CAPÍTULO XIX

OPERACIÓN DE
UNIDADES
CONTRAINCENDIOS

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

CONTENIDO

Introducción Hidráulica
Sistemas de bombeo
Cualidades del maquinista de unidades Operación del sistema de bombeo
contraincendios Principios sobre presión
Capacidades físicas y habilidades Cálculos de flujo

Unidades contraincendios y unidades contraincendio Mecánica

Ficha técnica Motor
Tipos de unidades contraincendios Sistema de aire
Sistema eléctrico
Previo a la conducción Sistemas de frenos
Condiciones de la unidad Sistema de dirección
Condiciones del maquinista Tren de propulsión (transmisiones)
Conducción nocturna Chasís, carrocería y cabinas
Condiciones ambientales (atmosféricas) Transmisión
Revisión del vehículo Suspensión rígida y asistida
Aros/rines y llantas
Durante la conducción
Postura correcta para la conducción Glosario
Uso de transmisiones manuales
Uso de transmisiones automáticas
Manejo defensivo
Ubicación de unidades

Técnicas para abastecer unidades contraincendios

Tendidos de manguera dobles y sencillos
Alimentación de hidrante a incendio
Alimentación de incendio a hidrante
Alimentación con tendido dividido
Entradas de agua hacia el sistema de bombeo
2 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Introducción
La conducción de unidades contraincendios
es una labor que requiere de ciertas caracte-
rísticas y destrezas de parte de los maquinis-
ta para realizarse de forma segura. Por otra
parte, cada país tiene su propia legislación
con respecto al tema del tránsito vehicular; de
modo que se pueden encontrar, en el país co-
rrespondiente, capítulos o anexos a las leyes
existentes que regulan lo pertinente a la con-
ducción de unidades contraincendio.
Es importante que el maquinista conozca as-
pectos básicos del funcionamiento y opera-
ción de las unidades contraincendios y unida-
des contraincendio para su uso seguro, para
alargar la vida útil y para disminuir los costos
de mantenimiento de los vehículos. Con tal
propósito se desarrollan los siguientes te-
mas: cualidades del maquinista de unidades
contraincendio y vehículos de emergencia,
aspectos a tomar en cuenta antes y durante
la conducción, procedimientos para abastecer
unidades contraincendios y algunas generali-
dades de hidráulica y mecánica. Para efectos
de este manual se homologa el término con-
ductor/operario al de maquinista para uso en
nuestra región.
Cualidades del maquinista de
unidades contraincendios
Una unidad de contraincendios es un vehículo
utilizado en condiciones de emergencia, para
transportar personal y equipo necesario para
apoyar las labores de supresión de incendio u
otras situaciones de peligro.
El maquinista de unidad o vehículo de emer-
gencia, es un miembro del cuerpo de bombe-
ros que cuenta con el permiso de la autoridad
competente para manejar u operar las unida-
des o unidades contraincendio de la institu-
ción.
Además de poseer la certificación pertinente,
el maquinista deber ser reconocido por su tra-
yectoria profesional, habilidades y haber de-
mostrado la destreza para resolver problemas
relacionados con sus funciones. Estas habili-
dades se deben a su conocimiento, entrena-
miento y experiencia.
La NFPA® 1002 (Norma sobre las calificacio-
nes profesionales del maquinista de vehículos
contraincendios), describe lo siguiente:
1-3.1: el maquinista de vehículos del cuerpo
de bomberos debe poseer los permisos co-
rrespondientes para conducir todos los vehí-
culos que se espera que opere.
1-3.2: el maquinista del cuerpo de bomberos
debe someterse periódicamente a los exá-
menes médicos especificados por la NFPA®
1582 (Programa médico integral ocupacional
para los cuerpos de bomberos).
Capacidades físicas y habilidades
Todos los aspirantes a maquinista de unida-
des contraincendio deben poseer una serie
de habilidades cognitivas, psicomotoras y físi-
cas importantes. Las personas sin dichas cua-
lidades no podrán ser candidatas para ocupar
este puesto. A continuación, se exponen las
habilidades más importantes.
Lectura
El maquinista debe saber leer, ya que se le
exigirá constantemente que comprenda tex-
tos escritos. Seguidamente, se mencionan
algunos ejemplos de tareas que precisan de
una buena comprensión de la lectura:
• Interpretación de mapas.
• Revisión de las instrucciones de funciona-
miento del fabricante.
• Estudio de los planes de prevención de
incendios.
• Revisión de las instrucciones escritas.
Redacción
El maquinista también debe ser capaz de
transmitir información completa y preci-
sa por escrito. Existen diversas funciones
del trabajo en las que es necesario poseer
capacidad de redacción; por ejemplo, ela-
borar informes de mantenimiento, solicitar
la reparación de equipos o la creación de
otros documentos afines a su puesto. Es
necesario evaluar que la capacidad de redac-
ción de todos los maquinistas sea clara y con-
cisa.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Matemáticas
Es importante que el maquinista posea cono-
cimientos matemáticos básicos. Esto se debe
a que él mismo utiliza matemáticas todos los
días; por ejemplo, realización de cálculos hi-
dráulicos, entre otros. El maquinista debe ser
capaz de sumar, restar, multiplicar y determi-
nar raíces cuadradas. Así mismo, debe saber
resolver ecuaciones simples, como las utiliza-
das en problemas de pérdida de presión por
fricción.
Estado físico
El maquinista debe realizar esfuerzo físico
para superar las tareas que demandan dificul-
tades propias de su función, tales como:
• Rescate durante las labores iniciales del
incendio. NFPA® 1500 (Programa de sa-
lud ocupacional de los cuerpos de bom-
beros), sección 6-4.4.5.
• Conectar una manguera de succión a un
hidrante.
• Tensar manualmente una línea de abas-
tecimiento hasta alcanzar un hidrante.
• Desplegar líneas de abastecimiento hacia
una fuente de agua.
El maquinista debe estar preparado para llevar
a cabo levantamientos, tendido de mangueras
y trabajos agotadores, habilidades necesarias
para completar las tareas mencionadas ante-
riormente. Por esta razón, debe someterse a
un examen médico periódicamente según la
NFPA® 1002.
Visión
El funcionamiento seguro de una unidad con-
traincendio depende, en gran parte, de la ca-
pacidad de visión del maquinista. La NFPA®
1582 exige que el bombero posea una agu-
deza visual de 20/40 en distancias lejanas, ya
sea corregida con lentes de contacto o gafas.
Para más información sobre la visión incorrec-
ta y las enfermedades oculares, refiérase a la
norma.
Audición
Los vehículos en camino hacia el lugar de la
emergencia o en el lugar de esta, producen
3
altos niveles de ruido. Entre el bullicio de los
motores, las sirenas, las bocinas de aire y el
tráfico de radio; el maquinista debe ser capaz
de reconocer diferentes sonidos y su impor-
tancia. Por ejemplo, debe distinguir la sirena
de su vehículo de la de cualquier otro vehí-
culo de emergencia. También debe ser capaz
de concentrarse en sonidos específicos, tales
como indicaciones radiales sobre como po-
sicionar la unidad, dado que no entenderlas,
podría realizar acciones contrarias y con al-
gún grado de error. La norma NFPA® 1582 en
el capítulo 6 punto 6.5, hace referencia a los
parámetros ideales de escucha para el perso-
nal que labora en los cuerpos de bomberos.
Otras habilidades
Existen otras habilidades que, aunque no
formen parte de los requisitos exigidos, ayu-
dan al maquinista a realizar sus tareas. Una
de estas habilidades es tener conocimientos
en mecánica automotriz, pues estos le sirven
para comprender el funcionamiento del ve-
hículo. Por otra parte, poseer conocimientos
básicos de administración es de gran utilidad
a la hora de coordinar las actividades en el
lugar del incidente, esto porque el maquinista
puede llegar a estar al mando de la unidad, de
la dotación y de los recursos mientras el oficial
esté ausente.
Unidades contraincendios y
unidades contraincendio
Las unidades utilizadas por los cuerpos de
bomberos se clasifican de acuerdo con las
funciones para las que fueron diseñadas.
Muchas de estas unidades son adaptadas
según los requerimientos y/o necesidades
de cada cuerpo de bomberos, por lo cual se
pueden encontrar ciertas diferencias entre un
lugar y otro. Con el fin de determinar en cuál
grupo se encuentra una unidad contraincen-
dios o un vehículo de emergencia, se debe
consultar su ficha técnica.
Ficha técnica
La ficha técnica es un documento regulado
que puede ser emitido por los fabricantes,
los importadores, los representantes legales
o las autoridades competentes en inspección
4 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
de vehículos. Este documento acredita las ca-
racterísticas técnicas del vehículo y el historial
de inspecciones realizadas.
La ficha técnica contiene datos del vehículo
como:
• Denominación técnica.
• Pesos y taras.
• Dimensiones.
• Motor y potencia.
• Reformas autorizadas.
Algunas fichas técnicas disponen de espacios
para anotar las inspecciones periódicas regla-
mentarias en las cuales se debe someter el
vehículo. En caso de que alguna unidad no
cuente con ficha técnica, ya sea por extravío
o por alguna otra circunstancia, una buena
práctica es elaborarla con base en la informa-
ción del vehículo, del personal técnico o de
los representantes de marca.
Tipos de unidades contraincendios
Este apartado clasifica los diferentes tipos de
unidades o unidades contraincendio que se
pueden encontrar en los cuerpos de bombe-
ros.
Para este propósito se especifican los siguien-
tes tipos: unidades grandes contraincendios o
tanqueros, unidades contraincendios con dis-
positivos para espuma, vehículos para control
inicial, unidades de abastecimiento de agua,
vehículos para el control de incendios fores-
tales, vehículos para el control de incendios
en aeronaves, barcos-bomba y unidades con
escaleras elevadizas.
Unidades grandes contraincendios
o tanqueros
La función principal de las unidades grandes
contraincendios es la de suministrar agua a
una presión adecuada para crear chorros efec-
tivos contra las llamas. El agua de una unidad
contraincendios puede provenir del tanque de
almacenamiento de la unidad; ser abastecida
desde un hidrante o toma de presión positiva
(como un tanque elevado); o desde una fuen-
te de agua estática como un lago, una piscina
o un depósito portátil, o reservorio.
La NFPA® 1901 (Norma para los vehículos
motorizados contraincendios), contiene los re-
quisitos del diseño que debe tener una unidad
contraincendios. Según esta norma, se espe-
cifica que la capacidad mínima de bombeo de
las unidades grandes contraincendios debe
ser de 3,000 L/min (750 gpm). A partir de esta
capacidad, la misma irá aumentando de 1,000
en 1,000 L/min (de 250 en 250 gpm).
Una unidad contraincendios debe estar equi-
pada con sistema de bombeo, conexiones
para entrada y descarga del agente extintor,
panel de controles con indicadores del siste-
ma de bombeo y del motor, y otros instrumen-
tos para que el maquinista pueda bombear el
agente extintor. Además, debe estar equipa-
da con una variedad de mangueras de dife-
rentes tamaños y tipos, como tubos de suc-
ción, mangueras suaves y duras. Para más
información, refiérase al capítulo V Control y
extinción de incendios estructurales.
Las unidades contraincendios, además del
equipo para las funciones de abastecimiento
y bombeo, pueden transportar una amplia va-
riedad de equipos portátiles. La NFPA® 1901
especifica un mínimo de equipo portátil que
toda unidad contraincendios debe transpor-
tar. En el caso de una unidad contraincendios
específica, las prácticas y procedimientos lo-
cales determinan las HEA que se debe trans-
portar; no obstante, a continuación, se ofrece
una lista de equipos que pueden encontrarse
en una unidad contraincendios:
• Escaleras.
• Aparatos de respiración autocontenido
(ARAC).
• Herramientas de rescate.
• Equipo de entrada forzada.
• Equipo de salvamento.
• Equipo médico o de primeros auxilios.
• Equipo misceláneo.
• Equipos de protección.
• Mangueras.
• Eductores.
Actualmente, algunos cuerpos de bomberos
han adoptado la costumbre de combinar las
funciones de unidades contraincendios con
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
las de rescate. En estos casos, el mismo ve-
hículo transporta tanto el equipo correspon-
diente a las labores de extinción de incendios,
como las herramientas para realizar tareas
de rescate y liberación de víctimas. Según
la naturaleza de la llamada, el personal de la
unidad puede trabajar como dotación de ex-
tinción o de rescate.
Unidades contraincendios con
dispositivos para espuma
La mayoría de unidades contraincendios con
dispositivos para espuma están diseñadas
para producir grandes cantidades de solución
de espuma, esto con el propósito de comba-
tir fuegos de clase B y controlar derrames;
aunque también pueden estar equipadas
para descargar agua sobre fuegos de clase
A. Estas unidades se fabrican siguiendo los
requisitos de la NFPA® 1901 (Estándar para
las unidades contraincendios).
Los dos sistemas más comunes para produ-
cir espuma son los sistemas de dosificación
de espuma alrededor de la bomba y los sis-
temas de espuma industrial. Los sistemas de
espuma alrededor de la bomba, disponen de
depósitos de concentrado de espuma para
abastecerse. Los tamaños de estos depó-
sitos varían entre 20 y 100 galones (75.7 y
378.5 L). Por otra parte, los sistemas de do-
sificación de espuma que se utilizan en los
cuerpos de bomberos, son versiones más
pequeñas que los utilizados por las unidades
contraincendios industriales. Los sistemas de
espuma industrial tienen una capacidad entre
1000 y 3000 gpm (3875 y 11 356 L/min) o más
(ver Figura 19.1).
Vehículos para control inicial
Algunos cuerpos de bomberos utilizan unida-
des para control inicial rápido. Estos vehícu-
los son versiones pequeñas de las unidades
descritas anteriormente y la NFPA® 1901
establece los requisitos específicos para su
diseño. A pesar de que la norma no citaes-
tos términos, establece dos categorías que
se denominan unidad pequeña para el control
inicial y unidad mediana para el control inicial.
5
Figura 19.1. Tanque para agua y concentrado de espuma utilizado en las
unidades contra incendios.
Fuente: http://cascadefire.com/tanks/polypropylene-tanks/polypropyle-
ne-tanks.html
Unidad pequeña para el control inicial
Las unidades pequeñas de control inicial rá-
pido están diseñadas para combatir incendios
pequeños que no requieren de la capacidad
o del personal necesario para tripular las uni-
dades medianas. El uso de estas unidades
permite una intervención más rápida que con
las unidades de tamaño normal. Algunas de
ellas cuentan con tracción en las cuatro rue-
das, esta característica facilita la conducción
en zonas no pavimentadas.
Estas unidades disponen de bombas con una
capacidad de desplazamiento de 500 gpm
(1892.3 L/min), aunque algunas pueden lle-
gar a tener bombas de hasta 1000 gpm (3785
L/min). Además, pueden transportar la mayor
parte del equipo que llevan las unidades con-
traincendios grandes, aunque en cantidades
menores. También están adaptadas para tras-
ladar equipo básico para asistencia médica y
liberación de víctimas de accidentes, lo cual
permite utilizarlas tanto como unidad de res-
cate como unidad de lucha contraincendios.
De igual manera, las unidades pequeñas para
el control inicial pueden estar equipadas con
una torreta que debe abastecerse desde otra
unidad. Finalmente, el tamaño reducido y su
maniobrabilidad facilitan el acceso a espacios
estrechos para colocar chorros maestros (ver
Figura 19.2).
6 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Figura 19.2. Unidad pequeña para el control inicial.
Fuente: Cuerpo de Bomberos Municipales de Guatemala.
Unidad mediana para el control inicial
Las unidades medianas se utilizan para el
mismo tipo de situaciones que las pequeñas.
Una unidad mediana es adecuada para in-
cendios en vegetación, malezas o en áreas
de desechos y contenedores; así como para
responder a llamadas que no requieren la ca-
pacidad ni el personal de una unidad grande.
Estas también ofrecen la posibilidad de una
intervención inicial en incendios mayores.
Las principales diferencias entre la unidad
pequeña y la mediana son el tamaño, la
capacidad de bombeo y la cantidad de equipo
transportado. Las unidades medianas usual-
mente están equipadas con bombas con una
capacidad de 1000 gpm (3875 L/min) y trans-
portan el mismo equipo que una unidad gran-
de: mangueras, escaleras y otros dispositivos
contraincendios.
Algunas unidades medianas transportan
equipos básicos para la asistencia mé-
dica y para la liberación de víctimas de
accidentes, por lo que pueden utilizar-
se como unidades de rescate y como uni-
dades contraincendios (ver Figura 19.3).
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.3. Unidad mediana contraincendios.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Unidades de abastecimiento de agua
Las unidades de abastecimiento de agua (cis-
ternas y camiones cisterna) y los tanqueros,
se utilizan para trasportar agua hacia lugares
en donde el suministro no es suficiente. La
mayoría de unidades contraincendios trans-
portan agua, pero no lo hacen en cantidades
suficientes para abastecer por tiempo prolon-
gado. Por esto, las unidades de abastecimien-
to de agua comúnmente disponen de tanques
con una capacidad mayor que las unidades
grandes. Los requisitos específicos del dise-
ño de unidades de abastecimiento de agua se
describen en el capítulo 5 de la NFPA® 1901.
La elección del tamaño del tanque de agua
de estas unidades depende de una serie de
variables:
• Terreno: es posible que la unidad deba
subir por cuestas empinadas o transitar
por carreteras sinuosas.
7
• Límites de peso en puentes: es posible
que los puentes del lugar sean demasiado
viejos o no estén diseñados para soportar
el peso de estas unidades, lo que puede
suponer un peligro para los bomberos.
• Restricciones de presupuesto: cuando
no se disponga del dinero suficiente para
comprar la unidad de abastecimiento de
agua adecuada a sus necesidades.
Según la NFPA® 1901 la unidad debe trans-
portar un mínimo de 4 000 L (1 000 galones)
para que pueda considerarse unidad de abas-
tecimiento de agua. La distribución del peso y
los requisitos de la carga, limitan la capacidad
de la unidad a 6 000 L (1 500 galones) o me-
nos, cuando en las unidades solo disponen
de un eje trasero. Si la unidad tiene una ca-
pacidad mayor a 6 000 L (1 500 galones), el
diseño debe contar con ejes dobles o triples,
o la unidad debe tener un tanque de remolque
(ver Figura 19.4).
8 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.4. Unidad de abastecimiento de agua.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Para que el transporte del agua se realice este y las otras unidades pueden abastecerse
de modo eficaz, el diseño de una unidad de directamente de las cisternas o tanqueros. El
abastecimiento debe contemplar los siguien- segundo método consiste en utilizar la unidad
tes requisitos: para el llenado de reservorios; de manera que
las cisternas o tanqueros descargan el agua
• Capacidad adecuada y razonable del tan- en un depósito portátil o en otra cisterna o tan-
que de agua. quero y regresan al lugar de llenado por más
agua (ver Figura 19.5 y 19.6).
• Entradas de llenado acordes con la capa-
cidad del tanque.
• Tiempo de vaciado correcto.
• Suspensión y dirección apropiadas.
• Cabezal adecuado para el tamaño y peso
de la cisterna.
• Capacidad de frenado suficiente.
• Descargas de agua laterales y traseras.

Las unidades de abastecimiento de agua

se utilizan como apoyo para otras unidades
y existen dos métodos básicos para utilizar-
las. En el primer método, la unidad actúa Figura 19.5. Reservorio de agua.
como depósito o como “cisterna nodriza”; se Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

estaciona en el lugar del incendio o cerca de

 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.6. Unidad de abastecimiento de agua tipo tanquero.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Vehículos para control de incendios
forestales
Estos vehículos deben ser ligeros, manio-
brables y capaces de ingresar a lugares que
resultan inaccesibles para las unidades gran-
des o medianas. Están construidos sobre
bastidores (chasis) de una tonelada o más y
la mayoría posee tracción en las cuatro rue-
das. Generalmente, disponen de capacidades
de bombeo que no superan los 500 galones
(1892.7 L) ; sin embargo, existen vehículos
con mayores capacidades.
La capacidad de bombeo durante el despla-
zamiento de la unidad es una ventaja muy
importante cuando se trabajan incendios en
sotobosque (incendios en bosques compues-
tos principalmente por matas y arbustos). Los
vehículos contraincendios forestales capaces
de bombear en movimiento utilizan un motor
independiente o una toma de fuerza para su-
ministrar energía al sistema de bombeo. Esto
le permite al vehículo distribuir agua mientras
continúa en marcha.
Existen dos métodos para trabajar con el
vehículo en movimiento. El primero consis-
te en que los bomberos utilicen la mangue-
ra mientras caminan al lado del vehículo en
movimiento. El segundo método consiste en
operar los pitones desde el interior de la ca-
bina (en las unidades que disponen de este
sistema). No se recomienda que los bombe-
ros viajen montados en el exterior del vehí-
culo para aplicar agua mientras este avanza,
ya que constituye una violación a la norma
NFPA® 1500 (Norma sobre el programa de
seguridad y salud ocupacional del departa-
mento de bomberos).
9
La mayoría de estos vehículos trasportan
mangueras duras y suaves, mangueras fo-
restales que pueden ser de diferentes tipos,
como carretes de manguera rígida, tendidos
de manguera suave para incendios foresta-
les o líneas de diámetro pequeño (ver Figura
19.7).
Figura 19.7. Vehículo para control de incendios forestales.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica..
Vehículos para el control de incendios en
aeronaves
Estos vehículos se utilizan para la supresión
inmediata de los incendios por líquidos infla-
mables y sus vapores. En algunas ocasio-
nes, estas unidades prestan asistencia a los
bomberos estructurales en incidentes a gran
escala fuera del aeropuerto, según los proce-
dimientos de cada cuerpo de bomberos.
Los requisitos de este tipo de vehículos se
encuentran en la norma NFPA® 414 (Norma
para los vehículos de rescate y lucha contrain-
cendios en aeronave). Esta norma clasifica a
los vehículos en tres grupos generales:
• Vehículos grandes para el control de in-
cendios.
• Vehículos de intervención rápida.
• Vehículos de agentes combinados.
Aunque la información de este apartado se
basa en la norma NFPA® 414 (Estándar para
vehículos de rescate y lucha contra incendios
en aeronaves), existen otras fuentes de infor-
mación y requisitos para vehículos, como:
10 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
• La circular informativa 150/5220-10 Guide
Specifications for Water/Foam Type
Aircraf Fire and Rescue Trucks (Guía de
especificaciones para los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aero-
naves con dispositivos de agua/espuma)
de la Administración Federal de Aviación
de EE.UU. (FAA, por sus siglas en inglés.
• La circular informativa de la FAA 150/5220-
14A, Airport Fire and Rescue Vehicule
Specifications Guide (Guía de especifica-
ciones para el vehículo de rescate y lu-
cha contraincendios en aeropuertos). (Ver
Figura 19.8).
Figura19.8. Oshkosh Striker 3000 con sistema Snozzle.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Barcos-bomba
Los barcos-bomba se utilizan para proteger
muelles, embarcaderos y barcos. Estos vehí-
culos pueden ser embarcaciones de poco ca-
lado, pequeñas y rápidas; o pueden tener el
tamaño de un remolcador de río, de puerto o
de alta mar; según las tareas que deban reali-
zar y el área que cubran. Además, la cantidad
de personal varía de acuerdo con el tamaño
del barco. Las funciones que realiza un bar-
co-bomba pueden ser: rescates sobre agua,
control de incendios y abastecimiento de
agua a vehículos en tierra. Los barcos-bom-
ba están mejor adaptados para el bombeo a
través de los dispositivos de chorro maestro y
para el abastecimiento adicional de agua en
las labores de control de incendios en tierra.
Los barcos-bomba están equipados con dis-
positivos de chorro maestro individuales que
descargan entre 2000 y 3000 galones (7571 y
11 356 L) (para más información refiérase al
capítulo VIII Control y extinción de incendios
navales).
Algunos barcos-bomba menores son propul-
sados por inyección de agua o tracción por
llantas y agua (anfibios). La mayoría de los
barcos de gran tonelaje están propulsados
por motores diesel, especiales para embarca-
ciones. Además, existen motores de función
doble: propulsión y bombeo. El tamaño y ca-
pacidad va a depender de las necesidades de
cada cuerpo de bomberos (ver Figura 19.9).
Figura 19.9. Barco bomba utilizado por los cuerpos de bomberos.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Unidades con escaleras elevadizas
Estas unidades son de gran utilidad cuando
se atienden emergencias en edificios altos o
incidentes en los cuales la carga de fuego es
muy grande, esto porque su característica de
desplegar tramos de escalera, ayuda a que se
pueda controlar el fuego desde una altura de-
terminada o para lograr un acceso más rápi-
do al desplegar las líneas de control al fuego.
En incendios de grandes proporciones estas
unidades se pueden utilizar como torres de
agua para controlar el avance y la carga de
fuego. Otra función es la de rescatar personas
que se encuentran atrapadas en pisos supe-
riores, cuya única forma de salir es mediante
el uso de las escaleras elevadizas (ver Figura
19.10).
Los cuerpos de bomberos pueden colocar
sistemas de bombeo en las unidades con dis-
positivos elevadizos. A continuación se nom-
bran algunos motivos por los cuales se deci-
de colocar bombas contraincendios en estas
unidades:
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
• Según la naturaleza de la llamada, la uni-
dad puede realizar las funciones de una
dotación de escaleras o de una dotación
de mangueras, lo cual proporciona mayor
flexibilidad. A pesar de esto, debe colo-
carse la unidad tomando en cuenta que
el dispositivo elevadizo es su función más
importantes por lo cual debe preveer una
elevación.
• Las unidades serán capaces de suminis-
trar agua al chorro maestro del dispositivo
elevado.
• La unidad se puede utilizar como otra uni-
dad contraincendios y apagar fuegos pe-
queños, si no hay otra unidad en el lugar.
• Estas unidades poseen aspersores que
las protegen en situaciones de elevado
calor radiante.
El tamaño de la bomba de la unidad varía se-
gún las preferencias de cada cuerpo de bom-
beros. La NFPA® 1901 especifica que la ca-
pacidad mínima de una unidad con dispositivo
Figura 19.10. Unidad con escaleras elevadizas.
Fuente: Cuerpo de Bomberos Municipales Departamentales de Guatemala.
11
elevadizo debe ser de 250 gpm (946.3 L/min)
a 1035 KPa (150 psi).
Recomendaciones para la ubicación de uni-
dades con escaleras elevadizas:
• Asegurarse de que el terreno donde se va
a ubicar la unidad sea estable. Debe evi-
tarse terreno suave, alcantarillas, aceras,
cables eléctricos, desniveles de terreno,
rama y otros obstáculos.
• Colocar la unidad a favor del viento.
• Verificar el nivel de estabilidad de la uni-
dad.
• Asegurar el procedimiento de estabiliza-
ción según lo indique el fabricante.
• Localizar un punto para el despliegue se-
guro de la escalera aérea, ya sea en la
parte posterior o al frente del incidente.
• Consultar el manual del fabricante de la
unidad, para información más precisa.
12 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Previo a la conducción
Antes de conducir una unidad contraincen-
dios o cualquier vehículo para la atención de
emergencias, es importante que el maquinista
tome en cuenta algunos aspectos para que la
conducción sea segura. Es necesario seña-
lar que son responsabilidades del maquinis-
ta, la correcta operación y el mantenimiento
preventivo de las unidades contraincendios.
Algunos aspectos son:
Condiciones de la unidad
El vehículo debe ser objeto de un manteni-
miento constante y apropiado, de acuerdo
con lo que estipule el fabricante. El plan de
mantenimiento debe contemplar el cambio
de aceite en: el motor, la transmisión, la di-
rección, el diferencial delantero y trasero, las
bocinas y la caja de transferencia (transfer),
entre otras partes. Dicho plan también debe
incluir el engrase de las partes móviles del ve-
hículo. Además, debe hacerse el cambio del
líquido refrigerante cuando corresponda. Por
otra parte, es necesario revisar diariamente:
• Niveles de fluidos (lubricantes, combusti-
ble, etc.).
• Niveles de agentes extintores (agua, es-
puma y polvo químico).
• Sistema de frenos (drenaje de depósitos
de aire o revisión del líquido).
• Presión de llantas (incluir repuesto).
• Sistema eléctrico, limpiadores y luces de
freno, luces de emergencia.
• Sistema de cambio de luces y luces direc-
cionales.
• Lubricación grafitada de las roscas de
acoplamiento en el sistema de bombeo.
• Todo aquello que sea necesario para que
el vehículo se encuentre en óptimas con-
diciones de funcionamiento.
Condiciones del maquinista
Conducir es una labor que requiere que quien
la lleve a cabo se mantenga en buenas con-
diciones físicas y mentales. Debe tenerse
presente que lo que más afecta el buen
estado físico del maquinista son los proble-
mas de fatiga o cansancio, lo que influye di-
rectamente en los siguientes procesos de la
conducción:
• Percepción: vista, oído, tacto y olfato.
• Intelección: procesamiento de los conoci-
mientos, experiencias y aprendizaje.
• Voluntad: como resultado del proceso de
intelección, debe tomarse una acción que
corresponda a la voluntad del individuo o
maquinista.
Como se mencionó previamente, la condición
física del maquinista puede verse afectada
por la fatiga, causada por la falta de sueño,
pero también por el uso de fármacos o la con-
taminación o intoxicación por gases prove-
nientes del motor. Se debe aclarar que con
drogas se hace referencia no solo a agentes
alucinógenos, sino también a todo preparado
farmacológico. Por eso, debe tenerse cuidado
con los medicamentos prescritos por el médi-
co, tales como:
• Antihistamínicos: productos usados en tra-
tamiento de gripe u otras enfermedades.
• Anfetaminas: estimulantes usados para
contrarrestar el sueño. La mejor forma na-
tural de reducir el sueño es descansando.
• Barbitúricos: productos que producen
sueño.
• Tranquilizadores: productos utilizados
para contrarrestar estados depresivos o
eufóricos. Estos medicamentos distorsio-
nan la percepción de distancia, espacio y
tiempo en la conducción.
Además de las causas anteriores, el sueño
puede ser causado también por excesos en
la comida, especialmente las harinas, o por
el consumo de bebidas carbonatadas antes
o durante la conducción. Otras condiciones
podrían afectar la conducción de un vehículo,
tales como: diabetes, mareos, hipertensión,
desmayos o amnesia.
Algunos comportamientos del maquinista
pueden afectar su desempeño y exponer-
lo a sí mismo y a otros a una situación de
peligro, entre estos comportamientos se
pueden mencionar los siguientes:
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Exhibicionismo
Una persona exhibicionista es aquella que
busca demostrar habilidades poco comunes
para llamar la atención. Entre las acciones
que caracterizan este comportamiento se ob-
servan: conducir con una mano o a altas velo-
cidades, hacer ruido con las bocinas y quitar
el silenciador, entre otras. Este tipo de actitud
es inaceptable en un maquinista de unidades.
Temeridad
El maquinista temerario es atrevido y se
arriesga imprudente e irresponsablemente.
Forma parte de las actitudes exhibicionistas
y es más común en conductores jóvenes; sin
embargo, no es exclusiva de estos.
Negligencia
Los conductores distraídos o perezosos que
no revisan correctamente sus vehículos, no
se concentran en la conducción, manejan con
descuido e ignoran las leyes de tránsito; son
considerados negligentes.
Cólera
Un conductor colérico sufre una alteración
en su conducta normal, se torna agresivo y
peligroso cuando encuentra obstáculos en la
carretera. Como consecuencia, irrespeta las
disposiciones de la ley y de los reglamentos,
así como la vida y el derecho ajeno. La cólera
siempre causará problemas en la carretera.
Distracción
Es la fijación en una idea que distrae de una
tarea principal. Un conductor distraído puede
llevar su vista fija en la vía y sus acompañan-
tes pueden tener la sensación de que está
atento a todo lo que está sucediendo, pero en
realidad su concentración no está en la carre-
tera. Estas son las reglas para mantener la
atención:
• En la ciudad, debe ser capaz de mirar al
menos a 100 m de distancia; además,
debe evitar lo que se conoce como “visión
de túnel”.
• En carretera abierta, debe ser capaz de
mirar hasta 300 m de distancia.
13
• Es necesario tener una buena visión de la
parte trasera del vehículo y a los lados de
este, para ello deben utilizarse los espe-
jos laterales o una cámara de video para
tal fin (cámara de retroceso). En el caso
de las maniobras de retroceso, debe uti-
lizar estos instrumentos y el apoyo de los
compañeros.
• Si bien es cierto que el maquinista debe
estar concentrado en la carretera, la mira-
da debe estar en el camino, en el panel de
instrumentos de medición, los espejos y
otros vehículos que se encuentran cerca.
Se debe tratar de descubrir cualquier se-
ñal de movimiento alrededor del vehículo.
• Se deben respetar los límites de veloci-
dad de acuerdo con la legislación local.
• Se deben evitar velocidades temerarias.
Además, durante la conducción, deben evitar-
se distracciones como las siguientes:
• Escuchar la radio musical.
• Conversar y mirar directamente al interlo-
cutor.
• Contemplar el paisaje.
• Pensar en algo distinto a la conducción.
• Atender una puerta que se abre.
• Atender teléfonos.
Ligereza
Una persona que conduce con ligereza se ca-
racteriza por:
• No distingue las variantes que pueden
haberse producido en el mismo tramo de
carretera entre un momento y otro.
• No se adapta al medio: conduce todos los
días y a toda hora de igual forma.
• Tiene excesiva confianza en él y en su ve-
hículo.
14 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Vanidad Susceptibilidad

Se refiere a un orgullo excesivo del conduc- El maquinista susceptible está predispuesto

tor. Además, tiene un alto concepto de sus a molestarse o irritarse por cualquier cosa.
propios méritos y el afán de ser admirado y Cuando su conducta se altera, puede volver-
considerado por ellos. Este comportamiento se agresivo y llegar a incurrir en un error u otra
se distingue por: conducta inapropiada.

• El desprecio a los demás conductores. Conducción nocturna

• El señalar los errores en los otros y no ver
los propios.
• No admitir que lo superen.
• No aceptar correcciones.
• No ser prudente en su afán de llegar pri-
mero a la emergencia.
A pesar de que en la noche conducen menos
personas, en ese horario suceden más acci-
dentes que en el día. Según refiere la IFTA, al
caer la tarde y durante la noche, ocurren apro-
ximadamente el 80% de los accidentes regis-
trados durante las 24 h. Hay conductores que
ignoran la diferencia entre conducir de día y
de noche, y conducen de la misma forma a
cualquier hora (ver Figura 19.11).

Figura 19.11. Conducción nocturna.

Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=HrrgY7NMYAo

La conducción nocturna requiere ajustes en:

Velocidad

Esta debe disminuirse a la mitad de la que se acostumbra en el día y si está lloviendo, debe
reducirse aún más. La velocidad debe ir en relación con el alcance que tenga el cono de luz del
vehículo y el tiempo que se tarda en recorrer ese espacio.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Visibilidad
En la noche se ve el 50% de lo que puede
verse en el día, por lo que los objetos y pea-
tones son menos visibles durante la noche,
especialmente si estos no llevan ropa clara.
Cuando se acerque un vehículo con luces al-
tas y largas en sentido contrario, es necesario
evitar mirarlo directamente; pues así no será
deslumbrado o encandilado, lo cual provoca-
ría una pérdida momentánea de visión. Esta
pérdida de visión dura fracciones de segundo,
tiempo que es más corto en personas jóve-
nes y mayor en personas de edad avanzada.
Durante ese tiempo, el vehículo continúa en
movimiento, lo que constituye un inminente
peligro.
Iluminación
Los cambios de iluminación que se producen
en las carreteras y en las ciudades por los ró-
tulos luminosos, influyen en la percepción de
objetos y personas próximas a la vía. De igual
forma, la iluminación del vehículo es impor-
tante: los focos del vehículo deben estar bien
alineados y deben revisarse diariamente, lo
mismo con las luces de emergencia.
Las luces altas se usan cuando se conduce
en carretera abierta y no hay vehículos cerca.
Así que las luces bajas deben usarse cuando
se circule de frente a un vehículo, se conduz-
ca detrás de otro o se circule por la ciudad.
Por otra parte, cuando sea necesario estacio-
narse en condiciones generales; es decir, si
no hay emergencia, hay que tomar en cuenta
lo siguiente:
• Buscar un tramo recto de carretera para
detenerse.
• Sacar el vehículo de la corriente de cir-
culación. Para esto se debe colocar el
vehículo en el espaldón u hombro de la
carretera o, en caso de que no hubiese,
en otro sitio seguro.
• No permitir que otra persona descienda
del vehículo por la puerta izquierda; es
decir, del lado de la corriente de circula-
ción.
• Encender inmediatamente las luces inter-
mitentes de seguridad; además, colocar
los conos o triángulos de seguridad a la
15
distancia de 45 m (90 m en curva) por de-
trás y 15 m por delante de la unidad.
Condiciones ambientales
(atmosféricas)
La lluvia y el barro convierten las carreteras
en superficies resbaladizas. Un maquinista
debe reconocer estos peligros y adaptar la
velocidad del vehículo según la elevación del
centro de la calzada, el tipo de curvas y el es-
tado de las superficies de la carretera. En el
caso de condiciones adversas, el maquinis-
ta debe disminuir gradualmente la velocidad
y reducirla aún más mientras se aproxima a
las curvas, mantenerse a distancia de espal-
dones profundos o resbaladizos y evitar los
giros repentinos. Además, el maquinista debe
reconocer las áreas que se vuelven más ines-
tables, como las superficies de un puente,
la parte alta de una colina, los lugares muy
húmedos con poca luz solar y carreteras no
pavimentadas.
Dado que la distancia de frenado debe ser
mucho mayor en las carreteras resbaladi-
zas, los frenos deben encontrarse en óptimas
condiciones. La velocidad del vehículo debe
adaptarse a la carretera y a las condiciones
meteorológicas, de modo que este pueda de-
tenerse a tiempo y el maquinista pueda ma-
niobrar con seguridad. Los limpiaparabrisas y
antiespumantes deben mantener el parabri-
sas limpio y libre de objetos.
La lluvia es una de las condiciones ambien-
tales que más afecta la conducción de una
unidad. A continuación, se ejemplifican dife-
rentes situaciones que se presentan debido a
la lluvia y otras condiciones ambientales:
Lluvia sobre el parabrisas:
Al caer las primeras gotas de lluvia, se for-
ma sobre el parabrisas una delgada película
con el polvo y el hollín que previamente se ha
depositado sobre los cristales. Esta capa no
permite ver bien y por un momento, los limpia-
dores son incapaces de normalizar la situa-
ción. Por eso, es importante mantener limpio
el parabrisas, observar con cuidado al vehí-
culo de adelante y al de atrás, reducir la velo-
cidad y encender las luces aún en el día; no
solo para ver, sino para ser visto (ver Figura
19.12 y 19.13). Durante una lluvia persistente
16 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
y fuerte deben extremarse las precauciones,
puesto que las escobillas entorpecen la visi-
bilidad.
El patinazo (hidroplaneo):
Cuando caen las primeras gotas de agua so-
bre la vía, se forma una capa extremadamen-
te deslizante sobre la cual las llantas pierden
la adherencia. Cuando el piso de la calzada o
vía está mojado, hay más probabilidades de
patinar que cuando está seco. Con llantas en
buen estado, la pérdida de adherencia puede
disminuir en un 50%.
Para reducir el riesgo de patinar se debe dis-
minuir la velocidad, mantener las llantas en
buen estado (profundidad del dibujo de la ban-
da de rodamiento), con la adecuada presión
de inflado y tomar en cuenta índice de carga
e índice de velocidad, entre otros. Además,
en las regiones lluviosas deben seleccionarse
Figura 19.12. Parabrisas sucio que disminuye la visibilidad en condiciones
de lluvia.
Fuente: http://www.sayidy.net/sites/default/files/main/articles/%D8.jpg
Figura 19.13. Parabrisas limpio que ayuda a mantener una visibilidad
adecuada en condiciones de lluvia.
Fuente: http://cache.gawkerassets.com/assets/ima-
ges/17/2011/08/4597461278_a5c993ccc1_z.jpg
las llantas con banda de rodamiento adecua-
da. En caso de patinazo, mantener el control
del vehículo no es fácil; por lo tanto, se debe
procurar virar la dirección en sentido del pati-
nazo y no utilizar los frenos en la medida de
lo posible, hasta recuperar el control del ve-
hículo.
Inundaciones:
Si hay agua en la vía por causa de una inun-
dación, se deben tomar en cuenta las siguien-
tes recomendaciones:
• Inspeccionar, con ayuda de un compañe-
ro y hasta donde sea posible, la carrete-
ra inundada. Esto para comprobar que la
misma posee las condiciones adecuadas
para que la unidad pase.
• Si el camino es apto para circular, se debe
conducir el vehículo poco a poco, para
mantener el control del motor y del mo-
vimiento del vehículo. De ser necesario,
se puede utilizar una marcha fuerte que
permita una buena respuesta, pero sin
sobrerevolucionar el motor ni hacer que
las llantas patinen.
• El nivel de agua sobre la vía no debe so-
brepasar la altura de las copas.
• Debe tenerse presente que si el agua
penetra en las bombas auxiliares del sis-
tema de frenos, se reduce la capacidad
de frenado o provoca que el vehículo no
frene del todo. Si el sistema de frenos se
moja, se debe mantener el pie en el ace-
lerador e ir frenando el vehículo, sin dete-
nerlo bruscamente, y dejar que la fibra se
caliente y saque el agua del tambor o de
las almohadillas del disco.
Presencia de neblina:
Existen varios tipos de neblina: la ligera y la
espesa. Es necesario tener presente el factor
común: no importa el tipo de neblina, deben
encenderse las luces; no solo para ver, sino
para ser visto.
Precaución
Frente a la conducción con neblina la
principal regla debe ser reducir la
velocidad y encender las luces.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 17

En este caso pueden usarse faros antiniebla o

neblineros. Generalmente se colocan debajo
de las luces estándar, ya sea en el paracho-
ques delantero o por debajo de este, y están
dirigidas hacia el suelo en frente del vehículo.
Los faros antiniebla se diferencian de las lu-
ces de conducción por la forma en la que pro-
yectan la luz; además, con frecuencia tienen
lentes transparentes o de color amarillo mien-
tras que las luces de conducción comúnmente
tienen lentes claros.

El haz de luz creado por las luces de niebla

suele ser ancho y plano: plano para estar cer-
ca de la superficie de la carretera y reducir
al mínimo la reflexión, y ancho para iluminar
mejor las partes de la calzada (barandillas,
líneas pintadas en la calzada, etc.). Es nece- Figura 19.14. Condiciones de niebla
sario diferenciar las luces de conducción, que Fuente: http://thomasandpearl.com/wp-content/uploads/2015/12/drive-sa-
son puntos de luz brillantes diseñados para fely-in-fog-thomas-pearl.jpg

atravesar la oscuridad de la noche más allá

de los faros normales, de las luces antiniebla
que son más eficaces para conducir con nie-
bla. Sin embargo, ambos tipos de luz pueden
desempeñarse mejor que los faros, gracias a
la altura en que se instalan en el vehículo. El
maquinista puede experimentar combinacio-
nes de luces para niebla con las luces bajas
encendidas o apagadas para determinar qué
opción ofrece la mejor visibilidad para el con-
ductor. No se deben apagar las luces de ser-
vicio (mantenerlas en cuarto de luz) ya que
ayudan a hacer que el vehículo sea visible
para los demás conductores.
Cuando la neblina es muy espesa, la circu-
lación se ve comprometida si no se usan los
focos antiniebla. El problema del rechazo de
la luz del vehículo a causa de la neblina se
debe a que la misma está formada por peque-
ñas gotas que reflejan la luz, lo que provoca
que esta regrese directamente hacia los ojos
del conductor. En estos casos, la luz corta es
más eficaz que la luz larga (ver Figura 19.14).
También es importante instalar luces en la
parte trasera, para prevenir colisiones con
otros vehículos.
(ver Figura 19.15). Para ello se recomiendan
las siguientes acciones:
• Desconexión de dispositivos (conectores
de precalentado del motor y carga del sis-
tema eléctrico).
• Revisión alrededor del vehículo:
• Llantas en buena condición.
• Fluidos (que no haya en el piso).
• Escaleras bien sujetas.
• Pitón monitor bien colocado.
• Tapa de motor (capó) bien asegura-
da.
• Tendidos acomodados y bien sujetos.
• Mangueras de alimentación rígidas
(tubos de succión), sin objetos extra-
ños dentro.
• Puertas bien cerradas, tanto en la
cabina como en el módulo.

Revisión del vehículo • Ausencia de objetos sueltos sobre los

estribos.
Antes de abordar un vehículo de emergencia,
se debe efectuar una revisión visual y verificar
algunos aspectos importantes para evitar ac-
cidentes y contratiempos a la hora de respon-
der a una emergencia o de regresar de esta
18 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.15. Esquema de revisión rápida de la unidad.

Fuente: Manual del maquinista del vehículo unidad contraincendios. IFSTA (1999).

• Revisión previa antes de arrancar la uni- • Activar el paso de corriente (master).

dad:
• Esperar el escaneo de las computa-
• Revisar todos los espejos. doras del vehículo e instrumentos
y actuar con base en el resultado (ver
• Confirmar que todo el personal se Figura 19.16).
encuentre dentro de la cabina.
• Verificar que la transmisión del
• Asegurarse de que el personal viaje vehículo esté seleccionada en posi-
con el cinturón de seguridad puesto. ción neutra o en P.
• Verificar que todas las ventanas estén • Esperar que el indicador de resisten-
cerradas. cia de precalentamiento de diesel se
apague.
Precaución
• Presionar el pedal de freno de ser-
Comprobar que el personal no viaje vicio, antes de arrancar el vehículo de
con el casco del EPP puesto dentro emergencia.
de la cabina, mientras la unidad se está • Encender la unidad.
desplazando. Esto lo recomiendan las
normas NFPA® 1002, 1500, • Quitar el freno de parqueo.
1451 y 1901.
• Seleccionar la transmisión en la
marcha indicada.
• Procedimiento de arranque:
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.16. Imagen del escaneo de las computadoras.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Una vez que el vehículo esté encendido y el
sistema de aire tenga la presión suficiente, el
maquinista está preparado para quitar el freno
de estacionamiento y ponerse en marcha.
Manómetros sistema de aire
Cuando el maquinista esté preparado para
mover el vehículo, presionará el pedal del em-
brague con el pie izquierdo, el pedal del freno
de servicio con el derecho y quitará el freno
de mano o freno de estacionamiento. Pondrá
una marcha adecuada para que el vehículo
se mueva, sin producir un desgaste excesivo
del motor. Nunca se debe intentar arrancar el
vehículo en marcha, ni salir en marchas altas.
Esta acción provoca que el embrague resbale
(tanto en las transmisiones manuales como
en las automáticas), lo que puede dañar el
conjunto del embrague.
A continuación se debe soltar el embrague
lentamente cuando el vehículo aún está es-
tacionado, ya que si se hace repentinamen-
te se podrán dañar el motor, el embrague, la
transmisión, las barras de transmisión, los di-
ferenciales y los elementos de conducción. Se
deben extremar las precauciones para que el
vehículo no retroceda al hacer la salida.
Es recomendable utilizar una marcha baja
hasta que se alcance la velocidad o las re-
voluciones por minuto (rpm) necesarias para
cambiarla (refiérase al manual del usuario).
Un motor desarrolla su energía máxima a
una velocidad determinada; si sobrepasa esta
velocidad, la energía baja y el consumo de
combustible aumenta. Se sugiere utilizar una
marcha baja hasta que el vehículo salga de la
19
estación y el maquinista tenga una visión cla-
ra de las condiciones de la calle y del tráfico.
Para cambiar de marcha, hay que pisar el em-
brague hasta el fondo (depende de la marca y
modelo de transmisión) y mover el mando de
velocidades suavemente, sin trabarla, hasta
la posición deseada.
Durante la conducción
Como maquinista, tenga en consideración que
durante la conducción hacia una emergencia,
los bomberos y el oficial se irán preparando
para la atención de esta. Se debe informar a
los acompañantes que no obstaculicen la vi-
sión del maquinista.
Postura correcta para la
conducción
Antes de iniciar la conducción de la unidad, es
de suma importancia que se haya ajustado el
asiento del maquinista, el volante y los espe-
jos; para que el maquinista tenga una postura
correcta, esta posición le brindará ventajas
que harán que la conducción sea cómoda
y segura. La postura inadecuada durante la
conducción aumenta considerablemente la
fatiga física y mental de manera innecesaria,
lo cual puede llevar al maquinista a cometer
actos inseguros que pueden desencadenar
un accidente y que por lo tanto no se pueda
llegar al lugar de la emergencia. Si se adopta
una correcta postura al conducir, se mejoran
los ángulos de visión y se tendrá un adecuado
alcance de los pedales, del volante y el mando
de velocidades (ver Figura 19.17). Para una
postura correcta se recomienda lo siguiente:
• Al sentarse, ajustar la altura del asiento
de forma que pueda apoyar toda la planta
del pie en piso de la cabina.
• La posición del respaldar se debe ajustar
de forma que las muñecas del maquinista
se puedan apoyar sobre el volante.
• Al momento de sujetar el volante, las ma-
nos deben estar a las 03:00 y 09:00 h to-
mando como referencia un reloj.
• No sujetar el volante por la parte interior
para conducir o hacer virajes.
• No sujetar el volante con los brazos.
20 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
• No soltar el volante después de un giro
para que regrese a su posición original.
• No cruzar las manos en el volante durante
un giro ni en otra circunstancia.
• No conducir con una mano en el volante
y la otra apoyada en la ventana o sobre el
mando de velocidades.
• Recordar que la función del reposaca-
bezas es evitar que la cabeza se mueva
hacia atrás. Para poder actuar correcta-
mente, debe situarse este dispositivo a la
altura de la cabeza (no en la nuca).
• El cinturón de seguridad debe pasar por
encima del hombro, quedar sujeto y ajus-
tado tanto en este punto, como a la altura
de la cintura.
Figura 19.17. Imagen de la postura correcta para conducir.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Uso de transmisiones manuales
En este apartado se presentan algunas con-
sideraciones para la conducción de unidades
con transmisiones manuales.
Operación durante la conducción:
Durante la conducción, en el proceso de cam-
bio de marcha, el selector de rango no debe
de moverse (HI/LO) cuando el mando de ve-
locidades se encuentre en posición de neutro.
Cambios hacia arriba:
• Mueva el mando de velocidades, utilice
doble embrague, hasta la próxima posi-
ción deseada con el selector de rango en
LO. El selector de rango (HI/LO) se usa
cuando se quiere pasar de velocidades
bajas a altas.
• Cuando se encuentre en el último cam-
bio del rango LO y se esté listo para el
próximo cambio, se debe halar hacia
arriba el selector de rango (RANGER).
Seguidamente, seleccionar el mando de
velocidades hacia el próximo cambio de
HI y utilizar el doble embrague de acuerdo
con el patrón de la transmisión. Cuando el
selector de cambios pase por la posición
neutro, la transmisión automáticamente
cambiará de LO a HI.
Nota: Si al intentar un cambio a HI y la trans-
misión queda en neutro con el mando de ve-
locidades engranada, el dispositivo protector
del sincronizador de selección de rango se
podría activar. Mueva el mando de velocida-
des hacia la posición neutra, para que el se-
lector de rango funcione y luego engrane el
mando de velocidades en el nuevo cambio.
• Continuar realizando cambios hacia arri-
ba en la posición HI, utilice doble embra-
gue.
Cambios hacia abajo:
• Se debe mover el mando de velocida-
des utilizando doble embrague hasta la
próxima posición deseada con el selector
de cambios en HI. Selector de cambios de
HI a LO (de sexta a quinta) y así sucesiva-
mente.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
• Mientras se encuentra en sexta velocidad
y esté listo para el próximo cambio hacia
abajo, preseleccione el rango LO.
• Se debe mover el mando de velocidades
hacia la velocidad deseada del rango LO,
cuando el selector de cambios pase por la
posición neutro. La transmisión automáti-
camente cambiará de HI a LO.
• Continúe realizando cambios hacia abajo,
hacia la velocidad deseada en LO, utilice
el doble embrague.
Consejos para la conducción:
• Se debe usar el doble embrague para
realizar los cambios, o lo que el fabricante
recomiende para la caja de velocidades.
• Se debe seleccionar el cambio más ade-
cuado, según el tipo de carga y terreno.
• No se debe forzar el mando de velocida-
des para completar el engranaje de un
cambio.
• No se debe deslizar el mando de veloci-
dades cuando se encuentre en neutro.
• No se debe utilizar una marcha fuerte
cuando el vehículo se desplace a alta ve-
locidad.
• No se debe mover el selector de rango
(RANGER) cuando el mando de velocida-
des se encuentre en neutro.
• No se debe efectuar un cambio de ran-
go cuando el vehículo se encuentre en la
marcha de reversa.
• En muchos casos, se puede economizar
combustible si se opera el vehículo a me-
nos de las revoluciones por minuto del
tope máximo de la marcha.
• Se debe utilizar los sistemas de frenado
auxiliares (freno de motor, freno de esca-
pe, retardador), al conducir en pendientes
pronunciadas.
21
Precaución
El uso de la compresión, freno de
motor y retardadores; evitará el
recalentamiento de los frenos
de servicios.
• Averigüe sobre la transferencia de peso
y tome las consideraciones al conducir la
unidad con el tanque de agua en un nivel
bajo.
Procedimiento de doble embrague
Para accionar el doble embrague se deben
realizar los siguientes pasos:
• Presionar el pedal para que se desengra-
ne el embrague.
• Mover el mando de velocidades a neutro.
• Soltar el pedal para engranar el embra-
gue.
• Para cambios ascendentes: desacelere
hasta que las revoluciones del motor y la
velocidad de rodamiento coincidan.
• Para cambios descendentes: acelere
hasta que las revoluciones del motor y la
velocidad de rodamiento coincidan.
• Presione el pedal rápidamente para des-
engranar el embrague y mover el mando
de velocidades hacia el próximo cambio.
• Suelte el pedal para engranar el embra-
gue.
Nota: Si se engrana el embrague con el man-
do de velocidades en neutro, el maquinista
puede controlar las revoluciones por minuto
de la transmisión y regular las revoluciones
por minuto del motor.
La Figura 19.18 presenta un diagrama del sis-
tema de transmisión manual de una unidad
contraincendios.
22 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Figura 19.18. Esquema de una transmisión manual Eaton Fuller.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Uso de transmisiones automáticas
Los fabricantes de vehículos pueden elegir
entre distintos tipos de selectores de cambios
para sus vehículos. El selector de cambios de
un vehículo equipado con transmisión auto-
mática es diferente al del tipo mando de velo-
cidades, o a uno de los dos tipos de botones
que se muestran en la Figura 19.19 (estos
podrían variar de acuerdo con el fabricante).
En un vehículo equipado con caja de cambios
Allison®, no es necesario seleccionar el mo-
mento adecuado para hacer un cambio as-
cendente o descendente de velocidad en con-
diciones de tráfico. Sin embargo, conocer las
posiciones del selector de cambios, los ran-
gos disponibles y el momento adecuado para
seleccionarlos; facilita el control del vehículo.
Seleccione los rangos inferiores al descender
pendientes muy pronunciadas (con o sin re-
tardador), para disminuir el desgaste de los
frenos de servicio.
Los vehículos equipados con caja de cam-
bios automática ahorran trabajo al maqui-
nista en la toma de decisiones relacionadas
con los cambios de marcha. Una vez prepa-
rado el vehículo para moverse, el maquinis-
ta debe desbloquear el mando de velocida-
des y poner la marcha adecuada, que puede
variar en función del fabricante del vehículo
o de la transmisión. Algunas cajas de cam-
bios automáticas disponen de una marcha
denominada marcha de conducción (D).
Existen otros vehículos que, en lugar de esta
letra, disponen de marchas numeradas, ya
sea solo con números (1, 2, 3, etc.) o con in-
tervalos de números (1-3, 1-4, 1-5, etc.). Los
selectores de caja de cambios de los vehícu-
los más nuevos pueden ser pulsadores, en
lugar de un mando de velocidades. En ese
caso, se elige la marcha adecuada simple-
mente pulsando un botón. Consulte el manual
de funcionamiento del fabricante para saber
cuál marcha seleccionar para la conducción
normal.
El maquinista del vehículo equipado con
transmisión automática debe ser conscien-
te de que la presión sobre el acelerador
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.19. Diferentes tipos de selectores de cambios en transmisiones automáticas Allison.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
influye en el cambio automático. Si se empuja
el pedal hasta el fondo, la transmisión cambia
automáticamente a una marcha más potente.
Si se presiona parcialmente el acelerador, se
produce un cambio de marcha menos potente
y de mayor velocidad.
En los vehículos equipados con caja de
cambios automática, el maquinista puede se-
leccionar manualmente una marcha determi-
nada. Esto es recomendable si se conduce el
vehículo a velocidad lenta durante un periodo
prolongado o si se circula por una pendiente
pronunciada. En tal caso, se debe mover el
mando de velocidades y situarlo en una mar-
cha más fuerte. No debe intentarse una re-
ducción de velocidad saltándose una marcha
intermedia.
Manejo defensivo
El manejo defensivo consiste en una serie de
buenos hábitos mediante los cuales se evitan
colisiones, atropellos, vuelcos y otros acci-
dentes de tránsito. Manejar a la defensiva se
refiere a conducir de forma que se prevean
todas las situaciones de peligro originadas
por actos inseguros, de otros conductores y/o
condiciones adversas del entorno.
Se debe recordar que la precaución puede
salvar la vida del conductor responsable y la
de los imprudentes.
23
De acuerdo con lo anterior, no se justifica que
un conductor argumente que el accidente se
produjo porque él no imaginaba que el otro
conductor haría una maniobra inesperada.
Precaución
Quien conduce a la
defensiva debe: “esperarlo
todo, imaginarlo todo,
suponerlo todo”.
Manejar a la defensiva significa ser prudente
en extremo y evitar todo exceso de confianza:
• En sí mismo: un conductor experto y de
gran habilidad no hace alarde de sus ha-
bilidades y tiene una actitud defensiva de
manejo.
• En el otro conductor: a quien, sin cono-
cerlo, lo considera un buen conductor, in-
capaz de cometer errores.
• En su unidad: el maquinista consi-
dera que este lo puede sacar de si-
tuaciones de riesgo; ya que su
respuestas es eficiente en cuanto acele-
ración, viraje, frenado, etc. y se olvida de
que esas respuestas no las da el vehículo
por sí solo. Debe haber experiencia y to-
mar las decisiones apropiadas para cada
situación en particular.
24 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
La capacidad de controlar y maniobrar un ve-
hículo contraincendios con seguridad es uno
de los aspectos más importantes dentro de
las responsabilidades de un maquinista de
bomberos. En otras palabras, el objetivo prin-
cipal es llegar con el vehículo y sus ocupantes
hasta el lugar del incidente de modo rápido y
seguro (ver Figura 19.20).
Las estadísticas recopiladas anualmente por
la NFPA®, muestran que entre un 15 y 20%
de las lesiones y muertes de bomberos son
provocadas por colisiones de vehículos que
se dirigían al lugar de una emergencia o re-
gresaban de ella.
La mayoría de estas colisiones pueden evitar-
se si se conduce a la defensiva. Esto también
reduce el desgaste del vehículo y alarga su
vida útil.
Figura 19.20. Accidente de una unidad contraincendios.
Fuente: http://www.sanandreshoy.com/news/show_news.php?category_
id=1&content_id=543
Técnicas de conducción defensiva
La habilidad para conducir de un modo defen-
sivo es uno de los aspectos más importantes
de la conducción segura. Todo maquinista
debe conocer los conceptos básicos de la
conducción defensiva:
• Anticiparse a las acciones de otros con-
ductores.
• Calcular la distancia necesaria para reali-
zar cualquier maniobra.
• Conocer los tiempos de reacción y de fre-
nado.
• Conocer cómo actuar en caso de derrape.
• Conocer las maniobras evasivas.
Precaución
Que se atienda una emergencia,
no justifica ni faculta para infringir
las leyes de tránsito locales.
El maquinista debe conocer las normas que
los conductores civiles están obligados a res-
petar cuando haya unidades contraincendio
en la carretera. La mayoría de leyes u orde-
nanzas especifican que los demás vehículos
deben colocarse a la derecha y detenerse
hasta que el vehículo de emergencia haya pa-
sado. A pesar de ello, estas leyes no implican
que el maquinista pueda ignorar a los vehícu-
los detenidos.
Es posible que algunas personas se asusten
ante el sonido de una sirena que se aproxima
y entren, accidentalmente, en el carril de tráfi-
co o se paren de repente. Puede que otros no
oigan las señales de advertencia, por el ruido
de la radio, porque llevan las ventanillas ce-
rradas o por el ruido del aire acondicionado.
Asimismo, debe tenerse en cuenta que algu-
nas personas sencillamente ignoran las seña-
les de emergencia.
Las intersecciones son los lugares donde un
vehículo de emergencia tiene más posibilida-
des de sufrir una colisión. Al aproximarse a
una intersección, el maquinista debe reducir
la velocidad para que el vehículo pueda dete-
nerse en la zona si es necesario. En la Figura
19.21 se muestra una intersección.
Según la ley de tránsito de algunos países,
los vehículos que respondan a una emer-
gencia pueden avanzar con el semáforo en
rojo o en una señal de ALTO. Esto se puede
realizar después de detenerse totalmente y
de cerciorarse de que todos los conductores
de los vehículos en los carriles de tráfico se
han percatado de la presencia del vehículo de
emergencia y le cedan el paso (se debe cono-
cer la legislación respectiva de cada país). No
se debe entrar en la intersección hasta estar
seguro de que todos los otros conductores lo
ven y le ceden el paso. No es aceptable apro-
ximarse lentamente a la intersección y atra-
vesarla, en vez de detenerse completamente.
Cuando avance a través de la intersección,
intente hacer contacto visual con cada uno de
los otros conductores para garantizar que sa-
ben que la unidad de emergencias está allí y
que va a avanzar.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.21. Intersección de vías de tránsito.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
La unidad debe ser visible para los conducto-
res de los otros vehículos; por eso, la utiliza-
ción de los dispositivos de advertencia (luces
y sirenas) es esencial. Conducir en contra del
tránsito no es recomendable en situaciones
cuando los conductores que se aproximan no
puedan ver la unidad, como en una curva. Se
debe estar atento a los vehículos que puedan
entrar desde otras carreteras y vías de acce-
so.
Anticipación de las acciones de los otros
conductores
No trate de suponer cuál será la siguiente ac-
ción de un conductor; espere siempre lo in-
esperado. La anticipación es clave para una
conducción segura. Se deben tomar en cuen-
ta las siguientes recomendaciones:
• Conducir mirando al frente: encontrar un
camino seguro hacia delante.
• Controlar visualmente toda la situación:
se debe estar atento al entorno y a la ruta
por la cual se va a circular.
• Mover el punto de visión: observar todo y no
concentrarse en ningún punto en concreto.
• No esperar que los otros conductores den
una vía libre.
• Asegurarse de que los otros conductores
pueden verlo y oírlo: utilizar las luces, las
bocinas y ambas señales en combinación.
25
Tiempo de frenado y reacción
Un debe conocer la distancia total de deten-
ción necesaria para cada vehículo. Esa me-
dida es la suma de la distancia de reacción
del maquinista más la distancia de frenado del
vehículo.
La distancia de reacción del maquinista es la
distancia que recorre un vehículo mientras un
conductor pasa el pie del pedal del acelerador
al pedal del freno, después de percibir la ne-
cesidad de detenerse. La distancia de frenado
es la distancia que recorre un vehículo desde
que se accionan los frenos hasta que se de-
tiene completamente (ver Figura 19.22).
En la Tabla 19.23 se muestran las distancias
de reacción del conductor, las distancias de
frenado del vehículo y las distancias totales
de detención para vehículos de diversos ta-
maños. En la Tabla se indican los valores
aproximados, pero es probable que esas dis-
tancias varíen según el tipo de vehículo. Es
recomendable que se realicen pruebas de
distancia de frenado con la unidad contrain-
cendios. Además, los fabricantes de vehícu-
los pueden proporcionar esa información para
vehículos específicos.
26 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.22. Esquema de los tiempos de detención total un vehículo.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Tabla 19.23. Distancia de frenado y detención (pavimento nivelado y seco)

Velocidad Distancia Distancia de frenado (metros) Distancia total de detención (metros)

(Km/h) media de
reacción Vehículo Vehículo Vehículo Vehículo Vehículo Vehículo Vehículo Vehículo
(metros) A B C D A B C D

24 5.2 5.2 6.7 8.8 10.4 11.9 14

32 6.7 6.7 9.1 12.2 15.2 13.4 15.8 18.9 21.9
40 8.5 9.4 14 19.5 24.4 17,9 22.5 28 32.9
48 10.1 13.7 20.4 28 35.1 23.8 30.5 38.1 45.2
56 11.9 17.7 28 38.1 48.8 29.6 39.9 50 60.7
64 13.4 24.4 38.1 50.3 62.5 37.8 51.5 63.7 75.9
72 15.2 31.4 50.3 64 79.2 46.6 65.5 79.2 94.4
80 16.8 39.9 68.6 77.7 97.5 56.7 85.4 94.5 114.3
88 18.6 50.3 83.8 94.5 118.9 68.9 102.4 113.1 137.5
96 20.1 61.6 106.7 112.8 141.7 81.7 126.8 132,9 161.8

Actuación típica de los frenos:

A: Automóvil normal.
B: Camiones de dos ejes ligeros.
C: Camiones de dos ejes pesados.
D: Camiones y remolques de tres ejes.

Fuente: Manual del conductor/operario del vehículo autobomba IFSTA (1999).

Existen una serie de factores que influyen en la capacidad del maquinista para detener el ve-
hículo, entre ellos están:

• Estado de la superficie de conducción.

• Velocidad a la que circula la unidad.
• Peso del vehículo.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
• Tipo y estado del sistema de frenado del
vehículo.
• Tipo y estado de las llantas.
Una carretera pavimentada seca es una su-
perficie de conducción con la capacidad de
fricción óptima. La capacidad del vehículo
para detenerse se ve afectada negativamente
por factores como carreteras no pavimenta-
das, mojadas, con barro o con lastre. El ma-
quinista debe compensar estas condiciones al
reducir la velocidad, esto para adecuarse al
estado de la carretera.
Existe una relación entre el peso del vehículo
y las distancias de velocidad y de detención.
Para explicar este principio, se puede ejempli-
ficar de esta manera: es necesaria una distan-
cia mayor para detener un camión cisterna de
tres ejes que para detener una unidad forestal,
aunque ambas viajen a la misma velocidad.
Asimismo, se necesitará una mayor distancia
para detener un vehículo a una velocidad de
80 km/h, que la necesaria para detener el mis-
mo vehículo a 48 km/h.
El tipo y el estado del sistema de frenado tie-
nen un impacto importante sobre la capacidad
para detener a una unidad. Muchos acciden-
tes graves son consecuencia de un manteni-
miento deficiente de los frenos. Un vehículo
con frenos en buen estado se detendrá más
pronto que otro cuyos frenos están en mal es-
tado.
Recomendaciones para la conducción de
unidades contraincendio
Durante la conducción se deben tomar en
cuenta las recomendaciones que se detallan
a continuación:
Reacción ante una detención de
emergencia
Cuando se debe realizar una parada de emer-
gencia, ya sea por encontrar un obstáculo en
el trayecto de forma repentina o el cruce ines-
perado de un peatón, se puede maniobrar de
la siguiente manera:
• Situar el mando del retardador en cabina,
desde la posición 0 hasta la 4 directamen-
te, ya que la caja de conectores se en-
27
carga de secuenciar convenientemente la
señal.
• Accionar el retardador junto al freno de
servicio, esta acción conjunta reduce la
distancia de frenado.
• En caso de que ambas maniobras no re-
sultaran suficientes, se podría esquivar el
obstáculo mediante un movimiento de la
dirección, ya que el retardador no la blo-
quea.
Transferencia de peso
Si se pretende conducir una unidad de modo
seguro, es necesario tener en cuenta los efec-
tos de la transferencia de peso. La transfe-
rencia de peso es consecuencia de las leyes
físicas que afirman que los objetos en movi-
miento tienden a permanecer en movimiento
y los objetos estáticos tienden a permanecer
de esta forma. Cuando un vehículo cambia
de velocidad o dirección, la transferencia de
peso se produce en función de la gravedad
del cambio.
El maquinista del vehículo debe ser cons-
ciente de que el peso extra que transporta
una unidad puede provocar que derrape o se
vuelque, debido a la transferencia de peso
excesiva. Esas situaciones peligrosas pue-
den suceder al efectuar giros a alta velocidad,
conducir bruscamente o en pendientes dema-
siado pronunciadas. En el caso de los vehícu-
los grandes, como cisternas de agua, dichas
situaciones pueden tener consecuencias
graves, ya que no tienen una distribución de ta-
biques apropiada y están parcialmente llenas
de líquido (agua o concentrado de espuma).
Realice los movimientos apropiados para que
la transferencia de peso sea mínima. Se re-
comienda que el movimiento sea lento y con-
tinuo. Asimismo, mantenga una velocidad lo
suficientemente lenta para que no se produz-
can transferencias de peso graves, especial-
mente en las curvas.
Evitar derrapes
Evitar las condiciones que provocan el derra-
pe es tan importante como saber corregir los
derrapes cuando suceden. Las causas más
habituales de derrape suelen ser errores del
conductor, tales como:
28 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
• Conducción demasiado rápida para el es-
tado de la carretera.
• Mala apreciación del movimiento del peso
en un vehículo.
• Error en la previsión de obstáculos (otros
vehículos, personas, animales, etc.).
• Uso inadecuado de los frenos auxiliares.
• Presión inadecuada de los neumáticos.
• Poca profundidad de la banda de roda-
miento del neumático.
Los neumáticos con una presión excesiva o
con una banda de rodamiento con profundi-
dad insuficiente, hacen que el vehículo de-
rrape con mayor facilidad. La mayoría de los
vehículos más nuevos están equipados con
un sistema de frenado antibloqueo (sistema
ABS) en las cuatro ruedas, cuya potencia de
frenado depende de la presión del aire. Estos
sistemas son eficaces, ya que reducen la po-
sibilidad de que el vehículo derrape cuando
los frenos se accionan bruscamente.
El sistema ABS funciona mediante tecnolo-
gía digital, gracias a una computadora abordo
que controla todas las ruedas y la presión del
aire en los frenos, lo que ayuda a mantener
una óptima capacidad de frenado. Mediante
un dispositivo sensor que se ubica en el eje,
se controla la velocidad de todas las ruedas.
De esta manera, la velocidad de cada una de
ellas se convierte en una señal digital que se
envía al computador. Contrariamente, cuando
el maquinista empieza a frenar y la rueda se
bloquea, el dispositivo sensor envía una señal
al ordenador para indicarle que la rueda no
gira. El ordenador analiza esta señal en rela-
ción con las que emiten las otras ruedas para
determinar si esa rueda en concreto debería
estar girando. De ser así, se envía una señal a
la válvula de control del aire de la rueda, esto
para reducir la presión de los frenos y permitir
que la rueda gire.
Cuando la rueda vuelve a girar, el freno se re-
activa. El computador puede tomar esas deci-
siones varias veces por segundo, hasta que
el vehículo se detenga por completo. Por lo
tanto, siempre que se conduzca un vehículo
equipado con ABS, se debe mantener una
presión constante sobre el pedal del freno (en
lugar de presionar el pedal hasta el fondo y
soltarlo continuamente) hasta que el vehículo
se detenga por completo.
Si el vehículo no está equipado con un siste-
ma de frenado antibloqueo y derrapa, se debe
soltar el freno y dejar que las ruedas giren li-
bremente. Luego, se debe girar el volante del
vehículo de modo que las ruedas delanteras
vayan en la dirección del derrape. Si utiliza
una transmisión normal, no se debe soltar el
embrague (empujar el pedal del embrague)
hasta que el vehículo quede bajo control y le-
vante el pie, justo antes de detenerlo. Cuando
ya pueda controlar el derrape, acelere gra-
dualmente para mejorar la tracción del vehí-
culo.
Otras recomendaciones importantes:
• Cuando el motor esté en marcha pero el
vehículo esté detenido, el mando del re-
tardador en cabina deberá estar siempre
en la posición 0 y la luz de control apaga-
da.
• No se debe accionar el mando del retar-
dador con el motor apagado. Si se desea
efectuar una revisión al equipo, puede po-
ner en marcha el motor y verificar el man-
do, pero solo durante pocos segundos.
• El retardador eléctrico solo funciona
cuando el vehículo está en movimiento;
por tanto, jamás se utilizará como freno
de estacionamiento.
• No es recomendable usar el retardador a
menos de 10 km/h.
• No es conveniente realizar cambios de
marcha en la caja de velocidades con el
retardador activado.
• Cuando utilice el retardador de manera
continua y durante un tiempo prolongado,
especialmente en situaciones de máxima
exigencia (puntos 3 y 4 del mando en ca-
bina), no es aconsejable detener el vehí-
culo de inmediato. Una vez en punto 0,
deberán recorrerse aproximadamente 2
km o su equivalente en tiempo, unos 10
minutos; esto para facilitar su perfecta re-
frigeración. En ese tiempo, si fuese nece-
sario, se utilizará el freno de servicio.
• Para conservar en buen estado el retar-
dador eléctrico, se recomienda no realizar
cambios bruscos de marcha ni apurar los
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
cambios de velocidad. No olvide que el
retardador pertenece a la cadena cinemá-
tica del vehículo.
• Se recomienda moderar la velocidad para
suprimir oscilaciones que pudieran dañar
el equipo cuando se circule en rutas con
cambios de rasante pronunciados (depre-
siones o baches) o reductores de veloci-
dad, especialmente si estos son muy pro-
minentes o el vehículo está cargado.
• El retardador puede usarse cuando sea
preciso, pero no se debe abusar de él.
• La relación entre velocidad elegida y re-
voluciones del motor debe guardar con-
cordancia.
• Si el vehículo está dotado con sistemas
electrónicos como el ABS (sistema an-
tibloqueo), el EDC (control electrónico
diesel) o el ESP (programa electrónico de
estabilidad) y alguno de ellos es activa-
do, el retardador electromagnético debe
ser inmediatamente desconectado. Esta
desconexión se realiza en milisegundos,
mediante un relé.
Ubicación de unidades
El vehículo de emergencias no debe obstruir
el paso a otras unidades que son necesarias
en la atención del incidente. A continuación se
detallan algunos aspectos importantes para la
adecuada ubicación de las unidades.
Sobre carretera:
• Ubicar la unidad contraincendio entre
el flujo del tránsito y los bomberos que
trabajan en el incidente, para que actúe
como barrera de protección.
• Estacionar en diagonal con respecto al
carril y apuntado hacia afuera de la cal-
zada, a más de 15 metros de la escena.
Esto con el fin de proteger al maquinista y
al personal.
• Girar las llantas delanteras hacia la cal-
zada, esto para que la unidad no se vaya
29
contra el personal en caso de ser golpea-
da por detrás. Aplicar el freno de parqueo.
• Mantener encendidas las cúpulas (luces
rotativas) delanteras y traseras.
• Si es de noche y los focos de la unidad
apuntan en la dirección del tráfico vehicu-
lar, apagarlas.
• Colocar calzas o cuñas que aseguren la
unidad.
• Utilizar conos para que se evidencie la
presencia de la unidad. Colocar los conos
en dirección al tránsito que se aproxima
y repartir el resto de los conos según se
observa en la Figura 19.24.1 y 19.24.2 y
de acuerdo a las recomendaciones de la
Tabla 19.25.
• Ubique la unidad a favor del viento en in-
cidentes con materiales peligrosos e in-
cendio.
En la ciudad:
• Durante la atención de un incendio es-
tructural, coloque la unidad por lo menos
15 metros antes o después del edificio
afectado, como medida para evitar daños
por calor o caída de partículas.
• Mantenga encendida la cúpula (luces ro-
tativas) trasera y delantera, cuando sea
necesario, para que otros vehículos se
percaten de que se realiza la atención de
una emergencia y no atenten contra la
seguridad del personal. Apague las luces
principales.
• Cuando el control de la emergencia se
vaya a prolongar y la unidad no esté invo-
lucrada operativamente o no se necesite
de sus luces, se debe estacionar en posi-
ción de salida y apagar el motor.
• Dejar espacio suficiente para no interferir
con el trabajo de las otras unidades.
30 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.24.1. Esquema de cómo debe de ubicarse la unidad sobre la carretera.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica, Lineamiento 03-01-01-A Conducción y ubicación de unidades contraincendio.

Figura 19.24.1. Esquema de cómo debe de ubicarse la unidad sobre la carretera.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica, Lineamiento 03-01-01-A Conducción y ubicación de unidades contraincendio.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 31

Tabla 19.25. Recomendaciones para señalizaciones en base a distancias de frenado.

Límite de velocidad Distancia de frenado Factor de seguridad Distancia al último

(km/h) (Metros) (Metros) cono (Metros)
30 25 5 30
50 45 10 55
65 75 10 85
80 115 15 130
100 160 20 180

Fuente:

Marcha atrás:

• Encender los faros traseros.

• El maquinista debe pedir el apoyo de un
bombero para que lo guíe, y mantener a
este a la vista en el espejo izquierdo. De
no contar con bomberos cerca, el maqui-
nista debe bajarse de la unidad y revisar
el camino antes de avanzar.

• El asistente del maquinista que esté dan-

do indicaciones, debe mantenerse a 3 m
de la parte posterior de la unidad. Cuando
camine hacia atrás, debe alternar la mi-
rada hacia adelante y hacia atrás (con
el objetivo de detectar cualquier peli- Figura 19.26.1. Avance hacia atrás.
Fuente: Benemérito cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
gro para él o para la unidad) y mantener
contacto visual con el maquinista. Si es
de noche, debe llevar consigo una lámpa-
ra de mano.
• Cuando no sea posible observar al bom-
bero que está guiando, el maquinista
debe detenerse de inmediato y asegurase
de que el primero se encuentre bien.

• El bombero que esté guiando debe uti-

lizar las señales de mano para guiar a
la unidad. El silbato o cualquier señal
auditiva deben emplearse solo para de-
tener la unidad en caso de emergencia.
En las Figuras 19.26.1, 19.26.2, 19.26.3,
19.26.4, 19.26.5, 19.26.6 y 19.26.7; se
ilustran algunos ejemplos de señales usa-
das para guiar la marcha atrás de las uni- Figura 19.26.2. Avance hacia la derecha.
Fuente: Benemérito cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
dades.
32 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.26.3. Avance hacia la izquierda. Figura 19.26.5. Deténgase.

Fuente: Benemérito cuerpo de Bomberos de Costa Rica. Fuente: Benemérito cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Figura 19.26.4. Avance más lento. Figura 19.26.6. Calzas o cuñas puestas.
Fuente: Benemérito cuerpo de Bomberos de Costa Rica. Fuente: Benemérito cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Figura 19.26.7. Calzas o cuñas quitadas.

Fuente: Benemérito cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Técnicas para
abastecer unidades
contraincendios
Para abastecer una unidad se pueden usar
dos tipos de tendidos de manguera: doble y
sencillo. Escoger un tipo de tendido depende
de diferentes variables como la distancia en-
tre la fuente de abastecimiento y el incidente,
la cantidad de agua necesaria para controlar
el incidente y el caudal o presión que propor-
cione la fuente.
Tendidos de mangueras
dobles y sencillos
Los tendidos de mangueras para suministro
de agua durante la atención de un incidente
se realizan mediante movimientos estandari-
zados y se utilizan para proveer flujos de agua
constante entre la fuente de abastecimiento
y las unidades ubicadas en la zona. Durante
el despliegue de tendidos, debe reducirse la
pérdida por fricción, para esto se debe utilizar
mangueras de mayor diámetro. Actualmente,
se utilizan mangueras de tres plg.
Como ya se mencionó antes, existen dos mé-
todos para tender la línea de suministro de
agua:
• Tendido sencillo: consiste en tender una
única línea de mangueras desde la fuente
de abastecimiento hasta las unidades que
trabajan en el incendio.
• Tendido doble o dual: consiste en tender
dos líneas de mangueras para la misma
función que la anterior.
De igual manera, se han establecido varios
procedimientos o modalidades para desple-
gar tendidos de abastecimiento. Los tres más
utilizados son:
• Tendido para abastecimiento de hidrante
a incendio.
• Tendido para abastecimiento de incendio
a hidrante.
• Tendido dividido para abastecimiento.
33
A continuación, se abordan estos procedi-
mientos desde el punto de vista del maquinis-
ta:
Alimentación de hidrante a
incendio
Este método consiste en estacionar el vehí-
culo frente al hidrante para que el bombero
baje el tendido y lo asegure en el hidrante.
Posteriormente, el vehículo se dirige hacia el
incendio y tiende la línea o líneas de suminis-
tro de agua (ver Figura 19.27).
Durante el tendido hidrante-incendio, la uni-
dad realiza un despliegue hacia el incendio y
queda un bombero en el hidrante.
Nota: cuando la unidad se detiene, debe colo-
carse inmediatamente un prensamangueras,
esto para controlar el flujo de agua provenien-
te del hidrante. De lo contrario, las mangueras
que no han sido tendidas podrían llenarse de
agua.
Ventajas
• Las unidades que lleguen después pue-
den dejar que sus dotaciones tiendan
líneas adicionales de abastecimiento a
otros hidrantes para mejorar el abasteci-
miento del flujo de agua.
• Las líneas de 2½ plg. o el pitón monitor
preconectado pueden usarse, casi inme-
diatamente al llegar al incendio, con un
abastecimiento de agua continuo.
Desventaja
• El uso de los hidrantes mejor ubicados
para el tendido hacia delante puede im-
pedir que otras unidades se conecten a
otros hidrantes.
La otra manera de llevar a cabo este proce-
dimiento es dejar asegurado el tendido en el
hidrante y dirigir la unidad hacia el incendio,
de manera que la segunda unidad en llegar
al incidente sea la que se conecte al hidrante
y abastezca el tendido de alimentación. Este
movimiento puede ser combinado con acce-
sorios que se conectan en el hidrante, como
las válvulas de dos o más vías.
34 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Ventaja

• La segunda unidad contraincendio puede establecer un adecuado volumen de agua en

poco tiempo desde el hidrante.

Desventajas

• Si la segunda unidad llega por la misma dirección que la primera, habrá una demora en
posicionar al personal de la segunda dotación en el incendio.
• Si se quiere que el procedimiento sea eficiente las unidades deben llegar en rápida suce-
sión por lo menos dos unidades a la zona de la emergencia.

Figura 19.27. Abastecimiento de hidrante a incendio.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 35

Alimentación de incendio a hidrante

Algunas veces es necesario ubicar unidades contraincendios cerca de la fuente de abasteci-
miento. Esta acción requiere que la unidad contraincendios tienda líneas de suministro, dobles
o sencillas, desde el incendio hasta la fuente de abastecimiento; a este procedimiento también
se le conoce como “en reverso”. Tal y como se muestra en la Figura 19.28.

Figura 19.28. Abasteciendo de incendio a hidrante.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
36 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
En esta modalidad de tendido, se debe ba-
jar de la unidad la mayor cantidad de equipo
necesario para las labores de rescate y extin-
ción. Este equipo se debe situar en una zona
cercana y segura respecto a la ubicación del
incendio.
Este tipo de maniobras deben realizarse cuan-
do la cantidad de unidades que responden a
un incidente es muy limitada. De esta mane-
ra se asegurar un flujo constante y seguro de
agua al incendio.
Ventajas
• Cuando alguna de las unidades llegue
posteriormente a la zona, puede pegarse
a la unidad que está operando desde el
hidrante y tender líneas adicionales a sus
propios hidrantes, si se requiere.
• Las unidades contraincendios no se ubi-
can cerca del fuego, por lo que no blo-
quean la llegada y la operación de las
plataformas.
Desventajas
• Este procedimiento no consigue agua tan
rápido como las operaciones con líneas
preconectadas.
• La unidad contraincendios se lleva las he-
rramientas, el pitón monitor, el radio y otro
equipo importante hacia el hidrante.
• Bajar este equipo antes de que la unidad
se vaya hacia la hidrante demora aún
más las actividades de combate al fuego.
Alimentación con tendido dividido
El tendido dividido (conocido también como
separado), consiste en una línea de mangue-
ras que es tendida entre la fuente de abaste-
cimiento y el incendio. Este método consiste
en dos unidades: una unidad, que se dirige al
incendio, deja la línea y otra, que se conecta
a la línea y se dirige a la fuente de abaste-
cimiento, tal y como se muestra en la Figura
19.29.
En este procedimiento, se despliega un ten-
dido de mangueras en una intersección vial o
en la entrada lateral de un incendio.
Entradas de agua hacia el sistema
de bombeo
Las unidades tienen sistemas de bombeo que
permiten el desplazamiento de agua. Estos
sistemas de bombeo están compuestos por
partes esenciales que las dotaciones deben
identificar para realizar los procedimientos de
suministro de agua. Cuando una unidad es
alimentada o abastecida, es indispensable
poder registrar y controlar la presión de ese
flujo.
Para poder llevar a cabo ese control, el agua
debe ingresar al sistema de bombeo. Las uni-
dades cuentan con tuberías que permiten el
ingreso de agua, las cuales se llaman entra-
das y están identificadas según la función que
cumplen. Las entradas de agua son de dos
tipos:
• Entradas al sistema de bombeo.
• Entradas directas al tanque.
Entradas a la cámara de succión (sistema
de bombeo)
Estas entradas permiten que el agua ingrese
directamente al sistema de bombeo de mane-
ra que la presión del agua puede ser regulada
por el maquinista. Una unidad contraincen-
dios generalmente posee entradas auxiliares
y principales.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 37

Figura 19.29. Ubicación de las mangueras de alimentación para realizar un Tendido dividido.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

• Entrada auxiliar: permite el ingreso del agua directamente al sistema de bombeo y tiene
una llave de paso. Suele estar ubicada en el panel izquierdo de la unidad. Además, po-
see un acople con rosca hembra (ver Figura 19.30).
• Entradas principales: son las entradas de mayor diámetro que tiene el sistema de bom-
beo. Están ubicadas en ambos lados de la unidad y algunas entradas poseen llaves de
paso. Además, algunas unidades tienen acoplada una siamesa check del lado izquierdo
de la unidad. Para quitar o colocar accesorios en estas entradas, es necesario el uso de
mazo de hule y poseen rosca macho (ver Figura 19.31).
38 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.30. Se muestra la entrada auxiliar de la unidad contraincendio (la Figura 19.31. Se muestra la entrada principal al sistema de bombeo (tiene
entrada inferior en la fotografía). una siamesa).
Fuente: Cuerpo de Bomberos Municipales de Guatemala. Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Entradas directas al tanque

Las unidades contraincendios poseen una tu-

bería que permite el ingreso de agua directa-
mente hacia el tanque sin que tenga contacto
con el sistema de bombeo. A esta entrada
se le conoce como entrada directa al tanque,
está ubicada en el costado derecho o en la
parte trasera de la unidad y cuenta con una
llave de paso.

En la mayoría de los casos, la entrada posee

un acople hembra y tiene acoplado un tapón.
Sin embargo, no todas las unidades cuentan
con esta entrada. Es importante recordar que,
cuando el abastecimiento se realiza a través
de la entrada directa al tanque, no es posi-
ble registrar la presión del flujo de agua (ver
Figura 19.32).

Importante

La unidad podría abastecerse o

alimentarse a través de la entrada directa
al tanque únicamente cuando el
encargado o el maquinista de la
unidad así lo indique.

Hidráulica
En este apartado se describen los componen-
tes de los sistemas de bombeo, se detalla la
operación de este sistema y se analizan las
características del agua.
Figura 19.32. Se muestra una entrada directa al tanque de agua (derecha
inferior).
Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/35/Hale_Ferra-
ra_pump_panel.jpg
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 39

Sistemas de bombeo pueden variar en volumen. En cada ciclo, el

órgano propulsor genera, de manera positiva,
Historia un volumen o cilindrada, por lo que también
se denominan bombas volumétricas. Estas
Las primeras bombas que utilizaron los cuer- bombas pueden ser de émbolo alternativo o
pos de bomberos se operaban manualmente de volumétrica rotativa (ver Figura 19.34 y
(ver Figura 19.33). El maquinista hacía funcio- 19.35).
nar la bomba a través de una palanca que ac-
cionaba un pistón dentro de un cilindro. Poco
tiempo después, fueron sustituidas por bom-
bas volumétricas. Estas bombas se llaman así
porque se produce una acción de desplaza-
miento de volumen en la que el agua y el aire
que hay en el interior de la bomba, salen de
ella a intervalos, los cuales corresponden a
sus ciclos de funcionamiento.

Tipos de sistemas de bombeo

En términos generales, las bombas hacen un

desplazamiento positivo o negativo. Este fun-
cionamiento se detalla a continuación.

Bombas de desplazamiento positivo

En estas bombas, la presión se realiza por el Figura 19.33. Bomba de pistón.

Fuente: http://davidforward.com/test/wp-content/uploads/2015/01/Samuel-
empuje de las paredes de las cámaras, que Phillips-Manual-Fire-Pump

Figura 19.34. Ejemplo de bombas de desplazamiento positivo de émbolo y su funcionamiento.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
40 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.35. Funcionamiento de una bomba de desplazamiento rotativa volumétrica.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Bombas de desplazamiento negativo • El impulsor: es la parte motriz de una

Consiste en una bomba compuesta por un
disco que gira rápidamente para crear la pre-
sión necesaria para impulsar el agua. Cuanto
más rápido gira el impulsor, más lejos se en-
vía el agua (ver Figura 19.36).
El sistema de bombeo de una unidad contra-
incendio basa su funcionamiento en una bom-
ba centrífuga, la cual está compuesta por dos
partes principales:
• La carcasa o voluta: recoge el agua y pro-
porciona un espacio cerrado que permite
convertir la velocidad en presión.
bomba centrífuga que al girar convierte la
energía mecánica en energía de despla-
zamiento del agua. El impulsor consta de
dos discos separados por aspas curvas.
Las aspas fuerzan el agua a moverse ha-
cia fuera de los discos, para que sea dis-
parada a una alta velocidad por la fuerza
centrífuga.
En cierta medida, la capacidad de volumen de
la bomba depende del diámetro del ojo de suc-
ción; ya que cuanto mayor sea ese diámetro,
mayor es la capacidad del flujo. Este despla-
zamiento no podrá ser inferior a los 750 gpm,
según lo establece la norma NFPA® 1901.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.36. Bomba de desplazamiento negativo.
Fuente: http://www.waterousco.com/media/catalog/product/cache/1/image
La bomba centrífuga funciona por la fuerza
motriz en su eje, el cual desplaza el agua por
su interior. La bomba debe estar llena de agua
para poder funcionar. Para que la bomba cen-
trífuga pueda succionar agua, es preciso que
disponga de algún tipo de cebador externo
para expulsar el aire y permitir que la presión
atmosférica introduzca el agua en la bomba.
Componentes de un sistema de bombeo
Los sistemas de bombeo actuales utilizados
en las unidades contraincendios obtienen su
fuerza del motor de la unidad. Los compo-
nentes de estos sistemas son: eje principal,
impulsor, anillos espaciadores, rodamientos,
prensaestopas, caja de transmisión, cáñamo
grafitado, sellos, autolube, cebador eléctrico,
válvulas, acoples, sistemas de enfriamiento,
manómetro, dosificador, eductor y ánodo de
sacrificio.
Eje principal del impulsor
• Su función es girar el impulsor.
• Está construido de acero inoxidable.
Impulsor (ver Figura 19.37)
• Proporciona velocidad al agua.
• Está hecho de bronce, aluminio u otro
material.
• La cantidad de alabes se ajusta a la nece-
sidad.
• Diámetro de ojo de succión: depende del
desempeño del sistema.
• Ancho del alabe: depende del desempe-
ño del sistema.
41
Figura 19.37. Impulsor de una bomba de desplazamiento negativo.
Fuente: https://www.sulzer.com/es/Products-and-Services/Pumps-and-Sys-
tems/Axially
El principio en el que se basa el impulsor es el
siguiente: un disco que gira a gran velocidad
tiende a dirigir el agua, que ingresa por el ojo
de succión, hacia el extremo exterior del dis-
co. Cuanto más rápido gira el disco, más lejos
o a mayor velocidad se envía el agua.
El impulsor (disco) transmite energía al agua
por medio de velocidad. La carcasa recoge
el agua y funciona como un espacio cerrado
que permite convertir la velocidad en presión.
Asimismo, la capacidad del volumen de la
bomba depende del tamaño del ojo.
Anillos espaciadores
Las bombas centrífugas tienen anillos espa-
ciadores en la entrada del impulsor para pre-
venir fugas. Los anillos impiden que el agua
que sale a presión de la voluta de la bomba,
regrese a la entrada del impulsor. Esto se lo-
gra limitando el espacio radial entre el impul-
sor rotatorio y el anillo espaciador estaciona-
rio (ver Figura 19.38).
Rodamientos (roles/cojinetes)
• Soportan y alinean el eje para una opera-
ción más suave.
Prensaestopas o caja de guarnición
• Es un mecanismo de ajuste que se ubica
dentro de una carcasa.
• A medida que se va gastando la empa-
quetadura en el eje, se puede ajustar los
prensaestopas para controlar los esca-
pes.
42 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Figura 19.38. Anillos espaciadores de un impulsor.
Fuente: http://www.allwynindustries.in/case-wear-ring.htm
Caja de transmisión
• La función es transmitir la energía nece-
saria al eje para hacer que los impulsores
giren a altas velocidades.
• Está fabricada de hierro colado.
La caja de transmisión cuenta con un juego
de engranajes y ejes que están hechos de
acero niquelado templado. Estas cajas pue-
den soportar la torsión completa del motor en
condiciones de operación de hasta 16 000 psi
(ver Figura 19.39).
La bomba recibe la potencia de uno de los
ejes de una caja de engranajes con eje par-
tido (caja de transferencia), situada entre la
transmisión y el diferencial. La transmisión
maestra está diseñada para soportar la fuerza
total del motor, esto hace que la bomba pueda
satisfacer los niveles de rendimiento óptimos,
así como los requerimientos de torsión, para
las aplicaciones durante el recorrido de la uni-
dad.
Cáñamo grafitado
• Previene que el agua siga viajando desde
el eje hacia los engranajes y rodamientos.
• Está fabricado en carbono grafitado de
tungsteno (Hale y Waterous).
• En las bombas Darley Champion, está
hecho de fibras trituradas sin asbesto, de
hoja delgada de plomo y de un compues-
to especial de enlace, que contiene lubri-
cante y grafito.
Figura 19.39. Caja de transmisión de un sistema de bombeo.
Fuente: https://www.google.fi/search?hl=es-419&q=transmision+pump+fi-
re+truck
Sellos de la bomba
Existen dos tipos de sellos: los de empaque y
los mecánicos.
Sellos de empaque
Los sellos de empaque son enfriados con el
agua de la bomba y no deben ajustarse exce-
sivamente. Esta acción podría provocar que el
material pierde su lubricante, se seque y dañe
el eje del impulsor. Estos anillos están hechos
de una combinación de materiales que tienen
separadores de zinc para proteger el eje de la
bomba de la corrosión galvánica. El material
podría deteriorarse si la bomba se mantiene
seca por mucho tiempo.
Sello mecánico
Previene que el agua siga viajando por el eje
hacia los engranajes y rodamientos.
Ventajas del sello mecánico:
• Se ajusta automáticamente.
• No contamina el aceite con agua.
• No produce entradas de aire por el pren-
saestopas.
La manga del sellador está hecha de una
goma de elastómero, diseñada especialmente
para operaciones a alta temperatura.
Autolube
• Es una bomba de lubricación que evita
el juego radial de la punta del eje y el
desgaste.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 43

• Es una bomba centrífuga en miniatura que continuamente hace fluir aceite del depósito a
través del rodamiento y de regreso (ver Figura 19.40 y 19.41).
• Para su mantenimiento se recomienda un cuarto de aceite 80w90 (refiérase a la ficha
técnica del fabricante).

Figura 19.40. Diagrama de un sistema autolube de una bomba Hale.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Cavitación

La cavitación es una acción que ocurre cuan-

Figura 19.41. Daño de un piñón de acople de una bomba por mal mante-
nimiento.
Fuente: httpwww.norcalmotorsports.orgusersbryanmodsEVObroken_6spd-
broken6spd01.jpg.pn
do la turbulencia del fluido (agua) bombeado,
es superior al agua que contiene la bomba.
Esto sucede porque la fuerza de succión de
la bomba es mayor que el flujo disponible que
debe ser bombeado (se producen bolsas o
burbujas de aire). Si la cavitación ocurre por
periodos prolongados, el impulsor y el eje se
recalientan. Esto hace que el agua alcance su
punto de ebullición y produzca vapor, lo cual
aumenta la cavitación. La cavitación provoca
el deterioro del impulsor y de la carcasa, este
deterioro se presenta como una serie de po-
ros o picaduras del metal que reducen la vida
útil del sistema de bombeo.
44 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Cebador eléctrico

Es una bomba de desplazamiento positivo. Su

función es crear un área de baja presión den-
tro de la carcasa de la bomba, menor que la
presión atmosférica. Esto empuja la columna
de agua dentro del tubo de succión y del sis-
tema de bombeo. Existe también el cebador
mecánico, accionado por engranajes, que se
conecta mecánicamente a la toma de fuerza
de la unidad. La lubricación ayuda a crear el
vacío dentro del sistema de bombeo, para evi-
tar que la bomba trabaje en seco y se dañe. El
manual del fabricante indica el método correc-
to de lubricación (ver Figura 19.42).

Figura: 19.43. Válvula de accionamiento de un cebador eléctrico.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica

Figura 19.42. Imagen del cebador eléctrico de un sistema de bombeo.

Fuente: http://www.feldfire.com/Hale-ESP-12-wPVG-Priming-Sys-
tem_p_2695.html

Válvula de doble acción

Se utiliza para accionar manualmente el mo-

tor eléctrico y lubricante por aceite del ceba-
dor y permitir que el aire salga de la bomba
(ver Figura 19.43).

Válvula piloto

Su función es ajustar manualmente el control

de la presión de trabajo para que la válvula de
alivio se mantenga en la presión seleccionada
(ver Figura 19.44).

Válvula de alivio

Sus funciones son:

• Liberar la presión excesiva en la descarga
de la bomba.
• Proteger a la bomba del “golpe de ariete”.
Figura 19.44. Tipos de válvulas piloto en sistemas de bombeo.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica
• Proteger al bombero de sobrepresiones.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
• Regresar el agua desde el colector de
descarga hasta la cámara de succión,
con una presión determinada. Esto evi-
ta un aumento excesivo de la presión de
descarga, cuando las líneas de las man-
gueras están cerradas.
Válvula de transferencia (ver Figura 19.45)
• Cuenta con dos posiciones: presión y vo-
lumen.
• Materiales de fabricación: bronce o alumi-
nio.
• Accionamiento: mecánico o de aire.
• Recomendación de uso: hacer el cambio
cuando la presión alcance 75 psi.
• Mantenimiento diario: abrirla y cerrarla
manualmente.
Figura 19.45. Manija para realizar el cambio de presión a volumen en un
sistema de bombeo.
Fuente: http://www.waterousco.com/product-literature.
Sistema de transferencia:
La transferencia es el proceso de cambiar en-
tre las posiciones de presión y de volumen,
cuando se bombea el agua. El sistema de
transferencia es una válvula de dos etapas, se
utiliza para cambiar la operación de la bomba
de presión a volumen y viceversa. El sistema
de transferencia no se usa en bombas de una
sola etapa. Existen dos tipos básicos de bom-
bas centrífugas utilizadas por los cuerpos de
bomberos: de una etapa y de dos etapas.
45
Bombas centrífugas de una etapa
Con el fin de reducir el empuje lateral produ-
cido por las grandes cantidades de agua que
se introducen en el ojo de succión, se ha di-
señado un impulsor de doble ojo de succión.
Este impulsor introduce el agua en la bomba
por los dos ojos, de modo que la fuerza de
reacción contrarresta el empuje lateral.
Bombas centrífugas de dos etapas
Tienen dos impulsores, también llamados
impulsores, montados en una sola cubierta o
voluta. Cada uno de los impulsores es capaz
de alcanzar su presión con un flujo correspon-
diente al 50% de su capacidad. Es decir, si
la bomba está diseñada para descargar 1000
gpm a 150 psi, cada uno de los impulsores
proporcionará 500 gpm a 150 psi.
Cuando se requieran flujos inferiores respecto
a la capacidad de la bomba, se recomienda
trabajar en la posición en serie (presión), para
reducir la carga y las revoluciones por minuto.
Además, una bomba de dos posiciones tiene
válvula de compuerta o de bisagra, esto es
esencial para controlar el paso del agua.
Acople principal o toma fuerza (PTO)
• Su función es enviar una señal de aire a
la válvula secundaria, para hacer la trans-
ferencia de la tracción del vehículo a la
bomba (ver Figura 19.46).
• Los tipos de accionamientos para activar
dependen del fabricante. Pueden ser me-
cánicos, eléctricos o neumáticos (de aire).
Bomba en posición de emergencia
• Se utiliza para drenar la presión de aire en
la válvula secundaria y realizar el acople
de forma manual.
Acople secundario
Recibe una señal de aire del acople principal
para hacer la transferencia del sistema de
tracción de la unidad a la bomba (ver Figura
19.47).
46 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
traducir
Figura 19.46. Acople principal de un sistema de bombeo en una unidad contra incendios.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Figura 19.47. Acople secundario en la transmisión del sistema de bombeo.
Fuente: http://haleproducts.com/products/pump-accessories
Enfriamiento auxiliar
• Su función es mantener una temperatura
adecuada en el motor durante las opera-
ciones de bombeo.
• El agua de la bomba enfría el agua del
radiador por intercambio de calor. Este
enfriamiento puede estar en cualquier
tamaño de radiadores y usar agua de la
bomba para asistir al radiador.
• Algunos fabricantes ofrecen opciones de
válvulas de alivio térmicas, capaces de
supervisar y controlar la temperatura del
agua en la bomba.
• Cuando la temperatura alcanza 48.8 ºC
(120 ºF), la válvula se abre automática-
mente y descarga una pequeña cantidad
de líquido en el piso o en el tanque de
agua, para que el agua del enfriador entre
a la bomba.
• Es llamado también tubo de cobre o ser-
pentín.
Enfriamiento de bomba de agua
La función de este sistema es mantener la
temperatura adecuada de la carcasa median-
te un flujo de agua del tanque que es contro-
lado por una llave de paso.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 47

Manómetros de presión de agua que produce un área de

baja presión y arrastra, con mayor velocidad,
Son los indicadores que se utilizan para de- el espumógeno hacia la cámara de succión.
terminar la presión de agua que entra y sale Para ello se hace pasar el chorro de agua a
de la bomba (ver Figura 19.48). Pueden ser: través del tubo eductor, el cual tiene un diá-
metro reducido (ver Figura 19.50).
• De presión (trabajo): están graduados
para leer en libras por pulgada cuadrada
(psi), indican la presión estática y de des-
carga de la bomba.
• Compuestos (mixto): están graduados
para leer en psi. Miden presiones negati-
vas (plg mercuriales de vacío VAC), posi-
tivas y residuales.

Para la instalación de manómetros calibrados

en pruebas de servicio a los vehículos, deben
realizarse conexiones externas con manóme-
tros maestros. Estas conexiones también se
utilizan para las pruebas de aceptación de la
bomba.
Figura 19.49. Se muestra la válvula para dosificar la cantidad de concentra-
do de espuma que se desea utilizar.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Figura 19.50. Eductor utilizado para mezclar el concentrado de espuma con

Figura 19.48. Manómetro que puede utilizarse como de presión (derecho) o el agua en los sistemas de bombeo.
compuesto (izquierdo). Fuente: http://www.akronbrass.com/more-products/foam-equipment
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Dosificador
Consiste en una llave de paso calibrada por
el fabricante que controla, en forma manual,
una cantidad determinada de agente espumó-
geno. El término “dosificación” se utiliza para
describir el proceso de mezclar agua con con-
centrado para formar una solución de espuma
(ver Figura 19.49).
Eductor
Es un dispositivo que funciona con una señal
Ánodos de sacrificio
• Este sistema ayuda a prevenir el daño
causado por corrosión galvánica dentro
de la bomba y del eje (ver Figura 19.51).
• Está fabricado de zinc.
• Su inspección se hace al menos cada
doce meses.
• Se instalan dos por bomba. Un ánodo se
conecta en la cámara de presión y otro en
la cámara de succión.
48 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

La acción galvánica produce perforaciones en

la bomba y en el material del eje, mediante la
electrólisis del agua en la bomba. El ánodo
podría colocarse en cualquier bomba, sin im-
portar el año de fabricación y modelo.

Figura 19.52. Llave de paso que permite el paso de agua del sistema de
bombeo a la salida que se seleccione (cada salida tiene su propia llave de
paso).
Fuente: http://www.akronbrass.com/valves

Operación del sistema de bombeo

Figura 19.51. Ánodo de sacrificio de zinc utilizado para prevenir la corrosión
en la parte interna de los sistemas de bombeo.
Fuente: https://www.google.fi/search?q=http://haleproducts.com/products/
pump-accessories
Válvulas de descarga
• Permiten descargar todo el flujo de agua
que pasa a través de las líneas, con una
pérdida de presión por fricción mínima
(ver Figura 19.52).
• Son construidas en hierro colado, bronce
y acero inoxidable.
• El kit de reparación está fabricado en te-
flón, acero inoxidable y bronce.
• El tipo más común es la válvula esférica.
• Las válvulas más modernas se bloquean
al girar el manubrio en el sentido de las
agujas del reloj, mientras que otras se
bloquean automáticamente cuando se
suelta el mando.
• Son controladas mediante mecanismos
neumáticos, hidráulicos o eléctricos.
• La NFPA® 1901 establece que todas las
válvulas de descarga, con un diámetro de
tres plg o mayor, tienen que estar equipa-
das con controles de acción lenta. El cum-
plimiento de la norma ayuda a minimizar
los golpes de ariete cuando se están mo-
viendo grandes volúmenes de agua.
Los fabricantes de los diferentes sistemas de
bombeo recomiendan cebar la unidad antes
de acoplarla, esto con el fin de que en el mo-
mento del acople exista suficiente agua para
que el sistema no se caliente y se mantenga
lubricado.
Consideraciones generales
Al operar los sistemas de bombeo el maqui-
nista debe:
1. Verificar que todas las válvulas o pasos
del sistema estén cerradas.
2. Determinar la pérdida de presión total en
las líneas que va alimentar, y establecer
la presión de operación de trabajo, de
acuerdo al tipo de trabajo que realizará.
3. Vigilar constantemente, en el panel del
sistema de bombeo, los instrumentos de
medición del nivel de agua en el tanque,
de presión de aceite, temperatura de mo-
tor e indicadores de advertencia de la uni-
dad.
4. Durante los lapsos cortos en que no esté
fluyendo agua a la escena, poner a circu-
lar el agua.
5. Durante lapsos prolongados en que no
esté fluyendo agua, desacoplar el siste-
ma de bombeo y mantener acelerado el
motor de la unidad a 1200 revoluciones
por minuto (RPM) como mínimo.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
6. Asegurarse que bajo ninguna circunstan-
cia la presión de ingreso del agua al tan-
que de las unidades exceda las 50 psi.
7. Fijar la presión adecuada en cada línea,
de acuerdo con el dispositivo o pitón ins-
talado y accionar el seguro de cada válvu-
la.
8. Recordar que en unidades con sistema
de gobernador de presión electrónico, es
posible seleccionar el modo para bombeo
que corresponda, según las circunstan-
cias:
• En el modo “PRESSURE“ la presión
será regulada por aceleración y
desaceleración automática del motor.
• En el modo “RPM” la presión será
regulada por las acciones del
maquinista.
9. Después de cualquier operación ininte-
rrumpida de tres horas o más mantener
inundado el sistema de bombeo, para
enfriarlo gradualmente hasta alcanzar la
temperatura ambiente.
10. Verificar la correcta utilización de todos
los componentes y accesorios requeridos
para ejecutar los procedimientos de suc-
ción.
11. Asegúrese que el eductor y el aplicador
tengan la misma capacidad de descarga.
12. Verifique el funcionamiento del sistema
de regulación cada vez que se pruebe el
sistema de bombeo.
Procedimiento para abastecer el sistema
de bombeo desde el tanque de la unidad
1. Abra simultáneamente las válvulas de
tanque a bomba y bomba a tanque
(Relleno).
2. Acople el sistema de bombeo a la trans-
misión de la unidad siguiendo los proce-
dimientos establecidos para cada tipo de
unidad.
3. Cierre la válvula de bomba a tanque
(Relleno) y simultáneamente acelere len-
tamente el motor con el acelerador ma-
nual hasta establecer la presión de trabajo
registrada por el manómetro de presión.
49
4. Abra lentamente la(s) válvula(s) de des-
carga a utilizar para alimentar las líneas.
5. Regule la presión de trabajo con la vál-
vula de alivio. Siga el procedimiento es-
tablecido para cada tipo de unidad. (Ver
regulación de presión).
6. Reserve al menos 5 PSI de presión resi-
dual como respaldo.
7. Abra las válvulas del enfriamiento auxiliar
del motor y de la bomba.
8. Terminada la operación desacelere gra-
dualmente el motor.
9. Cierre todas las válvulas de descarga y
los enfriamientos auxiliares.
10. Desacople el sistema de bombeo de la
transmisión de la unidad siguiendo los
procedimientos establecidos para cada
tipo de unidad contraincendio.
11. Rellene el tanque en la fuente de abaste-
cimiento más cercana.
12. Drene totalmente el sistema de bombeo,
siempre y cuando no se haya operado
ininterrumpidamente por tres horas o
más.
Regulación de la unidad
Los fabricantes establecen que, para regular
la presión, el agua debe estar fluyendo dentro
del sistema de bombeo. Es importante regular
la unidad para evitar el golpe de ariete o con-
trapresiones dentro del sistema, de las líneas,
de los adaptadores o los accesorios y para
seguridad del bombero.
Para regular la unidad se deben realizar los
siguientes pasos:
1. Establecer la presión de trabajo.
2. Girar el manubrio, en sentido contrario a
la dirección de las agujas del reloj, hasta
que la aguja del manómetro marque 10 lb
por debajo de la presión de trabajo.
3. Girar despacio el manubrio, en sentido de
la dirección de las agujas del reloj, hasta
recuperar la presión de trabajo.
Durante la práctica, se puede comprobar que
50 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
la presión está regulada al aumentar la poten-
cia del motor.
Utilización del relleno de bomba a tanque
El relleno (paso de sistema de bombeo a tan-
que) de la unidad consiste en completar el
nivel de agua del tanque para mantener circu-
lando el agua dentro del sistema de bombeo
y evitar que este se caliente cuando se está
bombeando por períodos cortos.
Si está bombeando (fluyendo agua), el sis-
tema de bombeo se mantiene lubricado, por
lo que no es necesario tener abierto o semia-
bierto el relleno.
Enfriamiento auxiliar del motor
Dado que el sistema de enfriamiento ordina-
rio no es capaz de mantener una adecuada
temperatura de trabajo en el motor; cuan-
do está trabajando en forma estacionaria en
operaciones de bombeo, las unidades vienen
equipadas con un enfriamiento auxiliar. Este
dispositivo consta de un pequeño tanque
por el cual circula agua del sistema de bom-
bero, cuan este se encuentra en operación.
Internamente, es atravesado por una serie de
tuberias por las cuales circula agua caliente
del motor; de esta manera se produce un in-
tercambio térmico el cual baja la temperatura
del agua del motor. Es importante mencionar
que ambos fluidos nunca se mezclan. El agua
de enfriamiento no aumenta el volumen den-
tro del radiador, ya que es un sistema inde-
pendiente.
Nunca se debe permitir que las temperaturas
del motor superen los 93.3 °C (200 °F) mien-
tras se esté operando la bomba. Se considera
que 82.2 °C(180 °F) es la temperatura óptima
de operación.
Procedimientos generales de suministro
de fuentes alternas
Los procedimientos más usados para succio-
nar agua de una fuente alterna son: succión
con cebador, succión por inundación y uso de
turbinas.
Succión con cebador
Operación del cebador eléctrico de la unidad.
Generalmente, las unidades cuentan con un
cebador eléctrico de aletas rotativas y un mo-
tor eléctrico que crea un vacío alto, mediante
una continua lubricación de aceite (SAE 10 o
20) en el rotor y las aletas. Las mismas giran a
gran velocidad, lo cual desplaza el aire de las
cámaras del sistema de bombeo.
El depósito de aceite del cebador debe ins-
peccionarse diariamente y se debe prestar
atención al agujero del respirador, el cual
debe mantenerse abierto en todo momento
para evitar que el aceite salga del tanque des-
pués de detener la bomba. Si hubiera agua en
el tanque de suministro de aceite, puede ser
una indicación de que hay fugas en la válvula
del cebador, por lo que deberá remplazarse
el sello del anillo en O del tapón de la válvula.
1. Hacer las conexiones necesarias a la cá-
mara de succión (utilizar el filtro para evi-
tar la entrada de objetos extraños al siste-
ma de bombeo).
2. Asegurarse de que no existan entradas
de aire, de modo que todas las llaves es-
tén cerradas y todas las mangueras cuen-
ten con su respectivo empaque.
3. Incrementar las revoluciones del motor a
1500 o a las revoluciones a las que esté
regulado el alto ralentí.
4. Aplicar el cebador hasta que el agua se
descargue de la bomba del cebador.
5. Si no sale agua del puerto del cebador en
unos 30 s, se debe detener el proceso, re-
visar si hay fugas de aire y asegurarse de
que la bomba del cebador está recibiendo
aceite.
En caso de contar con cebador mecánico, se
debe accionar el mando para acoplarlo a la
toma de fuerza de la unidad.
Importante
La bomba no deberá acoplarse hasta que
termine de cebarse, esto para evitar un
posible daño a los anillos de sello
del propulsor.
En este procedimiento se deben seguir los si-
guientes pasos:
1. Estacionar adecuadamente la unidad.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
2. Conectar los tubos de succión. Asegurarse
que las conexiones estén ajustadas, no
tengan entradas de aire, no excedan la
altura recomendada de succión y el filtro
esté adecuadamente sumergido.
3. Cerrar los drenajes y fuentes de entradas
de aire al sistema.
4. Establecer las revoluciones del motor de
la unidad a 1500 rpm.
5. Aplicar el cebador (seguir los pasos indi-
cados para aplicar el cebador).
6. Bajar las revoluciones del motor al míni-
mo y acoplar el sistema de bombeo.
7. Si el manómetro no registra presión posi-
tiva en el sistema, utilizar momentánea-
mente el cebador. Si el problema persiste,
verificar y mejorar las condiciones de suc-
ción.
8. Asegurarse de que el enfriamiento auxi-
liar esté abierto.
9. Usar el acelerador en forma gradual.
10. Reajustar las uniones (el agua debe llegar
al fuego y no quedarse en el camino).
11. Establecer la presión de trabajo, según el
diámetro y largo de las líneas.
12. Regular la unidad.
13. Los galones por desplazar determinan la
necesidad de usar la válvula de transfe-
rencia.
14. Abrir, gradualmente, cualquier salida de
agua.
15. Rellenar el tanque.
16. Si momentáneamente no está enviando
agua, abrir el relleno del tanque para no
calentar el sistema de bombeo. De lo con-
trario, se debe poner en neutro la unidad.
17. Vigilar la temperatura del motor y enfriar-
lo con los primeros signos de recalenta-
miento (más de 82.2 °C -180° F).
51
18. Vigilar, en forma constante, los instru-
mentos del panel (aceite, manómetros y
otros).
Succión por inundación
Para realizar este procedimiento se debe:
1. Estacionar adecuadamente la unidad.
2. Conectar los tubos. Verificar que las co-
nexiones estén ajustadas, no tengan
entradas de aire, no excedan la altura
recomendada de succión y el filtro esté
adecuadamente sumergido.
3. Verificar los drenajes y fuentes de entra-
das de aire en el sistema.
4. Inundar el sistema de bombeo y abrir una
salida para desplazar el aire dentro de la
cámara. Si no se cuenta con filtro de com-
puerta, se debe tener cuidado y acoplar
rápidamente (puede perder el agua con
rapidez).
5. Acoplar el sistema de bombeo en la forma
apropiada.
6. Usar el acelerador, gradualmente, a fin
de elevar la presión y causar un efecto
Venturi para desplazar agua y aire.
7. Cuando el manómetro mixto registre una
presión positiva en el sistema, se debe ce-
rrar el paso del tanque bomba y compro-
bar que la presión se mantiene. Rellenar
el tanque.
8. Reajustar las uniones.
9. Establecer la presión de trabajo, según el
diámetro y largo de las líneas.
10. Regular la unidad.
11. Abrir, en forma gradual, cualquier salida
de agua.
12. Si momentáneamente no se está en-
viando agua, se debe abrir el relleno del
tanque para no calentar el sistema de
bombeo. Si esto no es posible, se debe
seleccionar neutro con el mando de velo-
cidades.
52 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
13. Vigilar la temperatura del motor y enfriar-
lo con los primeros signos de recalenta-
miento (más de 82.2 °C - 180° F).
14. Revisar, en forma constante, los instru-
mentos del panel (aceite, manómetros y
otros).
Problemas con la succión
Las entradas de aire son la principal causa de
fallo del sistema de bombeo. Los problemas
pueden ser:
• Sumersión insuficiente: la sumersión in-
suficiente se reconoce cuando se observa
un pequeño remolino en la superficie del
agua cercano al extremo de la manguera.
Se recomienda que el extremo libre de la
manguera de succión esté sumergido a
una profundidad de 60 cm como mínimo,
a partir del extremo superior del filtro o
pascón, para evitar la entrada de aire.
• Obstrucción del filtro: mantenga separa-
do el filtro al menos 60 cm de cualquier
superficie vertical u horizontal. Si esto no
elimina la obstrucción, coloque como re-
curso de emergencia una lámina rígida
bajo el extremo de la línea de succión con
el fin de evitar el ingreso de arena y la ad-
herencia de objetos extraños. Vigile perió-
dicamente el filtro para asegurarse de que
no tenga adherido ningún objeto.
Si las condiciones no son ideales para la suc-
ción, utilice otro medio.
Uso de turbina
Para el uso de la turbina se deben seguir los
siguientes pasos:
1. Estacionar adecuadamente la unidad.
2. Instalar la turbina, asegurarse de conec-
tar adecuadamente la ceba, verificar el
galonaje (entrada de agua a la turbina,
preferiblemente con una manguera de
2½ plg) y los retornos, de ser posible, con
mangueras de 3 plg como retorno y con
un máximo de 3 mangueras por línea.
3. Inundar el sistema de bombeo.
4. Acoplar el sistema de bombeo en la forma
apropiada.
5. Establecer la presión de arranque de la
turbina de 150 psi.
6. Establecer la presión de trabajo, sin exce-
der la capacidad de la turbina.
7. Regular la unidad.
8. Reajustar las uniones.
9. Al tener una presión positiva en el siste-
ma, cerrar el paso del tanque y compro-
bar que trabaja con el agua de la turbina.
10. Rellenar el tanque de agua.
11. Verificar que la descarga no exceda la ca-
pacidad de la turbina.
12. Vigilar los instrumentos (manómetro mix-
to, presión del aceite, temperatura, etc.).
13. Asegurarse de que el enfriamiento auxi-
liar esté abierto.
14. Usar el acelerador en forma gradual.
15. Abrir lentamente cualquier descarga.
16. Si momentáneamente no se está envian-
do agua, abrir el relleno del tanque para
no calentar el sistema de bombeo. Si esto
no es posible, establecer en neutro la uni-
dad.
Abastecer o ser abastecido
Para que la unidad abastezca o sea abasteci-
da, se deben considerar los siguientes puntos:
1. Ubicar adecuadamente la unidad.
2. Inundar el sistema de bombeo.
3. Verificar las líneas, caudal y largo de ten-
didos que se va a utilizar.
4. Acoplar el sistema de bombeo, según lo
establecido.
5. Si se va abastecer o si se es abastecido,
la presión de entrada nunca debe exceder
los 50 psi cuando es abastecido directo al
tanque de la unidad.
6. Vigilar constantemente los manómetros
(presión, mixto, aceite, temperatura, etc.).
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 53

7. Regular la unidad, en cualquiera de las dos formas en las que se trabaje.

Bombeo dual

Durante una operación de bombeo dual, se puede usar un hidrante para alimentar dos bombas
si el volumen del hidrante es igual o mayor que la capacidad combinada de las dos bombas.
Las bombas se conectan de entrada a entrada, para que el hidrante pueda alimentar a ambas
(ver Figura 19.53). Este tipo de operación tiene varias ventajas, como el uso adecuado del
suministro de agua disponible (ver Figura 19.54).

Figura 19.53. Esquema de porque hacer un bombeo dual.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Figura 19.54. Ejemplo de un bombeo dual.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
54 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Bombeo Tandem
El bombeo Tandem involucra dos bombas: la primera bomba descarga a la entrada de la se-
gunda bomba para elevar la presión del agua (ver Figura 19.55).
Figura 19.55. Ejemplo del bombeo Tandem.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
En esencia, estas bombas operan como una
bomba de incendio de varias etapas, dentro
de una serie de operaciones o como un bom-
beo en serie corto.
Bombeo en serie
El bombeo en serie implica el uso de dos o
más bombas, cuando la demanda de presión
para suministrar la cantidad necesaria de
agua es superior al de una sola bomba (ver
Figura 19.56). Esta incapacidad, comúnmen-
te, es causada por las largas distancias entre
la fuente de agua y el incendio, ya sea unos
cientos de metros o varios kilómetros.
Las unidades extintoras se conectan para ali-
mentar las líneas a intervalos, esto para neu-
tralizar la pérdida por fricción y elevación que
ocurre cuando el agua se transporta por las lí-
neas de mangueras. El tendido puede ser tan
largo como la cantidad de bombas y mangue-
ras disponibles, no habrá límite de distancia a
la que el agua puede ser transportada.
Todas las operaciones de aumento o disminu-
ción de presión o disminución deben informar-
se, así como daños mecánicos en las líneas
de alimentación. Se debe tomar en cuenta la
presión a la que se abastecen las otras uni-
dades, ya que la presión aumenta y las man-
gueras pueden llegar a sufrir daños por la alta
presión.
Limitaciones para operaciones de bombeo
en serie:
• Las bombas están calificadas para una
capacidad máxima de 150 psi de descar-
ga. Si se requiere una presión superior, la
capacidad de la bomba se reduce.
• La presión no debe exceder la capacidad
de las mangueras.
• La presión de entrada a la próxima bomba
en relevo nunca debe caer por debajo de
20 psi.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 55

• La capacidad de bombeo se limita por la • El tamaño y diseño de la manguera no

capacidad de la bomba más pequeña en afecta la capacidad de flujo del relevo,
el relevo. pero sí la distancia entre las bombas.

Figura 19.56. Ejemplo de bombeo en serie.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Método de presión constante: igual distancia

El método más simple de operar un bombeo en relevo o serie es que todas las bombas, dentro
del relevo, operen a la misma presión para simplificar los cálculos durante la operación; ade-
más, las distancias entre las bombas deben ser la misma (ver Figura 19.57).
56 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Figura 19.57. Tabla con ejemplos de bombeo de presión constante a igual distancia.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 57

Principios sobre presión

Hay seis principios básicos que determinan la
acción de la presión en los fluidos.

Primer principio

La presión de un fluido es perpendicular a

cualquier superficie en la que actúa. Este prin-
cipio se ilustra en la Figura 19.58, que presen-
ta un recipiente de lados lisos y que contiene
agua. En la ilustración, la presión ejercida por
el peso del agua es perpendicular a las pare-
des del recipiente; si esta presión se ejerciera
en cualquier otra dirección (como está indica-
do por las flechas diagonales) el agua empe-
zaría a moverse hacia abajo y a los lados, por
lo que subiría por el centro (ve Figura 19.58). Figura 19.58. Primer principio de presión sobre el agua.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Segundo principio

La presión de un fluido en reposo en un punto es de la misma intensidad en todas direcciones;

es decir, no tiene dirección. Este principio se aprecia en la Figura 19.59.

Figura 19.59. Segundo principio de presión sobre el agua.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Tercer principio

La presión aplicada a un fluido confinado se

transmite igualmente en todas direcciones.
Este principio se ilustra por una esfera hueca
a la cual se le conecta una bomba de agua
(ver Figura 19.60). Alrededor de su circunfe-
rencia se le fijan una serie de manómetros.
Cuando la esfera está llena con agua y la
bomba le aplica presión, todos los manóme-
tros registrarán la misma presión; esto se
cumple solo si están al mismo nivel y sin cam-
bios de elevación.

Figura 19.60. Tercer principio de presión sobre el agua.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
58 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Cuarto principio

La presión de un líquido en un recipiente abierto es proporcional a su profundidad. Este principio

se ilustra con tres recipientes verticales, cada uno de una pulgada cuadrada (645 mm²) de base. La
profundidad del agua es un pie (0.3 m) para el primer recipiente, dos pies (0.6 m) para el segundo
y tres pies (0.9 m) para el tercer recipiente. Por tanto, la presión al fondo del segundo recipiente
es dos veces la del primero y la presión al fondo del tercer recipiente es tres veces la del primero.

Entonces, la presión de un líquido en un recipiente abierto es proporcional a su profundidad

(ver Figura 19.61).

Figura 19.61. Cuarto principio de presión sobre el agua.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Quinto principio líquido en un recipiente abierto es proporcio-

La presión de un líquido en un recipiente
abierto es proporcional a la densidad del líqui-
do. Este principio se ilustra con dos recipien-
tes: un recipiente contiene mercurio de una
pulgada (25 mm) de profundidad, mientras
que el otro contiene agua de 13.55 plg (344
mm) de profundidad.
La presión al fondo de cada recipiente es,
aproximadamente, la misma; dado que el
mercurio es 13.55 veces más denso que
el agua. Por consiguiente, la presión de un
nal a la densidad de ese líquido. Este principio
se ejemplifica en la Figura 19.62.
Sexto principio
La presión que un líquido ejerce en el fondo
de un recipiente es independiente de la for-
ma del recipiente. Este principio se ilustra al
mostrar la misma cantidad de agua en varios
recipientes de diferentes formas, cada uno
con igual área de base y altura. En todos los
casos, la presión es igual en cada recipiente,
como se aprecia en la Figura 19.63.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 59

Figura 19.62. Quinto principio de presión sobre el agua.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Figura 19.63. Sexto principio de presión sobre el agua.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
60 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Cálculos de flujo En la configuración del tendido, la pérdida por

fricción se genera por los siguientes factores:
En incidentes que requieran de aplicación de
agua, uso de mangueras y de otros dispositi- • Longitud de la manguera.
vos; es importante poder calcular la presión
correcta que debe aplicarse a los diferentes • Diámetro de la manguera.
tendidos, con el fin de que estos sean efec- • Curvaturas pronunciadas (dobleces) en la
tivos. manguera.
Principios de pérdida por fricción Es importante recordar que el maquinista
debe conocer los diámetros de manguera que
La pérdida por fricción se refiere a aquella porta en su unidad.
parte de la presión total que se pierde mien-
tras se conduce el agua a través de tuberías, Diámetros de la manguera
uniones, mangueras y adaptadores.
En la Tabla 19.64 se señalan los diámetros de
Factores que afectan la pérdida por mangueras más utilizados:
fricción

Tabla 19.64. Diámetros de mangueras más usados

La siguiente tabla esboza los diámetros más comunes de mangueras dentro de los Estados Unidos, los
diámetros en el sistema métrico decimal comúnmente usados en Canadá, los diámetros en el sistema
métrico decimal como están escritos por NFPA® 1961, y los equivalentes métricos de IFSTA para
aquellos otros casos no cubiertos.
US Canadá NFPA® IFSTA
(plg) (mm) (mm) (mm)
¾ booster 20 --- ---
1 booster o forestal 25 --- ---
1½ 38 38 ---
1¾ 45 44 ---
2 50 51 ---
2½ 65 64 ---
2¾ --- --- 70
3 77 76 ---
3½ 90 89 ---
4 100 102 ---
4½ 115 114 ---
5 125 127 ---
6 150 152 ---

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Análisis matemático

Los cálculos básicos que un maquinista de una unidad debe dominar son los siguientes: área
de un círculo, velocidad de flujo, galones por minuto, pérdida por fricción y pérdida por eleva-
ción.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 61

Cálculo del área de un círculo. Donde:

Calcular el área de un círculo involucra el V = Velocidad de flujo de un fluido en ft/seg

uso de la constante pi (π), cuyo valor es de
3,1416. Una constante es un número que es 12.1 = Una constante
definido y siempre se mantiene. Las ecuacio-
nes que requieren de pi usan el símbolo π. Pb = Presión de la boquilla en psi

Para determinar el área de un círculo, tam- Ejemplo

bién se necesita calcular el cuadrado de un
número. Esto significa que el número se mul- Determine el área del orificio de una boquilla
tiplica por sí mismo. Por ejemplo, 7 x 7 = 49; cuyo diámetro es 1½ plg.
es decir: 7² = 49 (el superíndice indica que un
número está al cuadrado). A= π d² A= 7.0686
4 4
Existen dos fórmulas para encontrar el área
de un círculo: A= (3.1416) (1.5)² A= 1.8 plg².
4
Ecuación 1 (ver Figura 19.65).
A= (3.1416) (2.25)
A = π x d² / 4 4

Donde: Figura 19.65 Ejercicio matemático para determinar el área de un orificio.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

A = Área del círculo en plg cuadradas

Ejemplo
d = Diámetro del círculo en plg
Una boquilla está operando a 50 psi. Calcule la
π = La constante pi = 3,1416 velocidad de flujo del agua.

4 = Constante V= 12.1√Pb

Ecuación 2 V= 12.1√50

A = π r² 12.1 (7.07)

Donde: V= 85.6 pies / s

A = Área del círculo en plg cuadradas Figura 19.66 Ecuación para determinar la velocidad de flujo.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

r = Radio del círculo en plg

Cálculo de galones por minuto en una des-
π = La constante pi = 3,1416 carga (gpm)

(* El radio de un círculo es la mitad del diá- Ecuación 4 (ver Figura 19.67).

metro).
gpm = 29.7 x d² x √Pb
Velocidad de flujo
Donde:
La velocidad de flujo de un fluido puede ser
expresada por la siguiente fórmula: gpm = Descarga en gpm

Ecuación 3 (ver Figura 19.66). 29.7 = Constante

V = 12.1 √Pb d = Diámetro del orificio en plg

Pb = Presión de la boquilla en psi

62 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Ejemplo
Determine el flujo de agua de una boquilla de 1"
operando a 50 psi.
GPM= 29.7 d² √Pb
GPM= (29.7) (1)² √50
GPM= (29.7) (1) (7.07)
GPM= 210
Figura 19.67. Ecuación para determinar el flujo de agua en una descarga.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Una fuga en la conexión incrementará la pérdida por fricción en el acople y puede dar como
resultado una separación de las dos secciones de mangueras (ver Figura 19.68 y 19.69).
Figura 19.68. Fuga de agua en una conexión entre mangueras.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Figura 19.69. Los dobleces en la manguera pueden incrementar severa-
mente la pérdida por fricción y reducir el flujo en la manguera.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Pérdidas de presión
Para producir chorros efectivos, es necesario
conocer la cantidad de pérdida por fricción en
la manguera y cualquier pérdida por presión o
ganancia debido a la elevación. El cálculo de
la pérdida por fricción también debe tomar en
cuenta el largo y el diámetro de la línea, así
como cualquier diferencia de elevación.
Dado que la cantidad de mangueras usadas
entre la unidad contraincendios y el pitón no
siempre es la misma, el maquinista debe ser
capaz de determinar la pérdida por fricción en
el largo de un tendido de mangueras.
Determinar la pérdida por fricción
El cálculo de la pérdida por fricción en la man-
guera es determinado por:
• La construcción de la manguera.
• La cantidad de agua que está fluyendo
• El largo del tendido.
Existen dos métodos para determinar la pérdi-
da por fricción: pruebas de campo y cálculos
matemáticos. A continuación se presenta la
fórmula matemática para obtener la pérdida
por fricción.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 63

Ecuación 5

PF = C Q² L

Donde:

PF = Pérdida por fricción en psi

C = Coeficiente de pérdida por fricción. Este dato está en la Tabla 19.70 (Coeficiente de pér-
dida por fricción)

Q = Frecuencia de flujo en cientos de galones

L = Largo del tendido en cientos de pies

La Tabla 19.70 corresponde a la lista de los coeficientes de pérdida por fricción usados con la
Ecuación C Q² L para diferentes diámetros de mangueras.
Tabla 19.70. Coeficientes de pérdida por fricción

Coeficientes de pérdida por fricción

Diámetro de mangueras Tipo de manguera Coeficiente
¾" 19 mm Carrete de manguera rígida 1, 000
1" 25 mm Carrete de manguera rígida 150
1 ½" 38 mm Línea de ataque con vía de agua de hule 24
1 ¾" 44 mm Con acoples de 1 ¾" (38 mm) 15.5
2 50 mm Con acoples de 1 ½" (38 mm) 8
2 ½" 63 mm Línea de ataque con vía de agua de hule 2
3" 76 mm Con acoples de 2 ½" (63 mm) 0.8
3" 76 mm Con acoples de 3" (76 mm) 0.677
Tubería vertical de alimentación
4" 101 mm Sistema fijo contraincendio 0.374
5" 127 mm Sistema fijo contraincendio 0.126
6" 152 mm Sistema fijo contraincendio 0.052

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Los pasos para determinar la pérdida por fric-
ción son los siguientes:
Paso 1: Obtener el coeficiente de pérdida por
fricción de la manguera, que aparece en la
Tabla 19.69.
Paso 2: Determinar los galones de agua por
minuto que están fluyendo a través del tendi-
do. Usar la ecuación (Q = gpm/100) y elevar
dicho número al cuadrado.
Paso 3: Determinar el largo del tendido con la
ecuación L/100.
Paso 4: Multiplicar las respuestas de los pa-
sos 1, 2 y 3, para determinar la pérdida por
fricción total (ver Figura 19.71).
Determinar la pérdida de presión por
elevación
Durante los incendios en estructuras de más
de un piso, se requiere calcular las presio-
nes a diferentes elevaciones. La presión por
elevación es creada por la diferencia de ele-
vación entre el pitón y la bomba, esto debe
considerarse cuando se determina la pérdida
de presión total.
64 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

¿Cuál es la pérdida de presión total debido a a fricción en 500 pies de una manguera de 2½ plg.
cuando fluyen 300 gpm?

C= 2 de la Tabla 19.68 L= 500

100
Q= gpm
100 L= 5

Q= 300 PF= CQ² L

100

Q= 3 PF= (2) (3)² (5)

L= longitud del tendido PF= 90 psi pérdida por fricción total.

100

Figura 19.71. Ejemplo de ejercicio para determinar la pérdida por fricción total.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

El agua ejerce una presión del 0.434 psi, por Ecuación 6 (ver Figura 19.72 y 19.73).
cada pie de elevación. Cuando el pitón está
operando a una elevación superior a la de la Presión por elevación = 0.5 H
bomba, esta presión se ejerce hacia atrás,
contra la bomba. Para compensar esta pér- Donde:
dida de presión, debe sumarse la presión
por elevación a la pérdida por fricción, para Presión por elevación = Presión por elevación
lograr determinar la pérdida de presión total. en psi
Por otra parte, cuando se opera un pitón a un
nivel más bajo que el de la bomba, la presión 0.5 = Una constante
es empujada contra el pitón. Esta ganancia
en la presión debe restarse a la pérdida por
fricción total. Finalmente, cuando un tendi- H = Altura en pies
do tiene cambios de elevación, se usan las
Ecuaciones 6 y 7, para determinar la presión
por elevación.

Figura 19.72. Pérdida de presión por elevación.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 65

Calcule la pérdida de presión total debido a la presión por elevación para un tendido que esta operan-
do en lo alto de una cuesta de 100 pies de altura.

Presión por Elevación= 0.5 H

Presión por Elevación=(0.5) (100)

Presión por Elevación= 50 psi.

Figura 19.73. Ejemplo de cómo aplicar la fórmula para determinar la pérdida de presión por elevación.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

La presión por elevación en un edifico de va- Donde:

rios pisos se puede determinar mediante el
método que se detalla para la Ecuación 7. 5 = Constante (por piso se pierden 5 psi).
Esta ecuación requiere contar el número de
pisos; se asume que por cada piso se pierden N = Número de pisos.
5 psi.
N – 1 = Número de pisos menos 1.
Ecuación 7 (ver Figura 19.74).
La determinación de la presión por elevación
Presión por elevación = 5 x (N - 1) se muestra en el siguiente ejemplo.

Figura 19.74. Diagrama del ejemplo para aplicar la ecuación número 7.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
66 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Ejemplo: son aplicables en tendidos de una línea, múlti-

Un tendido está operando en el noveno piso
de una estructura con fuego, este tendido está
conectado a un sistema de tubería vertical del
edificio. ¿Cuál es la pérdida de presión total
debido a la elevación de la base del sistema
de tubería vertical?
Presión por elevación = 5 x (N - 1)
Presión por elevación = (5) (8).
Presión por elevación = 40 psi.
Aplicaciones de las fórmulas en tendidos
Las fórmulas que se detallan en este apartado
ples líneas de igual longitud, líneas bifurcadas
por una “Y” griega o líneas de igual longitud
unidas por una siamesa. En este tipo de con-
figuraciones, generalmente, no se presenta
gran dificultad para determinar la pérdida de
presión total.
Tendidos de una línea
El tendido más comúnmente usado es la con-
figuración de tendido de una sola línea. Si
este tendido se usa como línea de control o
de suministro, presenta los cálculos de pér-
dida por fricción más simples. Los siguientes
ejemplos demuestran cómo se determina la
pérdida de presión total en un tendido de una
sola línea (ver Figura 19.75).

Figura 19.75. Diagrama para desarollar el ejemplo de pérdida de presión en tendidos de una línea.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Ejemplo

Una bomba alimenta una línea de 300 pies por la que fluyen 125 gpm. La línea está compuesta de 200
pies de manguera de 2½ plg la que se reduce a 100 pies de manguera de 1½ plg. ¿Cuál es la pérdida
de presión total debido a la fricción en dicha configuración?

Manguera de 2½ plg Manguera de 1½ plg

C= 2 de la Tabla C= 24 de la tabla

Q= gpm Q= gpm
100 100

Q= 125 Q= 125
100 100

Q= 1.25 Q= 1.25
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 67

L= longitud del tendido L= longitud del tendido

100 100

L= 200 L= 100 = 1
100 100

L= 2 PF= CQ² L

PF= CQ² L PF= (24) (1.25)² (1)

PF= (2) (1.25)² (2) PF= 37.5 psi

PF= 6.25 psi

Pérdida de Presión Total

6.25 psi – Manguera de 2½ plg

+ 37.5 psi – Manguera de 1½ plg
43.75 psi Pérdida de presión total en la configuración

Figura 19.76. Desarrollo de la fórmula para determinar la pérdida de presión total en una línea.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica, Manual de Hidráulica, Capítulo 4

Múltiples líneas de igual longitud
Las operaciones en la zona de incendio pue-
den involucrar el uso de más de una línea de
mangueras. Estas líneas de mangueras, sean
de igual o diferentes diámetros, a menudo son
de la misma longitud.
Al determinar la pérdida por fricción en líneas
múltiples cuyos diámetros son iguales, solo
es necesario realizar los cálculos para una lí-
nea, pues cada una de las otras líneas tendrá,
aproximadamente, la misma pérdida por fric-
ción. La Figura 19.76 ilustra las operaciones
con tres líneas de igual longitud y diámetro.
De igual forma, en la Figura 19.77 y 19.78 se
demuestran el cálculo de la pérdida por fric-
ción de cada línea.

Figura 19.77. Ilustración de las tres líneas trabajando para desarrollar la fórmula del ejemplo abajo mostrado.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
68 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Ejemplo

Tres línes de 2½ plg, cada una de 400 pies de longitud, están dispuestas con boquillas de 1 pulgada.
Cada línea tiene una presión en el pitón de 50 psi. ¿Cuál es la pérdida de presión total debido a la
fricción en cada línea?

GPM= 29.7√Pb L= largo del tendido

100

GPM= 29.7 (1)²√50 L= 400

100

GPM= 210 gpm L= 4

Q= gpm PF= CQ²L

100

Q= 210 PF= (2) (2.10)² (4)

100

Q= 2.10 PF= 35.3 psi en cada línea

Figura 19.78. Ejemplo para desarrollar la fórmula que determina la pérdida de presión en esta configuración de líneas.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Tendidos bifurcados y de igual longitud en la línea de suministro. Usar la Ecuación 5

Cuando la presión de la boquilla, la longitud
y el diámetro de la manguera son iguales en
ambas líneas; el total del agua que fluye se
repartirá por ambas líneas a nivel de la “Y”
griega. Esto permite considerar únicamente
una de las líneas de mangueras bifurcadas
para calcular la pérdida de presión total.
A continuación se presentan los pasos para
su cálculo:
Paso 1: Calcular el número de gpm que fluyen
en cada línea bifurcada con la ecuación:
Q = (flujo (gpm))/100
Paso 2: Determinar la pérdida por fricción en
una de las líneas bifurcadas con la ecuación:
PF = C Q² L.
Paso 3: Calcular el total de gpm que fluyen a
través de la línea de suministro hacia la “Y”
griega. Usar la siguiente ecuación:
Q^total=((gpm línea de ataque 1)+(gpm línea
de ataque 2))/100
Paso 4: Determinar la pérdida por fricción
(PF= C Q2 L).
Paso 5: Agregar la pérdida por fricción de la
línea de suministro en una de las líneas (usar
la de mayor pérdida si fueran diferentes). Si
el flujo total excede 350 gpm, se debe sumar
10 psi para la “Y” griega. Finalmente, se debe
agregar la pérdida de presión por elevación
para determinar la pérdida total de presión.
El ejemplo de la Figura 19.79 ilustra cómo cal-
cular la pérdida de presión total en un tendido
por una “Y” griega de igual longitud. El cálculo
de pérdida de presión total se muestra en la
Figura 19.80.
Líneas de igual longitud unidas por
siamesa
Cuando el caudal aumenta a través de la man-
guera, se necesita una presión adicional para
superar la fricción generada. De igual forma,
cuando las condiciones requieren grandes vo-
lúmenes de agua o los tendidos son largos, la
pérdida por fricción en la manguera también
será mayor. Por este motivo, se pueden ten-
der dos o más líneas paralelas y unirlas por
medio de una siamesa, en un punto cercano
al fuego, esto con el fin de mantener la pérdi-
da por fricción dentro de límites razonables.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 69

Figura 19.79. Esquema de trabajo con líneas bifurcadas.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Ejemplo

Determine la pérdida de presión debido a la fricción en la configuración de mangueras mostrada.

Manguera de 1½ plg

C= 24 de la Tabla L= 100
100

Q= gpm L= 1
100

Q= 95 PF= CQ²L
100

Q= 0.95 PF= (24) (0.95)² (1)

L= longitud del tendido PF= 21.7 psi
100

Manguera de 2½ plg

C= 2 de la Tabla

Qtotal= (gpm línea de ataque) + (gpm línea de ataque 2)

100

Figura 19.80. Ejercicio para obtener la pérdida total de presión en tendidos bifurcados.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Los pasos para calcular la pérdida por fric-
ción en una línea unida por siamesa son los
siguientes:
Paso 1: Calcular el número total de gpm que
fluyen usando la ecuación:
Q=(flujo (gpm))/100
Paso 2: Determinar la pérdida por fricción en
las líneas. Usar la Ecuación 5 (PF= C Q2 L).
El coeficiente se toma de la Tabla 19.80.
Paso 3: Determinar la cantidad de pérdida por
fricción en las líneas unidas por la siamesa.
Para esto, usar la Ecuación 5 (PF= C Q2 L)
y la Tabla 19.81 de pérdida por fricción para
líneas unidas por siamesa.
Paso 4: Sumar la pérdida por fricción de las
líneas unidas por la siamesa y la pérdida de
70 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

línea de control. Si el flujo es mayor a 350 gpm, agregar 10 psi para la siamesa. Finalmente,
adicionar la pérdida de presión por elevación para determinar la pérdida total de presión.

Tabla 19.81. Coeficiente de pérdida por fricción en líneas unidas por siamesa de igual longitud

Diámetro y tipo de manguera en plg (mm) Coeficiente (C)

Dos de 2 ½” 0.5
Tres de 2 ½” 0.22
Dos de 3” con acople de 2 ½” 0.2
Dos de 3” con acople de 3” 0.17
Una manguera de 3” con acople de 2 ½”, una de 2 ½” 0.30
Una manguera de 3” con acople de 3”, una de 2 ½” 0.27

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

En la siguiente Figura, se ilustra la operación de tendidos unidos por siamesa. El cálculo de la

pérdida de presión por fricción aparece en la Figura 19.82 y 19.83.

redibujar

Figura 19.82. Ejemplo de trabajo de líneas con una siamesa.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Ejemplo
Determine la pérdida total debido a la fricción en la siguiente configuración.

Manguera de 2½ plg

C= 2 de la tabla de pérdida de fricción L= 100

100

Q= gpm L= 1
100

Q= 250 PF= CQ²L

100

Q= 2.50 PF=(2) (2.5)² (1)

 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 71

L=longitud del tendido PF= 12.5 psi

100
Línea unidad después de la Siamesa
C= 0.30 de la tabla de mangueras unidas por L= 15
Siamesa
Q= 2.5 PF= CQ²L
L= longitud del tendido PF= (0.30) (2.5)² (15)
100

L= 1500 PF= 28.1 psi

100
Pérdida de presión total

12.5 psi – Manguera de 2½"

28.1 psi – Línea después de la siamesa
40 psi – pérdida de presión total en la configuración

Figura 19.83. Ejemplo de cálculo de la pérdida total en la configuración de líneas unidas por una siamesa de igual longitud
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Tendidos de configuración compleja

El maquinista debe realizar cálculos adicionales para determinar la pérdida de presión total en
configuraciones de tendidos con longitudes diferentes y líneas bifurcadas. De igual forma, debe
realizar operaciones en tuberías verticales de alimentación, líneas acopladas a un múltiple y en
chorros maestros. La Figura 19.84 muestra un tendido en una tubería vertical y el respectivo
cálculo en la Figura 19.85.

Figura 19.84. Ilustración de un tendido en una tubería vertical.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
72 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Ejemplo

Un fuego se descubre en el quinto piso de una estructura. La dotación que llega procede al cuarto
piso de la ocupación y conecta cuatro secciones de manguera de 50 pies de 1¾ de plg a la toma de
la tubería vertical. El tubo vertical es de 6 plg de diámetro. ¿Cuál es la pérdida de presión total debido
a la fricción y presión de elevación en el sistema de tubería vertical y la manguera unida cuando está
fluyendo 125 gpm?
Pérdida por Fricción en la Tubería Vertical

Basados en 10 pies por piso, asuma que se usan 40 pies de tubería. NOTA: refiérase a la figura

C= 0.052 de la Tabla L= 40
100
Q= gpm
100 L= 0.4
Q= 125 PF= CQ² L
100
Q= 1.25 PF= (0.052) (1.25)² (0.4)
L= longitud del tendido PF= 0.03 psi
100
Pérdida por Elevación en la Tubería Vertical y Manguera
Presión por Elevación= 5 psi x (número de pisos a la que está siendo elevada menos 1)
Presión por Elevación= (5) x (4)
Presión por Elevación= 20 psi
Manguera de 1¾ plg
C= 15.5 de la Tabla L= 2
Q= 1.25 PF= CQ² L
L= longitud del tendido PF= (15.5) (1.25)² (2)
100
L= 200 PF= 48.4 psi
100
Pérdida por presión total
0.03 psi – Pérdida por fricción en la tubería vertical
20.0 psi – Presión por elevación en la tubería vertical y manguera
48.4 psi – Manguera de 1¾ plg
68.4 psi – Pérdida de presión total en la configuración

Figura19.85. Ejercicio para determinar la pérdida total de presión de la Figura 19.82.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Chorros maestros
Los chorros maestros requieren un volumen mayor de agua que las líneas de mano. Esto es
que, si se usan boquillas de chorro sólido en los dispositivos de chorro maestro, es necesa-
ria una presión superior a la empleada en las líneas de mano. Múltiples líneas de mangue-
ras, líneas unidas por siamesa o líneas sencillas de gran diámetro se usan como líneas de
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 73

suministro para estos grandes volúmenes de agua. Si un chorro maestro requiere un flujo de
agua mayor a la capacidad de la bomba, pueden usarse varias bombas para alimentar el dis-
positivo de chorro maestro.

Nota: agregue 25 psi de pérdida para que los chorros maestros alcancen su capacidad.
Los tendidos usados para alimentar los chorros maestros son iguales que aquellos usados
para otros chorros (ver Figura 19.86). Por esta razón, las ecuaciones utilizadas para determi-
nar la pérdida por fricción también son las mismas (ver Figura 19.87). Además, los dispositivos
aéreos se utilizan de la misma manera que los usados en tierra: la pérdida por fricción es de
25 psi para la tubería interna. Mientras que la pérdida de presión por elevación se calcula se-
paradamente.

Figura 19.86. Ejemplo de una configuración de un chorro maestro.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Cálculo de agua para el incendio Con esta información, se pueden desarrollar

Agua disponible y agua necesaria
Los sistemas de abastecimiento y distribución
de agua tienen límites con respecto al volu-
men y la presión que pueden proveer en ubi-
caciones específicas. La fórmula determina
el agua necesaria para atender un incidente.
Los problemas de supresión del fuego surgen
cuando el flujo requerido excede la capacidad
de abastecimiento.
Por esta razón se debe establecer una planifi-
cación preincidente. De esta manera, se pue-
de prever aquellos casos potenciales en los
que pueda excederse la capacidad del agua
disponible del sistema de abastecimiento.
métodos para aumentar el abastecimiento de
agua como: relevos, bombeo suplementario y
tanqueros.
Tiempo requerido para controlar el fuego
El factor tiempo es un indicador de qué tan efi-
ciente resulta el control del fuego en relación
con la colocación de las líneas y cuántos ga-
lones por minuto se están descargando. Si se
está aplicando el volumen de flujo necesario,
el progreso del fuego debería disminuir rápi-
damente y, por lo tanto, controlarse. El flujo
inadecuado del agente extintor supondrá un
mayor tiempo para conseguir el control del fue-
go o un aumento de la severidad del mismo.
74 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Ejemplo

Calcule la pérdida de presión total debido a la fricción para la siguiente configuración de tendido.
Asuma que la mitad del flujo total está pasando a través de cada maguera.

Promedio del largo del tendido = 400+500 L= longitud del tendido

2 100

Promedio del largo tendido = 450 pies L= 450

100

C= 0.2 de la Tabla L= 4.5

Q= gpm PF= CQ² L

100

Q= 500 PF= (0.2) (5)² (4.5)

100

Q= 5 PF= 22.5 psi

Pérdida de Presión Total

22.5 psi –Pérdida por fricción en la configuración

+ 25 psi – Pérdida en el dispositivo
47.5 psi – Pérdida de presión total en la configuración

Figura 19.87. Desarrollo de la fórmula para calcular la pérdida de presión total en una configuración para un chorro maestro.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

La fórmula para hacer un cálculo rápido de 50 x 30 = 500 gpm totalmente involucrada

galones por minuto es: 3

Flujo al incendio(gpm)= 250 gpm, si el 50% del edificio está involucra-

do.
Largo en pies x Ancho en pies
3 125 gpm, si el 25% del edificio está involucra-
Donde: do.

Largo en pies = Largo de la estructura Tabla de conversiones

Ancho en pies = Ancho de la estructura La Tabla 19.88 muestra las equivalencias de

las principales unidades de medida utilizadas
3 = Constante. a lo largo de este capítulo.

Nota: La fórmula de flujo al incendio equiva-

lente para el sistema métrico es:

Largo en metros x Ancho en metros x 4

Al utilizar el largo y el ancho del edificio en la
ejecución de esta fórmula, se definirá el flujo
necesario si el edificio estuviera involucrado
totalmente. Para etapas de menor compromi-
so, la fórmula puede ajustarse según se nece-
site. Por ejemplo, si un edificio de 50 pies por
30 pies está en llamas:
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 75

Tabla 19.88. Equivalencias más utilizadas por los maquinistas

VOLUMEN
Mililitros Litros Galón
1 0.001 0.0025
1,000 1 3.785
3,785 3.785 1
LONGITUD
Milímetro Centímetro Metro Pulgada Pies
1 0.1 0.001 0.0393701 0.0032808
10 1 0.01 0.393701 0.0328084
1,000 100 1 39.3701 3.28084
25.4 2.54 0.0254 1 0.0833333
304.8 30.48 0.3048 12 1
ÁREA
Pulgada² Pie² Metro²
1 0,00694444 0.00064516
144 1 0.092903
1,550 10.7638 1
PRESIÓN
Atmósfera Bar Psi Kilopascal
1 1.01325 14.6959 101.325
0.9869923 1 14.5038 100
0.068046 0.0689476 1 6.89476
0.00986923 0.01 0.145038 1
TEMPERATURA
Grados Celsius Grados Fahrenheit
1 33.8
-17.2222 1
PESO
AGUA LIBRA KILOGRAMO
Litro 2.2 1
Galón 8.35 3.7

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Nota: Es importante que el maquinista se familiarice con las diferentes medidas, ya que esto
le proporciona mayor agilidad mental a la hora de realizar cálculos matemáticos durante la
operación de las unidades.
76 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Mecánica regulada por la cantidad de combustible que

Es necesario que el maquinista de unidades
extintoras tenga conocimiento básico de la
mecánica de los unidades contraincendios,
esto para que pueda detectar algún daño o
sea capaz de realizar un mantenimiento pre-
ventivo. Para tal propósito, en esta sección se
desarrollan los siguientes apartados: Motor;
Sistema de aire; Sistema eléctrico; Sistemas
de frenos; Desaceleradores y retardadores;
Sistemas de dirección mecánica, hidráulica
y servoasistidos; Tren de propulsión; Chasis,
carrocerías y cabinas; Caja de velocidades;
Suspensión rígida y asistida; y Aros/rines y
llantas.
Motor
El motor de combustión interna de un vehícu-
lo pesado se define como una máquina que
obtiene energía mecánica a partir de energía
química. Esta energía mecánica se produce
gracias a un combustible que arde dentro de
una cámara de combustión.
Los tipos de motores de combustión interna
más utilizados en vehículos pesados son:
• Motor en línea: en este motor los cilindros
se ubican uno detrás del otro, formando
una línea, y comúnmente se compone de
cuatro o seis cilindros.
• Motor en V: los cilindros se ubican en dos
filas, con un ángulo entre ambas, este di-
seño se utiliza en motores muy grandes,
desde seis hasta dieciséis cilindros.
se inyecta en los cilindros. Adicionalmente, el
motor de diesel tiene un valor de rendimiento
más alto que el motor de gasolina.
El ciclo de funcionamiento teórico de un
motor de combustión interna de cuatro
tiempos
La mayoría de motores de combustión interna
trabajan con base en un ciclo de cuatro tiem-
pos, cuyo principio es el ciclo termodinámico
de Otto (con combustible de gasolina o gas) y
el ciclo termodinámico de diesel. Por lo tanto,
su eficiencia está basada en la variación de
la temperatura, tanto en el proceso de com-
presión, como en el calentamiento a volumen
(Otto) o presión constante (diesel).
El ciclo consiste en dos carreras ascendentes
y dos carreras descendentes del pistón. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de tra-
bajo y recibe el nombre de la acción que se
realiza en el momento:
• Carrera de admisión: cuando el pistón co-
mienza a moverse en dirección descen-
dente, la válvula de admisión se abre y
se induce el aire en el cilindro (ver Figura
19.89).

Funcionamiento de un motor diesel

En un motor de diesel, uno o más pistones

realizan un movimiento recíproco en cilindros
concéntricos. La combustión se produce por
el aire y el combustible que entran en el cilin-
dro, los cuales son comprimidos por el pistón.
Esta presión hace que ambos alcancen una
alta temperatura, lo que ocasiona que la mez-
cla se encienda.

La fuerza lograda es semejante a la onda de

presión que se genera por una explosión, esto
empuja al pistón hacia atrás en el cilindro.
Con muchas explosiones, se puede conse-
Figura19.89. Descripción de la carrera de admisión del motor de cuatro
guir mucha potencia de salida en un motor. tiempos.
La velocidad (o rpm) de un motor de diesel es Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 77

• Carrera de compresión: el pistón ascien-

de y las válvulas de admisión o escape
están cerradas. La presión y la tempera-
tura del aire aumentan. Al final de la carre-
ra de compresión, la temperatura del aire
está por encima de los 700°C (1292°F) y
la presión por encima de 2751 KPa (399
psi). El combustible se inyecta antes de
que el pistón alcance su punto más alto
(ver Figura 19.90).
• Carrera de combustión: el combustible
es encendido por la alta temperatura del
aire. La presión generada por la combus-
tión empuja al pistón hacia abajo. En el
momento de la combustión, la tempera-
tura es de 2200°C (3992°F) y la presión
está sobre los 9997 KPa (1450 psi), (ver
Figura 19.91).
Figura19.91. Descripción de la carrera de combustión del motor de cuatro
• Carrera de escape: inmediatamente antes tiempos.
de que el pistón alcance su punto de re- Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
torno inferior, se abre la válvula de esca-
pe. Cuando nuevamente el pistón se em-
puja hacia arriba en el cilindro, los gases
de escape se expulsan a través de esta
válvula. Este proceso es seguido, enton-
ces, por una nueva carrera de admisión y
el ciclo se repite (ver Figura 19.92).

Figura19.92. Descripción de la carrera de combustión del motor de cuatro

tiempos.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Partes del motor

• Tapa de válvulas: es una cubierta que

Figura19.90. Descripción de la carrera de compresión del motor de cuatro
tiempos.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
impide que la suciedad y el polvo entren
en el motor. Además, la cubierta también
impide que el aceite que lubrica el meca-
nismo de las válvulas salpique afuera. La
tapa de válvulas provee acceso fácil a los
balancines para servicio y ajuste.
• Block del motor: es el elemento alrededor
del cual se construye el motor. Está hecho
78 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

de una aleación especial de hierro y está En el momento en que el pistón descien-

fundido en una sola pieza, eso permite de, se forma un vacío en el cilindro y la
que resista enormes tensiones. Además válvula de admisión se abre. A continua-
de los agujeros para los cilindros, contie- ción, el compresor pone aire en el cilindro,
ne ductos para el refrigerante y agujeros a través de una admisión de aire; luego el
perforados que permiten que el aceite de pistón sube, el aire en el cilindro se com-
lubricación alcance las piezas móviles del prime y se cierra la válvula de admisión.
motor. Cuando el aire en el cilindro alcanza una
presión predeterminada, esta se mueve
• Amortiguador de vibraciones o damper: hacia afuera, ya sea a través de la salida
su propósito es contrarrestar cualquier os- del compresor al depósito húmedo o a tra-
cilación que pueda ocurrir en el cigüeñal vés del secador de aire al depósito húme-
cuando los pistones alternan. El cigüeñal do. Finalmente, el compresor se enfría y
es sometido a enormes cargas debido a es lubricado por el refrigerante y el aceite
las oscilaciones; de no ser por el amor- lubricante del motor.
tiguador, estas lo romperían. También
posee una polea que está al frente y un
volante de fundición en el extremo trase-
ro que, con su peso, tiene un efecto de
amortiguación sobre el movimiento rota-
torio del cigüeñal. Alrededor del volante,
hay una corona sin fin, en la cual engrana
el motor de arranque.
• Bomba y filtro de aceite: la bomba se
encarga de impulsar el aceite dentro del
sistema de lubricación. Una de las tareas
del aceite es lavar las impurezas de las
superficies de los puntos de lubricación
del motor. Cuando el aceite se ensucia,
debe limpiarse antes de ser devuelto nue-
vamente; por esto, es filtrado al pasar a
través del aspirador en la bomba de acei-
te. Para conseguir librarlo de las partí-
culas pequeñas de suciedad, el sistema
de lubricación está equipado con hasta
tres filtros, dependiendo del tipo de mo-
tor, estos filtros de aceite son cartuchos
reemplazables que contienen inserciones
hechas de papel plegado.

Sistema de aire
Está compuesto por los siguientes elementos
principales:
• Compresor: es un componente que cap-
ta, provee el aire en el sistema de alimen-
tación. Posee una bomba de uno o dos
cilindros que es conducida por uno de
los engranajes del motor. Cuando el mo-
tor funciona, la rotación del engranaje de
mando se transmite a un cigüeñal en el
compresor que mueve los pistones hacia
arriba y hacia abajo (ver Figura 19.93).
Figura 19.93. Compresor del sistema de aire de una unidad contra incen-
dios.
Fuente: http://www.wabco-auto.com/uploads/pics/WABCO_C-Comp.jpg
• Gobernador de presión: Controla la carga
del compresor. El compresor carga el sis-
tema de aire, hasta que se alcance una
presión de operación predeterminada 897
KPa (130 psi). Cuando se alcanza esta
presión, el mecanismo de descarga del
compresor envía una señal de aire des-
de el gobernador, para detener la carga.
Una vez que la presión de operación en
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 79

el sistema ha bajado, a aproximadamente usan para alimentar el circuito de frenos

621 KPa (90 PSI), la señal de aire desde
el regulador de presión cesa y el compre-
sor comienza a cargar nuevamente (ver
Figura 19.94). Si el sistema de alimenta-
ción se equipa con un secador de aire, el
gobernador opera la válvula de drenaje
en el secador para abrir o cerrar con las
presiones de operación más altas o más
bajas.
traseros. El tanque secundario (tanque B)
alimenta de aire los frenos delanteros.
Los suministros de aire para los frenos delan-
teros y traseros están separados para evitar
que un desperfecto en uno de los sistemas
afecte al otro; por ejemplo, una línea rota. Es
importante conocer los colores de las líneas o
tuberías de aire en los sistemas:
• Color rojo: frenos.
• Color verde: accesorios.
• Color amarillo: servicios generales.
• Dos franjas amarillas: instrumentos.

Figura 19.94. Gobernador de presión del sistema de aire de una unidad

contra incendios
Fuente: http://d3d71ba2asa5oz.cloudfront.net/33000159/images/
big_275491.jpg

• Secador de aire: Separa la condensa-

ción y la suciedad del aire al pasarlo por
un agente secador. El aire pasa a través
del secador, en su viaje a los tanques de
reserva del aire, para prevenir el conge-
lamiento de la tubería de aire comprimi-
do y la corrosión del sistema (ver Figura
19.95). Se ubica entre el compresor y el
tanque húmedo. Es importante recordar
que las unidades que no tienen secador
de aire, tienen tanque húmedo.
• Tanques de aire: En ellos se almacena vo-
lumen de aire a presión para ser usado en
el circuito de frenos del vehículo. La mayo-
ría de los circuitos usan por lo menos tres
tanques de aire: tanque de alimentación
(tanque húmedo), tanque primario (tan-
que A) y tanque secundario (tanque B).El
tanque de alimentación (tanque húmedo)
es el primer tanque en el sistema después
del compresor de aire (ver Figura 19.96).
Ayuda a atrapar la humedad ocasionada
por la condensación y la expulsa del siste-
ma a través de una válvula de eliminación
de humedad instalada directamente en el Figura 19.95. Secador de aire del sistema de aire de una unidad contra
incendios.
tanque. Los tanques primarios de aire se Fuente: http://southlandit.com/wp-content/uploads/2014/07/Untitled-1.jpg
80 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

• Batería.
• Cableado.
• Automático.
• Arrancador.
• Interruptor.
Figura 19.96. Tanque para almacenamiento del sistema de aire de una Sistema de luces
unidad contra incendios.
Fuente: http://www.udsair.com/wp-content/uploads/2016/01/5-gallon-bot-
tom.jpg Permite mayor visibilidad en las horas noctur-
nas o condiciones atmosféricas adversas, así
como una mayor visualización de la unidad en
Sistema eléctrico emergencias y señales que el vehículo indica.
Este sistema está conformado por:
El sistema eléctrico de una unidad contrain-
cendio o vehículo de emergencias se com- • Alternador.
pone de cuatro sistemas que van a trabajar
con diferentes partes de la unidad, estos son: • Cableado.
carga, arranque, luces y encendido.
• Interruptores.
Sistema de carga
• Faroles.
Su parte principal es el alternador, el cual se
encarga de producir la cantidad de energía • Fusibles.
eléctrica que necesita el vehículo para funcio- • Luces indicadoras.
nar. Además, mantiene cargada la batería y
energizados los sistemas eléctricos. Batería
Elementos que conforman el sistema de car- Es un dispositivo que almacena energía para
ga: arrancar el motor y sirve como reserva para la
carga eléctrica del vehículo (ver Figura 19.97).
• Batería. Tiene una duración aproximada de tres años.
• Alternador.
• Regulador.
• Indicadores de tablero.
• Cableado.
• Fusibles.
• Relay.
• Fajas.
• Interruptor de ignición.

Sistema de arranque

Hace girar el motor para ponerlo en marcha,

está compuesto por los siguientes elementos: Figura 19.97. Batería de una unidad contra incendios.
Fuente: http://newsroom.scania.com/es/files/2012/05/06132-009.jpg
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Se compone de:
• Caja.
• Celdas.
• Placas negativas.
• Placas positivas.
• Borne o poste.
Existen baterías de tres tipos:
• Selladas (calcio MF) o libres de manteni-
miento.
• Plomo-ácido.
• Gel activo.
Cables de batería
Deben ser de suficiente calibre para satisfacer
todas las demandas de las cargas eléctricas.
Los más utilizados son cables de calibre 0 o
2. Se debe recordar que las conexiones de-
ben estar limpias y bien ajustadas para evitar
arqueo, corrosión y sulfatación.
Cuidados de la batería
• El electrolito (sustancia conductora de
electricidad) debe cubrir las placas de
cada celda.
• Los cables y conectores deben estar lim-
pios.
• La batería se coloca sobre un soporte
para evitar movimiento, ya que esto pue-
de romper o aflojar las placas de las cel-
das.
• Comprobar que no existe humedad sobre
la cubierta, ya que puede causar una fuga
eléctrica entre los bornes.
• La limpieza se debe realizar con la batería
fuera del vehículo; utilizando una solución
de agua y bicarbonato para la batería, el
soporte y los cables.
A la hora de utilizar cargadores, se debe des-
conectar el cable negativo antes de efectuar
las conexiones al cargador, pues se puede
generar un alto voltaje y dañar las partes eléc-
tricas. La carga de la batería debe hacerse de
manera lenta.
81
Prueba de voltaje y estado de la carga en
la batería
Con la ignición apagada y sin cargas eléctri-
cas, se conecta un voltímetro a las termina-
les correspondientes. Si la lectura es mayor
a 12,4 V (21°C), el voltaje es aceptable; si es
menor a 12,4 V se debe cargar la batería. En
la Tabla 19.98 se relaciona el voltaje con la
carga de la batería.
Tabla 19.98. Carga de la batería,
según los voltios
Voltios en circuito Porcentaje de
abierto carga
1.7 V o menos 0%
12.0 V 25%
12.2 V 50%
12.4 V 75%
12.6 V o más 100%
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Alternador o generador
Es el elemento que va a producir la corriente
eléctrica que será utilizada por la unidad en
el funcionamiento de sus diferentes partes
(ver Figura 19.99). Es movido por el motor,
a través de una faja, para producir esta co-
rriente; la cual, al momento de ser genera-
da, es corriente alterna (AC) y una vez que
pasa por la placa de diodos es rectificada a
corriente directa (DC). Se debe estar atento
a los indicadores de voltaje y amperaje que
se encuentran en el tablero y así detectar una
falla. Nunca se debe exceder la capacidad del
alternador.
Regulador de corriente
Regula la cantidad de corriente generada por
el alternador; en caso de falla, al igual que el
alternador, se reflejaría en los manómetros de
voltaje y amperaje.
Sistema de encendido
Está compuesto por el llavín de ignición pero
su componente más importante es el arran-
cador.
82 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

• Roles y bujes de bronce.

• Carbones.
• Conmutador.
• Estator.
Sistema de luces

Está conformado por las luces principales, las

luces de emergencia y las luces indicadoras
del panel de control. Se deben revisar diaria-
mente, pues sirven para mostrar posibles fa-
llas o para indicar a los otros conductores el
movimiento que realiza la unidad.

Dentro de las fallas comunes están:

• Interruptores dañados.
• Fusibles quemados.

Figura 19.99. Alternador de un sistema eléctrico.

• Bombillos dañados.
Fuente: http://www.dahkee.com/Templates/pic/suzuki_alterna-
tor-102211-1430-001.jpg • Cables sueltos.
• Óxido en las bases.
Arrancador
Cableado
Es un motor eléctrico que permite hacer girar
el motor de la unidad para ponerlo en funcio- Dentro de los desperfectos más comunes es-
namiento (ver Figura 19.100). tán:
• Cables recalentados.
• Cables quebrados o reventados.
• Terminales flojas o sueltas.
• Cables con calibre inadecuado para el cir-
cuito que alimenta.
• Cables mal conectados.

Sistemas de frenos
Su función principal es desacelerar o disminuir
la velocidad del vehículo, lo que lo convierte
en uno de los sistemas más importantes, pues
garantiza la seguridad de sus ocupantes.
Figura 19.100.Arrancador para encendido de un motor.
Fuente: http://www.denso-am.eu/media/74985/starter.jpg
Sistema de frenos de aire
Componentes del arrancador: Los componentes básicos del sistema de fre-
nos de aire de un vehículo pesado son:
• Carcasa.
• Automático. • Compresor: es el componente que capta
el aire en el sistema de alimentación.
• Piñón de engrane.
• Reguladores: mantienen una presión
• Bobinas. constante en todo el sistema.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
• Manómetros: dan una lectura de la pre-
sión existente en el sistema.
• Actuadores mecánicos: convierten la
potencia del aire en un movimiento mecá-
nico para mover las zapatas.
• Fibras: fibras orgánicas que se unen a la
zapata para ejercer fricción sobre los dis-
cos o dentro del tambor.
• Discos y tambores: componentes mecá-
nicos sobre los que se ejerce fuerza para
detener el avance.
• Portafibras: componente que va unido
al eje y soporta las zapatas, las fibras, la
bomba auxiliar y los tambores.
• Válvula de frenos: distribuye el aire, en
igual cantidad, a todas las tuberías.
• Zapatas: piezas metálicas donde están
las fibras.
• Bomba auxiliar: bomba ubicada en cada
una de las ruedas y que ejercen una pre-
sión similar al final de las tuberías.
• Depósitos de aire: proveen una zona de
almacenamiento para el volumen de aire
a presión usado en el circuito de frenos
del vehículo.
• Pedal de freno: dispositivo ubicado en la
cabina del vehículo que, al accionarlo con
el pie, activa todo el sistema. También es
donde se encuentra la válvula principal de
freno (ver Figura 19.101).
En la actualidad existen varios tipos de frenos
en un vehículo pesado:
Sistema de freno hidráulico
La función del sistema hidráulico de frenos es
facilitar el proceso de frenado, ya que el pedal
de freno de pie actúa sobre un pistón. Este
pistón empuja el fluido hidráulico, por medio
de tubos, a los cilindros de freno de la rue-
da. Además, dos pistones en los cilindros de
freno de rueda presionan las zapatas contra
el interior del tambor o sobre la superficie de
los discos de freno (dependiendo de la pieza
que utilice el sistema) y la fricción hace que
las ruedas se detengan.
83
Sistema de freno hidráulico con asistencia
al vacío
Los vehículos pesados requieren de mayo-
res fuerzas de frenado para hacerlos reducir
su velocidad hasta detenerse. Una manera
de aumentar la fuerza de frenado es tomar
el vacío del colector de admisión y usarlo
para influir sobre un pistón en un servofreno
(booster); desde el cual, la fuerza se transmi-
te hidráulicamente hasta los cilindros de fre-
no. Posteriormente, para conseguir aún más
capacidad, una bomba de vacío reemplaza el
vacío del motor.
Frenos de aire ayudados hidráulicamente
En lugar de usar vacío, que limita la produc-
ción de suficiente fuerza de frenado, muchos
camiones de trabajo liviano y mediano están
equipados con diferentes tipos de sistemas
hidráulicos de aire comprimido. En sistemas
de este tipo, se usa aire a presión para empu-
jar el líquido de frenos, desde los cilindros del
servo hasta los frenos de la rueda.
Frenos completamente de aire
Estos sistemas utilizan aire en lugar de un lí-
quido para accionar los frenos de la rueda.
Sistema de freno auxiliar o desacelerador
Es un sistema secundario de frenado indepen-
diente del motor, que sirve para mantener la
velocidad dentro de los límites de operación.
Disminuye el desgaste en los frenos prima-
rios, multiplica la vida de estos y genera gran-
des ahorros en el mantenimiento del vehículo.
Tipos de desaceleradores o retardadores
Al escape:
Es una aleta o chapaleta de diámetro leve-
mente menor al escape que restringe parcial-
mente la salida de gases del motor producien-
do una compresión. Este desacelerador es el
más usado, ya que es simple. El mismo pue-
de ser efectuado por un cilindro neumático o
por una electroválvula asistida por vacío. La
chapaleta tiene una perforación de unos 5 a
6 mm, que permite el paso de los gases de
escape. El freno de motor se aprovecha para
reducir la velocidad al quitar el pie del acele-
rador, ya que, automáticamente, se activa y
provoca una desaceleración de la unidad.
84 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

editar

Figura 19.101. Diagrama de un sistema de frenos de una unidad contraincendios.

Fuente: http://www.bendix.com/en/
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 85

A las válvulas (freno de motor):

Consiste en una válvula en la culata que anula

las válvulas de escape principales, por lo tan-
to, los gases salen por otras más pequeñas.
Este sistema es activado por el maquinista y
puede estar funcionando por periodos prolon-
gados. La acción de frenado se consigue por
medio de un rozamiento; es decir, mediante
la resistencia al movimiento relativo entre dos
superficies en contacto. Una de ellas es es-
tacionaria y limita el movimiento de otra, que
es móvil. Esto conseguirá la disminución de la
velocidad de esta última.

Desacelerador hidrodinámico:
Está compuesto por una rueda de álabes mó-
viles (rotor de freno) y una rueda de álabes fija
Figura 19.102. Imagen de un retardador hidráulico.
dispuesta enfrente (estator de freno). El rotor Fuente: http://trucksandheavyequipment.co.za/wp-content/uploads/2015/01/
de freno está unido mecánicamente con el ac- Pic-1-Voith_VIAB.jpg
cionamiento del vehículo y al frenar, se llenan
de aceite los espacios de los álabes del rotor y
del estator. El aceite es acelerado por el rotor
de freno y retardado por el estator de freno,
mientras la energía cinética es convertida en
calor y cedida al agua refrigerante del motor.
El efecto de frenado se puede administrar a
través de la cantidad de aceite.

El principio de funcionamiento es el siguien-

te: dentro de la carcasa del retardador, dos
ruedas de paletas (rotor y estator) se encuen-
tran en posición opuesta. El rotor está unido
al eje cardán del vehículo y el estator está fi-
jado a la carcasa del retardador, entre ellos
circula aceite como medio de servicio. El rotor
accionado mediante el eje cardán acelera el
aceite, que a su vez es retardado por el es-
tator. Al disminuir la velocidad del flujo de
aceite por el giro del rotor, se frena el vehí-
culo. Finalmente, el calor que se produce se
elimina directamente a través del sistema de
enfriamiento del vehículo. En la Figura 19.102
se observa un retardador hidráulico.
Desacelerador electrodinámico:
Está compuesto por un disco de hierro dulce
que es refrigerado por aire, el cual gira en un
campo electromagnético regulable, generado
por la batería (ver Figura 19.103). Debido a
las corrientes de Foucault que son genera-
das, se frenan el disco y las ruedas del vehí-
culo. El efecto de frenado se puede gobernar
sin escalonamientos.
Figura 19.103. Imagen de Retardador Magnético.
Fuente: http://keaojidian.com/Files/2009107160137.jpg
El principio de funcionamiento es el siguiente:
dos solenoides (bobina cilíndrica formada por
un hilo conductor enrollado en forma de hélice
o serie de espiras) conectados en serie son
alimentados por medio de un generador de
corriente continua de valor controlable, para
obtener un campo magnético más o menos
intenso. Entre las bobinas gira el disco de
inercia. A causa del movimiento, cada sector
del disco es atravesado por un flujo de cam-
po magnético y, por consecuencia, en este se
generan fuerzas electromagnéticas inducidas.
Estas corrientes tienen un sentido opuesto a
la causa que las ha generado; así pues, se
obtiene un efecto de frenado que disminuye el
movimiento del disco.
Los principales componentes son:
86 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
• Retardador.
• Caja de conectores.
• Mando en cabina (reposo “cero” más cua-
tro posiciones de potencia).
• Luz de control en cabina.
• Cable de alimentación del retardador.
• Cable de conexión a tierra (al chasis o ne-
gativo de batería).
• Cable de alimentación de caja de conec-
tores (positivo de batería).
• Cable de alimentación del mando desde
contacto.
• Cable de conexión de la caja de conecto-
res al mando y luz de control.
• Cable de conexión a tierra de caja de co-
nectores (al chasis o negativo de batería).
Sistema de dirección
Es el conjunto de componentes que permiten
la movilización del vehículo en diferentes di-
recciones sobre cualquier superficie. Se cla-
sifican en dirección mecánica o dirección hi-
dráulica.
Dirección mecánica
La mayoría de los vehículos pesados tiene
sus ruedas delanteras suspendidas sobre un
eje delantero rígido y manguetas de dirección.
El eje delantero está fijo al bastidor (chasis)
por ballestas de hojas. Al girar el volante en
cualquier dirección, el eje transmite el movi-
miento al tornillo sin fin y al sector de la caja,
el eje del sector gira sobre su centro y por
medio del brazo pitman, conectado en el otro
extremo, comunica el movimiento a los muño-
nes a través de las barras direccionales.
El sistema de dirección mecánica está com-
puesto por:
Volante:
El conductor cambia la dirección del vehículo
girando el volante.
Columna de dirección:
Transmite el movimiento del volante al me-
canismo de dirección y se compone de dos
secciones: un conjunto de eje superior y un
conjunto de eje universal inferior.
Estos dos ejes se unen mediante una junta
cardán. El eje superior está montado en el
tubo de la columna con rodamientos. A su
vez, el tubo de la columna está fijo al panel
antillamas (pared de fuego) con un soporte en
forma de U.
Caja de dirección:
Convierte el movimiento de rotación del vo-
lante de dirección en movimiento rectilíneo de
los brazos y barras. Esto permite al conductor
realizar un menor esfuerzo para dirigir el ve-
hículo.
Tensor:
Está atornillado al extremo de la cremallera
en un mecanismo de piñón y cremallera o un
tubo regulador. Se puede regular la distancia
entre juntas.
Barras direccionales:
Están constituidas por barras con articulacio-
nes en sus extremos que transmiten el movi-
miento del sector a los muñones direcciona-
les.
Las direcciones mecánicas difieren, funda-
mentalmente, según el tipo de caja de direc-
ción. Estas pueden ser:
• De sinfín y bolas recirculantes.
• De sinfín y cremallera.
Dirección hidráulica - servoasistida
Reduce los esfuerzos del conductor mediante
un mecanismo denominado servodirección. El
servo hidráulico es el más común y consta de
una bomba con depósito para el aceite, accio-
nada por medio de una correa conectada a la
polea del cigüeñal. Esta manda el líquido a
presión a la válvula de control, que lo dirige a
un cilindro hidráulico de doble acción, el cual
está montado entre las barras de dirección. La
válvula es comandada desde la caja de direc-
ción, de modo que cuando se produce alguna
falla en el circuito hidráulico, la dirección se
torna mecánica (ver Figura 19.104).
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.104. Esquema con las partes de un sistema de dirección hidráulica.
Fuente: Benemérita Cuerpo de Bomberos de Costa Rica
El sistema de dirección hidráulica está com-
puesto por:
Caja de dirección:
Convierte el movimiento de rotación del volan-
te de dirección en movimiento rectilíneo de los
brazos y barras, lo que permite al conductor
realizar un menor esfuerzo para dirigir el ve-
hículo. Está constituida por una caja metálica,
generalmente, atornillada al bastidor (chasis),
en cuyo interior está colocado un tornillo sinfín
con sus rodamientos y un sector con sus ele-
mentos de ajuste, todo sumergido en aceite
lubricante.
87
Bomba de dirección:
Es la encargada de generar una alta presión
del aceite, que es necesaria para el funcio-
namiento de la caja. El movimiento lo recibe
el cigüeñal por medio de poleas y, en algu-
nas ocasiones, una correa única hace girar la
bomba de dirección, la bomba de agua y el
alternador. El tipo de bomba más utilizado es
el de paletas y lleva un regulador de presión y
caudal a unos 3,000 KPa (30 bar).
Brazos, barras y articulaciones
Este conjunto es el encargado de transmi-
tir el movimiento del sector de la caja de
88 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
velocidades a las ruedas. La variación de los
ángulos que forman los brazos y las barras
se logra por medio de las articulaciones o ter-
minales de dirección. La disposición de estos
elementos es muy variada y dependen del
tipo y el modelo del vehículo, así como de la
forma de la suspensión.
Columna de dirección:
Está formada por un tubo hueco, en cuyo in-
terior gira el eje del tornillo sinfín. Este tornillo
es accionado por el volante de dirección que
está instalado en su otro extremo. La fijación
del volante puede ser por chavetas o estrías
y el centrado del eje sinfín se fija a la columna
por medio de rodamientos.
Cilindro de dirección asistida:
En ciertas aplicaciones se usa un cilindro de
dirección asistida para ayudar al movimien-
to del mecanismo de dirección. Un extremo
del cilindro se monta a la derecha del bas-
tidor arriba del eje delantero, mientras que
el extremo opuesto se fija a una mangueta
Figura 19.105. Esquema de un sistema de propulsión de un vehículo.
Fuente: http://partes-del-motor.blogspot.com/<
superior en el brazo Pitman derecho. La pre-
sión hidráulica se transmite al cilindro, por
medio de mangueras y, cuando el mecanismo
de dirección se gira, el líquido a presión se
empuja o hala el pistón en el cilindro, lo que
lo dirige a la rueda delantera derecha. Esta
configuración se usa en vehículos pesados.
Alineación de ruedas:
Para dar al vehículo maniobras de dirección
que comprometen la buena dirección y el mí-
nimo desgaste, las ruedas delanteras deben
alinearse. Las tolerancias de reglaje son pres-
critas por el fabricante y se adaptan a cada
variable del vehículo.
Tren de propulsión (transmisiones)
El conjunto “tren de propulsión” incluye el
embrague, la transmisión, el eje de impulsión
(cardán) y el eje de tracción. Estos compo-
nentes transmiten la potencia del motor a las
ruedas (ver Figura 19.105). Los componentes
del tren de propulsión son:
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 89

Embrague: su propósito es desenganchar la Existen dos tipos básicos: convencional y ca-

fuerza del motor del resto del tren de propul- bover (mandos adelantados).
sión.
Convencional
Caja de cambios (transmisión): hace las
conversiones necesarias a la potencia impul- Conocida también como cabina de control
sora transmitida desde el motor a las ruedas normal, se ubica detrás del motor y tiene un
de tracción con la ayuda de diversas relacio- capó que puede abrirse para proveer fácil ac-
nes de cambio. Estas relaciones van desde ceso al motor (ver Figura 19.106).
la primera velocidad, que proporciona un gran
esfuerzo de tracción y baja velocidad; a una
velocidad más alta, que proporciona bajo es-
fuerzo de tracción y alta velocidad.

Eje de impulsión: transmite la potencia des-

de la transmisión al eje trasero.

Eje de tracción (diferencial): dobla la direc-

ción de la potencia 90° por medio de engra-
najes helicoidales y lo dirige a las ruedas de
impulso. Se usan diferentes relaciones de eje
trasero para adaptar los vehículos a variadas
condiciones de operación.

Reducción de cubo (opcional): Hace una
reducción adicional en la potencia de las rue-
das de impulso, esto para reducir tensiones
en el resto del tren de propulsión.
Figura 19.106. Fotografía de una cabina convencional.
Fuente: Cuerpo de Bomberos de El Salvador.
Cabover (Mandos adelantados).

Se ubica por encima del motor, la cabina se

Chasís, carrocería y cabinas levanta desde atrás y se inclina hacia ade-
lante para tener acceso al motor (ver Figura
El chasís o bastidor de un vehículo pesado es 19.107).
el que soporta el tren de propulsión, la cabina
y la carrocería. Este elemento es lo suficien-
temente flexible para resistir las tensiones y
torsiones ocasionadas por condiciones irregu-
lares u operación fuera del camino y, a la vez,
es fuerte para tolerar cargas sumamente pe-
sadas sin doblarse. El conjunto de chasís se
compone de dos rieles de bastidor unidos con
travesaños y que se conectan con tornillos.

La cabina se monta al chasís con amortigua-

dores o por medio de una suspensión neu-
mática. También se puede colocar sobre un
falso chasís, que es fijado al bastidor princi-
pal con tornillos. Este falso chasís debe tener
una cierta flexibilidad para que el chasís o la
cabina no se dañen por la acción de torcedu- Figura 19.107. Unidad contraincendios con cabina tipo cabover.
ra o debido a las condiciones irregulares del Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

camino. Asimismo, el motor y la transmisión

se suspenden entre los rieles del bastidor en
montajes de hule (soportes).
Tipos de cabinas de las unidades contra-
incendios.
Por lo que respecta a las superestructuras, se
construyen dos tipos importantes de vehícu-
los pesados de trabajo: los tractores o cabe-
zales y los camiones.
90 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Tractores o cabezales centro del eje delantero y el centro del eje tra-
sero. En el caso de los ejes traseros dobles, la
Están diseñados para arrastrar y no tienen medida se toma al centro de los ejes traseros
espacio o compartimentos para llevar car- (ver Figura 19.110).
ga. Estos vehículos tienen una quinta rueda
o tornamesa, donde se conecta el remolque.
Puede ahorrarse tiempo cuando se cargan o
descargan, porque el tractor o cabezal puede
cambiarse rápidamente de un remolque a otro
(ver Figura 19.108).

Figura 19.110. Cómo tomar la distancia entre ejes de una unidad contrain-
cendios.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Distancia de eje frontal o trasera (Trocha)

Figura 19.108. Camión cisterna para transporte de agua.

Es la distancia que está entre el centro de la
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica. llanta derecha y el centro de la llanta izquierda
(ver Figura 19.111).
Camión o camión volqueta

Este vehículo tiene una plataforma fija de car-

ga y puede equiparse con una plataforma en
declive (góndola). Además, pueden ser equi-
pados en camiones basculantes o con siste-
mas hidráulicos (ver Figura 19.109).

Figura 19.111. Medida de la trocha de una unidad contraincendios.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Configuraciones de eje

Según la carga y las condiciones de conduc-

ción, los camiones pueden equiparse con
Figura 19.109. Camión tipo volqueta.
diferentes estilos de ejes. Estos pueden ser
Fuente: http://rpmrevista.com/portal/2012/05/09/chevrolet-presenta-su-ca- de dirección, de impulso o ejes de ruedas de
mion-fvz-forward/ remolque.
Distancia entre ejes En la industria de camiones, se utilizan deno-
minaciones numéricas para describir las dife-
Esta distancia es la medida que existe entre el rentes configuraciones de ejes disponibles.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 91

Estas designaciones describen el número de ruedas del vehículo y cuántas de estas son rue-
das de tracción.

La Figura 19.112 describe las configuraciones de ejes que son más frecuentes:

Figura 19.112. Diagrama de configuración de ejes de un vehículo.

Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.

Transmisión deficientes. Para lograr grandes variaciones

El motor opera a su rendimiento máximo y en
la forma más económica dentro de un rango
limitado de velocidades. Si el cigüeñal del mo-
tor se conectara directamente a las ruedas de
impulso, la velocidad del vehículo no variaría
más de 6 a 8 Km/h, desde la velocidad de ra-
lentí del motor hasta su máxima velocidad; y
las variaciones en el torque también serían
en la velocidad y el torque, engranajes de di-
ferentes tamaños se entrelazan dentro de la
transmisión.
Hay dos tipos básicos de transmisión:
• Manual: la caja de cambios manual per-
mite al conductor seleccionar cada veloci-
dad que va a ser engranada.
92 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
• Automática: la caja de cambios automá-
tica permite al conductor seleccionar un
programa de cambios de velocidades y
estas se cambian automáticamente.
Eje de impulsión y cardán
El eje de impulsión transfiere la potencia de
impulso desde la caja de cambios al eje trase-
ro. La longitud del eje de impulsión puede va-
riar según la longitud de la distancia entre ejes
del vehículo. Si el vehículo tiene más de un
eje de impulsión, se usa un apoyo en el centro
del rodamiento de soporte para suspender los
ejes de impulsión de uno de los travesaños
del vehículo; si el vehículo se equipa con dos
ejes traseros, la potencia entre los dos ejes
es transferida por un eje de impulsión de re-
envío corto. El eje de impulsión está equipado
con juntas cardán, para hacerlo flexible con
respecto a la transmisión y al eje trasero (ver
Figura 9.113).
Figura 19.113. Ejemplos de diferentes ejes cardán que se pueden encontrar
en un vehículo de emergencia.
Fuente: https://areamecanica.files.wordpress.com/2011/08/spicer_drives-
hafts.jpg
El eje de impulsión está hecho de acero tu-
bular fuerte que se ha diseñado para resistir
el máximo torque que pueda transmitirse al
eje trasero, y está fijo a las bridas de acopla-
miento en la trasmisión y en el eje trasero.
Debido a que el movimiento del eje trasero
ocasiona que la distancia entre la transmisión
y este varíe, el eje de impulsión se empalma
con un yugo deslizante para amortiguar el mo-
vimiento. Además, el eje de impulsión debe
balancearse para eliminar vibraciones a alta
velocidad.
La junta cardán y unión universal (cruceta)
La junta cardán consiste en una cruceta de
acero, el muñón fijo sobre rodamientos (roles)
entre el eje de impulsión y las horquillas de
la brida de acoplamiento (ver Figura 19.114).
Esta le permite al eje de impulsión girar a los
diversos ángulos direccionados por el movi-
miento entre la trasmisión y el eje trasero. El
eje de impulsión está equipado con una junta
cardán a cada extremo o en cada empalme, si
el vehículo tiene más de un eje de impulsión.
Figura 19.114. Junta cardán, la cual se usa para unir los tramos del eje
cardán.
Fuente: https://photos.car.gr/5307394_0_b.jpg
Eje de tracción (diferencial)
La tarea principal del eje trasero es trasmitir la
potencia desde el motor a las ruedas de im-
pulso. Las dos configuraciones más popula-
res de ejes traseros usadas en los camiones
son el eje tándem, que consiste de dos ejes
traseros conectados por un eje de impulsión
de reenvío y la configuración de eje sencillo,
que se usa normalmente en las aplicaciones
de trabajo liviano de carga sobre carretas. La
configuración de eje en tándem se usa, pri-
mordialmente, para las aplicaciones de carga
pesada y fuera de carretera.
Piñón
El piñón es el eje primario o de entrada del eje
trasero (ver Figura 19.115). Está apoyado en
rodillos cónicos al frente y en rodillos rectos
atrás. El rodamiento trasero mantiene el piñón
en su lugar con respecto a la corona sinfín.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 93

Suspensión rígida y asistida

La función de este sistema es reducir los
efectos incómodos generados por las irregu-
laridades del camino, para evitar que las os-
cilaciones se transmitan a los pasajeros y a
las cargas (ver Figura 19.117). Esto se logra a
partir de un conjunto de uniones elásticas bien
elaboradas. Este sistema prolonga la vida del
chasís, protege la carga del daño ocasionado
por las irregularidades del camino y prolonga
la vida de las llantas.

Figura 19.115. Piñón de entrada al eje de tracción para transmitir la fuerza

de la transmisión a las ruedas.
Fuente: http://images.tcdn.com.br/img/img_prod/434903/294_2_20160621
173739.jpg

Conjunto de satélites del diferencial

La cruceta de satélites del diferencial adapta

la velocidad de las ruedas de impulso mien-
tras mantiene la potencia total de tracción.
Está ubicada en la carcasa del diferencial y
consta de cuatro pequeños engranajes. Estos
piñones engranan con los dos planetarios del
diferencial que corren con los dos semiejes
independientes (ver Figura 19.116). Figura 19.117. Fotografía de una suspensión en la que se muestran los
elementos elásticos que hacen la conducción más cómoda.
Fuente: http://www.otosevdam.com/
Cuando el vehículo avanza hacia adelante, los
piñones laterales del diferencial están estacio-
narios y las ruedas de impulso tienen la mis- Tipos de suspensión
ma velocidad. Por otra parte, cuando se gira
en una curva, la rueda interior se desacelera Existen dos tipos de suspensiones:
y los piñones comienzan a girar sobre la junta
cardán. Gracias a esta rotación, la reducción Convencional: usada en vehículos de carga
de velocidad se toma de la rueda interior y es y pasajeros. Consta de amortiguador, resor-
transferida a la rueda externa, lo que provoca tes de tipo hoja y muelle o barra de torsión.
que esta acelere.
Neumática: esta suspensión se basa en el
mismo principio de la suspensión convencio-
nal o hidroneumática. Consiste en intercalar
un resorte neumático entre el bastidor y el eje
de las ruedas o los brazos de suspensión.

Componentes de la suspensión:

• La llanta o neumático.
• El mecanismo de soporte.
• El amortiguador.
• La barra estabilizadora.

Figura 19.116. Conjunto de satélites dentro de un eje de tracción para • Los soportes elásticos de la carrocería.
transmitir la potencia a las ruedas.
Fuentehttp://www.eastsidetrans.com/wp-content/uploads/2012/12/diff.jpg: • El asiento de los pasajeros.
94 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Llantas o neumáticos entre el eje de las ruedas y la carrocería, por

lo que deben estar acompañados de tensores
La propia elasticidad del caucho relleno de de agarre.
aire proporciona un enlace muy flexible capaz
de moverse por un camino, esto evita que las
oscilaciones de pequeña magnitud se trans-
mitan al resto del vehículo.

El mecanismo de soporte

Este mecanismo tiene dos diseños básicos:

• Eje de carga transversal con una rueda

en cada extremo, unido a la carrocería a
través de un elemento elástico de soporte
de carga.
• Mecanismo trapezoidal independiente en
cada rueda, unido a la carrocería a tra-
vés de un elemento elástico de soporte
de carga (conocido como suspensión in-
dependiente).
El mecanismo de soporte se fija al bastidor
por medio de alguno de estos sistemas:
• Resortes de acero en espiral.
• Resortes en hojas superpuestas.
• Bolsas de aire.
• Barras de torsión.
• Compensador.
• Combinación de ellos.
Resortes o muelles de acero en espiral
Figura 19.118. Resortes usados en las suspensiones.
Fuente. http://titan4x4.cl/portal/wp-content/uploads/2015/07/dodge-lift-ki-
t_9219-base-720x498.jpg
Muelles de hojas superpuestas
(hojas de resorte)
Son utilizados en los vehículos de carga por
su simplicidad y larga duración, los muelles de
hojas o ballestas están construidos mediante
la superposición de hojas de acero (ver Figura
19.119). La razón por la que se fabrican de
este modo se explica por lo siguiente: estos
muelles funcionan como una placa plana cur-
vada que se flexiona al aplicarle una carga;
los extremos de la hoja más larga, conocida
como maestra, han sido doblados para formar
un cilindro pequeño por donde se une al ve-
hículo, utilizando un casquillo de goma dura.

Son utilizados en los automóviles ligeros y

consisten en un cilindro de espiral ascenden-
te, de diámetro y peso constantes (ver Figura
19.118). Estos resortes tienen la característi-
ca funcional de una distancia de compresión
proporcional a la carga que soportan; es de-
cir, para carga doble se reducen a la mitad
de tamaño. Este sistema no es apropiado en
camiones pesados, en los que la diferencia de
peso entre el vehículo sin carga y cargado es
muy grande. Esto se debe a que si los resor-
tes se fabrican de acuerdo con el peso de la
carga, resultarían muy rígidos cuando el vehí-
culo marche sin carga.

Una desventaja de los muelles de espiral es Figura 19.119. Ejemplo de cómo van situadas las hojas superpuestas en
que no están diseñados para proveer sujeción una suspensión.
Fuente: http://img.motoryracing.com/noticias/portada/19000/19918-n.jpg
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 95

Bolsas de aire

Estas bolsas de aire proporcionan una sus-

pensión muy suave y suficientemente dura-
dera. La ventaja principal de las bolsas de
aire, comparadas con el resto de los muelles,
es que su presión interna puede ser modifi-
cada de acuerdo con la carga. Con ello se
mantiene la misma suavidad de marcha con
independencia de la carga, de manera que se
aprovecha la compresibilidad del aire interior.

En la Figura 19.120 se puede observar un típi-

co montaje de las bolsas de aire en un camión
pesado. Estas bolsas no sostienen el eje, tal y
como los muelles en espiral, por lo que el uso
Figura 19.121. Suspensión que utiliza barras de torsión indicadas por las
de tensores de soporte es necesario. flechas azules.
Fuente: http://image.trucktrend.com/f/.

El amortiguador

Este sistema es útil cuando el vehículo transi-

ta por un camino abrupto y las ruedas suben y
bajan, según el perfil del terreno. Durante este
movimiento, se comprimen los muelles de la
suspensión. Estos brazos amortiguadores
ofrecen resistencia al movimiento para redu-
cir las posibles oscilaciones libres del sistema
(ver Figura 19.122).

Figura 19.120. Suspensión de un camión con bolsas neumáticas.

Fuente: http://www.bolognesi.cl/servicios.html

Barra de torsión

Es una pieza pivotante que se mueve con res-

pecto a la carrocería. Su función es torcer una
barra de acero templado que está fija en el
otro extremo del vehículo, de manera que el
Figura 19.122. Compensador usado en algunas suspensiones de unidades
peso del mismo mantiene la barra parcialmen- contraincendio.
te torcida con los aumentos y disminuciones Fuente: http://solutra.com.co/wp-content/uploads/2016/05/AMORTIGUADO-
de la carga. Al transitar por las irregularidades RES-zima-1024x680.jpg

del camino, la barra absorbe los movimientos Barra estabilizadora

verticales del neumático torciéndose más o
menos. Estas barras de torsión pueden estar
transversales o longitudinales al vehículo. En
la Figura 19.121 se muestra un esquema de
montaje de una suspensión delantera con ba-
rras longitudinales al vehículo.
Este elemento se compone por una barra
de acero elástica en forma de “U” alargada,
la cual está conectada por los extremos al
mecanismo de suspensión del vehículo y se
encuentra, generalmente, en la suspensión
delantera (ver Figura 19.123).
96 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

y sin aro de una sola pieza, en la que no se re-

quieren anillos de seguro; la llanta es estirada
sobre el borde de la rueda cuando está siendo
montada (ver Figura 19.124 y 19.125).

Figura 19.123. Se muestra la barra estabilizadora en una suspensión.

Fuente: https://blog.stillen.com/wp-content/uploads/2016/04/Sway-Bar_
Q50_Front_STILLEN.jpg

Cuando el vehículo entra en una curva, la ca-

rrocería tiende a inclinarse hacia afuera. Esto
provoca que las ruedas que van por la par-
te exterior de la curva sean sometidas a una
mayor fuerza dinámica, que se traduce en un
Figura 19.124. Rueda de disco de un camión pesado.
mayor peso sobre la suspensión, inversamen- Fuente: http://www.cadenadesuministro.es/wp-content/uploads/2014/09/
te, las ruedas internas se descargan. La elas- Llantas-Ultra-One-de-Alcoa.jpg
ticidad asociada a la barra determina que tan
efectiva es para contrarrestar la inclinación
del vehículo. Esta elasticidad típicamente vie-
ne dada por el diámetro de la barra.

Aros/rines y llantas
Las ruedas y llantas son un elemento muy im-
portante de todo vehículo; proveen la tracción
y, por lo tanto, juegan un papel crucial en el
frenado seguro del vehículo. Ellas cargan el
peso total del vehículo, absorben los impac-
tos del camino y representan el paso final
de la conversión de energía del combustible
en movimiento. Se denomina rueda al círcu-
lo metálico sobre el que se monta la llanta o
neumático. Figura 19.125. Rueda de disco de un vehículo contra incendios.
Fuente: http://2.bp.blogspot.com/_wci90Vu3AY/U2pmjKppCZI/
Hay dos tipos de montajes de llantas en un AAAAAAAAEME/fhvREmH8kUQ/s1600/jac+336+vocladora+camiones+el+-
vehículo: gallito+luis+rueda.JPG

• Rueda de disco y cubo. Rueda de araña y RIM (aro de artillero)

• Rueda de araña y RIM. En este sistema no se requieren anillos de se-

Rueda de disco
Existen dos tipos de ruedas de disco. En el
primer tipo, la llanta se mantiene en su lugar
con un anillo de fijación lateral removible y un
aro de seguro; este estilo de rueda de disco
requiere que se use un neumático interior. El
segundo es una rueda de disco sin neumático
guro y la llanta se estira sobre el borde de la
rueda cuando está siendo montada. La confi-
guración de rueda de araña y RIM consiste en
una rueda que se apoya sobre los ejes delan-
teros y traseros, y un RIM abierto en el centro
(ver Figura 19.126 y 19.127). Este último está
fijo a la rueda con la ayuda de sujetadores y
tuercas.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Figura 19.126. Fotografía de una parte de la rueda de araña y RIM.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Figura 19.127. Rueda de araña y RIM instalada en una unidad contra
incendios.
Fuente: Benemérito Cuerpo de Bomberos de Costa Rica.
Clasificación de las llantas
Las llantas se clasifican en dos formas:
• Por su construcción. Se dividen en:
Radiales: son las más avanzadas y
las más populares ya que tienen
mayor resistencia al rodamiento que
otros tipos de llantas y, por lo tan-
to, mejoran el rendimiento del com-
bustible. Como su nombre lo dice, las
capas están dispuestas en una forma
97
radial; es decir, paralelas unas a otras
en un ángulo de 90° a la circunfe-
rencia de la llanta. Los cinturones de
soporte son colocados sobre las ca-
pas a lo largo de la periferia de la
llanta y pueden ser fabricados de ace-
ro (como en las llantas radiales con
cinturones de acero). La maniobrabi-
lidad del vehículo y el diseño de la
banda de rodamiento ofrecen un
mejor comportamiento bajo condicio-
nes adversas de manejo, debido a su
construcción (ver Figura 19.128).
Figura 19.128. Ejemplo de una llanta radial.
Fuente: http://www.livsa.com.mx/neumaticos-radiales-y-convencionales.htm
Diagonales convencionales: o llan-
tas de cinturón, se construyen colo-
cando las capas de material de forma
diagonal unas con otras (ver Figura
19.129).
• Por su uso de cámara de aire, neumático
o tubo. Se dividen en:
Llantas con tubo o neumático:
aquellas que usan cámara o neumáti-
co interno. No pueden montarse sin
neumático y se usan en algunos vehí-
culos 4x4 y agrícolas.
Llantas tubulares o sin neumático:
estas llantas no emplean neumático.
Para evitar la pérdida de aire, los flan-
cos de la cubierta se pegan a la llanta
98 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
durante el montaje, por lo que la llanta
debe ser específica de este tipo. Se
emplea prácticamente en todos los
vehículos.
Figura 19.129. Ejemplo de una llanta convencional.
Fuente: http://www.livsa.com.mx/neumaticos-radiales-y-convencionales.htm
Dimensiones y simbología
Las dimensiones de las llantas se represen-
tan como en el siguiente: 205/55/16-91W. En
donde:
• El primer número (205) identifica el ancho
de la sección (de pared a pared) de la cu-
bierta. Está expresado en milímetros.
• El segundo número (55) es el perfil o al-
tura del lado interior de la cubierta y se
expresa en el porcentaje del ancho de cu-
bierta, que corresponde al flanco o pared
de la cubierta. En algunas cubiertas se
prescinde de este número considerando
que equivale a un perfil 80.
• El tercer número (16) es el diámetro de la
circunferencia interior de la llanta en plg o
el diámetro de la rueda o aro sobre el que
se monta.
• El cuarto número (91) indica el índice de
carga de la llanta. Este índice se rige por
unas tablas en las que se recogen las
equivalencias en kg. En el ejemplo, el ín-
dice 91 equivale a 615 kg por cubierta.
• Finalmente, la letra (W) indica la veloci-
dad máxima a la que la llanta podrá cir-
cular sin romperse o averiarse. Cada letra
equivale a una velocidad y en el ejemplo,
el código “W” supone una velocidad de
hasta 270 km/h. Cada fabricante estable-
ce la velocidad máxima y se recopila en
diferentes tablas. En la Figura 19.130 se
observan los números y letras con las que
se identifican las llantas.
En las indicaciones en los laterales de las llan-
tas, también se puede leer la fecha de fabri-
cación. Junto a la marca DOT, un grabado de
cuatro cifras indica cuándo fue fabricada: los
dos primeros números indican la semana del
año y los dos siguientes, el año de fabrica-
ción. Así una llanta con el código DOT 4905
significa que fue fabricada en la semana 49
del año 2005.
Neumáticos equivalentes
Debido a que existen variaciones en la cons-
trucción de llantas o neumáticos, es importan-
te conocer cuáles parámetros se deben tomar
en cuenta para determinar si dos llantas son
equivalentes. Dos llantas son equivalentes si
se cumplen las siguientes tres restricciones:
• Índice de capacidad de carga: igual o
superior al indicado por el fabricante.
• Código de velocidad: igual o superior a
los tomados en la ficha técnica del vehí-
culo.
• Igual diámetro exterior: con una toleran-
cia de +-3%, con respecto a la llanta origi-
nal.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios 99

Figura 19.130. Significado de la numeración de un neumático o llanta.

Fuente: http://www.bolsamania.com/kmph/los-neumaticos-en-el-coche-su-importancia/
100 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Glosario
A Bajos: parte del armazón de un vehículo si-
Abastecimiento de agua: cualquier suminis-
tro de agua disponible para utilizarlo durante
las actuaciones de lucha contraincendios.
Accesibilidad: capacidad del vehículo con-
traincendios de acercarse lo suficiente a un
edificio para llevar a cabo acciones de emer-
gencia.
Accesorio: término genérico que se aplica a
boquillas, acoples “Y”, siamesas, controles de
inundación o a otras piezas utilizadas, conjun-
tamente, con una manguera contraincendios,
con el fin de descargar agua.
Accidente: acontecimiento no planificado ni
controlado, que surge como resultado de un
acto peligroso realizado por personas y/o por
condiciones laborales peligrosas, y que pue-
de provocar lesiones a los presentes.
Acople: pieza de ajuste unida de modo per-
manente al extremo de una manguera, que se
utiliza para conectar líneas de mangueras a
dispositivos como boquillas, accesorios, vál-
vulas de descarga o hidrantes.
Acople hembra: dispositivo articulado y ros-
cado, colocado en una manguera o un acce-
sorio y fabricado para unirse a un acople ma-
cho de igual rosca y diámetro.
Acople macho: dispositivo para mangueras
con roscas protuberantes, que encaja en la
rosca de un acople hembra de igual paso de
rosca, diámetro y número de roscas adecua-
dos.
Actuación de trasvase de agua: método de
abastecimiento de agua en el que los camio-
nes cisterna transportan continuamente agua,
entre el lugar de llenado y el de vaciado, este
último ubicado cerca del lugar de la emergen-
cia.
AFFF: Aqueous Film Forming Foam, siglas
en inglés para espuma formadora de película
acuosa.
Amperímetro: dispositivo de medición que
indica la intensidad de corriente eléctrica que
entra o que sale de la batería de un vehículo.
B
tuado debajo de él.
Barco-bomba: barco que cuenta con grandes
bombas contraincendios y puede abastecer a
chorros maestros montados en el barco o a
líneas de mangueras de abastecimiento de
agua a vehículos terrestres contraincendios.
Bastidor: armazón sobre el que descansa la
carrocería del vehículo.
Bastidor comercial: bastidor de un camión
producido por un fabricante comercial de ca-
miones. El bastidor incorpora una carrocería
de rescate o lucha contraincendios.
Bomba centrífuga: bomba con uno o más ro-
detes (impulsores) que utiliza fuerza centrífu-
ga para desplazar el agua. Las bombas con-
traincendios más modernas son de este tipo.
Bomba contraincendios: bomba de agua
montada en un vehículo contraincendios.
Bomba nodriza: bomba contraincendios uti-
lizada para impulsar la presión del abasteci-
miento de agua existente en un sistema fijo de
protección contraincendios.
Bomba portátil: pequeña bomba contrain-
cendios, con valores de volumen y presión
variables, que puede retirarse del vehículo y
desplazarse hasta el punto de abastecimien-
to de agua para utilizarla en zonas a las que
no pueden acceder las unidades contraincen-
dios.
Bombeo doble o dual: operación en la que
se utiliza un hidrante potente para abastecer
dos unidades contraincendios al conectar una
unidad a otra por su toma respectiva. La se-
gunda unidad recibe el exceso de agua que
no bombea la primera, la cual es la que está
conectada directamente con la fuente de
abastecimiento. A veces se denomina erró-
neamente bombeo en tándem.
Bombeo en movimiento: capacidad de un
vehículo de bombear agua mientras se en-
cuentra en movimiento.
Bombeo en serie: utilización de dos o más
unidades contraincendios para transportar
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
agua a una gran distancia, con una función en
serie. El agua que descarga una de las bombas
fluye a través de la manguera hasta la entrada
de la siguiente y así sucesivamente.
Bombeo en tándem: bombeo corto y en se-
rie, en el que la unidad contraincendios que
toma agua de la fuente de abastecimiento
bombea agua hacia el interior de la toma de la
segunda unidad. La segunda unidad impulsa
la presión del agua aún más. Este método se
utiliza cuando se necesitan presiones mayo-
res de que las que puede proporcionar una
sola bomba.
Bombero escolta: persona que camina de-
lante o detrás de un vehículo para dar indi-
caciones al maquinista mientras este realiza
maniobras.
Boquilla (pitones neblineros o boquillas de
chorro sólido): accesorio situado en el extre-
mo de descarga de una línea de mangueras
que forma un chorro contraincendios con una
forma, un volumen y una dirección determina-
dos.
Boquilla automática (pitón automático):
boquilla de chorro de neblina que ajusta au-
tomáticamente el flujo, para que proporcione
el flujo adecuado a una presión de boquilla
correcta.
Boquilla de alta presión (pitón de alta pre-
sión): boquilla de chorro contraincendios di-
señada para funcionar por encima de los 700
KPa (100 psi), presión para las boquillas ne-
bulizadoras normales.
Boquilla de chorro maestro: boquilla capaz
de descargar más de 1,400 L/min (350 gpm).
Boquilla de cierre (llave de paso): tipo de
boquilla que dispone de una válvula u otro dis-
positivo para controlar el abastecimiento de
agua. Los bomberos la utilizan para controlar
el suministro de agua en la boquilla y no en la
fuente de abastecimiento.
Boquilla de combinación: boquilla diseñada
para proporcionar tanto chorros directos como
chorros de neblina.
Boquilla de espuma para aspirar aire (pi-
tón aireador): boquilla de espuma diseñada
especialmente para proporcionar el aire nece-
101
sario y conseguir espuma de la mejor calidad
posible. Es el dispositivo más eficaz para
generar espuma de baja expansión.
Boquilla con selector de flujo (pitón con
selector de flujo): boquilla que permite incre-
mentar o disminuir el flujo de agua que pasa
por ella.
Brazo telescópico: dispositivo aéreo que se
iza y se extiende utilizando tramos que se
deslizan unos dentro de otros.
C
Cabrestante: herramienta formada por una
cadena o un cable de acero colocado alrede-
dor de un tambor a motor. Está montado en
la parte delantera o en la parte trasera de un
vehículo.
Cama para mangueras: zona principal para
transportar mangueras en la unidad contrain-
cendios o en otro vehículo especializado.
Cama transversal para mangueras: cama
para mangueras que se encuentra en la ca-
rrocería de la unidad contraincendios, en posi-
ción perpendicular a la cama para mangueras
principal. Está diseñada para tender una man-
guera de ataque preconectada a los lados de
la unidad contraincendios.
Camión cisterna: (1) Refiérase a Vehículo de
abastecimiento de agua.
Camión cisterna/unidad contraincendios:
vehículo de abastecimiento de agua que dis-
pone de una bomba contraincendios. En algu-
nas jurisdicciones, este término se utiliza para
denominar a los vehículos de abastecimiento
de agua equipados con bombas contraincen-
dios, cuya función principal es trasvasar agua.
Camión o unidad escalera: término utiliza-
do para describir un vehículo contraincendios
con escalera elevadiza telescópica.
Capa de espuma: cubierta de espuma que se
aplica sobre una superficie incendiada para
producir un efecto sofocante. Puede utilizarse
sobre superficies no incendiadas para evitar
la ignición.
Capacidad: cantidad máxima de agua que
puede descargar una bomba o un sistema de
distribución de agua.
102 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
Capacidad de la bomba: cantidad máxima
de agua que puede descargar una bomba a
una presión determinada.
Cargar: presurizar una manguera o un extin-
tor contraincendios.
Carrete para manguera: carrete que está
montado en el vehículo y sobre el que se
transporta una manguera.
Cebador: bomba de desplazamiento rotativo.
Cebar: eliminar todo el aire de una bomba y
de una manguera de toma, a fin de preparar-
las para que reciban agua a presión.
Chorro contraincendios: chorro de agua o
de otro agente extintor que sale de la man-
guera y la boquilla hasta que alcanza el lugar
deseado.
Chorro de cortina: chorro de agua dividido
en gotas relativamente gruesas.
Chorro directo: chorro de manguera que per-
manece como una masa sólida, en contrapo-
sición a un chorro de neblina o a un chorro
pulverizador.
Chorro maestro: chorro de agua de calibre
grande y pesado. Se abastece conectando
con siamesas dos o más líneas de mangueras
en un cuadro de válvulas que descarga 1,400
L/min (350 gpm) o más. También se denomi-
na chorro fuerte.
Chorro maestro elevado: chorro contrain-
cendios que descarga más de 1,400 L/min
(350 gpm) y que se despliega desde la parte
superior de un dispositivo elevadizo.
Chorro neblina: chorro de agua dividido en
partículas finas que se utiliza para controlar
el incendio.
Cilindros de aire en cascada: cilindros de
aire grandes, que se utilizan para rellenar ci-
lindros menores que los aparatos de respira-
ción autónoma.
Cisterna: término utilizado por el sistema de
mando de incidente para designar un vehículo
cuya función principal consiste en dar apoyo
a otra. Como ejemplo, pueden destacarse las
cisternas de agua que abastecen la unidad
contraincendios o las cisternas de combustible
que suministran combustible a otros vehícu-
los, entre otras. Véanse también Camión cis-
terna y Vehículo de abastecimiento de agua.
Concentrado de espuma: solución de un
compuesto químico, que se mezcla con agua
y aire para producir espuma.
Conductor/operador: Refiérase a Maquinista
del vehículo contraincendios.
Conexión del cuerpo de bomberos: lugar
donde las unidades del cuerpo de bomberos
puede conectarse a un sistema de rociadores
o tuberías montantes para impulsar el flujo de
agua del sistema. Esta conexión consiste en
una siamesa abisagrada con dos o más to-
mas de 65 mm (2,5 plg.).
Convertidor: dispositivo auxiliar para gene-
ración de energía eléctrica. El convertidor es
un transformador/elevador de voltaje que con-
vierte la corriente continua de 12 o 24 voltios
de un vehículo en corriente alterna de 110 o
220 voltios.
Cortina de agua: chorro de agua dispersado
en forma de abanico que se aplica entre un
fuego y una superficie expuesta, para evitar
que esta empiece a arder por efecto del calor
irradiado por el fuego.
D
Depósito portátil: depósito plegable de alma-
cenamiento que se utiliza durante las actua-
ciones de bombeo en serie o de trasvase de
agua para retener el agua de las cisternas y
los hidrantes. De este modo, esa agua puede
utilizarse para abastecer a los vehículos de
control de incendios. También es denominado
recipiente colector, tanque plegable, tanque
portátil o tanque de agua portátil.
Desplazamiento: es el volumen o peso de un
fluido desplazado por un cuerpo en flotación
de igual peso. Cantidad de agua que se hace
entrar en una bomba y que desplaza el aire.
Dispositivo elevadizo: término genérico utili-
zado para describir la escalera hidráulica o la
plataforma elevadiza, ubicada en un vehículo
contraincendios con diseño específico.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
Dispositivos de advertencia: dispositivos
acústicos o visuales instalados en un vehícu-
lo, para atraer la atención de los conductores
de los demás vehículos. Por ejemplo, luces
intermitentes, sirenas, bocinas o campanas.
Distancia de detención total: suma de la dis-
tancia de reacción del maquinista y la distan-
cia de frenado del vehículo.
Distancia de frenado: distancia que recorre
un vehículo, desde que se accionan los frenos
hasta que se detiene completamente.
Distancia de reacción del conductor: dis-
tancia recorrida por un vehículo mientras el
conductor cambia el pie del pedal del acelera-
dor al pedal del freno, tras percibir la necesi-
dad de detenerse.
Dosificador de espuma: dispositivo que in-
yecta la cantidad adecuada de concentrado
de espuma en el chorro de agua, para crear la
solución de espuma.
Drenaje de la bomba: drenaje ubicado en la
parte más baja de la bomba, para extraer el
agua. De este modo, se evita el peligro de da-
ñar el equipo por motivos de congelación.
E Golpe de ariete: fuerza creada por la desace-
Escala elevadiza: escalera mecánica (gene-
ralmente hidráulica) montada en el bastidor
de un vehículo-escalera especial.
Escalera elevadiza con plataforma: esca-
lera mecánica (generalmente hidráulica), en
cuyo extremo tiene una plataforma para trans-
portar al personal.
Espera: proceso por el que las unidades sin
una misión concreta que responden a un in-
cendio o a otro incidente de emergencia, se
detienen en una ubicación alejada del lugar del
incendio donde esperan para recibir órdenes.
Espuma: agente extintor formado por una
mezcla de concentrado de espuma y agua
que se airea para expandirla. Se utiliza en in-
cendios clase A o B. La espuma puede ser
proteínica, sintética, formadora de una pelícu-
la acuosa, de alta expansión o resistente al
alcohol.
Espuma final: producto final resultante des-
pués de que la solución de espuma haya al-
103
canzado la boquilla y se haya introducido aire
en la solución (aireación). También se deno-
mina simplemente espuma.
F
Fuente estática: masa de agua que no está
sometida a presión y no se encuentra en un
sistema de tuberías de abastecimiento. Las
fuentes estáticas son estanques, lagos, ríos,
pozos, etc.
G
Galón: unidad de medida de líquidos. Un ga-
lón estadounidense (3.785 L) ocupa un vo-
lumen de 3.785 cm3 (231 plg cúbicas). Un
galón imperial son 4.546 L (1.201 galones es-
tadounidenses).
Galones por minuto (gpm): unidad de me-
dida de volumen utilizada por los cuerpos de
bomberos para medir el movimiento del agua.
Generador: dispositivo auxiliar para genera-
ción de energía eléctrica. Los generadores
portátiles se alimentan de pequeños motores
diesel o gasolina y tienen capacidades de 110
y/o 220 voltios.
leración rápida del agua, como consecuencia
de cerrar una válvula o una boquilla demasia-
do rápido.
Gpm: siglas para “galones por minuto”.
Guardafangos: parte exterior de la carrocería
de un vehículo, adyacente a las ruedas delan-
teras o traseras.
H
Hidrante de cilindro húmedo: hidrante con-
traincendios que está lleno de agua hasta las
salidas de descarga. El hidrante puede dis-
poner de válvulas independientes para cada
descarga, o una sola válvula para todas las
descargas. Este tipo de hidrante solo se utili-
za en zonas donde no existe el riesgo de que
las condiciones meteorológicas hagan que el
agua se congele.
Hidrante de cilindro seco: hidrante contrain-
cendios cuya válvula de apertura se encuen-
104 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
tra en la tubería de agua y no en el cilindro del
hidrante. Si funciona correctamente y no se
está utilizando, el cilindro del hidrante no con-
tiene agua. Este tipo de hidrante se utiliza en
zonas sujetas a temperaturas de congelación.
Hidrante de pared: hidrante que sale de la pa-
red de un edificio o una caseta de una bomba.
Hidráulica contraincendios: ciencia que estu-
dia el agua en movimiento aplicada a las in-
tervenciones contraincendios.
Hidráulico: que funciona por medio del agua.
Que es relativo al agua o de otro líquido en
movimiento, así como relativo a ellos. Dícese
de lo que funciona por la resistencia ofrecida
o por la presión transmitida cuando se hace
pasar una cantidad de líquido a través de un
orificio comparativamente pequeño o a través
de un tubo. Rama de la mecánica de fluidos
que estudia las propiedades mecánicas de los
líquidos y la aplicación de dichas propiedades
en la ingeniería.
J M
Juntas (empaques): sellos de goma utiliza-
dos en los acoples de las mangueras contra-
incendios y en las bombas de toma para evitar
escapes de agua en las conexiones.
K
Kilopascal (KPa): unidad del sistema métrico
para medir presiones. 1 kPa = 0.145 psi.
2.1 psi = 6,895 KPa.
L Manguera de abastecimiento: Refiérase a
Lb/pulg2: símbolo de libras por pulgada cua-
drada.
Libras por pulgada cuadrada (psi): unidad
utilizada para medir la presión. Su equivalente
métrico son los kilopascales.
Línea cargada: manguera llena de agua a
presión y preparada para su uso.
Línea de mano: líneas de mangueras pe-
queñas, de 65 mm (2.5 plg) o menores, que
pueden manipularse sin necesidad de ayuda
mecánica.
Línea para alimentación: Refiérase a
Manguera de abastecimiento en serie.
Líneas de control: líneas de mangueras o
chorros contraincendios que son utilizadas
para combatir, contener o evitar la propaga-
ción de un incendio.
Llave para hidrantes: herramienta diseñada
para abrir y cerrar hidrantes, así como para
retirarles las tapas.
Luces de emergencia: luces de un vehículo
que están diseñadas para atraer la atención
de los demás conductores.
Lugar de carga: Refiérase a Lugar de llena-
do.
Lugar de descarga: lugar de la ejecución de
trasvase de agua donde los camiones cister-
na descargan el agua en depósitos portátiles.
También denominado lugar de vaciado.
Lugar de llenado: ubicación donde se llenan
los camiones cisterna, durante una ejecución
de trasvase de agua.
Manguera blanda o suave: manguera de
toma flexible y de gran diámetro, utilizada
para conectar una bomba contraincendios a
una fuente presurizada de abastecimiento de
agua.
Manguera con recubrimiento textil: man-
guera contraincendios fabricada con uno o
dos recubrimientos exteriores tejidos en tra-
mas de fibras de algodón o sintéticas.
Manguera de abastecimiento en serie.
Manguera de abastecimiento en serie:
manguera que se sitúa entre la fuente de
abastecimiento de agua y la unidad contrain-
cendios. Se tiende para proporcionar grandes
volúmenes de agua a baja presión. También
denominada línea para alimentación o man-
guera de abastecimiento.
Manguera de alta presión: manguera que va
desde el cilindro de aire al regulador y puede
tener la misma presión que el cilindro o ligera-
mente menor.
Manguera para control: manguera que se
encuentra entre la unidad contraincendios y la
boquilla o boquillas. También se denomina de
este modo a cualquier manguera utilizada en
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
una línea de mano para controlar y extinguir
un incendio. El tamaño mínimo es de 38 mm
(1.5 plg).
Manguera de diámetro mediano: manguera
de 65 o 77 mm (2.5 o 3 plg) que se utiliza tanto
para combatir un incendio como para realizar
un abastecimiento en serie.
Manguera de gran diámetro: manguera de
abastecimiento en serie de entre 90 y 150 mm
(3.5 y 6 plg) que se utiliza para transportar
grandes volúmenes de agua con rapidez.
Manguera de llenado: tramo corto de man-
guera transportado en la unidad contraincen-
dio para rellenar el tanque mediante un hi-
drante u otro vehículo.
Manguera de pequeño diámetro: manguera
de entre 20 y 50 mm (0.75 y 2 plg) de diáme-
tro, que es utilizada para combatir incendios
pequeños.
Manguera rígida de succión: Refiérase a
Manguera rígida de toma.
Manguera rígida de toma: manguera no
flexible que conecta una bomba a una fuente
de abastecimiento de agua y se utiliza para la
succión.
Manguera sin forro: manguera contraincen-
dios que no tiene forro de plástico, que suele
utilizarse en sistemas de tuberías montantes
interiores y en la lucha contra incendios fores-
tales.
Manómetro: instrumento utilizado para mos-
trar las condiciones de funcionamiento de un
accesorio o una pieza del equipo.
Manómetro mixto: manómetro de presión
que puede medir presiones positivas y nega-
tivas. Término utilizado para describir el ma-
nómetro que mide la presión de toma de una
bomba contraincendios.
Mantenimiento: acción de conservar el equi-
po o el vehículo en un estado de adecuado y
listo para su utilización.
Motor del vehículo: motor de diesel o de ga-
solina que acciona mecánicamente la cadena
de transmisión del vehículo y el equipo contra-
incendios que depende de ella.
105
Maquinista de la unidad contraincendios:
bombero responsable de conducir el vehícu-
lo hacia el lugar de una intervención contra-
incendios o en cualquier otro momento en el
que el vehículo esté siendo utilizado. El ma-
quinista también es responsable del manteni-
miento rutinario del vehículo y de todo el equi-
po que transporta.
N
National Fire Protection Association
(NFPA®) (Asociación Nacional de
Protección contraincendios de EE.UU.):
asociación educativa y técnica sin fin de lu-
cro con sede en Quincy, Massachusetts (EE.
UU.). Se dedica a combatir los incendios para
proteger la vida y la propiedad. Además, de-
sarrolla normas de protección y capacita al
público general.
NST: National Standard Thread, siglas en in-
glés para rosca normalizada.
O
Oficial de abastecimiento: oficial a cargo de
todos los suministros de agua en el lugar de
un incendio. Sus obligaciones son ubicar las
unidades contraincendios en los hidrantes u
otras fuentes de agua, de modo que se ob-
tenga el máximo rendimiento. Además, debe
controlar los abastecimientos de agua com-
plementarios; es decir, las ejecuciones de
trasvase de agua y de bombeo en serie.
P
Panel de la bomba: panel de instrumentos y
control ubicado en una unidad contraincen-
dios.
Parachoques: estructura diseñada para pro-
porcionar protección por los extremos delan-
tero y trasero de un vehículo.
Patrón: forma del chorro de agua en el mo-
mento de salir de la boquilla nebulizadora.
Pérdida de presión por fricción: pérdida
de presión ocasionada por la turbulencia del
agua que se mueve contra las paredes de la
manguera o la tubería.
Plataforma elevadiza articulada: dispositi-
vo elevadizo formado por dos o más tramos
106 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS
unidos mediante bisagras que se doblan para
facilitar su funcionamiento. El extremo del
dispositivo dispone de una plataforma para
transportar al personal.
Presión: fuerza por unidad de área medida
en kilopascales (KPa) o en libras por pulgada
cuadrada (lb/pulg2).
Presión atmosférica: presión ejercida por la
atmósfera sobre la superficie de la tierra de-
bida al peso del aire. La presión atmosférica
a nivel del mar es de aproximadamente 101
KPa (14.7 lb/pulg2). La presión atmosférica
aumenta a medida que se desciende por de-
bajo del nivel del mar y disminuye a medida
que se asciende por encima del nivel del mar.
Presión de descarga de la bomba: presión
de velocidad real (medida en kilopascales o
en libras por pulgada cuadrada) del agua en
el momento en el que abandona la bomba y
penetra en la línea de mangueras.
Presión de flujo: presión creada por el índice
de flujo (velocidad del agua) que sale de una
apertura de descarga.
Presión de la boquilla o pitón: presión de
velocidad a la que se descarga el agua desde
una boquilla.
Presión de entrada: presión que entra en
una bomba contraincendios.
Presión del hidrante: cantidad de presión
suministrada por un hidrante, sin otro tipo de
ayuda.
Presión neta de descarga de la bomba:
cantidad real de presión que produce la bom-
ba. Si se toma agua desde un hidrante, es la
diferencia entre la presión de toma y la pre-
sión de descarga. Si se realiza una operación
de succión, es el resultado de sumar la pre-
sión de toma y la presión de descarga. (Nota:
a la presión de toma se le resta la pérdida
de presión por la altura de descarga y por la
fricción de toma, y se le suma la presión de
descarga.)
Pérdida de presión por elevación: pérdida
de presión en una línea de mangueras debido
a un cambio en la elevación.
Pérdida de presión total: cantidad total de
presión perdida en un ensamblaje de man-
gueras. Se debe a la pérdida de presión por
fricción en la manguera o en los accesorios, a
la pérdida de presión por altura o a cualquier
otro factor.
Pitones neblineros: boquilla que emite diver-
sos chorros de agua juntos a un ángulo deter-
minado con el fin de que el agua se divida en
partículas finas.
Principio Venturi: si se hace pasar un fluido
a presión por un orificio de tamaño reducido,
se produce una disminución en la presión
ejercida contra los laterales del orificio y un
aumento correspondiente de velocidad en el
fluido. Como el aire circundante se encuentra
a una presión mayor, se acelera en la zona de
menor presión.
Pruebas del fabricante: pruebas realizadas
por el fabricante a dispositivos elevadizos o a
bombas contraincendios antes de la entrega
del vehículo.
Pruebas en carretera: pruebas de maniobra-
bilidad de un vehículo, realizadas con ante-
rioridad a su entrada en servicio y que están
diseñadas para determinar la estabilidad de la
conducción por carretera.
PTO: Power take-off siglas en inglés para
toma de fuerza.
R
Regulador: dispositivo interno que regula la
presión de descarga de la bomba, de forma
que limita las revoluciones del motor.
Regulador de presión: dispositivo de con-
trol de presión, que controla la velocidad de
la bomba y, por tanto, elimina las situaciones
peligrosas derivadas de presiones excesivas.
Regulador del acelerador: dispositivo que
controla la velocidad del motor.
Rejilla de la toma: rejilla utilizada para que no
penetren objetos extraños en la bomba.
Rodete o impulsor: pieza de circulación con
paletas, que forma parte de la bomba centrífu-
ga y que transmite movimiento al agua.
 CAPÍTULO XIX Operación de unidades contraincendios
S Eductor: dispositivo dosificador que inyec-
Serie: utilización de dos o más unidades con-
traincendios para transportar agua a distan-
cias que requerirían una presión excesiva en
caso de que se utilizara una sola unidad con-
traincendios.
Siamesa: accesorio para mangueras, utiliza-
do para combinar dos o más líneas de man-
gueras y unirlas en una sola. La siamesa tiene
entradas hembra y una salida macho. Se uti-
liza para abastecer la manguera que va hasta
la tubería para escala.
Sistema de distribución: parte de un sistema
de abastecimiento general de agua, que reci-
be el líquido de una estación de bombeo y lo
distribuye por toda la zona a la que abastece.
Succión: proceso de obtención de agua, a
partir de una fuente estática, a través de una
bomba situada a una altura superior a la de la
fuente de suministro. La presión atmosférica
sobre la superficie del agua hace que el agua
entre en la bomba, donde se ha creado un va-
cío parcial.
Superficie: nivel del suelo natural y sin alte-
raciones.
Suspensión en tándem: suspensión de dos
ejes.
T gueras y otro equipo portátil.
Toma: entrada de agua en una bomba con-
traincendios.
Toma de fuerza: eje giratorio que transfiere la
fuerza mecánica del motor al equipo auxiliar.
Torre de agua: dispositivo elevadizo cuya
función principal es tender un chorro maestro
elevado. También es denominada dispositivo
de chorro maestro elevado.
Tracción: acción de ejercer una fuerza de
arrastre.
Tubería de alimentación: conecta la tubería
montante del sistema de rociadores a las tu-
berías cruzadas. Las tuberías cruzadas son
las que abastecen directamente una serie de
líneas secundarias, donde se instalan los ro-
ciadores.
107
ta concentrado de espuma en el agua y que
fluye por una línea de mangueras o por una
tubería.
U
Unidad contraincendios: unidad situada en
el lugar del incendio y que abastece directa-
mente a las líneas para el control.
Unidad de abastecimiento de agua: unidad
contraincendios que toma agua de un abas-
tecimiento y la envía a las unidades contra-
incendios que se utilizan en el lugar del inci-
dente.
Unidad mediana de control inicial: Refiérase
a Vehículo para control inicial.
Unidad pequeña de control inicial: Refiérase
a Vehículo de control inicial.
Unidad de rescate: vehículo con diseño es-
pecial que combina las funciones de un vehí-
culo de rescate con las de una unidad contra-
incendios.
Unidad del cuerpo de bomberos: vehículo
que dispone permanentemente de una bom-
ba contraincendios, con una capacidad de
descarga de 3,000 L/min (750 gpm) o mayor.
Este vehículo puede transportar agua, man-
Unidad forestal: Refiérase a Vehículo con-
tran incendio forestal.
Unidad/camión cisterna: vehículo de abas-
tecimiento de agua que dispone de una bom-
ba contraincendios. En algunas jurisdiccio-
nes, este término se utiliza para denominar
a los vehículos de abastecimiento de agua
equipados con bombas contraincendios, cuya
función es combatir el fuego.
V
Vacío: espacio completamente libre de
materia o presión. El cuerpo de bomberos lo
utiliza para describir una presión que es lige-
ramente inferior a la presión atmosférica. Se
necesita alcanzar el vacío para facilitar la suc-
ción de agua de una fuente de abastecimiento
estática.
108 MANUAL DE COMPETENCIAS ESENCIALES PARA BOMBEROS CENTROAMERICANOS

Válvula: dispositivo mecánico con un orificio Voltímetro: dispositivo utilizado para medir el
que controla el flujo de un líquido o de un gas. voltaje existente en un sistema eléctrico.

Válvula de compuerta: válvula de control Y

con una placa sólida que se acciona mediante
un mecanismo compuesto por una llave y un “Y” griega: accesorio para mangueras con
tornillo. Si se gira la llave, se mueve la placa una entrada hembra y dos o más salidas ma-
permitiendo u obstruyendo el paso del agua. chos de igual o menor diámetro que la entra-
da, normalmente con llaves de paso.
Vehículo unidad contraincendios: unidad
contraincendios del cuerpo de bomberos.

Vehículo con dispositivos elevadizos: ve-

hículo de bomberos equipado con una esca-
lera hidráulica o con una plataforma elevadi-
za, cuyo objetivo es situar al personal y/o los
dispositivos de emisión de agua a la altura
necesaria.

Vehículo contraincendios forestales: vehí-

culo contraincendios diseñado especialmente
para zonas montañosas o de difícil acceso.

Vehículo contraincendios: cualquier vehícu-

lo de emergencias del cuerpo de bomberos,
utilizado en la supresión de incendios o en
cualquier otra situación de emergencia.

Vehículo de abastecimiento de agua: vehí-

culo contraincendios con una cisterna de agua
de 4000 L (1000 galones) o mayor, cuyo pro-
pósito principal es transportar agua. Este ca-
mión también puede transportar una bomba,
algunos tramos de mangueras y otro equipo.
También se conoce como camión cisterna.

Vehículo para el control inicial: vehículo

contraincendios, cuyas funciones principales
son iniciar el control del fuego en incendios
estructurales y forestales. Ofrece apoyo a las
intervenciones del cuerpo de bomberos.

Velocidad: cantidad de movimiento en una di-

rección determinada. Se mide en metros por
segundo (pies por segundo), en kilómetros
por hora (millas por hora), etc.

Velocidad de descarga: velocidad a la que

pasa el agua a través de un orificio.

Velocímetro: indicador que mide la velocidad

a la que se desplaza un vehículo.

Vía de agua: camino por el que fluye el agua

a través de una manguera o una tubería.