ir seguido de un TEMPO.
Nota
Se supone que si la probabilidad de ocurrencia es del 50% o más, la confianza es
elevada, en cuyo caso se utilizará BCEMG, TEMPO o FM, según proceda.
No se utilizarán probabilidades menores del 30% pues no se consideran significativas
desde el punto de vista operacional.

El período de pronóstico del TAF puede ser dividido en dos o más partes empleando el
indicador FM YYGGgg, donde FM es la abreviatura de “desde” (from), YY el día, GG es
la hora en UTC y gg los minutos.
Todas las condiciones indicadas antes de este grupo quedan anuladas por las indicadas
después del mismo:

TAF: KJFK 071331Z 0714/0818 32018G25KT P6SM BKN040 FM071900 32020G30KT

P6SM BKN040 FM080200 32016G26KT P6SM FEW050 FM080500 31010KT P6SM SKC
FM081300 27007KT P6SM SCT250 FM081500 22009KT P6SM SCT250

Enmiendas

Cuando un TAF requiera ser modificado con base en lo indicado en la sección 6, el

pronóstico enmendado estará indicado mediante la inserción de AMD después del
grupo de identificación TAF, y este nuevo pronóstico cubrirá el período de validez restante
del TAF original.

VIENTO Y TEMPERATURA EN ALTURA (WINTEM)

(WINTEM)
Los pronósticos de vientos y temperaturas en altitud consisten en datos meteorológicos
procesados.
Estos pueden difundirse en dos tipos de formatos:

pronósticos en forma gráfica y mensajes en clave.

Este pronóstico se prepara para ocho niveles separados:

6000, 9000, 12000, 18000, 24000, 30000, 34000 y 39000 FT MSL.

Esta disponible diariamente con una validez progresiva de 12 horas, siendo los niveles
por debajo de 18000 FT altitudes verdaderas y por encima altitudes de presión.

La Temperatura está dada en grados Celsius, presentada en dos dígitos y

anteponiéndose el signo ( + ) o ( - ) por encima de los cero grados o por debajo de este.
Las temperaturas sobre 24000 FT son siempre negativas, por lo tanto el signo ( - ) es
omitido siempre.

La Dirección e Intensidad del viento esta codificada por un grupo de dos dígitos que
muestra la dirección del viento con referencia al norte verdadero y en decenas de grados
y otro grupo de dos dígitos indica la intensidad del viento en nudos.

Los tipos especiales en el pronóstico de vientos y temperaturas son reportados así:

Si la dirección del viento esta codificado en mas de 36, entonces las velocidad del viento
es 100kt o mas. por consiguiente si el numero de la dirección del viento esta entre 51 y
86, la velocidad de los vientos estará por encima de 100 nudos.

Por ejemplo: el pronóstico de vientos en KMIA a 39000 ft es 731960.

La decodificación del pronostico es: dirección 230 grados ( 73 – 50 = 23 ) y la velocidad

119kt
( 100 + 19 ), la temperatura es – 60 grados Celsius.
Si la velocidad del viento es pronosticada en más de 200kt o más, el grupo de vientos es
codificado como 199kt. Por Ej.: 7799 es decodificado como viento de los 270 grados ( 77
– 50 = 27 ) con 199kt o mas.

Cuando una velocidad del viento es pronosticada en menos de 5 kt, el grupose codifica
como 9900 y se lee como viento ligero y variable.

Previsión de Viento y temperatura Aloft (FB)

Los pronósticos se basan en el modelo de mesoescala de Norteamérica (NAM) modelo de
previsión de ejecución.

Pronóstico Altitudes
La siguiente tabla contiene las altitudes para los que se pronostican vientos.
Las altitudes de hasta 15.000 pies se refieren al Nivel Medio del Mar (NMM).

Las altitudes iguales o superiores a 18.000 pies son referencias a los niveles de vuelo.
Formato
La forma simbólica de las previsiones es DDFF + TT en la que DD es la dirección del
viento, ff la velocidad del viento, la temperatura y TT.

La Dirección del viento se indica en decenas de grados (dos dígitos) con referencia al
norte y el viento real de velocidad se da en nudos (dos dígitos).

Velocidades del viento o viento ligero y variable de menos de 5 nudos se expresan

mediante 9900.
Previsión de velocidades de viento de 100 a 199 nudos se indican restando 100 de la
velocidad y sumando 50 a la dirección codificada.

Por ejemplo, una previsión de 250 grados, 145 nudos, se codifica como la velocidad del
viento 7545.

Previsión de 200 nudos o más se indican como una velocidad de 199 nudos pronóstico.
Por ejemplo, 7799 se decodifica como 270 grados a 199 nudos o más.

La temperatura se indica en grados Celsius (dos dígitos) y es precedido por el signo

apropiado para los niveles de 6000 a través de 24.000 pies.
Por encima de 24.000 pies, el signo es omitido ya que las temperaturas son siempre
negativos a esas altitudes.

La cabecera de productos incluye se recogieron las observaciones de fecha y hora, la

fecha y la hora de previsión válida, y el período de tiempo durante el cual el pronóstico es
para ser utilizado.

Ejemplos
1312 + 05
La dirección del viento es de 130 grados (es decir, - sureste), la velocidad del viento es de
12 nudos y la temperatura es de 5 grados centígrados.

9900 + 10
Velocidad del viento menor o igual a 5 Nudos y dirección variable, temperatura 10
grados.

7735-07
La dirección del viento es de 270 grados (es decir, oeste), la velocidad del viento es de
135 nudos y la temperatura es de menos de 7 grados centígrados.
LOS MAPAS METEOROLÓGICOS 1
LOS MAPAS METEOROLÓGICOS 1
Las variables meteorológicas que determinan el estado del tiempo atmosférico se
modifican continuamente por los cambios de la temperatura del aire.
Es importante recordar que es la temperatura la primera variable que cambia en la
atmósfera.
Las otras variables fundamentales del tiempo son la presión, la humedad, la dirección y
velocidad del viento, las nubes y las precipitaciones.

Se utilizan:
Mapas de superficie o sinópticos
Mapas de tiempo significativo

Fenómenos especiales-huracanes

La medición se hace desde estaciones ubicadas en la superficie continental y marítima,

con globos radiosonda, mediante radares y satélites, entre otros instrumentos y
procedimientos.
Los datos obtenidos permanentemente son interpolados para producir mapas fáciles de
interpretar por parte de los centros meteorológicos, de las tripulaciones aéreas y de los
oficiales aeronáuticos en general.

La información es representada mediante mapas de contornos que utilizan líneas

imaginarias que unen puntos de igual valor.

Mapas de superficie
Los de mapas de superficie permiten identificar
Las áreas de baja y alta presión.
Según la ubicación del mapa, se representa también la zona de convergencia intertropical
(ZCIT)
asociada a condiciones de inestabilidad, por la frecuente formación de nubes de
desarrollo vertical
Se representan las condiciones atmosféricas
de los aeródromos.

En estoa mapas se trabajan altitudes estándar para los mapas meteorológicos,

representadas en niveles de presión.
Las mas utilizadas son:
850, 700, 500, 300, 200 y 100 mb.
Para pasar a metros un nivel de presión, se procede de la siguiente manera (para datos
hasta de 500 mb.)
1° Se resta de 1000 el nivel isobárico en mb. que busca obtener.
2° A este resultado se le agrega un cero a la derecha y así se obtiene la altitud en metros.
3°Luego se multiplica el resultado en metros por 3,3. Así se obtiene el resultado en ft.
Ejemplo: Usted desea conocer la altitud en pies de la isóbara 840 mb.
1000 – 840 = 160
160 se le agrega un cero a la derecha = 1600 metros
1600 x 3,3 = 5280 ft

Condiciones atmosféricas reportadas en los aeródromos

Pueden encontrarse mapas de análisis de superficie que combinan la información
sinóptica con las condiciones predominantes en los aeródromos principales.

Generalmente se especifica el fenómeno predominante, la presión altimétrica, la

temperatura, el punto de rocío, lanubosidad y dirección e intensidad del viento

Lectura de la presión.
Los datos de presión altimétrica son reportados en milibares, pero solo se escriben las
tres últimas cifras.
Por ejemplo:
Una presión de 1 011,3 será reportada como 113, tal como se muestra en la figura.
Lectura de fenómenos meteorológicos.
Los fenómenos meteorológicos más comunes
representados en mapas de tiempo presente son resumidos en la tabla

Lectura de cobertura de nubes.

La cobertura de nubes o cobertura del cielo puede ser reportada según la tabla

Lectura del viento.

El viento se representa mediante una línea que indica de dónde viene (cola) y para dónde
va (punta o círculo).
La cola puede finalizar en barbas o banderas; dependiendo de la velocidad.
las banderas representan 50 kt,
cada barba 10 kt
y cada media barba 5 kt.

Para conocer la intensidad total del viento, se suman todas las y barbas que se
encuentren en el eje central

Ejemplo:
la dirección del viento es de los 220° o del SW con 75 kt de intensidad

WEATHER DEPICTION CHART

Cómo saber si las condiciones se encuentran VFR, IFR, LIFR, MVFR?
La manera más sencilla es buscar un “weather depiction chart”. Esta carta meteorológica
presenta una imagen basada en cada una de las estaciones meteorológicas con METAR
disponibles. Se asigna un color y forma diferente a cada área aproximada si las
condiciones son VFR, IFR, MVFR.
Esta carta incluye una imagen para las estaciones meteorológicas, que indica una
relación a la capa de nubes, techo, y obstrucciones a la visibilidad.
MVFR: Marginal visual flight rules.
La palabra marginal nos da un indicio de que la meteorología no se encuentra del todo
VFR. Las condiciones meteorológicas pueden mejorar, mantenerse igual, o empeorar.
Más que todo es un pronóstico para un área, donde se esperan condiciones inestables,
definidas como techos de 1000 a 3000 pies de altura, y visibilidad de 3 a 5 millas.

Para pilotos sin habilitación de vuelo por instrumentos, realizar un vuelo con una situación
meteorológica de este tipo es un riesgo importante y no debería tomarse a la ligera.

IFR: Instrument flight rules.

Describe una condición meteorológica con techos entre 500 y 999 pies y visibilidad de 1
a 3 millas.

LIFR: Low Instrument flight rules.

Describe una condición con techos menores a 500 pies y visibilidad menor a 1 milla.