Ovalo Naranjal

PROYEC O “VÍAS NUEVAS DE LI A”
CONCEDENTE: CONCESIONARIO: CONSTRUCTOR: PROYECTI TA:
Municipalidad Metropolitana de Lima

Gerenc a de la Promoción de la
Inversión Priva a
PRO EC O “V AS UEV S D LI A”
TRAMO PA AME ICAN NORTE
INTERCA BIO V AL A ESNIVEL NA ANJA
ESTUDIO DEFI ITIVO DE INGE IER A

OBRA OB IGA ORI : PA AME ICA A
ORT
VOL MEN – RES MEN JECU IVO, EMORIA

ESCRIPTIVA Y EST DIOS ÁSICOS
S cción 1 1. Resu en Ejecutivo
OMO I de XI
LIMA, SETIE BRE 2014.


Inversión Priva a
TAB A DE CO TENIDOS
1.1. RESU EN EJECU IVO .............................. ...................

........................................................... ................. 4
1.1.1. PLAN GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES ÍPICAS ......................... ................. 4
1.1.2. OBJET VO Y ANTECEDENTES ..................................... ...................................... ................. 5
1.1.3. UBICACIÓN DE L ZONA D ESTUDIO .................... ...................................... ................. 6
1.1.4. SITUA IÓN ACT AL................................. .................... ...................................... ................. 8
1.1.4.1. DESCRIPCIÓN DE LA SITU CIÓN AC UAL ................................................. ................. 8
1.1.4.2. TIPO OGÍA Y F NCIONAL DAD DE L INTERSE CIÓN .......................... ............... 17
...................................... .................... ...................................... ............... 20

1.1.4.3. PRO LEMÁTIC
1.1.5. DESCRIPCIÓN DE LA OBRA PROYECT DA ................................................... ............... 21
1.1.6. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y ISEÑO GEOMÉTRIC ................................. 25
1.1.6.1. TOP GRAFÍA ........................................... .................... ...................................... ............... 25
1.1.6.2. DISE O GEOMÉTRICO ........................... .................... ...................................... ............... 25
1.1.7. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS ....................... ...................................... ............... 45
1.1.7.1. TRÁF CO VEHICULAR............................. .................... ...................................... ............... 45
1.1.7.2. TRÁF CO PEAT NAL .............................. .................... ...................................... ............... 50
1.1.8. ESTUDIOS GEOL GÍA, SUELOS, GEOT CNICO, C NTERAS, OTADER S Y

FU NTES DE GUA ................................................ .................... ...................................... ............... 51
1.1.9. DISEÑ DE PAVI ENTO Y ECCIONES TÍPICAS ......................................... ............... 57
1.1.10. ESTUDIO DE HID OLOGÍA HIDRÁULICA ................................................... ............... 61
1.1.11. DISEÑ DE ESTRUCTURA DE INT RCAMBIOS, PASOS A DESNI EL,

PUENTES VE ICULARES, PUENTES PEATONALES, Y MU OS ............................... ............... 65
1.1.12. ESTUDIO DE SEÑ LIZACIÓ , SEMAFORIZACIÓN Y SEGURI AD VIAL ................ 75
E TUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA

DEL IVD NAR NJAL 2

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1.1.13. ESTUDIO DE PAI AJISMO Y URBANIS O .................................................... ............... 81
1.1.13.1. ASPECTOS PR VIOS ............................. .................... ...................................... ............... 81
1.1.13.2. PAI AJISMO .......................................... .................... ...................................... ............... 82
1.1.13.3. URBANISMO.......................................... .................... ...................................... ............... 85
1.1.14. IDENT FICACIÓN DE LÍNEA DE SERVICIO AFECTADAS E IL MINACIÓN ........... 86
1.1.15. PLAN E DESVÍO ...................................... .................... ...................................... ............... 87
1.1.16. RELAC ÓN DE RESUMEN DE METRAD S POR PARTIDAS ........................ ............... 90
1.1.17. PRESUPUESTOS E OBRA....................... .................... ...................................... ............... 97
1.1.18. CRON GRAMAS DE EJECU IÓN .............................. ...................................... ............. 104

1.1.19. RELAC ÓN DE EQUIPOS MÍ IMOS ........................... ...................................... ............. 110

DEL IVD NAR NJAL 3

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1.1. RE UMEN EJECUTIVO
1.1.1. Pla o General el Proyect y Secciones Típicas

DEL IVD NAR NJAL 4

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1.1.2. Objetivo y Ant cedentes
E presente esumen Ejecutivo corresponde al studio Definitivo de Ingeniería ( DI) del

Interca bio Vial Desnivel aranjal q e se concibe como un de las obras obligator as de la
autopista Panameri ana Norte n el tramo correspond ente a Habich a Chill n (km 0+000 a km
13+300). La obra se concibe co o parte del contrato de oncesión subscrito en fecha 27 de n viembre
de 2012 entre la unicipalidad Metropolitana de Li a y el Co sorcio Lín as Viales e Lima,
confor ado por debrecht I vestimentos en Infraestructura L DA y Constructora orberto
Odebrecht S.A.
El documento administrativo que promueve este trabajo es la “D claratoria de Interés de Iniciativa
Privada denominada: Vías Nueva de Lima”, resentada p r el consorc o Líneas Vi les de Lima según el
Acuerdo de Concejo nº 825 del día 3 de mayo de 2012.
L descripción del Proyecto, en la que se incluye el DI del pres nte Paso a esnivel, de acuerdo al
Resume Ejecutivo e la Declara oria de Inte és consiste n la “Concesión Vial Integral sobre la red de
autopist s existentes e acceso a Lima, con una intervención e 114,6 km e los ejes Pa americana Norte (31.5
km) – P namericana Sur (54.1 km y el tramo nicial de Ra iro Prialé (10 km), que será extendid hacia el
Este (19 km). Adicionalmente, se e ecutarán obras de amplia ión en una e ecución gra ual según indicadores
de metas de crecimiento demanda de tráfico (gat llos). Se real zarán 36 intercambios via es”.
L s citadas actuaciones se ncuadran en dos grupos nítidamente diferenciados en el Anexo 1.- “Obras
obligatorias, obra inicial y obras se ún demanda” del contrato anteriorment referido:
I. OBRAS MAYORES, que corresponden a tod s los Intercambios Viale a Desnivel (IVD) de
diversa agnitud, y
II. OBRAS MENORES, que se concretan en todas las obras que de manera g neral contribuyen para
el proceso de habilit r o sostener na capacida de transito expreso ópti o de flujo li re en los
segmen os viales ge éricos existe tes que se e cuentran entre Intercamb o Vial a distinto nivel
(IVD) e IVD: lo que implica como objetivo básico segregar y canalizar la sección funcional de las
vías ex resas o Pist s Principales (separadores central y l terales, y ci rre de accesos/salidas
inadecu das)
Concretamente el presente ocumento contempla el Estudio Defini ivo de Ingeniería del Inte cambio a
Desnivel de Naranjal ue es consid rada como u a de las Obr s Mayores a desarrollaren la Panamericana Norte
en el tra o comprendido entre Habich y el río C illón.
Este EDI con iene en el desarrollo co pleto para a construcción de un In ercambio a Desnivel
en el cr ce de Pana ericana Norte con la A . Naranjal liminando la actual intersección a nivel muy

DEL IVD NAR NJAL 5

Inversión Priva a
congestionada. El DI se desa rolla con el detalle necesario para hacer factible la construcción y
posterior explotació de las obras.
E el present Resumen jecutivo se presenta el problema pl anteado y s justifica la solución

elegida ara resolve lo, teniendo en cuenta l s factores s ciales, técnicos, admini trativos y e téticos.
1.1.3. Ubi ación de la Zona de Estudio
La zona de ubicación de las obras, correspon iente a la construcció del Intercambio a

Desnivel El Naranjal, se local za al Nort de la ciu ad de Lima en el dis rito de Los Olivos.
Exacta ente se ubica en la int rsección de la Avenid El Naranjal con la autopista Pana ericana
Norte.
Figur N°1: Situaci n de las obras
La Panameri ana Norte s la principal vía de c municación de la ciudad de Lima hacia el

Norte. n el tramo n cuestión resenta car cterísticas de vía urbana, con presencia de intersecciones
semaforizadas y un intenso tráfi o de transporte público peatonal.
La Avenida de El Nar njal transc rre en sentido Este-Oeste intersecando a nivel a la

Paname icana Norte que lo hace en sentido orte – Sur.
E el tramo objeto de est Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) la Avenida de El N ranjal se

ubica e el tramo c mprendido entre la Avenida Universitaria (al Oeste) y la A enida Tupac Amaru

DEL IVD NAR NJAL 6

Inversión Priva a
(al Este). La Pana ericana N rte interseca con esta avenida en el tramo comprendido entre la
Avenid Carlos Alberto Izaguirre (al Sur) y l a Avenida de Universita ia (al Norte).
In ersección El
Naranjal
Figura N°2: Emplazamiento de las ob ras
E tramo en cuestión e caracteri a por ser completamente urban con pres ncia de
edificac ones muy p óximas a los viales de estudio.
Tomado otras referencias el futuro int rcambio a construir se encuentra sit ado a:
 Unos 1.700 m al Sur de la intersección d Panamericana Norte c n la Avenida

Uni ersitaria (in ersección a desnivel m diante un trébol compl to).
 Unos 750 m al Norte de la intersección de Panameri ana Norte con la Aveni a Los
Alis s (intersección a nivel semaforizad ).
 Unos 1.400 m al Norte de la intersecció de Panamericana Nort con la Ave ida

Carlos Alberto Izaguirre (int rsección a distinto nivel).
 Unos 3.000 m al Norte de la intersecció de Panamericana Nort con la Ave ida

Angélica Gamar a (intersección a distint nivel).
 Unos 800 m al Este de la Av nida de Las Palmeras y nos 1.500 de la Avenida

Uni ersitaria.

DEL IVD NAR NJAL 7

Inversión Priva a
 Unos 800 m al Oeste de la A enida Tupac Amaru.
Se indica seg idamente las coordenad s de situación de la zon de estudio
 L titud: 11º5 ’39”S
 L ngitud: 77º03’58”W
 Altura: 67 m
1.1.4. Situación Actu l
1.1.4.1. escripción de la Situación Actual
La Panameri ana Norte se encuentra situada al norte del tejido urba o de Lima y en la
actualidad, en la zona correspo diente al á bito de estudio, funciona como ví de penetración a la
ciudad como gran arteria distribuidora del ráfico local.
La Panamericana Norte presenta una gran congestión y desord n debido a arios factores:
 La doble función e la vía, por un lado vía de penetración a la ciudad y por otro lado,
gran rteria distri uidora del ráfico local, que hace q e sea usada tanto por vehículos
local s como por vehículos que realizan largo y medio recorrido, or lo que la
cong stión es mu elevada, e especial e hora punta.
 La vía presenta n merosas entradas y salidas, interse ciones a nivel semaforizadas y

sin semaforizar, donde todos los movimientos están permitidos, l que tambi n
influye de maner notable en la congestión que presenta la vía. E este sentido el
cruce con la Avenida de El Na anjal es un claro ejemplo de este caso.

Falta de continuidad en la Pa americana orte. De nuevo la inter ección con la Av. El
Nara jal es un claro ejemplo l tener que introducirse en la roton a todo el tráfico
que circula por la Panamericana Norte.
 Ause cia de cont ol de acces s a la autopista.
 El cruce de peato es es indiscriminado y s habitual que estos crucen la vía principal

sin hacer uso de l s pasarelas peatonales dispuestas para tal fin, l que tambi n
provoca situaciones de peligr y desorde y por supu sto influye egativame te en la
capacidad de la vía.
 Incontables paraderos de transporte local, muchos de ellos sin una plataform

reser ada para el estacionamiento de vehículos durante el proceso de carga y
descarga de pasajeros, lo que provoca mayor congestión al usar un carril destinado a
la circulación como si fuese u paradero.

DEL IVD NAR NJAL 8

Inversión Priva a
 Elevada concentr ción de tra sporte público, en buena parte de l s casos incluso con
carác er ilegal.

Ause cia de continuidad y mal estado de las vías auxiliares.
Estos proble as descritos influyen ne ativamente en la seguri ad vial, la apacidad vi ria y los
efectos derivados de congestió vial, tiem os de reco rido y espera, contami ación atmosférica y
sonora etc. y hacen ue actualm nte el funcionamiento de la PN no responda al e una autop sta o vía
Expresa de gran capacidad. Se ace necesaria una regulación de est s aspectos con el fin de mejorar
las condiciones de c rculación y seguridad d la autopist .
La Intersección de Pan mericana orte con l Av. El aranjal, es uno de los puntos
conflictivos en la ví que requie en una regulación con e fin de mejorar las condiciones funcionales y
de segu idad.
La tipología e la interse ción, a niv l, es la correspondiente a una rótul o glorieta de forma

elíptica en la que ac eden cuatro viales por cada uno de los sectores orte, Sur, ste y Oeste. Ninguna
de las avenidas ti ne continuidad en el óvalo de forma que l tráfico, tanto proveniente de
Paname icana Norte como prov niente de l Av. El Naranjal, tiene ue entrar e la rótula r alizando
el giro o cambio d acimut de su trayecto ia. Esta sit ación se c nsidera inadmisible en una Vía
Expresa de alta cap cidad como es la Pana ericana Norte. De este modo la co tinuidad del tráfico,
puesto que en much s movimie tos no qued clara quie tiene la preferencia en la circulació , no está
del todo asegurada n ninguno e los viales lo que vie e a ser motivos de cola, especialmente en la
hora pu ta.
También hay que destacar el elevado úmero de a cesos que t nto la Pana ericana Norte como
la Av. El Naranjal tiene en el ámbito de estu io de la intersección.
Así la Panam ricana Nor e intercepta con la C/ Las Peras y l C/ Pariahu nca a escas s 300 m
al sur d acceso al valo. Al N rte intercep a con la C/Hornos, la /Chasquita bo, la C/U ubamba,
con la v. Marañón y con la C/ Platinos en enos de 650 m al norte del acceso al óvalo. A odo esto
se une accesos a gri os y comercios.
Situación similar se prod ce en la Av. El Naranja si bien en ste caso no existe intersecciones
directas con esta av nida, sino c n su vías de servicio ad acentes.
Todo esto provoca un gran caos y congestión en el tráfi o al no existir ningún tipo de
regulación en los ac esos.

DEL IVD NAR NJAL 9

Inversión Priva a
A todo esto se le une ta nto en la Panamerican Norte (PN), al sur co mo y el no te de la

intersec ión, como en la Av. E Naranjal, l este como al oeste d la intersección, la presencia de
parader s de transporte público, que ocasio a importantes obstáculos al tráfico que circula por este
vial, por la parada continua d buses para recogida bajada de usuarios de este transporte. Y
vincula o al mismo la presenci de gran ca tidad de peatones muc os de los c ales no em lean los
puentes peatonales existentes (en caso de PN ya que e Los Alisos no existe) para el cru e de las
diferent s vías exist ntes.
La Panamericana Norte ( N) en el á bito de estudio dispone de tres carriles por sentido y una
berma e xterior afir ada de anc ura variabl (a veces i existente). o dispone de berma in erior. El
separad r central consiste en un acera de c ncreto con ardineles a los lados en cuya parte entral se
aloja una barrera d concreto de altura ele ada, cuyo ropósito es dificultar el cruce peat nal a lo
largo de la PN.
Foto º 1: Sección Típica de Pana ericana Nor e en las proxi idades al óv lo El Naranjal
La Panameri ana Norte PN) presen a luminaria en la may r parte de su recorrido en este
trecho. n el tramo comprendi o entre la v. Los Ali os y el óvalo la lumin ria transcur e por la
margen oeste de la anamericana. Todo el ó alo se encuentra iluminado tanto en su periferia como en
su interior. Al Norte la lumina ia transcurre por el separador cent al, si bien cierta dist ncia del
óvalo se encuentra t amos sin ni gún tipo de iluminación.
A ambos lado de la calza a de PN se ncuentran zonas ajardinadas en general en mal stado de

conserv ción. Por e tas zonas tr nscurren además numerosas líneas léctricas de media y baja tensión
así com numerosos carteles de ipo publicit rio. Son zo as frecuent das por los eatones e i cluso en

DEL IVD NAR NJAL 10

Inversión Priva a
ocasion s por el tr nsito vehicular de tipo irregular. a anchura de estas zonas no afir adas es
variable situándose n el entorno de los 30 m.
T as estas zo as ajardina as y a amb s lados de la PN transc rren Vías uxiliares q e actúan

como c lectoras y istribuidora de todo el tráfico local que transit hacia las viviendas existentes a
los lados. Estas vías colectoras isponen de dos carriles o tres carril s según zona y pueden resentar
áreas de estacionamiento en su argen exte ior para el parqueo de vehículos lig ros. Inmediatamente
y en el orde derec o según el sentido de l marcha se encuentra una vereda d anchura v riable (a
veces inexistente co o tal) y po teriormente la línea de edificación.
Respecto a l s vías Auxiliares hay que indicar ue existe un tramo de Panamerica a Norte
donde estas no tienen continuidad. Se trata de la marg n situada a Sureste del óvalo, en na zona
próxim al mismo. Ahí se puede observar omo la presencia de u a edificación no hace posible la
presencia de la vía uxiliar en esta zona, de forma que ierde su co tinuidad, teniendo el tr fico que
penetrar, bien a la P namericana Norte, bien hacia las ví s locales existentes.
Sin
continuida
N
oto N°2: Vist aérea de las ías Auxiliares en el entorn del Óvalo El Naranjal
La Panamericana Norte presenta un eparador continuo (con barrera de concreto) e toda su

longitud. Sin embargo esta s parador desaparece en las proximidades de la intersecció con la
Avenid el Naranjal quedando ustituida por una enor e isleta central elíptica correspondiente a la
rótula.

DEL IVD NAR NJAL 11

Inversión Priva a
Foto N°3: ona en la que desaparece la barrera de co creto en separador central (acceso sur al valo)
I mediatame te antes y espués del valo, en a bas márgenes de la Pa americana orte, se

localiza sendos pa aderos. En los mismos e localizan dos pasarelas peatonales (una al sur y otra al
norte del óvalo) para permitir el flujo peato al de una argen a otr de la vía. La situación de estos
parader s ocasiona, por una parte, la parad y la formación de col s de buses n una zona bastante
peligrosa (justo en los accesos salida al ó alo) que re ercuten negativamente n la funcio alidad y
segurid d de la intersección y, por otra, en la presencia de peatones muy pró imos a la utopista,
muchos de los cu les prefier n cruzar directamente a nivel la PN aprov chando qu en las
proximidades del óvalo despar ce la barrera de concreto del sep rador central. De este modo la
situació se vuelve astante peli rosa.
E la siguiente imagen se muestran lo diferentes lementos descritos en la sección de N.

E
l
N
ar
a
n
Puente ja
l
Vía auxiliar
Paradero
Separador con Barrera

Pa adero
Vía auxili r Vía auxiliar
Paradero
Paradero
E
l Puente
eparador con arrera
N
a
r
N
a
n
ja
l
oto N°4: Ima en aérea de los elementos d PN en la inte rsección de El Naranjal
La Avenida de El Naranj l es una ví urbana con presencia de edificacio es cercanas en cada

una de us márgenes, especialmente en el sector situad al Este de la PN. En el Sector Oe te, en el
DEL IVD NAR NJAL 12

Inversión Priva a
mismo valo, existen zonas am lias no edi icadas. La ección de l vía resulta bastante a plia con
vías auxiliares en cada una de sus márgenes.
La Avenida de El Naranjal intercepta a la PN en el óvalo elí tico anteri rmente me cionado.

Las vía auxiliares de esta ave ida no interceptan en e óvalo sino que viran ara conecta con las
existent s en Pana ericana Norte, excepto en el sect r sureste d l óvalo, en la que co o se ha
mencio ado anterio mente las vías auxiliares pierden su continuidad (ver foto nº18).
La Av. El Na anjal prese ta una sección con tres carriles por sentido de a chura próxima a los
3.50 m y un separador central uy reducido de anchu a no superi r a 1.00 m. Este separ dor está
delimitado por dos sardineles a cada lado con una meseta elevada siendo vere a en la par e Este y
zona aj rdinada en la margen o ste. A cada lado de est s viales se ispone de sendas vías uxiliares
con anc ura en torn a los 6.60 , dándose abida por tanto a dos ca riles si bien no están se alizados
en todos los casos. a separació entre las vías auxiliares y la pista rincipal se ealiza bien ediante
una ver da delimita a por sardi eles de anc ura próxim a 1.50 m o bien mediante un simple sardinel
y una margen adicional de 1.50 m que se ap ovecha par el estacionamiento ocasional de ve ículos o
la disposición de co ercios ambulantes (con el peligro q e ello conlleva).
I mediatame te después de las vías auxiliares se encuentra o veredas (en mal estado de
conserv ción) o zo as de esta ionamiento o la línea de edificación. Las edificaciones existentes
consisten fundamen almente en construccio es de tipo i dustrial. Se debe destacar en la parte Este la
presencia del hospital municipal de los Oliv s en la margen izquierda de la Ave ida según s ntido de
avance e Oeste a Este.
Foto N°5: Sección ipo existente n la Av. El N ranjal (Este)

DEL IVD NAR NJAL 13

Inversión Priva a
Foto N°6: Sección tipo existente en la Av. El Naranjal (Oeste)
E la margen Este se debe destacar l presencia e un paradero (uno en ada margen) en esta
avenida. No hay ningún tipo de egulación para el tráfico peatonal de una marge a otra, de f rma que
el cruce de la calzada se realiza in ningún ti o de regulación de for a irregular peligrosa.
E la margen oeste no e isten paraderos. Se localiza un puente peatonal para el cr ce de la

Avenid , si bien ha que indica que no suele ser muy empleado (c mo muestr se puede v r la foto
anterior .

DEL IVD NAR NJAL 14

Inversión Priva a
a V
u ía
Zo a Puent Peatonal
x A
u
a x
il
Residencial
r
i
Aa
v r
.
Zona
E
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Residenc al
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Paradero
Hosp tal Los Olivos

A
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Zo a l í
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Indus rial
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l r
Foto N°7: Ima en aérea de los elementos d la Av. El Nar anjal en las p oximidades d la intersecci n con PN
La intersección de la Pan mericana N rte con la v. Los Alis s se realiza a nivel med ante una
rótula e grandes dimensiones. La rótula presenta u a forma elíptica con eje mayor según la
Paname icana Norte con una lo gitud de 260 m. El eje enor se desarrolla seg n la Av. El Naranjal
con una longitud próxima a los 150 m. La ótula prese ta un número de carril s de 3, si bien en la
zona co prendida e ntre una ent ada y la salida inmedia amente posterior se aña e un carril adicional
al form rse una zona de entrecr zamiento e tre los carriles que conforman el ó alo y los c rriles de
los vial s que acceden al mismo, bien sean e Panamericana Norte ien sean de El Naranjal. De este
modo e el óvalo se pueden defi ir dos zona :
 Zona de entrecr zamiento, que son las ue se suce en entre una entrada y la salida
suces va. Las mis as constan de cuatro c rriles result ntes de la confluencia de los tres
que tiene el óvalo más los tres de las vías que acceden al mismo (PN Av. El
Nara jal).

DEL IVD NAR NJAL 15

Inversión Priva a
 Zona donde no existen entrecruzamie tos y el t áfico circu a por el óvalo sin
interferencias con otros flujos de otras ví s. Estos tra os se dan entre una salida y una
entra a al óvalo. En estas onas el óvalo dispone de tres ca riles y se disponen

adyacentes a cad una de las isletas que forman las entradas y alidas en la zona de
intersección de lo diferentes iales con el óvalo.
E la siguiente figura se trata de desta ar estas dos zonas de fu cionamiento del óvalo.
Z nas de entrecruzamiento
Z nas sin entrecruzamiento
Foto N°8: onas de funci namiento del óvalo
La pista del óvalo se enc entra delimitada en ca a una de sus márgenes mediante un sardinel
elevado. Existe una erma interior y no se dispone berm exterior.
Foto N°9: Sección tipo del óvalo

DEL IVD NAR NJAL 16

Inversión Priva a
E óvalo no s encuentra entrado en la reserva d espacio existente en la zona de int rsección

Paname icana Nort con la Av. El Naranjal. Como se puede obse var en la i agen satelital de la
intersec ión existe n desplaza iento del óvalo hacia el Este de for a que se ob serva mayo es zonas
ajardinadas en la margen Oeste y una may r cercanía e la línea de edificació en la mar en Este.
Esto es consecuencia de que l intersección de los vi les de estudio no se r aliza centr da en la
reserva de espacio e istente sino desplazada hacia el Oeste.
Foto N°10: Situación relativa del Óv lo
1.1.4.2. ipología y uncionalidad de la Intersección
E cruce de l Panamericana Norte c n la Av. E Naranjal r sponde a u a rótula a ivel con

forma elíptica.
De este modo y atendien o a esta tipología todos los movimi ntos son posibles. Los ehículos
procede tes de la P namericana Norte o de la Av. El Naranjal acce en al óvalo y mediante rotación
de sus trayectorias n sentido contrario a l s agujas del reloj se ac eden a los diferentes v ales que
existen n la interse ción.
Hay que indicar que las vías auxiliares de PN la Av. El Naranjal n están directamente
interconectadas al valo si bie el acceso al mismo está asegura o mediante las incorp raciones
existent s en estas vías principales en las zo as de entra a a la intersección. Así queda recogido en la
siguiente figura.

DEL IVD NAR NJAL 17

Inversión Priva a
Fo o N°11: Accesos de Vías Au iliares a Pan mericana Norte antes de lle ar al óvalo
E esquema e funciona iento del óvalo es un anto singular. Atendie do a la señalización

vertical existente la preferencia del paso d ntro de esta intersecci n se establece para la corriente
principal del tráfico, en este cas , el tráfico ue circula n dirección Norte – Sur por la Pana ericana
Norte. sí en las intersecciones de los difer ntes viales bien del óv lo, bien de Av. El Naranjal) con
PN se disponen señalización vertical de ce a el paso s gún la con iguración q e se establ ce en la
siguiente figura.
oto N°12: Funcionamiento del óvalo según la señalizaci n vertical exi tente (flechas verdes: prefe encia de
paso)

DEL IVD NAR NJAL 18

Inversión Priva a
Foto °13: Señalización vertical e ceda el paso en acceso Est de Av. El Naranjal a óvalo
No obstante la realidad del funciona iento de la intersecció es otra. E las zonas n la que
confluy n dos flujo se produc n entrecruz mientos de forma que o hay pref rencia de paso clara
para nin guno de los flujos, a pe ar de la señalización existente. En esta situació se debe in icar que
el funcionamiento del óvalo es muy anárquico porque los flujos que circulan en las diferentes
direcciones son bastante intensos y, al no existir una clara prefe encia de p so en las diferentes
conflue cias y ser las longitudes de entrecruzamiento muy red cidas, se roducen i portante
congestiones y cola en los dife entes flujos, especialm nte en la hora punta. L situación i cluso se
vuelve peligrosa al umentarse considerable ente el riesgo de colisión entre los iferentes flujos.
oto N°14: Fu cionamiento real del óvalo (con entrecruzamientos sin prioridad)
E funcionamiento del óvalo tampoc está en coordinación on lo indicado en el Código de

Circulación que establece pref rencia de paso para el tráfico que se encuen ra en la ci culación
rotatori . Es precis mente así omo se está tendiendo a proyectar los óvalo en Nortea érica y

DEL IVD NAR NJAL 19

Inversión Priva a
Europa pues esto a uda a establecer un criterio claro de preferencia en la circ lación disipando las
dudas e los usua ios de la ía y mejo ando la ca acidad y ondiciones de segurid d de la
intersec ión.
Otro problema importante de la intersección reside en el h cho de qu todo el tr fico que
circular por los dos ejes princip les (PN y A . El Naranjal) tiene que acceder al valo. Evide temente
puesto se trata de fl jos muy ele vados que p ovocan el colapso de la intersección. Lo lógico, teniendo
en cuen a la import ncia del flu o Sur – No te de Pana ericana Norte (y vicev rsa) es eliminar este
flujo de la intersección puesto que de es e modo las condiciones de funcionamiento ejorarán
conside ablemente.
1.1.4.3. roblemática
Los principal s problemas derivan de la alta congestión de t áfico que s produce e la zona
como c nsecuencia de la prese cia de una intersecció a nivel donde confluyen dos corrientes de
tráfico uy elevadas (PN y Av.. El Naranjal) donde so posibles todos los mo imientos y donde la
regulación resulta insuficiente (e incumplida .
E funcionamiento real d l óvalo es base de entrecruzamie tos en la z na donde confluyen

dos cor ientes de tr fico, si bie la señalización vertica existente establece pri ridad para l tráfico
que circ la por Pan mericana N rte.
Por otro lado antes de la entrada al óv lo las Vías uxiliares d PN y Av. l Naranjal cceden a
estas ví s, lo que co tribuye a a mentar el grado de congestión en to a esta zona.
Resulta necesario por tanto el planteamiento y eliminación e esta inte sección a nivel y la
regulación de todos sus movimientos ya que el funcionamiento act al de la misma no es adecuado,
está col psado y carece de las adecuadas car cterísticas funcionales y de seguridad.
A todo esto s le une la presencia de un intenso tr nsporte público con par deros cerca os tanto
de buses como de moto-taxis que no ha en sino e peorar la uncionalida de la int rsección
conside ada. Esto p ovoca la presencia de eatones muy cerca a la vía principal, aprovechando los
mismos las zonas d la rotonda ara el cruce a nivel de los diferente viales (al carecer de barrera), lo
que sup ne una situ ción muy p ligrosa y carente de seg ridad.
E resumen de la exposición se pued indicar qu los princip les proble as en la int rsección
son los ue a contin ación se en meran:
 Intersección a nivel de tipo rotatorio en la que conflu en dos corrientes de tráfico

(Panamericana N rte y Av. El Naranjal) de enorme intensidad car ciendo el ó alo de
DEL IVD NAR NJAL 20

Inversión Priva a
la capacidad suficiente. Funci namiento anárquico sin establecerse una norm clara
de prioridad. Aus ncia de seg ridad y riesgo de colisión.
 Discontinuidad e el tráfico d PN por la resencia del óvalo que bliga a la d tención

de los usuarios de la vía provocando enor es congestiones de una vía con alt
capacidad de tráfico. Esta situación se repite en la Av. El Naranjal, si bien en e te caso
el vial no se clasifica como autopista.
 Accesos a Panam ricana Norte y Av. El Naranjal sin geometría y longitud adecuada y
en número muy elevado.
 Ause cia de cont ol de acces s.
 Mala localización de paraderos de buses ( usto antes e la entrad o justo después de

las salidas al óval ).

Interferencias pe tonales y v hiculares.
1.1.5. Des ripción de la Obra Pr yectada
Como punto de inicio se ha de indi ar que las obras objeto del presen e EDI no deben ser
entendi as de forma aislada sino en el conte to de todas las actuaciones que se an a llevar cabo en
la vía P namericana Norte para su conversión definitiva en autopist , como corresponde a u a vía de
gran capacidad. D ntro de es as actuaciones se enc entra el c ntrol de todos los ac esos, la
construcción de gra des interca bios (dentr de los cuales el corres ondiente a l Naranjal s uno de
ellos), l regulación de las entr das y salid s a la auto ista a travé de los intercambios h bilitados
para ellos y el con rol y regul ción del tr fico vehicular y peatonal (mediant la inclusión de los
correspondientes puentes peatonales).

E objeto de estudio es la ransformación de la act al intersección a nivel de la Av. Naranjal con
Paname icana Norte en una solución de Inte cambio a Desnivel con ealización ompleta de odos los
movimi ntos pero de forma segregada (el t áfico de Pa americana quedará cla amente sep rado del
tráfico e la Av. Na anjal), orde ada y segu a. Esta actuación tiene sentido tenie do en consideración
el conjunto de actu ciones que e realizarán en el régimen futuro de explotació de la Pana ericana
Norte u a vez que f ncione con una verdade a a autopista.
La situación futura que se proyect es la de n intercambio rotatorio a desnivel con la

Paname icana Norte deprimida n zanjón y la glorieta quedando a cota natural el terreno. l acceso
desde P a la glori ta se realiz rá mediante ramales de tipo directo que también transcurre a nivel

DEL IVD NAR NJAL 21

Inversión Priva a
del terreno (cota 0). De este mo o se consig e eliminar l cruce a ni el rotatorio entre PN y a Av. El
Naranja mediante una segregación total de los tráficos de forma que:
 Se as gura la con inuidad del tránsito Norte – Sur (y viceversa) de Panameric na Norte
y se separa del tráfico que trata de acceder a la Av. El aranjal e i tercepta con este.
 El tráfico que acc de a la intersección rotatoria proyec ada se redu e considera lemente
como consecuencia de que el tráfico Nor e –Sur (y v ceversa) de Panamericana Norte
trans urre a diferente nivel ( n este caso inferior). Esto mejora onsiderable ente su
funci namiento.
 Se es ablece una regla clara e prioridad en la inters cción rotat ria, de for a que la
prefe encia se est blece siempre para el tr fico que se encuentra e la rotonda, teniendo
que ceder el paso los vehículos que tratan de acceder a ella. Este specto se tr tará con
más detalle a continuación.
 Se re ula tanto el tránsito ve icular com el peatonal. Se quitan los paraderos de las
zonas conflictivas en las entr das de la i tersección se disponen de nuevo puentes
peato ales que p rmiten el flujo peatonal de una m rgen a otra de la Pana ericana
Norte, tanto en la zona Sur co o en la zona Norte.
E resultado e toda esta actuación será por tanto la mejora de las condiciones de circulación,
segurid d y funcion lidad de la intersección con la reducción de la congestión existente actua mente.
Como se ha i dicado anteriormente la idea conce tual del int rcambio co siste en el iseño de
una glo ieta de tip moderno e n la que la referencia e paso es p ra el tráfico giratorio que circula
en la rotonda tenien o que ceder el paso los ehículos q e pretenden acceder a l misma. Se antiene
la conti uidad en l autopista anamericana Norte (P ) de forma que los ve ículos circ larán en
sentido Norte – Sur y Sur – Norte de form continua pasando bajo la futura rotonda y por tanto no
viéndos interferidos por los ve ículos que transitan por la Av. El Naranjal y po las Vías A xiliares.
Los vehículos que circulan por N y preten an acceder a la Av. El aranjal (y iceversa) e plearán
los diferentes ramal s proyectados en la inte sección lle ando a la glorieta donde tendrán que ceder el
paso a los vehículo que se enc entran gira do dentro e la misma. La glorieta permite distribuir el
tráfico en los difere tes viales c usando las enores inte ferencias e tre los diferentes movimientos.
E la siguiente figura muestra la situa ión proyect da para este intercambi .

DEL IVD NAR NJAL 22

Inversión Priva a
igura N°3: Solución planteada en el EDI e Intercambio a Desnivel El Naranjal
La actuació propuest supone la depresión de la anamerica a Norte PN) en

aproximadamente 780 m media te la realización de un zanjón en el terreno. En esta dista cia y en
sentido de las progresivas la P comienza a deprimirse sucesivam nte para alcanzar gálib vertical
suficien e (mayor de 5.50 m) en su paso bajo las dos estructura e la glorieta de la intersección.
Posteriormente asci nde tambié de forma rogresiva para alcanzar la cota en l que se encuentra la
actual P .
E diseño de na PN deprimida coinci e con lo est ablecido en la Iniciativa Privada del proyecto
y ha s do consensuada conjuntamente c n la Mun cipalidad etropolitana de Lima (MML)
facilitando el desa rollo urbanístico de l zona y el desarrollo de futuros proyectos como el
correspondiente al Periférico ial Norte. Además bajar la Pana ericana disminuye el impacto
ambiental (reducción de impac o visual y uidos tenie do en cue ta la prese cia de edificaciones
cercana , el carácter urbano y el desarrollo u banístico d la zona).
La realizació de la Pana ericana N rte implica la ejecución de excavac ones que tendrán un
carácter definitivo. Los taludes de excavación conside ados viene condicion dos por la situación
sísmica siendo de H:2V para alturas sup riores a los 5.00 m. P ra alturas i feriores el talud de
excavación es 1H:1 (45º).
La Panamericana Norte que se depri e se repone mediante na sección con tres ca riles por
sentido y separador central de 4.50 m (incl yendo bermas interiore ), suficiente para la incl usión de
pilares e estructuras (vehicular s y peatonales) y barrera de concret en la zona central. En las zonas
extremas este separador se red ce de form progresiva (en 80 m) para adapta se al existe te en la
actual PN (aproxim damente 1.80 m). La Panamericana se dispone con bermas exteriores de 3.00 m y
un sobr ancho de compactación de 1.30 m.

DEL IVD NAR NJAL 23

Inversión Priva a
F era de la z na deprimi a la PN se dota de carriles de cam io de velocidad de tipo paralelo

correspondientes a os ramales que permiten el acceso hasta el óvalo. Estos carriles de c mbio de
velocid d constan de dos carril s de 3.50 m y berma d exterior de 1.20 m. La sección existente en
PN en estas zonas s habilita, a plia y reordena para da cabida a es os nuevos elementos. E ellos la
PN dispone siempre de tres carriles de anchura 3.60 m.
Los ramales el intercam io se consideran de tipo semi-direct y consta de dos carriles de 3.65
m en su parte más p óxima a la nión con P namericana Norte. La s cción se amplía a tres c rriles en
las zonas próximas al óvalo una vez que se une a la mi ma la vía q e permite la conexión e la Vía
Auxiliar existente de la Panamericana Nort . Este vial ermite el a ceso/salida de los vehículos que
circulan por estas Vías Auxiliares a la glorieta del interc mbio.
La conexión de la Av. E Naranjal con la glorie a se realiza mediante l reposición de estos
viales a la rotonda proyectada. as entradas a la gloriet se realizan con tres carriles que so los que
dispone actualmen e el viario e istente.
Respecto a l glorieta se considera un vial rotat rio con cu tro carriles de 3.65 m. El radio
interior de esta glorieta (coincidente con la línea de pintura interior) es de 80.70 m. El pas de esta
glorieta sobre la Pa americana Norte (deprimida) se realiza media te dos estructuras prácticamente
simétricas (PV-1 al ur y PV-2 l Norte) de os vanos con un apoyo en el separa or central de PN. La
tipologí considerada para estas estructuras es la de un ablero de vigas prefabricadas de co creto de
peralte 0.80 m con luces cerc nas a los 0 m (se p efiere esta tipología p r su mayo rapidez
constructiva lo que considera fundamental para mini izar la du ación de l s obras). El tablero
dispone de anchura suficiente para dar cabi a a la sección vial nor ativa (cuat o carriles de 4.30 m
con ber as laterales de 0.50 m) las correspondientes b rreras de concreto a sus márgenes.
E diseño pla teado en la intersección rotatoria dispone un total de cuatro carriles en lorieta y
tres car iles en todos los accesos a la mis a mejorando lo planteado en la Iniciativa Priv da. Esto
permite también dar a la intersección una mayor capacid d y funcionalidad.
La continuid d de las Vías Auxiliares de la Panamericana orte y la Av. El Naranjal no es

afectad por las obras objeto d este EDI. in embargo en el sector Sur-Este o existe co tinuidad
actualmente. Por esa razón otra de las actuaciones del proyecto a sido la onexión de las vías
auxiliar s de PN y la Av. El aranjal en este sector. Esta reposi ión se ha ealizada tratando de
minimizar el área cupada (y or tanto la expropiaciones) ya qu se trata d una zona donde el
espacio disponible s muy reducido por la presencia d edificacio es industriales muy próximas al

DEL IVD NAR NJAL 24

Inversión Priva a
borde d la calzada de la PN. Para ello se ha habilitado la Vía Aux liar Sur-Este con dos c rriles de
3.30 m.
Con el fin de asegurar y mantener el tránsito pe tonal del fu uro interca bio se pla tean dos
puentes peatonales (PP-1 y P -2) situado al Sur y orte de la glorieta. Es os puentes permiten
sustituir a los existentes que será necesario demoler co las actuaci nes previstas en la intersección.
Se plantean con un sección lib e de 2.50 en el paso sobre la autopista y de .20 m en l zona de
rampa. e dotan de as correspo dientes ver das para fa ilitar el tránsito peatonal en ambas árgenes
de la Pa americana.
E conjunto d la actuación se comple a con el cie re de todos los accesos irregulares e istentes,
la elimi ación de los viales que quedarán inservibles (aprovechando el espacio e estas zon s para la
implant ción de zo as verdes y ajardinadas) y la elimin ación de los paraderos xistentes. Al tratarse
de la construcción e un interc mbio a des ivel y con l interés de hacer de la PN una autopista se
deberán eliminar to os estos ele entos por cuestiones funcionales y e seguridad.
E establecim ento de par deros regul res para el transporte público no es bjeto de este EDI, si
bien serán actuacio es que ser n llevadas or la conc sionaria de Vías Nuevas de Lima en otros
Estudio Definitivos de Ingenier a.
1.1.6. Est dio de Top grafía, Tr zo y Diseñ Geométrico
1.1.6.1. opografía
E levantami nto topogr fico constituye una de las primeras activida es a efectuar en la
elaboración de un estudio de I geniería de Detalle y es la inform ción base para el desarrollo del
proyect . De este m do ha sido ealizada de la forma más minuciosa posible.
De este modo se ha proc dido a la realización de un levanta iento topográfico a esc la 1/500
de la zona. Los p ntos del levantamiento han sido eferidos al Sistema de Coordenadas UTM
(Univer al Transversal Mercator) con el DA UM INTE NACIONAL W.G.S. 8 .
1.1.6.2. iseño Geo étrico
E diseño geométrico de los difere tes viales ue componen el proy cto se ha ealizado
teniendo en cuenta los siguientes condiciona tes de dise o.
 Cum limento de la normativa vigente en especial el anual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2 01 del M nisterio de Transporte, Comunic ciones, Vi ienda y

Construcción (M C).

DEL IVD NAR NJAL 25

Inversión Priva a
 Manual AASTHO: A Policy on eometric Design of Hig ays and St eets.
 Manual de Diseño de Carret ras Pavime tadas de Bajo Volumen de Tráfic . 2008.
Ministerio de Tra sportes y Comunicacio es (MTC).
 Manual de Carreteras. Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción. EG-

2013. Ministerio e Transportes y Comunicaciones (MTC).
 Para l diseño de glorietas m dernas (co o la que corresponde a este proyecto) se ha

tenid en cuenta las conside aciones de la normativa internacional. En particular se
debe destacar la recomend ciones americanas del National Cooperative Highway
Rese ch Program titulada NC RP Report 672. Roundabounts: An Informatio al Guide
del a o 2010.
Orde ación del tr fico peaton l y vehicul r.

 Aseg ramiento d la accesibilidad a tod s los viales y propied des afectad s por la
realización de las obras.
 Resp cto a las vi iendas cercanas causando las menores interfer ncias y afe ciones a
los m smos.
 Evita ión, en la medida de lo osible, de afecciones a las líneas de servicios ex stentes.
 Funcional y const uctivament sencilla.
También ha sido tenida e consideración la norma NTE-A06 Adecuación arquitectó ica para
li itados físi os y la nor a NTE-U190 Adecuaci n urbanística para personas con discapacidad
e la elección de las características y dimensiones de las vered s proyectadas.
Por otra part también han sido consideradas l s indicacio es establecidas en el lan Vial
etropolitan (PVM) del Instituto Metropolit no de Pla ificación e la Muni ipalidad
etropolitan de Lima.
A nivel de pr sente EDI f eron considerados los siguientes ejes de trazado:
 Repo ición Pana ericana Norte.
 Ram l SE.
 Ram l SO.
 Ram l NE.

DEL IVD NAR NJAL 26

Inversión Priva a
 Ram l NO.
 Óval .
 Repo ición Avenida Naranjal (SE).
 Repo ición Avenida Naranjal (SO).
 Repo ición Avenida Naranjal (NE).
 Repo ición Avenida Naranjal (NO).
 Vía uxiliar SE-1 y SE-2.
 Vía uxiliar SO.
 Vía uxiliar NE.
 Vía uxiliar NO.
Por otra parte también se deben considerar las ve edas que se han dispues o para la in egración
urbana e la obra que se proyecta.
Se procede seguidamente a la descripción geométrica de cada no de estos ejes.
Reposición d Panameri ana Norte
La Panamericana Norte s deprime e zanjón para pasar bajo la glorieta del IVD El aranjal.
La long tud total en la que se p oduce esta epresión realizando la orrespondiente excavación es de
aproximadamente 7 0 m.
Pero antes y espués de esta zona en a que la Pa americana orte (PN) ealmente se deprime
es nece aria la consideración e unas lon itudes adicionales desde las que parten los c rriles de
cambio de velocida de los ra ales que pe miten el acceso al óvalo de la inte sección. La longitud
adicion l necesaria es de aproximadamen e 320 m t anto al sur como al orte de la zona de
excavación. En estos tramos se provecha l sección existente de P y se amplía hacia sus árgenes
exterior s para adap arla a la sit ación planteada en este Estudio de I geniería Definitivo (EDI).
De este mod el eje de trazado de l PN tiene na longitud total de 1. 53.40 m d los que
aproximadamente los 780 m intermedios son completam nte de nueva construcción.
E trazado en planta de esta reposición, según se tido de avance de las rogresivas (de Sur a
Norte) onsiste en na única alineación recta que per ite la cone ión de la Panamerican Norte a
cada un de los lados en que el óvalo existente divide a l misma.

DEL IVD NAR NJAL 27

Inversión Priva a
E alzado, y según sentido de avan e de las p ogresivas, se dispone primerament de una

pendien e ascendente de valor 0.204% (que s la que dis one la PN en este tramo) para a con inuación
descender en el terreno según una inclinación -3.60% para pasar b jo la glorie a de la intersección.
Posteriormente pasada la glorieta se dispone de una ram a ascenden e del 3.50% para llegar a cota de
la actua PN y seguir ya con una inclinació más suave del 0.133% y del 0.900 coincidente con la
existent en este vi al en la sit ación actu l. Estas inclinaciones consideradas son inferio es a las
máximas permitida por la normativa DG-2001 para elocidad d proyecto 0 km/h teniendo en
cuenta las características de la ía consider da. La conexión entre l s rampas s realiza me iante un
acuerdo cóncavo (coincidente con el punto bajo de la ex avación) y os convexos (en las zonas donde
comienza la depresión de la P ) con longi udes de 26 m (el cón avo) y 197 m y 179 m (los dos
convexos).
La velocidad de proyecto considerada para esta re osición es de 90 km/h.
La sección ti o consider da en toda la longitud consta de erma exterior de 3.00 m y tres

carriles de 3.60 m para cada entido de irculación. El separador central e el tramo e nueva
construcción (es decir el que se eprime) es de 4.50 m incluyendo la bermas int riores de 1.20 m. En
el tram en que se aprovecha la PN exist nte amplia do por las zonas exteriores se ma tiene el
separad r central existente (con una anchura aproxi ada de 1.80 m y sin berma inte ior). La
transición entre am as anchuras considerad s para el separador se realiza en la zonas en l s que la
Paname icana Nort comienza a deprimirse en zajón. En particular la sigui nte tabla i dica las
anchuras consideradas para el separador central:
Cuadro Nº 1: Anchuras considera as para el separador central
eparador central (m) Berma interior (m)

K 0 Kmf
(*)
0+000 0+340 E istente (apr x 1.80 m) 0.00

ransición linear (de Transició linear
0+340 0+420
Existente a .50 m) (de 0.00 a 1.20 m)
0+420 1+080 4.50 1.20
ransición linear (de Transició linear
1+080 1+160
4.50 m a Existente) (de 1.20a .00 m)
1+160 1453.3 E istente (apr x 1.80 m) 0.00
(*) Incluyendo l anchura de be rma interior

DEL IVD NAR NJAL 28

Inversión Priva a
E las zonas en las que se disponen los carriles de cambio de velocid d para acc so a los
ramales del interca bio la Pan mericana orte existe te se amplí en las zonas laterales para dar
cabida a estos viales. La sección considerad en este cas es de 3 carriles de 3.60 m correspo diente a
PN, 2 carriles de 3.50 m corres ondiente a los carriles de cambio e velocidad y berma ex terior de
1.20 m.
Los carriles de cambio de velocidad se sitúan ant s de que la PN se depri a en zanjó , son de
tipo par lelo para a eleración y directo en d celeración se realizan con las sig ientes características
(considerando velocidad de proyecto 90 km/ en autopis a y 50 km/h en ramal):
Cua ro Nº 2: Lon itudes de los carriles de ca bio de velocidad en Panamericana Norte
Longitu cuña Longitud

Tipo de Carril de Ca bio N mero de
(por ram l) (m) tramo
de elocidad arriles
p ralelo (m)
Aceleración 2 75 145
De eleración 2 80 -
E el tramo de nueva con trucción se a considerado un valor del Sobrean ho de Com actación
(SAC) e 1.30 m. En las zonas onde existen carriles de cambio de elocidad el SAC consi erado es
de 0.50 m. Esta a chura se usa para la disposición de la señalización vertical y las ba reras de
segurid d necesarias en su caso.

Respecto a l inclinació transversal de la secc ón (en el t amo de nueva constru ción) se
conside a siempre un valor del % correspondiente al bombeo. En las bermas exteriores, de anchura
superior a 1.20 m, se consider una inclinación del 4 que se mantiene en el SAC. La bermas
interiores, de 1.20 , se mantienen con la misma inclina ión que los carriles.
La sección ipo consid rada para la Panamericana Nort (PN) en el tramo de nueva
construcción queda ecogida en la siguiente igura.

DEL IVD NAR NJAL 29

Inversión Priva a
Figura N°4: Sección propuesta para reposición de PN
E el tramo e que se pro uce el apro echamiento de la PN y se amplían en los bordes laterales
la secci n tipo considerada vien reflejada e la siguient figura.
Figura N°5: Sección propuesta para reposición de PN
La sección tipo considera a se ha trat do de ajust r a lo indicado al Sistema Vial Metr politano
(SVM) de Lima en donde se indica que la Panameri ana Norte s una Vía Expresa a la que le
corresponde la sección vial Nor ativa E-10 que se recoge en la siguiente figura.

DEL IVD NAR NJAL 30

Inversión Priva a
Figura Nº6: Sección Vial ormativa E- 0 del SVM (P namericana orte)
E la siguiente tabla qued n resumida las princip les características de este eje.
Cuadro Nº 3: Parámetros básicos de Diseño
Tipo de Vía Autopis a urbana
Red Vial Primaria ( egún DG-2 01)
Autopis a de 1ª/2ª Clase (S gún R.D. Nº 037-20 8-

MTC/14)
Vía Expresa (Según SVM)
Tipo d Orografía (según D - Tipo 1

2001)
Vehículo de Diseño C2-R3

Velocidad de Diseñ 90 KPH
Radio ínimo en planta No existe
Longitud Máxima e recta 1453.40 m
Longitud Mínima e recta 1453.40 m
Inclinación máxima Ascendente 3.60%
Inclinación máxima Descendent -3.60%
Curva Vertical Convexa K K=51.8 0 m (L=19 .26 m)

Mínima

DEL IVD NAR NJAL 31

Inversión Priva a
Curva Vertical Convexa L L=179.46 m (K=53.300 m)

Mínima
Curva Vertical Cóncava K K=36.8 0 m (L=261.63 m)

Mínima
Curva Vertical Cóncava L L=170.00 m (K=221.686 m)

Mínima
Numero/anchura de Carriles p r 3x3.60

sentido
Anchur de Berma xterior 3.00 m
Anchur de Berma Interior 1.20 m
Separador Central Var 1.8 y 4.50 m (incluído ber as interiores)
Sobreancho de compactación 1.30 m (exterior)

(SAC)
Inclinación Transve sal Calzada Bombeo (2%)
Inclinación Transversal Ber a 4%

Exterior y SAC
Taludes en relleno 3H:2V
Taludes en excavación 1H:1V ara alturas inferiores a 5.00 m
1.5H:1 para altura superiores a 5.00 m
Eje traz do en plant y alzado Línea de pintura de separación del separador central y el
carril in erior
Eje de giro del peralte Línea de pintura de separación del separador central y el
carril in erior
Ramales de intercambio

DEL IVD NAR NJAL 32

Inversión Priva a
E total se tr ta de cuatro ejes corres ondiente a cada uno de los ramales (uno por sector) que
conecta la autopist con la glor eta.
La velocidad de proyecto considerada para estos ramales es 5 km/h. No obstante en las zonas
próxim s a la glorieta, y más concretamente en las entradas correspondientes a los ramales SE y NO,
estas ve ocidades se reducen mediante la re lización de un trazado de radio reducido (que se aleje de
la tange cia a la cir unferencia) que obligue y facilite l reducción uave y paulatina de la elocidad
(o incluso la detenc ón en caso necesario) de los vehículos que pretenden acceder a la mis a (no se
debe ol idar la preferencia de paso siempre para el tráfico giratorio . En este sentido se ha seguido
las recomendaciones de la nor ativa inter acional sobre glorietas y más concretamente obre los
accesos a las mis as. En los accesos la elocidad d los vehículos debe ser lo suficie temente
reducid para que n caso nec sario se pr duzca la detención del vehículo antes de acc der a la
glorieta.
E planta consisten en un sucesión d alineacion s rectas y c rvas con ra io superior a 225 m.

No se disponen de urvas de tr nsición ent e estos ele entos ya q e los radios son suficie temente
elevado para poder prescindir de las misma atendiendo a la tabla 402.08 de la G-2001.
E alzado el trazado de estos ramales ranscurre a nivel con in linaciones astante sua es y con
acuerdos verticales ara la transición entre las diferentes inclinaciones de valor c nstante.
La sección tr nsversal de estos elementos está constituida po dos o tres carriles seg n tramo.
Estos c rriles dispo en de una a chura de 3.65 m, berm s exteriores de 1.20 m y bermas interiores de
0.60 m. A ambos la os se dispo e de un Sobreancho de ompactación de 0.50 m.
E las zonas en las que l os ramales llegan a la lorieta estas anchuras se increment n por el
abocina iento que iene lugar en estas zon s. En la ent ada a la glorieta los ra ales (SE y NO) a la
glorieta presenta u número de carriles de tres. En la zonas de alida de la glorieta los ramales
dispone de dos car iles para el E y tres ca riles para el SO.
a inclinación transversal de la sección transvers l se disponen peraltes máximos del % (zona

urbana) en las cur as y se re lizan las tr nsiciones de peraltes en la parte inal y comienzo de
alineaci nes sucesivas. El bomb o considerado para los t ramos recto es del 2%.
E la siguiente figura se r coge la sec ión transversal tipo correspondiente a estos ram les.

DEL IVD NAR NJAL 33

Inversión Priva a
Figu a N°7: Secció propuesta p ra ramales del intercambio
E la siguiente tabla qued n resumida las princip les características de estos ejes.

DEL IVD NAR NJAL 34

Inversión Priva a
Tipo de Vía Ramale de Autopis a urbana
Ramale de Autopista de 1ª/2ª lase (Segú R.D. Nº 0 7-

2008-MTC/14)
Ramale de Vía Expresa (Según SVM)

2001)
Velocidad de Diseñ 50 KPH
En la llegada a la gl orieta del óvalo las velo idad se red ce

para pe mitir la detención del ehículo en caso necesario
(30 KP )
Radio ínimo en planta 255 m ( in consider r la zona de conexión c n la gloriet )
Inclinación máxima Descendent -2.234
Curva Vertical Convexa K K=11.2 1 m (L=22.24 m). En c nexión con Glorieta.

Mínima K=39.3 0 m (L=58.00 m). Resto de trazado
Curva Vertical Convexa L L=22.24 m (K=11. 81 m). En onexión co Glorieta

Mínima
L=53.92 m (K=38.400 m). Resto de Trazado.
Curva Vertical Cóncava K K=23.1 4 m (L=50.00 m).

Mínima
Curva Vertical Cóncava L L=50.00 m (K=23.154 m)

Mínima
Numero/anchura de Carriles p r 3x3.65 o 2x3.65

sentido

DEL IVD NAR NJAL 35

Inversión Priva a
Sobreancho de compactación 0.50 m

(SAC)
Inclinación Transve sal Calzada Se cons dera el valor del peralt para zonas urbanas se ún
la DG-2001. El peralte resulta siempre del 2
Inclinación Transversal Ber a Igual a la calzada

Exterior y SAC
Taludes en excavación 1H:1V
Eje traz do en plant y alzado Línea d pintura de separación del carril int rior con berma
interior
Eje de giro del peralte Línea d pintura de separación del carril int rior con berma
interior
Acceso a Glorieta
Número de carril s 3
Ancho carril en con xión con óvalo Var de 3.70 m a 5.1 m
Radi Exterior ( ) 150 m ( amal SE) y 100 m (Ra al NO)
Radio Interior ( ) 92 m (Ramal SE) y 7 m (Ramal NO)
Inclinación Transversal 2% (coi cidiendo con el de la glorieta)
Salida de Glorieta
Número de carril s 3 (Ram l SO) y 2 ( amal NE)

Ancho carril en con xión con óvalo 3.65 m
Radi Exterior ( ) 75 m (Ramal SO) y 100 m (Ramal NE)
Radio Interior ( ) 60 m (Ramal SO) y 80 m (Ramal NE)
Inclinación Transversal 2% (coi cidiendo con el de la glorieta)

DEL IVD NAR NJAL 36

Inversión Priva a
valo (El Naranjal)
La glorieta p oyectada s plantea a ivel pasan o el eje de la Reposición de Pana ericana

Norte b jo la misma.
E trazado de esta alineación, no reco ido directa ente en la ormativa DG-2001 al tratarse de
una rot nda moder a con preferencia par el tráfico que circula por la misma, se ha ealizado
confor e a los crit rios de la ormativa y recomendación internacional, dentro de la cual se debe
destacar la recome dación americana del ational Co perative Hihway Rese ch Program titulada
NCHRP Report 672. Roundabo nts: An Informational Guide del año 2010.
E eje de tra ado de este vial coinci e con la lí ea de pint ra interior. En planta e trazado
consiste en una circunferencia de radio 80.70 m. Teniendo en cuenta el nú ero de carriles y la
anchura de los mis os el radio xterior es 9 .90 m. Por tanto el diá etro de la circunferencia inscrita
es de 195.80 m. Este radio es el mínimo necesario para dar cabida a las numero as entradas y salidas
que se disponen teniendo en cuenta que la p esencia de la Panameri ana Norte que hace nec sario un
diámetr considerable de la glorieta.
E alzado el trazado p esenta inclinaciones uy suaves del 2.00% dispuesto e modo

alternativo (ascendente – descendente). Se dispone un acuerdo verti al convexo de longitud 267 m y
otro cóncavo de lon itud 240 m para la transición entre l s diferentes inclinacion s de valor constante.
La sección t ansversal c nsiderada onsta de c atro carriles de 4.30 y bermas laterales

(exterio e interior) e 0.50 m. Se considera n Sobreanc o de Comp ctación de .50 m.
E vehículo de diseño co siderado para esta glorieta es el C2-R3con una longitud de 19.30 m
(ver tabla 202.01 de la DG-2001).
La pendiente ransversal de la sección se consider con un val r del 2% co inclinació hacia el

exterior de la circunferencia.
E la siguiente figura se r coge la sec ión transversal tipo correspondiente a este eje.

DEL IVD NAR NJAL 37

Inversión Priva a
Figur N°8: Sección propuesta pa a la glorieta del intercambi
La determina ión del nú ero de carriles de la gl rieta (en to al 4) viene condicionada por los
estudios de capacidad desarrollados que h cen necesa io disponer este número para asegurar una
buena f ncionalidad de la misma durante su vida útil. special imp rtancia tiene también e número
de carriles consider dos en los accesos. Cua to más inte so es el flujo circulatorio, mayor es el atraso
para los vehículos que esperan para entrar y mayor e la fila for ada por estos vehícul s. En el
momento de que s dé la brecha esperada, si pueden entrar un ayor núme o de vehíc los a la
rotonda, los atrasos disminuirá y la fila s erá anulada más rápidamente. De ahí que en odas las
entradas el número e carriles dispuesto hay sido tres (3).
Tipo de Vía Glorieta de Interca bio de Autopista urbana
Glorieta de Interca bio de Autopista de 1ª/ ª Clase (Se ún

R.D. Nº 037-2008- TC/14)
Glorieta de Interca bio de Vía xpresa (Según SVM)

2001)

DEL IVD NAR NJAL 38

Inversión Priva a
Velocidad de Diseñ Limitada en los acce sos por resa tos 50 KPH
Radio Glorieta Línea d Pintura Int rior: 80.70
Línea d Pintura Ex erior: 97.90 m
Inclinación máxima Descendent -2.00%
Curva Vertical Convexa K K=66.7 7m (L=266.95 m)

Mínima
Curva Vertical Convexa L L=266.95 m (K=66.737 m)

Mínima
Curva Vertical Cóncava K K=60.0 6 m (L=24 .11 m)

Mínima
Curva Vertical Cóncava L L=240.11 m (K=60.026)

Mínima
Numero/anchura de Carriles 4x4.30
Sobreancho de compactación 0.50 m

(SAC)
Inclinación Transve sal Calzada Bombeo del 2% hacia el exterio de la glorieta
Inclinación Transversal Ber a Igual a la calzada (2 )

Exterior y SAC
Taludes en excavación 1H:1V
Eje traz do en plant y alzado Línea d pintura de separación del carril int rior con berma
interior
Eje de giro del peralte Línea d pintura de separación del carril int rior con berma

DEL IVD NAR NJAL 39

Inversión Priva a
interior
Acceso a Glorieta
Salida de Glorieta
Isleta C ntral
Radio d isleta central 79.7 m
Delimitación Mediante sardineles elevados
Reposición Av. Naranjal

La Reposició de la Av. aranjal se realiza en las zonas próximas al acce o a la nuev glorieta
proyect da. En estas zonas es necesario adaptar la avenida existente la nueva geometría dispuesta.
La velocidad de proyecto considerada es de 30 k /h puesto q e se trata d una reposi ión muy

próxim a la glorie a donde las velocidades no pueden ser elevadas, especialmente en las zonas de
entrada al óvalo do de se usan parámetros de trazado ás restricti os para fac litar la reducción de
velocid d (o incluso la detención) de los vehículos a ser la preferencia de paso para l tráfico
giratorio.
F era de lo ue es la co exión con la glorieta l trazado c nsiderado n planta co siste en

alineaci nes rectas.
E alzado las inclinacion s son suaves y suficientes para asegurar la conexión entre l glorieta
y el vial existente.
La sección ti o se ajusta con carriles de anchura 3.60 m. La berma exter ior es de 1. 0 m. La

berma i terior es sólo existente n la reposición realizad en el sector Oeste y to a el valor d 0.60 m.
Se cons dera un sobreancho de compactación de 0.50 . Estos val res vienen determinados por ser
los que resenta est vial en la z na de estud o.
E número de carriles considerado es tres al ser e te el que dispone esta avenida en l zona de
estudio.

DEL IVD NAR NJAL 40

Inversión Priva a
La inclinació transversal considerad para estos ramales es el 2% (bo beo) al considerarse

vías urbanas.
E la siguiente figura se r coge la sec ión tipo de stos viales.
Figura N°9: Sección Ti o para la Rep sición de la Av. Naranjal ( ste)
Figura N°10: Sección Tipo para la Rep sición de la Av. Naranjal ( este)
Tipo de ía Viales urbanos
Red Vial Secundaria (Según DG-2001)
Vía Expresa (Según S M)
Tipo de rografía (se ún DG-2001 Tipo 1
Velocidad de Diseño 30 KPH en las zonas próximas al óvalo donde las velocidades
deben se moderadas. 50 KPH pasada la zona de conexión co el
óvalo.

DEL IVD NAR NJAL 41

Inversión Priva a
Radio Mínimo en pla ta No exist
Inclinación máxima Descendente -2.80%
Curva V rtical Conve a K Mínima K=12.081 m (L=50 m
Curva V rtical Conve a L Mínima L=50 m (K=12.081 )
Curva V rtical Cónca a K Mínima K=14.039 m (L=50 m
Curva V rtical Cónca a L Mínima L=50 m (K=14.039 )
Numero/anchura de Carriles por 3x3.60

sentido
Anchura de Berma Exterior 1.20 m
Anchura de Berma Interior 0.60 m ( ector Oeste)
0.00 m ( ector Este)
Sobrean ho de compactación (SAC 0.50 m
Inclinación Transvers l Calzada Por ser n vial urbano se considera un peralte igual al bom eo
(2%) en oda la longit d
Inclinación Transversal Ber a Igual a l calzada

Exterior y SAC
Taludes n relleno 3H:2V
Taludes n excavació 1H:1V

Eje trazado en planta alzado Línea d pintura de separación del carril ext rior con be ma
exterior
Eje de giro del peralte Línea d pintura de separación del carril ext rior con be ma
exterior
Acceso a Glorieta
Nú ero de carriles 3
Ancho carril en con xión con óvalo Var de 3.30 m a 5.00
Ra io Exterior ( ) 45 m (R mal SO) y 45 m (Ramal N )
Radio Interior ( ) 35 m (R mal SO) y 30 m (Ramal N )

DEL IVD NAR NJAL 42

Inversión Priva a
Inclinac ón Transversal 2% (coincidiendo con el de la glori ta)
Salida d Glorieta
Nú ero de carriles 2
Ancho carril en con xión con óvalo 3.30 m
Ra io Exterior ( ) 50 m (R mal NO) y 5 m (Ramal E)
Radio Interior ( ) 36 m (R mal NO) y 3 m (Ramal S )
Inclinac ón Transversal 2% (coincidiendo con el de la glori ta)
Reposición Vías Auxilia es
La reposición de las Vías Auxiliares se realiza mediante aline ciones rect s y curvas s n curvas
de transición entre ellas. Los radios mínimos considerad s son superiores a 60 m.
Las Vías Au iliares SE, E, NO, SO son de nueva construc ión. Lar primera dispone de dos
carriles de 3.30 m. n el resto de viales la se ción consta de un único carril de 4.00 m.
E todos los casos se establece una endiente transversal del 2%. La v locidad de proyecto
conside ada es 40 PH. No se onsideran bermas y se establece un sobreancho de compac ación de
0.50 m cuando no ay vereda).
Estas Vías Auxiliares (SE, NE, NO y SO) per iten la co exión de l s vías auxiliares de
Paname icana Nort con los ra ales de int rcambio. E el caso de la vía auxil iar SE le d además
continuidad a la vía auxiliar exi tente en est sector en anamerican , la cual ac ualmente no dispone
de la misma.
E la siguiente tabla qued n resumida las princip les características de estos viales.
Tipo de ía Viales urbanos
Red Vial Terciaría o Local (Según G-2001)
Vías Locales (Según VM)
Tipo de rografía (se ún DG-2001 Tipo 1
Vehículo de Diseño C2-R3 ( ías Auxiliar s SE, NE, N y SO)

DEL IVD NAR NJAL 43

Inversión Priva a
Velocidad de Diseño 40 KPH
Radio Mínimo en pla ta 60 m
Anchura de Berma Exterior 0.00 m
Anchura de Berma Interior 0.00 m
Sobrean ho de compactación (SAC 0.50 m
Inclinación Transvers l Calzada Por ser n vial urbano se considera un peralte igual al bom eo
(2%) en oda la longit d
Inclinación Transversal Ber a Igual a l calzada

Exterior y SAC
Taludes n relleno 3H:2V
Taludes n excavació 1H:1V

Eje trazado en planta alzado Línea de pintura del i terior del car il interior
Eje de giro del peralte Línea de pintura del i terior del car il interior
Veredas y P entes Peatonales
Se ha tratado de dispone veredas q e aseguren la permeabilidad del tr nsito peato al de la

zona. L s mismos s han diseñado con el objeto de que sean funcio ales, seguros y conforta les para
los usuarios. Se disponen con anchura de 1.20 m.
Se han teni o en consideración las especific ciones de la Norma NTP 940.001 2011
Accesibilidad al m dio físico “Rampas fij s en el entorno urbano” y el anexo de resolución que
actualiz las normas técnicas N E U. 190 “ decuación rbanística para personas con discapacidad”.
E las zonas e paso de l s peatones en la calzad se dispone de las cor espondientes rampas
para fac litar el acceso.
E aquellas zonas en las que existe spacio sufi iente se ha mantenido las áreas reservadas
para el estacionamiento de vehículos (con una anchura mínima de 2.40 m).
Además se disponen dos puentes pea onales (PP-1 y PP-2). stos puente se dimensiones con
una anc ura libre de 2.50 m en la zona de paso sobre la utopista y s s ramales y de 2.20 m e la zona
de rampa. Las ram as se disp nen con pendiente del 8% no reb sando la longitud de 15 m. Se
dispone descansos de longitud 1.20 m.

DEL IVD NAR NJAL 44

Inversión Priva a
1.1.7. Est dio de Trá ico y de Cargas
1.1.7.1. ráfico vehi ular
La empresa c nsultora Halcrow ha procedido a la ealización e un estudio integral de demanda

del proyecto Vías N evas de Li a, que com rende las p incipales vías de comunicación que conectan
a Lima on la perife ia del Perú Panamericana Norte, P namericana Sur y Ramiro Prialé).
F uto de este estudio se han obtenido los flujos de tráfico que transitan por los viales bjeto de
estudio ara el año e estudio y ara los años futuros (m diante las c rrespondie tes proyecciones).
E resultado de todos es os estudios ha sido co secuencia e un inten o trabajo de campo

basado en un co pleto prog ama de relevamientos que consistió en co teos manuales con
clasific ción (realiz dos en dos ases: una entre los años 2009 y 2011 y otra en octubre del a o 2012),
encuest s origen-de tino y cens s de veloci ad. Estos trabajos se complementaron con una campaña
adicion l durante el mes de Feb ero de 2014 donde se procedió a una actualización, revisión y ajuste
de los datos obtenidos. En particular fueron ealizados d rante tres días en horario comprendido entre
las 6 h y 22 h.
Para la deter inación del TMDA en l año 2014 en los sitios relevados d rante la ca paña de
aforos se expandier n los resultados de los conteos de tránsito realizados en F brero de 2014 en la
intersec ión.
Para la situa ión de proyecto, a partir de la ma riz de viajes para la intersección actual, en
primer lugar se rea ignaron los viajes que odifican s recorrido on la apertura del pro ecto. En
segundo término se reasignaron los movimientos afect dos por la intervenció en el cruc de Los
Alisos ( -O y E-N).
E esta situación futura s considera la existencia de calles auxiliares con inuas, por l s que se
espera que circule una parte co siderable del transporte público (65 ) y de los taxis (23%), factores
que sur en de los conteos reali ados en Pa americana orte y Los Alisos en 2013 y del modelo de
asignación desarrollado. Asimismo, se esti ó una derivación similar para los giros a la i zquierda
desde P namericana Norte.
E las siguie tes tablas y figura se resumen para el 2013 los tráficos resultantes en l zona de
estudio en la hipótesis de situación futur con funci namiento de la Panamericana No te como
autopista.

DEL IVD NAR NJAL 45

Inversión Priva a
Figura N°11: Localización de ecciones par el desarrollo de los estudio de tráfico
uadro Nº8: DMA en 2014 en la hipótesi de funciona iento de la situación futura como autopis a
Movimentos para estudio Auto -SW Buses Camión Semi Trayler Trayler
P ic
ic k U p T ax i s Combis Microbuses Total
de pavimento Pick Up B2 B3 B4 2 C3 C4 T2S1 T2S2 T2S3 T3S1 T3S2 >=T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3
ING-SC 3,441 316 5,430 993 1,773 521 56 14 877 132 16 1 7 15 1 28 175 1 1 5 14 13
3,, 8
81
18
ING-SPN 3,119 286 1,898 5 8 416 45 11 700 106 13 1 5 12 1 23 140 0 1 4 11 6 ,8 004
4
ING-E 8,007 735 8,085 125 223 549 59 15 924 139 17 1 7 16 1 30 184 1 1 5 15 19
9,, 1
14
40
Ingresos
ING-O 4,140 380 7,437 149 266 306 33 8 514 78 9 1 4 9 1 16 102 0 1 3 8 13
3,, 4
46
64
ING-NC 2,156 198 3,911 800 1,430 214 23 6 360 54 7 0 3 6 0 12 72 0 0 2 6 9,2 6 61
1
ING-NPN 3,914 359 2,074 52 94 351 38 10 590 89 11 1 5 10 1 19 118 0 1 3 9 7,7 4 49
9
EGR-SC 1,429 131 2,574 428 765 131 14 4 220 33 4 0 2 4 0 7 44 0 0 1 4 5,7 9 96
6
EGR-SPN 5,096 467 5,481 441 788 420 45 12 707 107 13 1 5 12 1 23 141 0 1 4 11 13
3,, 7
77
76
EGR-E 4,283 393 6,396 176 314 439 48 12 740 112 13 1 6 13 1 24 147 0 1 4 12 13
3,, 1
13
34
Egresos
EGR-O 6,685 613 6,636 150 269 514 56 14 865 131 16 1 7 15 1 28 172 1 1 5 14 16
6,, 1
19
92
EGR-NC 1,487 136 1,839 320 572 210 23 6 355 54 6 0 3 6 0 11 71 0 0 2 6 5,1 0 09
9
EGR-NPN 5,797 532 5,912 608 1,087 641 69 18 1,078 163 20 1 8 19 1 35 214 1 1 6 17 16
6,, 2
22
28
CIR-NO 12
2,, 9
97
72 1 ,,1
1990
0 133,, 519 1,012 1,807 1,072 116 30 1,803 272 33 2 14 31 2 58 360 1 2 11 29 34
4,, 3
33
36
CIR-NE 14
4,, 1
18
86 1 ,,3
3001
1 155,, 284 1,088 1,943 1,358 147 37 2,286 345 41 3 18 40 2 74 455 1 3 14 37 38
8,, 6
66
63
Glorieta
CIR-SE 10
0,, 46
463 96 0 1 3,
3, 594 1,139 2,034 1,249 135 34 2,101 317 38 2 16 37 2 68 418 1 3 12 34 32
2,, 6
65
57
CIR-SO 10
0,, 42
427 95 7 1 4,
4, 32 1 1 ,01 1 1 ,8 05
05 863 93 24 1,452 219 26 2 11 25 2 47 289 1 2 9 23 31
1,, 6
60
08
PN-NS 17
7,, 3
35
57 1 ,,5
5992
2 122,, 268 411 734 1,732 187 48 2,913 440 53 3 23 51 3 94 580 2 4 17 47 38
8,, 5
55
58
PN
PN-SN 9,566 878 8,161 31 56 1,412 153 39 2,376 359 43 3 18 41 3 76 473 2 3 14 38 23
3,, 7
74
44
ING-S 6,560 602 7,328 998 1,781 937 101 26 1,576 238 29 2 12 27 2 51 314 1 2 9 25 20
0,, 6
62
22
ING-N 6,070 557 5,986 852 1,523 565 61 16 950 143 17 1 7 17 1 31 189 1 1 6 15 17
7,, 0
01
10
Otros
EGR-S 6,525 599 8,055 869 1,552 551 60 15 928 140 17 1 7 16 1 30 185 1 1 6 15 19
9,, 5
57
73
EGR-N 7,284 668 7,750 928 1,659 851 92 23 1,433 216 26 2 11 25 2 46 285 1 2 8 23 21
1,, 3
33
37
La proyecció de los volúmenes a 2 42 (año final de la Co cesión) se realizó considerando
tasas de crecimiento que surgen de considerar las elasticidades r specto al IB y el crecimiento

económ co a 30 años definidos en el infor e del Estud o General e Demanda que se adjunta en el
punto 1.3.3. Estudio de Tráfico Cargas de los Estudios Básicos del Proyecto.
Debe resaltar e sin embargo que, asu iendo una osición co servadora, o fue consi erado el
impacto negativo en el crecimiento del tr nsporte pú lico de la implementación de sistemas de
transporte públicos asivos y la reorganización del servicio de transporte de pas jeros autom tor.
Consecuencia de este análisis las tasas de crecimiento son las ue se indica seguidamente.

DEL IVD NAR NJAL 46


Inversión Priva a
Cuadr Nº9: Tasas d crecimiento onsideradas ara el proyecto del IVD 25 e Enero
Liv
Livia
iano
noss T. Pú
Públi
blico
co Pe
Pesa
sad
dos
2013
2014 7.4% 2.1% .4%
2015 5.5% 1.6% .4%
2016 4.9% 1.4% .8%
2017 4.3% 1.2% .1%
2018 3.9% 1.1% .7%
2019 1.8% 0.5% 1.7%
2020 2.4% 0.7% .3%
2021 3.7% 1.1% .4%
2022 6.1% 1.8% .6%
2023 4.3% 1.2% .9%
2024 3.9% 1.1% .5%
2025 3.9% 1.1% .4%
2026 3.9% 1.1% .4%
2027 3.9% 1.1% .4%
2028 3.9% 1.1% .3%
2029 1.8% 0.5% 1.6%
2030 2.4% 0.7% .1%
2031 3.6% 1.1% .1%
2032 6.0% 1.8% .1%
2033 4.2% 1.2% .5%

2034 3.8% 1.1% .2%
2035 3.7% 1.1% .2%
2036 3.7% 1.1% .2%
2037 3.7% 1.1% .2%
2038 3.7% 1.1% .2%
2039 1.7% 0.5% 1.5%
2040 2.2% 0.7% .0%
2041 3.3% 1.1% .0%
2042 5.5% 1.8% .0%
Promedio 3.9% 1.1% 3.5%
Según los tas s de crecimiento indicas se resumen a continuación el TMD para algunos de los
años más significati os.
Cuadro N 10: Tráfico Diario Medio Anual para diferentes años
Año
2014 ING-SC ING-SPN I gresos
ING-E ING-O ING-NC
ING-NC ING- EGR-SC EGR-SPN E R-E
ING-NPN EGR-SC Egresos
EGR-O EGR-NC E R-NPN CIR-NO Circulan poCIR
CIR-NO CIR-NE r gl
glor
orie
-SE ieta
ta-SO
CIR PasanPtNe-sS N
Pasa
PN-NS ING
G-- S Au xliares
I NG
NG -N
-NEGR
EGR-S
-S EGR-N
Autos 3 ,,7
7 57 3 ,,4
4 05 8 ,741 4, 52
520 2, 35
354 4, 27
27 3 1 ,,5
5 60
60 5 ,,5
5 63
63 4 ,,6
6 76
76 7 ,29 8 1 ,,6
6 24 6,329
6,329 14,16
14,162
2 15,48
15,488
8 11,422
11,422 11,383
11,383 18,949
18,949 1 0,
0, 44
44 4 7 ,1
,1 62
62 6 ,62 7 7,123
7,123 7,953
7,953
Taxis 5 ,,4
4 30 1 ,,8
8 98 8 ,085 7, 43
437 3, 91
911 2, 07
07 4 2 ,,5
5 74
74 5 ,,4
4 81
81 6 ,,3
3 96
96 6 ,63 6 1 ,,8
8 39 5,912
5,912 13,51
13,519
9 15,28
15,284
4 13,594
13,594 14,321
14,321 12,268
12,268 8 ,1
,1 61
61 7 ,3
,3 28
28 5 ,98 6 8,055
8,055 7,750
7,750
Combis 993 5 125 149 800 52 428 441 176 150 320 6 08 1 ,0
,0 12 1 ,0
,0 88 1, 13
139 1, 01
011 411 31 998 852 869 928
Microbuses 1,773 8 223 266 1, 430 94 765 788 314 269 572 1 ,0
,0 87
87 1 ,8
,8 07
07 1 ,9
,9 43
43 2, 03
034 1, 80
805 734 56 1 ,7
,7 81 1 ,5
,52 3 1,552
1,552 1,659
1,659
Buses 592 472 624 347 243 399 149 477 499 584 239 7 28 1 ,2
,2 17 1 ,5
,5 42 1, 41
418 980 1, 96
967 1, 60
604 1, 06
064 642 626 967
Camiones 2 a 3 eje s 1 ,0
,010 806 1,064 592 415 680 254 815 852 997 409 1 ,2
,2 42
42 2 ,0
,0 77
77 2 ,6
,6 33
33 2 , 42 0 1 ,6
,6 73
73 3 ,3
,3 56
56 2 ,7
,7 37
37 1 ,8
,8 16
16 1 ,09 5 1,069
1,069 1,651
1,651
Camiones +3 ejes 263 210 277 153 108 177 66 212 221 259 106 322 541 685 629 435 873 711 473 285 278 429
Total Equivalente 1 4,
4, 75
75 0 7 ,5
,5 48
48 20 ,1 22
22 1 4,
4, 01
01 0 9, 64
644 8, 37
37 7 6 ,0
,0 31
31 1 4,
4, 52
52 8 13, 9
921
21 17,
17, 11
112
2 5,48
5,486
6 17,3
17,374
74 36,
36,254
254 41,0
41,093
93 34,
34,891
891 33,
33,151
151 41,6
41,656
56 26,
26,271
271 22,
22,298
298 18,0
18,021
21 20,559 22,860
Año I gresos Egresos Circulan por glor

glorie
ieta
ta Pass ntes
Pa Au xliares
2025 ING-SC ING-SPN ING-E ING-O ING-NC
ING-NC ING-
ING-NPN EGR-SC
EGR-SC EGR-SPN E R-E EGR-O EGR-NC E R-NPN CIR-NO
CIR-NO CIR-NE CIR-SE CIR-SO PN-N
PN-NS
S P N -S N ING
G-- S IN
NG
G --N
N EGR-S
EGR-S EGR-N
Autos 5,825 5,279 13,552 7,007 3, 649 6,625 2,419 8,625 7, 249 11, 315 2, 517 9 ,8
,8 12 2 1, 9
95
56 2 4, 0
01
11 1 7, 7
70
08 1 7, 6
64
48 2 9, 3
37
77 1 6, 1
19
91 1 1, 1
10
04 1 0, 2
27
74 1 1, 0 43 1 2,
2, 32
32 9
Taxis 6,167 2,156 9,183 8,446 4, 443 2,356 2,924 6,225 7,264 7, 536 2,088 6 ,7
,7 14 1 5, 3
35
55 1 7, 3
35
59 1 5, 4
44
40 1 6, 2
26
65 1 3, 9
93
33 9,269 8,323 6, 798 9, 14
148 8, 802
Combis 1,128 6 142 169 909 59 486 501 200 170 363 691 1,149 1,236 1, 294 1, 148 467 35 1,133 968 987 1,054
Microbuses 2,014 9 254 302 1, 624 107 868 895 357 305 650 1,235 2,053 2,207 2, 310 2, 050 834 64 2,023 1, 730 1, 76
763 1, 885
Buses 890 710 938 522 365 600 224 717 750 878 359 1,095 1,830 2,318 2, 132 1, 473 2,957 2,412 1,600 965 941 1,454
Camiones 2 a 3 eje s 1,519 1,212 1,600 890 624 1,022 382 1,225 1,281 1, 499 615 1,867 3,123 3,959 3, 638 2, 515 5,046 4,115 2,730 1, 646 1, 60
607 2, 482
Camiones +3 ejes 395 316 416 231 162 266 100 318 333 389 160 485 814 1,030 946 654 1,313 1,070 711 428 418 644
Equivalente
Total Equivalent 19
9,, 3
33
39 10
0,, 8
80
06 27
7,,562
562 18
8,3
,389
89 1 2,35
2,352
2 1 1, 9
97
79 7 ,,7
7555
5 1 9,
9, 6
63
36 18,6
8,611 6 23
23,47
,476
6 7,
7,31
319
9 23,621
23,621 49,1
49,162
62 55,773
55,773 46,827
46,827 44,074
44,074 58,585
58,585 36,954
36,954 30,144
30,144 24,330
24,330 27,392
27,392 30,941
30,941

DEL IVD NAR NJAL 47


Inversión Priva a

glorie
ieta
ta Pa
Pass ntes Au xliares
2032 ING-SC ING-SPN ING-E ING-O ING-NC ING-NPN EGR-SC
ING-NC ING- EGR-SC EGR-SPN E R-E EGR-O EGR-NC E R-NPN CIR-NO
PN-NS
S P N -S N ING
G-- S IN
NG
G --N
N EGR-S
EGR-S EGR-N
Autos 7,475 6,775 17,392 8,993 4, 683 8, 502 3, 104 11, 069 9, 304 14, 521 3, 230 1 2, 5
59
93 2 8, 1
17
78 3 0, 8
81
15 2 2, 7
72
27 2 2, 6
64
49 3 7, 7
70
02 2 0, 7
77
79 1 4, 2
25
51 1 3, 1
18
86 1 4, 1 73 1 5,
5, 82
82 3
Taxis 6,637 2,320 9,883 9,090 4, 781 2,535 3,146 6,699 7,818 8, 111 2,247 7 ,2
,2 26 1 6, 5
52
25 1 8, 6
68
81 1 6, 6
61
16 1 7, 5
50
04 1 4, 9
99
94 9,975 8,957 7, 316 9, 84
845 9, 473
Combis 1,214 6 153 182 978 64 523 539 215 183 391 743 1,237 1,330 1, 392 1, 236 502 38 1,220 1, 041 1, 06
062 1, 134
Microbuses 2,167 10 273 325 1, 747 115 935 963 384 328 699 1,329 2,209 2,375 2, 487 2, 206 897 69 2,177 1, 862 1, 89
897 2, 028
Buses 1,103 879 1,163 646 453 743 278 889 930 1, 088 445 1,356 2,267 2,873 2, 642 1, 826 3,665 2,988 1,982 1, 196 1, 16
166 1, 802
Camiones 2 a 3 eje s 1,882 1,502 1,982 1,103 773 1,267 473 1,518 1,587 1, 857 762 2,314 3,870 4,905 4, 509 3, 117 6,252 5,099 3,383 2, 040 1, 99
992 3, 076
Camiones +3 ejes 489 391 516 286 201 330 124 394 412 483 198 601 1,008 1,276 1, 172 810 1,627 1,325 881 531 518 799
Total Equivalent
Equivalente 22
2,, 7
70
04 13
3,, 2
27
70 33
3,,1 92
92 21
21,6
,643
43 1 4,33
4,330
0 1 4,7
,725
25 9,
9,02
020
0 23,4
23,472
72 2,
2,11 14
14 28
28,28
,285
5 8,
8,67
676
6 28,297
28,297 58,866
58,866 66,783
66,783 55,706
55,706 52,224
52,224 71,
71,413
413 44,981
44,981 35,974
35,974 29,056
29,056 32,492 36,972

glorie
ieta
ta Pa
Pass ntes Au xliares
2042 ING-SC ING-SPN ING-E ING-O ING-NC
ING-NC ING-
ING-NPN EGR-SC
EGR-SC EGR-SPN E R-E EGR-O EGR-NC E R-NPN CIR-NO
PN-NS
S P N -S N ING
G-- S IN
NG
G --N
N EGR-S
EGR-S EGR-N
Autos 10,605 9,612 24,673 12,757 6, 644 12,062 4,403 15,703 13, 198 20, 600 4, 582 1 7, 8
86
65 3 9, 9
97
74 4 3, 7
71
15 3 2, 2
24
41 3 2, 1
13
31 5 3, 4
48
86 2 9, 4
47
78 2 0, 2
21
16 1 8, 7
70
06 2 0, 1 06 2 2,
2, 44
44 7
Taxis 7,393 2,584 11,008 10,125 5, 326 2,824 3,505 7,462 8,708 9, 034 2,503 8 ,0
,0 49 1 8, 4
40
07 2 0, 8
80
09 1 8, 5
50
09 1 9, 4
49
98 1 6, 7
70
02 11,111 9,978 8, 150 1 0, 9 67 1 0,
0, 55
55 2
Combis 1,352 7 170 203 1, 089 71 583 600 240 204 436 828 1,378 1,481 1, 551 1, 376 560 42 1,359 1, 160 1, 18
183 1, 263
Microbuses 2,414 11 304 362 1, 946 128 1,041 1,072 428 366 779 1,480 2,461 2,646 2, 770 2, 457 999 77 2,425 2, 074 2, 11
113 2, 259
Buses 1,496 1,193 1,577 877 614 1,008 377 1,206 1,261 1, 476 604 1,840 3,076 3,897 3, 584 2, 477 4,971 4,054 2,689 1, 623 1, 58
582 2, 444
Camiones 2 a 3 eje s 2,553 2,037 2,689 1,496 1, 049 1,719 642 2,060 2,153 2, 520 1,034 3,139 5,249 6,654 6, 116 4, 228 8,482 6,917 4,590 2, 767 2, 70
702 4, 173
Camiones +3 ejes 664 531 700 388 273 447 168 535 559 655 269 815 1,368 1,731 1, 590 1, 098 2,207 1,798 1,195 720 703 1,083
Total Equivalent
Equivalente 28
8,, 8
83
33 17
7,, 8
85
55 43
3,,604
604 27
27,5
,589
89 1 7,90
7,909
9 1 9,8
,845
45 1 1,3
1,311 1 30,5
30,538
38 28,534
8,534 37,
37,180
180 11,
11,160
160 36,911
36,911 76,758
76,758 87,075
87,075 72,005
72,005 67,167
67,167 95,238
95,238 59,862
59,862 46,687
46,687 37,754
37,754 41,849
41,849 48,071
48,071
Las proyecciones anteriores están realizadas en la hipótesis de que no ten an lugar actuaciones
que mo ifiquen el t áfico que ci cula en la actuación proyectada. Se ha de tener n cuenta que a corto
plazo la Municipali ad Metropolitana de Li a tiene pr visto construir en la zo a del intercambio el
Periféri o Vial Norte (PVN) qu supondrá una disminu ión de los t áficos que roveniente e la Av.
Naranja accedan a a glorieta. sta actuación consiste en la constru ción de un paso superi r que dé
continuidad a la v. Naranjal sobre el Intercambio proyectad y lógica ente impli ará una
disminución consid rable del tr fico de mu hos movim entos (en p rticular del tráfico pasante de la
Av. Naranjal).
A partir de e tos datos se ha procedi o a realiza un análisis funcional y de capacid d de los

viales p oyectados, n particular por ser más críticos, de la glorieta de los entr cruzamient s que se
producen en los ramales del inte cambio con las vías auxiliares.
Para la evaluación del n vel de cap cidad de l glorieta moderna multicarril (en la que la
preferencia de paso es siempre ara el tráfi o giratorio eniendo qu ceder el p so los vehículos que
quieren acceder a la misma) ueron empleadas diversas metodologías, toda ellas europeas (en
particul r el método del TRRL el método rancés). Estos modelos ermiten calcular la cap cidad de
cada ra a de ingreso, considerándose que l glorieta fu cionará de manera ace table siempre que la
relación volumen / capacidad en cada ingres no supere l valor 0.85.
E capítulo de intersecci nes no señ lizadas del HCM 200 no considera gloriet s multi-
carril de más de d s carriles. e ahí que e los estudios de capacidad que se v n a realizar para este
tipo de interseccion s no se ha c nsiderado esta metodol gía.
E análisis de las zonas de trenzado e tre los ramales y las vías auxiliares e realiza conforme a
a la metodología e tablecida e el capítul 24 Freew y Weaving del Highw y Capacity Manual,

HCM 2 00.

DEL IVD NAR NJAL 48


Inversión Priva a
Otras hipótesis consideradas para el c lculo de la capacidad fu ron las siguientes:
 Volu en de hora 250.
 Factor de hora pu ta igual a 0.955.
 Factor de equival ncia vehículos pesados vehículos ligeros igual a 1.50.
A partir de l s resultados obtenidos el análisis funcional d sarrollado se deduce q e con la

configu ación propuesta para el intercambio en la glorieta la relación v/c alcanza el valor d 0,85 en
alguno e sus accesos en el añ 2018. En se moment será necesario emprender alguna ctuación
que pe mita descongestionar la intersección. Por esta razón se consider la posibi idad de
implem ntar el Peri érico Vial orte (teniendo en cuent que es una de las actua iones previ tas en el
Sistema Vial Metropolitano de Lima) que extendería la correcta operación del intercam io hasta
justame te el año 2029.

E la siguiente tabla se re umen los resultados para cada uno de los accesos.
uadro Nº11: ivel de servicio en glorieta El Naranjal ( odelo Francés)
Ac eso R lación v/c 2014 Relación v/c 2042 v/c < 0,8 hasta
0,44 1,52 2030
0,51 2,52 202
0,54 1,44 202
0,68 3.19 2018
E cuanto a l s entrecruz mientos, para el año de diseño (2042) el nivel e servicio o servado
en la hora pico es a ecuado, ex epto en la rama de sali a ubicada al norte del i tercambio, n donde
se supera el NS “D”. El funcion miento en este caso sería correcto h sta el año 2 38.

DEL IVD NAR NJAL 49


Inversión Priva a
: Cua ro Nº12: Nivel de servicio en Entrecruza ientos

Se mento
NO SO SE NE
Velocida flujo que en recruza (km/h) 34,0 37,3 34,7 38,4
Veloci ad flujo que o entrecruza

31,6 38,6 35,0 36,8
(km/h)
Velocidad ponder da (km/h) 33,4 37,9 34,8 38,0
Densidad (veq/km/carril) 26,0 15,9 19,9 12,6
Nivel de Servicio F C C B
1.1.7.2. ráfico peatonal
La actuació propuest supone la depresión de la anamerica a Norte PN) en

aproximadamente 780 m media te la realización de un zanjón en el terreno. En esta dista cia y en
sentido de las progresivas la P comienza a deprimirse sucesivam nte para alcanzar gálib vertical
suficien e (mayor de 5.50 m) en su paso bajo las dos estructura e la glorieta de la intersección.
Posteriormente asci nde tambié de forma rogresiva para alcanzar la cota en l que se encuentra la
actual P .
La solución ropuesta h ce necesari la demoli ión de los uentes pea onales denominados
Purina y Ov. Naranjal al Sur y Norte de la in ersección r spectivame te.
E lugar de los dos pue tes peatonales eliminados se han diseñado dos nuevos puentes que
permitirán el cruce de los peatones de PN n sentido Este-Oeste y viceversa, ya que la solución en
zanjón, ace imposi le que los peatones puedan cruzar a nivel. Por t nto, los dos puentes proyectados
(PP-1 y PP-2) pres ntarán una tasa de uso de 100% a ser imposi le cruzar l vía de ningún otro
modo.
Para comprobar si los puentes peaton les proyect dos son adecuados a la demanda existente se
ha seguido la metodología conte ida en el Highway Cap city Manual 2000 referente a peatones.
La obtención de la demanda de dichos puentes peatonales a sido ded cida a partir de dos
estudios de referen ia que se in ican seguid mente:

DEL IVD NAR NJAL 50


Inversión Priva a
 “Análisis del uso de puentes peatonales en el área met opolitana d Lima y Callao”,
elabo ado y prese tado para SY/CTLC en abril y may del 2010 y sobre una muestra
de 10 puentes peatonales.
 Estudio de tráfico peatonal, encuestas origen destino de peatones e los principales
puentes de la Vía Panamerica a Norte y S r, Lima. Dicho estudio se llevó a ca o en
Junio de 2013 y f e realizado por la empr sa Concesionaria del Pr yecto Vías uevas
de Li a.
A partir de estos estudios se obtiene la demanda ue solicita los puentes eatonales e la hora
punta y se verifica que el nivel de servicio resulta igual o inferior al .
1.1.8. Est dios Geolo ía, Suelos, Geotécnico, Canteras, otaderos y Fuentes de Agua
E estudio g otécnico de suelos, ca teras y fuentes de ag a contiene toda la inf rmación

necesaria para el conocimiento geotécnico del terren correspondiente al Estudio Defi itivo de
Ingeniería del Intercambio Vial Desnivel Naranjal.
Para la prep ración de este docume to se ha realizado una campaña geotécnica e pecífica.
Dicha c mpaña se ha realizado n tres fases (1ª, 2ª y 3ª fase) y los r sultados obtenidos se c mpletan
con la consiguiente realización de ensayos e laboratorio sobre la ayoría de l s muestras extraídas
en las p ospecciones.
La campaña de investigac ón de campo ha consistido en la eje ución de sondeos mecá icos con
recuper ción contin a de testigos, calicatas anuales, to a de muest as y ensay s geofísicos.
La zona de studio, se ncuentra ubicada en la cuenca de Lima, la c al comienza con la

actividad volcánica del grupo Casma mediante derrames lávicos y iroclásticos en ambiente marino
en el periodo Cretá ico. Posteriormente se roduce el l vantamient de la región durante l primera
fase co presiva de la tectónica andina. Si ultáneame te al levantamiento del batolito de la Costa
siguen roduciéndose pulsacio es magmáticas que da lugar a un complejo de rocas plutónicas
(superu idades Pata y Santa Rosa).
A continuaci n, durante el Terciario, se producen varios episodios comp esivos en u área ya

emergida para post riormente i iciarse un i tenso proc so erosivo que continú hasta la actualidad.
Durante este period erosivo se roduce la denudación de las cordill ras de la re ión y se co figura la
actual r d de drenaj . Con ella s forma los alles profundos de las c encas alta y media del r o Rimac
y Chillón y se inter igitan en fo ma de abanicos aluvial s bajo la ci dad de Lima formando una gran
secuenc a aluvial d nominada “conglomerado de Lima” que const tuye la for ación prin ipal por
donde d scurrirá el t azado previsto.

Ovalo Naranjal

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PROYEC O “VÍAS NUEVAS DE LI A”

CONCEDENTE: CONCESIONARIO: CONSTRUCTOR: PROYECTI TA:

Municipalidad Metropolitana de Lima

ESTUDIO DEFI ITIVO DE INGE IER A

VOL MEN – RES MEN JECU IVO, EMORIA

S cción 1 1. Resu en Ejecutivo

LIMA, SETIE BRE 2014.

Municipalidad Metropolitana de Lima

1.1. RESU EN EJECU IVO .............................. ...................

1.1.1. PLAN GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES ÍPICAS ......................... ................. 4

1.1.2. OBJET VO Y ANTECEDENTES ..................................... ...................................... ................. 5

1.1.3. UBICACIÓN DE L ZONA D ESTUDIO .................... ...................................... ................. 6

1.1.4. SITUA IÓN ACT AL................................. .................... ...................................... ................. 8

1.1.4.1. DESCRIPCIÓN DE LA SITU CIÓN AC UAL ................................................. ................. 8

1.1.4.2. TIPO OGÍA Y F NCIONAL DAD DE L INTERSE CIÓN .......................... ............... 17

...................................... .................... ...................................... ............... 20

1.1.6. ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y ISEÑO GEOMÉTRIC ................................. 25

1.1.6.1. TOP GRAFÍA ........................................... .................... ...................................... ............... 25

1.1.6.2. DISE O GEOMÉTRICO ........................... .................... ...................................... ............... 25

1.1.7. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS ....................... ...................................... ............... 45

1.1.7.1. TRÁF CO VEHICULAR............................. .................... ...................................... ............... 45

1.1.7.2. TRÁF CO PEAT NAL .............................. .................... ...................................... ............... 50

1.1.8. ESTUDIOS GEOL GÍA, SUELOS, GEOT CNICO, C NTERAS, OTADER S Y

1.1.9. DISEÑ DE PAVI ENTO Y ECCIONES TÍPICAS ......................................... ............... 57

1.1.10. ESTUDIO DE HID OLOGÍA HIDRÁULICA ................................................... ............... 61

1.1.11. DISEÑ DE ESTRUCTURA DE INT RCAMBIOS, PASOS A DESNI EL,

1.1.12. ESTUDIO DE SEÑ LIZACIÓ , SEMAFORIZACIÓN Y SEGURI AD VIAL ................ 75

E TUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA

Municipalidad Metropolitana de Lima

1.1.13. ESTUDIO DE PAI AJISMO Y URBANIS O .................................................... ............... 81

1.1.13.1. ASPECTOS PR VIOS ............................. .................... ...................................... ............... 81

1.1.13.2. PAI AJISMO .......................................... .................... ...................................... ............... 82

1.1.13.3. URBANISMO.......................................... .................... ...................................... ............... 85

1.1.14. IDENT FICACIÓN DE LÍNEA DE SERVICIO AFECTADAS E IL MINACIÓN ........... 86

1.1.15. PLAN E DESVÍO ...................................... .................... ...................................... ............... 87

1.1.16. RELAC ÓN DE RESUMEN DE METRAD S POR PARTIDAS ........................ ............... 90

1.1.17. PRESUPUESTOS E OBRA....................... .................... ...................................... ............... 97

1.1.18. CRON GRAMAS DE EJECU IÓN .............................. ...................................... ............. 104

E TUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA

Municipalidad Metropolitana de Lima

1.1. RE UMEN EJECUTIVO

1.1.1. Pla o General el Proyect y Secciones Típicas

E TUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA

Municipalidad Metropolitana de Lima

1.1.2. Objetivo y Ant cedentes

E presente esumen Ejecutivo corresponde al studio Definitivo de Ingeniería ( DI) del

E TUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA

Municipalidad Metropolitana de Lima

E el present Resumen jecutivo se presenta el problema pl anteado y s justifica la solución

1.1.3. Ubi ación de la Zona de Estudio

La zona de ubicación de las obras, correspon iente a la construcció del Intercambio a

Figur N°1: Situaci n de las obras

La Panameri ana Norte s la principal vía de c municación de la ciudad de Lima hacia el

La Avenida de El Nar njal transc rre en sentido Este-Oeste intersecando a nivel a la

E el tramo objeto de est Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI) la Avenida de El N ranjal se

E TUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA

Municipalidad Metropolitana de Lima

Figura N°2: Emplazamiento de las ob ras

 Unos 1.700 m al Sur de la intersección d Panamericana Norte c n la Avenida

 Unos 1.400 m al Norte de la intersecció de Panamericana Nort con la Ave ida

 Unos 3.000 m al Norte de la intersecció de Panamericana Nort con la Ave ida

 Unos 800 m al Este de la Av nida de Las Palmeras y nos 1.500 de la Avenida