COLD WEATHER OPERATIONS

HAZARD and FACTORS:

Para los propósitos de este curso, consideraremos que el clima frío incluye temperaturas
que van desde debajo del estándar hasta muy por debajo del punto de congelación, en
combinación con condiciones meteorológicas que conducen a la acumulación de
precipitación helada.

El clima frío tiene un impacto en todas las fases de las operaciones terrestres y aéreas,
mientras la aeronave está estacionada en la puerta de embarque, durante las maniobras en
tierra, durante el despegue, en vuelo y durante la aproximación, el aterrizaje y el rodaje.
Los peligros asociados con el clima frío están relacionados principalmente con la presencia
o formación de contaminantes congelados en las plataformas y áreas de maniobras de los
aeropuertos y, fundamentalmente, en la propia aeronave.
La contaminación de superficies críticas es una de las amenazas más graves asociadas con
las operaciones en climas fríos.
Las superficies críticas de las aeronaves generalmente incluyen las alas, las superficies de
control, los estabilizadores horizontales y verticales (o cualquier otra superficie
estabilizadora) y, en el caso de una aeronave que tiene motores montados en la parte
trasera, la superficie superior del fuselaje.
Un número importante de accidentes aéreos se han atribuido a condiciones de formación de
hielo.
Incluso niveles mínimos de contaminación tendrán un impacto negativo en el rendimiento
aerodinámico. Las acumulaciones de escarcha, hielo o nieve con una rugosidad equivalente
a la del papel de lija de medio a grueso pueden reducir la sustentación hasta en un 30% y
aumentar la resistencia hasta en un 40%.
Los cambios en la sustentación y la resistencia aumentan significativamente la velocidad de
pérdida, reducen la controlabilidad y alteran las características de vuelo de la aeronave. Un
ala contaminada entra en pérdida en un ángulo de ataque (AOA) más bajo.
La mayoría de los sistemas de advertencia de pérdida se activan en un AOA programado
previamente. Si la aeronave se detiene antes de alcanzar este AOA, es posible que la
tripulación de vuelo no reciba una advertencia de sacudidor o empujador.
La estabilidad lateral disminuye a medida que el AOA se acerca a la pérdida. La estabilidad
lateral degradada ocurre en AOA más bajos a medida que aumenta la cantidad de
contaminación.
Con un ala contaminada, muchos aviones exhiben una tendencia de cabeceo hacia arriba,
más notable durante la rotación. En consecuencia, es posible que se requieran acciones de
control inusuales o inesperadas durante el despegue y el ascenso inicial.
La importancia de estos efectos es tal que no se debe intentar el despegue, a menos que el
piloto al mando (PIC) haya determinado que su aeronave está libre de contaminación.
Si bien la redacción varía entre las autoridades reguladoras, todas prohíben el despegue
cuando hay escarcha, hielo o nieve adheridos a cualquier superficie crítica de la aeronave.
Esto puede denominarse concepto de avión limpio.
La contaminación crítica de la superficie adopta diversas formas: escarcha, incluida la
escarcha de combustible empapado en frío (CSFF), acumulación de precipitación activa
como nieve, bolitas de hielo o lluvia helada, ventiscas de nieve y restos de acumulación de
hielo anterior.
Las condiciones propicias para la formación de contaminación superficial crítica están
presentes cuando la Temperatura del Aire Exterior (OAT) es de 10°C o menos en el suelo, o
SAT/TAT es de 10°C o menos en el aire, con la presencia de cualquiera de los siguiente:
humedad visible, como: nubes, niebla (con visibilidad de 1 cm o menos), lluvia, nieve,
aguanieve o cristales de hielo; hielo, nieve, aguanieve o agua estancada en las rampas,
calles de rodaje o pistas.
Los factores que influyen en la acumulación de escarcha, hielo o nieve en las superficies de
las aeronaves durante las operaciones en tierra incluyen: temperatura ambiente, temperatura
del combustible, temperatura de la superficie de la aeronave, humedad relativa y velocidad
y dirección del viento.
Los pilotos experimentados estarán familiarizados con los tipos de hielo que se pueden
formar en las superficies críticas de los aviones: escarcha, hielo transparente, escarcha y
hielo mixto.
La escarcha es un depósito de agua cristalizada congelada que se forma a 0°C o menos en
las superficies de las aeronaves, con o sin presencia de humedad visible.
También se puede formar escarcha cuando la temperatura ambiente es superior a 0°C,
cuando el aire cargado de humedad entra en contacto con una superficie fría, como el
revestimiento de un ala sobre un tanque de combustible empapado en frío.
Inicialmente, la escarcha se forma como granos individuales y se acumula a través del
crecimiento del grano, la estratificación de los granos y la formación de agujas de escarcha.
Se puede formar escarcha en una aeronave en vuelo cuando el descenso se realiza desde
condiciones bajo cero hasta una capa de aire cálido y húmedo.
La nieve es un agregado de cristales de hielo que se forman en escamas. La acumulación y
los efectos de la precipitación helada (como la nieve) que cae sobre una superficie fría son
evidentes. El comportamiento de la precipitación que está cerca del punto de congelación
que cae sobre superficies que a su vez están cerca del punto de congelación es un poco más
complicado.
Por ejemplo, la nieve que cae sobre una superficie a más de 0°C dará lugar a la creación de
una capa de agua que puede escurrirse o volverse a congelar, dependiendo de la tendencia
de la temperatura.
Por el contrario, la lluvia helada (gotas de agua súper enfriada) que caen sobre una
superficie fría se congelarán al contacto.
El granizo, los gránulos de nieve y los gránulos de hielo son formas de precipitación que se
han encontrado con ciclos repetidos de congelación y descongelación.
Estos ciclos pueden ser el resultado de precipitaciones que han caído a través de varias
capas de temperatura, como en el caso de un frente cálido invernal, o como resultado de un
mecanismo de elevación convectivo (es decir, tormentas eléctricas).
En vuelo, la tasa de captura de hielo en las superficies de las aeronaves depende del tamaño
de las partículas de humedad, la concentración de partículas, la temperatura ambiental, la
forma de las superficies de las aeronaves, la velocidad de las aeronaves y la temperatura de
la superficie de las aeronaves.
El tamaño y la concentración de las partículas varían según el tipo de nube. Normalmente,
los tamaños de partículas más grandes y las concentraciones más altas se encuentran en
nubes desarrolladas verticalmente o en nubes que se desarrollan como resultado de la
elevación orográfica.
Cuando se tienen en cuenta la temperatura del aire, las nubes pueden contener humedad que
se encuentra en una "fase mixta" que contiene tanto agua sobreenfriada como hielo o
estarán completamente "glaciadas", conteniendo solo hielo.
Por debajo de -40°C casi todas las nubes son glaciares, con la notable excepción de los
cumulonimbos, y en particular dentro del yunque.
Entre -15°C y -40°C la mayoría de las nubes contienen una mezcla de cristales de hielo y
gotas de agua sobreenfriada.
A temperaturas entre 0°C y -15°C, las nubes se componen principalmente de gotas de agua
sobreenfriada y cantidades mínimas de hielo.
La formación de hielo estructural en las nubes glaciares es un fenómeno raro ya que las
partículas de hielo rebotan en superficies secas y sin calefacción.
Sin embargo, pueden ocurrir problemas de formación de hielo en los motores en las nubes
glaciares si se ingiere una masa suficiente de partículas de hielo. Las partículas de hielo
ingresan al motor y rebotan en superficies más frías que el punto de congelación (entrada,
ventilador y rotor). Una vez que alcanzan superficies más cálidas que la congelación en el
núcleo, algunas de las pequeñas partículas pueden derretirse y crear una película de agua en
la superficie a la que se pueden adherir cristales de hielo adicionales.
Este proceso reduce gradualmente la temperatura de la superficie hasta que el hielo puede
comenzar a acumularse, lo que provoca que el motor se cale o se apague, se apague o se
dañe el motor.

Tanto la formación de hielo en el fuselaje como en el motor se produce en nubes de fase

mixta, ya que contienen hielo y gotas de agua sobreenfriada. Tanto el agua sobreenfriada
como las partículas de hielo se adherirán a las superficies húmedas del fuselaje y de los
motores del avión.
Las condiciones de fase mixta en la atmósfera son comunes. Estimaciones conservadoras
sugieren que una aeronave puede estar en condiciones de fase mixta hasta el 20% del
tiempo que opera en condiciones de formación de hielo.
Pueden producirse cifras sustancialmente más altas en algunas áreas geográficas, como las
zonas oceánicas cálidas.
Las gotas de agua súper enfriadas existen en la atmósfera por diversas razones complejas.
Principalmente por la falta de núcleos de congelación (normalmente hielo) y la liberación
de calor latente cuando el agua se congela.
Las gotas sobreenfriadas se encuentran en un estado inestable y generalmente comienzan a
congelarse cuando entran en contacto con cristales de hielo, partículas de estructura similar
o la superficie de un avión.
El tamaño de la gota de agua sobreenfriada dependerá de su movimiento vertical. O el
movimiento vertical dinámico permitirá que las partículas se fusionen a tamaños superiores
a 50 micrones o la lluvia caerá desde las nubes estratiformes hacia el aire más frío que se
encuentra debajo.
Cuando una gota de agua sobreenfriada supera los 50 micrones, se la denomina gota grande
sobreenfriada (SLD).
En el suelo, se puede formar hielo transparente en la superficie superior del ala debido al
remojo en frío. Esto puede ocurrir incluso a temperaturas del suelo muy por encima del
punto de congelación, pero normalmente sólo en presencia de alta humedad, lluvia o niebla.
El hielo transparente en la superficie superior del ala es difícil de detectar y a menudo
adquiere la apariencia de agua.
En el aire, el hielo transparente se forma debido a la exposición al agua sobreenfriada y se
manifiesta como un contaminante vidrioso, suave y duro con tendencia a propagarse desde
el área de impacto.

El hielo transparente se forma a temperaturas justo por debajo de 0°C a -15°C, cuando hay
una alta concentración de SLD. El hielo transparente se adhiere vigorosamente a las
superficies críticas de las aeronaves y es muy difícil de eliminar, particularmente cuando se
ha formado detrás de superficies protegidas.
La exposición al SLD es peligrosa ya que puede contaminar rápidamente las superficies de
las alas hasta cerca de los estándares de certificación de los sistemas antihielo.
El hielo de escarcha es la forma más común de formación de hielo en los aviones y
normalmente se encuentra en nubes estratiformes. El hielo de escarcha es granular, opaco y
con guijarros, y se adhiere a los bordes de ataque de la superficie.
El hielo de escarcha se forma a bajas temperaturas, entre -15 °C y -40 °C, con una baja
concentración de pequeñas gotas superenfriadas. Por lo general, el hielo de escarcha se
puede eliminar fácilmente mediante sistemas de deshielo de aviones.
El hielo mixto se forma cuando un avión acumula escarcha y hielo transparente debido a las
variaciones en el contenido de agua líquida y la temperatura a lo largo de la trayectoria de
vuelo.
La eficiencia de recolección, la temperatura del ala, el contenido de humedad, el tamaño de
las gotas y la temperatura de las gotas son factores que determinan la intensidad de la
formación de hielo que se puede encontrar. La intensidad del engelamiento define las tasas
de acumulación esperadas en una masa de aire determinada, y esta información es un factor
a la hora de planificar un curso de acción si se espera un encuentro con una masa de aire
cargada de hielo.

Las intensidades de formación de hielo se definen como:

 trazas; la tasa de acreción es ligeramente mayor que la tasa de sublimación.
 LIGHT; la tasa de acreción puede convertirse en un problema si se prolonga el
vuelo a través de estas condiciones. Los sistemas de deshielo o antihielo deben
estar activados y pueden eliminar fácilmente la formación de hielo.
 Moderado; la tasa de acumulación en encuentros cortos puede presentar problemas.
Se requieren sistemas antihielo/descongelamiento o un desvío.
 Severo; la tasa de acumulación es tal que los sistemas antihielo o deshielo no logran
hacer frente. Se requiere una salida inmediata de estas condiciones.
Incluso en épocas sin precipitaciones, los fuertes vientos pueden levantar acumulaciones de
nieve, hielo y aguanieve y depositarlas en las superficies de los aviones. De manera similar,
la explosión de un avión de maniobra precedente o adyacente puede crear riesgos de
contaminación del fuselaje.

GROUND OPERATIONS:
Todos los aspectos de las operaciones aéreas en tierra se ven afectados por el clima frío. De
hecho, las temperaturas extremadamente frías pueden colocar a la aeronave fuera de la
envoltura ambiental para el arranque de motores, las operaciones en tierra o el despegue.
El acceso a la aeronave en la puerta por parte de equipos de servicio en tierra, catering,
combustible, vehículos de carga, equipaje, agua y desechos puede verse dificultado por las
operaciones en climas fríos y las acumulaciones de hielo, nieve o aguanieve en el suelo.
Las líneas de entrada de la puerta, las barras de parada y las marcas de áreas estériles
pueden quedar oscurecidas por la nieve, el aguanieve o el hielo.
Los sistemas de aeronaves se ven afectados por las bajas temperaturas. Por ejemplo, el
sistema eléctrico puede estar limitado por las temperaturas mínimas de la batería.

Dependiendo del tipo de flota, los sistemas hidráulicos pueden requerir un calentamiento
antes de su activación.
Los sistemas de agua y residuos pueden requerir un manejo especial en climas fríos para
evitar el congelamiento del sistema.
Se graduaran los sistemas de aire acondicionado para calentar adecuadamente la cabina en
condiciones de frío extremo.
El clima frío puede afectar el funcionamiento de los controles de vuelo. La contaminación
congelada en bisagras, huecos y rieles son consideraciones que se deben tener en cuenta en
climas fríos.
El comportamiento del motor durante el arranque se altera en climas fríos. Las
consideraciones incluyen: limitaciones del tiempo de funcionamiento del motor de
arranque, tiempo hasta el encendido y temperatura y presión del aceite.
La contaminación congelada puede causar daños a los componentes del motor y debe
eliminarse antes de arrancar el motor. No quitar la nieve y el hielo podría causar daños al
motor después de arrancarlo y seleccionar ENG ANTI ICE.
Las condiciones de rotor bloqueado pueden ocurrir en circunstancias extremas. Consulte el
Manual de operaciones de la aeronave (AOM) y el Manual de operaciones de la tripulación
de vuelo (FCOM) para obtener orientación.
Consulte el AOM/FCOM para obtener orientación; sin embargo, después de arrancar el
motor y durante el rodaje, se requerirá antihielo del motor cuando las temperaturas sean
iguales o inferiores a 10 °C y haya humedad visible presente ya sea en el aire o en la rampa
y las calles de rodaje. El antihielo del motor evitará la acumulación de contaminantes en las
góndolas del motor y en las aspas del ventilador.
Las operaciones terrestres prolongadas en condiciones de formación de hielo moderada o
ventiscas de nieve pueden sobrecargar los sistemas antihielo del motor. Se puede acumular
hielo en la parte inferior de la góndola del motor, aguas abajo de la entrada del motor hasta
el borde de las aspas del ventilador.
Si no se retira, este hielo puede permanecer en su posición e impedir y dañar las puntas de
las aspas del ventilador cuando se aplica potencia de despegue. Alternativamente, puede
soltarse y causar daños similares a otras partes de las aspas del ventilador.
Consulte el AOM/FCOM para obtener orientación; sin embargo, un aumento de potencia de
nivel medio a intervalos regulares aumentará el calor del aire de purga a la góndola del
motor y derretirá cualquier acumulación de hielo antes de que se convierta en una amenaza.
Los sistemas Pitot-Static son propensos a la contaminación por hielo, nieve y aguanieve en
condiciones de clima frío. Este contaminante puede provenir directamente de la
precipitación activa o de la contaminación que se derritió en las ventanas cálidas y se
volvió a congelar alrededor de las sondas y sensores.
Los sistemas Pitot-Static también pueden verse afectados negativamente por la aplicación
directa de fluidos descongelantes y anticongelantes.
La mayoría de los sistemas Pitot-Static se calientan, siempre que al menos un motor esté en
funcionamiento. Sin embargo, se debe tener cuidado para garantizar que los sensores y el
área a su alrededor estén libres de contaminantes antes del despegue.
Operar una aeronave sobre una superficie contaminada con nieve, hielo, aguanieve o agua
estancada puede presentar peligros tales como: impacto de contaminantes en la superficie
inferior del ala, contaminación y daño a los dispositivos y orugas de elevación elevada,
acumulación de contaminantes en los ejes del tren de aterrizaje, incluidos los frenos. e
ingestión de contaminantes en las entradas del motor.
Retrasar la extensión de los flaps hasta acercarse a la pista de salida. Asegúrese de que
todas las comprobaciones requeridas estén completas antes del despegue.
El manejo de aeronaves en tierra durante el clima frío presenta desafíos. Las plataformas y
calles de rodaje pueden estar resbaladizas, las señales y luces pueden estar oscurecidas y la
visibilidad puede ser limitada. Para obtener una comprensión más detallada del desempeño
de la pista en presencia de contaminantes en la superficie, consulte el curso de especialidad
"Operaciones de pistas contaminadas".

GROUND DE-ICING:
Cuando sea razonable esperar que se adhiera escarcha, hielo o nieve a la aeronave, las
regulaciones exigen que se realicen una o más inspecciones antes del despegue.
El tipo y número mínimo de inspecciones lo indican las regulaciones e incluirán una
combinación de una inspección de superficies críticas (CSI), una inspección posterior al
deshielo (PDI) y una inspección de contaminación previa al despegue (PCI).
Aunque las empresas y las autoridades reguladoras pueden utilizar terminología diferente,
los conceptos serán similares.
Los procedimientos previos al vuelo durante operaciones en clima frío deben incluir un
recorrido completo que incorpore un CSI.
El CSI puede ser realizado por un miembro de la tripulación de vuelo o una persona
designada capacitada y calificada, según lo estipulado por la política de la compañía.
Nota: algunas empresas pueden requerir una verificación táctil.
Como mínimo, verifique lo siguiente: alas, cola y superficies de control, prestando especial
atención a las áreas desprotegidas como los bordes de ataque internos y los estabilizadores
horizontales y verticales; respiraderos del tanque de combustible; entradas y salidas de
paquetes de aire acondicionado; fuselaje superior (particularmente en aviones con motores
montados en la cola); radomo, sondas y puertos estáticos; ruedas, frenos y puertas del tren
de aterrizaje; Entradas de motor, aspas del estator y del ventilador, y aspas de la hélice.
Solo se aceptan cantidades mínimas (1/8 de pulgada o menos) de escarcha en la superficie
inferior del ala, adyacente a la celda de combustible, entre los largueros delantero y trasero,
sujeto a las pautas reglamentarias y a la política de la compañía.
Las superficies superiores de las alas deben examinarse cuidadosamente para detectar
contaminantes. Tenga en cuenta que puede resultar muy difícil distinguir entre escarcha y
rocío en condiciones de poca luz.
El comportamiento y aspecto de los contaminantes sobre superficies compuestas (paneles
spoiler, flaps, estabilizadores horizontales y verticales, etc.) difiere del de las superficies de
aluminio convencionales.
En condiciones de frío extremo, pueden ser aceptables cantidades mínimas de nieve seca
que se apoye (pero que no se adhiera) a la superficie superior del ala, siempre que el piloto
al mando pueda estar seguro de que no quedará nieve en el ala en el momento del despegue.
Incluso pequeñas cantidades de nieve seca pueden ocultar una capa subyacente de
contaminantes congelados adheridos al ala. Como ocurre con cualquier otro contaminante,
es necesario eliminar las acumulaciones de nieve seca.
Si hay alguna duda sobre la naturaleza o el alcance de la contaminación del ala, se
recomienda una inspección táctil. Recuerde que todas las superficies críticas de la aeronave
deben estar libres de contaminantes antes del despegue de acuerdo con el concepto de
aeronave limpia.
Los procedimientos de deshielo/antihielo son específicos de la compañía y del tipo de
aeronave. Los titulares de certificados que anticipan operaciones en condiciones de
formación de hielo en el suelo deben tener un manual de procedimientos de deshielo y un
programa de capacitación aprobados.
Los crecientes costos y las consideraciones ambientales han llevado a los operadores de
aeronaves y aeropuertos a considerar métodos alternativos para descongelar las aeronaves.
Las opciones pueden incluir: fusión por infrarrojos, extracción de aire forzado,
almacenamiento en hangar o medios mecánicos de extracción.
No todos estos métodos son prácticos, especialmente para los operadores de flotas de
aviones más grandes. En la mayoría de las operaciones, es más común utilizar fluidos de
deshielo depresores del punto de congelación (FPD) a base de glicol para garantizar la
eliminación adecuada de todo tipo de contaminación.
Los fluidos descongelantes y anticongelantes son producidos por numerosos fabricantes,
luego probados y estandarizados por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE),
específicamente SAE, AS6285 – Procesos anticongelantes/descongelantes en tierra para
aeronaves.
Los líquidos descongelantes y anticongelantes solo deben usarse cuando y según lo apruebe
el regulador estatal.
Debido a que los fluidos FPD son altamente solubles en agua, absorben o derriten el hielo
lentamente y se diluirán durante el proceso de deshielo/anticongelante.
La eficacia de los FPD mejora enormemente mediante el uso de la energía térmica de los
fluidos calentados y la energía física del equipo de pulverización de alta presión.
Todos los FPD tienen asociada una temperatura operativa más baja utilizable (LOUT). El
LOUT para un FPD se establece en un punto 10°C mayor que el punto de congelación para
los fluidos Tipo I y 7°C mayor que el punto de congelación de los fluidos Tipo II, III y IV.
Bajo ninguna circunstancia se debe aplicar un fluido cuando el OAT sea menor que el
LOUT. Recuerde que las temperaturas de la piel del ala pueden ser más bajas que las del
OAT, reduciendo el margen al LOUT.

El fluido Tipo I se utiliza principalmente como agente descongelante para eliminar hielo,
escarcha o nieve de las superficies de las aeronaves. El líquido tipo I suele teñirse de
naranja, a menudo se diluye con agua y es más eficaz cuando se aplica caliente.
En algunos países, los fluidos Tipo II se utilizan diluidos y calentados como fluido
descongelante.
Luego, el mismo líquido, diluido o sin diluir, se aplica sin calentar como agente
anticongelante. En determinadas estaciones europeas, este proceso se realiza como un
procedimiento de un solo paso utilizando un fluido mezclado. Los fluidos tipo II
habitualmente se tiñen de amarillo.
Los fluidos Tipo III se consideran un compromiso entre los fluidos Tipo I y Tipo II y
generalmente están restringidos a su uso en aviones turbohélice con velocidades de rotación
más bajas que los jets de categoría de transporte. Los fluidos tipo III están teñidos de
amarillo.
Los fluidos Tipo IV cumplen con las mismas especificaciones que los fluidos Tipo II y Tipo
III, pero proporcionan tiempos de retención (HOT) significativamente más largos. Los
fluidos tipo IV generalmente se tiñen de verde para ayudar en la aplicación y en la
evaluación posterior a la aplicación.
Los fluidos Tipo II, Tipo III y Tipo IV tienen propiedades anticongelantes tales que cuando
se aplican a una superficie limpia, están diseñados para proteger la aeronave de la
acumulación de hielo durante un período de tiempo predecible. Esto se conoce como
CALIENTE.
Los fluidos anticongelantes de tipo II, tipo III y tipo IV están espesados con polímeros y
exhiben propiedades de corte no newtonianas. Estos pseudoplásticos permanecen en el ala
durante la precipitación pero no afectarán negativamente las características aerodinámicas
del ala durante el despegue.
Las pautas HOT indican el período de tiempo aproximado que un fluido protegerá las
superficies de las aeronaves en condiciones de formación de hielo.
Los HOT comienzan cuando comienza la aplicación final del fluido descongelante o
anticongelante a la superficie representativa. El HOT es válido desde ese punto hasta que
expire el HOT o cuando el fluido pierda su efectividad, lo que ocurra primero.
El HOT de un fluido FPD es principalmente una función de la OAT, el tipo e intensidad de
la precipitación, así como la concentración del fluido FPD. La concentración de fluido FPD
afecta el punto de congelación del fluido y, por tanto, el HOT.
En el caso de una mezcla 50/50, el fluido FPD se diluye con partes iguales de agua. Esto
tiene el efecto de elevar el punto de congelación del fluido FPD hacia cero y alterar el HOT.
Algunos fabricantes de fluidos FPD Tipos II y IV publican tablas HOT para sus fluidos
particulares. Estos se denominan gráficos específicos del fabricante. Muchos operadores
utilizan versiones personalizadas de tablas HOT, incorporando datos del fabricante y
políticas y procedimientos de la empresa. En todos los casos, los HOT para fluidos FPD
deben considerarse únicamente como pautas.
Nota: si no se puede confirmar la marca particular del líquido, siga los tiempos
orientativos de las tablas de líquidos genéricos.
Las pruebas han indicado que el rendimiento residual de los fluidos Tipo I difiere cuando se
aplican a superficies compuestas en comparación con superficies de aluminio.
Las autoridades reguladoras y los fabricantes están produciendo ahora tablas de remanentes
separadas para fluidos Tipo I para aeronaves con superficies críticas construidas
predominantemente de aluminio y para aquellas construidas predominantemente de
compuestos.

Sin embargo, no es necesario aplicar las pautas sobre superficies compuestas a las
aeronaves en servicio actuales que tienen un historial de operación segura demostrado
utilizando HOT con estructura de aluminio fluido Tipo I y que tienen superficies críticas
construidas solo parcialmente con material compuesto.
Nota: si tiene alguna duda, consulte con el fabricante de la aeronave para determinar si los
HOT de aluminio o compuestos son apropiados para su aeronave.
Considere un ejemplo de tabla de remanentes. El METAR indica chubascos de nieve
ligeros. La temperatura reportada es de -4°C. Al leer las condiciones y la temperatura,
obtenemos un CALIENTE para el fluido Tipo IV sin diluir de 55 min a 1 h 50 min.
Todas las actividades antihielo y deshielo deben ser seguidas con un PDI. Esto confirmará
que las superficies críticas de la aeronave han sido tratadas y que la aeronave está apta para
volar.
La aplicación adecuada del líquido descongelante y su integridad se confirmarán mediante
la apariencia brillante del líquido descongelante en toda el ala.
Esta verificación la pueden realizar los equipos de deshielo, según la política de su
empresa.
Volviendo a nuestro ejemplo, el rango HOT indica que, siempre que las condiciones no
cambien, se puede realizar un despegue en 55 minutos, sin mayor inspección.
Una vez que se haya excedido el HOT para la condición actual, se debe realizar una
inspección de contaminación previa al despegue (PCI).
Normalmente, un miembro de la tripulación de vuelo realiza una PCI desde el interior de la
aeronave durante el rodaje. La visibilidad limitada, la luz restringida y el acceso a una
ventana pueden dificultar la evaluación.

El líquido anticongelante pierde su eficacia si ya no es capaz de absorber y derretir la

precipitación.
Las pistas visuales de pérdida de eficacia del líquido descongelador incluyen pérdida de
brillo, rayas de líquido, apariencia de manchas del líquido descongelador, nieve o
acumulación de hielo, presencia de aguanieve y acumulación de cristales de hielo dentro o
sobre el líquido.
Una vez transcurrido el HOT (1 h 50 min en nuestro ejemplo), la aeronave debe regresar a
la instalación de deshielo para un nuevo tratamiento completo, a menos que haya cesado la
precipitación activa y un PCI confirme positivamente que las superficies críticas de la
aeronave están libres de contaminación.
De manera similar, cada vez que la tripulación sospeche que los fluidos de deshielo han
perdido su efectividad, si las condiciones cambian o existe alguna duda de que la aeronave
esté libre de contaminación, la aeronave debe regresar para recibir un nuevo tratamiento.
Con referencia a la misma tabla HOT, si se hubiera utilizado un proceso de un solo paso
con una dilución de fluido 75/25, el HOT resultante sería de 1 h a 1 h 50 min. El proceso a
partir de ese momento es el mismo.

AIRBORNE OPERATIONS:
Algunos fabricantes y operadores recomiendan que se realice un arranque del motor antes
del despegue después de operaciones prolongadas en tierra en condiciones de formación de
hielo. Siga los procedimientos prescritos por la empresa y las directrices de AOM/FCOM.
El rodaje y el despegue a través de aguanieve, nieve o agua estancada pueden
provocar que la contaminación congelada se adhiera a las ruedas, los frenos y las
puertas del tren de aterrizaje. Considere retrasar la retracción del tren después del
despegue para ayudar a eliminar los contaminantes.
Generalmente se considera que existen condiciones de formación de hielo en el aire a
temperaturas iguales o inferiores a 10 °C y hay humedad visible en el aire, como nubes,
niebla con visibilidad de una milla terrestre o menos, lluvia, nieve, aguanieve o cristales de
hielo.
Además, a medida que el ala genera sustentación, se crea baja presión sobre la superficie
superior del perfil aerodinámico. Esta reducción de presión provoca una caída de
temperatura mediante expansión y enfriamiento por evaporación.

Esta disminución de temperatura puede, a su vez, provocar la formación de contaminación

en el ala.
Los sistemas antihielo del motor y del ala deben desplegarse manual o automáticamente
cuando se opera en condiciones de formación de hielo. Los sistemas antihielo de las alas
generalmente están inhibidos en tierra y se activan cuando la lógica aire/tierra detecta el
vuelo.
El sistema Wing Anti-Ice utiliza aire purgado para calentar partes del borde de ataque
cuando se selecciona. Es importante recordar que el ala situada detrás del borde de ataque
no está protegida y puede estar sujeta a contaminación cuando el hielo derretido se vuelva a
congelar en la sección fría del ala.
Siga las pautas de AOM/FCOM para el uso de estos y otros sistemas de protección contra el
hielo, como botas o bordes de ataque llorosos.
La acumulación de hielo en el estabilizador horizontal puede reducir la fuerza normal hacia
abajo del estabilizador. Durante la aproximación y el aterrizaje, esto puede inducir una
actitud inesperada de cabeceo con el morro hacia abajo, particularmente cuando se reduce
la velocidad y se extienden los flaps. En particular, la extensión del flap en esta situación
puede provocar un rápido movimiento de descenso.
Todos los aviones Airbus están certificados para volar en condiciones de formación de hielo
conocidas. Sin embargo, el vuelo en condiciones de precipitación helada (niebla helada,
llovizna helada y SLD como lluvia helada) puede estar fuera del estándar de certificación
de la aeronave.
La precipitación helada y la SLD están presentes con mayor frecuencia en nubes con
desarrollo vertical y cuando una capa de aire cálido se superpone a una masa de aire frío.
Por ejemplo, un frente cálido invernal o una depresión de aire cálido en altura (TROWAL)
provoca que la nieve caiga a través de la capa de aire cálido, se derrita y caiga al aire más
frío que se encuentra debajo.
Las gotas se enfrían demasiado y se congelan al impactar, lo que provoca una formación de
hielo severa. Es fundamental escapar a tiempo de estas condiciones y, en el caso de la
depresión de aire caliente en altura, puede ser un ascenso contraintuitivo y con rendimiento
limitado hacia la masa de aire más cálido. La formación de hielo en nubes desarrolladas
verticalmente requerirá una salida por el medio más rápido, ya sea lateralmente o
descendiendo.
La presencia de precipitaciones heladas y gotas grandes y súper enfriadas puede indicarse
por: hielo en la superficie del ala detrás de las áreas protegidas, acumulación de hielo en
partes no calentadas del parabrisas, cobertura de hielo inusualmente extensa en otras partes
de la aeronave, disminución del rendimiento, visibilidad lluvia con gotas notablemente
grandes y el radar meteorológico regresa con temperaturas cercanas al punto de
congelación.
Los efectos aerodinámicos de la acumulación de hielo en un avión en vuelo pueden incluir:
 sustentación reducida,
 Aumento de la resistencia y el peso,
 Aumento de la velocidad de pérdida y reducción del AOA de pérdida,
 Empuje reducido,
 Restricciones de control,
 Visibilidad reducida y
  Problemas de controlabilidad.
Un ejemplo de problema de controlabilidad es el balanceo: un momento de balanceo no
controlado y, en algunos casos, incontrolable causado por la separación del flujo de aire
frente a los alerones que resulta en una autodeflexión de las superficies de control sin
motor.
Este fenómeno está asociado con el vuelo en condiciones de formación de hielo en las
que las gotas de agua regresan detrás de las superficies protegidas antes de congelarse y
formar crestas que no pueden eliminarse con equipos de deshielo.
El vuelco se ha asociado con condiciones de formación de hielo que involucran grandes
gotas súper enfriadas pero, en teoría, puede ser una amenaza en todas las condiciones de
formación de hielo. El vuelco puede ocurrir mucho antes de que los signos normales de
acumulación de hielo sean evidentes.
La respuesta anormal del control de balanceo en condiciones de formación de hielo y
después de desconectar el piloto automático puede ser una indicación de un trastorno de
balanceo incipiente.
Si se encuentran inadvertidamente condiciones severas de formación de hielo, las
siguientes acciones pueden ayudar a evitar el trastorno del balanceo:
 Desactivar el piloto automático,
 Reducir el AOA aumentando la velocidad, Balancear las alas niveladas.
 NO retraiga los flaps si están extendidos a menos que se pueda determinar que la
superficie superior del ala está libre de hielo.
 Establezca el empuje apropiado y controle la velocidad del aire/AOA.
 Verifique que la protección contra el hielo del ala esté funcionando simétricamente.

Los pilotos deben consultar el AOM/FCOM para su tipo de aeronave.

Un segundo problema de controlabilidad relacionado con el vuelo en condiciones de
formación de hielo está asociado con la pérdida del estabilizador. Las superficies
aerodinámicas de perfil más delgado, como el estabilizador horizontal, acumulan hielo
más rápido que las superficies más gruesas.
Al igual que con cualquier otra superficie de elevación, un plano de cola se detendrá
cuando se exceda su AOA crítico. Este ángulo crítico se reduce cuando la superficie
está contaminada por hielo.
Los indicios de una pérdida inminente del plano de cola incluyen:
 respuestas anormales del control del elevador (incluido aumento de fuerza, pulsaciones,
oscilaciones o vibraciones en aeronaves con controles de vuelo convencionales).
 cambio anormal de trimado con el morro hacia abajo.
 reducción o pérdida de eficacia del ascensor.
 cambio repentino en la fuerza del ascensor.
 Momento de cabeceo repentino y no ordenado con el morro hacia abajo.
Planifique aproximaciones en condiciones de formación de hielo con ajustes mínimos de
flaps para las condiciones. Si los síntomas ocurrieron poco después de la extensión del
flaps, retraiga inmediatamente los flaps a la configuración anterior. Aumente la velocidad
del aire según corresponda para el ajuste reducido de los flaps.
Aplique suficiente energía para la configuración y las condiciones. Observe las
recomendaciones del fabricante en cuanto a los ajustes de energía. Los ajustes de alta
potencia pueden agravar la pérdida del estabilizador en algunos diseños. Realice lentamente
los cambios de tono necesarios con el morro hacia abajo.
Nota: la información sobre el balanceo y la pérdida del plano de cola es de naturaleza
general y puede no ser aplicable a todas las configuraciones de aeronaves. Los pilotos
deben consultar el AFM y el AOM de cada tipo de aeronave para determinar los
procedimientos específicos del tipo para estos fenómenos.
El clima frío puede tener un impacto operativo más allá de las consideraciones sobre la
formación de hielo. Por ejemplo, la selección de la altitud de crucero requiere referencia a
la envolvente operativa de la aeronave además de las capacidades de desempeño.
Revise las limitaciones ambientales de la aeronave al considerar un ascenso. El clima frío
puede provocar temperaturas inferiores a las estándar en altitud, que a menudo están fuera
de la envolvente AOM/FCOM.
Los vuelos durante períodos prolongados a temperaturas muy bajas tendrán implicaciones
para la temperatura del combustible.
Monitoree la temperatura del combustible con referencia a los puntos de congelación y
considere altitudes más bajas o números de Mach más altos cuando sea necesario. La
planificación de vuelos en determinadas rutas puede requerir un análisis de congelación de
combustible.
Planifique con anticipación las llegadas a aeropuertos que experimenten condiciones
climáticas frías. Considere las condiciones de la superficie de la pista, los informes de
acción de frenado y cualquier cierre en curso o planificado. Haga referencia a los cálculos
de distancia de aterrizaje AOM/FCOM cuando sea necesario. Nota: este ejemplo es sólo
para comparación. La mayoría de los operadores no permiten el aterrizaje en superficies
con un coeficiente de frenado deficiente.
Los altímetros barométricos son propensos a errores en temperaturas inferiores al estándar,
lo que provoca lecturas superiores a las reales. En consecuencia, la mayoría de las
jurisdicciones exigen que los operadores apliquen compensación de altímetro para
temperaturas extremadamente frías.
Las correcciones de temperatura deberían aplicarse cuando la temperatura del aeródromo
sea igual o inferior a 0°C. Todas las altitudes asociadas con el procedimiento de
aproximación deben corregirse según la temperatura, incluidas las altitudes de sector y las
altitudes de giro del procedimiento.
En particular, se deben realizar correcciones al punto de referencia de aproximación final
(FAF) y a la altitud mínima de descenso (MDA)/altitud de decisión (DA) aplicables.
Consulte el AOM/FCOM para obtener orientación específica.
Algunos sistemas de gestión de vuelo (FMS) proporcionan una función de corrección de
temperatura. Para correcciones manuales, utilice una tabla de corrección de altitud. En este
caso, suponga una temperatura de -10°C y corrija la altitud ILS FAF de 1970 pies siguiendo
el ejemplo.
La visibilidad reducida en la aproximación ocurre frecuentemente en operaciones
invernales. Las luces de los aviones deben usarse con precaución ya que la luz reflejada
puede reducir la visibilidad efectiva. Las luces reflejadas también pueden dar una falsa
impresión de deriva durante el FLARE y el ROLLOUT.
Al aterrizar en una pista contaminada o mojada, planifique aterrizar en la zona de aterrizaje
y haga contacto positivo con la superficie de la pista. No intentes un aterrizaje suave y ten
cuidado de no flotar.
Considere retrasar la retracción de los flaps después del aterrizaje hasta el momento en que
se pueda inspeccionar la aeronave para detectar contaminación congelada en las orugas,
huecos o mecanismos.