Ondas

Ondas de radio
Ondas de montaña

La temperatura atmosférica en la aviación

Temperatura en latitudes
Temperatura y el suelo
Oscilación diurna de la temperatura

Calentamiento aerodinámico
En vehículos de reentrada
En aviones supersónicos
Ondas
Ondas de Radio
Son señales electromagnéticas que se propagan
a partir de una antena emisora. Por tener la
misma naturaleza de la luz, viajan a 300.000Km
por segundo. igual Recordemos que las ondas
electromagnéticas son un grandísimo grupo de
ondas dentro de las que se cuenta la luz visible,
las microondas, los rayos X, los rayos gama y,
por supuesto, las Ondas de Radio de las que
estaremos hablando
 En el siguiente cuadro podrá ubicar el lugar que
ocupan las ondas de radio dentro del gran espectro
de ondas electromagnéticas.
Ondas de montañas
Las ondas de montaña se definen como oscilaciones
en el lado de sotavento (a favor del viento) de una
montaña, causado por la alteración en el flujo de aire
horizontal causada por la tierra alta.
 Causas
La formación de ondas de montaña pueden
ocurrir en las siguientes condiciones:
La dirección del viento dentro de los 30 grados de la
perpendicular a la cresta de terreno elevado y no hay cambio en
la dirección con la altura.
Las velocidades del viento en la cima de la cresta por encima de
15 nudos, aumentando con la altura del aire estable por encima
de la cresta de la loma con el aire menos estable por encima y
por debajo de la capa estable.
Las corrientes verticales dentro de las oscilaciones pueden llegar
a 2000 pies por minuto. La combinación de estas fuertes
corrientes verticales y fricción de la superficie puede formar
debajo de las ondas de montaña rotores causando fuertes
turbulencias.
 Efectos
Turbulencia: Aeronaves pueden sufrir daños estructurales
como resultado del encuentro con grave turbulencia en
aire claro. En casos extremos, esto puede conducir a la
desintegración de la aeronave. Incluso en turbulencia
moderada, el daño puede ocurrir en instrumental sensible
de la aeronave. Especialmente como consecuencia de la
colisión con objetos que no están sujetos de la carga o
equipaje de los pasajeros.

Formación de hielo: Graves formaciones de hielo

puede experimentarse en las ondas de montañas
 Prevenciones
Conocimiento local de las condiciones que tienden a
causar la formación de ondas de montaña permite la
previsión de propagación potencial de las ondas.
Formación de nubes. Nubes lenticulares (Ver al final), se
puede formar en la cresta de las ondas de montaña si el
aire está húmedo. Clouds Roll también puede ocurrir en
los rotores debajo de las ondas si el aire está húmedo.
Estas nubes son un buen indicador de la presencia de
ondas de montaña, pero, si el aire es seco, entonces no
puede ver.
Los pasajeros y la tripulación deben ajustarse los
cinturones y arneses cuando está sentado para
protegerlos en caso de turbulencias imprevistas.
 Escenario

Una aeronave que volaba a baja altura sobre una

cadena montañosa que experimenta una pérdida
súbita de altura en el lado de sotavento de la
cima, seguido por una reducción de 50 kt en
velocidad y se encuentra con fuertes
turbulencias. La aeronave se esfuerza por
mantener la altura y la velocidad hasta varios
kilómetros más allá de la cresta.
 Soluciones
Reducir la velocidad de la aeronave, al realizar esta
maniobra se reduce el riesgo de daño estructural y
reduce tambien la vibración de instrumentos y es más
fácil de leerlos.

Notificar al ATC de la actividad de ondas de montaña.

Informar a la tripulación / iluminar señal de cinturón de

seguridad. Todos los pasajeros y la tripulación de
inmediato debe sentarse y un cinturón de seguridad /
arneses.
 La Temperatura
Atmosférica en la
Aviación
Temperatura en
latitudes
 El ángulo de incidencia de los rayos solares es función de
la latitud, de la estación del año y de la hora, pero como la
duración del día varia con la latitud y estación, todo
depende de estos dos factores para considerar el reparto
de calor durante el día en una zona determinada.
a) Zona tórrida: Comprende entre los paralelos
23º27’ N y 23°27’ S, constituyendo los Trópicos de
Cáncer y de Capricornio respectivamente.
b) Zonas templadas: Comprendidas entre los paralelos
23°27’ y 66°33’ en ambos hemisferios. El paralelo 66°33’N
es el Círculo Polar Ártico y el paralelo 66°33’S es el Círculo
Polar Antártico.
c) Zonas glaciales o frías: Situadas entre el paralelo 66° 33’ y los polos
en ambos hemisferios. Entre el paralelo 66º33’N (Trópico de Cáncer) y
el Polo Norte se define el Casquete Polar Ártico, mientras que entre el
paralelo 66º33’S (Trópico de Capricornio) y el Polo Sur se define el
Casquete Polar Antártico.
 También modifican la variación anual de temperatura
los vientos locales y periódicos, tales como las brisas o
vientos alisios y monzones, transportando calor de
forma regular.

En las regiones polares no existe una variación

importante de temperatura, puesto que el calor del
verano no calienta el suelo existente, sino que se
emplea para fundir el hielo formado en invierno.

Además, hay que tener en cuenta que la nieve es muy

mala conductora del calor, por lo que el suelo es difícil
que se caliente.
La temperatura y el
suelo
La humedad del suelo es determinante para la averiguación a
simple vista por parte del piloto, de las zonas donde se
encontrará mayor cantidad de calor, lo cual le facilitará la
predicción en cuanto a posibles turbulencias en las
operaciones de aterrizaje y despegue
 La nieve influye notablemente sobre la variación
diurna de la temperatura, puesto que es muy mala
conductora del calor. Sin embargo, si fuese muy
buena conductora del calor, la variación también se
vería seriamente afectada.
 En cuanto a la vegetación, durante el día la temperatura del aire
junto al suelo es más baja que a la altura de la copa de los árboles,
ya que éstos actúan como pantalla de la radiación solar.
En cambio, por la noche impide el excesivo enfriamiento del suelo
cuando entra en acción la radiación terrestre o irradiación.
La temperatura y el
mar
 El calor específico se define como la cantidad de calor
necesario que se ha de aplicar a un kilogramo de un cuerpo,
para elevar un grado centígrado su temperatura.
Puesto que el calor específico de la tierra es menor que el del
agua, en verano, donde la cantidad de calor generada por la
radiación, habíamos quedado que era mayor que en invierno,
los continentes estarán más calientes.
 Las tierras cercanas a los océanos participan en la acción
suavizadora de la temperatura que ejercen ambos.
El calor provocado por la radiación solar y debido a la diferencia
de densidad entre la tierra y el mar, que además, en éste último
penetra a unos treinta metros de profundidad, mientras que en la
tierra se queda en la superficie terrestre, da lugar a una fuerte
variación de temperatura entre la tierra y el mar.
Oscilación diurna de
la temperatura
 Esta incidencia, depende de la latitud y de la época del año,
pero también de la hora en la que nos encontremos a lo largo
del día.

Poco después del crepúsculo vespertino, cuando apenas ha

salido el Sol, la incidencia de los rayos solares es muy
pequeña, por lo que el calentamiento es también, muy
pequeño.

Mientras el día avanza, el Sol va alcanzando su zenit respecto

de la tierra (posición más perpendicular a la superficie de
ésta), por lo que la incidencia de los rayos solares es mayor y
la temperatura asciende. Es ahí cuando el transporte de calor
por unidad de tiempo hacia la Tierra es máximo y donde se
debería registrar el máximo de temperatura, pero no es así.
Por ejemplo a 30.000 pies, viene a ser la misma durante el día que por la
noche, pero en las capas más cercanas al suelo puede variar bastante en
el transcurso del día.
El aire es un malísimo conductor del calor y es normal que varios
cuerpos al aire libre tengan temperaturas diferentes durante períodos
de tiempo diferentes.
Calentamiento
aerodinámico
Es el proceso térmico por el cual un cuerpo
sólido (como un meteorito, un misil o un
avión) aumenta de temperatura al moverse
en el seno de un fluido (como el aire). Es
una forma de convección forzada el cual el
calor se transmite por fuerzas que no están
asociadas a éste.
 Todos los aviones sufren el calentamiento aerodinámico. Sin
embargo este no genera graves problemas hasta velocidades
superiores al sonido. El Concorde podía soportar temperaturas en
el morro de 128 °C,​ lo que provocaba que se dilatara 12
centímetros. Aviones más rápidos como el SR-71 Blackbird
tuvieron que construirse con materiales aislantes. Algunos misiles
balísticos intercontinentales emplean sistemas de refrigeración
líquido en los filos (generalmente combustible proveniente de los
motores).

Evolución de una cápsula de reentrada atmosférica. Las cápsulas están diseñadas para
proteger el interior del calentamiento aerodinámico.
En aviones supersónicos
 En aviones que superan ampliamente la velocidad del
sonido, soportar el calentamiento aerodinámico es el
requisito principal para el diseño (incluso a veces en
contra del propio diseño aerodinámico). Los filos tienen
que prepararse para disipar el calor y los materiales
tienen que estar preparados para resistir altas
temperaturas.
Vehículos de reentrada
 El calentamiento aerodinámico es el principal problema que
se enfrentan los vehículos espaciales de reentrada
atmosférica. El calor inducido por una reentrada a
velocidades mayores a Mach 20 es suficiente para destruir la
estructura del vehículo. A las primeras cápsulas espaciales
como las «Mercury», «Gemini» y «Apolo» se les proporcionó
una forma de cápsula abombada y contundente para romper
el arco de choque.