MOTORES DE ENCENDIDO

PROVOCADO (MEP)
REACCIONES QUÍMICAS EN PROCESOS DE
COMBUSTIÓN.

-PRINCIPIOS DE LA COMBUSTIÓN TEÓRICA

-COMBUSTIÓN

Ing. Rogelio León J. M.Sc.

Carrera de Ingeniería Automotriz
Universidad Politécnica Salesiana
P61
MCIA - MEP MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO

Preparación de la mezcla.

El combustible ha de mezclarse con el aire. Los dos elementos se combinan en una proporción aproximada
de 1 kg de gasolina por cada 14,7 kg de aire.

La unión debe ser lo mas homogénea posible, es decir, la gasolina vaporizada debe distribuirse
uniformemente en el aire para garantizar una combustión completa. La proporción puede variar entre una
mezcla pobre de máximo rendimiento (18/1), y una rica de máxima potencia (12,5/1).

La mezcla se realiza antes de introducirla en el cilindro; su homogeneidad mejora durante el proceso de

admisión y, ya dentro del cilindro, durante la compresión.

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El sistema de inyección de gasolina dosifica y pulveriza el combustible mezclándolo con el aire que está
pasando a gran velocidad por el colector de admisión.

FORMACIÓN DE LA MEZCLA
AIRE – COMBUSTIBLE

Por tanto, la mezcla se realiza en el conducto de admisión y es arrastrada al interior del cilindro durante el
proceso de admisión para después ser comprimida.

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Combustible.

Como combustible se usa generalmente la gasolina. Este derivado del petróleo tiene una densidad de 0,71
a 0,76 kg/L a 15 °C y posee un alto poder calorífico, aproximadamente 44.000 kJ/kg (10.400 kcal por cada
kg de gasolina).

Es muy volátil luego se gasifica con facilidad, lo que favorece la unión con el oxígeno del aire para formar la
mezcla.

Otra característica importante de la gasolina es el índice de octano, que define su poder antidetonante, es
decir, la temperatura que puede alcanzar cuando se comprime sin que llegue a autoencenderse. A medida
que aumenta el índice de octano, disminuye el riesgo de autoencendido.

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El autoencendido se produce cuando el combustible se inflama de forma espontánea,

independientemente del encendido por chispa. Este fenómeno resulta perjudicial para el motor por
producirse de forma incontrolada.

El grado de compresión a que puede ser sometida la mezcla dentro del cilindro, y por tanto la relación
de compresión, está en función de la resistencia antidetonante del combustible empleado.

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Encendido.

La combustión se inicia al final de la compresión por el salto de una chispa eléctrica en la bujía que
proporciona el sistema de encendido en el instante adecuado, es decir, momentos antes de que el
pistón llegue a su punto muerto superior (PMS).

Este efecto se conoce como avance del encendido, y es necesario para compensar el tiempo que la
llama tarda en propagarse y generar una alta presión.

La presión máxima de combustión debe de aplicarse sobre la cabeza del pistón cuando este ha
superado el PMS.

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Regulación de la carga.

Según las necesidades se regula la cantidad de mezcla admitida en el motor, pero manteniendo
aproximadamente la misma proporción.

La regulación se efectúa mediante una mariposa de gases, dispuesta en el colector de admisión,

que es mandada por el pedal acelerador.

A medida que la mariposa se abre permite el paso de una mayor cantidad de mezcla, aumentando
así la energía obtenida en la combustión.

El orden en el que se producen los cuatro tiempos en los motores Otto es el siguiente:

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¿Por qué es necesaria una sonda Lambda?

Debido al endurecimiento de las leyes para la reducción de los gases de escape de los
automóviles, se mejoraron también las técnicas para la depuración de los gases de
escape.

Para garantizar una tasa de conversión óptima del catalizador, es necesaria una
combustión óptima.
Ésta se alcanza con una composición de la mezcla de 14,7 kg de aire y 1 kg de
combustible (mezcla estequiométrica). Esta mezcla óptima se identifica con la letra
griega λ (lambda). Con lambda se expresa la proporción de aire entre la necesidad de
aire teórica y la cantidad de aire realmente suministrada.

En el caso de obtener un valor de lambda de 0,92, se llama mezcla rica, y obtiene

torque o par máximo y potencia máxima, pero en el caso del consumo de combustible
y emisiones son mayores.

Al tener un valor de 1,05 se tiene mezcla pobre, con ello se logra consumos mínimos y
emisiones mínimas de hidrocarburos y monóxido de carbono, pero no se tiene torque
o par motor máximo.
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Bibliografía utilizada.

[1] Sanz, S. (2007). Motores. Mantenimiento de vehículos autopropulsados. Madrid: Editex S.A.

[2] Secundino, E. (2011). Motores. Macmillan Iberia, S.A.

[3] Jiménez, B. (2012). Técnicas básicas de mecánica de vehículos. Málaga: IC Editorial.

[4] Rodríguez, J. (2012). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor de ciclo Otto. Málaga: Innovación y
cualificaciones S.L. ic editorial.

[5] Sánchez, E. (2011). Sistemas auxiliares del motor. Macmillan Iberia, S.A.

[6] Pairy, F. (2011). Motores de combustión interna alternativos. Barcelona : Reverte.

[7] Andrino, J. (2016). Mecánica y entrenamiento simple del automóvil. Dirección general de tráfico. Ministerio
del Interior.

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[8] León R. Presentaciones de clases de MEP. Universidad Politécnica Salesiana. Cuenca,
Ecuador.

[9] Roche C. Presentaciones de clases de MEP. Universidad Politécnica Salesiana.

Guayaquil, Ecuador.