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Contenido
1. Introducción...............................................................................................................................3
2. Objetivos....................................................................................................................................4
3. Generalidades............................................................................................................................5
3.1. Descripción general de la zona...........................................................................................5
3.2. Estudio de Alternativas.......................................................................................................6
3.2.1. Descripción de la ruta actual......................................................................................6
3.2.2. Descripción de Alternativa #2.....................................................................................7
3.2.3. Descripción de alternativa #3.....................................................................................8
3.3. Elección de alternativa.......................................................................................................9
3.4. Evaluación de la ruta Seleccionada...................................................................................10
4. Metodología de diseño............................................................................................................14
4.1. Clasificación de las carreteras...........................................................................................14
4.2. Alineamiento Horizontal...................................................................................................15
4.2.1. Distancia de Visibilidad.............................................................................................15
4.2.2. Distancia de Visibilidad de Parada............................................................................16
4.2.3. Distancia de Visibilidad de Decisión..........................................................................17
4.2.4. Distancia de Visibilidad de Adelantamiento.............................................................18
4.2.5. Determinación de Radios Mínimos...........................................................................18
1. Introducción
El diseño vial y la infraestructura de transporte desempeñan un papel fundamental en el
desarrollo y progreso de cualquier comunidad. En este sentido, el municipio de Nandaime,
ubicado en el departamento de Granada, se encuentra en la búsqueda constante de
mejoras en su sistema de transporte para garantizar una mayor eficiencia y seguridad en
sus vías.

En el presente informe, se propone un diseño geométrico para el tramo que conecta el

municipio de Nandaime con la comunidad de La Calera, una ruta de vital importancia que
abarca una distancia de 5.2 kilómetros. Esta propuesta busca optimizar las condiciones
viales y brindar una experiencia de desplazamiento segura y fluida para los residentes y
visitantes de la zona.

En conclusión, la propuesta de diseño geométrico para el tramo que conecta el municipio

de Nandaime con la comunidad de La Calera tiene como objetivo mejorar la calidad de
vida de los habitantes de la zona, impulsar el desarrollo económico y turístico, y garantizar
una movilidad segura y eficiente. Mediante la implementación de este diseño geométrico,
se espera construir una infraestructura que satisfaga las necesidades de la comunidad y
promueva el progreso en la región.
2. Objetivos
Objetivo general

 Presentar y evaluar propuesta de diseño geométrico para el tramo de carretera

ubicado en el municipio de Nandaime del departamento de Granada.

Objetivos específicos

 Evaluar el estado actual de la infraestructura vial en el tramo “Nandaime-La

Calera”, identificando las deficiencias y las áreas de mayor riesgo para la
seguridad vial.

 Presentar un diseño geométrico que cumpla con los estándares y normativas

establecidas en el país.

 Diseñar un plan de mejoramiento vial que resuelva las problemáticas actuales,

brinde seguridad a los conductores y promueva el crecimiento socioeconómico
de la zona.
3. Generalidades

3.1. Descripción general de la zona

El proyecto está ubicado entre los departamentos de granada y Carazo, la vía une al
municipio de Nandaime ubicado en el departamento de granada con la comunidad La
Calera.

En esta zona la temporada de lluvia es nublada y parcialmente nublada la temporada seca,

además de caliente, durante el transcurso del año la temperatura generalmente varia de
22℃ a 32℃. La temperatura calurosa dura 1.4 meses, y la temperatura máxima promedio
diaria es más de 32℃, el mes más cálido del año es en mayo. La temporada más fresca
dura 3.1 meses y la temperatura máxima promedio diaria es de 30℃, el mes más frio es
enero con una temperatura mínima de 22℃.

Las tierras donde estará ubicado el proyecto son mayormente utilizadas para la
agricultura, entre los dos límites de la vía se encuentran fincas y hasta corrientes de agua
que cortan transversalmente el camino. Los suelos presentan problemas de erosión
debido al sobre uso en ellos.
3.2. Estudio de Alternativas

3.2.1. Descripción de la ruta actual

Topografía general: Se presenta un terreno uniforme, con pendientes máximas de 4% a lo
largo de todo el tramo, pero variaciones de elevación muy seguidas.

Tipo de suelo conocido: Se requiere una evaluación detallada del tipo de suelo para
determinar su capacidad de soporte y posibles riesgos geotécnicos.

Clima de la zona: Nandaime tiene un clima tropical con una temporada seca y una
temporada de lluvias.

Ventajas:

 Longitud total de 5.2 km, lo que significa una menor distancia a construir.

 Menor interferencia con comunidades y propiedades existentes, lo que reduce las

afectaciones.

 Curvas horizontales y pendientes suaves facilitan la conducción.

 Cuenta con un buen espacio para proponer calzadas de mayor tamaño y resolver con
la demanda.

Desventajas:

 Puede no conectar comunidades aledañas importantes.

 Puede requerir mejoras y correcciones para cumplir con los estándares de seguridad y
capacidad.

 Es interceptada por dos corrientes de agua y se tendrían que realizar obras de drenaje
menores que implicarían mayores gastos.
3.2.2. Descripción de Alternativa #2
Topografía general: La alternativa #2 presenta un terreno uniforme, en este caso con
pendientes máximas de 6% y variaciones de elevación regulares.

Tipo de suelo conocido: Se requiere una evaluación geotécnica para garantizar una
construcción segura en áreas de pendientes pronunciadas.

Clima de la zona: Nandaime tiene un clima tropical con una temporada seca y una
temporada de lluvias.

Ventajas:

 Conecta comunidades adicionales y mejora la accesibilidad.

 Posibilidad de vistas panorámicas en las curvas pronunciadas.

 Mayor capacidad para ampliación futura.

Desventajas:

 Mayor longitud total de 6.05 km, lo que implica mayores costos de construcción.

 Curvas horizontales que pueden ser más desafiantes para la conducción y requerir
medidas de seguridad adicionales.

 Mayor interferencia con propiedades existentes y requerimientos de reubicación si se

amerita.
3.2.3. Descripción de alternativa #3
Topografía general: La alternativa #3 presenta un terreno uniforme en gran medida al
igual que las anteriores, en este caso con pendientes máximas de 4% y variaciones de
elevación continuas.

Tipo de suelo conocido: Es necesario realizar una evaluación geotécnica para garantizar la
estabilidad del terreno en las pendientes pronunciadas.

Clima de la zona: El clima tropical y las temporadas de lluvias deben considerarse en el

diseño de drenaje y manejo de aguas superficiales.

 Ventajas:

 Mayor longitud de 5.63 km, lo que implica una ruta más directa.

 Menor interferencia con propiedades existentes en comparación con la opción 1.

 Mayor capacidad para lidiar con el tráfico en crecimiento en comparación con la ruta
existente.

Desventajas:

 Mayor longitud en comparación con la ruta existente, lo que implica mayores costos
de construcción.

 La unión al final del tramo puede requerir mejoras en la carretera existente para
garantizar la continuidad y la seguridad vial.

 Presenta más dificultad a la hora de la construcción que las opciones anteriores

debido a las corrientes de agua que la interceptan, provocando más obras de drenaje.
3.3. Elección de alternativa

Teniendo en cuenta los factores mencionados con respecto a las ventajas y desventajas de
cada alternativa, la mejor opción para llevar a cabo la construcción sería la alternativa #1:
La ruta existente es la que tiene una menor longitud con respecto a las otras, lo que
significaría menores costos generales en la construcción, sus pendientes son menores a la
de la alternativa dos, esta es una ruta más directa lo que nos ayuda a cumplir con el
objetivo de unir los puntos que necesitamos conectar de forma eficaz, tiene pocas curvas,
lo que vendría bien a la hora del manejo y brindar mayor rapidez de desplazamiento de los
vehículos, al tener un camino existente se puede ir trabajando en base a él, tendría más
facilidad en aplicarles ciertas mejoras que hagan que este cumpla con las normas
existentes en el país. Aunque para tener una mayor seguridad y guiarnos por datos
cualitativos se recomienda realizar más estudios técnicos.
3.4. Evaluación de la ruta Seleccionada

El tramo cuenta con un total de 18 curvas horizontales distribuidas a lo largo de los 5.2 km
de longitud que posee la vía. Para conocer más precisamente sus radios de curva, longitud
y delta de cada una de las curvas fue necesario usar el programa de civil 3D, en el cual se
dibujó un alineamiento sobre la georreferenciación previamente sacada de Infra Works.

Y así es como se obtuvieron los siguientes datos:

TABLA DE CURVAS HORIZONTALES DISTANCIA ENTRE CURVAS

Curva Longitu Línea Longitud
# Radio d Delta L1 890.14
C1 50.00 4.24 4° 51'31" L2 454.61
C2 94.88 102.91 62° 08'42" L3 76.82
C3 62.76 36.58 33° 23'18" L4 155.12
C4 50.00 14.83 16° 59'33" L5 1308.63
C5 50.00 4.22 4° 49'57" L6 88.28
C6 50.00 6.63 7° 35'30" L7 83.22
C7 50.00 1.83 2° 05'35" L8 379.01
C8 34.95 9.62 15° 45'45" L9 37.40
C9 50.00 30.55 33° 00'37"
L10 76.93
C10 50.00 18.78 21° 31'33"
L11 76.58
C11 69.26 54.90 45° 25'01"
L12 7.78
C12 51.30 9.63 10° 45'14"
C13 45.05 7.57 9° 37'41" L13 38.53
C14 104.92 37.85 20° 40'07" L14 187.66
C15 26.17 1.00 2° 11'49" L15 138.03
C16 26.17 7.23 15° 49'18" L16 112.08
C17 83.55 5.83 3° 59'48" L17 127.42
C18 26.17 0.33 0° 43'24" L18 295.94
L19 295.54

Donde se puede apreciar los radios pertinentes a cada una de las curvas existentes y las
distancias entre curvas actuales. Debemos tener en cuenta ciertos aspectos muy
importantes que van asociados a la carretera:

1. La clasificación de la vía: hemos decidido clasificarla como un camino vecinal, debido

a que nuestra población no pasa a 1000 hab. Y unirá una zona urbana con una
comunidad.
2. Derecho de vía: para este tipo de clasificación el derecho de vía es de 30 metros.
Estos datos fueron sacados de:
Teniendo en cuenta esta información del manual emitido por el MTI (Ministerio de
transporte e infraestructura) y los radios horizontales que se mostraban en la tabla
anterior, podemos identificar la velocidad con la que se circula o con la que se debería
circular por esta vía.

Para ello vamos a utilizar el radio de 50 m, tenemos radios menores al propuesto, pero
poseen longitudes muy bajas y son para ubicar el alineamiento más central en la vista del
tramo real. Sabemos que los radios que se encuentran entre 41 m y 86 m corresponden a
la velocidad de 40 km/h, no contando con peralte. Y que nuestra distancia mínima entre
curvas es de 55 metros para la velocidad a la que actualmente se puede recorrer.

Por ende, tras realizar todo el proceso de análisis para la identificación de la velocidad y
además revisar el cumplimiento de la distancia entre curvas en dependencia de esta,
podemos concluir que el tramo de carretera que lleva de Nandaime – La Calera, no
cumple con los requerimientos y normativas descritas y utilizadas en este informe como
era de esperar, debido a la falta de un diseño geométrico previo.
4. Metodología de diseño

4.1. Clasificación de las carreteras

Concepto de Clasificación Funcional

La clasificación funcional es el proceso por el cual las carreteras y calles son agrupadas en
clases, o sistemas, de acuerdo con las características de servicio al tráfico que se intente
proveer. Esta sección introduce los conceptos básicos requeridos para comprender la
clasificación funcional de obras y sistemas viales.

Definición de Área Rural y Urbana

Fundamentalmente, las áreas urbana y rural tienen diferentes características con respecto
a la densidad y tipos de uso de la tierra, densidad de redes de calles y carreteras,
naturaleza de los patrones de viaje, y la forma en que estos elementos están relacionados.
Consecuentemente, los sistemas funcionales urbano y rural se clasifican separadamente.

Áreas Urbanas son aquellos lugares dentro de los límites establecidos por los funcionarios
estatales y locales responsables, con una población de 5,000 o más habitantes. Las áreas
urbanas se subdividen en áreas urbanizadas (población de más de 50,000 habitantes) y
pequeñas áreas urbanas (población entre 5,000 y 50,000 habitantes). Para los propósitos
del diseño, debería usarse la población pronosticada para el año de diseño.
Áreas Rurales son las áreas ubicadas fuera de los límites de las áreas urbanas (de menos
de 5,000 habitantes).

La clasificación funcional de las carreteras admite el establecimiento de doce tipos básicos

de carreteras entre rurales y urbanas, con límites en lo que respecta a volúmenes de
tránsito para diseño. Esta clasificación se muestra en el siguiente cuadro.

4.2. Alineamiento Horizontal

4.2.1. Distancia de Visibilidad

Una carretera debe diseñarse de manera tal que el conductor cuente siempre con una
visibilidad suficiente como para ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En general, el conductor requiere de un tiempo de
percepción y reacción para decidir la maniobra a ejecutar y un tiempo para llevarla a cabo.
Durante este tiempo total, el o los vehículos que participan en la maniobra recorren
distancias que dependen de su velocidad y que determinan, en definitiva, las distintas
distancias de visibilidad requeridas en cada caso.
Se distinguen para el diseño cinco tipos de visibilidad, bajo distintas circunstancias
impuestas por el trazo de la carretera o la maniobra que se desea ejecutar.

Los casos típicos son:

a) Visibilidad de Parada
b) Visibilidad de Decisión
c) Visibilidad de Rebase (en carreteras de dos carriles)

4.2.2. Distancia de Visibilidad de Parada

Esta es la distancia requerida por un conductor para detener su vehículo cuando surge una
situación de peligro o percibe un objeto imprevisto delante de su recorrido. Esta distancia
se calcula para que un conductor, por debajo del promedio, alcance a detener su vehículo
ante el peligro u obstáculo que se le presente. Es la distancia mínima con que debe
diseñarse la geometría de una carretera, cualquiera que sea su tipo. Esta expresión está
dada por:

2
V
d=0.278 Vt +0.039
a

Donde:
V = Velocidad de Diseño
t = Tiempo de reacción, 2.5 segundos.
a = Tasa de desaceleración.

Cuando la carretera está en una pendiente longitudinal, la ecuación de distancia de

visibilidad de parada debe modificarse y calcularse con la siguiente expresión:
2
V
d=0.278 Vt +
254 (( 9.81a ) ±G )
Los términos son los mismos de la ecuación anterior y G representa la pendiente en valor
absoluto (grado en porcentaje/100).
4.2.3. Distancia de Visibilidad de Decisión

Es aquella distancia requerida por un conductor para detectar algo inesperado dentro del
entorno de una carretera, reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad
apropiadas, para maniobrar con eficiencia y seguridad. Dado que la distancia de visibilidad
de decisión les da a los conductores un margen adicional de error y les permite suficiente
longitud a la misma o menor velocidad o bien detenerse, sus valores son sustancialmente
mayores que las distancias de visibilidad de parada.

Empíricamente se han establecido valores para cubrir las distancias de visibilidad de

decisión divididas en las siguientes cinco situaciones particulares, las que se dimensionan
en el siguiente cuadro.

a) Detención en carretera rural, t=3.0 s

b) Detención en calles urbanas, t=9.1 s
c) Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carretera rural, t varía entre 10.2 y
11.2s
d) Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en carretera suburbana, t varía entre 12.1
12.9 s
e) Cambio de velocidad, trayectoria y dirección en calle urbana, t varía entre 14.0 y 14.5 s
En las que t=tiempo y s=segundos.
4.2.4. Distancia de Visibilidad de Adelantamiento
La distancia de visibilidad de adelantamiento equivale a la visibilidad mínima que requiere
un conductor para adelantar un vehículo que se desplaza a velocidad inferior a la
velocidad de proyecto; esto es, abandonar su carril, adelantar el vehículo que viaja
delante de él y retornar a su carril en forma segura, sin afectar la velocidad del vehículo
adelantado ni la de un vehículo que se desplace en sentido contrario por el carril que
utilizará para efectuar la maniobra de adelantamiento.

La visibilidad de adelantamiento se requiere únicamente en carreteras de dos carriles, con

tránsito bidireccional. En carreteras con carriles unidireccionales no será necesario
considerar el concepto de distancia de visibilidad de adelantamiento, bastando diseñar los
elementos para que cuenten con la distancia de visibilidad de parada.

4.2.5. Peralte
Las tasas máximas de peralte utilizables en las carreteras están controladas por varios
factores: condiciones climáticas (frecuencia y cantidad de nieve y hielo); condiciones del
terreno (plano o montañoso); tipo de zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos que
viajan lento y cuya operación puede ser afectada por tasas altas de peralte. Por la
consideración conjunta de estos factores se concluye que no hay ninguna tasa única de
peralte máxima universalmente aplicable y que debe usarse un rango de valores. Por otro
lado, el uso de una sola tasa de peralte máximo, dentro de una región de condiciones
climáticas y uso de la tierra similares, es una práctica que promueve un diseño
consistente.

El diseño consistente se refiere a que los alineamientos de la carretera y los elementos de

diseño asociados a ella deben ser uniformes. Esta uniformidad permite mejorar las
habilidades de percepción-reacción, por medio de la formación o desarrollo de
expectativas, a los conductores. Si los parámetros de diseño no son uniformes en tipos
similares de carreteras, se incrementa la carga emocional o sicológica del conductor, y por
lo tanto, ello impacta negativamente en la seguridad.

Se consideran aquí las siguientes tasas: (1) tasa máxima de 0.10 en áreas rurales
montañosas, siempre que no exista nieve o hielo, también 0.12 puede utilizarse en
algunos casos. (2) generalmente, 0.08 es reconocido como valor máximo razonable (3)
0.06 en área suburbana y (4) 0.04 en áreas urbanas. El peralte puede omitirse en calles
urbanas de baja velocidad.

4.2.6. Determinación de Radios Mínimos

El radio mínimo es un valor limitante de la curvatura para una velocidad de diseño dada,
que se relaciona con el peralte máximo y la máxima fricción lateral seleccionada para el
diseño. Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea porque el peralte o
sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la velocidad, o porque la
fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente y se produce el
deslizamiento del vehículo. Un vehículo derrapa en las curvas debido a la presencia de
agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El uso de radios más reducidos solamente
puede lograrse a costas de incómodas tasas de peralte o apostando a coeficientes de
fricción lateral que pueden no estar garantizados por la adherencia de las llantas (calidad,
grado de desgaste del grabado, presión, etc.) con la superficie de rodamiento de la
carretera.

Una vez establecido el máximo factor de peralte o sobreelevación, los radios mínimos de
curvatura horizontal.
 2
V
Rmin =
127(e max+ f max)

En donde:

Rmin =Radio minimo de curva ,m

e max =Tasade sobreelevacion en fraccion decimal

f =Factor de friccionlateral

max
V =Velocidad de diseño en KPH

El grado de curvatura es una forma de expresar la “agudeza” de una curva y se expresa,

para la definición “arco” como el ángulo central subtendido por un “arco” de 20 metros. A
partir de esta definición se obtiene la siguiente expresión:

D20=¿ 1145.9156/R

En donde:

D20=Grado de curvatura para un arco de 20

R=Radio de la curva , m

4.2.7. Diseño de alineamiento horizontal: Balance entre curvas y tangentes

En la práctica del diseño geométrico, se utilizan algunos criterios para el mejoramiento del
diseño horizontal, que normalmente no están sujetos a fórmulas matemáticas o siquiera a
derivaciones empíricas, pero de cuya aplicación se han logrado muy buenos resultados. En
general se reconoce que un exceso de curvatura o una pobre combinación de curvaturas,
limita la capacidad de una carretera, causa pérdidas económicas por el incremento en los
tiempos de viaje y los costos de operación y, sobre todo, desmejora sensiblemente la
apariencia y funcionalidad del diseño seleccionado. En estas condiciones, un trazo directo
entre los puntos de referencia obligada es lo deseable.
En primer lugar, sin embargo, se debe procurar que el alineamiento horizontal sea tan
directo como lo permita la topografía, el uso del suelo y los valores de las comunidades
servidas por la carretera. Un trazado que se acomoda al terreno natural es preferible a
otro que con largas tangentes acorta las distancias y mejora las visibilidades, pero eleva
excesivamente el movimiento de tierra con profundos cortes y elevados terraplenes. En
segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mínimos de diseño, excepto
en las condiciones más críticas que plantee el desarrollo del proyecto. El ángulo central de
cada curva debe ser tan reducido y los radios tan amplios como lo permita el terreno.

Como regla de aplicación práctica, las curvas deben tener por lo menos 150 metros de
largo cuando el ángulo de deflexión sea de 5 grados, incrementándose en 30 metros por
cada reducción de un grado en el ángulo central.

4.3. Alineamiento vertical

Al proyectar sobre un plano vertical las distintas elevaciones del eje de la carretera, se
obtiene el alineamiento vertical o perfil del eje de la carretera. En este alineamiento se
representan tanto el perfil del terreno natural como el perfil terminado del eje de la
carretera, al cual se le llama rasante.

El alineamiento vertical está compuesto por tangentes y curvas, caracterizándose las

tangentes por su longitud y su pendiente y se limitan por dos curvas verticales sucesivas.
La longitud de la tangente es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente.

La curva vertical tiene por objeto suavizar los cambios de las pendientes en el
alineamiento vertical, en cuya longitud se efectúa el paso gradual de la pendiente de
entrada a la pendiente de salida, debiendo dar por resultado un camino de operación
segura y confortable, agradable apariencia y características de drenaje adecuadas.
El alineamiento vertical de una carretera está controlado principalmente por la:

 Clasificación Funcional del Camino y Composición del Tránsito

 Topografía del área que atraviesa
 Diseño del alineamiento horizontal y su velocidad de diseño correspondiente
 Distancias de Visibilidad
 Drenaje
 Valores Estéticos y Ambientales
 Costos de Construcción

La topografía del terreno atravesado tiene influencia en el alineamiento de calles y

carreteras. Para caracterizar sus variaciones, generalmente se clasifican en tres tipos de
acuerdo con la pendiente del terreno:

a) Terreno Plano: Es esa condición donde las distancias de visibilidad de diseño vial, en
cuanto están gobernadas por las restricciones horizontales y verticales, son generalmente
largas o podrían ser así, sin ocasionar mayores dificultades ni grandes gastos de
construcción o grandes gastos de construcción.

b) Terreno Ondulado: Es la condición donde las pendientes naturales son ascendentes y

descendentes y en consecuencia las pendientes de la calle o carretera se elevan y bajan, y
donde ocasionalmente las pendientes fuertes provocan algunas restricciones a los
alineamientos horizontal y vertical.

c) Terreno Montañoso: Es aquel que presenta dificultades y altos costos de construcción

por la frecuencia de cortes y rellenos, los cuales se requieren para lograr alineamientos
horizontales y verticales aceptables.

El Cuadro 3.15 siguiente muestra una clasificación de los terrenos en función de las
pendientes naturales.
4.3.1. Pendientes del control para el diseño.

a) Pendiente máxima: Las pendientes de las carreteras ya construidas tienen una

influencia relevante en la operación de los vehículos que operan por ellas. En
automóviles, las pendientes de subida de hasta 5% no tienen influencia apreciable
en la velocidad, cuando se compara con la correspondiente en terreno plano.
En vehículos pesados, la influencia de las pendientes de subida es bastante
significativa por el atraso que ocasiona a otros vehículos, especialmente en
carreteras con altos volúmenes de tránsito, ya que la velocidad de estos vehículos
se reduce tanto en subida como en bajada.

 Autopistas: Las pendientes máximas para el diseño de autopistas se presentan en

el Cuadro 3.16 en función de la velocidad de diseño y del tipo de terreno. Las
pendientes en autopistas urbanas son similares a las de autopistas rurales para la
misma velocidad de diseño.

 Carreteras Arteriales: La selección de la pendiente para una arteria urbana puede

tener un efecto significativo en su funcionamiento.
 Carreteras colectoras rurales: Las pendientes para calles colectoras urbanas deben
ser tan a nivel como sea práctico, consistente con el terreno colindante. Una
pendiente mínima de 0.30% es aceptable para facilitar el drenaje. No obstante, es
recomendable que se utilice una pendiente de 0.50% o más.

 Carreteras Rurales (Locales): El Cuadro 3.21. muestra las máximas pendientes

sugeridas para carreteras rurales y/o locales, en función de la velocidad y del tipo

de terreno.

b) Pendiente Mínima: Es la pendiente que se fija para permitir un drenaje adecuado.

En los tramos en relleno puede ser nula, efectuándose el drenaje de la carretera
mediante el bombeo transversal, pero en los tramos en corte se recomienda usar
0.50%, permitiéndose, excepcionalmente, hasta 0.30%.
c) Longitud critica de pendientes de diseño: El término longitud crítica de pendiente
se usa para indicar la longitud máxima en la que un camión cargado puede
ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente establecido.
La base común para determinar la longitud crítica de pendiente es una reducción
en la velocidad de los camiones debajo de la velocidad de operación. El ideal sería
que todo el tránsito operara a esta velocidad, sin embargo, esto no es práctico.
AASHTO recomienda en casos normales no superar los 15 KPH de reducción de
velocidad para camiones en pendiente. Por razones económicas y tomando en
cuenta las condiciones topográficas en Centroamérica, puede ser razonable utilizar
reducciones de velocidad de 25 KPH o 40 KPH.
4.3.2. Curvas verticales
En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o
cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo a la más amplia distancia de visibilidad para
la velocidad de diseño y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros
del vehículo de diseño. De aplicación sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la
estética del trazado, ser confortables en su operación y facilitar las operaciones de drenaje
de la carretera.

a) Curvas verticales en cresta: Las longitudes mínimas de curvas verticales en cresta que se
basan en el criterio de distancias de visibilidad (S), generalmente son satisfactorias desde
el punto de vista de seguridad, confort y apariencia.
b) Curvas verticales cóncavas o en columpio: de las longitudes de curvas cóncavas o en
columpio:

• El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del vehículo.

• La siguiente toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de comodidad en la

conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el alineamiento vertical.

• El tercero considera requerimientos de drenaje.

• El último se basa en consideraciones estéticas.

4.3.3. Algunos criterios para el diseño de alineamiento vertical

La ASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseño del alineamiento vertical,
de donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la práctica vial centroamericana:

• Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte

• En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al pie de la
pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar pendientes suaves por
cortas distancias para facilitar el ascenso.

• En tangente, deberían generalmente evitarse, particularmente en curvas en columpio

donde la visión de la carretera puede ser desagradable al usuario.

• Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales de pendientes que

generan momento, pueden ser indeseables en el caso de vehículos pesados que pueden
incrementar excesivamente su velocidad, sobre todo cuando una pendiente positiva
adelante no contribuye a la moderación de dicha velocidad.

• Hay que evitar el “efecto de montaña rusa”, que ocurre en alineamientos relativamente
rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a las suaves irregularidades de
un terreno ligeramente ondulado.

4.4. Derecho de vía.

El derecho de vía es la franja de terreno que adquiere el dueño de una carretera,

normalmente el Estado, para la construcción de la misma, incluyendo dentro de sus
límites el diseño balanceado de la(s) calzada(s) con sus carriles proyectados, los hombros
interiores y exteriores, las medianas y todos los demás elementos que conforman
normalmente la sección transversal típica de este tipo de instalaciones, conforme su
clasificación funcional.

La determinación del ancho del derecho de vía de una carretera conlleva, por
consiguiente, la determinación del ancho óptimo de los componentes de la sección
transversal típica que, para el término del período de diseño de alrededor de veinte años,
se requiere acomodar con la amplitud necesaria y suficiente dentro de la franja de terreno
adquirida para la obra vial y sus detalles conexos.

En lo relativo a las carreteras rurales, es usual que los países de la región establezcan a
priori, mediante disposiciones legales a veces de vieja data, los anchos de que debe
disponer el derecho de vía de las diferentes carreteras, haciendo abstracción del obligado
ejercicio de análisis de oferta-demanda que precede a todo nuevo diseño o mejoramiento.
Bastante ilustrativo es el caso de la Ley de Derecho de Vía de Nicaragua, 130 Capítulo 3
Decreto No. 46 de 10 de septiembre de 1956, que clasifica a las carreteras en
internacionales, interoceánicas, interdepartamentales y vecinales, reservando para las dos
primeras categorías un ancho de derecho de vía de 40 metros y limitando a 20 metros el
ancho de la franja correspondiente a los carreteras interdepartamentales y vecinales.
Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la clasificación funcional de
la red de carreteras, se considera suficiente disponer de un derecho de vía de 20.0 metros
de ancho, que puede ampliarse hasta 30.0 metros de ancho para disponer de una solución
más holgada. Esta franja deberá ampliarse según se requiera para acomodarse a
requerimientos especiales del diseño o para facilitar el diseño de las intersecciones con
otras vías de similares o mayores exigencias.

Para las carreteras arteriales y colectoras del sistema Centroamericano, el ancho

recomendable del derecho de vía se incrementa hasta los 40.0 metros, con un óptimo
recomendable por exceso de 50.0 metros. Con una mediana que puede alcanzar de 6 a 10
metros.

En algunas soluciones, ha sido conveniente y posible ampliar el derecho de vía para

construir calles marginales, particularmente en las áreas suburbanas, donde se prefiere
separar el tránsito de paso del tránsito local.

5. Determinación de los parámetros de diseño

5.1. Clasificación de la carretera

Nuestra carretera conecta el municipio de Nandaime con la comunidad “La Calera”. Esta
zona en dirección hacia la comunidad puede catalogarse como una zona rural por su baja
población y por estar fuera de los limites de la zona urbana.

Para la clasificación del tramo utilizamos un TPD reciente del año 2021 con un conteo
diario total de 125 vehículos por día. Realizando una progresión geométrica simple para
estimar el TPD futuro a un periodo de diseño de 15 años.

N
TPD f =TPD∗(1+ 2.6 %)

15
TPD f =125∗(1+2.6 % )

TPD f =184 Vehiculos

Por ende,

podemos determinar en consideración de nuestra clasificación de zona y nuestro TPD

futuro. Que nuestra carretera entraría en la clasificación Local-Rural.

He de señalar que los datos utilizados de TPD tomados de información recolectada en el

MTI, son en base a un promedio de calles local rurales en Nandaime, esto debido a la falta
de recolección de datos. La tasa de crecimiento se tomó de un trabajo académico llevado
a cabo en la UNI en el cual se analizaba la tasa de crecimiento vehicular a lo largo de los
años.

5.2. Alineamiento Horizontal

5.2.1. Velocidad de diseño

Luego de la evaluación de las condiciones actuales del tramo de carretera se determinó
que la velocidad actual a la que se puede transitar es de 40 Km/h. Dado que la topografía
del terreno y posibilidad de mejorar en el alineamiento vertical y horizontal es factible se
propone aumentar la velocidad del tramo a 60 Km/h.

5.2.2. Peralte
Para el peralte se seleccionó un máximo del 6%, este ayuda a mantener seguridad vial
permitiendo que los vehículos tomen curvas a cierta velocidad de manera segura y sin
necesidad de reducir la velocidad. El manual SIECA 2011 nos recomienda que para zonas
SUB-URBANAS se utilice un peralte máximo del 6%, claro esta que solo es una
recomendación, pero se adecua de manera excepcional a nuestras necesidades del
presente diseño, aumentar la velocidad sin expandir las dimensiones del radio mínimo.
5.2.3. Radios Mínimos
Teniendo en cuenta nuestra velocidad de diseño y el peralte elegido, podemos calcular el
radio mínimo de curvatura. Dada la siguiente tabla se observa que el radio mínimo
recomendado para el diseño es de 123m con un peralte del 6%.
5.3. Alineamiento Vertical

5.3.1. Pendiente máxima

La normativa nos indica que debemos clasificar nuestro terreno mediante las pendientes
que este presenta. En nuestros casos tenemos pendientes máximas del 4% lo cual nos
ubica en:

Con esto en cuenta y conociendo que la clasificación de nuestra carretera es de Local

Rural obtenemos que nuestra pendiente máxima de diseño es del 7%.
5.3.2. Curvas Verticales
Para las curvas verticales en cresta tenemos dos factores a tener en cuenta, la distancia de
visibilidad de parada y la distancia de visibilidad para adelantamiento. Que estarán
definidos por un valor K de la curva.

Para las curvas Verticales cóncavas o en columpio primero se basa en la distancia

iluminada por la faros del automóvil también definida por un valor K de la curva.
5.4. Resumen de Valores de Diseño

Tabla resumen de criterios de diseño para

alineamiento horizontal y vertical
Criterio Clasificación
Clasificación Local rural
Derecho de vía 30 m
Pendiente máxima 7%
Pendiente mínima 0.50%
Velocidad de diseño 60 km/h
Radio mínimo 123 m E= 6%

6. Resumen de resultados de Curvas Horizontales y Verticales

 Design Start End Chord Chord External External
No. Tipo Longitud Radio Dirección Delta
Speed Station Station length Direction Tangent Secant
60 S31° 10'
1 Line 878.989m 0+000.00m 0+878.99m
km/h 41"W
Curv 135.000 60 5.1221 S33° 44'
2 12.069m 0+878.99m 0+891.06m 12.065m 6.038m 0.135m
e m km/h (d) 21"W
60 S36° 18'
3 Line 424.350m 0+891.06m 1+315.41m
km/h 00"W
Curv 125.000 60 42.4379 S57° 31'
4 92.585m 1+315.41m 1+407.99m 90.483m 48.532m 9.091m
e m km/h (d) 09"W
60 S78° 44'
5 Line 221.768m 1+407.99m 1+629.76m
km/h 17"W
Curv 160.000 60 30.9034 S63° 17'
6 86.299m 1+629.76m 1+716.06m 85.256m 44.227m 6.000m
e m km/h (d) 11"W
60 S47° 50'
7 Line 1861.084m 1+716.06m 3+577.14m
km/h 04"W
Curv 125.000 60 2.9036 S49° 17'
8 6.335m 3+577.14m 3+583.48m 6.334m 3.168m 0.040m
e m km/h (d) 11"W
60 S50° 44'
9 Line 236.658m 3+583.48m 3+820.14m
km/h 17"W
Curv 160.000 60 37.7413 S69° 36'
10 105.393m 3+820.14m 3+925.53m 103.498m 54.689m 9.088m
e m km/h (d) 32"W
60 S88° 28'
11 Line 211.520m 3+925.53m 4+137.05m
km/h 46"W
Curv 130.000 60 19.5705 S78° 41'
12 44.404m 4+137.05m 4+181.46m 44.188m 22.420m 1.919m
e m km/h (d) 39"W
60 S68° 54'
13 Line 239.033m 4+181.46m 4+420.49m
km/h 32"W
Curv 130.000 60 12.4686 S62° 40'
14 28.290m 4+420.49m 4+448.78m 28.235m 14.201m 0.773m
e m km/h (d) 29"W
60 S56° 26'
15 Line 191.522m 4+448.78m 4+640.30m
km/h 25"W
 Design Start End Chord Chord External External
No. Tipo Longitud Radio Dirección Delta
Speed Station Station length Direction Tangent Secant
Curv 125.000 60 2.9063 S57° 53'
16 6.341m 4+640.30m 4+646.64m 6.340m 3.171m 0.040m
e m km/h (d) 36"W
60 S59° 20'
17 Line 508.551m 4+646.64m 5+155.19m
km/h 48"W

Resumen de datos Alineamiento Vertical

Profile Profile
PVI A (Grade Curve Design
No. PVI Station Grade In Grade Out Curve Curve K Value
Elevation Change) Radius Speed
Type Length
1 0+000.00m 134.787m -0.82%
2 0+152.69m 133.538m -0.82% -4.64% 3.83% Crest 150.000m 39.196 3919.635m 60 km/h
3 0+315.00m 126.000m -4.64% 2.39% 7.03% Sag 150.000m 21.33 2133.002m 60 km/h
4 0+458.20m 129.419m 2.39% -0.50% 2.89% Crest 110.000m 38.085 3808.512m 60 km/h
5 1+100.00m 126.208m -0.50% -2.16% 1.66% Crest 80.000m 48.272 4827.231m 60 km/h
6 1+295.00m 122.000m -2.16% 2.67% 4.82% Sag 90.000m 18.653 1865.300m 60 km/h
7 1+600.00m 130.135m 2.67% -2.47% 5.14% Crest 200.000m 38.925 3892.513m 60 km/h
8 1+955.00m 121.364m -2.47% 0.64% 3.11% Sag 60.000m 19.269 1926.882m 60 km/h
9 2+365.00m 124.000m 0.64% -0.40% 1.04% Crest 40.000m 38.449 3844.895m 60 km/h
10 3+623.40m 119.000m -0.40% 0.53% 0.92% Sag 20.000m 21.648 2164.830m 60 km/h
11 4+304.43m 122.586m 0.53% 4.35% 3.82% Sag 80.000m 20.941 2094.090m 60 km/h
12 4+475.00m 130.000m 4.35% -0.98% 5.33% Crest 210.000m 39.391 3939.071m 60 km/h
13 4+678.17m 128.000m -0.98% 0.78% 1.77% Sag 40.000m 22.615 2261.531m 60 km/h
14 4+933.17m 130.000m 0.78% -0.96% 1.74% Crest 70.000m 40.199 4019.895m 60 km/h
15 5+155.19m 127.875m -0.96%
Conclusión

Bibliografia