TURBULENCIA

La cámara de turbulencia o precombustión se activa en el momento en el que se produce la

combustión en el motor de un vehículo. El aire que se comprime en el cilindro llega a esta
cavidad donde se produce una especie de remolino a la vez que se comienza a inyectar el
combustible.
De esta manera, se lleva a cabo una combustión previa para que la mezcla llegue de la mejor
forma a la cámara principal, en la que se termina de realizar la combustión. Esta mezcla que se
produce en la cámara de turbulencia llega a la cámara de combustión principal a través de una
serie de conductos que unen ambas cavidades.
El mecanismo que se produce en esta combustión evita una detonación violenta del
carburante en el motor, puesto que la cámara de turbulencia mezcla de manera uniforme y
equilibrada el aire y el combustible, que se mezclan progresivamente sin alteraciones.

UN POCO DE HISTORIA DE LA SOBREALIMENTACION

La sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios de la automoción. El
primer diseño de un compresor para ser aplicado a un motor de combustión interna fue de
Gottlieb Daimler y lo hizo en el año 1885. Desde entonces y hasta el día de hoy, la historia de la
sobrealimentación ha ido fluyendo a la par que los motores de combustión interna.

A pesar de sobrealimentar motores de tiempos inmemoriales, la industria donde mayor

evolución e implantación tuvo la alimentación forzada fue la aeronáutica. Los motores de
pistones que utilizaban los aviones perdían rendimiento a medida que aumentaban la altura a
la que volaban al bajar la presión y densidad del aire, por lo que, para compensar, se optó por
montar compresores mecánicos y turbocompresores a aquellos motores.

SOBRELIMENTASION

Un motor atmosférico tiene un límite de potencia que normalmente determinan varios

factores, entre ellos uno de los más importantes es la cantidad de aire que puede aspirar a
través de su sistema de admisión. Para aumentar la potencia hay que aumentar la cantidad de
aire que entra en los cilindros y a la par inyectar más combustible.

La mezcla estequiométrica es la relación ideal entre aire y combustible en la que cada unidad
de combustible tiene el aire, más concretamente el oxígeno, exacto con el que reaccionar de
forma completa. Cuando la relación entre aire y combustible es la ideal, se dice que λ=1. Es
una relación fija establecida en 14,7 gramos de aire por cada gramo de gasolina y 14,5 gramos
de aire por cada gramo de diésel.
Por ello, cuando se sobrealimenta un motor, es importante también que el sistema de
alimentación de combustible esté preparado para aumentar el caudal de combustible que
fluye al interior de los cilindros, si no el motor funcionará con una mezcla pobre λ>1,
sobrecalentándose y no pudiendo entregar toda la potencia que debería.

TIPOS DE SOBREALIMENTACION

OXIDO NITROSO
Aumenta los niveles de oxígeno del motor, en pocas palabras el N2O actúa como un sistema
de sobrealimentación que ofrece una potencia extra al vehículo

En términos más técnicos, el aumento de oxígeno ayuda a la combustión del combustible, ya

que empuja el pistón con más fuerza y produce más potencia.

COMPRESOR VOLUMETRICO O SUPER CHARGER

Es un sistema de sobrealimentación que consiste en un compresor mecánico, que va
conectado al cigüeñal a través de un sistema de arrastre mecánico, y gira al mismo tiempo que
este.

Ventajas Desventajas

Funciona desde bajas revoluciones Empeora la eficiencia del motor

Sistema instantánea Sistema pesado

Sistema barato y simple Fiabilidad reducida

TURBOCOMPRESOR
Este sistema de sobrealimentación, el más empleado hoy día, sobre todo en motores diésel,
aprovecha la energía mecánica y térmica de los gases del escape, accionando una
turbina unida coaxialmente a un compresor por medio de un eje. 

Cuando los gases de escape salen, antes de ir al escape, pasan por esta turbina y los gases
ejerciendo una fuerza sobre sus álabes, haciéndola girar tanto más deprisa cuanta más energía
tengan. Esta energía mecánica de giro adquirida por la turbina es transmitida al compresor, él
aspira aire del filtro y lo empuja aprovechando la fuerza centrífuga hacia el colector de
admisión. De este modo se obtiene una presión de alimentación superior a la atmosférica.

Este sistema es el más utilizado, porque ocupa muy poco espacio, da mucho más par motor y
por lo tanto la potencia que los otros sistemas y es el sistema más barato. En desventaja este
sistema es el más delicado, si no se cuida bien la lubricación de su eje es fácil que tenga
problemas porque la turbina se calienta mucho, ya que puede llegar a girar hasta 400.000 rpm,
según el tamaño del mismo. Otra desventaja (relativa) es que, si se desea una respuesta ya
desde bajas rpm, ha de ser pequeño el turbo y no alcanza una presión demasiado alta.

Ventajas Desventajas

Mucho incremento de potencia No funciona a RPM bajos

Bajo incremento de peso Retraso de demanda hasta entrega de potencia

Aumento de eficiencia del motor

Gran posibilidad de modificación